Ce sunt aeroglisoarele??

Vehicule destinate sa ruleze in apropierea solului sau apei,dar deasupra lor cu ajutorul unei perne de aer. Aceste vehicule sunt furnizate in mai multe moduri. Unele au o aripa special create pentu a le ridica de pe suprafata pe care se deplaseaza atunci cand ajung la o viteza de deplasare suficienta. Aeroglisoarele sunt de obicei ajutate de evantaiuri care forteaza aerul sa mearga sub vehicul pentru a crea ridicarea acestuia. Elicele pentru aer, elicele pentru apa sau jeturile de apa asigura de obicei deplasarea

inainte. Suspensia cu perna de aer a fost de asemenea aplicata si altor forme de transport, in particular trenurilor.

Istoria aeroglisoarelor

Prima model inregistrat al unui aeroglisor a fost in 1716, de catre Emmanual Swedenborg, un inginer si totodata filosof suedez. Proiectul nu a avut parte de sustinere si o nava nu a fost niciodata construita. Swedenborg a realizat ca pentru a folosi o astfel de masina este nevoie de o sursa de energie mult mai mare decat oricare dintre cele care existau pe vremea aceea.

Pe la mijlocul anilor 1870, inginerul britanic Sir John Thornycroft a construit o serie de prototipuri pentru a verifica efectele pernei de aer. Din acest moment atat inginerii europeni cat si cei americanii au continuat sa incerce sa proiecteze o astfel de nava. La inceputul anilor 1950, inventatorul britanic Christopher Cockerell a inceput sa faca experimente cu astfel de vehicule si in 1955 a obtinut brevetul de inventator al unui vehicul care “nu era nici avion, nici barca,nici un vehicul cu roti”. El a construit 2 prototipuri pe care le-a propus fara success armatei in 1956. Cockerell a continuat si in 1959 a construit un aeroglisor pentru o singura persoana care a traversat Canalul Englez. In 1962 un vehicul britanic a fost primul care a devenit activ servind ca ferry-boat pe o distanta de 31 km.

Crearea unui aeroglisor

In constructia unui aeroglisor este imperativ necesara cunoasterea principiilor si conceptelor implicate. Este nevoie de cunostiinte elementare de fizica, dar matematica, fizica si dinamica fluidelor la nivel inalt nu este necesara. Usurinta utilizarii, costul, disponibilitatea si siguranta sunt lucrurile de luat in considerare la constructia unui aeroglisor. Atentia trebuie indreptata catre alegera motorului si elicei, pentru functionarea si stabilitatea aeroglisorului si pentru a indeplini totul pentru a isi face loc si pentru a se ridica. Un bun design al fustei este necesar pentru stabilitate si desigur constructia corpului trebuie sa fie gandita bine pentru a satisface nevoia de viteza si stabilitate. In final carmele trebuie sa aibe o greutate adecvata astfel incat sa nu apese asupra aeroglisorului si deasemenea trebuie profilate bine astfel sa orienteze aerul cat mai eficient.

Cum functioneaza un aeroglisor

Aeroglisoarele functioneaza pe principiul ridicarii si propulsiei. Cand este vorba de un aeroglisor este imperativ necesara existenta unei ridicari, pentru functionarea corecta a acestuia. Ridicarea este un factor esential pentru ca este ceea ce face ca nava sa ruleze pe o perna de aer la distanta de sol. Acest proces al obtinerii unei ridicari incepe prin a dirija curentii de aer sub nava. Pentru a bloca aerul sub perna de aer este nevoie de o fusta. Aceasta este facuta pentru a crea presiune sub aeroglisor, presiune care ridica nava de la sol.

Obtinerea cantitatii necesare de curent de aer este imperativ necesara pentru mentinerea stabilitatii navei. Daca prea mult aer este introdus sub nava atunci aceasta se va ridica prea mult de la sol si risca sa se rastoarne. Prea putin aer va face ca nava sa ramana la sol, ceea ce se opune scopului unui aeroglisor. Sursa curentului de aer care ridica aeroglisorul de la sol este un evantai. Acesta poate fi utilizat pentru ridicare sau inaintare, dar si pentru ambele in mod simultan. In orice caz locul prin care aerul trece pentru a ajunge la perna de aer afecteaza stabilitatea aeroglisorului. Acest loc este de fapt o gaura care se gaseste la baza navei. O alta componenta vitala este motorul. Motorul se gaseste de obicei in spatele navei si este cea mai grea dintre componente. Datorita greutatii motorului este nevoie de mai multa presiune in zona in care se afla acesta pentru a oferi plutirea necesara.

