pirateria maritima

5/12/2018 Pirateria maritima - slidepdf.com

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Sandra Mayela Sanchez Gomez

LA PIRATERIA MARITIMA

Un problema de actualidad

.~ .---- universidad ----

FRANCISCO MARROQUIN

Instituto de Estudios Politicos y

Relaciones Internacionales

Guatemala, 2002



Esta tesis fue elaborada por e l autor para obtener e l grado de

L ie en eia da e n R e la e io ne s In te rn ae io na le s y Ciene ia Po llt iea .

O ra. M arla Eugenia Berg - Serran de M assis

Asesora

Lie. e Ing. Luis Rene Pelleeer M . A .

Revisor

Los eoneeptos eontenidos en este trabajo

re fle jan el punto de vista del autor.

4 •



UFM~~~---- universidad ----

FRANCISCO MARROQU IN

t\ u e s tr a m i si o n e s l a e n s ef i a n z a y d if u s i o n d e lo s p r i n c ip io s e ti co s , j u r i d i c o s

y econom icos de una soc iedad de personas lib res y responsables .

EPRI INSTITUTO DE ESTUDIOS POLITICOS

Y RELACIONES INTERNACIONALES

Guatemala, 16 de agosto del 2002

La Directora del Instituto de Estudios Politicos y Relaciones

lnternacionales de la Universidad Francisco Marroquin,

autoriza la puhlicacion del trabajo de tesis de la alumna

Sandra Mayela Sanchez Gomez, titulado: "LA PIRATERiA

MARiTIMA. UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD" previo a

optar al grado de Licenciada en Relaciones Internacionales

con Especializacion en Organismos Internacionales.

,#.J~~IoonJ.· ada

rw~frIna Pappa Poveda

DIRECTORA



Dra. Marfa Eugenia Berg-Serran de Massis, Ph.D.Abogada y Notaria

7'. Avenida 7-57 zona 14

Guatemala. Gua!. C.A.

mebsdemossis@ho!mail.com

Ielelono: 368 3348

3662283

Fax: 332 0328

Guatemala, 23 de julio de 2002

Senora Directora del

Instituto de Estudios Politicos y

Relaciones Intemacionales

Licenciada Rozzana Pappa

Universidad Francisco Marroquin:

Senora Directora:

Por este medio informo a Ud. que he asesorado y supervisado el trabajo de

investigacion para la tesis de grado de la senorita Sandra Mayela SanchezGomez previo a obtener la Licenciatura en Relaciones Internacionales.

El tema desarrollado por la senorita Sanchez es La Pirateria Maritima. Un

Problema de Actualidad y considero que la senorita Sanchez ha efectuado un

trabajo acorde con las exigencias de calidad acadernica del Instituto a su cargo.

Por 10 tanto, estimo que, previa la revision correspondiente, la tesis esta lista

para su impresion.

De Ud. atentamente.



Guatemala, 14 de agosto del 2002

Licenciada

Rozzanna Pappa

Directora

Instituto de Estudios Politicos

y Relaciones Internacionales

Universidad Francisco Marroquin

Estimada Licenciada Pappa:

He revisado atentamente el texto del proyecto de tesis para la ohtenci6n del grado de

la Licenciatura en Relaciones Internacionales con Especializaci6n en Organismos

Internacionales, de la senorita Sandra Mayela Sanchez, con el titulo de "La

Pirateria Maritima. Un Problema de Aetualidad."

Considero que la Senorita Sanchez G6mez, ha hecho un huen trahajo, a tono con

las exigencias de caIidad academica propias del Institute que usted acertadamente

dirige. Es una investigaci6n original, bien redactada y organizada, por 10 tanto,

esta lista para su publicaci6n, de acuerdo a las normas de la universidad.

Me congratulo que pronto la senorita Sanchez G6mez, formara parte de los

egresados graduados con honores de la Universidad Francisco Marroquin.

Atentamente,

--">.,,~----:.-Lie. e Ing, Luis Rene Pelleeer M.A.

Revisor



DEDICATORIA:

A Mam a So nia

AGRADECIMIENTOS:

ADios Todopoderoso.

A I E sp iritu S an to p or su I1 um i na ci6 n.

A la V irgen S an tis im a.

A m i mami p or su ap oyo in co nd ic io na l.

Y en espec ia l a la e sc rito ra Mar l a de lRo sa rio M o lin a, ya que sin su ded icac i6n

tiem po la pub licac i6n de esta tes is no

h ub ie ra sid o p os ib le .



INDICE

Introduccion 1Capitulo I

1.1 Evolucion Historica 4

1.2 Conceptos l31.3 Clasif icacion de la pira ter ia 17

Capitulo II

2.1 Legis lacion Maritima2.1.1 Francisco Vitoria, Fernando Vasquez

DeMenchaca y Francisco Suarez 192.1.2 Hugo Grocio 21

2.1.3 Decla r ac ion de Par is de 1856 27

2.1.4 Conferencias de la Haya de 1899y 1907 28

2.1.5 Conferencia de Ia Haya de 1930 282.1.6 ConferenciaMaritima de Ginebra de 1958 292.1.7 Convenc ion de la ONU sobreDerecho del

Mar de 1982 (Montego Bay) 302.2 Organizaciones Internacionales en contra de

la Pirater ia Maritima.

2.2.1 La Organizac ion Maritima Internacional 392.2.2 La OficinaMaritima Internacional 452.2.3 La FAO 47

2.24 Greenpeace 50Capitulo III

3.1 Ident i f icac ion de la naves

3.1.1 Nacionalidad de los buques 54

3.1.2 Acta de nacionalidad 583.2 La bandera 593.2.1 Las banderas de conveniencia 63

3.3 Nombre de la nave 673.3.1 Matricu1a 68

Capitulo IV

La Pirater ia Maritima en 1aActualidad 70CapituloV

La Inefectividad en 1apuesta en Pract ica de lasLeyes Internacionales 73

Conclusiones 78Propuesta Final 83

Anexos 85

Bibli~afia 89



Piraterfa Marftima Mayela Sanchez

1. INTRODUCCI6N

Desde tiempos inmemoriales, el mar ha cumplido funciones tan

diversas como haber sido el medio de subsistencia de los hombres a traves de

la pesca de sus alimentos y tambien el medio para el transporte efectivo.

Debido a la importancia del mar en la vida del hombre, se han

desarrollado en el actividades honrosas de subsistencia y paralelamente otras

que no 10 son. Una de estas actividades es la pirateria, flagelo que contribuye

a malograr los esfuerzos humanos por lograr la convivencia pacifica

internacional.

La pirateria maritima es una de las actividades mas antiguas que el

hombre ha realizado y se remonta a epocas hist6ricas.

Se puede decir que el auge de las actividades piraticas tiene lugar en la

epoca de Ia Conquista de America y su posterior colonizaci6n. En ese tiempo

los barcos espafioles regresaban cargados de oro, plata y piedras preciosas del

Nuevo Mundo a Espafia y eran acechados y atacados por los piratas durante

su trayecto y en especial en el Mar Caribe. De esta epoca son los famosos

corsarios y probablemente el mas conocido de ellos es el legendario Sir

Francis Drake.

Pero la pirateria no es unicamente un hecho de la historia; tambien se

ha extendido a otros campos no precisamente maritimos y, aunque en un



P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an ch ez

principio se piense en ladrones del mar, ahora hay que pensar en ladrones de

fluidos electricos, de softwares, de rmisica, de marcas y de muchas cosas mas

sin olvidar a los ya mencionados ladrones que merodean los oceanos.

Esta tesis trata de probar que la falta de voluntad y los escasos recursos,

tanto econ6micos como tecnol6gicos, que tienen algunos Estados, ha

impedido la aplicaci6n de la legislaci6n intemacional referente a la pirateria

maritima. Estas condiciones no solo han hecho que los ataques perpetrados

persistan, sino que se incrementen en los ultimos afios.

Para desarrollarla se dividi6 en cinco capitulos en la siguiente forma:

Capitulo I que incluye: 1.1 Evoluci6n hist6rica: la historia es muy

importante para conocer el trasfondo del problema que se tratara; 1.2

Conceptos: definir los conceptos que se manejaran a 10 largo de la tesis ya

que es importante para que el lector este familiarizado con estes; 1.3

Clasificaci6n de la piraterfa: como se mencion6 anteriormente, la pirateria ha

adoptado diversos matices que vale la pena mencionar; 1.4 Legislaci6n

maritima: es muy importante presentar la posibilidad de encontrar medios

juridicos para lograr una soluci6n al problema.

Capitulo II que trata acerca de las Organizaciones Intemacionales en contra

de la pirateria: este punto se refiere tanto a la organizaciones privadas como

estatales que tienen interes en la solucion del problema.

2



Piraterfa Maritima Mayela Sanchez

CapitUlo III Relacionado con la identificacion de las naves: se trata de

establecer la importancia de la identificaci6n de las naves para poder llevar

control de ellas y en su oportunidad conocer quien es el responsable de la

conducta de su tripulacion,

Capitulo IV Se presenta el problema surgido de las condiciones actuales de la

navegaci6n y la amenaza a que esta esta sujeta.

Capitulo V Se plantea la tesis que se defiende en este trabajo.

Posteriormente se deducen las conclusiones y por ultimo se presenta la

propuesta final que establece recomendaciones para la posible solucion al

problema de la pirateria maritima.

3



P ir at er ia M a r it im a M a ye la S an che z

CAPITULO I

1.1 EVOLUCI6N HIST6RICA

Una de las mas antiguas actividades humanas es la utilizacion de los

medios navegables: mares, nos y lagos, como medio de transporte de

personas y de mercancias. Sin embargo, casi a la par de esta actividad

apareci6 la pirateria que, con el tiempo, se organize en variadas formas y

serfa un azote que continua aun es estas epocas, Lo remoto de su origen 10

demuestran historias preteritas, en algunas de las cuales juega la pirateria un

papel importante. Por ejemplo, Homero relata en su Odisea, el pasado pirata

de Ulises; Menelao confiesa a sus hijos que la pirateria era el origen de sus

riquezas. Los habitantes de los pueblos costeros del Mar Mediterraneo, asi

como los de las islas situadas en el Mar Egeo practicaban la pirateria a gran

escala. Hacia el 2000 a. de C., Fenicia era una de las grandes potencias

mediterraneas, En un principio, los fenicios eran expertos en empresas

piraticas, pese a que despues sera el comercio maritimo su especialidad, sin

dejar de utilizar aquellas.

En la Grecia clasica, el limite entre pirateria y comercio no estaba bien

definido, y el mismo Herodoto daba igual significado al termino pirata que al

de comerciante 0 navegante. La pirateria y la guerra eran consideradas

nobles actividades de los ciudadanos. La pirateria constituia una profesi6n

4



Pira te rfa M arit im a M aye la San chez

honorable y honrosa, ademas de lucrativa. Los piratas de aquella epoca eran

navegantes de las rutas del Egeo que no combatian en el mar, sino buscaban

su botin en los saqueos de las poblaciones costeras. Para ello reunian en

ocasiones verdaderas flotas que sembraban la destruccion por donde

pasaban.

Con la perdida del poderfo naval ateniense, el oficio de la pirateria

recobra fuerza en la zona oriental del Mediterraneo, pese a la guerra que le

hacen los gobemantes de los reinos de esa region. El Reino de Ponto,

fundado por Mitriades I, junto al Mar Negro, fue un foco de pirateria que

perjudico especialmente al comercio de los navegantes romanos. Con las

Guerras Piinicas, la piraterfa adquirio un notable incremento ya que Roma,

en las primeras centurias de su historia, no contaba con una gran armada por

1 0 que contrataba piratas para combatir contra los cartagineses. Esta practica

y la situacion geografica de la region griega pennitieron que la piraterfa se

extendiera por todo el Mar Mediterraneo, llegando a poner a Roma en graves

problemas, al ser atacados los suministros que recibia de sus colonias.

Debido a ello, el Senado se vio en la necesidad de dictar medidas para atacar

las guaridas de los piratas. Mas tarde, en la epoca imperial roman a, Augusto

casi consiguio acabar con ellos, quedaron solo pequefios focos de escasa

importancia.

5




En la Edad Media, aparecen en las costas occidentales de Europa los

vikingos, llamados mas tarde norrnandos, procedentes del norte de Europa;

su rnismo nombre significa "parasites del mar". La dureza del clima y la

pobreza del suelo los incitaron a adentrarse en el mar, llegando, en sus

incursiones a ser durante casi tres siglos el azote de Europa. De sus correrias

y depredaciones guardan recuerdos no solo Escocia, Inglaterra e Irlanda,

donde se establecen, sino que tambien llegan a Paris (885)1 y se apoderan de

la regi6n que por tal motivo se denornin6 Normandia hacia el afio 912.

Tambien, desde el Norte de Espafia y Portugal, bajaron, remontando el

Guadalquivir, hasta Sevilla. En el 859, aparecieron en el Mar Mediterraneo,

y asolaron las costas de Africa y del Levante espafiol. Llegaron a Italia y

Constantinopla (886i, a la que atacaron y aunque fracasaron en su intento,

entraron en arreglos con el Imperio Bizantino y se incorporaron a su ejercito,

En el prestaron sus servicios muchos de los descendientes de los viking os

hasta la invasi6n turca de 1456 y el asentarniento del Imperio Otomano.

Habiendo abrazado el cristianismo, su ultima acci6n importante en el

Mediterraneo es la ocupaci6n de Sicilia, de donde expulsan a los

musulmanes en el afio 1060. A partir de entonces dejan la piraterfa para

IGran Encic10pedia Rialp. Ediciones Rialp S.A. Madrid 1987. Torno XVIII p 543

2 Ibid

6



Pirateria Maritima Mayela Sanchez

construir un Estado politico al igual que 10 hicieron en el siglo X en

Normandia.

