No. Pregunta Correcta 1 2 31 La sustentación en el ala se define correctamente como: 1 La fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo La presión diferencial que actúa perpendicularmente a la cuerda del ala La presión reducida resultante del flujo laminar sobre el camber superior de un

plano aerodinámico,

2 En teoría, si se duplica la velocidad de un avión, mientras se encuentra en vuelorecto y nivelado, la resistencia parásita:

3 Se duplicaría Se disminuiría a la mitad Se cuadruplicaría

3 Cuando disminuye la velocidad relativa en vuelo nivelado por debajo de lavelocidad para la máxima relación de sustentación/resistencia, la resistencia totaldel avión:

2 Se disminuye debido a una resistencia parásita menor Se incrementa debido a una resistencia inducida incrementada Se incrementa debido a una resistencia parásita incrementada

4 Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a cambiar el ángulo de ataque? 2 Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala ydisminuirá la resist

Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala eincrementará la resisten

5 En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y seduplica la velocidad, la sustentacián producida en la velocidad mayor sería:

3 La misma que a la velocidad menor Dos veces mayor que a la velocidad menor Cuatro veces mayor que a la velocidad menor

6 El ala de una aeronave está diseñada para producir sustentación que resulta de ladiferencia en:

3 La presión de aire negativa por debajo y un vacío sobre la superficie del ala. Un vacío por debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre lasuperficie del ala.

Una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y menor presión deaire sobre la super

7 En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza deresistencia actúa paralelo a:

2 La línea de la cuerda La trayectoria de vuelo El eje longitudinal

8 Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzasopuestas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado?

1 Estas fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.

9 Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobreuna aeronave en un descenso uniforme? La suma de todas las:

3 Fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes Fuerzas traseras es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras Fuerzas delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas traseras

10 Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a la fuerza desustentación en vuelo uniforme, no acelerado?

2 A velocidades menores el ángulo de ataque debe ser menor para generarsuficiente sustentación para m

Hay una velocidad indicada correspondiente requerida para todo ángulo de ataquepara generar suficie

Un plano aerodinámcio siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada;por lo tanto un incr

11 Durante la transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo deataque es incrementado y la sustentación:

3 Se disminuye momentáneamente Permanece igual Se incrementa momentáneamente

12 Para generar la misma cantidad de sustentación conforme aumenta la altitud, unavión debe ser volado:

3 A la misma velocidad verdadera independientemente del ángulo de ataque A una velocidad verdadera menor y un ángulo de ataque mayor A una velocidad verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado

13 Cuáles cambios en el control longitudinal de un avión se deben hacer paramantener la altitud mientras disminuye la velocidad relativa?

2 Incrementar el ángulo de ataque para producir más sutentación que resistencia Incrementar el ángulo de ataque para compensar por la sustentación decreciente Disminuir el ángulo de atque para compensar por la resistencia creciente

14 Para mantener la altitud durante un giro ,el angulo de ataque debera incrementarsepara compensar el cecresimiento de la.

2 EL OPUESTO DE LAS FUERZAS ES EL RESULTANTE DE LOSCOMPONENTES DE ARRASTRE.

LOS COMPONENTES VERTICALES DE SUSTENTACION. COMPONENTES HORIZONTALES DE SUSTENTACION.

AGENCIA HONDUREÑA DE AERONAUTICA CIVILPREGUNTAS EXAMEN PILOTO COMERCIAL AVION

15 Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar lo siguiente delavión:

1 La sustentación, la velocidad, y la resistencia La sustentación, la velocidad, y el centro de gravedad La sustentación y la velocidad, pero no la resistencia

16 El ángulo de ataque de un ala controla directamente: 3 El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala La distribución de presiones actuando sobre el ala

17 Cuando el ángulo de ataque de un plano aerodinámico simétrico se incrementa, elcentro de presión:

1 Tendrá movimiento muy limitado Se moverá a través de la superficie del plano aerodinámico No se verá afectado

18 (Refiérase a la figura 1). A la velocidad representada por el punto A, en vuelo rectoy nivelado, el avión:

1 Tendrá su máxima relación de sustentación / resistencia Tendrá su mínima relación de sustentación / resistencia Estará desarrollando su coeficiente máximo de sustentación

19 (Refiérase a la figura 1) A una velocidad representada por el punto B, en vuelouniforme, el piloto puede esperar a obtener:

2 La máxima resistencia del avión El máximo rango de planeo del avión El máximo coeficiente de sustentación del avión

20 (Refiérase a la figura 3).Si un avión planea a un ángulo de ataque de 10 grados,cuánta altitud perderá en una milla?

2 240 pies. 480 pies 960 pies

21 (Refiérase a la figura 3) Cuánta altitud perderá este avión en 3 millas de planeo aun ángulo de ataque de 8 grados?

3 440 pies 880 pies 1,320 pies

22 (Refiérase a la figura 3 ).La relación sustentación/Resistencia a un Angulo deataque de 2 grados es aproximadamente la misma que la relaciónsustentación/resistencia para :

3 Un ángulo de ataque de 9.75 grados Un ángulo de ataque de 10.5 grados Un ángulo de ataque de 16.5 grados

23 Cuál rendimiento es caracteristico de un vuelo en relación máxima desustentación/resistencia en un avión de hélice?

2 Máxima ganancia en altitud sobre una distancia dada. Máximo rango y máxima distancia de planeo. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.

24 Cuál factor de máximo rango se disminuye conforme disminuye el peso? 2 Altitud Velocidad Angulo de ataque

25 (Refiérase a la figura 5).La linea horizontal punteada desde el punto C al punto Erepresenta:

2 El último factor de carga. El límite positivo del factor de carga El rango de velocidad para operaciones normales

26 (Refiérase a la figura 5).La linea vertical desde el punto E al punto F esrepresentada en el anemómetro por el :

1 Límite superior del arco amarillo Límite superior del arco verde Línea radial azul.

27 En aviones pequeños, la recuperación normal de barrenas puede hacerse difícil si: 2 El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del C.G. Se entra en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado.

28 Un avión entrará en pérdida: 1 Al mismo ángulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte. A la misma velocidad aérea sin que importe su actitud con relación al horizonte. A los mismos ángulos de ataque y actitud con relación al horizonte.

29 La estabilidad longitudinal involucra el movimiento del avión controlado por su(s): 2 Rudder Elevador Alerones

30 Si un aeroplano es cargado atras del rango del centro de gravedad, este tendera aser inestable acerca del .

2 Angulo vertical Angulo Lateral Angulo Longitudinal

31 Si la actitud inicial del aeroplano tiende a retornar a la posicion original despuesdespues de presionar el control del elevador hacia delanta y soltarlo, la aeronavese desplazara.

2 Estabilidad positiva dinamica Estabilidad positiva estatica Estabilidad neutral dinamica

32 Si la altidud del aeroplano , mantiene una nueva posicion despues de que el controldel elevador es presionado hacia adelante y suelto ,el aeroplano se desplazara.

1 Estabilidad longitudinal estatica neutral Estabilidad longitudinal estatica positiva Estabilidad longitudinal dinamica neutral

33 La inestabilidad longitudinal dinamica en un aeroplano pude ser identificada por. 2 Vendra progresivamente en pasos de un banqueo de oscillaciones Vendra progresivamente en pasos de un cabeceo de oscilaciones Las oscilaciones del roll trilatitudinal comienzan progresivamente por etapas

34 ( REF FIG 2 ) Seleccione el estado correcto alcanzado de la velocidad de stall 3 Motor apagado ,el stall ocurre en altas velocidades con tren y flaps abajo . En un angulo de 60 grados de banqueo el avion entrara en stall con velocidadmenor y tren arriba

motor encendido el stall ocurre en baja velocidad y banqueo pobre.

35 En una recuperación abrupta de una picada, el efecto del factor de carga haría quela velocidad de pérdida (stall) :

1 Aumente Disminuya No varíe

36 Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras experimenta un banqueo dealtitud constante, la carga total sería de:

2 3,000 libras 4,000 libras 12,000 libras

37 Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera con respecto al uso de los flapsdurante virajes nivelados?

2 Bajar los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps requiere presión delantera adicional en el stick.

38 Si la velocidad se incrementa durante un viraje nivelado, qué se necesita paramantener la altitud? El ángulo de ataque

3 y el ángulo de banqueo deben ser disminuidos. debe ser incrementado o el ángulo de banqueo debe ser disminuido. debe ser disminuido o el ángulo de banqueo debe ser incrementado.

39 Cual es correcta con respecto al ritmo y radio de viraje para un aeroplano en vuelo,en un viraje coordinado a una altitud constante ?

1 Para un angulo de banqueo especifico y velocidad del aire, el ritmo y radio delviraje no variara.

Para mantener un ritmo constante de viraje, El angulo de banqueo deberaaumentar como la velocidad d

La rapides de la velocidad verdadera, La rapides del ritmo y largo del radio delviraje independinte

40 Porque es necesario aumentar la precion del elevador atras para mantener laaltitud durante el viraje ? para compensarlo por la

1 Perdida del componente vertical de sustentacion Perdida del componente horizontal de sustentacion y el aumento de la fuerzacentrifuga

Desviacion del timon y el aleron contrario atraves del viraje

41 Para mantener la altitud durante un viraje, el angulo de ataque debera aumentar,para compensar la disminucion en el

1 Fuerzas opuestas es el resultante del componente de arrastre Componente vertical de sustentacion. Componente horizontal de sustentacion.

42 El ala de un aeroplano cargado durante un coordinado nivel de viraje sobre un airetranquilo depende de

2 Ritmo de viraje. Angulo de banqueo. Velocidad verdadera.

43 Para dar un angulo de banqueo, en cualquier avion ,el factor de carga impuesto enuna coordinada altitud constante de viraje

1 Es constante y la perdida de sustentacion aumenta. Varia con ritmo de viraje. Es constante y la velocidad de stall disminuye.

44 Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un nivelde 60 grados de banqueo en un viraje, el factor de carga sera.

3 Aumenta al igual que la velocidad de stall. Disminuye y la velocidad de stall se aumentara. Permanece el mismo pero el radio de viraje se aumentara

45 ( SE REFIERE A LA FIG 2 ) Seleccione la correcta aseveracion con respecto a lavelocidad de stall . El aeroplano se stalleara

1 Arriba de 10 nudos con potencia y 60 grados de banqueo con tren y flaps arribaque con tren y flaps

25 nudos abajo sin potencia,flaps arriba, 60 grados de banqueo, que sin potencia,flaps abajo, alas

10 nudos arriba en un angulo de 45 grados de banqueo , con potencia de stall masque el nivel de st

46 (Se refiere a la fig 4) Cual es la velocidad de stall de un aeroplano dentro del factorde carga de 2 Gs si la desaceleracion de la velocidad de stall es 60 nudos?

3 66 NUDOS 74 NUDOS 84 NUDOS

47 Para aumentar el ritmo de viraje y al mismo tiempo disminuye el radio,el pilotodeberia

3 Mantener el banqueo y disminuir la velocidad Aumentar el banqueo y aumentar la velocidad Aumentar el banqueo y disminuir la velocidad

48 Como el angulo de banqueo es aumentado, el componente vertical de sustentacion 1 Disminuye y el componente horizontal de sustentacion aumenta. Aumenta y el componente horizontal de sustentacion disminuye. Disminuye y el componente horizontal de sustentacion permanece constante.

49 El radio entre el total impuesto de la carga del aire sobre el ala y el peso de unaeroplano en vuelo es conocido como

1 Factor de carga y afectos directos en la velocidad de stall Aspectos de carga y effectos directos en la velocidad de stall. Factor de carga y no tiene relacion con la velocidad de stall.

50 El factor carga es el generador de sustentacion por las alas de un aeroplano enalgun tiempo dado

1 Dividido por el peso total de un aeroplano. Multiplicado por el peso total de un aeroplano. Dividido por el peso basico vacio de un aeroplano.

51 Mientras mantiene un angulo constante de banqueo y altitud en un virajecoordinado, un aumento en la velocidad del aire sera

2 Disminuye el ritmo de viraje resultando en una disminucion del factor de carga. Disminuye el ritmo de viraje resultando en ningun cambio en el factor carga. Aumenta el ritmo de viraje resultando en ningun cambio en el factor carga.

52 Mientras se mantiene el angulo de banqueo constante en un nivel de viraje, Si elritmo de viraje es variado el factor de carga pudiera

1 Permanece constante independientemente de la densidad del aire y la resultantedel vector de sustent

Varia dependiendo sobre la velocidad y la densidad del aire proveido del resultantedel vector de su

Aumenta el ritmo de viraje resultando en ningun cambio en el factor carga

53 (Ref a la fig 4) Que aumento en al factor de carga podria tomar el lugar si el angulode banqueo se incrementa de 60 grados a 80 grados?

3 3Gs. 3.5 Gs. 4Gs.

54 Si en categoria un aeroplano es nombrado como de servicio publico, se podriaentender que ese aeroplano podria operar en cual de las siguientes maniobras?

2 Limites acrobaticos, excluyendo barrenas Limites acrobaticos, incluyendo barrenas ( SI SON APROBADAS) Cualquier maniobra excepto acrobacias y barrenas.

55 La velocidad de pérdida (stall), se ve afectada por: 1 El peso, el factor de carga y la potencia El factor de carga, ángulo de ataque y potencia El ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire

56 La recuperación de un stall en cualquier aeronave se hace más difícil cuando: 1 El centro de gravedad se mueve hacia atrás El centro de gravedad se mueve hacia adelante El elevador se ajusta nariz abajo

57 La velocidad de pérdida (stall) de un avión se ve mayormente afectada por: 3 Cambios en la densidad del aire Variaciones en la altitud de vuelo Variaciones en el factor de carga que experimente el avión

58 La necesidad de ir lento un aeroplano ,abajo de Va es realizado por seguir elfenomeno del tiempo :

2 Altitud con densidad alta la cual aumenta la velocidad indicada de stall Turbulencia la cual causa un aumento en la velocidad de stall Turbulencia la cual causa una decreciente velocidad de stall

59 El angulo de ataque al cual el stall del ala constantemente sigue siendoindependientemente de .

1 Peso, Precion dinamica ,Angulo de Banqueo ,o Actitud de Cabeceo Precion dinamica , pero varia con pesos , Angulo de banqueo y Actitud de cabeceo.

Peso y Actitud de cabeceo , pero varian con precion dinamica y Angulo de banqueo.

60 Una de las principales funciones del flaps durante la aproximacion y aterrizaje espara .

2 Disminuye el angulo de descenso sin aumentar la velocidad . Provee la misma cantidad de sustentacion a baja velocidad . Disminuye la sustentacion ademas , permitiendole hacer mas pasos , que unacercamiento normal .

