TERORISMUL NAVAL I PIRATERIA NAVAL

PIRATERIA MARITIM, JAFUL ARMAT PE MARE I TERORISMUL MARITIM PROBLEME ALE SECURITII MONDIALE LA NCEPUTUL SECOLULUI XXI Comandor Drd. Romulus HLDAN*

Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism represent a plague which, even at this start of the century, is an alarming reality, first because of the diversification of the execution mettods and its growing scale and also because of the social,economic and moral effects it generates.

I. PIRATERIA MARITIM - PROBLEM MONDIAL A SECOLULUI XXI1.1 INTRODUCERE

Pirateria maritim a aprut din cele mai vechi timpuri, practic de cnd oamenii au nceput s navige pe mare. inta dintotdeauna a pirailor a fost marfa pe care o transport navele i, uneori, chiar navele dar i bunurile personale i banii pasagerilor i echipajelor.ntotdeauna, piraii au acionat acolo unde este slab legea i, mai ales, unde este slab fora care promoveaz, apr i impune legea.

Dac n antichitate Marea Mediteran era un rai al pirailor, n evul mediu, odat cu descoperirea Americii, pirateria i-a stabilit centrul de greutate n zona Atlanticului i, cu preponderen, n Marea Caraibelor. Aceasta nu a nsemnat c celelalte centre tradiionale ale pirailor de pe coasta nordic a Africii sau Canalul Mnecii au ncetat s existe. Ele s-au perpetuat pn ctre secolele XVII XVIII dar amploarea aciunilor lor a sczut, astfel c, spre sfritul secolului XVII, pirateria din Canalul Mnecii a disprut.S-au esut nenumrate legende dar majoritatea au fost numai produsul fanteziei unor scriitori care au ncercat s creeze o atmosfer specific i s romaneze o ndeletnicire care nu este dect o tlhrie clasic dar desfurat pe mare. De exemplu, celebrul craniu cu cele dou oase ncruciate, proiectate pe un fond negru, nu au fost niciodat pavilionul pirailor. Acetia preferau culoarea roie sau pavilioane de mprumut care s le mascheze adevrata ndeletnicire iar aceste pavilioane, de multe ori, erau ale unor state i erau schimbate funcie de interese.

De foarte multe ori, pirateria era patronat de state i exemplul lui Francis Drake este elocvent. Acesta a fost pur i simplu un pirat dei a acionat n numele reginei i a primit chiar titlul de sir.

Dezvoltarea transporturilor maritime i a unor noi rute maritime a fost nsoit i de amplificarea pirateriei n zonele de trafic intens dar, ca o ironie, n timp ce legislaia maritim a fost prima codificat, n secolul XVII, marea rmne, nc, o imens frontier a frdelegii atta timp ct interesele naionale nguste fac ca legislaia naional n domeniu s se mite cu o ncetineal dezarmant. Att Organizaia Maritim Internaional (IMO) ct i cele 162 de naiuni maritime se mic foarte ncet n ceea ce privete legislaia n domeniu i dau dovad de mult conservatorism. Experi avizai n domeniu subliniaz, de exemplu, c, sub actualele prevederi ale IMO, echipajelor de pe navele comerciale le este interzis s poarte arme care s le asigure autoprotecia, ceea ce este o ciudenie ntr-o lume n care au dreptul s poarte arme i cine trebuie i cine nu trebuie.[1]Pentru a realiza dimensiunile pericolului pe care l reprezint pirateria maritim trebuie s artm c pierderile produse prin atacurile piratereti se cifreaz la aproape 20 miliarde de $ anual.Un alt efect este i creterea primelor de asigurare pentru navele i ncrcturile transportate de acestea prin zonele periculoase. Numai n anul 1997, de exemplu, primele de asigurare pentru navele care urmau s navige prin apele teritoriale ale Indoneziei au crescut de la 10% la 20% i se estimeaz c, n cazul unui conflict deschis ntre armata indonezian i Aceh Merdeka, organizaia rebel fundamentalist islamic din provincia Aceh, aflat pe insula Sumatra, aceasta ar putea urca la 50%.[ 2] Actele de piraterie au evoluat extreme de rapid, astfel c, n anul 2000, au crescut cu 56% fa de 1999 i cu 400% fa de acum 10 ani. [3]

Chiar dac, ncepnd cu anul 2004, cazurile de piraterie raportate au sczut simitor, virulena i amploarea acestora s-a amplificat apreciabil. Dac ne referim la ultimii 12 ani, n conformitate cu statisticile Biroului Internaional Maritim al Camerei Internationale de Comer, situaia actelor de piraterie se prezint astfel:1994 - 90

2000 4691995 188

2001 - 335

1996 228

2002 - 370

1997 248

2003 - 445

1998 202

2004 - 329

1999 300

2005 276

i n anul 2005 recordul la numrul de acte de piraterie l-a deinut Indonezia care, cu 79 de cazuri, a devansat Somalia (35 de cazuri) i Bangladesh (21 de cazuri)

Practic, 208 din cele 276 atacuri piratereti raportate n 2005 s-au petecut n nou locaii maritime[4] iar analiza ultimilor patru ani a celor mai periculoase porturi din lume arat c acestea sunt Chittagong din Banghladesh, Balikpapau i Jakarta din Indonezia precum i Lagos din Nigeria. n 2005, peste 20 de porturi din lume sunt considerate periculoase dei majoritatea atacurilor (67%) s-au produs asupra navelor aflate la ancor, folosindu-se cu predilecie amele de foc uoare sau armele albe.

Referindu-ne la navele romneti, ultimile incidente de piraterie n care au fost angrenate acestea au fost n anul 2000 ( 3 nave). 1.2 PIRATERIA MARITIM - DEFINIREActele de piraterie maritim se deruleaz n apele internaionale, aflate n afara jurisdiciei oricrui stat i, de obicei, n afara ariilor n care securitatea navelor este monitorizat i unde se execut patrulri cu nave militare. [5]Pentru a putea defini pirateria maritim este necesar s facem referire att la definiiile oficiale ct i la cele propuse de experii n domeniu dar i s facem distincia ntre pirateria maritim i jaful armat pe mare.

Oficial, pirateria maritim a fost definit, pentru prima dat, n anul 1937, cnd un grup de experi nsrcinai de ctre Societatea Naiunilor s codifice dreptul internaional a definit pirateria ca un act care const n comiterea, n folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri i de violen asupra persoanelor, bineneles pe mare.Actualmente pirateria este definit de Convenia Naiunilor Unite asupra Dreptului Mrii (UNCLOS), cunoscut i sub denumirea de Convenia de la Montego Bay, din anul 1982, astfel:

Se nelege prin piraterie unul din urmtoarele acte:

a) orice act de violen, de sechestrare i toate actele de prad comise de echipajul unei nave sau aeronave mpotriva persoanelor sau a bunurilor private i ndreptate:

- mpotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor aflate la bordul navei, n marea liber;

- mpotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, ntr-o zon care nu se afl sub jurisdicia niciunui stat;

b) orice act de participare voluntar la utilizarea unei nave sau aeronave, autorii cunoscnd faptul c aceast nav este o nav pirat;

c) orice act de incitare sau de facilitare intenionat la comiterea actelor specificate n paragrafele a i b[6]Aceasta nu este singura definiie a pirateriei maritime dar este singura legiferat i aplicabil n dreptul internaional.O definiie interesant este i cea a Biroului Maritim Internaional din cadrul Camerei Internaionale de Comer care definete pirateria maritim ca fiind un act de abordaj ori de ncercare de abordaj a oricrei nave, cu intenia clar de a comite tlhrii sau alte delicate i cu intenia vdit sau capacitatea de a folosi fora n svrirea unor astfel de acte