Sin embargo, antes de que los vikingos hicieran su aparicion en el

Mediterraneo, los corsarios berberiscos musulrnanes se habian aduefiado de

el, Para combatirlos, Genova los ataca en su refugio de Metredia, en la costa

de Tunez y fracasa en la empresa (1390). El Mar Mediterraneo tambien

sufrio en el siglo XI la pirateria de los dalmatas, duramente combatidos por

Venecia.

La pirateria, con su base principal en Argel, siguio asolando las costas

mediterraneas y atlantic as durante los siglos XVII y XVIII. El gran escritor,

gloria de las letras espafiolas, Miguel de Cervantes y su hermano Rodrigo

estuvieron cautivos de piratas durante varios afios en Arge1. A finales del

siglo XVIII, el desarrollo naval y del comercio marftimo habian adquirido un

gran auge, y otro tanto ocurrio con la pirateria, La navegacion por las aguas

del Norte de Europa era peligrosa; piratas franceses, holandeses, ingleses e

irlandeses acechaban a los barcos mercantes, llegando a tal punto que los

mercaderes se vieron en la necesidad de organizarse para su defensa

forrnando ligas comerciales.

7



Piraterfa Maritirna Mayela Sanchez

Entre estas ligas vale mencionar la Liga del Rhin, la Liga de Suavia, la

Liga de los Cinco Puertos' (Hastings, Hythe, Dover, Romney y Sandwich), a

la que mas tarde se unieron otros dos (Winchelsea y Rye), para proteger la

costa sudeste de Gran Bretatia y vigilar la mar, y la mas famosa de todas

elIas, la Liga Hanseatica, y que Ueg6 a reunir mas de cien ciudades alemanas

y del litoral norte del continente europeo como Brujas, Gante, Amberes,

Amsterdam y Malinas.

El descubrimiento de America dio a la pirateria nuevas fuerzas y

modalidades al lanzarse un gran mimero de aventureros a estas funestas

practicas por los lugares recien descubiertos. A partir de entonces, son

varios los terminos empleados para denominar a estos aventureros del mar:

piratas, corsarios, filibusteros, bucaneros, forbantes y pechelingues. Sus

campos de acci6n se extendieron al Mar Caribe y el Golfo de Mexico,

aunque tambien llegaron con sus depredaciones a las costas del Pacifico y

del Atlantico,

Un factor determinante en la aparici6n de la pirateria en las Indias

Occidentales es la bula Inter Coetera del 3 de mayo de 1493 del Papa

Alejandro VI. Esta bula reparti6 tierras entre Espana y Portugal, con la

J Ibid p.544

8



P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an ch ez .

consiguiente doctrina del mare clausum (mar cerrado), que impedia a otros

pafses no solo la expansion por las nuevas tierras, sino el trafico con ellas.

En el siglo XVI, la pirateria adquiere un matiz peculiar: La rivalidad

entre Espana, Inglaterra, Francia y Rolanda. Estos tres ultimos paises, con la

pretension de hundir la economia espanola, empleaban como medio para

conseguir sus fines, atacar a los barcos que llegaban de America cargados de

riquezas, valiendose de la proteccion, encubierta 0 no, de patentes de corso.

En un principio, imperaban los ataques por sorpresa contra los indefensos

barcos espafioles en su retorno; luego, cuando los espafioles empleaban el

sistema de flotas en que las naves mercantes iban protegidas por otras de

guerra, organizaban escuadras para atacarlos. Aprovechando el abandono

por parte de Espana de algunas islas de las Antillas Menores, se instalaron en

ellas y crearon bases desde donde enviaban sus expediciones no solo contra

los barcos sino que tambien contra las ciudades costeras, a las que atacaban

y, si podian, saqueaban y arrasaban.

Instalados los piratas en estas islas, le resultaba diffcil a Espana

mantener el monopolio comercial con sus colonias, pese a las medidas

adoptadas para combatirlos ya que no eran suficientes los envies que se

hacfan de los productos requeridos por las colonias. Esto abrio las puertas a

un comercio clandestino; Inglaterra, Francia y Rolanda ayudaban a los

9




piratas, organizandolos y, en ocasiones, hasta nombrandolos gobemadores,

tambien les concedian patentes de corso, que les servian no solo en tiempos

de guerra, sino tambien en la paz, y los gobemadores cerraban

convenientemente los ojos mediante el oportuno regalo proporcional a la

cuantia de 10 robado.

En la historia de la pirateria en el mar de las Antillas cabe distinguir

varias corrientes. Los franceses la inician. En 1542, al estallar la guerra

entre Espana y Francia, Francisco I de Francia, repartio profusamente

patentes de corso. En 1556, Felipe II se vio obligado a legislar castigando a

todo el que contratara y rescatara a extranjeros y corsarios.

De 1585 a 1627, ocurre la segunda invasion, la cualllevan a cabo los

ingleses. La Reina Isabel I tambien extendio multiples patentes de corso y

hasta nombro caballeros a corsarios destacados como Francis Drake. Los

reinados de Felipe II de Espana e Isabel I de Inglaterra fueron casi paralelos

y entre ellos nacio una gran rivalidad. EI gran imperio colonial Ingles

empezaba a formarse, pero antes necesitaba deshacerse de la competencia de

Espana, duefia de enormes posesiones en America y de una escuadra

poderosa. Para ello, la reina apoyaba extraoficialmente las correrias de Sir

Francis Drake, que continuamente asaltaba los galeones espafioles que

volvfan de America cargados de oro. Despues de un periodo de guerra fria

to



Pirateria Maritima M a ye Ja S an ch ez

en el que ambos monarcas trataron de estorbarse mutuamente, Felipe decidi6

declarar la guerra abiertarnente.

La tercera es la de los holandeses de la que van a originarse los

filibusteros. La primera base piratica fue la isla de Tortuga, de alli pasaron a

La Espafiola, de donde fueron expulsados por los espafioles. Se instalaron

en otras islas como Montserrat, Antigua, San Bartolome, Guadalupe,

Martinica, etc. En 1650, la isla de Jamaica se convirtio en el cuartel general

de los filibusteros.

Las costas del Caribe y el Golfo de Mexico, los puertos de Veracruz, La

Habana, Cartagena de Indias, Portobelo, Maracaibo, Santa Marta, Nombre de

Dios y muchos otros fueron preferidos por estos depredadores para sus

ataques. Estos hechos mantenian aterrorizados a los habitantes de aquellas

costas que, bajo la amenaza del saqueo, comerciaban con los piratas.

Tambien en Asia surgieron focos de pirateria que en ciertas regiones se

prolong aria durante siglos. Los mares sudorientales de China fueron campos

de accion de piratas chinos y japoneses. En el siglo XV aparecieron

aventureros portugueses que incursionaban en estas aguas.

La isla de Borneo, sirvio de refugio a los piratas malayos que ejercian

el comercio de esclavos. La region de Malasia y las islas de Sonda tambien

II




acogieron a un nutrido grupo de presidiarios australianos, desertores de

barcos y aventureros, que ejercieron la pirateria en los mares del sur.

En el golfo de Oman y el Oceano Indico, surgieron abundantes focos de

piraterfa debido a 10 cual la costa del estrecho de Ormuz fue conocida

durante siglos con el nombre de la costa de los Piratas. En Ras al-Jayman se

asentaba el mercado de esclavos mas floreciente del siglo XVIII. Todavia en

el siglo XIX, las incursiones de piratas eran frecuentes en la costa de

Malabar, en el peninsula indostanica y en la costa africana del Oceano

fndico.

La practica habia disminuido en el siglo XX, pero tuvo un

resurgimiento con los ataques piratas realizados en la decada de 1970 en el

mar de China contra embarcaciones que transportaban refugiados de las

guerras de Indochina.

1 2




1.2. CONCEPTOS

Antes de seguir adelante, me parece necesario establecer la definici6n

clara y efectiva de los conceptos que sobre el tema se utilizaran a 10 largo de

este trabajo, debido a que el termino pirateria se utiliza frecuentemente para

definir acciones ajenas a ella, y, ademas, porque hay divers as acciones

relacionadas con la pirateria pero, con matices diferentes.

Pirateria en terminos generales, se define como cualquier robo 0 acci6n

violenta cometida en el aire 0 en el mar, y fuera de la jurisdicci6n normal de

los Estados. Los actos son netamente clandestinos, ya que se ocultan en sus

acciones de la intervenci6n de una autoridad publica a sabiendas de que se

esta infringiendo uno de los derechos elementales del individuo como es la

propiedad de sus bienes. El pirata, segun este esquema, es la persona que

dirige 0 forma parte de la tripulaci6n 0 del grupo que ejerce la pirateria. El

Diccionario de la Lengua de la Real Academia Espanola 10 define como el

ladron que anda robando por el mar. Hist6ricamente, el pirata era un

individuo que robaba por cuenta propia en el mar 0 en las zonas riberefias,

A diferencia del pirata, el corsario era un individuo con una

embarcaci6n armada y equipada por particulares, provisto de un despacho 0

licencia de su Gobiemo, conocida con el nombre de Patente de Corso, que le

13



P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an ch ez

autorizaba a perseguir las embarcaciones enemigas en tiempo de guerra. La

patente colocaba al corsario practicamente en la condici6n de un buque de

guerra y permitia a sus propietarios quedarse con las presas que capturasen.

La practica del corso naci6 en el siglo XV y pronto se fue

generalizando entre las potencias navales hasta mediados del siglo XIX. Las

patentes de corso, que con anterioridad al siglo XVIII se concedian sin

considerar la nacionalidad de sus beneficiarios, se reservaron desde entonces

a los subditos de la naci6n beligerante.

En la Guerra de 1812, los Estados Unidos emplearon numerosos barcos

corsarios que constituyeron el arma mas notable de las usadas contra el

enemigo. Recordando esta experiencia y la posibilidad de una reaparici6n del

corso, los britanicos se avinieron a pagar las fuertes reclarnaciones de

Alabama despues de la Guerra de Secesi6n (1872).

Otra denominaci6n iitil de mencionar es la de los bucaneros, conocidos

hoy en dia como simples piratas, pero cuyo origen es distinto. Como

bucaneros se design6 originalmente a los cazadores de reses salvajes de

distintas nacionalidades que se establecieron en las Antillas durante el siglo

XVII. Despues de que muchos de los colonos espafioles abandonaron sus

ganados y salieron de las Antillas aventureros franceses, ingleses y

holandeses se establecieron en elIas. Se dedicaban a cazar reses y cerdos

14



P ir at er fa M a rit im a MayeJa Sanchez

salvajes para hacer tasajo. La palabra bucanero viene del caribe (moukem,

que se cambi6 despues a boucan) y significa una especie de parrilla en la que

se asaba la carne y bucanero era el que se dedicaba a esos menesteres. Cuando

Espana, para librarse de esos aventureros, acabo con los animales de la Isla de

Santo Domingo, los bucaneros se unieron a los piratas y la palabra modifico

su sentido original.

Tambien se ha utilizado la palabra filibustero en el tema de la pirateria.

Filibustero es el nombre de ciertos piratas que habian infestado el Mar Caribe

y que, expulsados de sus antiguas provincias, se establecieron entre 1629 y

1632 en algunas islas del golfo de Mexico, desde donde perturbaban las

comunicaciones maritimas de los espafioles. Su nombre deriva del termino

holandes vrij buiter que significa "el que va a capturar el botfn", que se

convirtio en la palabra inglesa "free booter" y en la francesa "filibustier",

Actualmente con la modema tecnologia han surgido nuevos nombres para

estos piratas como "lackers" "jackers", etc.

El corso, al que se hizo mencion anteriormente, quedo abolido por la

Declaracion de Paris del 16 de abril de 1856, que, aunque no fue firrnada por

muchos pafses, fue generalmente considerada como ley intemacional valida.

Por las condiciones imperantes en la modema guerra naval, segiin hecho

reconocido por la Declaracion de Paris, el corso no resultaria hoy practice.

15



Pira te r ia M aritim a M aye la S an chez

Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que los barcos mercantes pueden

transformarse en buques de guerra segun un acuerdo de la segunda

Conferencia de la Haya de 1907.

El Derecho Internacional establece que los unicos navios que pueden

combatir son los barcos de guerra. Segun una norma generalizada, un barco

de guerra se reconoce porque forma parte de una armada 0marina militar, esta

rnandado por un oficial en servicio activo, lleva una dotacion compuesta por

miembros de tal marina, y esta autorizado a enarbolar el pabellon nacional y

la bandera de combate. Si un navfo entra en comb ate sin estar en condiciones

juridicas de hacerlo, sus tripulantes no tendran derecho al trato de prisioneros

de guerra, aunque tampoco podran ser considerados como piratas en sentido

estricto, mientras no entren de lleno en la definicion del Convenio de Ginebra.

Es importante hacer notar la diferencia entre los piratas y los corsarios.

Los corsarios actuaban bajo la proteccion de un gobierno, como es el caso de

los ingleses que asediaban a los barcos mercantes espafioles.

1 6




1.3. CLAS:IF:ICAC:I6N DE LA P:IRATERIA

Debido a la globalizacion y al auge de las comunicaciones en todo el

mundo por los inventos surgidos en la segunda mitad del siglo XX, el termino

pirateria se ha utilizado para designar variadas formas de apropiacion de 1 0

ajeno. Por ejemplo:

a. El robo de seiiales enviadas por satelite en que los dueiios de las

cadenas de television y empresas de cable que pagan sus derechos

son afectados por aquellos que no 1 0 hacen;

b. La pirateria de fluidos, que no es mas que el robo de energfa

electrica, agua, gas 0de cualquier otro fluido;

c. La pirateria de reproduccion de medios artisticos (peliculas, discos,

cassettes, etc.), que afecta tanto a los artistas como a las compaiifas

disqueras 0de filmacion;

d. La pirateria de marca, que consiste en utilizar una marca prestigiosa

en productos de imitacion y de inferior calidad y precio;

e. La pirateria de "softwares", que son instalados en computadoras sin

pagar los derechos;

f. La pirateria intelectual, que atenta contra los derechos de autor tanto

en el campo industrial y cientffico, en los inventos y en el campo

artistico en publicaciones y obras literarias;

17



P ir a te r ia Ma r i tima May e la S a n ch ez

g. La pirateria aerea;

h. La pirateria maritima, la cual incluye la de robo a embarcaciones de

camaroneros y entre narcotraficantes que se roban sus cargamentos.