61 El proposito primario de los alerones del ala es para decreser 3 El arrastre La velocidad de aterrizaje La sustentacion del ala

62 Sustentacion y Arrastre ambos , deberian de incrementarse cuando cual de esosartefactos estan extendidos ?

1 Flaps Alerones Tablillas

63 El ala rectangular , como comparada a otras plataformas tiene la tendencia primerode el stall en el .

2 El extremo del ala , con una progresion del stall hacia adelante del canal del ala El canal del ala , con una progresion de stall hacia adelante del extremo del ala Del centro hacia el borde con una progresion del stall hacia fuera y hacia dentro delcanal del ala

64 La helice rota con la manecilla del reloj desde la parte trasera, creando escapes dechorro en espirales .- El escape del chorro en espiral, a lo largo con el efecto deltorque , tiende a rotar el aeroplano para el .

2 Alrededor del eje vertical derecho y a la izquierda alrededor del eje longitudinal . Izquierdo alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje longitudinal . Izquierda alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje longitudinal

65 Un avión que abandona el efecto de tierra: 2 Experimenta una reducción de la fricción con la Tierra y requiere una ligerareducción de potencia

Experimenta un aumento de resistencia inducida y requiere mayor empuje Requiere un ángulo de ataque menor para mantener el mismo coeficiente desustentación

66 Si el mismo ángulo de ataque se mantiene en el efecto de tierra al igual que fueradel efecto de tierra, la sustentación:

1 Se incrementará y la resistencia inducida se disminuirá Se disminuirá y la resistencia parásita se incrementará Se incrementará y la resistencia inducida se incrementará

67 Para producir la misma sustentación mientras se está bajo el efecto de tierra quesin el efecto de tierra, el avión requiere:

1 Un ángulo de ataque menor El mismo ángulo de ataque Un ángulo de ataque mayor

68 Durante un despegue detrás de un avión Jet grande, el piloto puede minimizar elpeligro de los vórtices de punta de ala, haciendo lo siguiente:

1 Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta lograrlibrarse de la est

Manteniendo una velocidad extra en el despegue y el ascenso Extendiendo la carrera de despegue y no virar hasta mucho después del punto deviraje del jet

69 Escoja la correcta aseveracion respecto a levantamiento de turbulencia. 2 La generacion del vortice comienza con la inizacion del rodaje para el despegue. El riesgo primario es la perdida de control porque es inducido en el rodaje. Lo estrecho del gran vortice es producido por el aeroplano si es pesado,limpio yrapido

70 Cual procedimiento deberia usted seguir para evitar levantar turbulencia si un jetlargo se cruza en su curso de izquierda a derecha aproximadamente a 1 millaadelante y a su altitud?

1 Debe usted descuidarse acerca del patron de el jet. Baje la velocidad a Va y mantenga altitud y curso. Asegurese que usted se encuentra ligeramente abajo del patron del jet yperpendicular al curso

71 Para evitar un posible levantamiento de turbulencia de una gran aeronave jet quetiene prioridad para aterrizar que usted para despegar,al cual el punto sobre lapista de su plan deberia de ser aerotransportado?

1 Pasado el punto donde el avion toco tierra . En el punto donde el jet toco pista, o justo alcanzando ese punto. Aproximadamente 500 pies antes del punto donde el jet toco pista

72 Cuando se aterriza detras de una gran aeronave,cual procedimiento deberaseguirse para evitarse el vortice?

3 Estar cerca del final del patron de vuelo todo el camino hasta tocar tierra. Estar abajo y a un lado del acercamiento final del patron de vuelo . Estar bien bajo del acercamiento final del patron de vuelo y aterrizar al menos 2000pies atras.

73 El maximo peso certificado de operacion de un planeador es de 1140 libras,Quebrando con fuerza la linea de remolque es de 3050 libras. Cual de losrequerimientos conocidos para uno de los vinculos seguros? quebrando confirmeza de.

2 812 Libras installadas donde la linea de remolque esta unida al remolque delaeroplano.

912 libras instaladas donde la linea del remolque esta unida al planeador. 2300 libras instaladas donde la linea del remolque esta unida al planeador.

74 Durante un remolque aereo de un planeador que pesa 940 libras, cual tension conun lazo para remolque podria requerir en el uso seguro en cada union del lazo?

3 752 libras 1500 Libras 2000 Libras

75 La porcion de los planeadores crean un arrastre total por la produccion desustentacion es llamada

2 Inducen arrastre, y no es afectada por cambios en la velacidad del viento. Inducen arrastre, y es grandemente afectada por cambios en la velocidad delviento

Arrastre paracito, y es grandemente afectada por cambios en la velocidad delviento.

76 El mejor radio de sustentacion y arrastre de un planeador ocurre cuando elarrastre parasito es

1 Igual para inducir arrastre Menos que el arrastre inducido Mas que el arrastre inducido

77 El planeador es diseñado para un radio de empuje y arrastre de 22 : 1 a 50 m.p.hcon viento calmo. Que pudiera aproximadamente tener el radio del planeador conun viento de frente directo de 25 m.p.h?

3 44:01:00 22:01 11:01

Donde el ratio del planeador es = 88(Vc+ Vw) ------------------- Rs

Donde Vc = deslizamiento de la velocidad del aire Vw= velocidad del viento(+= viento de cola, - = viento de frente) Rs= paso a undirse

Hasta ahora Si Vw= 0 con aire calmo, Vw= - 25 MPH, Vc es fijado en 50 MPH, El radio de planeo podria ser reducido en el radio de: Vc+Vw 50- 25 1 ------------ = ----------- = ---- Vc+Vw 50- 0 2

Y podria venir a ser ?

Vc+Vc 50- 0 2

78 Al dar la velocidad de el viento, que efecto aumentara en la densidad del aireteniendo un empuje y arrastre sobre el planeador?

3 El empuje y arrastre disminuira. El empuje aumentara pero el arrastre disminuira. El empuje y arrastre aumentara

79 Si la velocidad del aire del planeador es aumentada de 45MPH a 90 MPH, Elarrastre parasito debera ser. Nota. Como la velocidad aumenta , la cantidad dearrastre parasita aumenta como la velocidad al cuadrado. Si la velocidad es eldoble, cuatro veces cuanto arrastre producira

2 Mas de dos veces Mas de cuatro veces Mas de seis veces

80 Si la velocidad indicada de un planeador es disminuida de 90MPH a 45 MPH, Elarrastre inducido debera ser

3 Cuatro veces menos Mas que dos veces. Mas que cuatro veces

81 Cual es la verdad con respecto al espacio de la camara de hojas de laminas de losplaneadores? El espacio de la camara es

3 El mismo en ambos , arriba y abajo de la superficie del ala. Menos sobre la superficie del ala, que debajo de la superficie del ala. Mas arriba de la superficie del ala que debajo de la superficie del ala.

82 Si el radio de viraje de un planeador es de 175 pies a 40 mph, Que radio de virajepodria tener si la velocidad verdadera es aumentada a 80 mph mientras mantieneun angulo constante de banqueo?

3 350 pies 525 pies 700 pies

83 Con respecto a los efectos de los alerones y flaps del ala, cual es la verdad, si laactitud de cabeceo en los planeadores es constantemente sostenida como cuandoel artefacto a sido operado? ( Hacer caso omiso del angulo negativo de los flapsacerca de la posicion neutral)

2 Reducira la velocidad de perdida de sustentacion en los planeadores. O con los alerones extendidos se aumentara el ritmo de descenso en losplaneadores.

O con los alerones extendidos se disminuira el ritmo descenso en los planeadores.

84 Si el angulo de ataque es aumentado mas alla del angulo critico de ataque, no pormucho el ala producira suficiente empuje para soportar el peso del planeador

1 Independientemente de la velocidad del aire o de la actitud de cabeceo. A menos que la velocidad del aire es mas que la normal la velocidad de la perdidade sustentacion

Amenos que la actitud de cabeceo sea sobre o debajo del horizonte natural.

85 Que fuerzas causan que el aeroplano vire en vuelo? 2 Componente vertical de empuje. Componente horizontal de empuje. Movimiento positivo de ladeo del timon.

86 Dando: Aeroplano "A" Envergadura 51 pies, Average de la cuerda del ala 4 pies;Aeroplano "B" Envergadura 48 pies, Average cuerda del ala 3.5 pies. Determine elcorrecto aspecto del radio y el efecto del rendimiento en baja velocidad.

2 El planeador A tiene un aspecto de radio de 13.7, y generara menos empuje conmas arrastre que el planeador B

El planeador B tiene un aspecto de radio de 13.7, y generara mas empuje conmenos arrastre que el planeador A

El planeador B tiene un aspecto de radio de 12.7, y generara menos empuje conmas arrastre que el planeador A. El aspecto del radio es definido como el radioentre el tramo del ala de los planeadores y se conoce como la cuerda de las alas.

87 Dando: Planeador "A" Envergadura 48 pies, Average de la cuerda del ala 4.5 pies;Planeador "B" Envergadura 54 pies, Average de la cuerda del ala 3.7 pies.Determine el correcto aspecto del radio y el efecto en el rendimiento a bajavelocidad.

2 El planeador A tiene el radio un aspecto de 10.6, y generara mucho mas empujecon menos arrastre que el planeador B.

El planeador B tiene el radio un aspecto de 14.5, y generara mucho mas empujecon menos arrastre que el planeador A.

El planeador B tiene el radio un aspecto de 10.6, y generara menos empuje conmucho mas arrastre que el planeador A.

88 El maximo radio de empuje y arrastre de un planeador es el valor que. 3 Sobre varios dependiendo el peso cargado. Independientemente permanece constante de los cambios de la velocidad del aire Permanece constante y es independiente del peso que haya cargado

89 El radio de planeo de 22 : 1 con respecto a la masa de aire debera ser 2 11 : 1 con viento de cola y 44 : 1 con viento de frente 22 . 1 independientemente de la direccion del viento y la velocidad 11 : 1 con viento de frente y 44 : 1 con viento de cola.

90 La razon para que el motor continue operando despues que el switch de laignincion siga operando despues de apagado es .

3 los depositos de carbon brillaran sobre las bujias El cable del magneto a tierra hace contacto con el magneto del motor. El cable del magneto a tierra quebrado.

91 Antes de apagarse, mientras está en mínimo, la llave de la ignición esmomentáneamente apagada. La máquina continua funcionando sin interrupción,eso:

2 Es normal porque el motor usualmente es apagado moviendo la mezcla hastamarcha mínima

Normalmente no debería de ocurrir. Indica que hay un magneto que no está encontacto con la tierra e

Es una práctica no recomendable, pero indica que todo está bien

92 Una manera de detectar un conducto de tierra primario de un magneto roto es: 1 Poner el motor en marcha mínima y momentáneamente apagar la ignición Meterle toda la potencia, mientras sostiene los frenos, y momentáneamente apagarla ignición

Operar con un magneto, empobrecer la mezcla, y ver si hay un aumento en lapresión manifold

93 La razón más probable de que un motor continúe operando después de que sehaya apagado el switch de ignición es:

3 Depósitos de carbón incandescentes sobre las bujías Un alambre de tierra del magneto está en contacto con la caja del motor Un alambre de tierra del magneto está roto

94 Si el cable de tierra entre el magneto y el switch de ignición se desconecta, elmotor:

3 No podrá operar con un magneto No podrá ser encendido con el switch en la posición de AMBOS Podría accidentalmente encenderse si la hélice fuera movida con combustibledentro del cilindro

95 El atascamiento de las bujías es más probable que ocurra: 1 Si la aeronave gana altitud sin ajustar la mezcla Si la aeronave desciende en altitud sin ajustar la mezcla Se el acelerador es avanzado apruptamente

96 El piloto controla la relación de aire/combustible con: 3 El acelerador La presión manifold El control de mezcla

97 La relación de aire/combustible es la relación entre: 2 El volumen de combustible y el volumen de aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al carburador

98 El control de mezcla puede ser ajustado, el cual: 1 Previene que la combinación combustible/aire se vuelva muy rica a altas altitudes Regula la cantidad de flujo de aire a travéz del venturi del carburador Previene que la combinación combustible/aire se vuelva pobre conforme asciendeel avión

99 La mejor mezcla de potencia es la relación de aire/combustible en donde: 2 Las temperaturas de las cabezas de los cilindros sean más frías La potencia máxima puede ser obtenida por cualquier ajuste dado del acelerador Una potencia dada puede ser obtenida con la más alta presión manifold o ajustedel acelerador

100 Qué ocurrirá si no se hace un empobrecimiento del control de la mezcla, conformeincrementa la altitud de vuelo?

3 El volumen de aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad decombustible se disminuye

La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad decombustible se aumenta

La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad decombustible permanece cons

101 A no ser ajustada, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con unaumento en la altitud porque la cantidad de combustible:

3 Se disminuye mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras la densidad del aire disminuye

102 El propósito básico de ajustar el control de mezcla de aire/combustible en altitud espara:

1 Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad delaire

Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento dela densidad del aire

Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminuciónde la presión y densi

103 A altas altitudes, una mezcla excesivamente rica, causará: 2 Sobrecalentamiento del motor Embotamiento de las bujías Que el motor opere más suave, aunque aumente el consumo de combustible

104 Si se deja el calor del carburador mientras se está despegando, esto: 3 Empobrece la mezcla para una mayor potencia en el despegue Disminuye la distancia de despegue Aumenta la carrera de despegue

105 Cuál afirmación es verdadera con respecto al efecto de aplicar aire caliente delcarburador?

1 Enriquece la mezcla aire/combustible Empobrece la mezcla aire/combustible No tiene efecto en la mezcla aire/combustible

106 La aplicación de aire caliente del carburador, causaría: 3 Ningún efecto en la mezcla Empobrecimiento de la mezcla aire / combustible Enriquecimiento de la mezcla aire / combustible

107 Puede presentarse detonación a altas potencias cuando: 1 La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en vez de quemarseprogresiva y uniformemente

Una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva depotencia

La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por depósitos decarbón incandescentes dent

108 La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: 3 Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica deaire/combustible

Las bujías reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión instantánea

109 La detonación puede ser causada por: 3 Una mezcla muy rica Bajas temperaturas de motor Utilizando un combustible de mayor grado que el recomendado

110 Para su enfriamiento interno, los motores recíprocos aeronáuticos, dependenespecialmente de:

2 Un aumentor de “Cowl Flap” La circulación de aceite lubricante La razón de salida apropiada de freón / compresor

111 La desintonización de contrapeso del cigueñal de un motor es un recurso deexceso de esfuerzo que puede ser causado por:

1 Una rápida apertura y cierre del acelerador Hielo del carburador que se forma en la válvula del acelerador Operar con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire

112 Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta, puede seroriginada por:

2 Una marcación defectuosa El nivel de aceite muy bajo Operar con una mezcla excesivamente rica

113 Cuál afirmación describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidadconstante?

3 Conforme cambia el ajuste del acelerador por el piloto, el regulador de la hélicecausa que el ángul

Un ángulo de pala alto, o cabeceo incrementado, reduce la resistencia de la hélicey permite una may

El control de la hélice regula las RPM del motor y en viraje las RPM de la hélice

114 La razón de que haya variaciones en el paso geométrico(torsión) a lo largo de lapala de una hélice es:

3 Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a todo su largo durante elvuelo de crucero