Ceea ce face aeroglisorul mai eficient si diferit de orice alt vehicul din categoria lui este forta foarte mica necesara pentru a il misca. Este nevoie doar de propulsie, propulsie care este asigurata de acel evantai. Desi pare ciudat, evantaiul produce o forta mai mult decat necesara pentru a deplasa nava. La acest lucru se ajunge datorita existentei unui alt factor major: frecarea, sau mai bine zis lipsa fortei de frecare.

Aeroglisoarele nu iau contact cu solul, deci orice rezistenta pe care solul o poate produce este in acest caz inexistenta pentru nava. Cum am spus si mai devreme este necesar un evantai, dar nu orice tip de evantai. Un evantai normal nu poate actiona aerul direct, il transmite in forma de spirala. Pentru asta inginerii au decis sa foloseasca niste turbine sau niste lame stationare pentru a anula forma de spirala cu care este transmis aerul. Cand curentul de aer este drept o mare parte din energia lui cinetica este folosita pentru translatie si putina pentru rotatie.

Forma corpului navei afecteaza de asemenea stabilitatea aeroglisorului. Cu cat este mai mare aria bazei navei, cu atat mai mare va fi stabilitatea acesteia. Cu cat forma aeroglisorului este mai lunga si ascutita, viteza creste dar in acelasi mod scade stabilitatea acestuia. Majoritatea aeroglisoarele au extremitatile rotunde asigurand astfel si viteza si stabilitate.

Fusta este o alta componenta extreme de necesara. Cea mai folosita fusta este sub forma de punga. Aceasta puna acopera partea de jos a bazei si este prevazuta cu gauri pentru a permite aerului sa iasa si sa impinga nava de la sol. Fiecare parte a acesteia se umfla separat, astfel eventualele reparatii se fac mai usor iar stabilitatea este imbunatatita. Din pacate cu cat mai stabila este fusta, viteza scade.

Cand aeroglisorul va fi capabil sa se miste, va fi nevoie de directionare. Aceasta se face cu ajutorul carmelor. Acestea pot fi controlate prin o multime de metode, incluzandu-le pe cele computerizate. Carmele nu pot fi foarte grele deoarece se afla in apropierea motorului si ar ingreuna ridicarea aeroglisorului de la sol. Forma lor va influenta cat de bine pot muta directia aerului.

Evantaiul de ridicare

Pentru inceput volumul de aer necesar este foarte mare si elicea este mai eficienta in aer deschis, de exemplu pentru o aeronava. De asemenea evantaiul trebuie sa forteze aerul sa intre in camera de sub nava pentru a crea o presiune specifica. Elicele nu sunt eficiente cand presiunea de raspuns a aerului va fi aplicata asupra lamei acestora in

timpul rotatiei. Din aceasta cauza evantaiul de ridicare la multe aeroglisoare va fi transformat intr-un evantai care sa foloseasca forta centrifuga. Acest evantai este format din doua discuri legate intre ele si arata ca o gogoasa cu sipci inclinate pe margini.

Cand acest ansamblu este rotit cu viteza mare aerul este absorbit prin mijloc si acele sipci il forteaza afara prin margini. Aceste evantaie prezinta doua avantaje: sunt eficiente in conditiile in care presiunea este mare si lucreaza cu un volum de aer mult mai mare decat o elice care foloseste aceeasi putere si are aceeasi viteaza de rotatie. Evantaiul este cuplat prin intermediul unei cutii de viteze de motor. Motorul este de asemenea legat de propulsorul navei, care intretine miscarea inainte a aeroglisorului.

Propulsoarele pentru inaintare

Propulsoarele folosite pentru inaintare sunt de obicei de tipul celor folosite la aeronave, cu pale reglabile. Viteza lor de rotatie trebuie sa ramana fixata cu cea a motorului si a evantaiului pentru ridicare.