En los ultimos afios, estas piraterias han cobrado un fuerte impulso,

pero no es el objeto de este trabajo tratar todas y cada uno de las diversas

formas de pirateria, sino que esta circunscrito a la pirateria maritima.

Se senalan algunas condiciones en cuanto a los actos de depredaci6n

contra embarcaciones tales como que el sujeto activo no este autorizado por

algiin Estado beligerante, esto es, que no se encuentre en guerra 0 que no

pertenezca a la marina de guerra de algtin otro Estado.

EI elemento intemo de la pirateria maritima es la conciencia y voluntad

de cometer actos de violencia, depredaci6n 0 robo, apoderamiento de

embarcaciones, traficar con piratas 0 proporcionarles auxilios, regulado en el

articulo 299 de nuestro C6digo Penal.

La piraterfa intelectual es el robo de derechos de autor. La piraterfa

intelectual es muchas veces violada en nuestro pais, aun cuando se ha

promulgado la Ley de Derechos de Autor y se ha instaurado el Registro de la

Propiedad Intelectual. En el ambito intemacional es velada por la

Organizaci6n Mundial de la Propiedad Intelectual bien conocida por sus

siglas como OMP!.

18




CAPITULO II

2.1 LEGISLACION MARITIMA

A continuaci6n, hare una breve menci6n de los grandes pensadores que

ayudaron a hacer realidad la legislaci6n maritima actualmente vigente en el

ambito internacional, para Uegar mas tarde a hacer una relaci6n suscinta de

las regulaciones, instituciones y oficinas que se relacionan con la pirateria

maritima.

2.1.1 Francisco Vitoria, Fernando Vasguez de Menchaca V Francisco Suarez

Estos tres intelectuales espafioles del siglo XVI son considerados como

los verdaderos iniciadores de la doctrina sobre la libertad de los mares. No

solo tienen ese merito, sino que, a diferencia de Grocio, defendieron una

postura que entrafiaba obrar en contra de los intereses de su madre patria,

puesto que nada hubiera favorecido mas a Espana que los otros paises le

hubiesen reconocido un derecho exc1usivo de navegaci6n en el Pacifico y en

el Golfo de Mexico, rnientras que las ideas grocianas sf concordaban con las

necesidades de Holanda, ya que a esta le era indispensable la libertad de

navegaci6n para la protecci6n de los intereses comerciales.

19




Vitoria en su seleccion De Indis4 (Sobre los Indios), obra donde juzga

los titulos jurfdicos, analiza los titulos legitimos, hablando del derecho natural

que tienen los hombres, por su misma sociabilidad, de establecer entre ellos la

de libertad de navegacion y cita al mar entre las cosas comunes cuyo uso no

mutua comunicacion y de recorrer las regiones que se quieran, 10 que s610

puede prohibirse en caso de guerra y a aquellos considerados enemigos.

Defiende el derecho de todos de comerciar y tacha de irracional cualquier ley

que 10 prohiba. Como consecuencia de estos derechos proclama el principio

puede vedarse a nadie.

Francisco Suarez, filosofo espaiiol y miembro de la Compafiia de Jesus,

Fernando Vasquez de Menchaca fue el que darla la pauta al autor de

Mare Liberum, para sostener la imposibilidad de adquirir la propiedad del mar

por prescripci6n. EI propio Hugo Grocio establecio la tesis de que los lugares

publicos y comunes, segiin el Derecho de Gentes, no pueden prescribir.

estudio en la Universidad de Salamanca y fue profesor posteriormente en

Segovia, Avila y Valladolid. En 1597 paso a la Universidad de Coimbra,

donde brillo como uno de los mas insignes teologos de la epoca y se Ie llam6

docto eximius. Su doctrina jurfdica tiene importancia, ya que es la obra

4 Diccionario Enciclopedico U.T.E.H.A. Torno IX Uni6n Tipografica. Editorial Hispanoarnericana, Mexico

1952

20



P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z

capital, la cual utiliz6 mas tarde Grocio y esta expuesta en su obra De legibus

ac Deo legislatore5 (Sobre las leyes y Dios legislador).

Lo anterior basta para demostrar que la base fundamental de la

magnifica obra de Grocio fue tomado de las ideas de los citados autores

espafioles. Sin embargo, no se puede dejar de reconocer el merito de aquel de

haber hecho una debida ordenaci6n de tales ideas y de haber refutado todos

los argumentos que servfan de apoyo a los que pretendian la defensa del

dominio de los mares.

2.1.2 Hugo Grocio

No se puede hablar de legislaci6n maritima sin hacer una breve relaci6n

del papel que jug6 Hugo Grocio en despertar el interes sobre la regulaci6n

maritima. Hugo Grocio, el brillante holandes considerado por muchos como

el padre del Derecho Intemacional modemo, tambien conocido como Hugo de

Groot 0Huig van Groot, escribe su obra De iure praede commentarius, entre

1604 y 1605, la eual qued6 inedita hasta 1868, euando se public6 el capitulo

XII bajo el titulo de Mare Liberum. Con el tiempo, esta obra se convirti6 en

base fundamental del principio de libertad de navegaci6n.

S Ibid

21



P ir at er la M a rft ir na Mayela Sanchez

En su magnifica obra, Hugo Grocio, defiende, basandose en el Derecho

de Gentes, la libertad de navegacion y de comercio y refuta todos los posibles

titulos que pudieran haber tenido los portugueses para tratar de justificar sus

derechos exclusivos sobre el territorio, el comercio 0 los mares de la India, ya

se fundaran en descubrimiento, ocupacion, donaci6n pontificia, titulo de

guerra 0prescripcion.

Fue tan grande la influencia grociana ,que conviene resumir algunos de

sus argumentos ahi expuestos'': al hablar de la libertad de navegacion y

comercio, Grocio dice que Dios no quiso dar a cada region todo 10 que

necesitaba precisamente para fomentar la amistad entre los hombres y que

ellos fueran sociables. Aiiade, que por esto rodeo de tierras los oceanos y los

hizo navegables, logrando asi, por medio de los vientos, unir gentes de

lugares muy distantes.

Grocio afirmaba que este derecho pertenece a todas las naciones y que

ningun Estado 0 prfncipe puede prohibirlo. Dice que la libertad de comerciar

tiene una causa natural y perpetua y, por 10 mismo, no puede ser suprimida y,

aunque pudiese serlo, esto no podria realizarse sin el consentimiento de todas

las naciones.

22

6 Dominguez Bucio, Juan Manuel. " Los Nuevos Desarrollos del Mar. Los Sujetos del Moderno Derecho

Internacional y Los Derechos Humanos." Universidad Abierta




Al sostener que los portugueses no podian invocar la donaci6n

pontificia para reclamar derechos exclusivos sobre el mar 0que el derecho de

navegar no puede ser propiedad de uno solo, se infiere que este no podia ser

dado por el Papa. El Papa no era senor temporal de todo el orbe, por 10

mismo, no podia ser el Senor del Mar, pero, aun admitiendo esto, el no tenia

facultad para traspasar sus derechos.

El Papa podia, quizas, tener derechos temporales, cuando se vieran

inmiscuidos intereses espirituales, los que, en el caso no existian y s6lo iban a

tener intereses de lucro, 10 que nulifica el posible derecho del Pontifice.

Grocio tennina este aspecto de la cuesti6n recordando que el uso exclusi vo

del mar se opone a la Ley Natural, contra la cual ni el mismo Papa podia

obrar.

Por 10 que tocaba a la prescripci6n como posible titulo para la

navegaci6n, Grocio advierte que se le pueden oponer s6lidas razones juridicas

puesto que tal forma de adquirir es propia del Derecho Civil. En este caso, la

misma pide la prescripci6n puesto que se trata de una cosa (el mar) que no se

puede poseer y cuya alienabilidad esta prohibida. Las cosas, es decir,

aquellas que pertenecen a un pueblo, no pueden ser por una posesi6n de

mayor 0 menor mimero de aftos, tanto por esa raz6n como en vista de los

privilegios de aquellos contra los cuales corre la prescripci6n.

23



,

P ir a te r la Ma r i tima Ma y e la S a nc he z

Tambien se refiere ala distincion que unos hacen entre prescripcion y

costumbre y de que si se les quita una, pueden recurrir a la otra'. La

diferencia, ridicula dice Grocio, segun ellos, es que por medio de la primera

se obtiene la costumbre. Grocio Ie niega validez a este razonamiento ya que

el derecho de navegacion, siendo general, si es usurpado por exclusion de los

demas, necesariamente se pierde para todos.

Al analizar la ocupacion, Grocio, dice que esta, en las cosas muebles

consiste en la aprehension y, en las inmuebles, en la construccion 0

delimitacion, Las cosas que nunca pueden ser ocupadas, y de hecho no 10

son, no pueden ser propiedad de nadie y todas las cosas que sirven a un

individuo pudiendo servir a los demas, tienen por esencia un dorninio cormin

y perpetuo tal como fueron creadas por la naturaleza. El mar no puede ser

poseido y es propio para la utilidad de todos, unas veces para la navegacion y

otras para practicar la pesca.

Tiene gran interes la aclaracion de Grocio en el sentido de que no se

refiere a los mares interiores, sino al oceano, al cual los antiguos llamaban

inmenso, infinito, padre de las cosas y limite del cielo.

24

7 Ibid




Tales son, en apretada sintesis, las ideas medulares expuestas en Mare

Liberum que vendrian a revolucionar la teoria y despues la practica, respecto

ala libertad de los mares. La paternidad del principio se le adjudica a Grocio,

pues aunque ya 10 habian pregonado los juristas romanos, sus ideas estaban

practicamente olvidadas y la situaci6n era en extremo diferente. ARoma

nada le costaba defender el principio pues con el 0 sin el, siendo la primera y

unica potencia econ6mica y militar de su epoca, era muy relativa la

concurrencia que tendria que afrontar. En la epoca en que apareci6 la obra de

Grocio, en cambio, ya por varios siglos se habia seguido una polftica

exclusivista sobre determinados mares, 10 que hacia muy diflcil el triunfo de

las nuevas ideas y el cambio de actitud de las naciones beneficiadas con este

estado de las cosas.

La semilla echada por Grocio cay6 en tierra fertil, y con el tiempo ina

surgiendo una mayor cantidad de tratadistas en apoyo al principio de la

libertad de los mares. Posteriorrnente, se hizo la distinci6n con toda nitidez

entre Alta Mar y el Mar Territorial. Aunque todavfa hasta 1805, en el

Reglamento del Almirantazgo, la Gran Bretafia segufa reclamando el saludo a

su bandera en mares ingleses, ello ya solo era un vestigio de la obsoleta

postura del dominio de los mares, que de hecho, habia desaparecido. A

medida que se desarrollaron las marinas de otros Estados, el principio se

2 5




consolid6 y al terminar el primer cuarto del siglo XIX, ya no habia en torno al

mismo discusi6n alguna. La Gran Bretaiia olvido su reclarnaci6n y

gradualmente se convirti6 en la mas acerrima defensora de la libertad de los

mares.

El principio de libertad de los mares significa que el alta mar debe estar

abierta a todos los pafses del mundo, ninguno de los cuales puede tenerla bajo

su dominio exclusivo. Conviene sefialar que si bien la noci6n anterior ya

tenia vigencia en los primeros afios del siglo XIX, diffcilmente se puede

comparar la interpretaci6n que entonces se hacia del principio con la que se

debe hacer en nuestros dias,

Los intereses de la comunidad internacional, por una parte, y los

intereses del Estado riberefio, por la otra, han venido imponiendo diversas e

importantes limitaciones que chocan con la amplitud que entonces rodeaba la

libertad de los mares.

Un ejemplo de 10 dicho anteriormente, es que todos los navios, no

import a la nacionalidad, deben encontrarse en un pie de absoluta igualdad y el

ejercicio de sus derechos s6lo sera condicionado por el respeto al derecho de

los demas. Debido a la ausencia de soberania maritima, los buques que

navegan en alta mar se rigen por las leyes del Estado cuyo pabe1l6n

enarbolan, 10 que llev6 a algunos tratadistas a la ficci6n de considerar el

26



P ir at er ia M a rft ir na M ayela S an che z

buque que se encuentra en dicho espacio como territorio flotante del Estado al

que pertenece.

La ausencia de dicha soberania, sin embargo, no ha desembocado en un

caos, donde cada uno obra a voluntad y se entorpezca, 0 se imposibilite a

otros el ejercicio de sus derechos en alta mar. Esto se debe a que la

comunidad intemacional ha establecido, primero en forma consuetudinaria y

despues en tratados aceptados por todos sus rniembros, reglas obligatorias

sobre el uso adecuado del rnismo. Estos tratados se han referido a la

seguridad de la vida humana en el mar, asistencia y salvamento, sefiales,

pesquerias, la supresion de la pirateria y de la trata de esclavos, la

contaminacion de las aguas y otras materias.

Las declaraciones que se han dado a traves de los af ios y que se han ido

codificando para resultar en legislacion maritima son las siguientes:

2.1.3 DECLARACION DE PARis DE 1856

El primer intento serio de codificar los principios del Derecho

Intemacional del Mar se realize en el Congreso de Paris de 1856,

consecutivamente a la guerra de Crimea. En el Congreso se acordo la famosa

"Declaracion de Paris" que establecio cuatro reg las fundamentales:

a) la abolicion del corso,

27



Pira te r ia M a rit im a M aye la S an chez

b) inmunidad de mercancfas neutrales en barcos enemigos (aparte del

contrabando ),

c) mercancias enemigas en barcos neutrales (salvo el contrabando), y

d) efectividad de los bloqueos.