Previene que la porción de la pala cerca del cubo, entre en pérdida durante elvuelo de crucero

Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo durante el vuelo encrucero

115 El cabeceo fijo de la helice esta diseñado para la maxima eficiencia con solo dar lacombinacion de

2 Altitud y RPM Velocidad del aire y RPM Velocidad del aire y altitud

116 Para establecer el ascenso despues del despegue en un avion equipado con unahelice de velocidad constante, la puesta fuera del motor es reduciendo la potenciade ascenso por la disminucion de la precion del manifold y

3 Aumentando las RPM por la disminucion del angulo de las palas de la helice Disminuyendo las RPM por la disminucion del angulo de las palas de la helice Disminuyendo las RPM por el aumento del angulo de las palas de la helice

117 Para desarrollar la maxima potencia y empuje en una helice de velocidad constantedebera de fijarse a un angulo la pala que producira un

2 Un angulo largo de ataque y bajas RPM. Un corto angulo de ataque y altas RPM. Un largo angulo de ataque y altas RPM.

118 Para un despegue, el angulo de pala de un cabeceo controlable de la helice deberaser fijado en un

1 En un pequeño angulo de ataque y altas RPM. Largo angulo de ataque y bajas RPM Largo angulo de ataque y altas RPM

119 Se debe efectuar inspecciones frecuentes de los sistemas de calefacción deescape tipo manifold, para disminuir la posibilidad de:

1 Fuga de gases de escape hacia la cabina de mando Una pérdida de potencia debido a contra-presiones en el sistema de escape Que el motor se enfríe debido a la absorción de calor por parte del calentador

120 Durante un pre-vuelo en tiempo frío, las líneas de respiración de cárter debenrecibir atención especial porque son susceptibles a obstruirse por:

3 Aceite congelado desde el cárter Humedad del aire exterior que se ha congelado Hielo de los vapores del cárter que se han condensado y subsecuentementecongelado

121 Cuál es correcta con respecto al precalentamiento de una aeronave duranteoperaciones en tiempo frío?

1 El área de la cabina al igual que el motor, deben ser precalentados El área de la cabina no debe ser preprecalentado con calentadores portátiles Aire caliente debe ser soplado directamente al motor atravéz de las entradas deaire

122 Para giroplanos de hélice de velocidad constante, la primera indicación de hielo enel carburador es usualmente:

2 Una disminución en las RPM del motor Una disminución en la presión manifold Una aspereza del motor seguido por una disminución en las RPM del motor

123 La conicidad es causada por las fuerzas combinadas de: 2 Resistencia, peso, y sustentación de traslación Sustentación y la fuerza centrífuga Aleteo y la fuerza centrífuga

124 La velocidad delantera de un helicóptero es restringida primordialmente por: 1 La desimetría de sustentación Efecto de flujo transversal Vibraciones de alta frecuencia

125 Cuando se está en vuelo estacionario, el helicóptero tiende a moverse en ladirección de empuje del rotor de cola. Esta afirmación es:

2 Verdadera, el movimiento es llamado tendencia transversal Verdadera, el movimiento es llamado tendencia translacional Falso, el movimiento es opuesto de la dirección del empuje de rotor de cola, y esllamado tendencia

126 Qué le pasaría al helicóptero si experimenta una tendencia de traslación? 3 Tiende a hundirse ligeramente hacia la derecha en el momento que el helicópterose aproxima a 15 nud

Gana incremento en la eficiencia del rotor en el momento que el aire por encimadel sistema del roto

Se mueve en la dirección de empuje del rotor de cola.

127 El diferencial de sustentación que existe entre la pala de avance y la pala deretraso se conoce como:

3 Efecto de Coriolis Sustentación translacional Desimetría de sustentación

128 Muchos helicópteros, por diseño tienden a deslizarse hacia la derecha cuando seestá en vuelo estacionario en condiciones sin viento. Esta afirmación es:

3 Falsa; los helicópteros no tienen tendencia a deslizarse, pero podrían rotar en esadirección

Verdadera; el sistema de cabeceo cíclico de muchos helicópteros es ajustadohacia adelante, esto con

Verdadera; el sistema de cabeceo cíclico de la mayoría de los helicópteros esajustado hacia la izqu

129 La presión del control cíclico es aplicada en vuelo y resulta en el máximoincremento en el ángulo de cabeceo de la pala de rotor principal en la posición delas tres horas. De qué lado se moverá el disco de rotor?

1 Hacia atrás A la izquierda A la derecha

130 El propósito primario del sistema de rotor de cola es para: 3 Asistir en hacer los virajes coordinados Mantener el rumbo durante el vuelo directo hacia adelante Contrarrestar el efecto del torque del rotor principal

131 Cuál es el propósito primario del clutch? 1 Permite encender el motor sin funcionar el sistema de rotor principal. Separa el motor del sistema de rotor para la autorotación. Transmite potencia del motor hacia el rotor principal, rotor de cola,generador/alternador, y otros

132 Cuál es el propósito primario de la unidad de rueda libre? 3 Permite encender el motor sin funcionar el sistema de rotor principal. Ofrece una reducción de velocidad entre el motor, sistema de rotor principal, y elsistema de rotor

Separa el motor del sistema de rotor para propósitos de autorotación.

133 El desempeño de ascenso de un helicóptero es afectado adversamente por: 3 Temperatura más alta que la standard y humedad relativa baja Temperatura más baja que la standard y humedad relativa alta Temperatura más alta que la standard y humedad relativa alta

134 La combinación más desfavorable de condiciones para el rendimiento de unhelicóptero es:

2 Altitud densidad baja, peso bruto bajo, y viento calmo Altitud densidad alta, peso bruto alto, y viento calmo Altitud densidad alta, peso bruto alto, y viento fuerte

135 En la mayoría de helicópteros, vibraciones de frecuencia mediana indican undefecto en el:

3 Motor Sisitema de rotor principal Sistema de rotor de cola

136 Las vibraciones de baja frecuencia del helicóptero siempre están asociadas con: 1 El rotor principal El rotor de cola La transmisión

137 La resonancia terrestre es más probable que ocurra con helicópteros que estánequipados con:

3 Sistemas de rotor rígidos Sisitemas de rotor semi-rígidos Sistemas de rotor completamente articulados

138 Cuál de las siguientes produce las RPM de rotor más lentas? 3 Un descenso vertical con potencia Un descenso vertical sin potencia Un momento de picada(pushover)después de un ascenso agudo

139 Si la RPM es baja y la presión manifold es alta, cuál acción correctiva inicialdebería de tomarse?

2 Incrementar el acelerador Bajar el pitch colectivo Subir el pitch colectivo

140 Durante una aproximación a un vuelo estacionario, se debe de evitar un ángulo deaproximación excesivamente pronunciado y un régimen lento de cierre anormal,primordialmente porque:

3 No se podría confiar en el indicador de velocidad. Sería muy difícil realizar un go-around Podría desarrollarse un settling with power, especialmente durante la terminación

141 Cual procedimiento resultaría en la recuperación de un settling with power? 3 Aumentar el pitch colectivo y potencia Mantener constante el pitch colectivo y aumentar el acelerador Aumentar la velocidad directa y parcialmente bajar el pitch colectivo

142 Se requiere la máxima potencia para el vuelo estacionario sobre cuál de lassiguientes superficies?

1 Zacate alto Una rampa de concreto Terreno áspero/disparejo

143 Cuál técnica de vuelo se recomienda en climas calientes? 2 Durante el despegue, acelere rápidamente hacia el vuelo delantero. Durante el despegue, acelere lentamente hacia el vuelo delantero. Use las RPM mínimas permitidas y la máxima presión manifold permitida durantetodas las fases de vue

144 Durante el taxeo en superficie, la palanca de paso cíclico se utiliza para controlar: 2 El rumbo El recorrido terrestre El movimiento delantero

145 Para taxear en la superficie de una manera segura y eficiente, se debe usar elpaso cíclico para:

3 Iniciar y detener el movimiento de la aeronave. Mantener el rumbo durante condiciones de viento cruzado. Corregir desviaciones durante condiciones de viento cruzado

146 Un piloto está en vuelo estacionario durante condiciones de viento calmo. Serequiere la máxima potencia de motor cuando:

2 Existe el efecto de tierra Se realiza un viraje con el pedal izquierdo Se realiza un viraje con el pedal derecho

147 En vuelo estacionario durante condiciones de viento calmo, usted decide hacer unviraje de pedal derecho. En la mayoría de los helicópteros equipados con motoresrecíprocos, las RPM del motor tienden a:

1 Incrementar Disminuir Permanecer igual

148 El factor principal que limita la velocidad de nunca exceder(VNE) de un giroplanoes:

3 Turbulencia y altitud Velocidad de la punta de la pala, la cual debe permanecer por debajo de lavelocidad del sonido

Falta de suficiente control del stick cíclico para compensar por la disimetría desustentación o sta

149 Durante la transición de pre-rotación a vuelo, todas las palas de rotor cambian elpitch:

2 Simultáneamente al mismo ángulo de incidencia Simultáneamente pero a diferentes ángulos de incidencia Al mismo grado en el mismo punto en el ciclo de rotación

150 Seleccione la afirmación correcta con respecto a los procedimientos de taxeo de un giroplano.

1 Evite los movimientos de control abruptos cuando las palas están girando. El stick cíclico debe sostenerse en la posición neutral en todo momento. El stick cíclico debe sostenerse un poco atrás de la posición neutral en todomomento.

151 Cuando las transiciones de una aeronave de rotor desde un vuelo recto y niveladodentro de un banqueo de 30 grados mientras mantiene una altitud constante, eltotal de la fuerza de sustentacion debera

1 Aumentar y el factor de carga debera aumentar Aumenta y el factor de carga debera disminuir Permanece constante y el factor de carga debera disminuir

152 La precion del ciclo de control es aplicado durnte el vuelo que resulta en unamaxima disminucion en el angulo de cabeceo de las palas del rotor en la posicion12 del reloj. Por cual lado el disco del rotor se inclinara?

2 Hacia atras A la izquierda Hacia adelante

153 Puede la cola del rotor producir empuje hacia la izquierda? 3 No; el empuje derecho solo puede ser reducido,causando un movimiento de la colahacia la izquierda

Si, Primordialmente para que los virajes puedan ser completados hacia la derecha. Si; primordialmente para contrarrestrar el arrastre de la transmision durante laautorotacion.

154 Las palas del rotor principal de un claro completo del sistema del rotor puede 2 Alerones y colectivamente poner horizontal las palas. Alerones, arrastre e independientemente poner horizontal las palas. Independientemente poner horizontal las palas, pero no alerones o arrastre.

155 El motor reciproco en un helicoptero es mas parecido a pararse en vuelo con elcarburador con hielo que con el mismo tipo de motor en un aeroplano.Estaaseveracion

2 De hecho no tiene un fundamento. El mismo tipo de motor recorrera igual de bienen cualquier tipo de

Es verdad. la unidad de mandos libres no permiten un efecto de molino de viento aejercer en el moto

Es falso Inmediatamente el clutch liberara la carga del motor del helicoptero dentrode las condici

156 Las palas del rotor principal de un sistema de un rotor semirigido puede 1 Poner alerones y poner horizontal las palas como una unidad. Poner alerones, tener arrastre y poner horizontalmente las palasindependientemente.

Independientemente poner las palas horizontalmente ( Feather) ,pero no alerones otener arrastre

157 Como hace que la altitud afecte la alta densidad y rendimiento en el helicoptero 1 Motor y eficiencia del rotor es reducida. Motor y eficiencia del rotor es aumentada Hay un aumento de arrastre en el rotor, el cual require mas potencia para un vuelonormal.

158 La vibracion que frecuentemente ocurre durante un vuelo podria ser el indicativo deun defecto.

2 Sistema principal del rotor Sistema de la cola del rotor Sistema de transmicion

159 Las vibraciones anormales en el helicoptero en el rango de una frequencia bajaestan asociadas con cual sistema o componente?

2 Rotor de cola Rotor principal Transmicion

160 Una vibracion de alta frecuencia que repentinamente ocurre durante un vuelopodria ser una indicacion de algo defectuoso

1 Transmicion Unidad de mandos libres Sistema del rotor principal

161 La action apropiada para iniciar una rapida parada es para aplicar 3 El ciclo hacia adelante, mientras pasa el colectivo y aplicando el pedal derechoantitorque.

Ciclico antes, mientras pasa el colectivo y aplicando el pedal izquierdo antitorque. Ciclico antes, mientras pasa el colectivo por bajo y aplicando el pedal derechoantitorque.

162 Durante la porcion de arranque de cierre de potencia en el aterrizaje, las RPM delrotor tienden a

2 Permanece constante Inicialmente aumenta. Inicialmente disminuye

163 Durante un vuelo en ascenso, La precion del manifold es baja y las del RPM sonaltas. Que accion correctiva inicial deberia tomar?

3 Aumenta la aceleracion. Disminuye la aceleracion. Pasa el colectivo de cabeceo

164 Durante un vuelo nivelado,si la precion del manifold es alta y la RPM es baja,Queaccion correctiva inicial deberia de hacerse?

3 Disminuye la aceleracion. Aumenta la aceleracion Baja el cabeceo colectivo.

165 Cuando un helicoptero esta operando en condiciones favorables para que uncarburador tenga hielo, para calentar el carburador debera tener

1 Ajustando el carburador para mantener la temperatura del aire, dentro del indicadorde temperatura e

Apagado para despegues, ajustado para mantener la temperatura del aire delcarburador dentro del ind

Apagado durante los despegues, acercamientos y aterrizajes, ajustando elcarburador para mantener la

166 Como la altitud aumenta, El Vne del motor debera 2 Aumentar. Disminuye. Permanece el mismo

167 El sistema antitorque falla durante un vuelo de crucero y comienza unacercamiento de aterrizaje . Si el helicoptero vibra justo antes de tocar el suelo,Que deberia hacer el piloto para evitar que la nariz le gire hacia la izquierda?

2 Aumentar la aceleracion. Disminuir la aceleracion Aumentar el cabeceo colectivo

168 Si ocurre una falla en el antitorque durante un vuelo de crucero,Que debe hacersedirectamente para ayudar a sacar la vibracion izquierda antes de tocar el suelo?

3 Debera hacerse una normal carrera del aterrizaje. Hacer una carrera de aterrizaje usando parte de potencia y el ciclo izquierdo Aplicar la potencia disponible para ayudar que la nariz no vire a la derecha justoantes tocar suelo

169 Deberia el piloto del helicoptero siempre estar sabido acerca de la resonancia detierra durante el despegue?

2 No; la resonancia de tierra ocurre solo durante un autorotativo toque en tierra. Si; tambien es mas parecido cuando ocurre al aterrizar, y puede ocurrir durante eldespegue.

Si; pero solo en un despegue inclinado

170 Durante un acercamiento, cerca de la potencia vertical y dentro de un areaconfinada con la velocidad del viento cerca de cero, Que condicion arriesgadapodria desarrollarlo?