Acest birou ntocmete un raport anual asupra pirateriei i are o activitatea nonprofit care era sponsorizat, la nivelul anului 2005, de ctre 22 de firme puternice care activeaz n domeniul naval sau n relaie cu domeniul naval, n special firme de shipping i de asigurri.n cadrul biroului exist un Centru de Raportare a Pirateriei Piracy Reporting Center, al crui sediu este la Kuala Lumpur, tocmai datorit nivelului extrem de mare al pirateriei din zon. Dar vom mai reveni asupra activitii acestui birou i a acestui centru.1.3 JAFUL ARMAT PE MARE DEFINIRE.DEOSEBIREA NTRE PIRATERIA MARITIM I JAFUL ARMAT PE MAREDeoarece n multe abordri am ntlnit confuzia ntre pirateria maritim i jaful armat pe mare voi aborda pe scurt acest subiect pentru a clarifica deosebirile ntre aceti doi termeni.Atta timp ct nu s-a dat o definiie explicit pirateriei maritime i a fost considerat tlhrie pe mare a fost normal ca cele dou noiuni s se confunde dar, odat cu definirea oficial a pirateriei i localizarea acesteia n marea liber i n zonele care nu se afl sub jurisdicia niciunui stat, a fost necesar definirea infraciunii similare pirateriei maritime dar care se desfoar n apele teritoriale ale unui stat sau pe teritoriul acestuia (porturi, rade etc.).

Astfel, prin Rezoluia A. 922 (22) din 29 noiembrie 2001 a Adunrii Generale a Organizaiei Maritime Internaionale, pe timpul celei de-a 22-a sesiuni a acesteia, s-a adoptat Codul de procedur pentru investigarea crimelor de piraterie i jaf armat mpotriva navelor n care gsim definit jaful armat pe mare, astfel:

Jaful armat mpotriva navelor nseamn orice act ilegal de violen, de sechestrare sau de jaf sau oricare fapt de acest gen, alta dect pirateria, ndreptat mpotriva unei nave sau mpotriva persoanelor sau proprietii de la bordul unei naveEra necesar s fac aceast distincie deoarece foarte multe state o consider important pentru c este legat de problemele de suveranitate.

Dup prerea mea, jaful armat pe mare este o latur a pirateriei i nu ceva distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul, pasagerii i bunurile acestora, numai c localizarea faptei este diferit.

Practic, definiia jafului armat pe mare, nu arat explicit care este diferena dintre el i pirateria maritim dar o sugereaz prin excludere i, probabil, n viitor, delimitrile vor fi fcute mai explicit. 1.4 CAUZELE CARE DETERMIN I FAVORIZEAZ PRACTICAREA PIRATERIEI MARITIME I A JAFULUI ARMAT PE MARE

Ca o concluzie general, pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt asociate cu srcia, cele mai multe cazuri fiind nregistrate n zonele srace ale lumii cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai ales, unde pirateria este un real i mortal pericol[7] n foarte multe zone srace ale Asiei de Sud-Est, pescarii i marinarii devenii omeri sunt nevoii ca, din cauza srciei, s se apuce de piraterie [8]

Alte cauze care determin pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt tradiia i oportunitatea. In Asia de Sud-Est i, n special n Indonezia i Filipine, exist o cultur a tlhriei i pirateriei. Practic, ce se ntmpl pe uscat, se ntmpl i pe mare jafuri care denot o anumit cultur naional, n sensul ru al cuvntului, mai ales c opoziia din partea victimelor se poate ncheia cu asasinate crude.Cu 17500 i, respectiv, 7000 insule, Indonezia i Filipine sunt ideale pentru aciunile piratereti care au nregistrat o cretere considerabil, mai ales dup retragerea bazelor SUA i URSS din zon, n urma ncheierii rzboiului rece (Subic Bay-Filipine i Cam Ranh-Vietnam).[9]

Principalele victime sunt pescarii, turitii sau transfugii care se avnt, incontient, n zone periculoase. Astfel, din 1979 pn n 1989, ambarcaiunile care fugeau din Vietnam au fost prada pescarilor thailandezi care au renunat la pescuit i au nceput s se ocupe de tlhrie. Statisticile naltului Comitet pentru Refugiai al ONU arat, de exemplu, c ntre 1983 i 1985, o nav din dou a fost atacat de tlhari, 400 de refugiai au fost mcelrii, 700 de femei au fost violate i 600 de personae au fost rpite, bineneles pentru a fi plasate pe piaa prostituiei sau n alte forme de sclavie.[10]

Pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt favorizate de multe elemente care, prin diversitatea lor, determin i complexitatea activitilor de prevenire i combatere.

Faptul c navele navig sub pavilion de complezan uureaz munca pirailor. Astfel, n noaptea de 27 sept.1998, motonava Tenyu a companiei japoneze Tonan Shipping care se afla sub pavilion panamez, dup ce a prsit Insula Sumatra cu destinaia Coreea de Sud, a disprut n Strmtoarea Malacca cu ntreaga ncrctur care consta n mii de lingouri de aluminiu n valoare de peste dou milioane de euro.

Dup trei luni de cercetri, nava fantom a fost gsit n portul chinez Zhaug Jiagang unde fusese botezat Sanei I.

Nava transporta 3000 tone de ulei de palmier i era dotat cu documente legale nregistrate n statul Houduras.

La bord, 16 marinari indonezieni nlocuiser pe cei 13 membri ai echipajului original navei Tenyu care se prezumeaz c au fost omori.

Contrar Conveniei de la Roma din 1988, la care era semnatar, China a repatriate marinarii indonezieni, n 1999, cu explicaia c acetia nu au comis nicio infraciune pe teritoriul naional al Chinei [11]ri ca Tailanda, Indonezia, Filipine, Vietnam, China, sunt marcate de fenomene grave de corupie care afecteaz autoritile, att civile ct i militare.Este celebru cazul navei Alicia Star care, sub pavilion panamez, transporta igarete ntre Singapore i Corea de Sud. n Strmtoarea Luzon a fost acostat de o corvet chinezeasc care, cu binecuvntarea autoritilor vamale i portuare chineze, a obligat nava s descarce marfa i s o introduc n circuitul contrabandei chineze. [12]Internaionalizarea transportului pe mri i oceane are un mare impact asupra tuturor rilor i determin ngreunarea monitorizrii navelor i activitii acestora.

O nav, spre exemplu, arta Charles Reinhardt [13] poate fi construit n Corea, proprietarul s fie o corporaie elveian, pavilionul sub care este nregistrat poate fi Singapore, nchiriat n Germania, condus de ofieri ucraineni i cu echipaj filipinez. Bineneles c transport marf pentru toat lumea i n toat lumea.n practica unor state exist diferene de abordare ale aspectelor ce in de pirateria maritim i jafului armat, n sensul c pedepsete cu asprime fapta dar nu face mai nimic pentru a o prentmpina. Este n cazul Chinei care, de exemplu, dei n cazul unui proces din ianuarie 2000 a condamnat la moarte 13 pirai, n schimb nu face mare lucru pentru combaterea pirateriei.[14]Un al treilea element important const n caracteristicele fizice ale coastelor i mrilor.