Todas estas normas han sido constantemente tratadas como obligatorias

por todas las naciones.

2.1.4. CONFERENCIAS DE LA HAYA DE 1899 Y 1907

La Conferencia de Paz de la Haya de 1899 asumi6 destacada

importancia por sefialar el comienzo del movimiento hacia el arreglo pacifico

de las disputas internacionales. En cuanto a la Conferencia de 1907, esta

tiene mayor importancia para el Derecho Marftimo por cuanto produjo varios

convenios en que se codificaban muchas de las reglas de la guerra naval y de

la neutralidad maritima. Tambien redact6 un proyecto de convenio para la

institucion de un Tribunal de Presas.

2.1.5 CONFERENCIA DE LA HAYA DE 1930

En 1927, se decidi6 celebrar una conferencia con el fin de codificar los

siguientes tres puntos: nacionalidad, aguas territoriales y responsabilidad de

los Estados por dafios ocasionados en su territorio a personas 0 bienes

28




extranjeros. Esta fue la primera Conferencia sobre la Codificacion Progresiva

del Derecho Intemacional, y como se denomina; se reunio en La Haya en

1930 del 13 de marzo a1 12 de abril. Aunque no se pudo llegar a un acuerdo

sobre e1 tema de las aguas territoriales, se consiguio preparar un proyecto de

convenio sobre Regimen Juridico del Mar Territorial para futuro estudio.

2.1.6 CONFERENCIA MARITIMA DE GINEBRA DE 1958

Esta conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se

celebre en Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958. Participaron 86

pafses entre los cua1es figure Guatemala, y un total de 79 eran miembros de 1a

Organizacion de las Naciones Unidas.

E1 29 de abri1 de 1958 se adoptaron las siguientes convenciones:

a) Convencion sobre cl Mar Territorial y la Zona Contigua;

b) Convencion sobre Alta Mar;

c) Convencion sobre Pesca y Conservacion de los Recursos Vivos de Alta

Mar;

d) Convencion sobre 1a Plataforma Continental.

29



P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an che z

2.1.7 CaNVENCI6N DE LA aNU SaBRE EL DERECHa DEL MAR DE

19828

Despues de una decada de negociaciones, en la III Conferencia de la

ONU sobre el Derecho del Mar se redact6 una Convenci6n que regula el uso

del oceano y de sus recursos. Debido a su vasto y complejo temario, asf

como por contar con alrededor de 160 delegaciones participantes, el avance

de la Conferencia hacia su objetivo no resulto facil, El producto final de este

proceso, la Convencion sobre Derecho del Mar, consta de 320 articulos y 9

anexos, por 10 que se han provocado controversias.

La primera sesion de la Conferencia se celebre en Caracas, Venezuela

en 1974 y la ultima en Montego Bay, Jamaica en 1982. Fueron muchos los

temas abordados, pero el que mayor problema dio fue el del lecho marino

porque los paises industrializados querian que solo se estableciera un

registro internacional de inscripcion de las areas explotadas, mientras que los

pafses en desarrollo luchaban por la creaci6n de un organismo internacional

con autoridad exclusiva para la explotaci6n dellecho marino.

La elaboraci6n de la Convencion hizo necesaria la celebracion de diez

sesiones. Originalmente, se convino celebrar su firma en Caracas,

8 Documento ONU. NConf. 62/122,7 de octubre de 1982

30



P ir a te r ia M a r it ima M a y ela S a nc he z

Venezuela, pero como este pais fue uno de los que voto en contra se acordo

celebrarla en Jamaica.

Se abrio para firmar en Jamaica el lOde diciembre de 1982 y fue

aprobada por 130 votos a favor, 4 en contra (Estados Unidos, Brasil, Turqufa

y Venezuela) y 17 abstenciones (Republica Federal de Alemania, Belgica,

Bulgaria, Checoeslovaquia, Espana, Hungria, Italia, Luxemburgo, Mongolia,

Paises Bajos, Polonia, Reino Unido, Republica Democratica de Alemania,

Bielorrusia, Ucrania, Tailandia y Union Sovietica). Ademas de 13 ausentes,

Albania y Ecuador anunciaron que no participaban en la votacion.

Guatemala la firma posteriormente el 8 de julio de 1983 y la ratific6 segiin

Decreto 56-96 del Congreso de la Republica del 26 de junio de 1996.

Contiene las principales regulaciones en la actualidad sobre el Derecho del

Mar.

Los fines y objetivos de la Convenci6n se enuncian brevemente en su

preambulo "... la conveniencia de estab1ecer por medio de esta Convencion,

con el debido respeto de 1a soberania de los Estados, un orden juridico para

los mares y ocean os que facilite la comunicacion intemacional y promueva

los usos con fines pacfficos de los mares y oceanos, la utilizaci6n equitativa

y eficiente de sus recursos, el estudio, la proteccion y la preservacion del

medio marino y 1aconservacion de sus recursos vivos."

31



P ir at er fa M a r it im a M a yela S an chez

Estos principios se aplican a los mares, oceanos, golfos y bahias, no asf

a lagos y nos. Su proposito es acomodar los intereses de las naciones de dos

maneras:

1. Otorgar a cada Estado y a sus habitantes la libertad de buscar

sus intereses, por ejemplo los de navegacion y las libertades de

Alta Mar; y

2. Imponer las siguientes limitaciones a la libertad de actuar de los

otros Estados cuando esta sea contraria a aquellos intereses:

a) Exigir a Estados y ciudadanos extranjeros que acnien de

acuerdo con disposiciones previamente sefialadas tales como

las relacionadas con medidas de seguridad y conservacion del

medio ambiente; y

b) Otorgar al Estado el derecho de prevenir 0 limitar las

actividades de Estados y ciudadanos extranjeros, como en el

caso de la soberania maritima y la jurisdiccion del Estado

riberefio sobre la explotacion minera y la pesca.

Esta Conferencia no conto con un texto basico elaborado de antemano

por especialistas tales como la Comision de Derecho Internacional. En su

lugar, la Asamblea General encomendo la preparacion de un proyecto de

artfculos a la Hamada Comision de Fondos Marinos, que es un organa

32




politico, integrado por representantes de Estados soberanos y no por expertos

a titulo personal.

Esta decision se fundo en el caracter eminentemente politico de la

reforma del regimen juridico del mar. La Comision de Fondos Marinos,

establecida en 1968, fue el foro donde se discutio la "Declaracion de

Principios que regulan los fondos marinos y oceanicos y su subsuelo fuera de

los lfrnites de lajurisdicci6n nacional", adoptada por la Asamblea General en

su Resoluci6n 2749 (XXV) del 17 de diciembre de 1970. En ese momento,

la Asamblea convoco la Conferencia sobre el Derecho del Mar y encargo a la

citada Comision la preparacion de un proyecto de artfculos de tratado que

inc1uya el regimen intemacional para la zona de los fondos marinos,

aplicando los principios de la Resolucion 2749, y una lista amplia de temas y

cuestiones relacionadas con el derecho del mar.

Pese a los esfuerzos realizados en las seis reuniones celebradas por la

Comision en su labor preparatoria entre 1971 y 1973, esta solo liego a un

acuerdo sobre la adopcion de una lista de ternas por tratar en la Conferencia.

En la Asamblea General prevaleci6 la idea de que la Comision habia llegado

hasta donde era posible en las tareas preparatorias y decidi6 que la

Conferencia se inaugurase de inmediato.

33



P ir at er la M a rh im a M a ye la S An che z

De la convocaci6n de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas

sobre el Derecho del Mar, surgen dos consecuencias significativas: I) que

la falta de un texto basico, obligaria a la Conferencia a seguir un metodo

especial en sus negociaciones y 2) que su mandato es el de adoptar una

convenci6n que comprenda todas las cuestiones relacionadas con el derecho

del mar, pues su estrecha interrelaci6n hace que deban considerarse como un

todo. Esto ultimo confirma la idea del "package deal", 0 sea del trato 0

acuerdo global, como medio eficaz para lograr un equilibrio entre los

diversos intereses de los Estados participantes, en el conjunto de las materias

que regularian la Convenci6n.

La Conferencia fue dividida en tres Cornisiones principales. La

primera se ocup6 del regimen de la exploraci6n y la explotaci6n de los

fondos marinos y oceanicos fuera de la jurisdicci6n nacional. La segunda,

de los temas de las zonas sometidas a la soberanfa y jurisdicci6n nacional y

de Alta Mar. La tercera, de la preservaci6n del medio marino, la

investigaci6n cientifica marina y la tranferencia de la tecnologia. La

soluci6n de controversias se trat6 en el Plenario, sin perjuicio de la

competencia de cada una de las Cornisiones principales sobre dicho tema.

La Mesa de la Conferencia, el Comite de Redacci6n y la Cornisi6n de

Verificaci6n de Poderes complementan el cuadro de los 6rganos.

34




Los metodos de trabajo de la Conferencia no fueron establecidos con

anticipaci6n, sino que se crearon sobre la marcha, segun las exigencias del

proceso negociador. Las dificultades surgidas en cada etapa fueron

inspirando los cambios necesarios para pennitir el progreso hacia textos que

contasen con una mayor aceptacion, Se actuo con un criterio pragmatico,

aun en aquellas rnaterias, como el regimen intemacional de los fondos

marinos, que estan vinculadas a concepciones econ6rnicas y politicas

antag6nicas. Para promover una discusi6n mas franca, tanto las tres

Cornisiones principales, la Cornisi6n de la Redacci6n y el Plenario, la

mayorfa de las reuniones fueron cerradas y de caracter oficioso, es decir, sin

aetas oficiales. Ademas, una buena parte de las negociaciones y consultas se

realizaron en grupos de trabajo privados, ya sea entre periodos de sesiones 0

bien durante los rnismos.

Los agrupamientos entre Estados participantes son otra de las

particularidades de la Conferencia. Ademas de los grupos regionales de la

Naciones Unidas (africano, asiatico, latinoamericano, Europa occidental y

otros Estados y Europa oriental), han actuado otros, como es el caso del

Grupo de los 77, el Grupo Arabe y, sobre todo, los grupos de pafses unidos

por intereses afines en ciertos ternas del derecho del mar. Entre estos

iiltimos, podemos mencionar el grupo de los Estados sin litoral y en

35




situacion geografica desventajosa, el de Estados costeros, el de Estados con

plataforma continental ancha, el territorialista y el de productores terrestres

de los minerales que seran extraidos de los fondos marinos, entre otros. En

varios de estos grupos de intereses se reiinen paises desarrollados y paises en

desarrollo.

El derecho del mar tradicional estaba estructurado sobre la base de

dualismo "mar territorial - alta mar". Esta formula se mantuvo por mas de

tres siglos, mientras la pesca y la navegaci6n constituian los unicos usos del

mar. Empero, en las iiltimas decadas, la revolucion tecno16gica y los nuevos

usos del mar, que amenazan con el agotarniento de las especies y la

contaminacion marina, sumados a los cambios fundamentales en la

composicion de la comunidad internacional, fueron precipitando la crisis del

sistema. En esta evolucion, los paises riberefios en desarrollo, especialmente

los de America Latina, tuvieron un papel preponderante. Frente a la rigidez

del regimen existente, algunos de estos pafses debieron recurrir a la fijaci6n

de un mar territorial de 200 millas. Este fue el comienzo de una etapa de

incertidumbre, desacuerdos y conflictos a los que aspiraba poner fin la

Convenci6n de 1982.

36



P i ra t er fa Ma r i t ima Ma y e la S a n ch e z

El punto clave de la solucion es la creacion de un nuevo espacio

marino: la zona economica exclusiva. Asi, el nuevo regimen distingue

cuatro areas diferentes:

I) el mar territorial tradicional sometido a la soberania del Estado riberefio,

donde los buques de todos los Estados gozan del derecho de paso

inocente;

2) la zona contigua es la que esta contigua al mar territorial y su soberania

esta ejercida por el Estado riberefio;

3) luego, una zona economica exclusiva, donde el Estado riberefio tiene

derechos de soberania sobre los recursos naturales de las aguas y del

lecho y subsuelo y en los que se incluyen tambien la plataforma

continental;

4) el area comprendida fuera de la jurisdicci6n nacional, el alta mar y la

zona internacional de los fondos marinos.

Las principales innovaciones contenidas en esta Convenci6n son el mar

territorial; el establecimiento del mar territorial y la zona econ6mica exclusiva

de los Estados archipelagicos; la constitucion de la zona economica exclusiva

(teniendo en cuenta su naturaleza juridica, la pesca en ella y la participaci6n

de los Estados sin litoral y de los Estados en situaci6n geografica

desventajosa en la explotaci6n de los recursos de dicha zona); la cuesti6n del

37



Pira te r ia M aritim a M ayela S anchez

limite exterior de la plataforma continental; la delimitaci6n del mar territorial,

de la zona econ6mica exclusiva y de la plataforma continental entre los

Estados con costas adyacentes 0 situadas frente a frente; el regimen de las

islas; el derecho de acceso al mar y desde el mar a los Estados sin litoral y

libertad de transite; los fondos marinos y oceanicos y su subsuelo fuera de los

limites de la jurisdicci6n nacional; la protecci6n y preservaci6n del medio

ambiente; la investigaci6n cientifica marina; el desarrollo y transmisi6n de la

tecnologia marina; y la soluci6n de controversias.

38




2 .2 ORGAN:IZAC:IONES :INTERNAC:IONALES EN CONTRA LA

P:IRATERiA MARiT:IMA

Hay muchas organizaciones intemacionales tanto estatales como

privadas que directa 0 indirectamente estan relacionadas con el problema de

la piraterfa pero, especialmente las siguientes son las que se ocupan mas

estrechamente del asunto.

2.2.1 LA ORGANIZACI6N MARITIMA INTERNACIONAL

La Organizacion Maritima Intemacional, OMI por sus siglas en

espafiol, es un organismo especializado de las Naciones Unidas para asuntos

maritimos.