2 Resonancia de tierra Estableciendolo con potencia Vibracion en las palas por perdida

171 La suma de potencia en un establecimiento con situacion de potencia produce un. 2 Aumento en la velocidad del viento. La proporcion aun mayor de descenso El aumento en efectividad del control ciclico

172 Dentro de cual situacion es establecido accidentalmente con potencia como paraocurrir

1 En paso de acercamiento en el cual se permite a la velocidad del viento dejarlacaer cerca de cero.

Un acercamiento superficial en el que la velocidad del viento se permite dejar caerdebajo de 10 MPH

Cubriendo en los efectos de tierra durante viento calmo, alta densidad encondiciones de altitud

173 Para recobrar de lo establecido con condicion de potencia, el piloto deberia 1 Aplique el ciclico adelante y simultaneamente reduzca colectividad, si la altitud lopermite

No aplique el pedal antitorque durante la recuperacion. Aumente las RPM del rotor,reduzca la velocidad del viento adelante, y minimizemaniobrando.

174 Cuando se esta operando adelante con altas velocidades, la perdida del replieguede las palas es mas parecido a ocurrir dentro de las condiciones de

3 Bajo peso bruto, altitud con densidad alta, aire suave Alto peso bruto, altitud con baja densidad, y suave aire. Alto peso bruto, altitud con alta densidad, y aire turbulento.

175 Cuales son las mayores indicaciones de una pala retratil en una situacion deperdida , en orden de ocurrencia?

1 Vibracion en baja frequencia, tirar arriba de la nariz, y darle vuelta en dirreccion dela pala retr

De la nariz tirarla despacio hacia arriba, vibracion en alta frequencia, y la tendenciapor el helic

De la nariz tirarla hacia arriba despacio, tendencia por el helicoptero de enrollarlo.seguido por u

176 Como deberia el piloto reaccionar a el comienzo de la retractil pala en perdida? 2 El cabeceo colectivo lo reduce, RPM del rotor, y la velocidad del aire adelante. El cabeceo colectivo lo reduce, aumenta las RPM del rotor, y reduce la velocidaddel aire adelante.

El cabeceo colectivo lo aumenta, las RPM del rotor las reduce, y reduce lavelocidad del aire adelan

177 Para taxear sobre la superficie y de una manera eficiente y segura, los pilotos dehelicopteros deberian de usar el

2 Para controlar el arranque cabeceo ciclico, velocidad de taxeo, y parando. Control de arranque para el cabeceo colectivo, velocidad de taxeo, y parando. Pedales antitorque para carregir la deriva durante condiciones de viento cruzado

178 Cual declaracion es verdad acerca de un descenso autorotativo 1 Generalmente, solo el control ciclico es usado para hacer virajes. El piloto deberia usar el control de cabeceo colectivo para controlar el regimen dedescenso

Las RPM del motor tenderan a disminuir si se hace un viraje muy firme con unhelicoptero muy cargado

179 Pedal derecho usandolo para asistir un viraje derecho durante un descensoautorotativo, problablemente resultara en que accion?

3 Un decrecimiento en las RPM del rotor, cabeceo sobre la nariz, decrese el rangode hundirse, y aumen

Un aumento en las revoluciones del motor, cabeceo sobre la nariz, decrese elrango de hundimiento, y

Un incremento en las RPM del motor, cabeceo abajo de la nariz, aumenta el rangode hundimiento, y de

180 Usando el pedal izquierdo para asistir un viraje izquierdo, durante un descensoautorotativo, sera la causa probable de las RPM del rotor a

3 Aumenta y disminuye la velocidad del aire. Disminuye y la nariz del avion cabecea bajo Aumenta y la nariz del avion cabecea bajo

181 Cuando se planean operaciones de inclinacion , solo inclinaciones de 5 grados degradiente o menos deberia ser considerado principalmente porque

3 El efecto de tierra se pierde sobre las inclinaciones de las etapas de gradientes . la turbulencia es mas severa sobre las inclinaciones de los pasos de gradientes La mayoria de los helicopteros no estan diseñados para operaciones sobreinclinaciones de los pasos

182 Cuando se hace un aterrizaje inclinado, el control del cabeceo ciclico deberia serusado para

2

183 El despegue de una pendiente es normalmente completado por 3 Haciendo una carrera de despegue en una pendiente baja si la superficie esta lisa. Aplicando simultaneamente el cabeceo colectivo y el control ciclico en unapendiente baja.

Trayendo el helicoptero a una altitud nivelada antes de completamente dejar latierra

184 Cual es el procedimiento para aterrizar en una pendiente? 3 Use maxima RPM y maximo precion de manifold. Si la pendiente es de 10 grados o menos, el aterrizaje debera ser hecho de maneraperpendicular a la

Cuando se esta paralelo a la pendiente, bajando despacio la cuesta patinando porla tierra, antes de

185 Durante condiciones de viento calmo, en la mayoria de los helicopteros,cual deesas operaciones de vuelo requieren de mas potencia?

1 Viraje con pedal izquierdo. Viraje con pedal derecho Suspenderse con el efecto de tierra

186 Podria ocurrir que mientras cruza a una altitud, la potencia falla completamente, elpiloto deberia

2 Baja parcialmente el cabeceo colectivo, cierra el acelerador, luego bajacompletamente el cabeceo co

Baja el cabeceo colectivo lo necesario para mantener las correctas RPM del rotor ,y aplica el pedal

Cierra el acelerador, baja el cabeceo colectivo a la posicion todo abajo, aplica elpedal izquierdo

187 Cuando estan haciendo una autorotacion para tocar tierra , que accion es la masapropiada?

2 Ligeramente actitud de nariz arriba al tocar tierra es el procedimiento apropiado. El patinar debera ser en una actitud de un nivel longitudinal al tocar tierra. Despues de la aplicacion ciclica y despues de tocar tierra es deseable paradisminuir la carrera en

188 Durante la entrada dentro de una parada rapida, como deberia el control decabeceo colectivo ser usado? este debe ser

1 Bajarse lo necesario para prevenir mucho rodamiento Subiendo lo necesario para prevenir una sobre velocidad en el rotor Subiendo lo necesario para prevenir una perdida de altitud

189 Durante un acercamiento normal para mantenerse en vuelo estacionario el controlde cabeceo colectivo es usado primordialmente para

3 Mantener las RPM Control del ritmo de cierre Control del angulo de descenso

190 Durante un normal acercamiento a un vuelo estacionario,el cabeceo ciclico esusado primordialmente para

2 Manteniendo curso Ritmo de control de cierre Control de angulo de descenso

191 Las RPM deberan de mantenerse durante la carrera del aterrizaje primordiamentepara asegurarse

1 Control dirreccional de vuelo hasta que el helicoptero pare Suficiente sustentacion deberia estar disponible al desarrollarse una emergencia Control lateral y longitudinal, especialmente si el helicoptero es pesado de carga oexisten condici

192 Cual es la verdad concerniente a la carrera de despegue? 3 Si el helicoptero no puede sostenrse verticalmente, la carrera de despegue deberiade hacerse.

Una ventaja de la carrera de despegue es que la velocidad adicional puedeconvertirse rapidamente en

La carrera de despegue puede ser posible cuando el peso del avion o la densidadde altitud previene

193 Al dirigir un funcionamiento del area-tipo confinado, el proposito primario delreconocimiento alto es determinar el

2 Requisitos de potencia para el acercamiento La conveniencia del area para el aterrizaje La cantidad de pendiente en el area de aterrizaje

194 Durante un acercamiento del pinaculo bajo las condiciones de viento alto yturbulencia el piloto debe hacer un

3 Acercamiento poco profundo, manteniendo una linea constante de descenso conaplicaciones ciclicas.

Acercamiento normal, manteniendolo mas lento que la proporcion normal dedescenso con aplicaciones c

Pasos para el acercamiento normal, manteniendo el angulo deseado de descensocon aplicaciones colect

195 Que tipo acercamiento debe hacerse a un pinaculo bajo las condiciones de vientorelativamente alto y turbulencia?

2 Acercamiento normal Pasos para el acercamiento normal. Mas superficial que un acercamiento normal

196 Si se espera turbulencia y corrientes de aire bajas durante un acercamiento delpinaculo, planea hacer un

1 Pasos mas de lo normal en un acercamiento Acercamiento normal Acercamiento superficial, manteniendo la velocidad del aire mas bajo de lo normal

197 Si la resonancia en tierra es experimenciada durante un giro del rotor hacia arriba,Que accion deberia usted tomar?

3 Taxear para el area mas suave Inmediatamente hacer un normal despegue Cerrar el acelerador y despaciosamente alcanzar el giro arriba del nivel

198 Porque deberian las operaciones del giroplano dentro de la porcion salida de lacarta que da altura vs velocidad deben ser evitada?

2 Las RPM del rotor podrian construirse exesivamente altas si son necesarias paralevantarse tal como

No podria disponerse de suficiente velocidad del aire para asegurar un aterrizajeseguro en caso de

Cerca de la superficie la turbulencia puede desfasar las palas causando dañogeometrico desbalancean

199 La principal razon de sombrear el area de la carta de altura vs velocidad deberiande evitarse si

3 Las RPM del rotor pueden decaer antes de hacer contacto en tierra y hacer quedeberia de ocurrir una

Las RPM del rotor podrian hacerse execesivamente altas si es necesario aelevarlas tal como en bajas

Insuficiente velocidad del aire podria estar disponible para asegurar un seguroaterrizaje en caso d

200 Con respecto a la circulacion del vortice, cual es verdad? 3 Los helicopteros generan bajan turbulencia, no circulacion de vortice. L a firmeza del vortice es grande cuando es generado por el avion en un vuelorapido

La circulacion del vortice generada por helicopteros en formacion de vuelo unodetras de otro y de m

201 Cual es la verdad con respecto a la circulacion del vortice? 2 Los helicopteros generan turbulencia baja solamente, no circulacion en el vortice L a firmeza del vortice es grande , cuando la va generando un aeroplano espesada, limpia, y lenta

Cuando la circulacion del vortice se hunde dentro del efecto de tierra, este tiende adisiparse rapi

202 Seria posible hacer cambios en dirreccion del vuelo en un globo de aire calientepor .

2 usando un manubrio dirreccional de viento Operando en diferentes altitudes de vuelo. volando en una constante gradiente de precion atmosferica.

203 Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidadmínima de vuelo constante en una configuración específica?

2 Vs Vs1 Vs0

204 Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidadmínima de vuelo constante a la cual el avión es controlable?

1 Vs Vs1 Vs0

205 VF se define como: 1 Velocidad de diseño de flaps Velocidad operacional de flaps Velocidad máxima con flaps extendidos

206 VLE se define como: 1 Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido Velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje Velocidad máxima con los flaps del borde de ataque extendidos

207 Cuál velocidad no podría ser identificada por el piloto por medio del código decolores del anemómetro?

3 Velocidad de nunca exceder Velocidad de pérdida (stall), sin potencia Velocidad de maniobras

208 (Refiérase a la Figura 5) La línea vertical desde el punto D al punto G esrepresentada en el anemómetro por el límite de velocidad máxima del:

1 Arco verde Arco amarillo Arco blanco

209 La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por: 1 Error de instalación e instrumentos Error de instrumentos Temperatura no estándar

210 La velocidad verdadera se describe mejor como la velocidad calibrada corregidapor:

3 Error de instalación o instrumentos Temperatura no estándar Altitud y temperatura no estándar

211 Por qué se deben evitar velocidades de vuelo sobre VNE? 2 La excesiva resistencia inducida puede resultar en falla estructural Se puede exceder los factores límite de carga, si se encuentran ráfagas Porque se verá afectada la efectividad de los controles hasta el grado de volverseincontrolable

212 La velocidad máxima de crucero estructural es la velocidad máxima a la cual unavión puede ser operado durante:

2 Maniobras abruptas Operaciones normales Vuelo en aire calmo

213 Un piloto está entrando a un área donde se ha reportado turbulencia de aire clarosignificativa. Cuál acción es apropiada cuando se entra a la primera ondulación?

2 Mantenga la altitud y la velocidad Ajuste la velocidad a la recomendada para aire turbulento Sométase a un ascenso o descenso poco pronunciado a la velocidad de maniobras

214 Si se encuentra con turbulencia severa en vuelo, el piloto debería reducir lavelocidad a:

2 Velocidad mínima controlada Velocidad diseñada para maniobra Velocidad máxima de crucero estructural

215 Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga de las alas cuando sevuela en turbulencia severa?

3 Cambiar los ajustes de potencia, a lo necesario, para mantener la velocidadconstante

Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas, y aceptarvariaciones de altitud

Ajustar la potencia y el equilibrio para obtener una velocidad en, o por debajo de lavelocidad de m

216 Es más probable que ocurran daños o fallas estructurales en el aire calmo avelocidades superiores a

3 VNO VA VNE

217 VNO se define como 1 Velocidad máxima de crucero estructural. Nunca exceda la velocidad. Velocidad máxima de límite de operación

218 VNE se define como 2 Velocidad máxima de extensión de la rueda delantera. Velocidad máxima permitida. Velocidad máxima de extensión del tren de aterrizaje.

219 VY se define como 3 Velocidad para el mejor descenso. Velocidad para el mejor ángulo de subida. Velocidad para máximo régimen de subida.

220 La radio de la velocidad real de un avión a la velocidad del sonido en las mismascondiciones atmosféricas es

3 Velocidad del aire equivalente Flujo de aire transónico Número de Mach

221 Nunca los aviones tienen una velocidad de maniobra de diseño que generalmentese puede calcular de la siguiente manera

2 1.2 VSO 1.7 VSO La mitad de la velocidad de pérdida.

222 ¿Cuál podría ser un resultado de exceder el número de Mach crítico? 3 Pérdida de la hélice Reducción del arrastre Dificultades de control de la aeronave

223 Un avión está ubicado en un aeropuerto a una altura de 5,000 pies MSL y unatemperatura de 90ºF. El altímetro está configurado para la elevación delaeropuerto. Más tarde, a la derecha, la temperatura cae a 50ºF. A menos que secambie la configuración del altímetro, se leerá

3 4,800 pies. 5,000 pies. 5,200 pies.

224 Qué ajuste altimétrico se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 piesMSL?

2 El ajuste altimétrico actual reportado de una estación en ruta 29.92 pulg Hg El ajuste altimétrico en el aeropuerto de salida o destino

225 Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar elaltímetro al:

2 Ajuste altimétrico actual 29.92 pulg. Hg y la indicación del altímetro notada La elevación del campo y la lectura de la presión notada en la ventana de ajustedel altímetro

226 Cuál afirmación es verdadera sobre la desviación magnética de una brújula?Ladesviación:

2 Varía con el tiempo conforme cambia la línea agónica. Varía de acuerdo a los diferentes rumbos en la misma aeronave. Es la misma para todas las aeronaves de una misma comarca.

