navegacion resumen completo
TRANSCRIPT
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Dr. CALLEJAS
Unidad I
El derecho Marítimo
PUNTO 1
CONCEPTO
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Para González Lebrero:
Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos, y
relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o que se
refieren a él.
Para Luís Beltrán Montiel:
Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las
relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas
por ésta.
CONTENIDO
El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos factores
fundamentales: Medios y Vehículos.
En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la navegación todo
hecho, o todo acto en el cual se conjuguen dos elementos básicos:
Navegación
Medio Acuático
Vehículo Buque
RECEPCIÓN LEGISLATIVA DEL CRITERIO EN LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA
Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero
no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos.
Art. 5 – Ley 20.094 – De la Navegación
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto
en lo que estuviere diversamente dispuesto.
CARACTERES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
El derecho de la navegación posee cuatro caracteres relevantes:
1. Autonomía
2. Internacionalidad
3. Integridad
4. Reglamentarismo
PUNTO 2:
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
NAVEGACIÓN ACUÁTICA
PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA PREVIO A LAS ORDENANZAS DE COLBERT
Si bien existen antecedentes previos, en los códigos de Manú y Hammurabi, la doctrina es
unánime en señalar a Grecia como la cuna del Derecho Naval (nauticus foenus). Se atribuye a la
llamada Lex Rhodia (475 AC) el carácter de primer cuerpo orgánico destinado a regular la
actividad naval.
Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de
Justiniano.
Pero la caída del Imperio Romano de Oriente provocó la segregación de las comunidades, lo que
llevó a que cada una de ellas, dentro de su ámbito de intercambio, generara usos y costumbres
diferenciados. Así encontramos la Lex Pseudo Rhodia en el Mediterráneo oriental, los Roles de
Olerón en el central y el Consulado del Mar en el Mediterráneo Occidental.
Es rescatable en este período el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las villas italianas
con salida al mar, en el cual se expresó el poder jurisdiccional de estas ciudades, embarcadas
generalmente en políticas aislacionistas o proteccionistas.
Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia, con el
Guidón de la Mer, recopilación de usos y costumbres que se reconoce como la primer tentativa
de unificación del derecho consuetudinario marítimo mediterráneo.
PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA POSTERIOR A LAS ORDENANZAS DE
COLBERT
Hay que tener en cuenta que todo el período que nos ocupa, en el cual prevalece la navegación
con energía eólica y basada en la madera como material básico y casi exclusivo de construcción,
conforma una etapa de la humanidad en la cual los intercambios internacionales constituían la
excepción y no la regla.
Los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertían cada expedición en
una suerte de aventura.
La clasificación que reconoce como punto de inflexión a las Ordenanzas de Colbert pertenece a
Ripert. Este cuerpo normativo originario de Francia, sancionado en 1681 provocó la
nacionalización de un derecho que hasta ese momento no reconocía paternidad de país alguno
La repercusión de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un nuevo sistema
tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la Navegación, pues suplantaron la
vigencia de usos y costumbres objeto de recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo
sancionado directamente por la autoridad del Estado.
A principios del siglo XIX la tendencia por estatizar el derecho se integra con de codificarlo en
cuerpos normativos, sistemáticos e integrales, movimiento que reconoce su inicio en la sanción
del Código Napoleónico.
Así fue que el derecho de la navegación comenzó a insertarse dentro de los Códigos de Comercio,
a pesar que su esfera de aplicación desbordaba la materia específica de ellos.
PERÍODO MODERNO (NAVEGACIÓN POR ENERGÍA MECÁNICA)
Esta clasificación, entre período de la navegación a vela y período moderno, pertenece a Luis
Beltrán Montiel, quien ubica el punto de inflexión histórico alrededor de la revolución industrial,
con la aplicación a los buques de la máquina de vapor. Adelantos tecnológicos que para mediados
del siglo XIX habían modificado totalmente a la industria naval:
La madera se reemplazó como insumo de construcción por el hierro.
La periodicidad de los viajes y de la cantidad de buques se incrementó notablemente,
provocando la aparición de infraestructuras de apoyo en los principales puertos.
Los intercambios comerciales internacionales pasaron a ser la regla y no la excepción;
desarrollándose paralelamente las teorías proteccionistas, impositivistas, los Códigos
Aduaneros y demás que versaban específicamente en rededor del negocio naviero.
Este desarrollo determinó que los buques y las cargas adquirieran gran valor económico, con lo
que la propiedad naval acentuó las características especiales, tanto en cuanto al crédito como al
seguro marítimo.
La especialización de las tareas a bordo generó las diversas secciones laborales en función de las
cuales se habrían de estructurar la primeras organizaciones sindicales vinculadas a la labor
marítima. El avance técnico, en suma, dio vida a nuevos institutos, transformando en mayor o
menor medida los existentes y marginando otros que se mostraban incompatibles o innecesarios
en el nuevo escenario emergente.
Actualmente, se plantean problemas nuevos, como el “gigantismo” de los buques, la proliferación
de la “carga unitarizada” mediante containers, la cuestión ecológica, sobre todo en el transporte
de hidrocarburos o la adopción de la propulsión por fisión nuclear, etc.
Impera hoy, por ejemplo, el criterio objetivo en materia de daños causados por buques accionados
por energía nuclear y por contaminación de las aguas con hidrocarburos. En tanto, en materia de
transporte de pasajeros, la solución más generalizada es la de presumir la culpa del transportista,
ya sea causado el daño por incendio, naufragio, abordaje, explosión, etc.
Así, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a través de una concepción social y
humanitaria más afinada, reconocida y protegida por vía de la Convención de Bruselas de 1967
sobre Privilegios, sistema recogido por nuestra Ley de la Navegación, que determina el crédito
privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales provenientes de la explotación del
buque o vinculados con ella.
Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su
precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que
se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.
PUNTO 3:
FUENTES
Como en las demás ramas del derecho podemos distinguir las fuentes formales y materiales:
Fuentes formales: Son los modos de expresión del derecho. En ellas incluimos a las leyes,
decretos y reglamentaciones internas, las convenciones y estatutos internacionales, los usos y
costumbres, la jurisprudencia y la doctrina.
Fuentes materiales: Todas las derivadas de los hechos generadores de soluciones jurídicas.
NAVEGACIÓN ACUÁTICA
Artículo 1 – Ley 20.094
NORMAS APLICABLES
Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Navegación por Agua
1 Constitución Nacional
2 Tratados Internacionales con
Jerarquía Constitucional
3 Demás Tratados Internacionales
4 Normas dictadas por Organismos
Supranacionales con Competencia
Delegada (Art. 75 Inc. 24)
5 Ley 20.094
6 Leyes y Reglamentos
Complementarios
7 Usos y Costumbres
8 Principios Generales del Derecho
de la Navegación
9 Analogía
10 Derecho Común
11 Jurisprudencia
12 Doctrina
USOS Y COSTUMBRES
La costumbre es la forma espontánea de la expresión del derecho. Debe ser uniforme, extendida
en el espacio y en el tiempo, conllevando la creencia por parte de la comunidad respecto a su
necesidad jurídica (opinio juris). Doctrinariamente se la clasifica:
Secundum legen: La costumbre a la cual remite la ley.
Praeter legen: La costumbre que cubre los vacios legales.
Contra legen: La costumbre que va en contra de la norma formal.
JURISPRUDENCIA
La constituyen todos los fallos que se han dictado en forma coincidente sobre una misma materia.
En nuestro caso, la jurisprudencia adoptó gran importancia como fuente del derecho a causa de la
desactualización de las leyes ante el cambio tecnológico. Por ello coinciden Montiel y Videla
Escalada sobre la validez de la jurisprudencia como fuente.
DOCTRINA
No tiene fuerza creadora directa, pero es fundamental porque incita a todas las restantes fuentes.
PUNTO 4:
AUTONOMÍA
No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del derecho en sí.
La autonomía se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen
soluciones específicas, pero siempre dentro de la congruencia general de los principios generales
del derecho.
La autonomía puede verse entonces desde varios puntos de vista:
1. Científica
2. Legislativa
3. Jurisdiccional
4. Didáctica
1. Científica: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias.
2. Legislativa: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o
en libros, tal como el III del Código de Comercio, específico a la materia.
3. Jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a determinado órgano para
conocer en las cuestiones específicas. En nuestro caso, el Art. 100 de la Constitución Nacional
la consagra estableciendo competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo
y jurisdicción marítima.
4. Didáctica: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un
todo lógico y sistemático de normas.
PUNTO 5:
INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES
La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos
regímenes jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como
consecuencia que no exista ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver los
conflictos que de esta actividad derivan.
En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a
distintos órdenes jurídicos nacionales.
Todo ello impone la necesidad de normalizar el derecho en el ámbito internacional.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la
tendencia en pos de conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuesta a una
actividad que justamente se caracteriza por su internacionalidad.
Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961, 1962, 1967 y
1969 fueron parcialmente incorporadas al derecho interno de los Estados, que por la vía del
derecho comparado se divulgaron ingresando en otros cuerpos legislativos nacionales. En este
sentido es de señalar la gran influencia que han tenido el Código Italiano de la Navegación de
1942 y previamente las Harter Act De 1893
MÉTODOS DE UNIFICACIÓN DE CRITERIOS JURÍDICOS
El derecho internacional está regulado por el llamado relativismo jurídico: No nos interesa tanto la
sanción de la norma, sino el determinar a que estados ella obligará.
Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados a obligarse
de acuerdo a la norma. Por eso hablamos en la sociedad internacional de dispersión normativa,
dado que existen muchas formas de crear normas (tratados bilaterales, multilaterales, de carácter
regional...; convenios bilaterales, multilaterales, de carácter regional...) pero en definitiva, siempre
nos referimos a normas diversas que solo obligan a los estados que las ratifican.
La doctrina distingue básicamente dos tipos de formas según las cuales se produce la unificación
normativa a nivel internacional, las consuetudinarias y las convencionales; que tienen sus
respectivas vías de creación o formación dentro de la sociedad internacional.
Vía Consuetudinaria: Por la cual la costumbre se convierte (se eleva) a la categoría de
norma.
Vía Convencional: Se expresa mayormente por medio de los tratados, que son acuerdos de
voluntades entre dos o más sujetos de la sociedad internacional (algo más parecido a lo
que en la sociedad interna será un contrato entre partes).
