p neuma tique

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OOffffiiccee ddee llaa FFoorrmmaattiioonn PPrrooffeessssiioonnnneellllee

EEtt ddee llaa PPrroommoottiioonn dduu TTrraavvaaiill..

Gestion de pneumatique

Travail réalisé par:

EL Alami Naoufal .

Meska Ibrahim

Zarok Mohamed

Ermak Bilal

Encadré par:

Mr. Lazar Abd Latef

Group :2

Module : Exploitation technique d’un parc de

véhicule

IInnssttiittuutt SSppéécciiaalliisséé ddee TTeecchhnnoollooggiiee AApppplliiqquuééee

II..SS..TT..AA.. ddee TTaannggeerr..

SSeecctteeuurr TTeerrttiiaaiirree :: LLee TTrraannssppoorrtt

NNiivveeaauu :: TTeecchhnniicciieenn SSppéécciiaalliisséé eenn EExxppllooiittaattiioonn dduu TTrraannssppoorrtt..

AAnnnnééee :: 22000088//22000099


I. introduction

II. Qu'est-ce qu'un pneu

III. L’historique du pneumatique

IV. Le rôle du pneumatique

V. Comment choisir un pneu

VI. Comment lire un pneumatique

1. Largeur

2. Rapport hauteur/largeur

3. Type de carcasse

4. Diamètre

5. Pneu sans chambre

6. Les indices de vitesse

7. Les indices de charge

8. Fabriquant

VII. Les composants d’un pneumatique

1. La bande de roulement

2. La carcasse à arceaux droits

3. Talon

4. Le flanc

VIII. Les fonctions du pneumatique

1. Guider

2. Porter

3. Amortir


4. Rouler

5. Transmettre

6. Durer

IX. La structure du pneumatique

1. La structure diagonal

2. La structure diagonale ceinturée

3. La structure radiale

X. Les types des pneus

1. Pneu à Chambre à air

2. Pneu Tubeless (Pneu à sans chambre à air)

3. les avantages de pneu tubeless contre classique

4. les inconvénients de pneu tubeless contre classique

XI. le cycle de vie du pneumatique

1. La pression de gonflage

2. Les bonnes habitudes de conduite

3. Rechapage

4. Élimination des vieux pneus

5. Equilibrage

XII. l'usure du pneu

1. Vérification du niveau d'usure

2. Usure en facette : usure mécanique

3. Usure en dents de scie aux épaules

4. Usure au centre : sur-gonflage

5. Usure aux épaules : sous-gonflage

XIII. prolongement de la vie du pneu

1. rechapage

2. retaillage

XIV. suivi le pneumatique

1. fiche pneu

2. coût

XV. La rotation

XVI. Entretien des pneus


XVII. Stockage du pneumatique

XVIII. Conseils de sécurité.

XIX. Etude de cas

XX. Sommaire

L'un des problèmes fondamentaux de la locomotion sur route a toujours été celui du contact direct entre la roue et le sol, mais du premier coûp le pneu parait comme un élément simple, n’a plus d’importance, ni de rôle effectif. Mais seulement c’est un objet noir et rond, et rien d’autre. Mais la réalité c’est que pneu dépasse ses points banals et définit ce dernier comme une partie élastique de roue constitue essentiellement par une sorte de caoutchouc et une structure métallique. Mieux comprendre comment est composé le pneu permet de mieux analyser les produits qui peuvent en être retirés après un recyclage-matière. Donc dans notre TP va nous (El Alami Naoufal ; Meska Ibrahim ; Zarok Mohamed ; X) rapprocher plus du pneu, ses rôle, ses composants, ses étapes de fabrications, ses structures, ses catégories, sa lecture et tout d’autre plusieurs axes.


i. Qu’est-ce qu’un pneu ?

Un pneu (apocope de pneumatique) est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue

et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.

ii. L’historique de pneumatique :

1839: Recherchant un moyen de fixer le latex - qui n'est rien d'autre que la sève de l'hévéa -

un petit quincaillier du Connecticut (U.S.A.) invente, en 1839, la vulcanisation après huit

années d'études. Le procédé consiste à mélanger du souffre et du latex chauffé à 120°.

La gomme ainsi obtenue a pour nom "caoutchouc". Elle présente la particularité d'être

compacte et homogène et a des qualités multiples : Souplesse, grande facilité de façonnage

résistance et une assez grande insensibilité aux variations de température.

Cette matière trouvera une application rapide sur les véhicules : on en entourera les roues -

dont la bande de roulement était jusqu'alors en fer - pour en améliorer le confort. Mais le

gain en confort est encore faible puisqu'il s'agit de "bandages" ou de "pneus pleins", sans Charles Goodyear

chambre à air.

Les avantages par rapport aux cerclages d'acier n'en sont pas pour autant négligeables en matière d'adhérence et de

confort acoustique, particulièrement sur les pavés dont étaient dotés la plupart des rues des grandes villes.

1887: C'est pour améliorer le ... tricycle de son fils que John Boyd Dunlop - un vétérinaire de

Belfast (Irlande) - va inventer le premier pneumatique. L'histoire ne dit pas, en fait, si son but

était d'en diminuer le bruit, qui l'aurait dérangé ou le confort du tricycle, à des fins plus

altruistes. Peu importe : Il remplace les roues par de larges jantes en bois auxquelles il fixe des

chambres en caoutchouc entourées de coton. L'application au véhicule de "monsieur tout le

monde" ne sera pas immédiate. A la grande série encore moins, puisque celle-ci n'existe pas

encore.


Il est important de signaler que cette date et cette invention, attribuée à J.B.Dunlop reste contestée dans la mesure où le

belge Dietz avait effectué des études dans ce sens dès 1836 et que des brevets similaires avaient été déposés en

1846 par un certain W.Thomson. John Boyd Dunlop

Mais l'histoire n'a pas voulu en retenir le nom.

1889: Adolphe Clément, grand fabriquant de cycles à Paris, fait partie des "oubliés de

l'histoire du pneumatique". Rassurez-vous : toute histoire de l'aventure industrielle connaît

ses oubliés.