Acest lucru este necesar deoarece volumul necesar de aer pentru ridicare dicteaza motorului viteza transmisa evantaiului. In schimb, propulsia asigurata se face prin

variatia unghiului palelor elicelor, nu prin marirea vitezei de rotatie a acestora. Un aeroglisor care are mai mult de un evantai si un propulsor are de obicei motor separat pentru fiecare astfel de pereche.

Propulsoarele folosite pe aeroglisoare pot varia de la versiuni cu 4 lame si un diametru de 9ft pe navele mici, pana la cele 4 propulsoare de pe aeroglisorul SRN4 cross-Channel, care au 4 lame si un diametru de 19ft. Pe SRN 4 pilonii pe care sunt montate propulsoarele pot fi rotiti pentru a schimba directia de deplasare. La navele mici pentru directie sunt folosite carme de genul celor de pe aeronave.

Perdeaua de inertie

Cand s-au construit primele modele si s-a studiat fluxul aerului pe aeroglisoarele care foloseau sistemul "plenum chamber" (camera de aer) s-a descoperit ca erau probleme cu stabilitatea. In plus, modelul avea nevoie de o putere enorma pentru a putea sustine in aer o greutare rezonabila.

Stabilitatea aeroglisorului pe perna sa de aer a ramas o problema reala in ciuda eforturilor de design. Rezolvarea acestei probleme a fost adusa de Sir Christopher Cockerall care a produs perdeaua de inertie.

Fusta aeroglisorului

In ciuda faptului ca perdeaua de inertie era foarte eficienta, inaltimea de ridicare era fie prea mare,fie prea mica, desi era folosita o cantitate mare de putere, lucru deloc economic.Obstacolele simple ca valurile mici sau denivelarile de nisip create de flux si reflux la nivelul plajei s-au dovedit a fi prea mult pentru puterea de ridicare a ambarcatiunii.Aceste probleme au condus extinderea cercetarilor pentru imbunatatirea “fustei”.

Fusta este o fasie de material flexibil avand o forma specifica, fixata sub marginile de fund ale camerei de aer. Odata cu ridicarea aeroglisorului, fusta se extinde sub el pentru a retine o perna de aer cat mai mare. Dezvoltarea fustei da posibilitatea aeroglisorului sa-si mentina normali parametrii de viteza si manevrabilitate in condititii de mare agitata sau la deplasarea peste diferite obstacole (pietre, creste, denivelari ale solului etc.).

Fusta aeroglisorului este una dintre cele mai sensibile parti ale navei. Constructia acesteia trebuie sa fie perfecta, altfel va rezulta o deplasare grea pentru pasageri sau chiar o defectare a ambarcatiunii si chiar fustei. Rezultatul uzarii excesive a acesteia este aparitia oscilatiilor marginilor inferioare ale fustei. Materialul din care este fabricata fusta trebuie sa indeplineasca 3 conditii simultane:sa fie usor, flexibil si rezistent.

Fustele actuale prezinta la marginile inferioare niste excrescente numite degete, elemente auxiliare care pot fi inlocuite. Prezenta acestora usureaza inlocuirea unei fuste uzate, fiind de ajuns inlocuirea acestor "degete"cu altele noi. Un exemplu socant referitor la costurile mari ale inlocuirii fustei este legat de ambarcatiunea engleza SRN 4 care travesa Canalul Englez din Marea Britanie in Franta: schimbarea intregului set de fuste pentru aceasta nava a costat peste 5 milioane $.

Motorul

SRN 1 si alte aeroglisoare timpurii au folosit motoare cu pistoane. Odata cu punerea in functiune a modelelor SRN4 si SRN6 constructorii au optat pentru folosirea turbinelor cu gaz. Acest tip de motor este mai mic si mai usor si a fost utilizat ca mijloc de propulsie in aviatie.

Motorul este alcatuit dintr-un ax principal pe care sunt montate un compressor si o turbina. Demarorul este conectat la unul din capete de axul principal iar cu celalat capat este legat de evantaiul pentru ridicare si de cutia de viteze a elicei. Compresorul si turbina au un aspect de evantai cu un numar mare de lame.