LOS CONFLICTOS DE LEYES, METODOS DE RESOLUCIÓN
Como acertadamente puntualiza Ray, el desplazamiento de un buque de una a otra jurisdicción;
los contactos que tal hecho puede producir entre personas vinculadas a ordenamientos jurídicos
distintos, al igual que los diversos negocios jurídicos que el hecho navegatorio genera, plantean la
posibilidad de que el mismo problema sea regulado por leyes distintas y sometido a los tribunales
de diferentes Estados. Existen básicamente tres formas de solucionar estos conflictos:
1. El sistema de remisión
2. El sistema de leyes uniformes
3. Las reglas de unificación de carácter privado
SISTEMA DE REMISIÓN
El tratado de Montevideo de 1940, en vez de consagrar soluciones de fondo, por medio de la
adopción de un cuerpo dispositivo uniforme, establece en cada caso concreto qué ley o sistema
normativo será de aplicación para elucidar determinada cuestión.
La remisión, entendida en este caso como remesa o envío, es organizada de modo tal que, por
ejemplo la nacionalidad de los buques, los modos de adquisición, transferencia, privilegios y otros
derechos reales, se rigen por la ley del pabellón, es decir, por el ordenamiento jurídico imperante
en el país cuya bandera enarbola el buque.
También se rige por esta ley la naturaleza de las averías. En cambio la liquidación de las averías
comunes se regirá por la ley del Estado donde se practique dicha operación.
El contrato de ajuste también se rige por la ley de la bandera del buque. Según Ossorio, llámase
así a aquel celebrado entre el capitán y los oficiales y gente de tripulación del buque, por el cual se
obligan estos a prestar sus servicios en uno o más viajes de mar, a cambio de la remuneración
convenida, más alojamiento y alimentación a bordo.
El embargo y la venta judicial de un buque se regirá por la ley de situación, es decir, la vigente en
el lugar donde tales actos de procedimiento se lleven a cabo.
Los abordajes por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, con la particularidad de que si el
hecho se produjere entre dos buques de la misma bandera y en aguas no jurisdiccionales, se
aplicará la ley del pabellón, mientras que en la misma hipótesis, pero tratándose de buques de
distinta bandera, cada uno de ellos estará obligado en los términos de la ley de su bandera y no
podrá obtener más de lo que su propia ley le conceda.
La asistencia y el salvamento también se regirá por la ley de situación del buque, o por la bandera
del buque asistente o salvador, si el hecho tiene lugar en aguas internacionales.
El contrato de transporte de mercaderías o personas por la ley vigente en el lugar de su ejecución,
es decir, en el puerto de descarga o desembarco.
El contrato de seguro, por la ley del lugar donde tenga su domicilio el asegurador.
Art. 597 – Ley 20.094 – De la Navegación
NACIONALIDAD DEL BUQUE
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente
expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley del pabellón rige según nuestro derecho interno todo lo relativo a la adquisición,
transferencia y extinción de la propiedad del buque; el sistema de privilegios sobre el mismo, así
como el régimen de otros derechos reales de garantía.
Igualmente están asimilados al derecho de la bandera, los poderes, deberes y atribuciones del
capitán, los contratos de locación y fletamento a tiempo de buques, la naturaleza de las averías, el
contrato de ajuste, etc.
LEYES UNIFORMES
A diferencia de lo que sucede con el Tratado de Montevideo, las convenciones de Bruselas
consagran normas de fondo, es decir, regulan todos los aspectos concernientes a los diversos
institutos que son materia de ellas.
Sin embargo, el ratificar o adherir a un tratado internacional no deroga automáticamente el
derecho de fondo nacional; en tanto y en cuanto fuera necesaria la reglamentación de las
soluciones internacionalmente adoptadas. En cambio, si se trata de cláusulas de tipo operativas,
referidas a supuestos de hecho claramente determinados, y pasibles de aplicación automática,
debe entenderse como derogada la ley interna que al tratado se opone (Bielsa).
REGLAS DE UNIFICACIÓN DE CARÁCTER PRIVADO
Por medio de su inclusión en las pólizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, las
partes pueden establecer el conjunto de reglas de aplicación para la solución de determinados
problemas.
Las llamadas reglas de York-Amberes, son por ejemplo, un estatuto privado al cual habitualmente
se defiere la regulación de las averías gruesas o comunes.
LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En la Sociedad Internacional contemporánea junto a los Estados como actores primarios,
coexisten otros importantes actores de las relaciones internacionales, que son la OI.
El fenómeno de las OI ha sido calificado como uno de los más importantes de la Sociedad
Internacional de este siglo. Para comprender su naturaleza tenemos que observar sobre su génesis
y evolución posterior.
La noción de OI es evolutiva, se ha ido creando a lo largo del siglo XX. De este modo, aunque es
posible identificar intentos de cooperación institucional en tiempos antiguos, en realidad la noción
contemporánea de OI es relativamente reciente, constituyendo la culminación de un proceso de
evolución que se inició a principios del siglo XIX.
Una fecha clave fue la Revolución Industrial, por sus repercusiones sobre las estructuras de
producción, de comunicación y de intercambios que sentó las bases de una división internacional
del trabajo sin precedentes. Así se fue creando una interdependencia creciente entre las distintas
partes del mundo. Al mismo tiempo la Revolución Industrial puso a disposición de los estados los
medios de destrucción masiva que fomentaron la desconfianza y el antagonismo entre las distintas
potencias a la vez que hicieron posible el concepto de guerra total.
La aparición de las OI contemporáneas ha sido la respuesta a esta evolución técnica y económica,
así como a los importantes cambios políticos y sociales que se produjeron como consecuencia de
ella.
El fenómeno de la OI resulta de la conjunción de dos tendencias que se han ido perfilando durante
todo el siglo XIX, y que constituyen sus orígenes inmediatos:
Primera tendencia: refleja la evolución del sistema de conferencias implantadas a raíz del
Congreso de Viena de 1815. Con anterioridad a él se celebraron algunas conferencias entre
estados: como las que dieron origen a la paz de Westfalia y a la de Utrecht. Pero la
importancia de la Conferencia de Viena fue su preocupación por mantener la paz en el
marco del nuevo orden europeo a través de consultas regulares entre los estados. Si bien
estas consultas más que periódicas fueron esporádicas, pero consiguieron establecer la
denominada técnica de la diplomacia parlamentaria que se convirtió en el procedimiento
habitual cada vez que una crisis amenazaba el orden europeo, entonces los representantes
de los estados se reunían y buscaban soluciones.
Otro gran aporte del Congreso de Viena fue la técnica de los tratados multilaterales, así su
Acta Final puede ser considerada como el primer gran tratado multilateral de la historia;
cuya práctica posterior los ha convertido en verdaderos instrumentos de reglamentación
internacional y el hecho clave es que serían el medio jurídico que se iba a emplear para
crear la OI.
Segunda tendencia: la creación de las uniones administrativas, a través de las cuales
(Comisión Central del Rhin, Comisión para la navegación del Danubio, Unión Telegráfica
Internacional, Unión Postal Universal) se fueron creando verdaderas administraciones
internacionales que van asegurando una actividad institucional continua, especialmente en
el ámbito de las comunicaciones internacionales. Se crean órganos permanentes, que
asumen funciones de Secretariado y de preparación de futuras conferencias, y desempeñan
funciones de contralor y ejecución de las obligaciones contraidas en los tratados
multilaterales. Este elemento institucional permanente (Secretario u Oficina) constituye la
transición entre la técnica de la conferencia internacional y la técnica de la OI.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Los tratados son, en la actualidad la fuente creadora y unificadora de normas jurídicas positivas
más importante del Derecho Internacional. Por su medio se han creado las actuales organizaciones
internacionales (partes del tratado), y otros estados se adhieren a ella (miembros del tratado).
Los tratados son acuerdos de Voluntades que se dan entre Sujetos del Derecho Internacional;
destinados a producir efectos jurídicos (crear, modificar o extinguir una relación jurídica) y
regulados por el Derecho Internacional, ya sea escrito o no, o cualquiera sea su denominación
Este proceso cobra auge en el siglo XX con el establecimiento de organizaciones políticas con
vocación universal, tales como las Naciones Unidas.
Uno de los resultados de este proceso es la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los
Tratados. En su preámbulo se afirma “la función fundamental de los tratados en la historia de las
relaciones internacionales... como fuente del derecho internacional y como medio de desarrollar
la cooperación pacífica entre las naciones, sean cuales fueren sus regímenes constitucionales y
sociales”.
En un sentido amplio, se ha definido al tratado como el acuerdo de voluntades entre dos o más
sujetos del derecho internacional que tiende a crear, modificar o extinguir derechos de este
ordenamiento. Esta definición es abarcativa de los acuerdos entre estados, o entre uno o más
estados y una o más organizaciones internacionales.
En sentido restringido o clásico, según la convención de Viena tratado es todo acuerdo entre
estados, celebrado por escrito y regido por el derecho internacional.
El genero de los tratados, a su vez acepta algunas especies, tales como:
La Convención: Se denomina así a los tratados codificadores adoptados con los auspicios de
la ONU.
Carta o Pacto: Referencian a los tratados por los cuales se constituyen organizaciones
internacionales.
El Protocolo: Es una especie de tratado, pero con una característica propia y una naturaleza
jurídica distinta, y ello surge de que no hay en él obligaciones principales. Todas ellas son
accesorias a un tratado previo. Su razón de ser es que los estados puedan adherir al tratado y
no al protocolo. El tratado habilita un compromiso mínimo de los estados –siempre mejor
que nada–, que luego pueden ampliar suscribiendo el protocolo.
INTEGRIDAD
El derecho de la navegación, como el aeronáutico, contienen normas de derecho público y de
derecho privado; así como un régimen de regulación y contralor propio de ciertas actividades
reputadas claves para el desarrollo económico y la seguridad de estas industrias y de los mismos
países implicados. Según Giannini, de ello resulta que hoy el interés público en estas industrias,
básicamente apunta a su utilización como herramientas de política económica y, a su vez, de
seguridad nacional.
Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se presenta con las modalidades comunes en cuanto a las
condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisión, etc., la intervención del Estado en el
ámbito del derecho público aparece a través del control que ejerce en materia de construcción y
habilitación de buques, certificaciones de seguridad, etc. Y son aún más notables las injerencias
del poder administrativo si se analiza en función del propietario de la cosa, ya que el titular del
dominio no puede disponer del buque libremente. Su desguace debe ser autorizado, el cese de
bandera y la consiguiente exclusión de la nave de la matricula requieren la previa anuencia del
Estado.