Après l'avoir proposé Dunlop, il met au point et applique un brevet de fabrication industrielle

des pneumatiques.

Il en équipera ses vélos et quelques temps après, la quasi-totalité des bicyclettes de Paris en

seront équipées.

1891: Edouard et André Michelin sont respectivement licencié en droit et centralien, mais

également passionnés par tout ce qui concerne la locomotion et par les innovations. Ils Edouard Michelin

inventent en 1891 le pneumatique démontable, dans laquelle la chambre à air est indépendante du pneumatique

proprement dit. Ils auront toutes les difficultés à faire admettre la supériorité de leur solution.

Dès 1891, Charles Terron remporte la course Paris-Brest-Paris (longue de 1200 km) avec un vélo équipé de ces nouveaux

pneus Michelin.

Ils veulent transposer cette innovation à l'automobile, mais aucun constructeur n'est disposé à

leur confier une de leurs voitures afin d'en faire l'essai. Aussi, en 1895, ils construiront la leur

qui, inscrite dans Paris-Bordeaux-Paris parcourt les 2200 km en moins de 100 heures, à la

surprise générale. Il est vrai que ce délai est le maximum autorisé pour éviter la mise hors

course. Ca n'en est pas moins une grande victoire car la performance démontre avant tout la

viabilité du produit. En 1896 apparaît la première voiture équipée des pneumatiques

démontables Michelin : C'est une "Léon Bollée", ce qui n'a rien de très étonnant lorsque l'on

connaît le caractère novateur de cette dernière marque. L'histoire est en route !

Ces premiers pneumatiques sont dits "à talons" et sont vissés sur la jante. Leur infrastructure André Michelin

interne est en tissu selon une disposition diagonale, composée de plusieurs "nappes" croisées

les unes par rapport aux autres et disposées - comme son nom l'indique – diagonalement par rapport au sens de

roulement.

Par ailleurs, les premiers pneumatiques sont de couleur blanche, couleur naturelle du caoutchouc.

Notons, au passage, qu'au vu des coupes ci-joint, les fabricants n'ont pas encore tous adopté le

principe du "pneu démontable" cher à Michelin.


1910: Les "talons" sont remplacés par des tringles métalliques fondues dans la circonférence du

pneu, ce qui en améliore la rigidité et permet de se dispenser de le visser sur la jante.

Par la même occasion, c'est à peu près à la même époque que l'on adjoint du charbon au

caoutchouc pour en améliorer la résistance. Mais sur la bande de roulement uniquement :

Cette configuration correspond aux fameux "flancs blancs" que certains trouvent si esthétique ... chacun son truc.

1915: On met au point, en Allemagne, des procédés de fabrication de caoutchouc synthétique.

1937: Michelin crée la carcasse en acier.

1946: Michelin - encore - invente la carcasse radiale

Cette structure alterne des couches diagonales et des couches transversales et longitudinales croisées à 90°.

Le but premier est de dissocier le travail de la bande de roulement de celui des flancs, donc d'obtenir un meilleur travail

"mécanique" du pneumatique. Autre avantage : Cette disposition permet de diminuer le nombre de couches, donc de

diminuer le poids de la roue, avec les avantages liés à la diminution des masses non suspendues : amélioration de la

maniabilité, diminution des réactions parasites ....Il faudra cependant attendre 1985 pour voir apparaître les pneus

radiaux sur des motos de compétition et 1987 pour une adaptation à la série.

1978: Honda commercialise la première moto équipée de pneus "tubeless", aux avantages multiples : diminution du

poids par suppression de la chambre à air, dégonflage lent en cas de crevaison, plus grande facilité de réparation, risques

limités en cas de glissement du pneu sur la jante.

1983: Invention du pneu increvable par Michelin : Le "Bib-Mousse", principalement utilisé par les concurrents de rallyes-

raids du type "Paris-Dakar" et dont l'application en série n'est pas encore envisagée.

iii. Le rôle de pneumatique :

Le pneu n'est pas qu'un simple accessoire. En effet, le pneu est le seul élément qui lie la moto en mouvement au sol.

En partant de ce constat plus qu'évident, on peut découvrir qu'un pneu a de multiples fonctions. Il doit atteindre un

équilibre parmi toute une série de paramètre:

Il doit supporter la charge, c'est à dire le poids de la moto et de son chargement.

Résister, accrocher et supporter les hautes ou basses vitesses.

En matière de puissance, elle doit faire passer au sol le couple et les chevaux.

Savoir se déformer pour une adhérer parfaitement au sol. Ce qui comprend le gommage des défauts de la

chaussée, tout en évitant de créer des réactions dans la partie cycle.

La gomme du pneu doit offrir une bonne adhérence sans pour autant générer une trop grande résistance au

mouvement.


De plus cette adhérence doit exister et ce, que le sol soit sec, mouillé, propre, irrégulier, déformé...

iv. Comment choisir un pneu ?

Les pneus sont fabriqués dans une grande variété de types et de design, et pour chaque type de véhicule sur la route.

Pour obtenir la meilleure combinaison de performance et de rapport qualité-prix, il importe de bien comprendre les

options qui s’offrent à vous.

Cela signifie également de poser les bonnes questions :

Quel type de véhicule est-ce que je conduis?

Quel est mon style de conduite?

À quel moment et de quelle façon vais-je utiliser ces pneus?

Quels sont les avantages que j’attends de mes nouveaux pneus?

v. Comment lire un pneumatique ?

Le pneumatique constitue un élément primordial pour la sécurité d’un véhicule. C’est l’unique interface entre ce dernier et la terre (le bitume). Pour maintenir un bon contact avec la terre, vos pneus doivent répondre à certaines exigences, afin d’éviter tout risque lié à l’aquaplanage ou le glissement du véhicule. Bien choisir ses pneus, c’est important pour votre sécurité et celle de votre entourage.

Voila comment on peut lire un pneumatique:


1. Largeur : la largeur du pneu en millimètres, plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large et plus le véhicule sera

stable sur la route et les virages.

2. Rapport hauteur/largeur : rapport entre la largeur du pneu et la hauteur du flanc. Exprimé en pourcentage, ici

65%.