Los objetivos de la Organizacion, que se resumen en el articulo 1 a) del

Convenio Constitutivo, son: "deparar un sistema de cooperacion entre los

Gobiemos en la esfera de reglamentacion y de las practicas gubemamentales

relativas a cuestiones tecnicas de toda indole concemientes a la navegacion

comercial intemacional; alentar y facilitar la adopcion general de normas tan

elevadas como resulte factib1e en cuestiones re1acionadas con la seguridad

maritima, 1a eficiencia de la navegaci6n y la prevencion y contenci6n de 1a

contaminacion del mar ocasionada por los buques",

39




Para 10 anterior se tuvo en cuenta, en primer lugar, que el trabajo de la

gente de mar ha sido siempre una de las ocupaciones mas peligrosas y en

segundo lugar, dado el caracter internacional del sector naviero, se reconoci6

la necesidad de que, para acrecentar la seguridad de la navegaci6n maritima,

serfa mas efectiva la adopci6n de medidas llevadas a cabo en el plano

internacional, que la actuaci6n de cada Estado por cuenta propia y sin

coordinaci6n entre sf.

La OMI esta dorniciliada en Londres y es el unico organismo

especializado de las Naciones Unidas con sede en Gran Bretaf ia ,

El 6rgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integrada por

todos los Estados Miembros, cuyos representantes oficiales se reiinen una

vez cada dos af ios. La OMI cuenta actualmente con 156 Estados Miembros

(uno de los cuales es Guatemala) mas dos Miembros asociados.

Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de la

Asamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de esta en 10 que

concierne a la adrninistraci6n de los asuntos de la Organizaci6n. El Consejo

se compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asamblea por un

periodo de dos af ios . Para la elecci6n, la Asamblea debe observar los

siguientes criterios":

9 Organizaciones Internacionales. de Massis, Marla Eugenia

40




GRUPO #de ESTADOS CRITERIOS

A 8 Aquellos interesados en

la provision de servicios

maritimos

intemacionales sean los

mayores.

B 8 Aquellos interesados en

el comercio maritimo

intemacional sean los

mayores.

C 16 No elegidos en virtud de

10 dispuesto

anteriormente, pero quetengan intereses

especiales en el

transporte maritimo 0 en

la navegacion y cuya

integracion en el

Consejo garantice la

representacion de todas

las grandes regiones

geograficas del mundo.

La integracion del Consejo para el perfodo 2000-2001 fue asflO:

GRUPO ESTADOS

A China, Estados Unidos, Federacion

Rusa, Grecia, Italia, Jap6n, Noruegay el Reino Unido

B Alemania, Argentina, Brasil, Canada,

Francia, India, Holanda y Suecia

C Africa del Sur, Australia, Bahamas,

Chipre, Egipto, Espana, Finlandia,

10 Ibid

41



Pira te rfa M arftim a M ayela Sanchez

Filipinas,

Marruecos,

Republica

Turquia

Indonesia, Malta,

Mexico, Panama,

de Corea, Singapur y

El trabajo tecnico de la Organizaci6n es llevado a cabo por cinco

Comites, a saber: Comite de Seguridad Maritima (CSM), Comite de

Protecci6n del Medio Marino (CPMM), Comite de Facilitacion (FAL) ,

Comite Juridico (LEG) y Comite de Cooperaci6n Tecnica (TC). El principal

de ellos es el Comite de Seguridad Maritima que tiene a su cargo gran parte

de los asuntos tecnicos sobre seguridad maritima y los lleva a cabo por

intermedio de varios subcomites,

Debido a los aspectos legales que encierran buena parte de los trabajos

que realiza la OMI, cuenta con un Comite Juridico que esta encargado de la

asesoria respecto a las normas legales, en tanto, que el Comite de

Cooperaci6n Tecnica coordina, planifica y dirige las actividades de la OMI

en esta area, conforme a su presupuesto, de acuerdo a los requerimientos

planteados por los paises en desarrollo, por los paises donantes y a los

objetivos y experiencia adquirida en la OMI. El Comite de Facilitacion se

encarga de las medidas destinadas a simplificar y reducir, al minimo, la

documentacion relacionada con el trafico maritimo intemacional.

42




Con el fin de alcanzar sus objetivos, una de las tareas mas importantes

de la OMI es desarrollar normas internacionales comunes que puedan

coordinar y adecuar la multiplicidad de las legislaciones nacionales. En la

actualidad, la OMI ha impulsado la adopci6n de mas de 40 convenios y

protocolos, que tienen un efecto vinculante por 10 que una vez puestos en

vigor, sus prescripciones han de ser aplicadas por todos los Estados que los

han suscrito y ratificado.

El trabajo preparatorio de elaboraci6n de un convenio es normalmente

llevado a cabo por un comite 0 por un subcomite, los que se apoyan

corminmente en grupos de trabajo para iniciar un documento base. Una vez

elaborado el proyecto, se somete a la consideraci6n de la Conferencia,

invitandose a delegaciones de todos los Estado Miembros, y a organismos

del sistema de Naciones Unidas, inc1uidos los Estados que no son rniembros

de la OMI. En la Conferencia se aprueba un texto definitivo que es rernitido

a los gobiernos con fines de ratificaci6n.

El instrumento as! aprobado entra en vigor al cumplirse ciertas

condiciones, entre las que normalmente figura la ratificaci6n de un numero

deterrninado de paises 0 paises que completen un porcentaje deterrninado de

tonelaje bruto de la flota mercante mundial 0 ambas opciones. En general,

43



Pira te rfa M arit im a M ayeJa Sanchez

podria sostenerse que, cuanto mas importante es el Convenio mas estrictas,

en mimero y porcentaje, son las condiciones para su entrada en vigor.

Para las enrniendas de caracter tecnico de los Convenios vigentes, que

continuamente se estan originando por las nuevas tecnologias y procesos que

se incorporan a la nave mercante, a su funcionarniento y operacion, se

establecio, a partir de 1993, el procedirniento denorninado de aceptacion

tacita, para 10 cual no se necesita realizar una Conferencia especial para

enmendarlo, sino que consiste en realizar una reunion ampliada del Comite

de Seguridad Maritima (para que incluya a todas las partes contratantes) en

un periodo de sesiones normales, para adoptar las enrniendas, las que

entraran automaticamente en vigor en la fecha que fije la reunion ampliada, a

menos que sean rechazadas (en un plazo definido) corminmente por un tercio

de las partes contratantes 0por las partes contratantes cuyas flotas mercantes

combinadas representen no menos del 50% del tonelaje bruto de la flota

mercante mundial.

Ademas de los Convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI

tambien contiene numerosos instrumentos no vinculantes de adopcion

voluntaria, salvo que el Convenio indique 10 contrario, como son los codigos

y recomendaciones que aprueba mediante resoluciones la Asamblea, el

44




Comite de Seguridad Maritima y el Comite de Protecci6n del Medio

Ambiente.

Aunque corminmente los c6digos y recomendaciones no constituyen

instrumentos de caracter obligatorio, la OMI estima que pueden ayudar a los

Estados Miembros para aplicar dicha normativa, instando a los gobiernos

para que se lleve a cabo de forma que se incorporen a su respectiva

legislaci6n internacional.

2.2.2 OFICINA MARITIMA INTERNACIONAL

La Oficina Maritima Internacional es conocida en ingles como

International Maritime Bureau y por sus siglas 1MB y es parte de la

Camara Internacional del Comercio con su sede en Paris. Su cre6 en el

afio de 1981 y fue 1aprimera oficina de tipo anticrimen que se fund6. Esta

oficina pronto recibi6 e1apoyo de la Organizaci6n Maritima Internacional

para que los gobiernos y las agencias participaran con ella. En afios mas

recientes, se le dio a la Oficina Maritima Internacional el estatus de

observadora ante 1a INTERPOL, que son las siglas de la Policia

Internacional.

El objetivo de la Oficina es prevenir el fraude en el comercio

internacional y en el transporte maritima, reducir el riesgo ante la pirateria

45



Pira te ria M arit im a M ayela S anchez

y asistir en la creacion de leyes que protejan a las tripulaciones. Ademas,

la Oficina rastrea cargamentos y embarques y verifica el arribo a los

puertos segun horarios estipulados.

La mayoria de los esfuerzos realizados por la Oficina estan canalizados

a la prevencion, pero en el caso de que se ocurran fraudes 0 ataques

piratas, la Oficina lleva a cabo investigaciones con el fin de presentar ante

la justicia a los responsables y de recuperar 10 que se habia perdido.

En 1992, como respuesta al alarmante crecirniento a los ataques

piraticos en los oceanos mundiales en los ultimos afios, la Oficina creo un

Centro de Reportes de Ataques Piratas, en Kuala Lumpur, Malasia.

Segiin estadisticas del 1MB, los ataques piratas en el afio 2000 habfan

aumentado en un 57% con relacion a los perpetuados en el afio de 1999.

Se registraron un total de 469 ataques en buques que navegaban 0 que

estaban anclados en puertos sin contar con aquellos que por una u otra

causa no se registran.

No solo los ataques se incrementaron, sino tambien la violencia con que

se cometieron. En el afio 2000, 72 tripulantes fueron asesinados y 99

resultaron heridos, rnientras que en 1999, 3 fueron asesinados y 24

resultaron heridos. A pesar de que los datos son alarmantes, se considera

46



Pira te rfa M aritim a M ayela S an chez

que no todos los casas son reportados y que son mayores las verdaderas

cifras.

Las estadfsticas recopiladas par la Oficina de enero a diciembre de

2000, muestran un incremento alannante en actos piraticos y robos a mana

annada en Indonesia, Bangladesh, los Estrechos de Malacca, India,

Ecuador y el Mar Raja. Segun las ultimas estadfsticas de 1997 al ana

2000, hubo un incremento de mas del 100% de ataques piratas alrededor

del mundo y 10 que es pear aun, se habla de una pirateria sofisticada y

organizada can equipo altamente modemo como annamento, medias de

comunicaci6n y medias de transporte y escape muchas veces mas

sofisticado que el de las fuerzas del orden que los tratan de reprimir y

controlar.

2.2.3 LAFAO

La FAO es la Organizaci6n de las Naciones Unidas para la Agricultura y

la Alimentaci6n y es un Organismo Especializado de las Naciones Unidas

(ONU) cuyo principal objetivo es la lucha contra el hambre a nive1 mundial.

Segiin reza su constituci6n, sus objetivos especificos son "mejorar los

niveles de nutrici6n y la calidad de vida ...y garantizar mejoras en la

47



P ir at er ia M a r It im a M a ye la S an che z

eficiencia de la produccion y distribucion de todos los productos

alimenticios y agricolas ...''.

La FAO tuvo su origen en una conferencia convocada por Franklin D.

Roosevelt en mayo de 1943. Las 34 naciones representadas establecieron la

Comision interina para los alimentos y la agricultura de la ONU. En octubre

de 1945 se celebro la primera sesion de la FAO en Quebec.

En la actualidad, la organizaci6n tiene 161 miembros y esta

encabezada por un Director General. Cada naci6n miembro tiene un voto en

la Conferencia General, el organismo de torna de decisiones que se reune

cada dos alios para aprobar prograrnas, presupuestos y normas de

procedimiento, asi como para hacer recomendaciones en tomo a cuestiones

agricolas. EI Consejo de la FAO, de 49 miembros, se reline entre

conferencias para supervisar la situaci6n alimentaria en el mundo y sugerir

medidas necesarias. Los comites del consejo se encargan de los problemas

relacionados con la agricultura, las mercancias agrfcolas, la silvicultura y las

pesquerias. El tercer 6rgano, el Secretariado, es responsable de poner en

practica los programas de la FAO. Su sede principal se encuentra en Roma.

Las funciones de la FAO consisten en recoger, analizar y distribuir

informaci6n sobre nutrici6n, alimentos y agricultura; favorecer la

conservaci6n de los recursos naturales; y promover tanto polfticas crediticias

48




agricolas adecuadas a nivel nacional e intemacional como acuerdos

intemacionales sobre mercancfas agricolas. Entre sus proyectos se cuentan el

desarrollo de recursos basicos en 1 0 que se refiere a los suelos y el agua; el

intercambio intemacional de nuevos tipos de plantas; el control de las

enfermedades de los animales y las plantas; y ofrecer a las naciones

asociadas que 1 0 necesiten asistencia tecnica en campos como la nutrici6n, la

conservaci6n de los alimentos, el riego, la conservaci6n del suelo y la

reforestaci6n.

Debido a que en el ambito de la FAO esta la protecci6n y ayuda a las

pesquerias, su relaci6n con la pesca pirata que se realiza en los oceanos del

mundo es muy estrecha. De acuerdo con la FAO, se ha producido un

incremento significativo en el mimero de barcos pesqueros que navegan bajo

1 0 que se ha dado por llarnar "bandera de conveniencia". Segtin las leyes

intemacionales, un pais que abandera un barco pesquero es el ultimo

responsable de sus actividades. Con el objetivo de eludir dicho control, los

armadores registran sus barcos en pafses con banderas de conveniencia,

sabiendo que no ejerceran practicamente ningun control sobre el1os. Pueden

pescar sin respeto a las medidas intemacionales de conservaci6n y gesti6n, y

a menudo faenan ilegalmente en aguas de otros paises que carecen de la

capacidad para controlar sus territorios y sus aguas.

49



-------------------


2.2.4 GREENPEACE

Greenpeace es una organizacion no gubemamental (ONG)

intemacional que lucha por la proteccion del medio ambiente. Cuenta con

4,5 millones de socios en 158 paises. Fue creada por un grupo de activistas

estadounidenses en 1971 y desde entonces ha abierto delegaciones y oficinas

en todo el mundo. Ademas de su trabajo en la promocion de campafias,

cuenta tambien con instituciones benefic as que invierten en investigacion

cientffica y realiza un trabajo educativo sobre cuestiones medioambientales.