227 Cuál de las siguientes es una diferencia operacional entre el coordinador de virajey el indicador de viraje e inclinación? El coordinador de viraje:

3 Es siempre eléctrico; el indicador de viraje e inclinación es siempre de operaciónneumática

Indica el ángulo de inclinación únicamente; el indicador de viraje e inclinaciónindica el régimen d

Indica el régimen de balanceo, el régimen de viraje y coordinación; el indicador deviraje e inclina

228 Cuál de las siguientes es una ventaja de un coordinador de viraje eléctrico si elavión tiene un sistema neumático para otros instrumentos giroscópicos?

1 Es una reserva en caso de que fallara el sistema neumático Es más confiable que los indicadores de operación neumática No se volteará como lo hacen los indicadores de viraje de operación neumática

229 Si se mantiene un régimen de viraje estándar, cuánto se duraría en efectuar unviraje de 360 grados?

2 1 minuto 2 minutos 3 minutos

230 Nombre los cuatro fundamentos involucrados en las maniobras de una aeronave: 3 Potencia, cabeceo, inclinación y equilibrio Empuje, sustentación, virajes y planeos Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos

231 Si fuera necesario despegar de una pista resbalosa debido a la nieve, elcongelamiento de los mecanismos del tren de aterrizaje se pueden minimizar:

1 Reciclando el tren Atrasando la retracción del tren Incrementando la velocidad hasta VLE antes de ser retractado

232 Al taxear con componentes de viento de cola fuertes, qué posiciones de aleronesdeben utilizarse?

1 Neutrales Alerón arriba del lado de donde el viento está soplando Alerón abajo del lado de donde el viento está soplando

233 Se recomienda a los pilotos encender el faro giratorio de la aeronave: 3 Justamente antes de taxear Cada vez que estén en la cabina de mando Cada vez que un motor esté en operación

234 Cómo puede usted determinar si otra aeronave está en un curso de colisión con lasuya?

3 La nariz de cada aeronave apunta hacia el mismo lugar en el espacio. La otra aeronave siempre parecerá hacerse más grande y estar más cerca a unrégimen rápido.

No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.

235 El rumbo magnético es de 350 grados y la marcación relativa hacia el radiofaro esde 240 grados. Cuál sería la marcación magnética hacia (TO) ese radiofaro?

3 050 grados 230 grados 295 grados

236 Cuando se está en los alrededores de un VOR que está siendo usado para lanavegación de vuelos VFR, es importante:

2 Realizar virajes a la izquierda y a la derecha de 90 grados para buscar otro tráfico Realizar una vigilancia sostenida para evadir a otras aeronaves que pudieran estarconvergiendo sobr

Pasar el VOR a la derecha de la radial para dar espacio a las otras aeronavesvolando en la direcció

237 Qué de lo siguiente es más probable que resulte en hiperventilación: 3 Insuficiente oxígeno Excesivo monóxido de carbono Insuficiente dióxido de carbono

238 De cuál de estas condiciones resulta la hipoxia? 2 Excesivo oxígeno en la corriente sanguínea Insuficiente oxígeno llegando al cerebro Excesivo dióxido de carbono en la corriente sanguínea

239 Cuál afirmación es verdadera en relación a la presencia de alcohol en el cuerpohumano?

3 Una cantidad pequeña de alcohol aumenta la agudeza visual. Un aumento de altitud disminuye los efectos nocivos del alcohol. El juicio y las habilidades de toma de decisiones pueden verse afectadosadversamente aún por pequeñ

240 La susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbonoaumenta conforme:

2 Disminuye la humedad Aumenta la altitud Aumenta la demanda de oxígeno

241 Para superar de la mejor manera los efectos de la desorientación espacial, el pilotodebe:

3 Confiar en las sensaciones de su cuerpo Aumentar el régimen de respiración Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave

242 Para sobrevenir los sintomas de la hiperventilacion el piloto deberia . 2 un decaimiento Rangos de respiracion lentos aumentos los rangos de respiracion

243 La Toma de Decisiones Aeronáuticas es: 1 Una aproximación sistemática al proceso mental usado por los pilotos paradeterminar consistentement

Un proceso de toma de decisiones que depende del buen juicio para reducir losriesgos asociados a ca

Un proceso mental de analizar toda la información en una situación particular ytomar una decisión o

244 Ejemplos de trampas clásicas de comportamiento en las que incurren los pilotosexperimentados son:

3 Tratar de asumir responsabilidades adicionales e imponer la autoridad de piloto almando.

Tratar de promover conciencia situacional y luego los cambios necesarios en elcomportamiento.

Tratar de completar el vuelo como planeado, satisfacer a los pasajeros, cumplir con el itinerario, y

245 Muchos pilotos han incurrido en tendencias peligrosas o en problemas decomportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas opatrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen:

3 Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemaso limitaciones d

Deficiencias en el performance debido a factores humanos como: fatiga,enfermedad o problemas emocio

Presión del entorno, pérdida de conciencia posicional o situacional, y estaroperando sin la adecuad

246 Las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio de un piloto se puedencontrarrestar mediante:

3 Reconocimiento anticipado de pensamientos dañinos. Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes Redirigir la actitud dañina para que se pueda tomar la acción apropiada.

247 Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas de que trata la Toma de DecisionesAeronáuticas?

1 Anti-autoridad (no me diga nada), impulsividad (hacer algo rápidamente sinpensar), macho (yo lo pue

Manejo del riesgo, manejo del stress, y elementos de riesgo Toma de decisiones pobre, conciencia situacional pobre , y mal juicio

248 Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlomencionando el antídoto correspondiente. Cuál de las siguientes es el antídotopara MACHO?

3 Siga las reglas. Usulamente son correctas. No tan rápido. Piense primero. Tomar chances es estúpido.

249 Cuál es el priemr paso para neutralizar una actitud dañina en el proceso de Tomade Decisiones?

3 Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratar con el juicio inapropiado. Reconocimiento de pensamientos dañinos.

250 Qué debería de hacer un piloto cuando reconoce que un pensamiento espeligroso?

3 Evitar el desarrollo de ese pensamiento peligroso. Desarrollar ese pensamiento peligroso y darle seguimiento con una acciónmodificada.

Clasificar ese pensamiento como peligroso, y luego corregir el pensamientomencionando el antídoto a

251 Para ayudar a manejar el stress en cabina de mando, los pilotos deberían de: 2 Estar conscientes de situaciones de stress de la vida que son similares a aquellassituaciones de st

Acondicionarse a relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el stress. Evitar situaciones que degraden sus habilidades para manejar lasresponsabilidades de la cabina de m

252 Con qué comienza el buen manejo del stress en la cabina de mando? 3 Conociendo qué causa el stress. Eliminando los asuntos relacionados con el stress de la vida y de la cabina demando.

Manejo de stress de la buena vida

253 Los pasajeros para un vuelo charter se han retrasado casi una hora para un vueloque requiere una reservación. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor lareacción ANTI-AUTORIDAD?

1 Esas reglas de reservación no aplican para este vuelo. Si el piloto se apresura, talvez llegue a tiempo. No es culpa del piloto que los pasajeros lleguen tarde.

254 Realizando un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, elpiloto descubre que uno de los controles está inoperativo. Él sabe quemanualmente puede controlar la presión de la cabina, por lo tanto elige ignorar ladiscrepancia, cual de las siguientes alternativas ilustra de mejor manera la reacciónde INVULNERAVILIDAD?al de las siguientes alternativas ilustra de mejor manerala reacción de INVULNERAVILIDAD?

1 Qué es lo peor que podría suceder Él puede manejar un pequeño problema como éste. Es demasiado tarde para arreglarlo ahora.

255 El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para unapresentación de negocios. Se reportan tormentas eléctricas de Nivel IV a través dela ruta planeada. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción deIMPULSIVID

1 Ellos quieren apresurarse e irse, antes de que las cosas se empeoren. Una tormenta no los detendrá. Ellos no pueden cambiar el clima, por lo tanto mejor siguen adelante.

256 Realizando un vuelo IFR, un piloto sale de una nube para encontrarse entre 300pies de un helicóptero. Cuál de las siguientes alternativas ilustra de la mejormanera la reacción -MACHO-?

2 No está muy preocupado; todo saldrá bien. Acelera y se le acerca un poco más, solo para mostrarle. Rápidamente realiza un viraje y desciende para evitar una colisión.

257 Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlomencionando el antídoto correspondiente. Cuál de las siguientes es el antídotopara ANTI-AUTORIDAD?

3 No tan rápido. Piense primero. No me pasará a mi. Podría pasarme a mi. No me diga a mi. Siga las reglas. Usualmente son correctas.

258 Un piloto y sus amigos planean un vuelo para ir a ver un juego de futból fuera de laciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán por encimadel peso bruto máximo de despegue con el llenado de combustible existente. Cuálde las siguientes alternativas es la que mejor ilustrara la reaccion de resignaciondel piloto?

1 Bueno, nadie le había notificado del peso extra. El peso y balance es una formalidad impuesta en los pilotos por la DGAC. No se puede esperar para botar el combustible, hay que llegar al destino a tiempo.

259 Qué de lo siguiente es el paso final del Modelo de Decisiones para el manejo deriesgos efectivo y la Toma de Decisiones Aeronáuticas?

2 Estimar Evaluar Eliminar

260 Qué de lo siguiente es el primer paso del Modelo de Decisiones para el manejo deriesgos efectivo y Toma de Decisiones Aeronáuticas?

1 Detectar Identificar Evaluar

261 El Modelo de Decisión se compone de un proceso de 6 pasos para ofrecerle alpiloto una forma lógica para Tomar Decisiones. Estos pasos son:

1 Detectar, estimar, escoger, identificar, hacer, y evaluar. Determinar, evaluar, escoger, identificar, hacer, y eliminar. Determinar, eliminar, escoger, identificar, detectar, y evaluar.

262 El manjeo del riesgo, como parte del proceso de la toma de decisionesaeronáuticas, depende de cuál de las siguientes características para reducir losriesgos asociados con cada vuelo?

3 El proceso mental de analizar toda la información de una situación particular ytomar una decisión o

La aplicación del manejo del stress y procedimientos de elementos de riesgo. Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y el buen juicio.

263 Todo proceso físico climatológico es acompañado por, o es resultado de: 1 Un intercambio de calor El movimiento del aire Un diferencial de presión

264 Qué origina el viento? 3 La rotación de la Tierra La modificación de la masa de aire Diferencias de presión

265 En el Hemisferio Norte, el viento es desviado hacia: 1 La derecha por la fuerza de Coriolis La derecha por la fricción de la superficie La izquierda por la fuerza de Coriolis

266 Qué previene que el aire fluya directamente de áreas de alta presión hacia áreasde baja presión:

1 La fuerza de coriolis La fricción superficial La fuerza de la gradiente de presión

267 Las corrientes convectivas son más activas en las tardes calurosas cuando losvientos son:

1 Livianos Moderados Fuertes

268 Cuál característica está asociada con la tropopausa? 2 Altitud constante sobre la Tierra Cambio abrupto en el régimen de lapso de temperatura Límite superior absoluto de la formación de nubes

269 La fuerza y ubicación de la corriente de chorro es normalmente: 1 Más débil y más hacia el norte durante el verano Más fuerte y más hacia el norte durante el invierno Más fuerte y más hacia el norte durante el verano

270 Qué condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperaturade superficie?

1 Noches frías y despejadas con viento calmo o ligero. Areas de aire inestable que transfieren calor de la superficie rápidamente. Areas amplias de nubes cúmulus con bases suaves niveladas a la misma altitud.

271 Mientras está volando en ruta(cross-country), en el Hemisferio Norte, ustedexperimenta un viento cruzado contínuo a la izquierda que está asociado a unsistema de vientos mayor. Esto le indica:

1 Que está volando hacia un área con condiciones climatológicas generalmentedesfavorables.

Que ha volado desde un área con condiciones climatológicas desfavorables. Que no se puede determinar las condiciones climatológicas sin conocer loscambios de presión.

272 Cuál de las siguientes puede incrementar la estabilidad de una masa de aire? 2 Calentamiento desde abajo Enfriamiento desde abajo Disminución del vapor de agua

273 Qué condiciones meteorológicas se pueden esperar cuando se pronostica airecondicionalmente inestable con alto contenido de humedad y una temperatura desuperficie muy caliente?

3 Ráfagas ascendentes fuertes y nubes estrato-nimbus Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre un área grande Ráfagas ascendentes fuertes y nubes cúmulo-nimbus

274 Cuál es la base aproximada de nubes cúmulos si la temperatura a 2,000 pies MSLes de 10 grados C y el punto de rocío es de 1 grado C?

3 3,000 pies MSL 4,000 pies MSL 6,000 pies MSL

275 Si se forman nubes como resultado de que aire húmedo muy estable sea forzado aascender la ladera de una montaña, las nubes serán:

3 De tipo cirrus sin desarrollo vertical ni turbulencia. De tipo cúmulus con considerable desarrollo vertical y turbulencia. De tipo estratos con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.

276 Cuáles son la características del aire estable? 2 Buena visibilidad, precipitación estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitación estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitación intermitente, nubes cúmulos

277 Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son unaacción de levantamiento y:

2 Aire seco, inestable Aire húmedo, estable Aire húmedo, inestable

278 Qué tipo de nubes indican una turbulencia convectiva? 3 Nubes cirrus Nubes nimboestratos Nubes cúmulos en forma de torre

279 Cuál es una característica del aire estable? 1 Nubes estratiformes Nubes cúmulus de buen clima La temperatura disminuye rápidamente con la altitud

280 Cuál es una característica de aire estable? 3 Nubes cúmuliformes Visibilidad excelente Visibilidad restringida

281 Cuál es una característica típica de una masa de aire estable? 3 Nubes cúmuliformes Precipitación lluviosa Precipitación continua

282 La presencia de nubes alto-cúmulus lenticulares estacionarias, es una buenaindicación de:

2 Formación de hielo lenticular en aire calmo Turbulencia muy fuerte Condiciones de hielo pesadas

283 Al volar bajo sobre terreno escarpado, riscos o montañas, el mayor peligropotencial de las corrientes de aire turbulento, usualmente se encontrará:

2 En el lado de sotavento al volar con viento de cola. En el lado de sotavento al volar hacia el viento. En el lado de barlovento al volar hacia el viento.

284 El granizo pequeño encontrado en vuelo normalmente es evidencia de que: 3 Un frente frío ha pasado Hay tormentas en el área Existe lluvia congelante a altitudes mayores

285 Las condiciones meteorológicas más severas, tales como vientos destructivos,granizo pesado y tornados, generalmente se asocian con:

2 Frentes calientes de movimiento lento que suben sobre la tropopausa. Líneas de turbonada. Frentes ocluídos de movimiento rápido.

286 Qué signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas? 3 Las bases de las nubes cerca de la superficie, lluvia pesada y granizo. Techo bajo y visibilidad baja, granizo y precipitación estática. Nubes cúmulonimbus, rayos muy frecuentes y nubes rollo.