Es por todo ello que se señala como integralismo:
A la confluencia de normas del derecho público y privado, fenómeno que es la regla y no la
excepción, por cuanto puede observarse en casi la totalidad de los institutos de la materia.
A la confluencia de normas del derecho interno, del derecho internacional y del derecho
extranjero, por cuanto, tanto el buque como la aeronave deben resolver los conflictos que se
generan al invadir, provocar o sufrir daños con nexo causal en otras jurisdicciones.
REGLAMENTARISMO
Tanto el derecho aeronáutico, como el naviero, poseen un abultado marco regulatorio; y ello es así
tanto por causa de la complejidad del vehículo aéreo o acuático, como por los daños que ellos
pueden ocasionar por su utilización irregular.
Todo ello impone una detallada regulación de todas las etapas que arrancan con la elaboración
que se ejerce durante la fase de construcción, las reglas de navegación posteriores, las de entrada y
permanencia en puerto, las de seguridad, de comunicación y por fin de desafectación, cese de
bandera y desguace.
La ley de navegación remite constantemente a los reglamentos y disposiciones complementarias,
lo que resalta aún más esta característica que le es propia.
PUNTO 6:
LEGISLACIÓN ARGENTINA
ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la necesidad de
concertar la libre navegación de los ríos internos.
El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las
partes, señalando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recíproca.
La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación:
Art. 20 Constitución Nacional
Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos civiles del
ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesión; poseer bienes raíces,
comprarlos y enajenarlos; navegar los ríos y costas; ejercer libremente su culto;
testar y casarse conforme a las leyes. No están obligados a admitir la ciudadanía, ni a
pagar contribuciones forzosas extraordinarias. Obtienen nacionalización residiendo
dos años continuos en la Nación; pero la autoridad puede acortar este término a
favor del que lo solicite, alegando y probando servicios a la República.
Art. 26 Constitución Nacional
La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas,
con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
Art. 75 Constitución Nacional
Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y
exportación, los cuales, así como las avaluaciones sobre las que recaigan, serán
uniformes en toda la Nación.
.....
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que
considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
Art. 116 Constitución Nacional
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas
concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas
de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;
de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los
vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 125 Constitución Nacional
Las provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de administración de
justicia, de intereses económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del
Congreso Federal; y promover su industria, la inmigración, la construcción de
ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad
provincial, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de
capitales extranjeros y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines,
y con sus recursos propios.
Las provincias y la ciudad de Buenos Aires pueden conservar organismos de
seguridad social para los empleados públicos y los profesionales; y promover el
progreso económico, el desarrollo humano, la generación de empleo, la educación, la
ciencia, el conocimiento y la cultura.
LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO
En él se intentó compendiar toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegación; inspirado en
el Código de Comercio francés, apuntó a regular la navegación a vela; razón por la cual pronto fue
inadecuado a las nuevas tecnologías basadas en el maquinismo industrial.
A pesar que Argentina ratificó varias convenciones internacionales, la doctrina de la Corte
Suprema de entonces sostenía que para su aplicación interna debían reglamentarse, o incorporarse
legislativamente esas normas, por lo que carecían de gravitancia en el derecho doméstico.
Se conformó así la creación de un cuerpo normativo y reglamentario alternativo denominado
Digesto Marítimo y Fluvial, permanentemente actualizado por la autoridad administrativa, pero
sin recepción legislativa.
Dentro de esta relativa anarquía legislativa surgieron normas que impactan la normativa
navegatoria, tal como el Código Aduanero, los convenios colectivos de trabajo, los sistemas de
fomento a la industria de la navegación, etc.
Finalmente, por medio del decreto ley 20.094/73 se concretó la reforma de nuestra legislación en
la materia naval, y en 1967 se sanciona la Ley 17.285 incorporándose al derecho interno el actual
Código Aeronáutico.
LA LEY DE NAVEGACIÓN 20.094 Y SUS ANTECEDENTES
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la
Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que
redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la
actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora,
Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión,
fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la
Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de
1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las
modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del
Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares:
reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y
clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6
Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático
en 1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó
numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula
Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de
Estado de Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el
Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión
estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de
Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo
Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios
Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a
las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº20. 094, y
que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos
en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas.
En primer lugar se le critica que el tiempo transcurrido entre el Proyecto Malvagni y la sanción de
esta ley, ha hecho que la nueva legislación naciera desactualizada.
Se critica la supresión, que respecto del Proyecto Malvagni, se hiciera de las normas penales y
laborales; se formulan también observaciones con relación a la regulación de contrato de
transporte de mercaderías, tal como veremos al estudiar ese tema; y también es vista con mal
ánimo la incorporación que, en virtud del Art. 622 de la Ley, se hace de ella con respecto al
Código de Comercio.
Sin embargo, como afirma Montiel, estas observaciones no justifican, como lo pretenden algunos
autores, «con evidente carencia de seriedad científica, su lisa y llana derogación». Y agrega que
toda obra humana es perfectible, y que en este caso corresponde al jurista indicar qué aspectos de
la ley deberían ser modificados, teniendo en cuenta las opiniones de quienes realizan la actividad
navegatoria o estudian e interpretan el Derecho de la Navegación.
En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación
del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria
incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales
que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían
necesarias.
PUNTO 7:
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas
concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas
de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;
de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los
vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.
En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las
reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos
concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna
provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.
Los términos empleados en la redacción del principio constitucional (causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima) fueron tomados de la constitución de los Estados Unidos. Según Benedict,
la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Marítimo
esencialmente uniforme y armonioso, confiándolo a un fuero único, el federal, constituyó el
arbitrio conducente al logro de una interpretación uniforme, evitando divergencias interpretativas.
Art. 515 – Ley 20.094 – De la Navegación
COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo
dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las normas de esta ley.
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional, quedando claro por el segundo párrafo que la
competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicación de las leyes
federales ni la de las leyes de la navegación.
Art. 316 – Ley 20.094 – De la Navegación
NORMAS APLICABLES
Lo dispuesto en las Secciones 2ª a 5ª del presente capítulo no es aplicable a los
transportes de efectos a realizarse en pequeñas embarcaciones. Hasta tanto se dicte
una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica
la excepción cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegación
a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al que se realiza en éstas.
En el caso citado, de existir leyes provinciales que regulan la materia, serán de aplicación (por
cuanto las provincias pueden dictar derecho de fondo mientras no lo haga la Nación), caso
contrario, aplicarán el derecho común.
En otras hipótesis, como por ejemplo casos de navegación local o portuaria, los jueces
provinciales, aplicarán la ley de la navegación nacional.
PUNTO 7:
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN
Todo el personal de la Marina Mercante esta sometido a su jurisdicción, cuya función es
determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las sanciones
legales.
Este tribunal está facultado para decidir previamente si en relación con el accidente de la
navegación existe o no un mérito suficiente que justifique su intervención en el caso. Si encuentra
mérito, este tribunal excluye la competencia jurisdiccional de la Prefectura Naval Argentina.
Respecto del personal extranjero de la marina mercante, su función se reduce a declarar las
responsabilidades de carácter profesional que puedan surgir de los hechos investigados, para dar
luego su pronunciamiento a las autoridades pertinentes y al juez competente, la que servirá de
base a la acusación fiscal. Es tribunal esta compuesto por 5 miembros:
¯ 2 oficiales de marina de guerra,
¯ 2 de marina mercante
¯ 1 de Prefectura Naval Argentina
Todas sus resoluciones son revisables en sede judicial.
Cada caso acepta tres tipos posibles de sumarios:
1. El realizado por la Prefectura Naval Argentina con intervención judicial, y que defiere
al Tribunal Administrativo de Navegación, quien decide si se aboca o no a la cuestión,
2. En caso positivo elabora un sumario propio adjuntando las pruebas y elementos
incluidos en el anterior.
3. El tercer sumario es el judicial.
NORMAS PROCESALES / DISPOSICIONES GENERALES
Art. 515 – Ley 20.094 – De la Navegación
COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo
dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las normas de esta ley.
Art. 516 – Ley 20.094 – De la Navegación
LEY PROCESAL APLICABLE
ARTÍCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y
Comercial de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.
Art. 517 – Ley 20.094 – De la Navegación
PROCESO SUMARIO
Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citado en el
artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones
emergentes de la navegación y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o
extrajudicial, o tácito de las partes. Existirá acuerdo tácito cuando el actor ajustara
la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no
se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el
demandado formulara oposición deberá contestar la demanda dentro del plazo
establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificación del
traslado de la demanda.
Art. 518 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRODUCCIÓN EXTRAJUDICIAL DE LA PRUEBA
Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias
probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurídicas emergentes de la
navegación y conexas, podrán llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia
letrada. Si durante la realización extrajudicial de estas diligencias se suscitaren
desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspenderá, sometiéndose
aquéllas a la decisión del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondería
conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciación del juicio.
Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trámite
extrajudicial, las diligencias probatorias deberán continuarse judicialmente.
Con relación a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podrá disponer
las medidas instructorias autorizadas por el Código Procesal Civil y Comercial de la
Nación.
Art. 519 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRUEBA ANTICIPADA
Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar
judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o sufridos por
buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se
encuentran a bordo de los mismos.
La prueba se practicará con citación de aquélla a quienes se pretenda oponer, salvo
cuando resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el
defensor oficial.
CADUCIDAD DE LAS MEDIDAS CAUTELARES
Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de
conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de obligación
exigible, si dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial practicada a
pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.
HONORARIO DE LOS PERITOS
Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la
navegación, se fijarán teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad
y extensión del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del
asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribución.
PUNTO 8:
FORMAS DE EXPLOTACIÓN
Se refiere a los privilegios que establecen las reglamentaciones respecto a operaciones o zonas, y
que suelen distinguir entre vehículos (aeronaves o buques):
De flota estatal
De bandera nacional
De bandera extranjera
Así, existen políticas según las cuales determinada operación de transporte de cargas y personas
debe realizarse en un cupo predeterminado (como el las llamadas reservas de cargas) por medio
de un prestador de algunas de estas categorías.
En la década del ’40 se ingresa en un esquema que preferentemente responde al primer tipo,
durante la década del ’50 y posteriores se benefició en general al segundo tipo, y finalmente en la
década de los ’90 se transitó hacia la llamada desregularización o liberación.