Greenpeace lucha contra los abusos medioambientales a traves de la

accion directa no violenta. Los activistas atraen la atencion publica hacia

este tipo de abusos mediante intervenciones arriesgadas; en el pasado,

entraron en zonas de pruebas nucleares, taparon tuberias de emanaciones

toxicas, se colocaron ellos mismos entre la ballena y el arpon, y en botes

neumaticos trataron de impedir el lanzamiento al mar de bidones de residuos

toxicos. Mediante tales acciones han obstaculizado las pruebas nucleares

subterraneas, cerrado un emplazamiento de ensayos at6micos

estadounidense, influido en la Union Europea para prohibir la importacion

de pieles de foca, promovido la prohibici6n de la caza comercial de ballenas,

y colaborado en la eliminacion del vertido de residuos t6xicos y radiactivos

50




al mar. Tambien han trabajado para impedir la explotacion de los recursos

minerales de la Antartida.

Actualmente, esta organizacion se preocupa por la atmosfera

(calentarniento global), la proteccion de la biodiversidad de los bosques y

oceanos (intentando frenar el progresivo deterioro del rio Amazonas,

protegiendo a especies tales como las ballenas y los delfines), asi como de

los problemas derivados de la contaminacion toxica por emanaciones y de la

energia nuclear.

Greenpeace posee seis barcos, que usa para sus campafias en el mar. El

mas famoso de ellos es el Rainbow Warrior (Guerrero del Arco Iris). El

primer Rainbow Warrior fue saboteado y hundido en 1985 en el puerto de

Auckland, Nueva Zelanda, por agentes del servicio secreto frances.

Al igual que la FAO, Greenpeace condena la pesca pirata y las banderas

de conveniencia. La pesca ilegal en alta mar y en las zonas exclusivas

economicas de los Estados por barcos pesqueros industrializados es un

problema creciente en muchas zonas del mundo y amenaza el uso sostenible

de los recursos pesqueros mundiales y la seguridad y economia en la

alimentacion de muchos Estados.

51




Utilizando los datos del Servicio Maritimo Lloyd's, Greenpeace ha

revisado las fiotas de los 10 pafses con banderas de conveniencia con el

mayor mimero de embarcaciones de mas de 24 metros II.

Bandera # de buques 24 metros en

adelante

1. Belice 404

2. Honduras 395

3. Panama 214

4. San Vicente y Granadinas 108

5. Guinea Ecuatorial 56

6. Chipre 45

7. Vanuatu 34

8. Sierra Leona 27

9. Isla Mauricio 22

10. Antillas Holandesas 18

11 www.greenpeace.eslbiodiversidadlbio_2piratas.htm

52

http://www.greenpeace.eslbiodiversidadlbio_2piratas.htm/

http://www.greenpeace.eslbiodiversidadlbio_2piratas.htm/




Con base en el analisis de los datos del Servicio Maritimo de Lloyd's,

Greenpeace calcula que unos 1,300 barcos pesqueros de escala industrial

faenan con bandera de conveniencia. Mas de 1,000 de estos buques

(aproximadamente 80%) faenan con bandera de Belice, Honduras, Panama y

San Vicente & Las Granadinas (aunque un informe reciente indica que

Panama esta haciendo un esfuerzo para limpiar su registro de buques). Los

armadores "registrados" de estos buques estan ubicados en 80 pafses, la

mayor parte de ellos con base en Taiwan, la Uni6n Europea (principalmente

Espafia), Panama, Belice y Honduras.

Greenpeace demanda a los gobiemos:

I) El cierre de los puertos a los barcos con bandera de conveniencia y a sus

barcos de apoyo.

2) El cierre de los mercados a los productos de los barcos con banderas de

conveniencia.

3) El cierre 0 la prohibici6n a las compafiias de ser propietarios u operar con

barcos con banderas de conveniencia y barcos de apoyo.

53



P ir at er fa M a rit im a May el a SAn ch ez

CAPiTULO III

3.1 IDENTIFICACI6N DE LAS NAVES

De forma similar a la identificaci6n de las personas se lleva un registro

de las naves desde su nacimiento hasta su muerte, 10 que es importante para

que el Estado tenga un control de ellas y la comunidad internacional pueda

establecer d6nde estan inscritas, su tamafio, los cambios que en ellas se han

realizado, sus duefios y otros datos importantes.

3.1.1 Nacionalidad de los bugues

Es conveniente ante todo fijar un concepto, que es de suma importancia

tanto en el derecho internacional publico y adrninistrativo, como en el

derecho privado, que es la nacionalidad de la nave.

Todas las naciones del mundo han adoptado norrnas para distinguir sus

navfos de los extranjeros. Si la civilizacion y el progreso han disminuido la

importancia de tal distincion, desde cierto punto de vista, su necesidad esta

muy lejos de haber desaparecido, puesto que si el comercio maritimo parece

hecho adrede para reunir a todas las naciones del mundo, la nacionalidad

distinta de los buques sirve todavia para conservar los derechos y las

responsabilidades de los Estados.

54




EI buque debe poder, en cualquier instante y lugar, reivindicar su

nacionalidad para poder reclamar la proteccion de sus consules y de las

fuerzas militares y navales del Estado al que pertenece. No es posible que

cada Estado asuma la proteccion de las naves de todo el mundo sin el

principio de nacionalidad. Regulada la nacionalidad, los respectivos

gobiemos son provistos de los datos sobre el estado de la marina mereante y

ponen a los funcionarios piiblicos en condiciones de condenar el buque de

mala construccion 0 capaz de exponer a.peligros la vida de los que tienen que

embarcarse en el mismo. Sobre la nacionalidad se funda el principio de la

extraterritorialidad en cuya virtud se considera el barco como una colonia

flotante 0como una parte separada del suelo patrio.

La nacionalidad sirve de fundamento para resolver las cuestiones sobre

aplicabilidad de las leyes tanto en materia de derecho publico como en la de

derecho marftimo privado.

Se reputa que los individuos embarcados forman siempre parte de la

sociedad polftica de la que dependen; la ley de la bandera sera la que habra de

regular los requisitos sobre el estado civil de las personas a bordo como en el

caso de nacimientos, muertes y testamentos, como si dichos nacimientos,

muertes y testamentos se hubiesen redactado en el territorio de la nacion a la

pertenece el buque.

55




La ley de la nacion a la pertenece el buque debe, en la mayoria de los

casos prevalecer sobre las leyes del pais donde el se encuentra material y

accidentalmente.

Si la ley del propio pabellon, por necesidad indiscutible, es la iinica que

puede aplicarse cuando el buque se encuentra en alta mar, su aplicabilidad

debe extenderse, sin embargo, en muchos casos tambien al tiempo en que este

se encuentre en un puerto extranjero. El navio conserva su nacionalidad en

cualquier lugar donde se encuentre y, por 10 tanto, debera ser sometido

continuamente a las leyes del pais al que pertenece, en tanto dichas leyes no

contrarien el orden publico del pais donde se halle; de no ser asf se caeria en

el inconveniente de someter al buque, por relaciones de la misma especie, a

tantas leyes diferentes y quiza hasta contradicciones entre sf como fuere la

cantidad de Estados en cuyos puertos atraque. Con el puerto de inscripcion el

buque conserva un Intimo vinculo de derecho y responsabilidad puesto que

alli esta su domicilio de origen, que no cambia con las repetidas escalas

voluntarias 0forzadas en los diversos puertos del mundo.

La nacionalidad sirve ademas de base para regular el cabotaje y la pesca

costera.

En el ambito del derecho intemacional, se apunta tradicionalmente, con

expresion mas bien eliptica, a una "ley de bandera", 0 a un "derecho de

56



P ir at er fa M a r ft im a M a yela S an che z

bandera" que es norrnativo de las relaciones que se refieren a la nacionalidad,

rnientras que la nave que no ostenta bandera de un Estado, no siendo

susceptible de ninguna tutela, puede ser tratada como pirata 0 fuera de la ley.

La expresion es suficientemente significativa para establecer que la

nacionalidad es elemento necesario y suficiente para la atribucion de aquellos

derechos y para la observacion de las obligaciones que son inherentes como

cosa del derecho privado 0 que derivan de proveer contratos ocasionados de

un ejercicio 0 cuando menos de una utilizacion.

Por esto la nacionalidad debe ser unica, no s610 por la intima conexion

con la del propietario, que no es susceptible de desdoblamiento, sino porque

la pertenencia de la nave a un Estado excluye la posibilidad de que esta

adquiera y mantenga la nacionalidad de otro. Es este un canon que se puede

Hamar universalmente acogido por el derecho intemacional. La duplicidad

inducirfa peligrosamente a los capitanes a valerse, segun los casos, de

cualquiera de las dos leyes que entendiesen ser mas favorable y en tiempo de

guerra, a jugar con la posicion de beligerante 0 de neutral.

Teniendo todo ellos en cuenta, si la obtencion de la nacionalidad de la

nave, que se personifica en el derecho de ostentar la bandera del Estado,

constituye un derecho subjetivo del propietario, es por otra parte,

paralelamente un poder-deber desde el punto de vista intemacional, siendo

57



Pira te rfa M arit im a M ayela S anchez

licito jurfdicamente al propietario de la nave emprender la navegacion antes

de que esta sea nacionalizada.

3.1.2 Acta de Nacionalidad

El acta de nacionalidad, que es el documento que sirve para probar la

nacionalidad del buque, contiene, ademas del nombre de este, la indicacion de

configuracion, de su porte y de todo 10que sirva para determinar su identidad;

contiene, asimisrna, el nombre de los propietarios 0 copartfcipes asf como las

partes en que cada uno de ellos este interesado; y con ello cumple los oficios a

los que en otros Estados se provee mediante el acta de propiedad.

El acta de nacionalidad sirve ademas de pasaporte que habilita al buque

para navegar; pasaporte que ante la ley Sarda de 1851, y en las provincias

napolitanas antes de 1766, se exigfa para emprender cada viaje.

Los datos que deben resultar del acta de nacionalidad sirven no

solamente para garantizar la identidad del buque sino tambien para hacer

posible y facil la tutela y las verificaciones de las autoridades competentes;

asi, por ejemplo, el porte del buque declarado oficialmente por dicha acta no

solo sirve de base a la percepcion de los derechos maritimes sino para

apreciar el exceso de la carga; la indicacion de los nombres de los propietarios

y copartfcipes es necesaria para poder regular los efectos de las ventas, las

58




prendas, secuestros y privilegios sobre dicho buque. La fecha de

construccion, que el acta de nacionalidad certifica, salvo prueba en contrario,

y la configuracion del buque descrito en dicha acta ofrecen base al juicio

sobre la navegabilidad y seguridad del buque.

El acta de nacionalidad es, en sustancia, el acta de estado civil del

buque, la cual contiene todos los datos referentes a su nacimiento, vida y

propiedad y a todos los vinculos reales a que esta sometido el mismo.

Estan exentas de la obligacion de tener el acta de nacionalidad las

lanchas y barcas que ejerciten la pesca costera en el Estado 0 que sean

destinadas al servicio de los puertos y las playas. Entre estas ultimas estan

comprendidos las chalupas y los botes.

3.2 La bandera

La bandera es el emblerna, el signo distintivo y aparente de la

nacionalidad; para el hombre de mar, la bandera representa la patria lejana; es

el signo protector que cubre la mercaderia. La bandera presenta al buque

como una parte de suelo patrio, 1 0 somete a las leyes de la nacion y hace gozar

al capitan, al equipaje y a los pasajeros de los respectivos beneficios y de los

mismos derechos de los que podrian gozar en el territorio del Estado al que

pertenece la nave. Este emblerna constituye el medio mas simple para

59




verificar la nacionalidad, aunque no suministre de por sf la prueba decisiva, la

cual resulta solamente de los "papeles de a bordo".

Las naves no pueden enarbolar la bandera nacional si no cuentan con el

acta de nacionalidad, y menos aiin pueden enarbolar la bandera de otros

Estados. Las naves mercantes deb en enarbolar la bandera nacional en un asta

de popa 0 en la extremidad del pica 0 de la antena de la popa; no pueden

nunca alzarla en el tope de un mastil, Al objeto de dar a conocer la

nacionalidad, todas las naves nacionales y extranjeras, a la llegada 0 a la

salida de los puertos y radas del Estado, deben llevar desplegada la bandera y

prestarse a la indagacion de la nacionalidad, izandola cuantas veces sean

invitadas para ella por la autoridad local, 0 por las naves de guerra del Estado

o de las potencias amigas, bajo pena, en otro caso, de serIes negada la

protecci6n del Gobiemo, cuando se ocasione dana a consecuencia de la

negativa.

Este derecho de las naves de guerra sobre las naves mercantes, que se

llama derecho de verificaci6n del pabe116n, halla su justificacion en el hecho

de que la proteccion del comercio maritimo esta confiada hoy a las naves de

guerra, las cuales, aun llarnadas a tutelar las mercantes del mismo Estado,

deben, no obstante, prestar asistencia, ayuda y protecci6n tambien a las de

cualquier otro Estado, debiendose admitir que el comandante de un buque de

6 0




guerra esta investido de un cierto poder discrecional por el cual puede, en

ciertos casos, tomar las medidas oportunas para poder ejercer eficazmente su

rnisi6n.

Una de estas medidas puede ser la de querer conocer la nacionalidad de

una nave encontrada, necesaria a consecuencia sospechas de que tal nave

fuera una nave pirata. Este modo de actuar no puede considerarse como el

resultado de una facultad de ejercitar un derecho, sino mas bien como una

verdadera necesidad de la vida del mar y como una medida de policfa.