287 Qué fenómeno es normalmente asociado con la etapa cúmulo de una tormenta? 2 Nubes rollo Corriente ascendente contínua Comienzo de lluvia en la superficie

288 Qué afirmación es verdadera con respecto a la niebla de advección? 3 Es lenta para desarrollarse y se disipa bastante rápidamente. Se forma casi exclusivamente de noche o cerca del amanecer. Puede aparecer súbitamente durante el día o la noche y es más persistente que laniebla de radiación

289 Cuáles son algunas características de una masa de aire fría moviéndose sobre unasuperficie caliente?

2 Nubes cúmuliformes, turbulencia, y visibilidad pobre Nubes cúmuliformes, turbulencia, y buena visibilidad Nubes estratiformes, aire calmo, y visibilidad pobre

290 Las condiciones necesarias para la formación de nubes cúmulonimbus son unaacción de levantamiento y:

3 Aire seco, inestable Aire húmedo, estable Aire húmedo, inestable

291 Dado:Vientos a 3,000 pies AGL 30 nudosVientos de superficie CalmoMientras seaproxima para el aterrizaje bajo cielo despejado unas pocas horas después delamanecer, uno debería:

1 Incrementar la velocidad de aproximación levemente arriba de lo normal para evitarel stall

Mantener la velocidad de aproximación levemente por debajo de lo normal paracompensar el floating

No alterar la velocidad de aproximación, estas condiciones son casi ideales

292 La sección de observaciones del reporte meteorológico rutinario de aviación(METAR), contiene la siguiente información en clave. Qué significa? RMKFZDZB45 WSHFT 30 FROPA

3 Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,500 pies Llovizna congelante debajo de 4,500 pies y cizalladura de viento Variación del viento a tres cero debido al paso de un frente

293 Qué significa la observación meteorológica especial METAR para KBOI?SPECIKBOI 091854Z 32005KT 1 ½ SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12

2 Lluvia y niebla oscureciendo 2 décimas del cielo; la lluvia se inició a las 1912 Z Lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad; la lluvia comenzó a las 1812 Z Lluvia y cielo cubierto a 1200 sobre el nivel del terreno (AGL)

294 La estación que origina la siguiente observación METAR tiene una elevación decampo de 3,500 pies MSL. Si la cobertura del cielo es una capa contínua, cuál essu grosor? (la parte superior de la capa se reporta a 7,500 pies MSL)METARKHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A299806KT 4SM OVC005 13/11A2998

2 2,500 pies 3,500 pies 4,000 pies

295 Qué condiciones de viento se podrían anticipar cuando se reportan turbonadas ensu destino?

3 Variaciones rápidas en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre los picos ylos valles.

Ráfagas pico de por lo menos 35 nudos, combinadas con cambios en la direccióndel viento de 30° o má

Aumentos súbitos en la velocidad del viento de, por lo menos, 15 nudos hasta unavelocidad sostenida

296 Durante la preparación previa al vuelo, los pronósticos del informe meteorológicose pueden obtener mejor contactando con el

1 Oficina de pronóstico del tiempo Centro de control de tráfico aéreo Servicio de atención telefónica automática del piloto

297 La información meteorológica de ruta y destino más actual para un vuelo porinstrumentos debe obtenerse de la

1 Servicios de vuelo transmisión de ATIS Avisos a publicaciones de piloto

298 ¿Cuál es el grosor de la capa de nubes dada una elevación de campo de 1,500pies MSL con la parte superior de la cubierta a 7,000 pies MSL? METAR KHOB151250Z 17006KT 4SM OVC010 13/11 A2998

1 4,500 pies 6,500 pies 5,500 pies

299 Qué cobertura de nubes significativa se reporta en este PIREP?KMOBUA/OV 15NW, MOB 1340Z/SK, OVC 025/045, TOP090

2 Existen tres (3) capas de nubes independientes con sus bases en 2500, 7,500 y9,000 pies.

La parte superior de la capa inferior está a 2,500 pies; la base y la parte superior dela segunda c

La base de la segunda capa está a 2,500 pies; la parte superior de la segundacapa está a 7,500 pies

300 Para determinar de la mejor manera las condiciones meteorológicas observadasentre estaciones de reporte meteorológicas, el piloto debe referirse a:

1 Reportes de piloto Pronósticos de área Cartas de pronóstico

301 Cuando la turbulencia ocasiona cambios de altitud y /o actitud, pero el control de laaeronave permanece positivo, debe reportarse como:

3 Ligera Severa Moderada

302 La turbulencia que se encuentre sobre los 15,000 pies AGL, que no esté asociadacon nubes cúmuliformes, incluyendo tormentas, debe reportarse como:

2 Turbulencia severa Turbulencia de aire claro Turbulencia convectiva

303 Un piloto que reporta turbulencia que causa momentáneamente cambios leves yerráticos en altitud y/o actitud debe reportarlo como

2 Turbulencia ligera intermitente Turbulencia ligera Turbulencia moderada

304 ¿Cuál es la parte inferior de la capa cubierta más baja en el siguiente informepiloto? KMOB UA/OV APE230010/TM 1515/FL085/TP BE20/SK BKN065/WXFV03SM HZ FU/TQ 20/TB LGT

3 No hay un límite definido en este informe. Hay una capa reportada a 8,500 pies. Hay una capa rota a 6,500 pies.

305 Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera referente al Terminal AerodromeForecast (TAF)?TAFKMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060FM 1600VRB04KT P6SM SKC

3 Viento en el período válido implica que los vientos de superficie estánpronosticados a ser mayores

La dirección del viento es de160 grados a 4 nudos y la visibilidad reportada es de 6millas estatuta

SKC en el período válido indica condiciones meteorológicas no significativas y cielodespejado

306 ¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF)? 3 La velocidad del viento es variable a lo largo del período. La base de la nube es variable. La dirección del viento es variable.

307 ¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 +TSRA como se usa en unTAF?

2 Probabilidad de tormentas eléctricas fuertes con lluvias por debajo de 4000 pies enel tiempo 2102.

Entre 2100Z y 0200Z hay una probabilidad del cuarenta por ciento (40%) detormentas con lluvia inten

A partir de 2102Z cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de fuertes tormentaseléctricas y lluvia

308 En el siguiente METAR/TAF para HOU, ¿cuál es el techo y el pronóstico devisibilidad el día 7 del mes a las 0600Z? KHOU 061734Z 0618/0718 16014G22KTP6SM VCSH BKN018 BKN035. FM070100 17010KT P6SM BKN015 OVC025,FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012, FM071000 18005KT 3SM BROVC007, FM071500 23008KT 5SM BR VCSH SCT008 OVC015

3 Visibilidad de 6 millas con un techo roto a 15,000 pies MSL 4 millas náuticas de visibilidad y un techo cubierto a 700 pies MSL 4 millas terrestres de visibilidad y un techo cubierto a 1,200 pies AGL

309 Los pronósticos de aeródromos terminales (TAF) se emiten ¿cuántas veces al díay qué período de tiempo cubre?

1 Cuatro veces al día y generalmente son válidas por un período de 24 horas. Seis veces al día y, por lo general, son válidas por un período de 24 horas queincluye una perspect

Cuatro veces al día y son válidas durante 12 horas, incluida una perspectivacategórica de 6 horas.

310 Para determinar mejor las condiciones meteorológicas de pronóstico general quecubren una región de información de vuelo, el piloto debe consultar

1 Pronóstico gráfico para la aviación (GFA). Cuadros de representación del clima. Mapas satelitales.

311 Qué valores se utilizan para los Winds Aloft Forecasts? 2 Dirección verdadera y MPH Dirección verdadera y nudos Dirección magnética y nudos

312 Los SIGMETs se emiten como un aviso de condiciones meteorológicas que sonpeligrosas para:

1 Todas las aeronaves Particularmente a aviones pesados Particularmente a aviones livianos

313 Equipaje que pesa 90 libras se coloca en el compartimento de equipaje de un aviónde categoría normal con un letrero que dice 100 libras. Si el avión está sujeto a unfactor de carga positivo de 3.5 Gs, cuál sería la carga total del equipaje?

2 315 libras y sería en exceso 315 libras y no sería en exceso 350 libras y no sería en exceso

314 Cuando se está calculando el peso y balance, el peso vacío incluye el peso de laestructura del avión, motores, y todos los items de equipo operacional que han sidoinstalados permanentemente. El peso vacío también incluye:

1 El combustible remanente, fluído hidráulico, y el aceite remanente, o en algunasaeronaves, todo el

Todo el combustible utilizable, aceite máximo, fluído hidráulico, pero no incluye elpeso del piloto

Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye el equipo de radio o losinstrumentos que f

315 El CG de una aeronave se puede determinar mediante cuál de los siguientesmétodos?

3 Dividiendo el brazo total por el momento total Multiplicando el brazo total por el peso total Dividiendo el momento total por el peso total

316 Se puede determinar el C.G. de una aeronave: 2 Dividiendo el brazo total por el momento total Dividiendo el momento total entre el peso total Multiplicando el peso total por el momento total

317 Se da:Peso A: 155 libras a 45 pulg detrás del dato el Peso B: 165 libras a 145 pulgdetrás del dato el Peso C: 95 libras a 185 pulg detrás del dato Basándose en estainformación, dónde estaría localizado el CG detrás del dato?

2 86.0 pulgs. 116.8 pulgs. 125.0 pulgs.

318 Dado:Peso A: 140 libras a 17 pulg detrás del dato el Peso B: 120 libras a 110 pulgdetrás del dato el Peso C: 85 libras a 210 pulg detrás del dato Basándose en estainformación, a cuánto estaría localizado el CG detrás del dato?

2 89.11 pulgadas 96.89 pulgadas 106.92 pulgadas

319 Dado: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas detrás del dato el Peso B: 205 libras a 117pulgadas detrás del dato el Peso C: 85 libras a 195 pulgadas detrás del datoBasándose en esta información, el CG se ubicaría a qué distancia detrás del dato?

1 100.2 pulgadas 109.0 pulgadas 121.7 pulgadas

320 Dado:Peso A: 175 libras a 135 pulgadas detrás del dato el Peso B: 135 libras a 115pulgadas detrás del dato el Peso C: 75 libras a 85 pulgadas detrás del dato el CGpara los pesos combinados se ubicaría a cuánto detrás del dato?

3 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas

321 Una aeronave está cargada con un peso de rampa de 3,650 libras y con un CG de94.0, aproximadamente cuánto equipaje tendría que ser removido desde el área deequipaje trasera en la estación 180 al área del compartimento delantero en laestación 40 para mover el CG a 92.0ra mover el CG a 92.0

1 52.14 libras 62.24 libras 78.14 libras

322 Un avión está cargado con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas deequipaje en el compartimento de equipaje trasero. El CG está ubicado a 98pulgadas detrás del dato, el cual está a 1 pulgada detrás de los límites. Si elequipaje, que pesa90 libras es movido del compartimiento trasero (145 pulgadasatras del datum) al compartimiento delantero ( 45 pulgadas atras del datum), cuales el nuevo CG90 libras es movido del compartimiento trasero (145 pulgadas atrasdel datum) al compartimiento de la

1 96.13 pulgadas detrás del dato 95.50 pulgadas detrás del dato 99.87 pulgadas detrás del dato

323 Peso total 3,037 lb Estación de ubicación del CG 68.8 Consumo de combustible12.7 GPH Estación de combustible del CG 68.0 Después de 1 hora y 45 minutosde tiempo de vuelo, en cuál estación se ubicaría el CG?

1 68.77 68.83 69.77

324 (Refiérase a la figura 38 )Dado:Peso vacío(se incluye el aceite) 1,271 lb Momentode peso vacío(pulg-lb/1,000) 102.04 Piloto y Copiloto 400 lb Pasajero asientotrasero 140 lb Carga 100 lb Combustible 37 gal Está el avión cargado

1 Sí, el peso y el CG están entre los límites No, el peso excede el máximo permisible No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero

325 Si todas las unidades de índice son positivas al calcular el peso y balance, laubicación del Datum estaría en el

2 Línea central de las ruedas principales. Nariz, o delante del avión. Línea central de la nariz o rueda de cola, según el tipo de avión.

326 (Refiérase a la Figura 38) DADO: Peso en vacío (se incluye el aceite) 1,271 lb,Momento de peso vacío (pulg-lb/1,000) 102.04, Piloto y copiloto 260 lb, Pasajerodel asiento trasero 120 lb, Carga 60 lb, Combustible 37 galones. En estascondiciones, se determina que el CG está ubicado

1 Dentro de la envolvente del CG. en el límite delantero de la envolvente CG. dentro del área sombreada de la envolvente CG.

327 (Refiérase a la Figura 38) DADO: Peso vacío (se incluye el aceite) 1,271 lb,Momento de peso vacío (pulg-lb/1,000) 102.04, Piloto y copiloto 360 lb, Carga 340lb, Combustible 37 galones. ¿Permanecerá el CG dentro de los límites después deque se hayan utilizado 30 galones de combustible en vuelo?

1 Sí, el CG permanecerá dentro de los límites. No, el CG se ubicará detrás del límite de CG posterior. Sí, pero el CG se ubicará en el área sombreada de la envolvente del CG.

328 DADO: Peso total 4,137 lb, estación de ubicación CG 67.8, consumo decombustible 13.7 GPH, estación CG de combustible 68.0. Después de 1 hora y 30minutos de vuelo, el CG se ubicaría en la estación.

1 67.79 68.79 70.78

329 Refiérase a la figura 37.Dado: Peso al Momento, Peso básico del giroplano 1,315150.1(incluye aceite) Peso del piloto 140 ? Peso del pasajero 150 ? Combustible27 gal 162 ? El CG está ubicado:

3 Afuera del sobre del CG; se excede el peso bruto máximo. Afuera del sobre del CG; se excede el peso bruto máximo y el peso bruto delmomento

Dentro del sobre del CG; ni el peso bruto máximo se excede ni el peso bruto delmomento.

330 (Refiérase a la figura 37).Dado: Peso al Momento, Peso básico del giroplano 1,315154.0 (aceite incluido) Peso del piloto 145 ? Peso del pasajero 153 ? Combustible27 gal 162 ? El CG está ubicado:

2 Fuera del sobre del CG, el peso bruto máximo es excedido. Fuera del sobre del CG; pero el peso bruto máximo no es excedido. Dentro del sobre del CG; ni el peso bruto máximo ni el momento del peso bruto esexcedido.

331 (Refiérase a la figura 39)Dado: Peso al Momento Pulg Pul/Lib Peso vacío 1700+6.0 +10,200 Peso del Piloto 200 -31.0 ? Aceite (8 qt todo utilizable) ? +1.0 ?Combustible (50 gal todo utilizable) ?

1 1.64 pulg detrás del datum 1.64 pulg delante del datum 1.66 pulg delante del datum

332 (Refiérase a la figura 40)Dado:Peso básico(aceite incluído) 830 lb al Momento elpeso básico (1,000/pulg-lb) 104.8 Peso del piloto 175 lb Peso del pasajero 160 lb

1 Bien atrás del límite trasero del CG Entre el sobre del CG Delante del límite delantero del CG

333 (Refiérase a la figura 31). La pista 30 está siendo utilizada para aterrizar. Cuálviento de superficie excedería la capacidad de viento cruzado del avión de 0.2VS0, si VS0 es de 60 nudos?