3. Type de carcasse : c’est le type de structure du pneu, la plupart des pneus de nos jours se composent d’une

carcasse radiale = R

4. Diamètre : c’est le diamètre de jante sur laquelle le pneu doit être monté, exprimé en pouces.

5. Pneu sans chambre : Auparavant il y avait une chambre d’air dans les pneus, aujourd’hui il n’y en a plus besoin

car il y a une parfaite étanchéité entre la jante et le pneu, donc l’air y est enfermé sans qu’il y ait aucune fuite.

Indice de charge : comme son nom l’indique indique la charge que le pneu peut supporter à sa vitesse plus élevée.

Indice de charge Charge (Kg) Indice de charge Charge (Kg)

80 450 Kg 103 875 Kg

81 462 Kg 104 900 Kg

82 475 Kg 105 925 Kg

83 487 Kg 106 950 Kg

84 500 Kg 107 975 Kg

85 515 Kg 108 1000 Kg

86 530 Kg 109 1030 Kg

87 545 Kg 110 1060 Kg


88 560 Kg 111 1090 Kg

89 580 Kg 112 1120 Kg

90 600 Kg 113 1150 Kg

91 615 Kg 114 1180 Kg

92 630 Kg 115 1215 Kg

93 650 Kg 116 1250 Kg

94 670 Kg 117 1285 Kg

95 690 Kg 118 1320 Kg

96 710 Kg 119 1360 Kg

97 730 Kg 120 1400 Kg

98 750 Kg 121 1450 Kg

99 775 Kg 122 1500 Kg

100 800 Kg 123 1550 Kg

101 825 Kg 124 1600 Kg

102 850 Kg

6. Indice de vitesse : La vitesse maximale à laquelle le pneu peut être amené à tourner.


7. Fabriquant : Le nom du fabriquant du pneu


vi. Les composants d’un pneumatique:

Il est composé de quatre parties principales:

1. La bande de roulement:

c’est la partie qui est en contact avec le sol, la sculpture (dessins) est très importante pour une bonne adhérence et pour

le dégagement de l’eau afin d’éviter les phénomènes d’aquaplaning. Un thype M+S (boue+neige) est composé d’une

thermo gomme) résistant mieux au froid (reste plus souple et donc plus souple et donc plus adhérente).

2. La carcasse à arceaux droits:

C’est la structure du pneumatique. elle est du type “radial” le plus souvent (on trouve encore le type “diagonal” sur des

enveloppe de motos). Elle comporte des nappes superposées en plusieurs couches et des caches noyés dans la gomme.

3. Talon :

C’est la partie en contact avec la jante, il va assurer la bonne tenue du pneu sur celle-ci sans décrochage même en virage

ou en cas de fortes sollicitations. Il est composé d’une tringle de bonne résistance recouverte de gomme


4. Le flanc :

C’est la distance comprise entre la bande de roulement et le talon. C’est toujours la partie la plus fragile de pneu, mais

une certaine souplesse est nécessaire pour les déformation et le travail de celui-ci.

En plus il y a :

5. Les ceintures :

Son posées sur la carcasse du pneu. Leur fonction principale est d’assurer la stabilité de la bande de roulement, ce qui

contribue à la durabilité; à la tenue de route et à l’adhérence du pneu, l’acier est le matériau le plus couramment utilisé

pour la fabrication des ceintures. Elles contiennent habituellement deux mélange de caoutchouc.

6. Les nappes :

Armées de en acier très fins mais trés résistants, elles sont croisetées obliquement et collées l’une sur l’autre. Le

croissement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette

disposition assure la rigidifiassions du sommet.

vii. Les fonctions du pneumatique :

Aujourd'hui, le degré de perfectionnement des pneus et des motos est très élevé. Les motards finissent par oublier que le

pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu'il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions

telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts et durer.

1. Guider:

Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire

du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de

trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de

pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.

2. Porter:


Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à

l'accélération et au freinage.

3. Amortir :

Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi

que la longévité du véhicule. La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la

direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées

par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant

une bonne capacité de guidage.

4. Rouler :

Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir de

conduite et une consommation maîtrisée.

5. Transmettre :

Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres

carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.

6. Durer:

Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du

pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état de la moto, style de conduite...)

mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur. Elle agit sur:

la dimension et la forme de l'aire de contact, la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.

Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie. Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu,

mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur. Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et


durer. Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par

molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes

accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu... La pression conditionne

toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes

ces performances

viii. La structure du pneumatique:

Il existe trois types de structure:

1. STRUCTURE DIAGONALE:

Ce type de structure est constitué de

plusieurs "nappes" croisées les unes par

rapport aux autres. Le problème, est que si

il favorise une bonne stabilité des flancs, en

revanche il a tendance à surchauffer avec la

vitesse.

2. STRUCTURE DIAGONALE CEINTUREE:

Cette technique permet de limiter l'effet

centrifuge et garantie plus de stabilité à

toute la nappe qui compose la ceinture.

Structure diagonale

3. STRUCTURE RADIALE:

Dernière évolution majeure en date depuis

la création du pneu. La structure radiale est

composée d'une nappe dont la structure

est perpendiculaire à la bande de

roulement. Elle est chevauchée par une

série de nappe croisée a 90° les unes par

rapport aux autres.

Ce qui a comme énorme avantage de ne


pas retransmettre les flexions des flancs à

la bande de roulement.

Ce système a un gros avantage, il limite le

nombre de nappe, que la structure

diagonale, ce qui engendre un poids

inferieur qui conduit à avoir réduire

l'inertie de la roue et donc ça apporte une

maniabilité accrue. l'effet gyroscopique de

la roue est réduit.

Structure radiale

ix. Les types des pneus:

Comme les véhicules, tous les pneus ne sont pas fabriqués de la même façon. Selon ce que vous conduisez et à quel moment de l’année, les pneus sont spécifiquement conçus en fonction du climat, de la dimension du véhicule et de son rôle. Cela mis à part, l’une des meilleures façons de sélectionner les pneus pour votre véhicule est de bien comprendre les inscriptions des pneus où les trouver et comment les décoder.