Cand motorul este pornit, aerul preluat de reteaua de admisie a motorului este comprimat de compresor si impins in camerele de combustie montate in jurul motorului. Combustibilul este impins in camerele de combustie unde incepe sa arda. Urmeaza un proces rapid de dilatare si impingere a aerului comprimat prin turbina catre caile de evacuare. Odata cu crestere presiunii gazelor formate in turbina, puterea acestei creste avand ca rezultat impulsionarea compresorului. Puterea motorului creste pana ajunge la viteza normala de functionare.

Folosirea acestui tip de motor avea ca principal dezavantaj zgomotul puternic creat de functionarea acetuia. La SRN6 acest lucru insemnand ca putea fi auzit de la cateva mile distanta. Noua generatie de motoare s-a axat pe reducerea zgomotului si consumului de combustibil. Noul aeroglisor AP188 considerat ca fiind succesorul lui SRN 6 a inlaturat in totalitate vechile tipuri de motoare acesta ruland cu un motor diesel foarte asemanator cu cel al navelor maritime, mult mai silentios si cu un consum mult mai scazut.

Cutia de aer

Structura de cutie prezenta in partea din spate a aeroglisorului ,imediat dupa elice, poarta denumirea de cutie de aer. Aceasta retine aproximativ 10% din cantitatea de aer create de elice. Acest procent de aer este impins in jos ajungand sub fusta aeroglisorului. La baza aeoglisorului sub cutia de aer exista 3 conducte reduse ca dimensiuni. Doua

dintre acestea sunt in legatura directa cu fusta ambarcatiunii, iar cea de-a treia conduce aerul direct sub aeroglisor.

Puterea de ridicare

Sa luam ca exemplu un aeroglisor cu echipaj, combustibil si incarcatura care cantareste in jur de 2000 pounds. Dimensiunille acestuia fiind 15 feet(ft) lungime si 7 ft latime. In cazul acesta aria ambarcatiunii va fi egala cu:

15ft x 7 ft = 105 square feet (sq. ft)

Daca ambarcatiunea este prea ridicata, presiunea de aerului care formeaza perna de aer trebuie sa sustina 2000 pounds sau mai mult. Inseamna ca presiunea necesara sustinerii aeroglisorului este de numai 19 pound pe sq.ft.

Din schitele existente ale unor aeroglisoare care au fost deja proiectate se poate estima aproximativ cata putere e necesara pentru ridicarea unui aeroglisor. Pentru 19 pound pe sq.ft avem nevoie aproximativ 4 cai putere pentru fiecare sq ft.de fusta pentru a mentine ambarcatiunea ridicata.

Aria perdelei este rezultatul produsului dintre lungimea si inaltimea acesteia.Un aeroglisor de 15 ft lungime si 7 ft latime va avea o lungime a perdelei de 44 ft. De doua ori lungimea plus de doua ori latimea.

Daca vrem ca aeroglisorul sa se ridice la inaltimea de 1 foot(0.3048m) vom avea nevoie de o putere suficienta pentru a asigura o perdea de 44 x 1 sq.ft.. La 4 cai putere pe sq.ft. Un calcul simplu ne arata ca vom avea nevoie de 176 de cai putere doar pentru a reusi sa ridicam ambarcatiunea la un foot (0.3048m) deasupra solului. Sa nu uitam ca aceasta putere este alocata nu numai pentru ridicarea ambarcatiunii, deci acest motor ne ofera puterea minima pentru ridicare.

Aerodinamica

Aerodinamica este o ramura a mecanicii fluidelor care se ocupa cu studiul fortelor exercitate de aer asupra altor gaze in miscare. Exemplele includ curgerea aerului pe langa corpurile aflate in miscare prin atmosfera (masini, nave spatiale, gloante etc.), comportamentul gazelor in motoare si furnale, depunerea zapezii, functionarea vehiculelor ce se deplaseaza pe perne de aer(aeroglisoarelor), rafalele de vant care actioneaza asupra cladirilor si a podurilor, zborul pasarilor si cel al insectelor, aparatele musicale de suflat si meteorologia. Pentru maxima eficienta tinta este de obicei proiectarea unei forme optime pentru o curgere constanta aseamanatoare unui rau, fara creare de turbulente. Comportamentul aerosolilor sau a substantelor poluante din atmosfera reprezinta un alt aspect al aerodinamicii.