Tlhria i pirateria se practic cu predilecie acolo unde se poate observa uor micarea obiectivelor, n proximitatea coastelor, n punctele obligatorii de trecere i, mai ales, n zone unde dificultile de navigaie oblig navele s mearg ncet. Dar acest ultim aspect a fost rezolvat de ctre pirai prin folosirea unor nave de atac foarte rapide. Un alt element favorizant este legislaia maritim i legislaia n general a unor state. Dac o nav comite un act de piraterie n apele unui stat, de multe ori nu poate fi urmrit n apele altui stat deoarece acordul vine foarte trziu, cnd, de fapt, devine ca caduc.

Nu trebuie neglijat nici capacitatea statelor riverane de a respecta dreptul maritim. De exemplu, Filipine, care are probleme interne, lupt contra teroritilor i insurgenilor i nu poate s concentreze fore suficiente pentru lupta mpotriva pirateriei.

Flotele militare ale statelor n apele crora se practic pirateria nu au capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel deoarece dotarea lor este foarte slab n comparaie cu cea a pirailor, marile reele care prectic pirateria dispunnd de resurse financiare enorme ceea ce le permite s surclaseze forele navale din zon.

Un aspect care pare destul de straniu este implicarea forelor navale, grzii de coast, poliiei i administraiilor portuare n afaceri ilicite cu piraii, compromiterea i corupia devenind o regul general. Un exemplu n acest sens este cel al ex-preedintelui filipinez Josef Espada care a fost implicat n patronarea actelor de piraterie i tlhrie precum i a jocurilor ilegale, Jueteng.[15]Un alt factor favorizant este i cel al acceptrii de ctre unele state a nmatriculrii ilegale a navelor furate, aa numitele nave fantom.Ca s avem o imagine asupra dimensiunii fenomenului, trebuie s artm c celebra companie de asigurri Lloyd's estimeaz c n Marea Chinei sunt peste 20.000 de pirai

1.5 DIMENSIUNILE I CLASIFICAREA ACTELOR DE PIRATERIE MARITIM I JAF ARMAT PE MAREDatorit complexitii fenomenului, s-au ncercat mai multe variante de clasificare a actelor de piraterie i jaf armat pe mare. La baza acestor studii s-a avut n vedere c cei mai afectai de acest flagel sunt proprietarii mrfii transportate, proprietarii navelor i asiguratorii mrfii i navelor [16] care, vom vedea mai trziu, sunt i principalii actori n combaterea acestui fenomen periculos.

n conformitate cu un articol din numrul 163 al publicaiei Jeune Marine, dimensiunile fenomenului de piraterie marin i jaf armat pe mare sunt: O dimensiune comercial - peste 80% din comerul mondial se desfoar pe mare iar n unele ri comerul pe mare reprezint peste 90% din total iar 30% din comerul mondial tranziteaz prin Strmtoarea Malacca.

O dimensiune de mediu - petrolierele sunt o victim preferat de ctre pirai i numai prin strmtoarea Malacca sunt tranzitai 9,5 milioane de barili de petrol, zilnic. O dimensiune militar-strategic - n cazul unui conflict, pirateria poate mpedica aciunile de lupt dar i aprovizionarea rilor aflate n conflict. O dimensiune socio-uman activitatea pirailor se rsfrnge i asupra reputaiei statelor din zon.Referindu-ne la clasificarea actelor de piraterie maritim i jaf armat pe mare, cea mai pertinent clasificare aparine Biroului Internaional Maritim al Camerei Internationale de Comer care mparte pirateria n trei clase:

- Jafuri la nivel mic care se produc n porturi i n apropierea coastei asupra navelor aflate n tranzit ( n marea teritorial, sosind din larg sau ndreptndu-se spre larg).

Victimele sunt, nainte de toate, pescarii i micile ambarcaiuni de agrement iar atacurile se produc, de regul, cu arme albe i , de multe ori, cu cruzime (violuri i asasinate), victimele fiind abandonate, de regul, cu rni mortale sau n locuri n care nu pot s reziste n via. Acte de acest tip sunt specifice arhipelagului indonezian i filipinez, cum am mai subliniat dar i coastelor Somaliei;Valoarea acestor jafuri se situeaz ntre 5.000 i 15.000 dolari.

- Atacuri i jafuri armate de nivel mediu - aceste atacuri vizeaz traficul maritim comercial, navele fiind atacate att n largul mrii ct i n apele teritoriale ale unui stat, ele putnd fi categorisite att ca piraterie ct i ca jafuri armate. Bandiii se apropie de nave cu ambarcaiuni mici i rapide, sunt organizai n bande narmate avnd o disciplin militar i acioneaz dup un plan prestabilit;- Aciuni criminale majore organizate la nivel internaional i care au ca scop deturnarea de nave, n special cele aflate sub pavilion de complezan, acestea devenind nave fantom care preiau marf de la comercianii presai de timp, fug cu ea, o valorific, schimb numele navei i trec la pclirea altui comerciant. O astfel de organizaie, de exemplu, este i cea a triadelor din Hong Kong care recruteaz veterani ai Marinei Militare Chineze (marinari i, mai ales, infanteriti marini).n contextual actual, concepia asupra pirateriei maritime i jafului armat pe mare exclude actele teroriste, obiectivele acestora din urm fiind politice dar, de multe ori pot apare confuzii.Un exemplu, n acest sens, este cel al atacurilor asupra navelor Achille Lauro din 8 octombrie 1985 i City of Poros din 12 iulie 1988 care, dei preau acte de piraterie, n fapt erau acte teroriste, deoarece nu s-au desfurat pentru folosul propriu al atacatorilor ci au avut ca scop revendicri politice.1.6 INSTITUII, MSURI I MIJLOACE DE LUPT MPOTRIVA PIRATERIEI MARITIME I JAFULUI ARMAT PE MAREExist multe instituii implicate n lupta mpotriva pirateriei maritime i a jafului armat pe mare, precum i multe companii puternice care sponsorizeaz aceast activitate dar, n mod indubitabil, dou instituii sunt cele care desfoar cea mai intens activitate.Una dintre aceste instituii este Biroul Internaional Maritim al Camerei Internaionale de Comer care a fost fondat n anul 1981 cu scopul de a preveni frauda n comerul internaional i n transportul marin, reducerea riscului atacurilor piratereti precum i sprijinirea promovrii legislaiei pentru protecia echipajelor. Totodat asigur monitorizarea ncrcturilor navelor i verific sosirea acestor mrfuri n porturile planificate.n octombrie 1992, ca urmare a creterii alarmante a pirateriei maritime, Biroul Internaional Maritim a creat Centrul de Raportare a Pirateriei, cu sediul la Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are urmtoarele atribuii:

raportarea incidentelor de piraterie i jaf armat pe mare ctre ageniile nsrcinate cu aplicarea legii;

localizarea navelor care au fost capturate de pirai i recuperarea ncrcturilor furate;

ajutor n aducerea pirailor n faa justiiei;

asistarea proprietarilor de nave i echipajelor care au suferit atacuri;

colecionarea informaiilor despre piraterie din toate zonele globului;

Centrul emite prin radio un buletin zilnic cu situaia atacurilor piratereti din zonele de navigaie comercial i, dup cum am mai artat,