1. Pneu à chambre à air :

La chambre à air est un boyau en caoutchouc rempli d'air. Elle se situe entre le pneu et la jante. Elle est munie d'une valve permettant de la gonfler.

La pression de l'air à l'intérieur peut être différente selon le type d'activité pratiquée.

On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.

On utilise les chambres à air, principalement sur les roues à rayons. En effet vue la multitude de rayons contenus dans

une jante, il est impossible de faire une bonne étanchéité.

2. Pneu Tubeless (Pneu à sans chambre à air):


Le pneu tubeless est un type de pneu qui se monte sans chambre à air.

L'élément d'étanchéité est représenté par une mince couche de caoutchouc imperméable, dit " liner ", qui recouvre toute

la partie intérieure de l'enveloppe.

3. les avantages de pneu tubeless contre classique :

Gain de poids

Meilleur équilibrage

Elimination des risques de création de poche d'air entre la chambre et l'enveloppe

Pas d'oxydation

En cas de crevaison le pneu se dégonfle très lentement

Peu de risques d'éclatement

Réparations moins chères et plus rapides

4. les inconvénients de pneu tubeless contre classique :

Il ne peut pas être monté sur une jante à rayon classique.

En se reportant au schéma classique "Pneu et Chambre à air" illustrant cette étude, on remarque que le rôle de la chambre à air est uniquement d’emprisonner une certaine quantité d’air à l’intérieur de l’enveloppe.

0n a imaginé de rendre étanche la ligne de contact de la jante et de l’enveloppe, comme le montre le dessin ci-contre.

Si la jante elle-même ne comporte pas de porosités et si la valve est étanche, une certaine quantité d’air peut être envoyée dans l’enveloppe sans le secours d’une chambre à air.


On réalise ainsi une économie sensible et, en outre, un certain allègement de poids.

x. le cycle de vie du pneumatique :

6. La pression de gonflage :

La pression de gonflage est critique pour économiser de l’essence, réduire les risques d’accidents et accroître la longévité des pneus.


Des pneus sous-gonflés s’usent plus rapidement, font consommer plus d’essence et sont plus sujets aux crevaisons. Un pneu commence à être dangereusement sous gonflé lorsque la pression est de 28 kPa inférieure à la pression recommandée. Des pneus sus gonflés sont plus susceptibles d’éclater sous l’effet d’un impact. • Pour connaître la pression de gonflage recommandée, vérifiez la vignette qui se trouve soit sur le côté de la porte (côté conducteur), soit dans la boîte à gants. Cette information se trouve aussi dans le guide d’entretien de votre véhicule. • Vérifiez la pression des pneus au moins une fois par mois. La pression doit être mesurée à froid. N’oubliez pas de vérifier aussi la pression du pneu de secours. • Une inspection mensuelle vous aidera à détecter les signes d’une usure inégale due à un gonflage incorrect, à un mauvais parallélisme et un mauvais équilibrage des roues ou à une suspension défectueuse. Ces problèmes sont faciles à régler si vous les repérez à temps. • Il est recommandé de faire la permutation des pneus au moins tous les 10 000 km. Vous trouverez comment effectuer cette tâche dans le guide d’entretien de votre véhicule. • Gardez un registre dans lequel vous pourrez consigner les dates de vérification de la pression des pneus et le kilométrage du véhicule au moment de la permutation.

7. Les bonnes habitudes de conduite : Les bonnes habitudes de conduite peuvent aussi accroître la durée de vie des pneus. • Évitez les accélérations rapides, les arrêts brusques et les virages serrés. Faites attention aussi aux nids de poule et aux débris, et veillez à ne pas heurter le bord des trottoirs. • Ne faites pas patiner les roues. Si la voiture est enlisée, au lieu de faire patiner les roues, appuyez délicatement sur l’accélérateur en alternant entre la marche avant et la marche arrière de manière à créer un mouvement de va-et-vient. Un pneu qui tourne rapidement dans le vide peut éclater.

8. Rechapage :

Le rechapage des pneus se pratique depuis plusieurs décennies. Il peut accroître considérablement la durée de vie des pneus et permet aussi d’économiser de l’énergie. Il faut deux à trois fois plus d’huile pour fabriquer un pneu neuf que pour rechaper un vieux pneu. Les pneus rechapés durent aussi longtemps que des pneus neufs équivalents, mais à un coût inférieur. Si vous avez un camion ou un véhicule tout-terrain, il vous coûtera beaucoup moins cher de faire rechaper vos pneus usés que d’en acheter des neufs.

9. Élimination des vieux pneus :


La plupart des magasins de pneus et des centres de réparation automobile se débarrasseront de vos vieux pneus à peu de frais. Choisissez de préférence un établissement qui revend les vieux pneus à des entreprises de recyclage du caoutchouc.

10. Equilibrage : L’équilibrage des pneumatiques permet de compenser les défauts de fabrication ou d’usure des jantes qui provoque des vibrations du volant à certaines vitesses. Cette opération est réalisée à l’aide d’une machine électronique qui permet d’indiquer avec précision l’endroit de la jante où devra être fixé le plomb permettant de rééquilibrer la rotation de la roue.

xi. L'usure du pneu :

1. Vérification du niveau d'usure :

Vérifiez régulièrement l'usure de vos pneumatiques pour les remplacer à temps. Tous les pneumatiques Tourisme,

Camionnette et Petit Poids Lourd possèdent des témoins d'usure moulés dans la bande de roulement. Ces témoins sont

situés au fond des rainures à plusieurs endroits du pneu, et quand l'usure des pneus les fait apparaître, il est temps de

changer vos pneus. Si la gomme ne s'use pas régulièrement, c'est peut-être le signe d'un défaut de pression. Voici les

principales anomalies d'usure et leurs causes.

2. Usure en facette : usure mécanique

L'usure en facette concerne la plupart du temps les pneus avant, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière.

Elle peut provenir d'un mauvais équilibrage des roues, mais aussi d'un mauvais état des organes de liaison et de

suspension.

3. Usure en dents de scie aux épaules :

Une usure en dents de scie aux épaules ? Elle est due à un frottement anormal sur la route, lui-même causé par un défaut

de parallélisme. Une usure uniforme de la bande de roulement est importante pour garantir les performances d'un pneu.