Los capitanes, que sin estar para ellos autorizados, adopten una bandera

de otro Estado cometen una grave infracci6n de las norrnas del derecho

internacional y un atentado a su derecho publico interno. Un Estado puede

consentir a una nave extranjera, por especial concesi6n, que use la propia

bandera, siempre que 10 haga de un modo leal y sin finalidad ilfcita; puede

igualmente consentir el uso de la propia bandera a las naves pertenecientes a

los ciudadanos de un Estado, como por ejemplo Suiza, que no posean una

propia bandera maritima. Hubo un tiempo en que las naves de las ciudades

hanseaticas navegaban con la bandera danesa para protegerse de los ataques

de los piratas berberiscos, con los cuales Dinamarca habra firrnado tratados,

para garantizar la seguridad de la navegaci6n de las propias embarcaciones.

61



Pira te rfa M arit im a M ayeJa San chez

El derecho de ostentar bandera se extingue con la perdida del

correlativo del derecho a la nacionalidad de la nave. La llamada dimision de

la bandera 0 retiro de la bandera, no significa otra cosa que la

desnacionalizacion de la nave.

Es importante notar que el Tratado de Versalles del 28 de junio de 1919

reconocio a los Estados con territorio intercluso, 0 sea los que no poseen

costas, como por ejemplo Suiza y Bolivia, el derecho de adoptar para las

naves propias, una bandera nacional.

Las disposiciones relativas ala nacionalidad de las naves y al uso de la

bandera, se remonta historicamente a la famosa Acta de Navegacion de

Cromwell de 1651. Impregnada del mas rigido mercantilismo, esta ley hacia

depender la nacionalidad de las naves britanicas de la concurrencia de tres

condiciones fundamentales: que fuesen nacionales sus propietarios, que los

cascos estuvieran construidos en Inglaterra y que la mayoria de la tripulacion

fuese tambien nacional. Francia, despues de algiin tiempo segufa el mismo

sistema con el "Act de Navigation" de 21 de septiembre de 1793, en el que se

reprodujeron los principios de la legislacion de Cromwell, y solamente mas

tarde, manifesto la tendencia a atenuarlos, admitiendo la parcial participacion

de los extranjeros en la propiedad, derogando, de la obligacion de construir en

62



P i ra t er ia M a r it ima M a y el a S a nc he z

la patria y permitiendo que con la excepcion del capitan y de los oficiales, una

parte de la tripulacion pudiera estar compuesta por extranjeros.

3.2.1 Las banderas de conveniencia

Tradicionalmente la marina mercante se hallaba al servicio de la

economia del pais cuyo pabellon enarbolaban sus naves. El principio de la

nacionalidad supone una relacion efectiva entre el Estado y la nave que

ostenta su pabellon. Dicha vinculacion no puede reputarse meramente formal.

Debe implicar por parte del Estado que otorga el uso de la bandera un

contralor y el ejercicio efectivo de su jurisdiccion y de su autoridad en todos

los aspectos administrativos, tecnicos, laborales, etcetera. Los requisitos de

derecho intemo que justifiquen asignar nacionalidad a las naves, implican la

efectiva capacidad del Estado de gobemar 0controlar el buque.

No obstante, el importante tonelaje que navega actualmente bajo

pabellones panamefio y liberiano constituye un fenomeno modemo. En

efecto, las naves que enarbolan dichas banderas no integran de modo efectivo

la economia de los pafses, no sirven a su comercio exterior ni son para ellos

positivamente productores de divisas, salvo en 10 concemiente a los derechos

de inscripcion que deben abonarse con motivo del registro de tonelaje.

Dichos buques no tocan con regularidad su puerto de matricula. Por el

63




contrario, realizan elllamado trafico de "tercera bandera", es decir, el que es

extrafio a la movilizaci6n del comercio exterior del pais cuyo pabe1l6n

enarbolan. En consecuencia, las posibilidades concretas de control e

inspecci6n de la nave por parte de las autoridades del Estado que extiende la

matricula son practicamente inexistentes.

Las banderas de conveniencia se comenzaron a usar por influjo de dos

factores decisivos. Por un lado, en los Estados Unidos de America, antes de

su ingreso en la ultima conflagraci6n mundial, la Ley de Neutralidad prohibfa

la intervenci6n de naves de aquel pais en el trafico con otros afectados al

conflicto belico. Tal prohibici6n determin6 que algunos armadores

norteamericanos registraran sus naves bajo bandera de otros paises, como por

ejemplo, Liberia, Honduras y Costa Rica. En segundo termino, al concluir la

Segunda Guerra Mundial, se desencaden6 en Grecia, uno de los paises

armadores por excelencia, una contienda civil que se extendi6 entre 1945 y

1948. Ante la incertidumbre de su resultado y ante la posibilidad de que

dicho pais pudiera quedar alineado, como todos sus lirnitrofes, excepto

Turqufa, neutral en la ultima guerra, en el esquema politico-econ6rnico propio

de la Europa Oriental de posguerra, los armadores griegos apelaron al

procedirniento de inscribir sus buques con la rnatricula de otros Estados.

64



P ir at er ia M a r it im a M a ye la S an ch ez

Hoy Liberia y Panama se cuentan entre los ocho paises con mayor

tonelaje inscrito y navegando bajo sus banderas. Desaparecieron las rakes

historicas de este fenomeno, pero el mismo subsiste y se sigue fortaleciendo,

ya que las naves con pabellon de complacencia operan con costos mas

reducidos, en especial en materia de cargas fiscales y sociales.

La reaccion contra las "banderas de conveniencia" se produjo tanto en

los sectores de armadores y sindicales como en el plano del derecho

intemacional. Los armadores de los diversos pafses atacaron una practica

cuyos efectos los colocaban en desfavorables condiciones competitivas. A los

sindicatos al regularse el contrato de ajuste por la ley de la bandera del buque,

escasa 0ninguna confianza podfan inspirarles los textos laborales vigentes en

los paises que con gran liberalidad otorgaban el uso de su bandera y,

consecuenternente, el eventual cumplimiento de las previsiones de aquellas

leyes cuando los buques en tales condiciones solo por excepcion tocarfan sus

puertos de matricula. Luego, las posibilidades de cumplirniento efectivo eran

de suyo remotas. De ahi la intervencion de los sindicatos norteamericanos,

dada la intensa participacion de las banderas de conveniencia en la vida

comercial de aquel pais y la efectiva actuacion de la Federacion Intemacional

de los Trabajadores, por todo 10 cual los beneficios que acarrea el uso de esas

banderas no se traducen en disminuciones salariales, aun cuando tambien en

65



P ir at er fa M a r ft im a M a yela S an che z

la esfera del derecho laboral se logre una reducci6n de costos a causa de

eludirse algunos indirectos 0 de tripular esos buques con dotaciones menos

numerosas a las que, respecto de otros, imponen las disposiciones legales a

las presiones de otro orden que no siempre se compaginan con la naturaleza

competitiva internacional de la actividad navegatoria.

La cuesti6n fue discutida en la Conferencia de Ginebra de 1958. La

Convenci6n sobre Alta Mar, elaborada en ella, estableci6, en su articulo

quinto, la necesidad de que existiera una relaci6n autentica, genuina y

efectiva, entre el buque y el Estado cuyo pabe1l6n ostentara, como condici6n

del reconocirniento internacional de esa nacionalidad. Dicho principio

perseguia como finalidad la de lograr que los Estados ejercieran sobre sus

naves el rnismo control e identica jurisdicci6n que sobre su propio territorio,

como garantfa de un efectivo control sobre los aspectos tecnicos,

adrninistrativos, etcetera. Dicha Convenci6n no ha contado con las necesarias

ratificaciones que posibiliten su vigencia, y la f6rmula adoptada por su citado

articulo quinto ha sido cuestionada, ya que de conforrnidad con 10 antes

expuesto, las condiciones y requisitos a cuyo cumplirniento supedita cada

Estado el otorgarniento de su bandera, han sido reconocidos invariablemente

como e1 resorte exclusivo de cada pais. Por consiguiente, el concepto de

relaci6n autentica y efectiva se torna de suyo impreciso, pues ante la carencia

66



P ir at er ta M a r it im a M a ye la S an che z

de una formula aceptada por la comunidad internacional, dependera siempre

de la interpretacion que en cada Estado se haga del mismo.

Consecuentemente, los esfuerzos realizados para la erradicacion 0

canalizacion jurfdica de este fenomeno no han arrojado resultados positivos ni

es razonable aguardar, al menos en un futuro proximo que aSI acontezca.

3.3 Nombre de la nave

Toda nave nacional pro vista del acta de nacionalidad debe llevar

pintado en la popa de modo visible su nombre y el del departamento marftimo

al que pertenece. Todas las legislaciones conceden mayor importancia a esta

medida de policfa y sancionan las contravenciones con graves multas.

Toda nave debe tener un nombre, el que no puede cambiarse sin que

cese la eficacia del acta de nacionalidad. El cambio de nombre, como la

transformacion del barco, hacen perder la garantia de identidad; y seria

demasiado peligroso conservar en tal caso la eficacia de un acto publico de

tanta importancia y que podrla llegar a ser instrumento de fraudes.

La ley concede al propietario la maxima libertad para cambiar el

nombre y transformar el navfo si 1 0 desea; pero tomando en cuenta las mismas

razones por las que protege a la nave, considera necesario que la

administracion publica este informada de todos los cambios, y que se

67



P ir at er la M a r it im a M a ye la S an che z

garantice en modo absoluto la identidad de la nave. Con la anotaci6n de tales

modificaciones en el acta de nacionalidad 0 con el retiro de esta y la entrega

de otra nueva que responda a la alteraci6n de las condiciones de hecho, quiere

garantizar a las autoridades correspondientes y a todos los interesados, que los

documentos que la nave posee fueron entregados para esa nave y no para otra.

No se puede poner a la nave el nombre posefdo por otra del rnismo tipo

y perteneciente al rnismo departamento maritime. Pero la diversidad del tipo

y del departamento puede a veces no ser suficiente para evitar inconvenientes

derivados de la identidad de los nombres.

3.3.1 Matricula

Las naves tienen ademas un dornicilio legal en el puerto de inscripci6n

o de matrfcula. Todo buque nacional debe inscribirse en una rnatricula

especial del departamento maritimo donde esta dorniciliado el propietario.

Cuando fueren varios los propietarios, la inscripci6n debe hacerse en el

departamento en que tiene su dornicilio el mayor interesado 0 el

representante.

El dornicilio de las naves tiene, en divers os aspectos, una gran

relevancia. El registro de los buques es, por asf decirlo, el de su estado civil,

6 8




porque determina SUS vicisitudes jurfdicas desde la construcci6n hasta el

desarrne.

69




CAPITULO IV

LA PIRATERIA MARITIMA EN LA ACTUALIDAD

Como se ha analizado en esta tesis, el flagelo de la pirateria se remonta a

epocas hist6ricas y ha venido afectando a la humanidad a 10 largo de los afios.

Como todos los procesos, este ha tenido sus altibajos y en algunos momentos

de la historia la pirateria ha afectado mas que en otros, pero 10 que sf es cierto

es que ha estado latente y los ataques piraticos aunque en mimero y frecuencia

variable han existido. Quizas su modus operandi ya no sea el mismo, pero en

esencia son actos piratas que ponen en jaque derechos y principios

fundamentales como son el derecho a Ia vida, eI derecho a la propiedad y

disponibilidad de los bienes y el de la libre navegaci6n.

Cuando se habla de pirateria 10 mas normal es que se nos venga a la mente

la epoca en la cual merodeaban los oceanos piratas y corsarios de la talla de

Morgan y de Sir Francis Drake, pero la realidad es que el problema existe y

que en la actualidad los ataques piratas han ido en aumento y en regiones

como el sudeste asiatico y las costas de America del Sur, las embarcaciones

pesqueras sufren atracos que muchas veces no son reportados y cuando 10 son

nada se hace para evitar nuevos ataques y resolver los denunciados. Un pais

tan pequefio como Guatemala tambien sufre de este problema y 10 que es mas

70



Pira te rfa M arit im a M aye la San chez

grave aiin es la desinformacion que existe al respecto y el desinteres por parte

de las autoridades de un flagelo que amenaza con destruir la industria

pesquera y pone en jaque la vida de las miles de personas que viven del mar y

del trabajo honroso en sus aguas.

En el ambito intemacional se ha luchado en contra de la pirateria que se ha

tratado de controlar basicamente de dos formas. La primera es por medio de

legislacion hecha concreta en convenciones donde se fijan normas por medio

de las cuales se establecen principios que rigen el accionar de la comunidad

intemacional y la segunda con la creacion de organizaciones intemacionales,

como la Oficina Maritima Intemacional, en las cuales se registren,

documenten y se lleven estadisticas de los ataques que se cometen en el

mundo.

Sin embargo, el problema es establecer si la legislacion intemacional que

se ha logrado concretar en contra de la pirateria maritima se ha llevado a la

practica y no ha quedado solamente expresada en buenas intenciones. Este

grave azote afecta ante todo a los pafses subdesarrollados, que son los que

cuentan con la menor cantidad de recursos para combatirlo. Se habla de

recursos econ6micos y tecno16gicos que muchas veces sf son poseidos por las

personas que cometen los ataques piratas y aventajan a las autoridades

policiales de las naciones afectadas. Tambien influye la buena voluntad de

71



P ir at er la M a r it im a M a ye la S an che z

las partes contratantes de los tratados que son firrnados, los cuales

ret6ricamente pueden ser 6ptimos pero distan de la realidad.

La legislaci6n tiene una larga historia, ya que se remonta a la Leyes Rodias

y luego en el siglo XVI se fundamenta en el pensarniento de cuatro grandes:

Francisco Vitoria, Fernando Vasquez de Menchaca, Francisco Suarez y el

celebre Hugo Grocio al cual se le debe mucho de 10 que es la libre navegaci6n

y la libertad de los mares. Las convenciones que se han realizado, empezando

por la Declaraci6n de Paris de 1856 y llegando hasta la de Roma (que no se

trata en esta tesis), sino que se termina con la de Montego Bay de 1982, por su

gran importancia, han avanzado en el Derecho del Mar y han logrado

establecer cuestiones muy importantes como delirnitar el espacio maritimo de

los Estados.