Organizaia Maritim Internaional ( IMO) este cea mai important instituie internaional n domeniul reglementrii activitii pe mare i ea s-a implicat n privina pirateriei i jafului armat pe mare ncepnd cu anul 1983 cnd a adoptat prima sa rezoluie pe acest subiect. Dup aceea au mai fost adoptate trei rezoluii importante:- Rezoluia A. 683 (17) privind Prevenirea i reprimarea actelor de piraterie i de jaf armat mpotriva navelor - noiembrie 1991;

- Rezoluia A. 738 (18) privind Msuri de prevenire i reprimare a pirateriei i a jafurilor armate mpotriva navelor noiembrie 1993.- Rezoluia 922 (22) adoptat pe 29 nov. 2001 de ctre Adunarea General a Organizaiei Maritime Internaionale pe timpul celei de-a 22 sesiuni pentru adoptarea Codului de procedur pentru investigarea crimelor de piraterie i jaf armat mpotriva navelor.Prin aceast ultim rezoluie se recomand statelor s ia acele msuri care se consider a fi necesare pentru a stabili jurisdicia lor asupra oricror delicte de piraterie i jaf armat ndreptate mpotriva navelor, inclusiv prin mbuntirea legislaiei lor i, dac este nevoie, pentru a putea permite acestor state s poat aresta i ancheta persoanele care comit astfel de delicte.

Totodat, statele sunt ncurajate s ratifice, s adopte i s implementeze n practic prevederile Conveniei ONU, din 1982 privind Dreptul Mrii, Conveniei din 1988 pentru reprimarea actelor ilegale ndreptate mpotriva siguranei navigaiei, precum i Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale ndreptate mpotriva siguranei platformelor fixe care au locaia pe platoul continental.Autoritile portuare sunt ncurajate s raporteze toate incidentele de piraterie i jaf armat ndreptate mpotriva navelor asfel nct statele riverane i care au porturi maritime s fac toate eforturile pentru a se asigura c aceste autoriti portuare precum i navele lor nu vor fi supuse, n mod nejustificat, la tot felul de taxe i c nava nu va fi mpovrat cu costuri adiionale fa de cele raporatate.

Statele riverane sunt ncurajate, cnd condiiile permit, s stabileasc nelegeri bi i multilaterale care s faciliteze investigarea pirateriei i atacurilor armate mpotriva navelor.

ncepnd cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind pirateria i jaful armat asupra navelor i a ntocmit sinteze pe care le-a prezentat spre analiz Comitetului pentru Siguran Maritim.Organizaia Maritim Internaional (IMO ) este n curs de implementare a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen lung care a nceput din 1998.

Prima faz const ntr-un numr de seminarii i sesiuni de lucrri regionale la care iau parte reprezentanii guvernelor rilor din zonele infestate cu piraterie ale lumii.

A doua faz va consta ntr-un numr de misiuni de evaluare i apreciere n diferite regiuni.

Acordul de cooperare n combaterea pirateriei i jafului armat pe mare n Asia (REECAAP) care a fost finalizat n noiembrie 2004, prin semnarea sa de ctre 16 ri din Asia, este un bun exemplu de succes n cooperarea regional. Recent, un program subregional de ntlniri a fost iniiat n scopul de a promova aciunea regional mpotriva pirateriei i jafului armat pe mare n contextul mai larg al securitii maritime. Primul dintre acestea a fost inut n Sanaa, Yemen, n aprilie 2005, pentru statele din aria Mrii Roii i Golful Aden, fiind urmat, n acest nceput de an, de un altul inut n Oman.

O alt iniiativ a fost ntrunirea pentru zona Strmtorilor Malacca i Singapore i care a avut ca subiect mbuntirea securitii i siguranei n zon precum i protecia mediului, ntrunire inut n septembrie 2005 n Jakarta, Indonezia i care a abordat i problema pirateriei i jafului armat pe mare.

Urmtoarele iniiative n acest sens sunt planificate n Caraibe, Asia de Sud, zona asiatic a Pacificului, precum i vestul i centrul Africii.Totodat, IMO a emis i dou circulare eseniale n domeniu:

- Circulara 622 Recomandri pentru guverne n vederea prevenirii i combaterii pirateriei i jafului armat mpotriva navelor;

- Circulara 623 Ghidul de prevenire i combatere a pirateriei i jafului armat mpotriva navelor care se adreseaz proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanilor i echipajelor navelorRspunsul operatorilor de nave n faa pirateriei i jafului armat pe mare a fost ntotdeauna limitat i inconstant. n mod obinuit, ordinele permanente ale acestora nu aprob rezisten activ; cea mai obinuit recomandare este ca, atunci cnd nava este abordat de pirai, echipajul s se nchid n ncperi sigure, pn trece pericolul.

Totui acest lucru nu rezolv problema deoarece exist i alte pericole ca: pierderea controlului asupra navigaiei, ceea ce poate determina coliziuni, puneri pe uscat sau deversarea de combustibili sau substane toxice.[17]

Asia de Sud-Est rmne, totui, zona cea mai sensibil n domeniul piraterie i, n special Strmtoarea Malacca.

n ultimii ani, mai multe guverne ale rilor din sud-estul Asiei i-au asumat un rol activ n a combate pirateria, n contextul propiei lor jurisdicii: Indonezia, Malaiezia i Singapore i-au intensificat cooperarea n domeniu; Forele Navale Filipineze au destinat fore speciale care s patruleze n o serie de zone din arhipeleagul filipinez iar Forele Navale japoneze i indiene i-au oferit asistena pentru rile din zona Mrii Chinei de Sud n meninerea unor patrule navale ntrunite.[18]Malaiezia, de exemplu, i-a constituit o Gard de Coast numit Agenia Malaiezian de Impunere a Legii n Domeniul Maritim, care este condus de fostul comandant al Flotei Regale a Forelor Navale Malaieziene, viceamiralul Datuk Mohammad Nik. Aceast gard de coast va avea 72 de nave i peste 4.000 de oameni i va avea ca scop principal s impun legislaia maritim n ntreaga sa zon maritim de responsabilitate, pn la limita de 200 Mm de la coast.

Cteva companii private care au baza n Singapore, au angajat personal ex-militar pentru a asigura securitatea navelor care traverseaz Strmtoarea Malacca.

Patrulrile n strmtoarea Malacca, desfurate de Indonesia n anul 2005, prin operaiunea Gurita 2005, au fcut s scad semnificativ atacurile asupra navelor care se deplaseaz pe rutele importante din aceast zon astfel nct, n 2005, s-au nregistrat numai 12 atacuri fa de 38 n 2004.

n iulie 2004, Indonezia, Singapore i Malaiezia au marcat prima misiune comun de patrulare n Strmtoarea Malacca, la care au participat 17 nave, aceast patrulare fiind un rspuns la situaia grav din aceast zon.