Si vous remarquez une perte ou une modification de la traction sur route mouillée, vos pneus sont peut-être usés. La

législation fixe la limite d'usure maximale à 1.6 mm de profondeur de sculpture.

4. Usure au centre : sur-gonflage

En cas de sur-gonflage, il y a sur-pression et le pneu s'use davantage au centre de la bande de roulement. La durée de vie

du pneu est donc réduite. Vérifiez régulièrement la pression de vos pneus. Une usure anormale peut être également due

à un mauvais alignement ou à un problème mécanique.

5. Usure aux épaules : sous-gonflage


Si un pneumatique présente cet aspect, il est certainement sous-gonflé. En augmentant l'usure sur les côtés (ou épaules)

du pneu, le sous-gonflage réduit la durée de vie du pneu. Il provoque des échauffements qui diminuent la longévité.

Enfin, il accroît la consommation de carburant en augmentant la résistance au roulement (des pneus souples font plus

travailler votre véhicule). Une usure anormale peut avoir aussi pour cause un mauvais parallélisme ou un problème

mécanique.

xii. prolongement de la vie du pneu 3. rechapage :

Le rechapage d’un pneu est une opération permettant de remplacer la bande de roulement ou semelle d’un pneu usagé.

Ce procédé permet donc de rallonger la durée de vie des pneumatiques et de réaliser des économies considérables.

a. Intérêt de cette opération :

Intérêt économique. Un pneumatique rechapé est environ 2 fois moins chère qu’un pneu neuf avec pratiquement les

mêmes caractéristiques qu’un pneu neuf pour le rechapage sous licence constructeur.

b. Fiabilité :

-85℅ des pneumatiques ne peuvent pas être rechapés (mauvais état).

-le pneumatique rechapé est fiable si l’opération est effectuée par un professionnel.

-il faut particulièrement surveiller sa pression.

-un pneumatique rechapé peut être recreusé.

c. Les étapes du rechapage :

La sélection (inspection) :

Lorsque les pneus à rechaper arrivent à l’atelier, un technicien les examine rigoureusement. Celui-ci détermine les pneus

qui pourront être rechapés.

La sélection


Le râpage :

Cette étape consiste à enlever la semelle usée du pneu. Le râpage est effectué à l’aide de machines conçues à cet effet et

si cela est nécessaire un technicien termine manuellement cette étape.

Le râpage

La réparation (si nécessaire) :

Seulement les pneus en ayant besoin passeront par cette étape. Lors de celle-ci un technicien répare les parties

endommagées de la carcasse du pneu.

La réparation


L’habillage :

C’est à cette étape que la nouvelle semelle du pneu est appliquée sur sa carcasse.

L’habillage

La vulcanisation (cuisson) :

Comme pour un pneu neuf, le pneu est placé dans une chambre de cuisson dans laquelle la chaleur et la pression

permettront à la nouvelle bande de roulement d’adhérer sur la carcasse du pneu. La vulcanisation permettra une

cohésion absolue entre la nouvelle semelle et la charpente du pneu.

La vulcanisation

L’inspection finale et le contrôle de la qualité :

Lors de cette dernière étape, un technicien inspecte attentivement le pneu rechapé. Cette vérification permet de garantir

un pneu rechapé de qualité supérieure.


L’inspection finale et le contrôle de la quali

4. Le recreusage:

Le recreusage est une étape clé pour optimiser le rendement kilométrique et exploiter tout le potentiel de vos pneumatiques. En effet le recreusage permet de prolonger de façon significative l’adhérence du pneu. Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et une hauteur de sculpture de l’ordre de 6 à 8 mm, soit une hauteur de sculpture à mi-usure. Le pneu recreusé ne fragilise pas le bloc sommet. Réalisé suivant nos préconisations, le recreusage ne pénalise pas la tenue du bloc sommet et de la carcasse. Le recreusage est effectué à un moment de la vie du pneu qui permet d’optimiser le gain kilométrique et la consommation de carburant. En effet, quand le pneu est usé, la hauteur du bras de levier que représente chaque pain de gomme par rapport au sol est plus rigide que quand le pneu est neuf. Cela minimise les déformations de la gomme et minimise les micros glissements.

La vitesse d’usure est plus lente et la résistance à l’avancement plus faible

que pour un pneu neuf.


Dans quels cas doit-on retailler les pneumatiques ? - Lorsque les températures sont froides et que les distances à parcourir sont longues. Les pilotes ne peuvent pas opter pour une gomme trop tendre qui ne tiendrait pas la distance. En retaillant, on enlève de la matière. La gomme est alors plus mobile, le pneu va monter plus rapidement en température. Ceci est valable sur terre et sur asphalte. - Lorsque l’asphalte est humide, mais pas assez mouillé pour choisir des pneus mixtes ou pluie. On peut soit faire de petites entailles pour permettre au pneu de monter plus vite en température, soit creuser des sillons pour évacuer l’eau. - Lorsque la terre est boueuse, pour l’évacuer au maximum ou trouver du grip en dessous. - Lorsque les pistes sont recouvertes d’une couche de terre meuble (sable, gravillons…) qu’il faut évacuer pour trouver du grip en dessous. - Lorsque le pilote ouvre la route (ou s’élance parmi les premiers) sur certains rallyes terre et qu’il doit balayer une couche de terre meuble.

xiii. suivi le pneumatique :


1. fiche de pneu :

Fiche pneu Marque : Date de livraison :

Numéro de fabrication :

Fournisseur :

Dimension : Prix :

Montage Démontage Réparation/Remplacement

Date Véhicule Emplacement Date Relève Kilomét- Etat Raison du Frais du

du compteur rage

Du changement réparation ou de

compteur pneu de pneu rechapage

Kilométrage total du pneu Prix d'achat+

total frais

Remorque ou semi remorque véhicule moteur

Définition de fiche de pneu :

Ouverte lors de l’acquisition du pneumatique, la fiche pneu permettra de construire l’historique du pneumatique, au niveau de l’essieu d’accueil, des

kilométrages réalisés, des frais engagés. Cette fiche reste chez le fournisseur.