1 260 grados a 20 nudos 275 grados a 25 nudos 315 grados a 35 nudos

334 (Refiérase a la figura 31) Si el viento de superficie reportado por la torre es de 010grados a 18 nudos, cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje enla pista 08?

3 7 nudos 15 nudos 17 nudos

335 (Refiérase a la figura 31). El viento de superficie es de 180 grados a 25 nudos.Cuál sería el viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13?

1 19 nudos 21 nudos 23 nudos

336 (Refiérase a la figura 31)Cuál es el componente de viento de frente para undespegue en la pista 13 si el viento de superficie es 190 grados a 15 nudos?

1 7 nudos 13 nudos 15 nudos

337 Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso, se basanen:

1 Altitud presión/densidad Altitud de cabina Altitud verdadera

338 Qué efecto, si hubiera, produciría un cambio de temperatura ambiente o densidaddel aire en el rendimiento de un motor de turbina de gas?

3 Conforme disminuye la densidad del aire, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, disminuye el empuje

339 Cuál es la temperatura estándar a 10,000 pies? 1 -5° C -15° C +5° C

340 Cuál es la temperatura estándar a 20,000 pies? 3 -15 grados C -20 grados C -25 grados C

341 Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión al nivel del mar? 1 15 grados C y 29.92 pulg Hg 59 grados F y 1013.2 pulg Hg 15 grados C y 29.92 Mb

342 Qué efecto tiene una gradiente positiva en la pista en el rendimiento de despegue? 2 Aumenta la velocidad de despegue Aumenta la distancia de despegue Disminuye la distancia de despegue

343 Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación a un aterrizaje, quéacción se recomienda y por qué motivo principal?

1 Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación paralograr más control

Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad normal deaproximación para evitar sob

Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación parapenetrar la turbule

344 La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa delmotor después de despegar es:

1 Mantener una velocidad aérea segura Aterrizar directamente hacia el viento Devolverse a la pista de despegue

345 Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda durante condiciones de vientoarrafagado?

1 Una aproximación y aterrizaje con potencia Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia

346 Un aterrizaje apropiado con viento cruzado sobre una pista en el momento de latoma de contacto, requiere que:

2 La dirección de movimiento del avión y su eje lateral sean perpendiculares a lapista

La dirección de movimiento del avión y su eje longitudinal sean paralelos a la pista El ala a favor del viento se baje suficientemente para eliminar la tendencia de queel avión se desv

347 En aeropuertos de una elevación mayor, el piloto debería saber que la velocidadindicada:

1 No cambiará, pero la velocidad absoluta será mayor Será mayor, pero la velocidad absoluta no cambiará Debería de incrementarse para compensar el aire que es poco denso

348 (Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 75 grados F Altitud presión 6,000piesPeso 2,900 lb Viento de frente 20 nudos Para un despegue seguro sobre unobstáculo de 50 pies en 1,000 pies, qué reducción de peso es necesario?

3 50 libras 100 libras 300 libras

349 (Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 50 grados F Altitud presión Al nivel delmar Peso 2,700 lb Viento Calmo Cuál es la distancia de despegue total sobre unobstáculo de 50 pies?

1 550 pies 650 pies 750 pies

350 (Refiérase a la figura 32). Dado:Temperatura 100 grados F Altitud presión 4,000pies Peso 3,200 lb Viento Calmo Cuál sería el rodaje en tierra para un despeguesobre un obstáculo de 50 pies?

2 1,180 pies 1,350 pies 1,850 pies

351 Se da: (Refiérase a la Fig.32)Dado:Temperatura 30 grados F Altitud presión 6,000piesPeso 3,300 lb Viento de frente 20 nudos Cuál sería la distancia de despeguetotal sobre un obstáculo de 50 pies?

3 1,100 pies 1,300 pies 1,500 pies

352 (Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 70 grados F Altitud presión Nivel delmar Peso 3,400 lb Viento de frente 16 nudos Determine el rodaje en tierraaproximado.

1 689 pies 716 pies 1,275 pies

353 (Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 85 grados F Altitud presión 6,000 piesPeso 2,800 lb Viento de frente 14 nudos Determine el rodaje en tierra aproximado.

1 742 pies 1,280 pies 1,480 pies

354 (Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 50 grados F Altitud presión Al niveldel mar Peso 3,000 lb Viento de frente 10 nudos Determine el rodaje en tierraaproximado.

2 425 pies 636 pies 836 pies

355 Refiérase a la figura 35. Dado: Temperatura: 80 grados F Altitud presión: 4,000pies Peso: 2,800 libras Viento de frente: 24 nudos Cuál sería la distancia deaterrizaje total sobre un obstáculo de 50 pies?

1 1,125 pies 1,250 pies 1,325 pies

356 (Refiérase a la figura 8)Dado:Cantidad de combustible 65 galonesMejorpotencia(vuelo nivelado) 55 porcientoAproximadamente cuánto tiempo de vuelohabría disponible con una reserva de combustible VFR diurna aún remanente?

2 4 horas 17 minutos 4 horas 30 minutos 5 horas 4 minutos

357 (Refiérase a la figura 8). Aproximadamente cuánto combustible se consumiría en elascenso con 75 por ciento de potencia por 7 minutos?

3 1.82 galones 1.97 galones 2.15 galones

358 (Refiérase a la figura 8). Determine la cantidad de combustible consumida duranteel despegue y ascenso con potencia al 70 porciento durante 10 minutos.

2 2.66 galones 2.88 galones 3.2 galones

359 (Refiérase a la Fig. 8). Con 38 galones de combustible a bordo, a potencia decrucero (55%), cuánto tiempo de vuelo es disponible con reservas de combustibleVFR nocturna aún remanentes?

1 2 horas, 34 minutos 2 horas, 49 minutos 3 horas, 18 minutos

360 (Refiérase a la figura 9)En un ascenso normal, cuánto combustible se usaría desdeque se encienden los motores hasta una altitud presión de12,000 pies?Peso de laaeronave 3,800 lbAltitud presión del aeropuerto 4,000 piesTemperatura 26 grados

3 46 libras 51 libras 58 libras

361 (Refiérase a la figura 9). Usando un ascenso normal, cuánto combustible seconsumiría desde que se arrancan los motores hasta los 10,000 pies de altitudpresión?Peso de la aeronave3,500 librasAltitud presión de aeropuerto4,000piesTemperatura 21grados C.s C.

3 23 libras 31 libras 35 libras

362 (Refiérase a la figura 10). Usando el máximo régimen de ascenso, cuántocombustible se consumiría desde que se arrancan los motores hasta los 6,000 piesde altitud presión?Peso de la aeronave 3,200 librasAltitud presión deaeropuerto2,000 pies,Temperatura 27oC.atura 27oC.

3 10 libras 14 libras 24 libras

363 (Refiérase a la figura 10). Usando el máximo régimen de ascenso, cuántocombustible se usaría desde que se encienden los motores hasta una altitudpresión de 10,000 pies?Peso de la aeronave 3,800 lbAltitud presión del aeropuerto4,000 piesTemperat 30 grados C.

3 28 libras 35 libras 40 libras

364 (Refiérase a la figura 13). Dado: Peso de la aeronave 3,400 lb, Altitud presión delaeropuerto 6,000 piesTemperatura a 6,000 pies 10 grados CUsando el máximorégimen de ascenso bajo las condiciones dadas, cuánto combustible se utilizaríadesde el encendido del motor hasta una altitud de 16,000 piesendido del motorhasta una altitud de 16,000 pies

1 43 libras 45 libras 49 libras

365 Refiérase a la figura 13 dado: Peso de la aeronave 4,000 lbAltitud presión delaeropuerto 2,000 piesTemperatura a 2,000 pies 32 grados CUsando un régimen deascenso máximo bajo estas condiciones, cuánto tiempo se requiere para ascendera una altitudde 8,000 piesde 8,000 pies

2 7 minutos 8.4 minutos 11.2 minutos

366 (Refiérase a la figura 14). Dado:Peso de la aeronave 3,700 lbAltitud presión delaeropuerto 4,000 piesTemperatura a 4,000 pies 21 grados CUsando un ascensonormal bajo las condiciones dadas, cuánto combustible se usaría desde que seenciende el motor hasta obtener una altitud de 12,000 pies hasta obtener unaaltitud de 12,000 pies

3 30 libras 37 libras 46 libras

367 (Refiérase a la figura 14). Dado:Peso 3,400 lbAltitud de presión del aeropuerto4,000 piesTemperatura a 4,000 pies 14 grados CUsando un ascenso normal bajolas condiciones dadas, cuánto tiempo se requeriría para ascender a una altitud de8,000 pies

3 4.8 minutos 5 minutos 5.5 minutos

368 (Refiérase a la figura 15)Dado:Altitud presión del aeropuerto 4,000piesTemperatura del aeropuerto 12 grados CAltitud de presión de crucero 9,000piesTemperatura de crucero -4 grados CCuál sería la distancia requerida paraascender a la altitud de crucero con las condiciones dadas

2 6 millas 8.5 millas 11 millas

369 Refiérase a la figura 15Dado:Altitud presión del aeropuerto 2,000 piesTemperaturadel aeropuerto 20 grados CAltitud presión de crucero 10,000 piesTemperatura decrucero 0 grados Cuál sería el combustible, tiempo, y distancia requerida paraascender a una altitud de crucero con las condiciones antes dadas? una altitud decrucero con las condiciones antes dadas?

1 5 galones, 9 minutos, 13 MN 6 galones, 11 minutos, 16 MN 7 galones, 12 minutos, 18 MN

370 (Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -21grados, CPotencia 2,400 RPM---28, MPCombustible utilizable de mezcla pobrerecomendada 425 libras, Cuál sería el tiempo de vuelo aproximado disponible bajolas condicionesdadas? (Permita reserva de combustible para un vuelo VFR dedia)dadas? (Permita reserva de combustible para un vuelo VFR de dia)

2 3 horas y 46 minutos 4 horas y 1 minuto 4 horas y 31 minutos

371 (Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -41grados CPotencia 2,500 RPM--26, MPCombustible utilizable recomendado demezcla pobre 318 librasCuál es el tiempo de vuelo disponible aproximado bajoestas cond

1 2 horas 27 minutos 3 horas 12 minutos 3 horas 42 minutos

372 (Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -1 grado,CPotencia 2,200 RPM---20 MPCombustible utilizable de mejor economía 344librasCuál sería el tiempo de vuelo aproximado bajo estas condiciones?(permitareserva de combustible para vuelo VFR de dia)ustible para vuelo VFR de dia)

3 4 horas y 50 minutos 5 horas y 20 minutos 5 horas y 59 minutos

373 (Refiérase a la figura 34). Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura +3 gradosCPotencia 2,200 RPM--22 MPCombustible utilizable disponible 465 librasCuál es elmáximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones?

2 6 horas 27 minutos 6 horas 39 minutos 6 horas 56 minutos

374 (Refiérase a la figura 34). Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura -17 gradosCPotencia 2,300 RPM--23 MPCombustible utilizable disponible 370 librasCuál es elmáximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones?

2 4 horas 20 minutos 4 horas 30 minutos 4 horas 50 minutos

375 (Refiérase a la figura 34). Dado: Altitud presión 6,000 piesTemperatura +13 gradosCPotencia 2,500 RPM--23 MPCombustible utilizable disponible 460 librasCuál es elmáximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones?

3 4 horas 58 minutos 5 horas 7 minutos 5 horas 12 minutos

376 (Refiérase a la figura 11). Si la altitud crucero es de 7,500 pies, usando la potenciade 64 % a 2,500 RPM, cuál sería el rango con 48 galones de combustibleutilizable?

3 635 millas 645 millas 810 millas

377 (Refiérase a la figura 11). Cuál sería la resistencia a una altitud de 7,500 pies,usando 52% de potencia? Nota: (Con 48 galones de combustible-sin reservas).

2 6.1 horas 7.7 horas 8.0 horas

378 (Refiérase a la figura 11). Cuál sería la velocidad verdadera aproximada y elconsumo de combustible por hora a una altitud de 7,500 pies usando una potenciade 52%?

2 103 MPH TAS, 7.7 GPH 105 MPH TAS, 6.1 GPH 105 MPH TAS, 6.2 GPH

379 (Refiérase a la figura 33). Dado:Peso 4,000 lbAltitud presión 5,000piesTemperatura 30 grados CCuál es el máximo régimen de ascenso bajo lascondiciones dadas?

2 655 pies/min 702 pies/min 774 pies/min

380 (Refiérase a la figura 33). Dado:Peso: 3,700 librasAltitud presión: 22,000piesTemperatura: -10 grados CCuál es el máximo régimen de ascenso bajo estascondiciones?

3 305 pies/min 320 pies/min 384 pies/min

381 (Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,225 lbTemperaturaambiente 77 grados FDetermine el techo en vuelo estacionario bajo el efecto detierra.

1 6,750 pies 7,250 pies 8,000 pies

382 (Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,175 lbTemperaturaambiente 95 grados FDetermine el techo de vuelo estacionario fuera del efecto detierra?

2 5,000 pies 5,250 pies 6,250 pies

383 (Refiérase a la figura 41). Dado:Peso bruto del helicóptero 1,275 librasTemperaturaambiente 9 grados FDetermine el techo del vuelo estacionario bajo el efecto detierra.

2 6,600 pies 7,900 pies 8,750 pies

384 (Refiérase a la figura 42), La salida es planeada desde un helipuerto que tiene unaaltitud presión de 4,100 pies. Qué régimen de ascenso puede esperarse en estehelicóptero si la temperatura ambiente es de 90 grados F?

2 210 pies/min 250 pies/min 390 pies/min

385 (Refiérase a la figura 42). Se planea la salida de un vuelo desde un helipuerto conuna altitud presión de 3,800 pies. Cuál régimen de ascenso se podría esperar eneste helicóptero durante la salida si la temperatura ambiente es de 70 grados F?

1 330 pies/min 360 pies/min 400 pies/min

386 (Refiérase a la figura 43). Dado:Temperatura ambiente 60 grados FAltitud presión2,000 piesCuál es el régimen de ascenso?

2 480 pies/min 515 pies/min 540 pies/min

387 (Refiérase a la figura 43). Dado:Temperatura ambiente: 80 grados FAltitud presión:2,500 piesCuál es el régimen de ascenso?

2 350 pies/min 395 pies/min 420 pies/min

388 (Refiérase a la figura 44)Dado:Temperatura ambiente 40 grados FAltitud presión1,000 piesCuál es el régimen de ascenso?

3 810 pies/min 830 pies/min 860 pies/min

389 (Refiérase a la figura 44). Dado:Temperatura ambiente: 60 grados FAltitud presión:2,000 piesCuál es el régimen de ascenso?

1 705 pies/min 630 pies/min 755 pies/min

390 (Refiérase a las figuras 45 y 46)Dado:Altitud presión 4,000 piesTemperaturaambiente 80 grados FPara librarse de un obstáculo de 50 pies, un JUMPTAKEOFF requeriría:

1 Mayor distancia que un despegue corrido. Menor distancia que un despegue corrido. La misma distancia que un despegue corrido.