Fiecare ar dintre cele trei va contribui la operaiunea de patrulare cu cel puin apte nave dar fiecare nav va rmne sub comanda naional.

eful Forelor Navale Indoneziene, amiralul Bernard Kent Sondakh, a declarat ntr-un interviu acordat ziarului Tempo c guvernele strine inclusiv SUA n primul rnd, sunt interesate n ceea ce privete cile maritime, din raiuni de strategie economic, dect din team de piraterie. Este evident c numai atunci cnd rile din zon vor accepta c forele pot opera una n apele alteia vor putea nvinge pirateria.[19]

Singura ar din zon care dorete ajutorul american n lupta mpotriva terorismului marin i combaterea pirateriei este Singapore dar acest lucru nemulumete, dup cum am artat, Indonesia i chiar i Malaiezia.[20]

Dei s-au fcut pai semnificativi n domeniu, exist, totui, destule divergene ntre rile din zon n ceea ce privete lupta mpotriva pirateriei i jafului armat pe mare.Sunt zone n care conflictele ntre interesele naionale n controlul pirateriei sunt vizibile sub multe aspecte. n primul rnd, preteniile teritoriale ale rilor vecine pot crea dificulti pentru orice ar care vneaz i captureaz pirai de-a lungul graniei maritime a altui stat. Pentru a-i ntri preteniile teritoriale, o ar ar putea fi reticent n a admite forelor navale sau militare ale altui stat s intre n apele sale teritoriale.

Chiar dac Dreptul Mrii permite unei nave de rzboi s urmreasc o nav pirat din largul mrii pn n apele teritoriale ale altui stat, n practic acest drept nu se aplic deoarece, dac nava nu este pirat sau n minile pirailor, atunci se ncalc suveranitatea statului respectiv.

Pe de alt parte, orice ar este suspicioas la manevrele i dislocarea forelor militare ale altui stat. Asfel se explic i faptul c efortul Japoniei de a coagula o for pentru combaterea pirateriei n zona Asiei de Sud Est a fost privit de ctre rile din zon ca o ncercare de renatere a militarismului japonez.[21]Un alt exemplu este cel al Chinei care, din cauza preteniilor sale asupra Insulelor Spratly i altor insule i insulie din Marea Chinei de Sud, a refuzat prezena oricrei fore navale indiene sau japoneze n aceast zon i, n mod particular, n apele ce China le reclam ca fiind apele sale teritoriale. [22] Soluia ca navele comerciale s fie nsoite de escort, dei este o msur logic i eficace, nu este agreat de toate rile. De exemplu, Malaiezia nu apreciaz aceast idee; din contr, a notificat acelor companii care i-au angajat personal de paz narmat la bordul navelor c, n apele malaieziene, aceste persoane vor fi considerate teroriste i vor fi tratate ca atare.

O alt zon puternic afectat de piraterie i, mai ales, de actele de jaf armat pe mare, este cea a Africii, unde, numai pn n luna octombrie a anului trecut se nregistraser 12 acte de piraterie i jaf armat pe mare. Mai mult dect att, atacurilor pirailor i tlharilor au czut prad i transporturi umanitare destinate Somaliei, Biroul Internaional Maritim descriind incidentele din Somalia ca fiind mai mult dect alarmante dac se are n vedere c, n anul 2004, s-a produs un singur incident. [23]Securitatea de-a lungul coastei estice a Africii a devenit un subiect de ngrijorare pentru vecinii Somaliei i Uniunea African datorit faptului c este afectat destul de grav comerul i turismul din zon, dup cum sublinia eful Forelor Navale Sud-Africane, viceamiralul Johannes Mudimu [24]Practic, similar cu cazul Asiei de Sud-Est i navele care tranziteaz rutele periculoase din zona Africii platesc asigurri cu 20% mai mari dect n 2004.

Au fost propuse mai multe soluii printre care i cea a peste 300 de efi de porturi, lansat cu ocazia summitului regional maritim care a avut loc n decembrie 2005 la Nairobi, i anume aceea c patrule narmate ale ONU s fie folosite pentru protecia navelor n apele Somaliei.Cu toat bunvoina statelor din zon, numai Africa de Sud a demarat ceva concret, n sensul c este n curs de realizare a unui plan de antrenare i de urgentare a intrrii n aciune a unei fore maritime de intervenie.

Aceast for va fi parte component a Forei Africane de Intervenie care este o iniiativ a Uniunii Africane i care va fi pe deplin operaional n 2010 cnd va consta n cinci fore regionale la care toate rile membre vor contribui cu elemente concrete.[25]O alt iniiativ este cea a guvernului somalez aflat n exil n Kenya care a semnat un controversat contract de 55 milioane $ cu compania american de securitate maritim Topcat Maritime Security, compania de securitate angajndu-se s asigure i s opereze vedete rapide, pentru a proteja porturile somaleze , s escorteze cargourile de-a lungul coastei i s patruleze n marea liber dar nu se tie cnd va ncepe aceast activitate. [26] Exist i multe opinii particulare asupra opiunilor posibile pentru a combate pirateria maritim i jaful armat pe mare, una dintre acestea aparinnd unui reputat specialist, John Mo, care propune:

- Realizarea unor acorduri regionale pentru combaterea pirateriei, n special n zona Asiei de Sud Est;

- Realizarea unui tratat internaional, n cadrul oferit de Convenia ONU asupra Dreptului Mrii, n care s fie stipulate principii universale de control al pirateriei i s se stabileasc un mecanism internaional prin care s se integreze cteva mecanisme regionale de control al pirateriei;

- Cooperarea internaional n cadrul Organizaiei Mondiale de Comer, deoarece activitatea de transport pe mare este acoperit de acordurile Organizaiei Mondiale a Comerului i, n mod particular, de Acordul General asupra Comerului i Serviciilor (GATS);

- Dezvoltarea unei legi cadru pentru combaterea pirateriei;- mbuntirea sistemelor naionale existente n lupta contra pirateriei;- Stabilirea unei fore-private - aceasta putnd fi realizat de ctre companiile private de shipping, asigurare etc. dar ideea nu este agreat de unele state costiere care nu accept ca nave narmate s intre n apele lor teritoriale;- mbuntirea sistemului existent prin dezvoltarea activitii Centrului de Raportare a Pirateriei din cadrul Biroului Maritim Internaional al Camerei Internaionale de Comer precum i a sistemelor de localizare i urmrire a navelor pe mare. [26]n ceea ce privete mijloacele de lupt mpotriva pirateriei i a jafului armat pe mare, n afara folosirii forelor navale specializate, Biroul Internaional Maritim care beneficiaz, aa cum am artat, de sponsorizri semnificative, are n vedere urmtoarele:- achiziionarea satelitului ShipLoc care permite localizarea cu precizie i recepionarea semnalelor de alarm de la nave atunci cnd acestea sunt n pericol;- achiziionarea i dotarea navelor cu sistemul Secure Ship un gard electric strbtut de un curent de 9.000 V, nonletal, care ndeprteaz atacatorii i d un semnal de alarm pe nav. Dezavantajul este c nu poate fi montat pe nave care transport substane inflamabile.

- achiziionarea i operarea avionul fr pilot Inventus care este dotat cu camere de luat vederi i are posibilitatea s zboare n larg i s transmit date n timp real. De asemenea permite avertizarea timpurie asupra unor atacuri piratereti.

Totodat, se are n vedere dezvoltarea sistemului de identificare pozitiv a navelor precum i de control al acestora prin introducerea la bord a transpoderelor, dup modelul militar de identificare Friend or Foe1.7 CONCLUZII ASUPRA FENOMENULUI PIRATERIEI MARITIME I JAFULUI ARMAT PE MAREPirateria maritim i jaful armat pe mare constituie o stranie realitate ntr-o lume care se vrea evoluat, fr primitivisme i cruzimi medievale iar desuetudinea acestor frdelegi, de multe ori, nu las s rzbat cruda realitate i anume aceea c pericolul i ferocitatea acestor acte pot genera evoluii imprevizibile ce pot afecta din ce n ce mai multe zone ale Oceanului Planetar.Mediatizarea cu predilecie a unor fenomene sociale cum ar fi terorismul fac ca pirateria i jaful armat pe mare s fie percepute ca simple evenimente i, uneori, ca picanterii.