2. Coût :

Le coût d’un pneumatique est proportionnel au kilométrage parcouru ; on tachera d’évaluer le coût total du

pneumatique et de rapporter au nombre de kilomètres effectués. On dispose de trois méthodes : la méthode

d’abonnement, la méthode globale et la méthode générale

a. La méthode d’abonnement :

Consiste à souscrire un contrat avec le fournisseur de pneus ;ce dernier facturera le kilomètre parcouru, en contrepartie il

assurera la fourniture et la surveillance des pneus.

b. La méthode globale :

Cette méthode est uniquement applicable dans le cas d’un parc rigoureusement homogène.il s’agit donc de :

Dénombrer sur un exercice la quantité de pneus neufs, rechapages et retaillages consommés

En déduire un coût total actualisé à la date de cette étude et diviser ce coût par le kilométrage parcouru par

les véhicules du parc

3. La méthode générale :

Le coût kilométrique d’un pneumatique est égal à la somme des coûts engendrés par son acquisition et ses remises en

état successives (rechapages et retaillages), divisé par le nombre Total de kilomètres parcourus avant d’être

définitivement hors d’usage.

xiv. La rotation :

Procéder à la rotation des pneus peut vous faire faire des économies intéressantes. Suivre les recommandations fournies par le fabricant de votre véhicule pour la rotation prolongera la durée de vie de vos pneus en réduisant l'usure inégale des bandes de roulement ainsi que les risques d'accidents graves provoqués par la brusque défaillance d'un pneu.

La rotation est nécessaire pour les raisons suivantes :

Chaque pneu supporte un poids différent, ce qui occasionne une usure plus rapide du ou des pneus qui supportent un poids plus lourd.

Les pneus avant s'usent plus vite parce qu'ils sont soumis à des effets de résistance pendant les manœuvres, ce qui fait augmenter la chaleur, le frottement et l'érosion des bandes de roulement.

Une inégalité de l'épaisseur et de la profondeur de la bande de roulement entre les pneus avant et arrière peut nuire à la capacité de manœuvre du véhicule et au freinage, surtout sur chaussée mouillée. De plus, ne pas faire la rotation régulière oblige à remplacer les pneus avant plus souvent, ce qui entraîne des frais supplémentaires. La capacité de manœuvre est moins bonne du fait de l'irrégularité de la bande de roulement entre les pneus arrière plus anciens et les pneus avant neufs.

Qu'est-ce que la rotation des pneus?

La rotation des pneus consiste à changer la position des pneus avant et arrière en s'assurant que chaque pneu passe autant de temps aux emplacements où l'usure est la plus importante. De cette façon, les quatre pneus s'usent de


manière égale, évitant ainsi les dépenses élevées de leur remplacement. Cette façon de faire améliore aussi votre sécurité puisque les problèmes de mauvaise capacité de manœuvre et de freinage sont éliminés.

L'illustration ci-dessus montre deux modèles standards de rotation pour les véhicules à traction avant, arrière ou 4X4. Le modèle de rotation pour votre véhicule peut varier par rapport aux exemples donnés.

Remarque concernant les pneus directionnels :

Bien que de nombreux modèles de rotation consistent à faire passer les pneus avant ou arrière d'un côté à l'autre du

véhicule en les croisant, il est important de noter que les pneus directionnels (p. ex., Aquatread de Goodyear) ne doivent

jamais êtes croisés de cette manière. En effet, ce type de pneu est fabriqué pour rouler dans un seul sens et les changer

de côté modifierait leur fonctionnement. Le sens de roulement de ce type de pneus est caractérisé par la flèche qui se

trouve sur les flancs.

xv. Entretien des pneus :

Il est important de vérifier régulièrement vos pneumatiques. Découvrez tout ce qu'il faut savoir sur la pression de

gonflage, l'usure, le stockage et tous les aspects de l'entretien de vos pneumatiques. Des pneus convenablement gonflés

et bien entretenus sont plus sûrs, offrent une meilleure tenue de route, plus de confort et durent plus longtemps.

Bien entretenir ses pneus

Un entretien régulier permet de prolonger la durée de vie des pneumatiques. Vérifiez régulièrement vos pneus, à la

maison, dans un garage ou dans une station-service.

Liste de vérifications:

Vérifier la conformité des pressions par rapport aux recommandations du constructeur ou par rapport aux

indications portées sur les flancs du pneu (si ce sont les pneus adaptés au véhicule)

Rechercher visuellement les entailles, les boursouflures, et les dommages sur les flancs

Vérifier la profondeur de sculpture de la bande de roulement. Des outils existent pour mesurer précisément la

hauteur de gomme résiduelle.


Vérifier et régler les pressions régulièrement. Rappel - Les manomètres des garages ne donnent pas tous des

indications précises.

Nettoyer la valve, mettre un bouchon de valve et vérifier s'il y a des fuites (en particulier après le gonflage)

Enlever les cailloux et autres objets des bandes de roulement

Vérifier le parallélisme, en particulier si les pneus avant présentent une usure excessive ou irrégulière

Examiner les freins si les pneus présentent des signes d'usure à la suite de freinages

Faire équilibrer les roues avant en cas de vibration, de jeu dans les roues ou de l'usure de pneus par plaques.

Vérification des pneus

Il est essentiel d'examiner les pneus avant, pendant et après un long trajet.

Examiner les points suivants:

La bande de roulement et les flancs présentent-t-ils des signes d'usure irrégulière ?

Y-a-t-il des signes de dégradation (entailles, boursoufflures, etc.)?

Y-a-t-il des cailloux ou des objets pointus entre les rainures?

Dégager les petits cailloux, etc. avec un outil adapté, en prenant garde à ne pas abîmer le caoutchouc. Tout objet enfoncé

dans la gomme comme un clou doit être laissé en place dans un pneu gonflé, jusqu'à ce que le véhicule puisse être

conduit chez un spécialiste du pneu pour réparation.