UNIDAD II
BUQUE
PUNTO 1:
CONCEPTO
BUQUE
Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definición de la Convención de Ginebra para
el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que:
Buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada, dedicado
habitualmente a la navegación marítima.
Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero
no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos.
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de
manera legítima. Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el punto de que ninguna
nave se atrevería a navegar sin pabellón. Según Ripert, un buque sin pabellón que navegase en
alta mar sería como un estado independiente en el mar libre, donde nadie ejerce derecho de
soberanía,
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales los barcos
que ostenten pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser equiparados, para la captura,
a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan
una asistencia hostil.
Además de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente registrado. Los
buques están inscriptos en la matrícula o registro de naves mercantes que llevan las autoridades
competentes de cada país.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-
60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.
NATURALEZA JURÍDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho
Inmobiliario, así, en lo que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlo con
hipoteca, por lo cual algunos autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de
naturaleza especial, con características propias (Ossorio).
La nave en sí, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los
accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegación o
aeronavegación.
INDIVIDUALIZACIÓN
INDIVIDUALIZACIÓN DE BUQUES
Artículo 43 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUES
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
Artículo 44 – Ley 20.094 – De la Navegación
NOMBRE
El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de
dicho elemento de individualización.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica allí porque se ve hasta último
momento en caso de salida del puerto, además la roa por lo general termina en ángulo.
Artículo 45 – Ley 20.094 – De la Navegación
MATRÍCULA
El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente.
Artículo 46 – Ley 20.094 – De la Navegación
DEBER DE EXHIBICIÓN
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
número de matrícula.
Artículo 47 – Ley 20.094 – De la Navegación
ARQUEO
El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.
ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una
embarcación y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada
morson (representa 2,83 m3).
El arqueo puede ser:
a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso
las construcciones de los puentes.
b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el
caso o la cubierta.
c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad útil del buque para el tranporte de pasajeros
o mercaderías, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de
descuento (correspondiente a los espaciones destinados a maquinas o alojamiento de la
tripulación), es decir que traduce la capacidad interna del buque una vez deducidos los
espaciones en los cuales no pueden conducirse pasajeros o mercaderías, es la capacidad
comercial del buque.
d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas
métricas, de 1000 kilos, se utiliza en relación a los buques de guerra.
e) Porte: es el peso máximo de agua , combustible, víveres, personas y mercaderías que el buque
puede llevar sin afectar su flotabilidad.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradación del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad.
Hoy en día se lo utiliza para burlar la legislación fiscal y laboral.
Surgen por dos motivos:
Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese país
les estaba vedado comerciar con países combatientes por la ley de neutralidad, lo que llevó a
algunos armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros países tales como
Libia, Honduras y Costa Rica.
Algo similar ocurrió con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economía de esos países,
no sirven a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de
inscripción que abonan. Adoptan el pabellón de un país con menores exigencias fiscales y leyes
laborales más flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los
sindicatos tenían que usar la ley del país de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos
diferentes a los del país de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancionó la Convención sobre Alta Mar,
proponía una auténtica y genuina relación entre el buque y el Estado, como condición del
reconocimiento internacional de esa nacionalidad; por lo que dicho Estado debía ejercer sobre ese
buque el mismo contralor y jurisdicción que sobre su propio territorio. Pero como no fue
totalmente ratificado el concepto de la relación auténtica, se diluye al depender de la
interpretación que de ella se haga en cada Estado.
Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga mundial, sobre
todo los super petroleros y graneleros.
LIBROS DE A BORDO
Artículo 83 – Ley 20.094 – De la Navegación
DOCUMENTACIÓN
Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Artículo 84 – Ley 20.094 – De la Navegación
DIARIOS DE NAVEGACIÓN Y DE MÁQUINAS
El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados,
rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones,
raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por
el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del
diario de máquinas.
Artículo 85 – Ley 20.094 – De la Navegación
LIBRO DE ROL
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del
buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de
matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos
correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que
establece la norma legal laboral específica. (Ver Art. 926 Código de Comercio).
Artículo 86 – Ley 20.094 – De la Navegación
DIARIO DE NAVEGACIÓN
En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas
las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación,
carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Artículo 87 – Ley 20.094 – De la Navegación
VISACIÓN DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si
se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.
Artículo 88 – Ley 20.094 – De la Navegación
ARCHIVO DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN
La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de
navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la
reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier
interesado que lo solicite.
Artículo 209 – Ley 20.094 – De la Navegación
VALOR DE LOS ASIENTOS
Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario
público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro
asiento en el mismo libro, de la exposición levantada con relación a estos asientos
ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art. 208 está sometido
en cada caso, a la apreciación judicial.
PUNTO 2:
PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas particularidades
derivadas del interés del poder público en el ejercicio de la navegación y de la cada vez mayor
importancia económica de los buques.
Los buques no pueden carecer de propietario.
REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO
Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculación. Como la propiedad se perfecciona
con la matriculación, los requisitos exigidos para esta serán los límites de la capacidad para ser
propietario.
Nuestra legislación se inclinó por el sistema de domicilio como condición primaria para el
reconocimiento de la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas relativas a la
nacionalidad del propietario o de la sociedad propietaria, exigidas por la ley para la registración.
Art. 529 – Ley 20.094 – De la Navegación
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo (de la verificación de la
mercadería al tiempo de la descarga), se aplican a todo transporte que finalice en
puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador y el lugar donde
se expida el conocimiento.
DOMINIO
Condicionado a políticas económicas, referidas a la construcción y navegación estableciendo los
requisitos para acceder a la navegación para ser titular y navegar en aguas argentinas.
El uso de la bandera está por tanto supeditado a la autorización del Estado.
CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la división del
mismo genera la obligación del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio
naval es al revés: La mayoría obliga a la mimoría (por el destino y la continuidad).
MODOS DE ADQUISICIÓN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a través de
ciertos intitutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo suelen ser variaciones
del derecho civil.
Son modos de adquisición de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura
pública, la permuta, la donación; la sucesión, el legado, la usucapión, la dación en pago.
Son modos de adquisición relacionados con el derecho público la confiscación, la requisación y el
apresamiento.
COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada, pero en este
tema específico resenta varios caracteres distintivos:
Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad
deben hacerse en escritura pública, o por documento privado autenticado, bajo pena de
nulidad. Si el acto fuera en el extranjero deberá constar por el instrumento otorgado por el
Cónsul Argentino.
Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los
otrogantes.
En ambos supuestos el acto será oponible a terceros luego de su inscripción en el Registro
Nacional de Buques.
VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL
- La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.
- La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles –si se
trata de un buque extranjero debe notificarse al cónsul del auto que dispone la venta–
CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN
O REPARACIÓN DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES
Art. 59 – Ley 20.094 – De la Navegación
REGISTRO DE EMPRESAS
Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o
extracción de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su
especialidad, deben estar inscriptas en el registro que llevará la autoridad
competente.
Art. 60 – Ley 20.094 – De la Navegación
FACULTADES DE LA REGLAMENTACIÓN
La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que
deben cumplir las empresas, para su inscripción en el mismo.
Art. 61 – Ley 20.094 – De la Navegación
DEBER DE INFORMACIÓN
Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval, debe ser
comunicada a la autoridad marítima.
Art. 62 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXIGENCIAS TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS
La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los
servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y
administrativas a que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de
buques o artefactos navales.
Art. 63 – Ley 20.094 – De la Navegación
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES EN EL EXTRANJERO
Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los
buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las
exigencias técnicas establecidas en la reglamentación para inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.
Art. 64 – Ley 20.094 – De la Navegación
FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre
construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.
Art. 65 – Ley 20.094 – De la Navegación
INOBSERVANCIA DE LAS EXIGENCIAS
En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas
referentes a la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos
navales, la autoridad marítima puede disponer la paralización de los trabajos o la
prohibición de navegar, según corresponda.
Art. 66 – Ley 20.094 – De la Navegación
INTERVENCIÓN ADUANERA
Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción,
modificación, instalación, reparación y retiro de máquinas, motores, calderas o
equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o artefactos navales. Para todo
ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo de
los buques o artefactos si éstos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomará la
intervención que le compete.
PUNTO 3:
CONSTRUCCIÓN DE BUQUES. PLANTEO GENERAL DEL TEMA
El contrato de construcción no estaba regulado en el Código de Comercio, lo que se solucionó con
la ley 20.094. La ley de la Navegación determina en este contrato aspectos de derecho público y
de derecho privado:
Aspectos de Derecho Público: La construcción de está sujeta a la vigilancia técnica de la
autoridad marítima por la importancia de la seguridad en la navegación, la que incluso podrá
determinar la interrupción{on de la construcción por no ajustarse a las normas de seguridad.
Lo mismo ocurre con la inscripción de un buque extranjero bajo bandera argentina.
Aspectos de Derecho Privado: El contrato de construcción se considera una forma de
especificación, o sea, la creación de una res nova a partir de cosas preexistentes, por lo que
puede darse el caso que si el contrato se determina nulo o inexistente, el constructor adquiera
el dominio originario del buque. En otros casos, puede ser el comitente quien lo adquiera.
Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación
FORMA
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,
su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
FORMALIDADES
El contrato de construcción debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el
buque menor, al que le serán aplicables las normas de locación de obra.
Art. 149 – Ley 20.094 – De la Navegación
INVOCACIÓN CONTRA TERCEROS
El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así como su
rescisión o cualquier modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él,
sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el
buque, después de haberse inscripto en la sección especial del Registro Nacional de
Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.
EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO
El contrato es oponible a terceros desde su inscripción. En caso que este requisito falle, el buque
en construcción se presume propiedad del constructor –se estima que es construido por su propia
cuenta– y por tanto puede ser embargado por los acreedores de este.
A pesar que esta presunción admite prueba en contrario la quiebra del constructor coloca al
comitente en la situación de un acreedor quirografario más, aún cuando hubiese pagado el total
del precio o colocado la quilla.
Art. 150 – Ley 20.094 – De la Navegación
DERECHO DEL COMITENTE
Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede
hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción
prevista en el artículo precedente.
Art. 151 – Ley 20.094 – De la Navegación
VICIOS OCULTOS
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los
dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean
denunciados dentro del término de los sesenta (60) días subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1) año contado a partir
de la fecha de la denuncia.
RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS
El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde la entrega
del buque, siempre que sean denunciados dentro e los 60 días de su descubrimiento. La acción del
comitente prescribe al año desde la fecha de su denuncia.
Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación
NORMAS APLICABLES
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta sección, el contrato de
construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del
derecho común.
Art. 153 – Ley 20.094 – De la Navegación
ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta sección se aplican al contrato de construcción de un
artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca
la reglamentación.
PUNTO 4:
PUBLICIDAD
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un
determinado hecho, acto o situación jurídica.
FUNCIONES
Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por
otro lado crea una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos
dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital extranjero en la
propiedad naval, la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.
En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre
las partes serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán oponibles eficazmente
ante terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurídicos y los derechos navales, además
prevé un régimen de inscripción para dos grandes categorías de sujetos vinculados a la
explotación y actividad naviera: la del personal embarcado y la del personal terrestre.
Art. 51 – Ley 20.094 – De la Navegación
EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN
La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Art. 52 – Ley 20.094 – De la Navegación
REQUISITOS
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y
condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de
acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el
extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Art. 53 – Ley 20.094 – De la Navegación
REQUISITOS DE INSCRIPCIÓN DE BUQUE EXTRANJERO
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y
si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Éste
no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los
tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los
derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su
concesión.
Art. 54 – Ley 20.094 – De la Navegación
CERTIFICADO DE MATRÍCULA
La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la
matrícula nacional, un certificado de matrícula, en el que conste el nombre del buque
o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los
arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos
en el folio de su inscripción.
Art. 55 – Ley 20.094 – De la Navegación
ELIMINACIÓN DE LA MATRÍCULA NACIONAL
La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe
disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la
autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la
última noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Art. 56 – Ley 20.094 – De la Navegación
RECURSOS
La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional,
serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones
del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los quince (15) días de
notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.
Art. 57 – Ley 20.094 – De la Navegación
RECAUDOS
Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo
con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla
previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de
Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.
Art. 58 – Ley 20.094 – De la Navegación
REGLAMENTACIÓN
El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos
navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro
Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación.
Dentro del Registro Nacional de Buques hay una sección refedida al Registro Nacional de
Armadores Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o título por
el que se llega a la explotación de la nave, o serán responsables en forma solidaria frente a
terceros el propietario de la nave y el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su
vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo dice expresamente la ausencia de la inscripción
genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el acto en razón del cual se transfirió la
calidad de armador no será oponible a terceros.
Art. 623 – Ley 20.094 – De la Navegación
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son obligatorias por
disposición de esta ley y que no están incluidas en su ley orgánica.
El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener
certificación de sus anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.
REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES NACIONALES
Los artículos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la
habilitación del llamado personal terrestre de la navegación, incluido el armador. Dichas normas
implican la existencia de un registro de armadores cuya función específica sería el control de las
condiciones genéricas y específicas exigidas por ellas.
El artículo 171 prevé la inscripción de la calidad de armador en la sección respectiva del Registro
Nacional de Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta de inscripción
responsabiliza solidariamente frente a terceros al propietario de la nave y al armador.
La aplicación del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los beneficios
establecidos por su medio a favor de los armadores argentinos, hizo menester crear un sistema
especial de publicidad, aplicándose el carácter nacional del armador o firma armadora.
La resolución 1.059 de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte creó el
denominado Registro Nacional de Armadores Nacionales, estableciendo los recaudos que deben
cumplimentarse a los fines de la inscripción, según se trate de personas físicas o jurídicas.
PUNTO 5:
CLASIFICACIÓN DE BUQUES
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
La diferencia entre ellos radica en el destino o afectación de la nave y no en la titularidad del
dominio propietario
Art. 3 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
un Estado extranjero, son buques privados.
Buques públicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), policía, sanidad, escuelas, aduanas,
así como los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como
poder público (destinados a una función gubernamental y no meramente comercial).
IMPORTANCIA DE LA DISTINCIÓN
Art. 541 – Ley 20.094 – De la Navegación
INEMBARGABILIDAD
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción
destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de
una provincia o de una municipalidad, y los demás buques propiedad o
explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el
propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de
responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser
embargados los buques afectados al servicio del poder público de un Estado
extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya
sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o
sea posterior a la carga del buque.
El artículo 541 prescribe una inembargabilidad absoluta y otra relativa:
Absoluta: a favor de los buques de guerra (nacionales o extranjeros), de los buques en
construcción destinados a incorporarse a las milicias de un Estado y los buques afectados al
servicio del poder público de un Estado extranjero.
Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder público del Estado nacional; de
una provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el
beneficio de la limitación de responsabilidad.
BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA.
No están alcanzados por la Ley 20.094
Art. 4 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA
Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos
y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de
esta ley los buques militares y de policía.
BUQUES MAYORES Y MENORES
Art. 48 – Ley 20.094 – De la Navegación
DISTINCIONES
Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se
distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y
por la navegación que efectúan.
La ley determina varias diferencias entre el régimen de buques mayores y menores:
a) Formalidades: Para la modificación del dominio de los buques mayores se exige bajo pena de
nulidad la escritura pública o documento autenticado. Pero en ambos casos se debe realizar
posterior inscripción registral.
b) Contrato de Construcción: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo pena de
nulidad. Además debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el certificado de
matrícula.
c) Contrato de Fletamento: Idem que en el caso de la construcción.
d) Hipoteca: Únicamente los buques mayores pueden hipotecarse.
e) Prenda: Los buques menores solo pueden prendarse.
BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcación utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para
cumplir con una misión que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que
la que está prevista para el parlamentario.
Puede también destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del
adversario.
La embarcación ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por último,
no debe estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.
BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado,
inscrito en la lista de la flota de guerra, y cuya calidad propia está legitimada por signos
distintivos adoptados, para estos efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera también
como barco de guerra el barco mercante transformado en barco de guerra.
El barco de guerra no puede combatir sin pabellón o con un pabellón que no sea el de su propia
nacionalidad.
BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y únicamente con miras a
prestar auxilio a los heridos, a los enfermos y a los náufragos, asistirlos y trasladarlos.
En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus características técnicas deben
comunicarse a las Partes en conflicto diez días antes de que sea utilizado. No puede ser atacado ni
capturado y debe respetarse y protegerse. El personal religioso y sanitario del barco hospital, así
como su tripulación tienen derecho a la misma protección.
El signo distintivo de protección del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de la media
luna roja) sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de salvamento y las
embarcaciones de salvamento basadas en tierra, así como -en la medida de lo posible- la
enfermería de a bordo de un barco de guerra. El barco hospital tiene la obligación de prestar
socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos y a los náufragos sin distinción de nacionalidad.
Las Partes en conflicto tienen derecho de visita sobre el barco hospital según modalidades
precisas.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la
entrega de los heridos, los enfermos y los náufragos que estén a bordo de un barco hospital (cf. G
II, arts. 22-37; 41-45; GP I, arts. 8, 22, 23).
BARCO MERCANTE
Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancías o de personas civiles. No puede
llevar a cabo actos de hostilidad y está libre de cualquier acción ofensiva en su contra. No
obstante, el barco mercante puede estar sujeto a visita, registro y, en caso de captura, a
confiscación. Si es propiedad del Estado enemigo, corre, en parte, la suerte del barco de guerra y
puede así ser confiscado sin formalidad alguna.
Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las hostilidades, en un
puerto del beligerante adverso, están autorizados por el derecho internacional a partir libremente
de ese puerto y a retomar, provistos de un salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar
el puerto, no puede ser confiscado, sino únicamente embargado o requisado mientras dure la
guerra. Un trato análogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su último
puerto de partida antes del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las
hostilidades. Además, tal barco puede ser destruido, contra indemnización y con la obligación de
encargarse de la seguridad de las personas, así como de la conservación de los papeles de a bordo.
Las mercancías enemigas a bordo de estos barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la
guerra sin indemnización, o ser requisadas, contra pago de indemnización, conjuntamente con el
barco o de manera separada (cf. H VI).
DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCÍAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo hacen de
manera legítima. En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y
neutrales los barcos que ostenten pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser
equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del
derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancías a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-
60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.
BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permitía distinguir el
"corso" de la mera piratería) para participar en las operaciones de la guerra marítima y efectuar
operaciones por su cuenta, capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos
enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella
recibían en la conducción de la guerra marítima, el corso degeneraba a menudo en actos ilícitos
cometidos por tripulaciones sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo
XIX (cf. París 1856, Art. 1).
PUNTO 6:
CRÉDITO NAVAL.
HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o un artefacto naval
construido, a construir o en proceso de construcción, en seguridad de un crédito en dinero.
Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE HIPOTECABLE. PRENDA
Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de arqueo total,
o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca
con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al
capitán en el artículo 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.
Art. 500 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXISTENCIA DE COPROPIETARIOS
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en
interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3), computada
como lo dispone el artículo 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca
sólo puede constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento
de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el
condominio.
CARACTERES
1) Es un derecho real
2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
3) Es accesorio
4) Garantiza un crédito en dinero
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.
OBJETO DE LA HIPOTECA
Art. 514 – Ley 20.094 – De la Navegación
ARTEFACTO NAVAL
Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en
construcción, la que se rige por las disposiciones de esta sección, en cuanto sean
aplicables.
Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrícula nacional.
b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a partir de la
firma del contrato (de construcción) respectivo".
c) Sobre buques en construcción.
d) Sobre artefactos navales en construcción.
e) Sobre artefactos navales habilitados.
Art. 507 – Ley 20.094 – De la Navegación
SUBROGACIÓN REAL
Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del
buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el
buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos
por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de
una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con
posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por
su pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las
indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las
condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.
Art. 508 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXCLUSIÓN DE LOS FLETES
Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.
QUIÉN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).
b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.
c) Los propietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución
tomada por mayoría de 2/3 computada por el valor de las partes. En caso de no
conseguirse esa mayoría debe mediar autorización judicial.
d) Por el capitán. Este es un supuesto de excepción, los Arts. 212 y 213 establecen que el
capitán, no contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habiéndolos
requerido sin satisfacción puede contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con
garantía hipotecaria sobre el buque. En caso de contraerse en puerto extranjero deberá
hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las formalidades.
FORMALIDADES A SEGUIR
Art. 501 – Ley 20.094 – De la Navegación
FORMALIDADES
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá
efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula
del buque y en el título de propiedad.
Para constituir hipoteca sobre buques en territorio argentino:
1) Debe instrumentarse por escritura pública o por documento privado autenticado.