Realizarea unei legislaii internaionale complete n acest domeniu i destinarea forelor i mijloacelor necesare combaterii acestui flagel devin din ce n ce mai acute dac inem seama de faptul c metodele i, mai ales, mijloacele de desfurare a pirateriei maritime i a jafului armat pe mare sunt din ce n ce mai performante, piraii i tlharii mrilor avnd aparatur de comunicaii de ultim or, nave ultrarapide, armament eficient dar i o puternic putere de penetrare, prin corupie, a sistemelor de prevenire i combatere.Este normal s se pun ntrebarea dac, oficial, exist piraterie i jaf armat n Marea Neagr i rspunsul este negativ. Totui, trebuie avut n vedere c exist acte de jaf care, de regul, nu sunt raportate, fiindc victimele sunt braconieri sau contrabanditi i acetia nu pot reclama nimic deoarece risc ei nii s fie arestai.

Atta timp ct va exista mare, va exista i tentaia de a face contraband deoarece, n mod logic, aa cum arta un analist asiatic, Eric Koo, o operaie de contraband pe mare este mult mai sigur dect pe uscat deoarece supravegherea pe mare este mai dificil dect pe uscat[28] Contrabanda, ntotdeauna este nsoit, n mod inevitabil i discret de piraterie i jaf armat pe mare, ca victim dar i complice a acestora, aa c nu trebuie s considerm c Marea Neagr este ferit de acest flagel.n mod analog, pirateria i jaful armat pe mare pot fi buni companioni ai terorismului, putndu-l nate sau ajuta s creasc atunci cnd unele interese politice se mpletesc cu criminalitatea maritim. Dar aceste aspecte le vom dezbate n capitolul urmtor.De reinut este faptul c att pirateria ct i jaful armat pe mare nu sunt fenomene de conjunctur. Ele au rdcini adnci i greu de distrus i, acolo unde pe malurile mrilor i oceanelor va fi srcie, va exista i piraterie i jaf armat mai ales dac, aa cum am mai subliniat, sunt generate i de tradiia locului.II. TERORISMUL MARITIM - NOUL NASCUT AL TERORIS-MULUI MONDIAL2.1 NOIUNEA DE TERORISM MARIN. MODALITI DE MANIFESTARE. TENDINE DE EVOLUIENu exist nc organizaii de sine stttoare de terorism marin, declara sentenios un cercettor indian al fenomenului [29] artnd n continuare c exist i vor exista organizaii teroriste n sensul clasic care, n viitor, vor avea capabilitatea s comit acte de terorism nu numai pe uscat, pe apele interioare sau n aer dar i n largul mrii.

Afirmaiile acestuia sunt mai mult dect adevrate i argumente, din pcate, exist mai mult dect suficiente dac inem seama c, de la sfritul anilor 60, mai mult de 200 de atacuri teroriste au avut loc ntr-un cadru marin.Marea a prezentat o atracie deosebit pentru teroriti din urmtoarele motive:1. Faciliteaz desfurarea comerului cu arme i a aprovizionarii cu arme.

Controlul asupra comerului cu arme precum i transportul armelor pe uscat, n majoritatea statelor este foarte bine reglementat i monitorizat. Pentru a tranzita arme i muniii dintr-o zon n alta a globului, pe uscat, este necesar trecerea peste multe frontiere statale unde controlul este destul de sever i, pe lng faptul c marfa este confiscat, se desconspir i reeaua de trafic iar n cele din urm se ajunge la anihilarea acesteia.Marea este liber i controlul n apele neutre este foarte greu de realizat, att din punct de vedere al legislaiei n domeniu ct i din cauza imensitii spaiului dar i a insuficienei forelor i mijloacelor.

Oricum, tranzitul din marea liber ctre destinaia final, a armamentului i muniiilor, este mult mai sigur i, de ce nu, mult mai economic.

2. Este spaiul n care gruprile teroriste i pot muta membrii gruprilor dintr-un loc n altul fr a ntmpina greuti ca pe uscatOrice deplasare pe uscat a unor grupuri de brbai care prezint anumite caracteristici ce nasc bnuieli determin aciuni de control i monitorizare, pe cnd pe mare aceste lucruri sunt foarte greu de realizat din aceleai motive determinate de legislaie i insuficiena forelor i mijloacelor. Orice nav poate fi o platform de transport teroriti, acetia putnd, foarte uor, s fie disimulai ca marinari, de cele mai multe ori cu acte perfect legale.3. Faciliteaz contrabanda cu arme, muniii, explozivi i narcotice care este o surs important de venituri pentru reelele teroristeEric Koo, n lucrarea Terror on the high seas arat c Transportul ilegal de bunuri sau contrabanda este un delict maritim comis n scopul de a evita plata taxelor vamale. Dei n aparen pare o problem minor i de resortul exclusiv al autoritilor vamale maritime, contrabanda poate servi ca o surs important pentru teroriti n procurarea armelor i explozivilor[30]O parte din aceste arme i muniii sunt folosite pentru executarea unor atacuri teroriste dar i pentru alimentarea comerului cu arme care, de asemenea este extrem de profitabil,

Piaa drogurilor, din ce n ce mai mult, este controlat de ctre reelele teroriste deoarece veniturile pe care le produce sunt colosale i asigur finanarea unor aciuni teroriste de amploare.4. Este propice desfurrii actelor de terorism care au drept scop destabilizarea economiei unei ri sau a unei zone din lume;Riscul pe care l presupune terorismul marin este enorm, dac inem cont c 80% din comerul mondial se face pe mare iar 120.000 de nave circul de-a lungul globului ntre peste 4000 de porturi, nsumnd activitatea a peste 1,25 milioane de marinari.

Costul blocrii porturilor de ctre eventuale atacuri teroriste n cadrul unei operaiuni majore ar fi catastrofice, cifrndu-se la foarte multe miliarde de dolari.5. Este mediul ideal pentru transportul clandestin de arme de distrugere n mas

Afirmaia nu mai necesit comentarii deoarece situaia este similar cu transportul de arme, muniii, explozivi sau droguri dar cu mult mai grav prin scopurile finale pe care le urmrete aceast activitate terorist.n lucrarea sa, Maritime Terrorism: An indian perspective, B. Raman, arat c terorismul marin se poate manifesta astfel:

1. prin folosirea mrii i fluviilor pentru a facilita i sprijini actele teroriste desfurate pe uscat;

2. prin folosirea navelor mici i a navelor de pescuit pentru lansarea unor atacuri teroriste mpotriva obiectivelor economice portuare sau de litoral;

3. prin folosirea ambarcaiunilor mici i rapide pentru acte teroriste sinucigae ndreptate mpotriva instalaiilor petroliere, navelor comerciale i militare precum i a altor inte aflate pe ap;

4. pentru jefuirea navelor;

5. pentru a produce explozii la bordul navelor ce tranziteaz locuri nguste ( canale, strmtori), cu scopul de a provoaca perturbarea traficului maritim.[31]Este evident c terorismul marin este la nceput dar tendinele sale de dezvoltare sunt rapide i evidente, abordndu-se metode i practici diversificate care, pn nu demult erau considerate inabordabile n afara unui cadru ultraprofesionalizat. Un propietar al unei staii de scufundare din Kuala Lumpur a raportat c un numr de etnici malaezieni i-au exprimat dorina de a deprinde tainele scafandreriei dar, dei erau interesai de detaliile acestei profesii, nu s-au artat deloc interesai de procedura de decompresie care este caracteristic ieirii la suprafa. Este evident c teroritii sunt interesai s nvee scafandrerie pentru a putea ataca navele din adncuri, prin atentate sinucigae.