Pression des pneus

L'air est essentiel pour la conservation des pneus en bon état. Il fournit une performance optimale, augmente la longévité

du pneu, et supporte le poids du véhicule et de sa charge. Rouler avec des pneus sous-gonflés réduit considérablement la

durée de vie de vos pneus: les flancs ne sont en effet pas conçus pour être en contact permanent avec la route et être

soumis à des efforts normalement absorbés par la bande de roulement et l'air dans le pneu. Cela peut également

conduire à une mauvaise tenue de route du véhicule ou à un éclatement si l'on roule à vitesse élevée.

Les pressions de gonflage doivent être vérifiées à froid.

Les bonnes pressions de gonflage sont indiquées dans le manuel d'entretien du véhicule.

Stockage des pneus

Vérifier si les valves ne fuient pas (en particulier après gonflage) et remplacer tous les bouchons de valve manquants. Si

les pneus montrent des signes d'usure irrégulière, le parallélisme et de l'équilibrage des roues du véhicule doivent etre

vérifiés.

Les pneus seront stockés dans un environnement froid, sec, non exposé à la lumière du soleil et aussi loin que possible de

générateurs d'électricité. Le stockage des pneus à l'air libre conduit à l'absorption d'humidité et à un risque accru de

défaillance prématurée du pneu.


Bien conduire

Le style de conduite peut entraîner une usure excessive du pneu et des dommages.

Quelques conseils de conduite pour vous aider à prendre soin de vos pneus:

Eviter les coups de trottoir

Eviter d'arrêter le véhicule sur des surfaces couvertes d'huile, de graisse, de carburant diesel ou autres produits

chimiques

Avant des trajets à vitesse soutenue, toujours vérifier la pression des pneus avec le véhicule en charge

Avant et après de longs trajets ou sur autoroute, examiner soigneusement les pneus (ne pas vérifier la pression a

chaud)

Le volant des voitures avec direction assistée ne doit pas être tourné à l'arrêt

Eviter de conduire sur des terrains abrasifs, inégaux, non bitumés et sur des terrains présentant des débris. Si

vous ne pouvez l'éviter, vérifier les pneus immédiatement afin de vous assurer qu'il n'y a pas de corps étrangers

dans les rainures de la bande de roulement. Examiner les flancs pour repérer des entailles ou des hernies.

Eviter les problèmes

Voici les trois principales causes de problèmes de pneumatiques:

Les problèmes causés par le sous-gonflage

Les statistiques des techniciens de service pneumatiques montrent qu'au moins 25% des pneus examinés sont sous-

gonflés de plus de 10%. Le sous-gonflage est l'une des raisons principales d'usure rapide au niveau de l'épaule, d'usure

inégale de la bande de roulement et de défaillance prématurée du pneu. Attention! Le surgonflage peut aussi entraîner

une tenue de route moins bonne, une usure excessive du pneu et une défaillance prématurée.

Les dangers de la surcharge

Il est contraire à la loi de charger les voitures, les camionnettes et les remorques légères au-delà de leur charge de

conception. La surcharge crée des efforts excessifs sur les pneus, augmente la flexion normale et entraîne une surchauffe.

Ceci entraîne une usure rapide, une plus grande fragilité aux agressions et le risque de défaillance prématurée.

Vérifier toujours le manuel d'entretien du véhicule pour connaître les pressions de gonflage à pleine charge.

La conduite à vitesse soutenue

Voyager sur de longues distances à vitesse soutenue génère une accumulation de chaleur. Ceci entraîne une usure et une

flexion accrue du pneu.

Conserver les pneus en bon état, les gonfler correctement et ne pas dépasser les vitesses maximum conseillées

permet de résister à l'augmentation de chaleur.


xvi. Stockage de pneumatique :

Si vous avez à stocker vos pneus, voici quelques conseils élémentaires à respecter ; ils dureront plus longtemps !

Avant de changer vos pneus, marquez d'abord à la craie le sens de roulement et la position dans laquelle les pneus

étaient installés (par ex. DG = devant gauche, AD = arrière droit). Ensuite, procédez à un nettoyage complet du pneu et

enlevez les gravillons ou débris. Les pneus doivent être stockés dans un endroit sec, frais et sombre, loin de toute huile,

essence, matières grasses ou produits chimiques qui pourraient attaquer le mélange de caoutchouc.

Les pneus sur jantes ne doivent pas être posés à la verticale, mais suspendus ou stockés à plat (idéalement sur une

palette en bois). Les pneus seuls, par contre, doivent être stockés à la verticale et tournés légèrement une fois par mois

pour éviter des points de pression. Dans ce cas, il faut éviter de les suspendre ou de les empiler.


Avant la remise en service des pneus stockés, il est conseillé de faire contrôler les éventuelles détériorations, l'usure, la

profondeur des sculptures ou l'équilibrage. Ce service est proposé par tous les commerçants spécialisés. Vous éviterez

ainsi une usure irrégulière.

xvii. Conseils de sécurité :

nous vous recommandons de respecter les conseils de sécurité et d’utilisation suivants. Ces conseils sont valables sous réserve de dispositions réglementaires locales plus contraignantes, édictées ou prescrites par les organisateurs des compétitions, des raids ou des circuits en ce qui concerne les pneumatiques. Le non respect de ces consignes ou mode opératoire peut donner lieu à un équipement ou un montage incorrect et

provoquer une déchéance prématurée du pneu.

Préconisations : Règle de vérification avant utilisation - Le choix d’un pneumatique doit être conforme à l’équipement du véhicule, défini par le manufacturier et le constructeur de ce véhicule. - Sur un même essieu, s’assurer que les pneumatiques sont de même type (marque, appellation commerciale ou référence industrielle, dimensions, structure). S’assurer avant montage : - Que le diamètre de la jante correspond exactement au diamètre intérieur du pneu. - Que la largeur de la jante soit conforme à celle préconisée par la manufacturier ou à défaut aux normes citées (ETRTO, TRA, JATMA,…). - Que le type de la jante (tubeless, tube type) correspond au type de l’enveloppe. - Que la jante soit en bon état et ne présente pas de détérioration (crique, déformation,…), que l’état des valves est correct, sinon procéder à leur remplacement - Que les pneumatiques n’ont pas été réparés, que l’état des valves est correct, sinon procéder à leur remplacement.