UTILIZARILE AEROGLISOARELOR

Nave pe perna de aer civile comerciale

Producatorul englez de avioane Saunders-Roe care avea experienta aeronautica a dezvoltat primul aeroglisor practic care putea fi tranportat de catre om, SR-N1, si au urmat o serie de teste din 1959 in 1961, incluzand traversarea unui canal.SR-N1 era pus in miscare de un motor, condus de catre aerul eliminat. Demonstratia din 1960 de la Farnborough,a aratat ca acest vehicul simplu putea sa transporte pana la 12 marinari cu echipamentele lor precum si un pilot si copilot cu o usoara reducere a inaltimii proportionala cu incarcatura de la bord. SR-N1 nu avea nici o fusta in schimb folosea principiul periferic al aerului pe care Sir Christopher il brevetase. S-a descoperit mai tarziu ca inaltimea aparatului se imbunatatise prin adaugarea unei “fuste” din material flexibil sau cauciuc in jurul navei care continea aerul. ”Fusta” a fost o inventie independenta facuta de un ofiter al Armatei Regale,Latimer Needgam, care si-a vandut ideea firmei Westland(companie ce se trage din Saunders-Roe), si care a lucrat cu Sir Christopher pentru a dezvolta ideea in continuare.

Aeroglisor pentru Transport de Pasageri Primul aeroglisor care a transportat pasageri a fost Vickers VA-3, care in vara anului 1962 a transportat pasageri regulat de-a lungul Coastelor Galeze din Moreton, Merseyside pana in Rhyl. Era propulsat de 2 motoare turbo si condus cu ajutorul elicei. In timpul anilor 1960, Saunders-Roe a dezvoltat o serie de proiecte care putea transporta pasageri, incluzand si SR-N2, care opera in Solent in 1962 si mai tarziu SR-N6, care traversa Solent din SouthSea in Ryde de-a lungul insulei Wight pentru multi ani. Operatiuni ale firmei Hovertravel au inceput pe 24 Iulie 1965 folosind modelul SR-N6 care transporta 38 de pasageri. 2 modele moderne 98 sear Ap1-88 tranzitau aceasta ruta, si peste 20 de milioane de pasageri au folosit aceste servicii pana prin 2004. In 1966, 2 traversari ale Canalului cu ajutorul aeroglisorului de pasageri au fost inaugurate folosind nava pe perna de aer. Compania Hoverlloyd presta servicii din portul Ramsgate pana la Calais si firma Townshend Ferries de asemenea si-a inceput serviciul din Calais pana in Dover. Precum Saunders-Roe si Vickers (care s-au unit in 1966 pentru a forma The British Hovercraft Corporation), alte ambarcatiuni comerciale au fost dezvoltate in anii

’60 in Regatul Unit de firma Cushioncraft (parte a grupului Britten-Norman) si Hovermarine. Primul aeroglisor (vehicul pe perna de aer) din lume care putea transporta masini si-a facut debutul in 1968, modelele din clasa BHC Mountbatten, fiecare propulsate de 4 motoare cu turbina de la firma Rolls Royce ce erau folosite pentru a transporta oamenii de rand si masinile peste canalul Englez de la Dover, Ramsgate unde un port special pentru aceste nave a fost contruit la Pegwell Bay de catre Heverlloyd si Felkstone in Anglia pana la Calais si Boulogne in Franta. Primele SR-N4 aveau o capacitate de 254 de pasageri si 30 de masini, si o viteza maxima de 83de noduri (96 mile pe ora). Trecerea de la un capat la altul al canalului dura in jur de 30 de minute si era condus ca o linie aeriana. Urmatoarele SR-N4 MKIII aveau o capacitate de 418 pasageri si 60 de masini. Modelul francez SEDAM N500 avea o capacitate de 385 de pasageri si 45 de masini din care un model era folosit, si a fost folosit cu intreruperi doar cativa ani din cauza unor probleme tehnice. Serviciile s-au oprit in anul 2000 dupa 32de ani in urma competitiei cu traditionalele feriboturi, catamarane si deschiderea tunelului canalului.