Similar, n anul 2000, n Filipine, gruparea terorist musulman Abu Sayyaf (purttor al sabiei n arab) a rpit un inginer de ntreinere din staiunea Sanah. Teroriti tiau c inginerul a fost instructor de scufundri i doreau de la el instruciuni de scufundare.

Nu este exclus ca teroritii s captureze nave, n special nave care transport gaze naturale lichefiate sau gaz petrolier lichefiat ori tancuri de iei care s fie folosite n misiuni sinucigae.[32]

Toate aceste elemente vor duce indubitabil i la crearea de capaciti navale ale reelelor teroriste i argumentele pe care le-am amintit sprijin aceast afirmaie. Cercettorii n domeniu semnaleaz faptul c, deja, anumite grupri teroriste cum ar fi Al Qaida, Hezbollah, Hamas, ETA (Euskadi Ta Askatasuna), LTTE (Liberation Tigers of Tamil Eelam), la fel ca i multe grupri indoneziene i filipineze, posed o capacitate terorist maritim i acest lucru deja s-a facut simit.Compania de asigurri Loyds din Londra a semnalat MI 6 i CIA faptul c Al Qaida a cumprat nave de la un armator grec care are legturi cu o organizaie terorist.[33]Al Qaida posed n mod sigur nave, specialitii acreditnd un numr de 15 pn la 300 de nave care ar aparine acestei organizaii teroriste i care navig sub diferite pavilioane de complezen ale unor state ca Yemen i Somalia dar i ale Senegalului, Liberiei i insulelor caraibiene St. Vicent. Practic, aceasta este prima flot terorist a lumii.Serviciile de informaii ale SUA au artat c este sigur c navele al-Qaeda au crat explozivul care a fost folosit pentru confecionarea bombelor cu care au fost atacate cele dou ambasade americane din Africa.Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri este considerat eful operaiilor navale al lui Osama bin Laden, creierul atacului asupra USS Cole i organizatorul unor viitoare atacuri mpotriva navelor militare americane i britanice n Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran dar serviciile de securitate marocane au prevenit misiunea sinucigas prin arestarea membrilor saudii ai al-Qaeda care ar fi trebuit s acioneze n zon. El mai este numit i Emirul Mrii i, dei a fost capturat de ctre americani, n mod singur, acest amiral al lui Osama bin Laden a reuit s creeze prima structur terorist maritim.

2.2 RELAIA DINTRE TERORISMUL MARIN, PIRATERIA MARITIM I JAFUL ARMAT PE MAREntotdeauna, infraciunile care se petrec ntr-un mediu comun se conjug i, la un moment dat, tind s acioneze unitar sau chiar s se unifice, astfel nct s fie foarte greu de individualizat. Este i cazul relaiei dintre terorismul marin, pirateria maritim i jaful armat pe mare, rmnnd de vzut care va fi elementul coagulator i predominant precum i ce mutaii se pot produce.n primul rnd, pirateria, pe lng alte frdelegi, este una din sursele de ajutor ale terorismului, acesta avnd nevoie de finanri care se obin prin activiti comerciale ilegale ( de exemplu: exploatrile forestiere ale guerillelor comuniste din Filipine, traficul de stupefiante, filierele de imigraie clandestin, contrabanda i alte activiti ilegale).[34]

n contextul actual, concepia asupra pirateriei exclude actele teroriste, obiectivele acestora fiind politice, diferene ntre pirai i teroriti fiind aceea c piraii vor prada lor i, rareori, s moar pentru o cauz, pe cnd teroritii ntotdeauna mor pentru o cauz.Dac pirateria i terorismul s-ar asocia, rspunsul pirateriei ar fi fr prea mult politic dar de acord cu o tent mai militar iar atunci exercitarea pirateriei s-ar dovedi foarte rapid c este imposibil deoarece ea nu are scopuri politice dar, n condiiile cnd terorismul marin ar subordona pirateria, atunci ea va deveni o simpl unealt care aparent i va desfura activitatea tradiional dar, n realitate, ar fi o simpl modalitate de atingere a unor scopuri politice .

De exemplu, strmtoarea Malacca, unde este un rai al pirateriei, prezint o interesant combinaie ntre pirateria tradiional i grupurile islamice teroriste (Gerakin Aceh Mardeka, Jemmah Islamiyah, Lashkar Jihad, Lashkar Jundullah i Rabitatul Mujahideem) iar multe aciuni au un caracter greu de definit, pirateria i terorismul alctuind o stranie combinaie dar care relev i o comunitate de interese ntre cele dou entiti ce poate evolua ntr-o alian de amploare ce poate deveni redutabil.n 2003, se reamintete ntr-o tire la Radio France International [35], n Strmtoarea Malacca, nava Tri Samudra a fost atacat de 35 de persoane dei patru ar fi fost suficiente. Acetia erau narmai cu Kalanikoave i lansatoare de rachete, au luat comanda navei i au executat diferite exerciii dup care au plecat. Modalitatea de abordaj, armamentul utilizat i numrul mare de atacatori nu se ncadra n pirateria clasic i era mai degrab o combinaie ntre piraterie i terorism. i exemplele ar putea continua.III. COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI MARIN N ZONA MRII NEGRE 3.1 INIIATIVE PRIVIND COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI MARIN N ZONA MRII NEGRE Msurile luate de unele ri riverane Mrii Negre de a angaja forele navale n monitorizarea pirateriei maritime, jafului armat pe mare, terorismului maritim dar i a altor infraciuni precum traficul ilegal de persoane, traficul de arme i muniii, traficul de materiale i substane interzise, contrabanda, poluarea mediului marin etc., n special n zona contigu i n marea liber, demonstreaz faptul c aceste fore devin element principal al operaiunilor de acest gen.

Un exemplu este i Operaia Black Sea Harmony iniiat de ctre Turcia la 1 martie 2005, operaiune care are ca misiuni:

- supravegherea maritim a zonei de jurisdicie maritim i a spaiului aerian aferent;

- cercetarea navelor suspecte;

- urmrirea navelor suspecte;

- prezena forelor navale pe rutele navelor comerciale

Operaia este afiliat la operaia NATO Active Endeavour iar cooperarea ntre cele dou operaii poate fi rezumat astfel: navele din cadrul Black Sea Harmony monitorizeaz, urmresc i controleaz toate navele suspecte venite din Marea Mediteran, schimbul de informaii acoperind imaginea maritim recunoscut.

n iulie 2004, Turcia a lansat pentru prima dat invitaia de participare a rilor riverane Mrii Negre la aceast operaiune, Ucraina fiind prima ar care i-a afirmat disponibilitatea de participare, n martie 2005, urmat foarte repede i de Rusia.

n iunie 2005 a ncepnd schimbul de scrisori pentru finalizarea procedurilor legale legate de participarea la operaiune.