Valve :

- Respecter les consignes d’usage fournies par les fabricants (serrage et compatibilité avec la jante, nature des alliages, géométrie). - Revisser systématiquement le bouchon de valve. Il assure la protection du mécanisme de valve ainsi que l’étanchéité totale de l’ensemble pneumatique. - S’assurer du bon état de la valve (absence d’ovalisation, de trace de choc,…). - Vérifier régulièrement les couples de serrage des valves vissées. - Le montage et le démontage d’un pneumatique Le montage, démontage, gonflage et équilibrage des pneumatiques doivent être effectués avec du matériel approprié et en bon état; confié à du personnel formé et qualifié, qui assurera notamment : - Le respect de règles constructrices et légales dans le choix des pneumatiques. - L’examen préalable de l’aspect extérieur et intérieur du pneumatique par le monteur. - Le respect des procédures de montage, démontage, équilibrage et gonflage du pneumatique.


- Le respect du positionnement du pneumatique sur le véhicule (gauche, droite; avant, arrière). - Le respect de la pression d’utilisation. - Les appareils de mesure tel que le manomètre, clé dynamométrique doivent être étalonnés et contrôlés au moins une fois par an par un organisme agréé ou à défaut par le fournisseur ou le fabricant. Montage - Démontage : - S’assurer que les appareils de montage sont adaptés au type de montage. Pour l’utilisation de ces appareils, se reporter au manuel d’utilisation du fabricant. Respecter le sens de montage pour un pneumatique à roulage directionnel. - Lubrifier les sièges de la jante et les talons de l’enveloppe, avec un produit approprié. - En cas de montage tube type (avec chambre à air), la dimension de la chambre à air doit correspondre à celle du pneumatique (section et diamètre) et la jante doit être en état de recevoir la chambre à air sans la détériorer. Gonflage : - Remarque importante : n’utiliser que les installations de gonflage prévues à cet effet. En aucun cas l’opérateur ne doit rester à proximité immédiat de l’ensemble pneumatique. Par conséquent, il faut s’assurer que le tuyau d’air comprimé fixé à la valve soit muni d’un clip de sécurité et qu’il ait une longueur suffisante afin que l’opérateur puisse se placer en dehors des trajectoires d’éventuelles projections, en cas d’incident. Eloigner les personnes étrangères à l’opération de gonflage du lieu où elle s’effectue. - Retirer l’intérieur de la valve, amorcer le gonflage et vérifier le bon centrage des talons par rapport au rebord jante. - Si les talons sont mal centrés, dégonfler et recommencer complètement l’opération y compris lubrification. - Continuer de gonfler jusqu’à 3.5bars pour obtenir une bonne mise en place des talons. Pour des pressions supérieures, utiliser une cage de protection lors du gonflage du pneumatique. - Remettre l’intérieur de la valve et ajuster à la pression d’utilisation. Mettre le bouchon pour assurer une étanchéité complète. Equilibrage - L’équilibrage des quatre roues est préconisé pour une utilisation sur circuit. - Les machines d’équilibrage doivent être étalonnées conformément aux prescriptions des fabricants. - On portera une attention particulière aux dispositifs de centrage (cône / plateau à vis) de l’ensemble sur la machine.

Retaillage des pneumatiques :

- Le retaillage modifie les caractéristiques et les performances du pneumatique. Cette opération nécessite un équipement

et un outillage approprié et le respect de consignes. Avant toute opération de retaillage

Stockage : - Afin de conserver aux enveloppes leurs caractéristiques et propriétés, il convient de respecter certains points importants lors de leur stockage. Il faut éviter : - Une exposition directe et prolongée au soleil, les sources de forte chaleur et l’humidité. Un stockage de longue durée en piles. - La présence de solvants, lubrifiants, carburants et autres produits chimiques. - Les appareils provoquant un dégagement d’ozone (transformateurs, postes à souder, moteurs électriques,…). - Le lieu de stockage doit être sec, aéré, sans lumière directe et réservé aux pneumatiques. Des râteliers permettant de stocker verticalement les pneumatiques sont à utiliser pour éviter les tensions sur les carcasses.

Vieillissement des pneus :

- Les pneus vieillissent même non utilisés, ou s’ils ne l’ont été qu’occasionnellement, l’âge excessif des pneumatiques entraîne une possible perte d’adhérence.


- Retirer du roulage des enveloppes présentant des signes manifestes de vieillissement ou de fatigue (craquelures de la gomme de la bande de roulement, de l’épaule, du flanc de la zone basse, déformation,…). En cas de doute s’adresser à un professionnel du pneu.

Surveillance et entretien : - Vérification de la pression des pneus avant chaque sortie et correction de cette pression si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation. La pression des pneumatiques doit être vérifiée à froid (pneu qui n’a pas roulé, qui n’a pas été chauffé) - Le gonflage à l’azote ne dispense pas de vérifications régulières de la pression des pneumatiques. - En cas de perte de pression inhabituelle, vérifier l’état externe et interne du pneumatique ainsi que l’état de la roue et de la valve. - Toute perforation, coupure, déformation visible doit faire l’objet d’un examen approfondi par un professionnel du pneumatique. Ne jamais utiliser sans l’intervention d’un professionnel, un pneumatique endommagé ou ayant roulé à plat.

Conditions d’usage :

- Ne jamais effectuer de traitement chimique de la gomme de la bande de roulement. - Ne pas utiliser des pneumatiques dont on ignore le passé.

xviii. Etude de cas : (Voir la vidéo)


Comme on voire ensemble les pneumatiques ont le

rôle principal concernant la stabilité, tant au niveau

du freinage que de l'accélération ou des mises en

courbe. Ce n'est donc pas surprenant que cela soit

l'élément le plus étudié et le plus développé de ces

dernières décennies. Cette incroyable avancée

technologique, arrivée principalement du monde des

grands prix, a trouvé aujourd'hui son écho sur notre

route de tous les jours.


http://www.mecamotors.com/b_partie_cycle/08_pneumatique/pneuma01.html

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p neuma tique

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