In 1998, Serviciile postale din Statele Unite au inceput sa foloseasta modelul englezesc AP1-88 pentru a transporta posta si pasageri din Bethel, Alaska pana la opt sate mici de-a lungul raului Kuskokwin si inapoi. Bethel e foarte indepartat de strazile din Alaska facand astfel aeroglisorul o alternativa atragatoare fata de metodele aeriene de dinaintea aparitiei lui. Serviciile cu nava pe perna de aer sunt suspendate pentru cateva saptamani in fiecare an cand raul incepe sa inghete pentru a limita potentialele distrugeri ale ghetii de la nivelul suprafetei apei.Aeroglisorul este perfect pentru a opera pe perioadele de inghet, dar acesta ar putea crapa gheata si ar provoca dezastre peste satenii ce folosesc snowmobilele pe timpul iernii.

Succesul comercial al aeroglisoarelor au suferit rapid in urma cresterii rapide a pretului combustibilului in anii 1960 si 1970 urmand conflictul din orientul mijlociu. Alternative pentru asemenea vehicule erau catamaranele care spargeau valurile (supranumita Pisica de Mare in Anglia), foloseau mai putin combustibil si putea face cam aceleasi lucruri ca si aeroglisorul. Dezvoltate pe de alta parte in alte parti ale lumii atat pentru civili, cat si pentru militari,cu exceptia lui Solent Ryde aeroglisoarele au disparut de pe coasta Marii Britanii pana cand o gama de Aeroglisoare Griffon a fost cumparate de Royal Lifeboat Institution.

In Finlanda o mica varietate de aeroglisoare sunt folosite pentru salvari in timpul alunecarilor de pamant.

Liniile aeriene din Scandinavia folosesc navele pe perna de aer pentru a transporta pasagerii intre aeroportul Copenhaga, Danemarca si Terminalul SAS Hovercraft din Malmo, Suedia.

Nava militara pe perna de aer

Primele aplicatii ale navei militare pe perna de aer au fost ale SR.N1 prin nava SR.N6 construita de Saunders-Roe in Isle of Wight din Regatul Unit si folosita de fortele armate ale Regatului Unit. Pentru a testa folosirea navei pe perna de aer in aplicatii

militare, Regatul Unit a stabilit baza IHTU la Lee-on-the-Solent in Regatul Unit (acum locul muzeului navelor pe perna de aer). In aceasta unitate au avut loc probe asupra SR.N1 de la Mk1 prin Mk5, deasemenea a avut loc si testarea navelor SR.N2, 3, 5 si 6. Acum Royal Marines folosesc modelul Griffon 2000TDX ca nava operationala. Aceasta nava a fost de curand mutata de catre Regatul Unit in Irak. In SUA, in anii 1960, Bell a licentiat si a vandut Saunders-Roe SRN-5 ca Bell SK-5. Au fost mutate la razboiul din Vietnam de catre fortele maritime ca nava de patrulare PACV in delta Mekong, unde mobilitatea si viteza lor a fost unica. S-a folosit mai intai UK SR.N5 cu configuratie curbata a puntii, apoi cu modificarea puntii – tunuri cu bataie lunga si lansator de grenade configurat de 9255 PACV. Una dintre aceste nave se gaseste acum la muzeul Army Transport din Virginia. Prin experienta s-a ajuns la Bell SK-10, care a fost baza a LCAC, care a castigat un concurs, fiind facuta de Aerojet.

Aeroglisor al Armatei Statelor Unite

Fosta Uniune Sovietica a fost una dintre primele natiuni care a folosit o nava pe perna de aer, Bora, ca o corveta ghidata cu proiectile.

Finnish Navy a desenat o clasa experimentala de nave pe perna de aer, clasa Tuuli, la sfarsitul anilor 1990. Prototipul clasei Tuuli a aparut in 2000. A dovedit a avea un design perfect pentru atac litoral in viteza, dar din motive financiare si schimbari in fortele maritime, nu a fost aprobat.

Finnish Navy ITA Tuuli

Marina Hellenic a cumparat 4 aparate rusesti ,Zubr/Pomornik(LCAC). Aceasta este cea mai mare ambarcatiune pe perna de aer din lume.