Romnia, Bulgaria i Georgia nu i-au fcut cunoscut intenia de a participa sau nu la aceast operaiune.

n afar de cele dou operaiuni aflate ntr-o legtur direct, este n curs de activare o iniiativ lansat de Rusia pentru Marea Caspic unde se intenioneaz crearea de ctre cele cinci state riverane a unei fore navale care, printre alte misiuni, are n vedere i combaterea pirateriei, a jafului armat pe mare i a terorismului marin. Iniiativa a fost aprobat de ctre toate statele riverane, mai puin de ctre Turkmenistan care nu i-a exprimat nc acordul.Operaia va purta numele de cod Kasfor i este o iniiativ care se suprapune pe o situaie neclar a statutului Mrii Caspice aa c, nu este de ateptat s aib o mare eficacitate. Totui, este o iniiativ zonal care poate avea influene i pentru zona Mrii Negre i trebuie monitorizat ca atare deoarece multe ilegaliti care se produc n Marea Neagr au originea n zona caspic.3.2 PARTICIPAREA ROMNIEI LA COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI MARIN

Odat cu statutul de ar membr NATO, Romnia a devenit component activ la lupta mpotriva terorismului i, implicit, mpotriva terorismului marin. Prima participare a unei nave romneti, Fregata Regele Ferdinand, la operaiunea Active Endeavour este elocvent n acest sens deoarece aceast operaiune reprezint opiunea NATO pentru lupta terorismului i, implicit, a terorismului marin i, totodat, a statuat att disponibilitatea Romniei de a participa activ la astfel de operaiuni ct i capacitatea acional a Forelor Navale de a se integra i desfura cu success astfel de misiuni. Ca s avem o imagine asupra dimensiunii acestei operaiuni, trebuie artat c pe timpul misiunilor, anul trecut, au fost monitorizate n Marea Mediteran peste 50.000 de nave.Trebuie avut n vedere faptul c Romnia, ca ar membr a NATO, va participa i n continuare cu Forele sale Navale la misiuni de monitorizare i combatere a terorismului marin, a pirateriei maritime, a jafului armat pe mare, precum i a contrabandei i a altor delicte care se petrec n mediul marin.

Deasemeni, trebuie reinut faptul c structurile Poliiei de Frontier acioneaz n limita apelor teritoriale i, n cazurile prevzute n lege, i n zona contigu dar singura for care poate desfura aciuni n zona economic exclusiv i n marea liber sunt Forele Navale ale statului, n special pentru monitorizare i avertizare asupra delictelor din domeniul maritim dar i pentru intervenie, avnd n structur fore i mijloace specializate de intervenie care pot executa cu succes misiuni de boarding fapt atestat i de admiterea i participarea Forelor Navale ale Romniei la misiunile specifice din cadrul operaiei Active Endeavour Acest lucru determin i necesitatea ca Forele Navale s aib structura i mijloacele necesare iar fregatele tip 22, fregata Mreti i grupul de elicoptere maritime sunt un bun nceput care, ns, trebuie dezvoltat.Conducerea unor astfel de aciuni, la nivel naional, este atributul forelor care ndeplinesc, aa cum am artat, urmtoarele condiii:- au posibilitatea executrii supravegherii i monitorizrii situaiei navale pe arii mari din zona economic exclusiv i marea liber;

- pot aciona n orice condiii meteorologice i de stare a mrii;

- au o autonomie crescut, putnd executa misiuni de lung durat;

- pot gestiona monitorizarea unui numr mare de inte;

- pot interveni, oportun i eficient, pentru prevenirea i anihilarea unor aciuni de piraterie, jaf armat i terorism pe mare, n limitele impuse de legislaia internaional n domeniu i de conveniile regionale, cu personal specializat i antrenat pentru astfel de misiuni.i aceste fore sunt Forele Navale.

BIBLIOGRAFIE

[1] Solomon Kane et Laurent Passicousset, Produit de la crise et de linstabilit politique, la piraterie, symptome dun Asie fragilise, p.6, Le monde diplomatique, june 2000.

[2] John C.K.Daly, Al Qaeda and Maritime Terrorism part.I, The Jamestown Fundation, Terrorism Monitor Vol.I, Issue 4, p.3, 24 oct.2003 Washington D.C.

[3] Charles J. Reinhardt, Maritime Piracy: Sign of a Security Threat? Mercer on Transport & Logistics, Fall 2004/Winter 2005 issue, p.16.

[4] *** Piracy and armed robbery against ships, Annual report ( 1 Ianuary 31 December 2005), Chart A, ICC International Maritime Bureau, Maritime Hause, Bayking, Essex, United Kingdom.

[5] Charles J. Reinhardt, op.cit. p.16[6] *** United Nations Convention on the Law of the Sea, cap.VII, art.101, pp. 60-61, Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, United Nations, 10 December 1982[7] Jim Garamone, Piracy in Straits Highlights Need for Maritime Security, The Journal, Singapore, 9 June 2005[8] John Mo, Option to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia Ocean Development Internaional Law 33 nr. 314 July/December 2002, Hong Kong 2002, pp.349-350[9] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op.cit., p.6[10] Alain Litzellmann, La piraterie dans le sud-est Asiatique, Cours de geopolitique (V), lInstitut de Strategie Compare, Ecole practique des Hautes Etudes / Science historique et philologiques Sorbonne, Paris, 2003.

[11] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op. cit., p.6[12] Ibidem[13] Charles J. Reinhardt, op.cit.,p.17

[14] John Mo, op.cit., pp. 349-350[15] Alain Litzellmann, op. cit.[16] Dana Robert Dillon, Piracy in Asia: A Growing Barrier to Maritime Trade, Asian Studies Center, Heritage Foundation, Washington DC., 22 june 2000[17] Charles J. Reinhardt, op.cit., p.17[18] John Mo, op. cit., p.349[19] Ger Teitler, Piracy in South East Asia - A Historical Comparison, p.75 Amsterdam, 2002

[20] Stephen Ulph, Threat of Maritime Terrorism Persists in SE Asia, Terrorism Focus, Vol.2 Issue 11, p.3., The Jamestown Fundation, 10 iunie 2005[21] John Mo, op.cit., p. 351[22] Ibidem

[23] Erika Gibson, African Nations Target pirates, Defense News, January 30, 2006, p.18[24] Ibidem

[25] Ibidem

[26] Ibidem[27] John Mo, op. cit., pp. 352-354

[28] Eric Koo, Teror on The high Seas, Part 2: Tides of terror lap Southeast Asia, Asia Times Online, Singapore, octombre 2004[29] B. Raman, Maritime Terrorism: An indian perspective, South Asia Analysis Group, paper nr. 1154, text prezentat la International Conference on National Security in a Chauging Region organizat n Singapore n 28-29 octombrie 2004 de ctre asia Pacific Conferances & Events Management[30] Eric Koo, op.cit.

[31] B. Raman, op.cit

[32] Alan Boyd, Piracy: Terror on the high seas, Asia Times Online, Hong Kong, 21 august 2002[33] John C.K.Daly, op.cit., p.1[34] Alain Litzellmann, op. cit.

[35] Colette Thomas, Moins de piraterie mais elle est plus violente, Radio France, Internaionale, 21.07.2005.

* Comandamentul Operaional Naval, Constana

PAGE 21