391 Dado: Altitud presión 12,000 piesTemperatura del aire verdadera +50 grados FConlas condiciones dadas, la altitud densidad aproximada sería:

2 11,900 pies 14,130 pies 18,150 pies

392 Se da:Altitud presión 5,000 piesTemperatura del aire verdadera +30° CPartiendode las condiciones anteriores, la altitud densidad aproximada es:

2 7,200 pies 7,800 pies 9,000 pies

393 Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura del aire verdadera +30 grados FBajoestas condiciones, cuál sería la altitud densidad aproximada?

2 9,000 pies 5,500 pies 5,000 pies

394 Dado:Altitud presión 7,000 piesTemperatura del aire verdadera +15 grados CBajoestas condiciones, la altitud densidad aproximada es:

2 5,000 pies 8,500 pies 9,500 pies

395 Un avión está en descenso hacia un aeropuerto bajo las siguientescondiciones:Altitud de crucero 7,500 pies, Elevación de aeropuerto 1,300 pies,Desciende a: 800 pies AGLRégimen de descenso 300 pies/minVelocidadverdadera promedio 120 nudos, curso verdadero165 grados,viento de los 240grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2 grados, consumo decombustible promedio 9.6 gal/hr. Determine: el tiempo aproximado, rumbo decompas, distancia y consumo de combustible durante el descensordadero165grados,viento de los 240 grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2grados, c

3 16 minutos, 168 grados, 30 MN, 2.9 galones 18 minutos, 164 grados, 34 MN, 3.2 galones 18 minutos, 168 grados, 34 MN, 2.9 galones

396 Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Altitud crucero10,500 pies, Elevación de aeropuerto 1,700 pies, Desciende a 1,000 pies AGL,Régimen de descenso 600 pies/minVelocidad verdadera promedio 135nudosCurso verdadero 263grados,viento de los 330 grados con 30 nudos,variacion 7 grados Este, Desviacion +3 grados, promedio de consumo decombustible11.5 galones por hora. Determine el tiempo aproximado, Rumbo deCompas, y combustible consumido durante el Descenso.grados,viento de los 330grados con 30 nudos, variacion 7 grados Este, Desviacion +3 grados, promedi

3 9 minutos, 274 grados, 26 MN, 2.8 galones 13 minutos, 274 grados, 28 MN, 2.5 galones 13 minutos, 271 grados, 26 MN, 2.5 galones

397 Si el consumo de combustible es de 80 libras por hora y la velocidad absoluta esde 180 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 460 MN?

1 205 libras 212 libras 460 libras

398 Si un avión está consumiendo 95 libras de combustible por hora a una altitud decrucero de 6,500 pies y la velocidad terrestre es de 173 nudos, cuánto combustiblese requiere para volar 450 MN?

1 248 libras 265 libras 284 libras

399 Si un avión está consumiendo 12.5 galones de combustible por hora a una altitudde crucero de 8,500 pies y la velocidad terrestre es 145 nudos, cuánto combustiblese necesitará para volar 435 MN?

3 27 galones 34 galones 38 galones

400 Si un avión está consumiendo 9.5 galones de combustible por hora a una altitud decrucero de 6,000 pies y la velocidad terrestre es de 135 nudos, cuánto combustiblese requiere para viajar 490 MN?

3 27 galones 30 galones 35 galones

401 Si un avión está consumiendo 14.8 galones de combustible por hora a una altitudde crucero de 7,500 pies y la velocidad terrestre es de 167 nudos, cuántocombustible se requiere para viajar 560 MN?

1 50 galones 53 galones 57 galones

402 Si el consumo de combustible es 14.7 galones por hora y la velocidad absoluta esde 157 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 612 MN?

1 58 galones 60 galones 64 galones

403 Dado:Curso verdadero 105 gradosRumbo verdadero 085 gradosVelocidadverdadera 95 nudosVelocidad absoluta 87 nudosDetermine la dirección y velocidaddel viento.

1 020 grados y 32 nudos 030 grados y 38 nudos 200 grados y 32 nudos

404 Dado:Curso verdadero 345 gradosRumbo verdadero 355 gradosVelocidadverdadera 85 nudosVelocidad en tierra 95 nudosDetermine la dirección y velocidaddel viento.

2 095 grados y 19 nudos 113 grados y 19 nudos 238 grados y 18 nudos

405 Dado:Viento 175 grados a 20 nudosDistancia 135 MNCurso verdadero 075gradosVelocidad verdadera 80 nudosConsumo de combustible 105 lb/hrDetermineel tiempo en ruta y el consumo de combustible.

3 1 hora 28 minutos y 73.2 libras 1 hora 38 minutos y 158 libras 1 hora 40 minutos y 175 libras

406 Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Elevación delaeropuerto 1,000 piesAltitud crucero 9,500 piesRégimen de ascenso 500 pies/minVelocidad verdadera promedio 135 nudos, Curso verdadero 215grados,Velocidad del viento 290 grados 20 kts, Variación 3 grados oeste,desviacion -2 grados,consume de combustible promedio 13 gal/hr. Determine eltiempo aproximado, rumbo de compas, distancia y consumo de combustibledurante el ascenso.ados 20 kts, Variación 3 grados oeste, desviacion -2grados,consume de combustible promedio 13 gal/h

2 14 minutos, 234 grados, 26 MN, 3.9 galones 17 minutos, 224 grados, 36 MN, 3.7 galones 17 minutos, 242 grados, 31 MN, 3.5 galones

407 Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Elevación delaeropuerto 1,500 piesAltitud crucero 9,500 piesRégimen de ascenso 500pies/minVelocidad verdadera promedio 160 nudosCurso verdadero 145gradosVelocidad del

2 14 minutos, 128 grados, 35 MN, 3.2 galones 16 minutos, 132 grados, 41 MN, 3.7 galones 16 minutos, 128 grados, 32 MN, 3.8 galones

408 Las mediciones de rumbo verdaderas en una carta aeronáutica seccional debenrealizarse en un meridiano cerca del punto medio del curso porque

3 Los valores de las líneas isogónicas cambian de un punto a otro. Los ángulos formados por líneas isogónicas y líneas de latitud varían de un punto aotro.

Los ángulos formados por líneas de longitud y la línea del curso varían de un puntoa otro.

409 ¿Qué procedimiento podría usar un piloto para navegar bajo VFR de un punto aotro cuando las referencias a tierra no son visibles?

1 Navegación por estima Pilotaje VFR no está permitido en estas circunstancias.

410 Altitud de crucero 6,500 pies, Elevación del aeropuerto 700 pies, Desciende a 800pies AGL, Velocidad de descenso 500 pies/min, Velocidad verdadera promedio 110 kts, Curso verdadero 335°, Velocidad promedio del viento 060° a 15 kt, Variación3° W, Desviación + 2°, consumo medio de combustible 8.5 gal/hr. Determine eltiempo aproximado, el rumbo de la brújula, la distancia y el combustible consumidodurante el descenso.

1 10 minutos, 348°, 18 NM, 1.4 galones. 10 minutos, 355°, 17 NM, 2.4 galones. 12 minutos, 346°, 18 NM, 1.6 galones.

411 A medida que aumenta la temperatura del aire, la altitud de densidad 2 Decrece. Incrementa. Permanece igual.

412 Usted ha volado 52 millas, y está a 6 millas fuera de curso, y todavía le quedan 118millas por volar. Para convergir en su destino, el ángulo de corrección total seríade:

3 3 grados 6 grados 10 grados

413 Dado:Distancia fuera de curso 9 miDistancia volada 95 miDistancia para volar 125miPara converger en el destino, el ángulo de corrección total sería:

3 4 grados 6 grados 10 grados

414 Qué situación resultaría en una orientación inversa del receptor VOR? 1 Volar un rumbo recíproco a la dirección seleccionada en el OBS. Ajustar el OBS a una dirección que esté a 90° de la dirección en la que la aeronaveesté situada.

Fallar en cambiar el OBS del curso hacia adentro seleccionado al curso haciaafuera después de pasar

415 En una trayectoria (outbound) sobre la radial 180 de una estación VOR, elprocedimiento recomendado es ajustar el OBS a:

3 360 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo alejándose de la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI

416 Cuando se chequea la sensibilidad de curso de un receptor VOR, en cuántosgrados debería de girar el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el últimopunto en ambos lados?

2 5 grados a 10 grados 10 grados a 12 grados 18 grados a 20 grados

417 Una aeronave a 60 millas de la estación VOR tiene una indicación de desviacióndel CDI de 1/5, esto representa una desviación de la línea del centro del curso deaproximadamente:

2 6 millas 2 millas 1 milla

418 (Refiérase a la figura 20)Usando el grupo de instrumentos 3, si la aeronave haceun viraje de 180 grados hacia la izquierda y continua directo, con cuál radial seinterceptará?

1 Radial 135 Radial 270 Radial 360

419 (Refiérase a la figura 20). Cuál instrumento muestra a la aeronave en una posicióndonde un viraje de 180 grados resultaría en la aeronave interceptando la radial 150a un ángulo de 30 grados?

3 2 3 4

420 (Refiérase a la figura 20)Cuál instrumento muestra a la aeronave en una posicióndonde, un curso recto después de un giro a la izquierda de 90 grados, resultaría enuna intercepción de la radial 180?

2 2 3 4

421 (Refiérase a la figura 20) Cuál instrumento muestra a la aeronave al noroeste delVORTAC?

2 1 2 3

422 Mientras se mantiene un rumbo magnético de 270 grados y una velocidadverdadera de 120 nudos, la radial 360 de un VOR es cruzada a las 1237 y la radial350 es cruzada a las 1244. El tiempo y distancia aproximada hacia esta estaciónes:

1 42 minutos y 84 MN 42 minutos y 91 MN 44 minutos y 96 MN

423 (Refiérase a la figura 21)Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 esde 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación?

1 13 minutos 17 minutos 26 minutos

424 Sobre la radial 090 (inbound) un piloto gira el OBS en 010 grados hacia laizquierda, gira 010 grados hacia la derecha, y toma nota del tiempo. Manteniendoun rumbo constante, el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar elCDI es de 8 minutos. En base a esta información, el ETE de la estación es

1 8 minutos 16 minutos 24 minutos

425 Sobre la radial 190 hacia adentro (inbound), el piloto selecciona la radial 195, gira 5grados hacia la izquierda, y toma nota del tiempo. Mientras mantiene un rumboconstante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI son 12 minutos. Cuál ser

2 10 minutos 12 minutos 24 minutos

426 Cuando se usa VOT para hacer un chequeo de receptor VOR, el CDI debería destar centrado y el OBS debería de indicar que la aeronave está sobre la:

3 Radial 090 Radial 180 Radial 360

427 Para rastrear la entrada en el radial 215 de una estación VOR, el procedimientorecomendado es configurar la OBS para

3 215° y realice correcciones de rumbo hacia la aguja CDI. 215° y realice correcciones de rumbo lejos de la aguja CDI. 035° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja CDI.Y hacer correcciones derumbo hacia la aguja C

428 ¿Cómo debe el piloto hacer una verificación del receptor VOR cuando la aeronaveestá ubicada en el punto de control designado en la superficie del aeropuerto?

2 Ajuste la OBS en 180° más o menos 4°; El CDI debe centrarse con una indicaciónDESDE.

Establecer el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de más omenos 4° de ese radi

Con la aeronave dirigida directamente hacia el VOR y la OBS configurada en 000°,el CDI debería cent

429 ¿Cuál es el error máximo de rumbo (+o-) permitido para una verificación operativadel equipo VOR cuando se usa una señal de prueba de tierra aprobada por laautoridad?

1 4 grados 6 grados 8 grados.

430 ¿Cuándo debe realizarse una verificación operativa del equipo VOR de la aeronavepara operar bajo IFR? Dentro de lo anterior.

3 30 días o 30 horas de vuelo. 10 días o 10 horas de vuelo. 30 dias.

431 ¿Qué datos deben ser registrados en el libro de registro de la aeronave u otroregistro por un piloto que realiza una verificación operativa VOR para operacionesIFR?

2 Nombre o identificación del VOR, lugar de la verificación operacional, cantidad deerror de rumbo y

Fecha de la verificación, lugar de control operacional, error de rumbo y firma. Nombre o identificación de VOR, cantidad de error de rumbo, fecha de verificacióny firma

432 Para operaciones IFR fuera de las rutas aéreas establecidas, la parte de RUTA DEVUELO de un plan de vuelo IFR debe enumerar las ayudas de navegación VORque no son más que

3 40 millas de distancia. 70 millas de distancia. 80 millas de distancia.

433 Cuando se navega utilizando sólo RNAV basado en VOR/DME, la selección de unVOR NAVAID que no tenga servicio DME permitirá

1 Dar lugar a la pérdida de capacidad RNAV. No tienen ningún efecto en la capacidad de navegación. No impacta la navegación siempre y cuando el GPS esté funcionando.

434 (Refiérase a la figura 17) Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a lailustración 2, si el rumbo actual se mantiene? El avión:

1 Cruzará la radial 180 a un ángulo de 45 grados hacia afuera Interceptará la radial 225 a un ángulo de 45 grados Interceptará la radial 360 a un ángulo de 45 grados hacia adentro

435 (Refiérase a la figura 17) Cuál ilustración indica que el avión interceptará la radial060 a un ángulo de 75 grados hacia afuera(outbound), si se mantiene el rumboactual?

2 4 5 6

436 (Refiérase a la figura 17). Cuál ilustración indica que el avión debería ser virado150 grados a la izquierda para interceptar la radial 360 a un ángulo de 60 gradoshacia adentro?

1 1 2 3

437 (Refiérase a la figura 17)Cuál es verdadera referente a la ilustración 4, si semantiene el rumbo presente? El avión:

3 Cruzará la radial 060 a un ángulo de 15 grados Interceptará la radial 240 a un ángulo de 30 grados Cruzará la radial 180 a un ángulo de 75 grados

438 El piloto al mando de una aeronave operada bajo las reglas de vuelo porinstrumentos (IFR), en espacio aéreo controlado, deberá reportar tan pronto le seapráctico al ATC cuando:

2 Ascienda o descienda a altitudes asignadas. Experimente cualquier malfuncionamiento del equipo de navegación, aproximacióno comunicaciones, que

Cuando se le solicita contactar un nueva centro de control.

439 (Refiérase a la figura 55)En ruta sobre V112 desde BTG VORTAC hacia LTJVORTAC, la altitud mínima cruzando la intersección GYMME es:

3 6,400 pies 6,500 pies 7,000 pies

440 (Refiérase a la figura 55) En ruta sobre V448 desde YKM VORTAC hacia BTGVORTAC, qué equipo mínimo de navegación se requiere para identificar laintersección ANGOO?

1 Un receptor VOR Un receptor VOR y DME Dos receptores VOR

441 (Refiérase a la figura 55). En ruta sobre V468 desde el VORTAC BTG hacia elVORTAC YKM, la altitud mínima en ruta a la intersección TROTS sería:

3 7,100 pies 10,000 pies 11,500 pies