La pirateria maritima es un problema de mucha actualidad que merece la

pena estudiarse y, ante todo, la posible elaboraci6n de recomendaciones que

vislumbren una soluci6n viable.

72



Piraterfa Maritima Maye l a Sanchez

CAPfTULOV

LA XNEFECTXVAD EN LA PUESTA EN PRACTXCA DE

LAS LEYES XNTERNACXONALES

Se han hecho muchos adelantos en 10 que a legislacion intemacional en

contra de la pirateria maritima se refiere, a 10 largo de los afios, para controlar

los ataques que se cometen en los oceanos del mundo. Sin embargo, los

atracos han aumentado y en un futuro cercano no se ve la solucion al

problema. Para que funcione la legislacion intemacional no son suficientes

las leyes acerca del Derecho del Mar, es necesaria la buena voluntad de las

partes para que estas leyes se pong an en practica,

Hay que hacer valer las leyes y eso es dificil ya que no hay que dejarlas

solamente en un papel. Son necesarias y fundamentales, nadie 10 discute,

pero deben ser operacionales y funcionales. La piraterfa maritima no se ha

logrado combatir, por 10 que es esencial poner a funcionar programas

paralelos a las leyes.

En el Derecho Intemacional, la pirateria ha sido considerada como una

violacion grave de las leyes intemacionales si se tiene en cuenta no solo que

la Carta de las Naciones Unidas tiene los prop6sitos y principios relativos al

73



P ir at er fa M a r it im a Maye l a Sanchez

rnantenimiento de la paz y la seguridad intemacionales y al fomento de las

relaciones de amistad y cooperacion entre los Estados, sino que existen

multiples y claras regulaciones sobre los derechos de propiedad, de libertad,

de navegacion y de proteccion a las personas individuales.

Esa misrna nonnativa ha autorizado la persecucion y captura de toda

nave dedicada a tal actividad, sin importar la bandera que lleve a cabo la

captura, ni la nacionalidad de los piratas.

Los piratas han sido consider ados hist6ricamente seres peligrosos y

temidos en la sociedad, a causa de la conducta que han empleado en ellogro

de sus fines. EI robo, el asesinato, la tortura, la exigencia de rescate y la

venta de sus presas como esclavos, son algunos de los actos practicados

tradicionalmente son ellos.

Es importante hacer notar que todo individuo tiene derecho a Ia vida, a

la libertad y la seguridad de su persona y a la propiedad de sus bienes, como

se establece en la Declaracion Universal de Derechos Hurnanos y en el Pacto

Intemacional de Derechos Civiles y Politicos. Por consiguiente, la pirateria

viola fundamentalmente el derecho a la vida, la libertad y la propiedad

privada, que en este campo conducen a la amenaza, el intento de violacion 0

la consumacion de la violacion a los siguientes derechos:

74




a) el derecho a la vida: Es uno de los derechos fundarnentales y se ve

amenazado a causa de la escalada en la violencia utilizada en los

actos piratas que se llevan a cabo en los mares alrededor del mundo

donde se atenta contra la vida de las victimas. Los victimarios no se

limitan solarnente a robar los bienes de las personas a las cuales

atacan, sino que atentan contra la vida de las personas a bordo.

b) el derecho a la seguridad en general: Los actos ilicitos contra la

seguridad de la navegacion maritima comprometen la seguridad de

las personas y de los bienes, afectan gravemente la explotacion de los

servicios maritimos y socavan la confianza de los pueblos del mundo

en la seguridad de la navegacion maritima.

c) el derecho ala propiedad privada: Toda persona tiene el derecho de

gozar de los bienes que le pertenecen y los frutos que produzcan. El

derecho de propiedad es violado por la pirateria maritima ya que los

piratas roban y se apoderan de 10 ajeno por la fuerza, sin respetar los

bienes de los pasajeros y la tripulaci6n de las naves que atacan. En

algunos casos, los piratas no solamente roban los bienes que estan a

bordo, sino tambien las naves en las cuales se transportan estos.

d) el derecho a ganarse la vida: realizado con un trabajo honrado como

medio de subsistencia sin verse bajo la arnenaza de sufrir un atraco

75




e) el derecho a la libertad de navegacion: esta debe ser pacifica y

segura.

Es trascendental considerar estas violaciones como muy

importantes para la comunidad internacional, por 10 que es necesario

y urgente fomentar la cooperacion internacional entre los Estados

con miras a elaborar y adoptar medidas eficaces y practicas para la

prevencion de todos los actos ilicitos contra la seguridad de la

navegaci6n maritima, y para el enjuiciamiento y castigo de sus

perpetradores.

El crimen de la pirateria se relaciona con las normas del ius cogens,

que son normas juridicae internacionales aceptadas por la comunidad

internacional y que por su naturaleza son normas imperativas. Las normas del

ius cogens se dividen en las que prohiben la guerra de agresion y las que

protegen los derechos humanos.

Las normas de ius cogens que prohiben la guerra de agresi6n condenan

el genocidio, la pirateria, que es la que se aborda en esta tesis y el comercio de

esclavos entre otros.

Las normas de ius cogens, que protegen los derechos humanos, son el

uso de la obligacion de resolver las controversias por medios pacificos como

las negociaciones, la no intervenci6n y la autodeterminacion de los pueblos,

76




ya que segun el articulo 53 de la Convenci6n de Viena, es nulo todo tratado

que en el momento de su celebraci6n se oponga a una norma imperativa de

Derecho Intemacional. Para los efectos de la Convenci6n, estas normas

imperativas son normas que no adrniten acuerdo en contrario y que s610

pueden ser modificadas por una norma ulterior de Derecho Intemacional

general que tenga el rnismo caracter,

La pirateria maritima es un flagelo que trasciende fronteras y por ende

es un problema que debe ser enfrentado en conjunto, 10 cual 10 hace mas

diffcil. No esta demas recalcar que existe la falta de certeza en la aplicaci6n

de las leyes maritimas y que el plan de acci6n de cada Estado debe respetar su

soberanfa, ya que cada uno de ellos debe tomar acciones como mejor le

convenga para afrontar tan terrible problema, y asf salvaguardar los derechos

de todas las personas que no solo trabajan en el mar, sino que 10 usan para

navegar y asf transportarse de un lugar a otro.

Como se mencion6 al cornienzo de este capftulo la legislacion

intemacional no se ha llevado a la practica para elirninar la pirateria y de tal

tesis comprobada por la persistencia e incluso el aumento de este flagelo se

deducen las conclusiones y la propuesta que se presentan en este trabajo.

77




CONCLUSIONES

1. Es importante distinguir los diferentes nombres que se les

han dado a los piratas y la diferencia entre piratas y

corsarios. Los piratas acnian a titulo personal, mientras que

los corsarios actuaban con el permiso, la autorizacion y la

proteccion de un gobiemo y de acuerdo con una Patente de

Corso.

Los avances tecno16gicos ocurridos en los iiltimos afios han.

favorecido la proliferaci6n de la pirateria, no solamente

maritima, sino tambien en otras ramas como en el caso de

las redes de comunicaci6n y de la computaci6n. Otro tipo

de pirateria que ha cobrado auge especial es la pirateria

intelectual que en el ambito intemacional, al igual que la

pirateria maritima, ha sido muy diftcil de combatir, as!

como legislar a1 respecto y lograr que los paises, ante todo

los menos desarrollados, tomen conciencia de la

importancia que tiene su control y de los beneficios que

aporta su erradicaci6n. Toda esta proliferaci6n se debe a

factores econ6micos. Los ataques piratas en aguas marinas

78




3.

se han incrementado no s6lo en mimero sino en la forma

violenta con la cual son perpetrados, ya que no solamente

se atenta contra los bienes materiales sino que incluso

contra la vida de las personas que estan a bordo de las

naves que son atacadas. Ademas, los piratas utilizan mejor

tecnologia que supera el equipo de las fuerzas de seguridad

que los tratan de controlar. Estan equipados con mejores

armas, cuentan con naves mas rapidas para escapar y

equipos de comunicaci6n sofisticados.

El intento de codificar los principios de Derecho del Mar se

remontan a la epoca antigua en la que existian leyes

maritimas denominadas C6digos de Mar, como las Leyes

Rodias y de Barcelona; y mas recientemente la Declaraci6n

de Paris de 1856. El camino recorrldo desde allf no ha sido

facil, pero se ha avanzado en 10 que a leyes se refiere, y

actualmente se cuenta con la Convenci6n de las Naciones

Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 celebrada en

Montego Bay, Jamaica, que es una legislaci6n maritima

aceptada en general por la comunidad intemacional; falta

que efectivamente se cumplan esas leyes, pero el hecho de

79




4 .

que ya exista una regulacion maritima aceptada par la

comunidad intemacional como es la Convencion sobre los

Derechos del Mar es un aliento para considerar que esta

lacra se yea disminuida con la aplicaci6n de las normas

contenidas en dicha regulacion. Alienta, ademas, que ya

exista una Oficina Maritima Intemacional que documenta

aquellos casos de pirateria maritima que son denunciados; y

se debe hacer 10 posible porque sea mayor la denuncia de la

perpetraci6n de estos actos.

Es interesante notar como esta conformado el Consejo de la

Organizacion Maritima Intemacional. En el afio 2000,

Panama fue uno de sus miembros y es relevante hacer

rnencion de que este pais es uno de los paises que mas

buques con banderas de conveniencia tiene en el mundo.

El criterio con el que se eligi6 Panama fue, que es un pais

que tiene intereses especiales en el trans porte maritimo y en

el comercio y es importante notar la trascendencia que este

tipo de abanderamiento tiene. Las banderas de

conveniencia dan ingresos a los paises que las otorgan a

cambio de un escaso control.

80



P ir at er ia M a r it im a

5 .

M a ye la S an ch ez

6.

7 .

El principal derecho que viola la pirateria maritima es el

derecho a la vida, ya que expone a las vfctimas a la muerte.

Tambien viola el derecho ala propiedad privada, al trabajo,

ala seguridad y a la libre navegacion.

La piraterfa maritima es una violacion del ius cogens y

atenta contra las normas de Derecho Internacional

aceptadas por la Comunidad Internacional. Es un mal que

ha afectado por miles de afios a la humanidad y con los

esfuerzos que se estan haciendo es posible que se pueda

disminuir el mimero de los ataques que se cometen en el

mundo y se pueda llegar a controlar. Serfa una utopfa decir

que se llegue a erradicar.

La pirateria no es sancionada con rigor, de nada vale la

denuncia, 10 que hace necesario que los Estados aquejados

por este mal, y que no tienen suficientes medios para lograr

salvaguardar los intereses, 0 en especial las vidas de su

gente de mar, busquen medios efectivos de cooperacion con

otros Estados que tambien sufren de este flagelo, para

lograr erradicar la ancestral practica de la pirateria.

81



P ir at er fa M a r it im a

8.

M a ye Ja S an ch ez

Una de las opciones que se tienen en el futuro cercano es

combatir las practicas de otorgamiento de banderas de

conveniencia, para que cada Estado cuya bandera ondee en

una nave, pueda asurnir la responsabilidad de los actos de

sus tripulantes.

82




PROPUESTA FINAL

Como ya se ha logrado determinar, la legislaci6n que se ha alcanzado

establecer en cuanto al Derecho del Mar no ha logrado ponerse en practica

para as! frenar el flagelo de la Pirateria Maritima. En vez de estar

disminuyendo en los mares esta aumentando y que con ello esta afectando a

miles de personas que viven y subsisten trabajando en el mar, ya las cuales

se les violan sus derechos basicos: el derecho a la vida, la libre navegaci6n y

el derecho a la propiedad de sus bienes y su disposici6n.

Como medio para controlar este mal se pueden establecer foros y

conferencias mundiales donde los paises puedan compartir metodos de

erradicaci6n y los mas afectados puedan exponer sus problemas y en conjunto

se puedan establecer soluciones practicas y tangibles.

En estos foros, se pueden establecer bases para la cooperaci6n y la

transferencia tecno16gica de los paises mas desarrollados a aquellos que las

necesitan y que se encuentran en dificultades de adquirirla de otra forma.

La Oficina Maritima Intemacional ademas de llevar estadisticas, podria

rendir una especie de soporte a los gobiemos que soliciten su apoyo para que

se les de seguimiento a las denuncias, ya que este es importante para que las

83




denuncias prosperen y los datos recopilados por la Oficina sean verdaderos.

Ademas, esto les da confianza a las vfctimas y se dan cuenta deque si ponen

su denuncias venin resultados y no seran una simple estadfstica mas.

La piraterfa es un problema mundial, por 10 que su soluci6n es complicada.

Tiene como principal obstaculo el respeto de la soberanfa de los Estados y la

cuesti6n de que cada uno de ellos la debe tratar como mejor 10 crea apropiado.

Sin embargo, es conveniente y propicia la recomendaci6n de la capacitaci6n

de las fuerzas navales para que esten bien adiestradas y de esta manera

puedan enfrentar a estos depredadores que muchas veces estan mejor armados

que las fuerzas nacionales. Se puede recomendar la creaci6n de una escuela,

donde la participaci6n sea voluntaria y sea dirigida por la aMI. Esta escuela

tendrfa la capacidad de adiestrar a las fuerzas de mar y aire en la vigilancia y

la captura de piratas.

84



P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an che z

ANEXOS

85



Pira te rfa M a rit im a M aye la Sanchez

Ataques piratas y robos a mana armada a

embarcaciones en e1 sudeste asiatico y e1

subcontinente indio del 1 de enero a1 31 de

diciembre de 2001

86




Ataques en Africa y el Medio oriente del 1 de

enero al 31 de diciembre de 2001

87



Pira te rfa M arftim a M aye la S an chez

Ataques en America del Sur del 1 de enero al 31

de diciembre de 2001

Dominican

Republic

ATL.-l iV11f. 'OCEliY

88




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