2) Para tener efectos contra terceros deberá inscribirse en el Registro Nacional de
Buques.
3) De tomarse razón de la hipoteca en el certificado de matrícula del buque y en el
título de propiedad.
Art. 503 – Ley 20.094 – De la Navegación
CONTENIDO DEL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN DE HIPOTECA
El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del
deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado
al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas
menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se
sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se
construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a
la construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma
dispuesta en el artículo precedente.
Art. 499 – Ley 20.094 – De la Navegación
PREFERENCIA
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.
PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
2) Se consideran parte integrante del buque en construcción y sujetos a la garantía, los
materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o
depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque;
deberán identificarse en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
Art. 505 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE EN VIAJE
Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje,
deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques
en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del
puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si
tales puertos son extranjeros.
Art. 506 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE EN PUERTO EXTRANJERO
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula
nacional en el caso del artículo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado
por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial,
cumpliendo los requisitos del artículo 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir
posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul
debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su
inscripción en la sección correspondiente.
Art. 512 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE EN COPROPIEDAD
La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el
buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.
3) La hipoteca sobre buque en construcción pasará a gravar el buque una vez inscripto éste,
salvo estipulación en contrario de las partes. Menciones que debe contener el instrumento
(Art. 503).
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del
deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato al que accede;
d) Monto del crédito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al buque a gravar
hasta el último viaje inclusive.
Estas menciones también alcanzan a los buques en construcción, salvo las indicadas en b y
e. Los datos de individualización del buque en construcción se reemplazarán por los del
astillero y la grada en que se construye o construirá, con la individualización de los
elementos aun no incorporados.
Art. 502 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE EN CONSTRUCCIÓN
En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la
hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir de
la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de
construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes
del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos
de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido
incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que
establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la
matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.
EFECTOS
Art. 509 – Ley 20.094 – De la Navegación
SUBSISTENCIA DE LOS DERECHOS DEL ACREEDOR
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en
construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si
la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.
Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación
INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de
la obligación principal debidos por dos (2) años.
Art. 511 – Ley 20.094 – De la Navegación
ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de
los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre
un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el
artículo 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague
de inmediato.
Art. 513 – Ley 20.094 – De la Navegación
NORMAS SUBSIDIARIAS
Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho común
que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de esta sección.
PRIVILEGIOS.
PREFERENCIA DE LOS CRÉDITOS
El Código Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con
preferencia a otro u otros.
ARTÍCULO 3875 del Código Civil
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se
llama en este Código privilegio.
ARTÍCULO 3876 del Código Civil
El privilegio no puede resultar, sino de una disposición de la ley. El deudor no puede
crear privilegio a favor de ninguno de los acreedores.
Puede convenirse la postergación de los derechos del acreedor hasta el pago total o
parcial de otras deudas presentes o futuras del deudor.
ARTÍCULO 3877 del Código Civil
Los privilegios se transmiten como accesorios de los créditos a los cesionarios y
sucesores de los acreedores, quienes pueden ejercerlos como los mismos cedentes.
Del Código Civil surge entonces que:
a) Los privilegios solo pueden resultar de la ley.
b) Son transmisibles como accesorios a los créditos.
c) Pueden establecerse sobre bienes muebles o inmuebles.
d) Los privilegios sobre bienes muebles pueden ser generales o particulares.
e) Los privilegios sobre bienes inmuebles son siempre particulares.
Privilegios Marítimos
1º. Por el principio de especialidad del derecho marítimo, los privilegios específicos del mismo
han de preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.
Art. 471 – Ley 20.094 – De la Navegación
SUBROGACIÓN REAL
Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione
créditos privilegiados.
Art. 473 – Ley 20.094 – De la Navegación
DESPLAZAMIENTO DEL ACREEDOR PRIVILEGIADO
El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno de
mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede
subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con
preferencia a los acreedores de privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten una
pérdida a consecuencia de dicha subrogación.
2º. Por aplicación del principio de subrogación real los privilegios marítimos se trasladan
automáticamente de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a los bienes que les
servían de asiento, por consiguiente la desaparición física del bien asiento del privilegio del
buque, por ejemplo, permitiría trasladar aquel con todos sus efectos sobre la indemnización a
que el armador o propietario tienen derecho.
Art. 472 – Ley 20.094 – De la Navegación
SUBROGACIÓN REAL
El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes
sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que
permita la subrogación real.
3º. La cesión de créditos privilegiados importa de pleno derecho la de su privilegio.
Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIO DE LOS INTERESES
La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.
4º. En cuanto a los intereses –con excepción del Art. 510 de hipoteca sobre un buque en
construcción y de la garantía de que ella goza respecto de los intereses–, el artículo 474
prescribe que los debidos por un año poseen el mismo grado de privilegio que el capital.
Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIO DE LOS INTERESES
Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del
mismo grado de privilegio que el capital.
Art. 510 – Ley 20.094 – De la Navegación
INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de
la obligación principal debidos por dos (2) años.
5º. El Art. 482 mantiene la derogación del principio del Derecho Común según el cual “primero
en el tiempo es mejor en el derecho”. En consecuencia los créditos originados en el último
viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato de
ajuste único.
Art. 482 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS DEL ÚLTIMO VIAJE
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro
de su categoría, con los demás originados en el último viaje.
Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se
mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho
artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio, concurrirán a
prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento,
gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa, tienen
preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las
operaciones que los originaron.
....
6º. Otra característica específica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen
privilegios de 1º y 2º categoría sobre el buque.
Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su
precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que
se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotación o conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos
de dique;
k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos
desde los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que
tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
7º. A diferencia del Derecho Aeronáutico, en el Naval no es necesaria la inscripción o publicidad
del privilegio marítimo para que exista y surta efectos jurídicos.
8º. El privilegio marítimo es en última instancia una hipoteca legal privilegiada porque los
créditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor
privilegiado para satisfacer su crédito puede hacer vender el buque, aún cuando haya sido
legítimamente enajenado a un tercero.
BIENES SOBRE LOS QUE PUEDEN ASENTARSE LOS PRIVILEGIOS
(1) Sobre el Buque
(2) Sobre el Flete
(3) Sobre la Carga
(4) Sobre el Pasaje
(5) Sobre los Créditos a Favor del Buque
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Gastos de justicia: Realizados en interés común de los acreedores para la conservación del
buque o para proceder a su venta y a la distribución de su precio (se apunta a la
conservación del bien sobre el cual se basan los demás privilegios, o sobre el cual se
ejecutaron los créditos).
2. Créditos del Capitán y los demás individuos de la tripulación: Pueden ser derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables
El privilegio no se limita a los salarios del último viaje:
- Si se trata de un contrato de ajuste único se extiende a todas las prestaciones
adeudadas por tal concepto.
- De otro modo, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron
3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque. Se encuentran en tal
situación, por ejemplo, los importes que deban abonarse en concepto de uso de muelle,
aportes gremiales, tasas fiscales, etc.
4. Los créditos por muertes o lesiones corporales: Así ocurran en tierra, a bordo o en el
agua; siempre que tengan su causa en relación directa a la explotación comercial del
buque.
5. Los créditos por hechos ilícitos extracontractuales: Derivados de daños experimentados
por cosas que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre que guarden relación
directa con la explotación del buque. Debe tratarse de daños que no encuentren su causa en
una relación contractual. Por ejemplo los créditos resultantes de un abordaje, las averías,
etc.
6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas: El fundamento del crédito por asistencia y salvamento radica en la
necesidad de afianzar el valor solidaridad. El de remoción de restos náufragos en el valor
que da la ley a la seguridad de la navegación, con la particularidad de que el carácter
privilegiado del crédito se extiende, incluso a los gastos que realice la autoridad
competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos (Art. 477). El
privilegio para las averías gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios
extraordinarios que tuvieron por finalidad la salvación o seguridad común de la
expedición.
Todos los créditos de este inciso tienen preferencia sobre los demás que graven el buque
en el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2º Párr.).
Todos los privilegios desarrollados hasta aquí (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la
hipoteca nabal. Ésta tomará su lugar después de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER SEGUNDO LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Por averías en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a los supuestos
de simple falta de entrega de las mercancías o equipajes (que derivan de incumplimientos
contractuales).
2. Los derivados de los contratos de locación o fletamento de un buque o que tengan su
origen en un contrato de transporte: Son en general créditos por incumplimiento
contractual.
3. Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque para su
explotación o conservación: La norma persigue la idea de reforzar las seguridades del
crédito naval.
4. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de
dique: La reparación genera a favor del contratista el derecho de retención, mientras el
buque se encuentra en su poder y a pesar de los créditos de hipotecas que eventualmente
pudieran gravitar sobre él.
5. Los créditos por desembolsos del Capitán y los efectuados por los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario: La garantía que supone el privilegio
se inspira en idéntica finalidad que todos los del grupo, esto es: Asegurar el crédito
necesario para llevar adelante la expedición. Así, por ejemplo, el cargador, fletador o
agente puede incurrir en gastos que debe soportar el armador o propietario del buque –
como el pago de combustible o derechos portuarios–, pero en tal caso, contarán con la
seguridad de que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.
6. El crédito por el precio de la última adquisición del buque, y los intereses debidos desde
los últimos dos años: Esta norma deroga el principio general sobre intereses sentado por el
Art. 474
Art. 474 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIO DE LOS INTERESES
Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año
gozan del mismo grado de privilegio que el capital.
OBJETO SOBRE EL QUE RECAEN LOS PRIVILEGIOS
Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje o sobre
los créditos que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de los supuestos del Art.
479 (por viaje o expedición realizada).
GRADUACIÓN DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE
Según el Art. 480 los créditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden del Art.
476.
Art. 480 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que
se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos
de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio,
concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o
salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución en avería
gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en
que se efectuaron las operaciones que los originaron.
Los privilegios enumerados en:
el inciso f) , del primer grupo {por asistencia y salvamento, remoción de restos
náufragos y contribuciones en averías gruesas} y los mencionados en los
incisos
h) {créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte},
i) { créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotación o conservación} y
j) {Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por
gastos de dique}, del segundo grupo del artículo 476
se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron.
Los créditos enumerados en los incisos
b) {Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados
del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de
trabajo},
c) {Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del
buque},
d) {Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a
bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque} y
e) {Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el
buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a
las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque} del primer grupo, y los de los incisos
g) {Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes} y
l) {El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses
debidos desde los últimos dos (2) años} del segundo grupo del artículo 476,
concurren entre sí, en igualdad de condiciones.
Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma
fecha.
Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia concurrirán a
prorrata.
PRIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN
Art. 490 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del
precio;
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya
inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Art. 491 – Ley 20.094 – De la Navegación
TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD
Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la
transferencia de la propiedad a terceros.
Art. 492 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXTINCIÓN
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Art. 493 – Ley 20.094 – De la Navegación
ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales en
construcción.
PRIVILEGIOS NACIDOS SOBRE EL BUQUE DURANTE EL VIAJE O EXPEDICIÓN
Art. 479 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS A FAVOR DEL BUQUE NACIDOS DURANTE EL VIAJE
Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo
precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por
el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados,
sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del
mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o
armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros
subsidios del Estado.
Recordamos que sobre estos créditos los acreedores del buque pueden ejercer los privilegios del
Art. 476 tanto mediante la acción directa como por medio de la subrogatoria.
PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS
Art. 494 – Ley 20.094 – De la Navegación
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los
de depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la
carga, y la contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos
de carga y de descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por
el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.
En virtud del último inciso, el Capitán está facultado para vender o gravar las mercaderías a los
efectos de procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de los recaudos que la ley le
impone, destinados a la prosecución y conclusión de la expedición.
Art. 495 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRIVILEGIO DEL PRECIO DEL PASAJE
Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras
esté en poder del transportador.
El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho equipaje que
esté en poder del transportador.
Art. 496 – Ley 20.094 – De la Navegación
CONCURRENCIA DE CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido
en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso de insuficiencia del
valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo
puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación inversa a las
respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en
fecha son preferidos a los anteriores.
Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, también respecto de los que
recaen sobre las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta
insuficiente, los previstos en los Incs. c) y e) –salario, asistencia, etc- tomarán una colocación
inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se originan en puertos distintos, los
posteriores en fecha serán preferidos a los anteriores.
Art. 497 – Ley 20.094 – De la Navegación
SUBROGACIÓN REAL
La subrogación real prevista en el artículo 472 se aplica a los privilegios sobre las
cosas cargadas.
Art. 498 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXTINCIÓN
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro
del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan
pasado legítimamente a poder de terceros.
EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS
Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el Art. 484
Art. 484 – Ley 20.094 – De la Navegación
EXTINCIÓN
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor
privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo
472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de
su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques
se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial,
anunciando la transferencia.
Los plazos previstos en este artículo son de caducidad y no de prescripción. Consecuentemente,
no pueden ser interrumpidos o suspendidos, salvo en la particular situación prevista en el último
párrafo.
Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no es ejercida dentro
del plazo de 30 días posteriores a su descarga y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente
a poder de terceros.
PUNTO 7:
EMBARGO E INTERDICCIÓN
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Las reglas principales provienen del Código de Comercio, pero con ciertas particularidades de la
Ley de Navegación, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia
y por la Convención de Bruselas de 1952.
Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La jurisprudencia
determinó la procedencia del embargo de buques decretado por los tribunales aún cuando no
concurrieren todos los recaudos exigidos por la ley procesal común, lo que se funda en la
necesidad de evitar la creación de créditos ilusorios en la actividad naval, ya que la salida del
buque crea la lógica inseguridad de volver a verlo en nuestros puertos, amén de los peligros
propios de la navegación y de los nuevos privilegios que sobre el mismo puedan constituirse.
El embargo aparece entonces complementado por la interdicción de salida del país, lo que además
constituye una indisponibilidad física que se agrega a la jurídica que genera el embargo; evitando
así los riesgos de la navegación.
EMBARGO DE BUQUES ARGENTINOS
Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados en cualquier puerto del país: Entendiendo como créditos de este
tipo todos los que resultan de la amplia enumeración del Art. 476, que en síntesis son
prácticamente todos los originados en deudas de la actividad navegatoria.
b) Créditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del país donde el propietario del
buque tenga su domicilio o el asiento principal de sus actividades.
c) Créditos ajenos al buque: Provenientes de una obligación personal del propietario, donde
se procederá al embargo con el cumplimiento de los recaudos de la ley procesal común.
EMBARGO DE BUQUES EXTRANJEROS
Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados: Igual que en el caso anterior.
b) Deudas contraídas en el país en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario:
Esta medida es muy importante ya que permite la innovación del embargo sobre un buque
diferente al que haya contraído la deuda, siempre que sea del mismo propietario de aquel
que la originó.
c) Deudas originadas en la actividad del buque o por créditos ajenos a ella: Cuando sean
exigibles en nuestro país ante nuestros tribunales. La posibilidad de decretar la medida
cautelar esta en relación con la competencia judicial, aún cuando el crédito no guarde
relación alguna con la actividad del buque.
EMBARGO EJECUTIVO
Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecución de una sentencia se podrá efectuar
contra cualquier buque de propiedad del deudor, de matrícula nacional o extranjera. En este caso
no se aplican las restricciones antes señaladas ya que la sentencia no deja lugar a dudas que existe
un crédito exigible en el país.
INTERDICCIÓN DE NAVEGAR
Determina la indisponibilidad física, ya que si partiera puede no volvérselo a tener en nuestros
puertos, o bien ser objeto de nuevos créditos privilegiados en otros lados, y así tornar ilusorio el
cobro del crédito que originó el embargo, ya que los créditos privilegiados del último viaje son
preferidos a los anteriores.
INTERDICCIÓN DE BUQUES ARGENTINOS
Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo, mientras que el
decreto de embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por sí mismo la interdicción de salida
del país. La medida la efectiviza la Prefectura Naval Argentina por orden del Juez, pudiéndose a
pedido de parte, realizar el inventario de las cosas a bordo del buque.
CUANDO NO ES NECESARIO DEMOSTRAR LA VEROSIMILITUD DEL DERECHO
No es necesario demostrar la verosimilitud del derecho en los casos de:
(1) abordaje o accidentes de la navegación. El embargo procede con la simple elevación de la
protesta ante notario o cónsul argentino, o por la exposición labrada por el capitán, práctico o
agente de la embarcación dañada ante la autoridad marítima. No obstante, debe haber un
principio de prueba que demuestre la materialidad e los hechos para que la medida proceda.
(2) Asistencia y salvamento. Idéntica solución consagra el Art. 536 para los créditos generados
en estos institutos.
(3) Daños a la carga. Se faculta para que en trámite de reconocimiento pericial de las
mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda solicitar el embargo
preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que resulte del informe
pericial; esta medida puede ser decretada basándose en cualquiera de las siguientes
alternativas:
a. Presentación de un documento en el cual conste la revisación privada de las
mercaderías llevada a cabo por las partes y las averías verificadas.
b. Presentación de copias autenticadas del acta de la Aduana en la que deben constar
las averías o pérdidas constatadas.
c. Mediante el informe del organismo aduanero.
INEMBARGABILIDAD ABSOLUTA
Buques públicos nacionales o extranjeros, buques en construcción destinados a incorporarse a las
milicias de un Estado.
INEMBARGABILIDAD RELATIVA
Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o explotador
renuncia a ampararse en el beneficio de limitación de responsabilidad, por lo que ya no serían
buques públicos, sino privados afectados a una explotación del Estado.
BUQUES CARGADOS Y LISTOS PARA ZARPAR
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contraído para reparar, aprovisionar o preparar
al buque para ese viaje.
CAUCIÓN
Se debe contemplar una equilibrada regulación de la conveniencia de evitar trabas a la navegación
y la necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crédito eventual generado por la
actividad del mismo.
La contra cautela exigible como condición a la que normalmente se subordina el otorgamiento de
una medida preventiva, replantea en toda su dimensión este complejo problema.
El órgano jurisdiccional deberá tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien
solicita la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que
aquella pudiera irrogar al embargado.
En los créditos comunes el régimen de caución deberá ajustarse a lo previsto por la ley procesal
común.
FIANZA
El embargo y la interdicción de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:
(1) Si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la deuda
reclamada.
(2) Si se garantiza el límite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la responsabilidad
máxima del armador.
Unidad III
ÁMBITO DE APLICACIÓN
PUNTO 1:
ESPACIOS ACUÁTICOS
MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES
Los espacios acuáticos se clasifican en:
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).
Las aguas jurisdiccionales son:
1º. el mar territorial,
2º. la zona contigua,
3º. la zona económica exclusiva,
4º. la plataforma continental
5º. las aguas interiores.
MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede
exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la
línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia
igual a la anchura del mar territorial. La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por
encima del mar territorial, así como al fondo de este mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar
sobre la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).
Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
1. La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas
interiores, a una zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre
de mar territorial.
2. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artículos y las
demás normas de derecho internacional.
Art. 2 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar
territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño. La zona
contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base de
dicho Estado ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En
su zona contigua, un Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las
infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigración, que se cometan
en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).
Art. 24 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
ZONA CONTIGUA
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereño podrá
adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:
a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de
inmigración y sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su
mar territorial.
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su
mar territorial.
2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas desde la
línea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podrá extender su
zona contigua más allá de línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de
los puntos más próximos de las líneas de base que sirvan de punto de partida para
medir la anchura del mar territorial de cada Estado.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA
La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. No puede
extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un Estado ribereño (188
millas más allá del mar territorial). La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico
particular que reglamenta los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las
libertades de los demás Estados. El Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos
contenidos en el lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así
como emprender otras actividades de índole económica. Los demás Estados, ribereños o sin
litoral, siguen gozando de libertad de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías
submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).
PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas
submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación
natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia
de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa
distancia. El país ribereño puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no
exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de 2.500 metros. Los
derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición jurídica de
las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el
Estado ribereño no puede restringir el derecho de paso o las demás libertades otorgados
normalmente a los demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).
AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de
base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método
establecido en el artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas
interiores aguas que anteriormente no se consideraban como tales, existirá en
esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se establece en esta
Convención.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden mencionar
los ríos, los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y
radas, y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y
de ello dependerán las normas aplicables a la navegación por ellos.