Zubr Hovercraft andocat in St. Petersburg, Russia

Barja pe perna de aer

Un mare avantaj al vehiculelor cu perna cu aer este ca pot muta incarcaturi mari pe un teren dificil, ca de exemplu prin mlastini.Acest lucru a fost privit cu mare interes de guvernul care finanta dezvoltarea navelor pe perna de aer de mare viteza.De abia la inceputul anilor 70, tehnologia a fost folosita la mutarea barjelor marine prin tractare pentru a fi folosite pe un teren rascumparat.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment) a produs cu succes un numar mare de slepuri pe perna de aer, ca de exemplu Sea Pearl de 250 de tone cargo,care a fost folosita in Abu Dhabi, si gemenele Yukon Princesses de 160 de tone cargo, care transportau tiruri peste raul Yukon pentru a ajuta la constructia conductelor. Barjele pe perna de aer sunt folosite si in ziua de azi. In 2006 Hovertrans (create de managerii generali ade la Mackace) a lansat o nava de foraj de 330 de tone in mlastinile Suriname.

Tehnologia ( Hoverbarge ) este totusi diferita de cea a (high-speed hovercraft) care a fost initial construita folosind tehnologia avioanelor.Conceptul initial al barjelor cu perna de aer a fost de a furniza o solutie cat mai ieftina la accesul locurilor in constructie folosind echipament din zona ,cum ar fi motoarele diesel, sisteme de ventilatie, scripeti si echipament marin.Incarcatura necesara in mutarea unei barje Acv de 200 de tone ar fii fost de 5 tone.Fusta si distributia aerului proiectata este mult mai complex la ambarcatiunile de mare viteza,intrucat pernele de aer sunt supuse mereu la impacturile cu

valurile.Viteza mica si incaperile de o camera cat mai mari ale barjelor pe perna de aer ajuta la diminuarea efectelor valurilor,dandu-le un curs cat mai linistit.

Trenurile pe perna de aer

Au fost mai multe incercari in a adopta tehologia pernelor de aer si in sistemul cailor ferate, pentru a reduce efectul de frecare si a oferi o viteza cat mai mare.Cel mai avansat exemplu ar fi Aerotrain,un tren pe perna de aer ca experiment,construit si folosit in Franta intre anii 1965 si 1977. Proiectul a fost abandonat in 1977 din lipsa de fonduri, dar aces lucru a ajutat la crearea TGV-urilor de catre guvernul francez, folosite mai ales pentru viteza mare cu care transporta. La sfarsitul acestui spectru al vitezei, Dorfbahn Serfaus a fost folosit fara oprire inca din 1985.Acesta este un neobisnuit sistem de tranzit subteran rapid pe perna de aer, situate in statiunea de ski Serfaus din Austria.Avand doar 1280 de metri acest tren atinge viteza de 40.23 km/h.

Recorduri

Cel mai mare nava civila pe perna de aer din lume- The BHC SRN4 Mk III la 56.4 m lungime si o greutate de 305 tone,poate gazdui 418 pasageri si 60 de masini.

BHC SR-N4 -Cea mai mare nava pe perna de aer de pasageri si masini din lume

Traversarea Canalului Englez -22 de minute de catre Princess Anne MCH SR-N4 Mk3 pe 14 Septembrie,1995. Cea mai rapida nava pe perna de aer din lume- 18 Septembrie 1995-Concurs de viteza,Bob Windt(USA) 137.4 km/h,34.06 sec pe kilometru.

Concluzie

Aeroglisoarele sunt mecanisme simple teoretic, totusi de la procesul de teorie la ce al punerii in practica nu este un drum chiar atat de simplu pe cat pare. Exista o multitudine de probleme ce trebuie rezolvate pentru a obtine un aeroglisor functional. Planurile si schitele trebuie sa fie perfecte. In primul rand trebuie luate in considerare forma si greutatea fiecarei parti componente pentru a elimina probleme ca instabilitatea si avarierea. Un lucru e singur: cand costruiesti un aeroglisor trebuie sa urmaresti cu atentie nevoile constructiei.

Bibliografie :

- http://www.hovercraft.com

- http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft

- http://www.hovercraft-museum.org

- http://www.hovpod.com/

- http://www.4wings.com/