LOS RÍOS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y
mueren en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las
sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va atravesando, sin perjuicio
de la existencia de tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad de navegación
(cuando ella se hubiese practicado pacífica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción de los Estados se
determina por una línea divisoria a establecer en la mitad del curso del río, o por
soluciones especiales para los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicación
del tratado inter partes, cuando él exista.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total
soberanía; dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con más el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese
asumido, por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En
términos generales, puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegación –
aunque no es el régimen común en los Estados de Latinoamérica–. Los buques privados
extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado están sometidos a la soberanía
territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y una vez
permitida por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad
(salvo el cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegación y cumplimiento de la
reglamentación sanitaria).La navegación en los ríos nacionales depende de la legislación interna;
la muestra garantiza la libre navegación de sus ríos interiores a los buques de todas las banderas,
con sujeción a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegación de
sus ríos interiores a los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las leyes
internas de los países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones
que limita; tal el caso del Río de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Río de la
Plata y su Frente Marítimo, de 1973.
La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen para ellos
regímenes particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina
y Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el
interés público de alguno de los Estados ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más
Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Los mares interiores son de libre navegación, si están en el territorio de más de un Estado, o si
estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar pertenece a más de un
Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En todos los demás casos, se
considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre varios,
pertenece a los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.
GOLFOS Y BAHÍAS
Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del ancho de
su boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque
ambas costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar
y el mar territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona
Contigua, Art. 16, Inc. 4º).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa
aunque estén más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre instalaciones
permanentes). El Estatuto sobre el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de
Ginebra de 1923, comprometió a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus
puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen de mar territorial,
aunque estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación entre
mares y/o ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el régimen de los canales
suele ser fijado por convenciones internacionales, la reglamentación de su uso corresponde al
Estado que detenta la soberanía.
JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE
SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA
DERECHO DE PASO INOCENTE
Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial
y Zona Contigua.
Los buques de cualquier Estado -aún de los mediterráneos-, tienen derecho de paso inocente por
los mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores, será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño, y que se
efectúa de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos
sancionados por el Estado ribereño de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a
transporte y navegación (Conf. Art. 14, Inc. 4º, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro
extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las
disposiciones del Estado ribereño, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar
territorial, para lo cual tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereño tiene la obligación de dar a conocer apropiadamente los peligros que, según su
conocimiento, amenacen la navegación en su mar territorial. No podrá imponer gravámenes por el
solo hecho del paso; pero podrá imponer remuneraciones por la prestación de determinados
servicios, siempre que no sean discriminatorios según la bandera del buque.
El Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisión de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereño puede, por razones de
seguridad, suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha
suspensión deberá cumplir las siguientes condiciones.
- ser temporal;
- abarcar sólo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningún caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegación internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegación en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, públicos o privados; y para los
públicos que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23
expresa que cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso
por el mar territorial y no tengan en cuenta la invitación que se le haga a que las respete, el Estado
ribereño podrá exigir que el buque salga de su mar territorial.
CONVENCIONES INTERNACIONALES DE GINEBRA Y BRUSELAS
La Convención de Bruselas de 1926 trató sobre el tema de privilegios e hipotecas. Limitó el
número de privilegios con prioridad sobre las hipotecas y uniformó el sistema de privilegios en la
legislación comparada.
Determinó la inembargabilidad y la extra-jurisdicción de los buques de Estado.
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940
No consagra soluciones de fondo mediante la adopción de cuerpos normativos uniformes, sino
que, ante cada conflicto, establece que ley o sistema normativo será de aplicación para una
determinada cuestión.
Así se aplica la ley de la nacionalidad de los buques para sus modos de adquisición y
transferencia, la ley del pabellón para los demás derechos reales, la de situación para el caso de
embargo o venta judicial, etc.
CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974
En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los
problemas referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo positivo en
cuanto al afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de
mar patrimonial o mar económico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurídico específico
aplicable a una extensión de mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional de
sus recursos por parte del Estado ribereño.
CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva York el
30 de abril de 1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando de 320 artículos y 9
Anexos.
El Acuerdo Relativo a la Aplicación de la parte XI de la Convención, que se incorporó al Anexo
de la Resolución 48/263 de la Asamblea General de la ONU, también adoptado en la ciudad de
Nueva York, el 28 de julio de 1.994 se considera parte integrante del mismo cuerpo normativo.
La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y
establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y
derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el
espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y
explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se
proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha dado
frutos importantes tales como:
La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial
La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva
de no más de 200 millas marinas
El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional
La soberanía de los Estados archipielágicos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental
La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos
La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la
aplicación o interpretación de la Convención
Además se ha legislado sobre la cuestión de la explotación minera de los fondos oceánicos (Parte
XI de la Convención), que ha sido uno de los temas más difíciles, ya que muchos países
industrializados no aceptaban los detallados procedimientos de producción de fondos marinos, las
condiciones de los contratos y la transmisión obligatoria de tecnología.
Debido a esto, se adoptó en 1994 el "Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la
Convención", que elimina la obligación de la transmisión de tecnología, establece disposiciones
generales sobre la explotación, y deja que la Autoridad de los Fondos Marinos determine la índole
de las normas para autorizar las operaciones mineras en los fondos marinos.
ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIÓN
Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados partes controlan
y organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de
los límites de las jurisdicciones nacionales. Se estableció en 1964 en Kingston, Jamaica,
Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de controversias sobre la
interpretación o aplicación de las Convención. Fue establecido en 1994, en Hamburgo,
Alemania y cuenta con no más de 21 jueces.
Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que
reclaman plataformas continentales de más de 200 millas. Está integrada por 21 miembros
elegidos por los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde
celebró sus dos primeras sesiones en 1997.
ADHESIÓN DE LA REPÚBLICA ARGENTINA
Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando
entre las declaraciones:
La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de los
recursos vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las
relativas a las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente
migratorias, y que es necesario su complementación mediante un régimen multilateral,
efectivo y vinculante que, entre otras cosas, facilite la cooperación para prevenir y evitar la
sobrepesca, y permita controlar las actividades de los buques pesqueros en alta mar así como
el uso de métodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los
recursos que se encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente
a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma
población o poblaciones de especies asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva
y en el área de alta mar adyacente a ella, la República Argentina, como estado ribereño, y los
estados que pesquen esas poblaciones en el área adyacente a su zona económica exclusiva
deben acordar las medidas necesarias para la conservación de esas poblaciones o especies
asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la
obligación que establece la Convención sobre preservación de los recursos vivos en su zona
económica exclusiva y en el área adyacente a ella, está facultado para adoptar, de conformidad
con el derecho internacional, todas las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo
alguno la postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las
resoluciones y decisiones específicas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el
marco del proceso de descolonización.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del
Sur forman parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en
ellas no reconoce ni reconocerá la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado,
comunidad o entidad, de ningún derecho de jurisdicción marítima.
La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como
está consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule
debidamente el tránsito marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta
actividad.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que acepta en
orden de prelación preferencial los siguientes métodos de solución de controversias sobre la
interpretación o aplicación de la Convención:
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías, protección y
preservación del medio marino, investigación científica marina y navegación.
CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982
PRINCIPALES DERECHOS Y LIBERTADES DEL MAR
Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
DERECHO DE PASO INOCENTE
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o
sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho
internacional (Art. 19).
Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de
:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala
en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores, o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en
una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella.
(2) El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende
detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que se constituyan
incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza
mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a
personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.
Art. 87 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
LIBERTAD DE LA ALTA MAR
(1) La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La
libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta
Convención y por las otras normas de derechos internacional. Comprenderá,
entre otras, para los Estados ribereños y los Estados sin litoral:
a) La libertad de navegación;
b) La libertad de sobrevuelo;
c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción a las
disposiciones de la Parte VI;
d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas
por el derecho internacional, con sujeción a las disposiciones de la Parte
VI;
e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas en la
sección, y
f) La libertad de investigación científica, con sujeción a las disposiciones
de las Partes VI y XIII.
(2) Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente
en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la
alta mar, así como los derechos previstos en esta Convención con respecto a
las actividades en la Zona.
PUNTO 2
NORMAS ADMINISTRATIVAS
ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA E LA NAVEGACIÓN
Es el conjunto de organismos relacionados a todo lo concerniente al ejercicio de la navegación.
1) SUBSECRETARÍA DE LA MARINA MERCANTE
Depende del Poder Ejecutivo Nacional, y su principal función es la implementación de la política
naviera del gobierno nacional y la aplicación del régimen de reserva de cargas, para aumentar la
participación de los buques nacionales en la movilización de nuestro comercio exterior.
2) CAPITANIAS DE PUERTO
Coordinan las tareas que en las zonas portuarias efectúan las distintas reparticiones y organismos
estatales.
3) PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Tiene a su cargo numerosas funciones:
a) Generales: Le son atribuidas en su carácter de autoridad marítima.
b) Policiales: Prevención y represión de delitos cometidos en su jurisdicción; instrucción
de sumarios de prevención con intervención del Juez competente; por ejemplo en caso
de naufragios o colisiones.
c) Jurisdiccionales: Puede inhabilitar al personal de la navegación, asegurando el debido
proceso y efectuar sumarios administrativos. Tiene a su cargo el juzgamiento de las
faltas y contravenciones a la seguridad pública; y por el Digesto Marítimo y Fluvial se
la autoriza para el juzgamiento del personal de la navegación (capitanes, oficiales,
etc.).
d) Administrativas: Las que surgen de tener a su cargo el Registro Nacional de Buques.
Realiza además el control sobre la seguridad de la navegación, otorgamiento de
certificados diversos, régimen de inscripción y habilitación del personal de la
navegación, expedición de la libreta de embargo, etc.
4) TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN
Todo el personal de la marina mercante está sometido a su jurisdicción, cuya función es
determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las sanciones
legales. Está facultado a decidir precisamente si se avoca a la cuestión. Si existe merito suficiente
para ello, y en caso positivo excluye la competencia jurisdiccional de la P.N.A.
5) ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE ADUANAS
La ANA tiene a su cargo el control en el tráfico de las exportaciones e importaciones de
mercaderías para asegurar el cobro de impuestos. La ley 810 “Ordenanza de Aduana” rige hasta el
presente con sus respectivas modificaciones.
6) ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS
Se encontraba organizada como una empresa del Estado y se dedicaba a la explotación comercial
de los puertos. Actualmente estos han sido gradualmente provincializados, o privatizados, de
modo tal que su ámbito de ejercicio se encuentra en extinción.
7) DIRECCIÓN NACIONAL DE MIGRACIONES
Fue creada por la ley 817 e integrada dentro del ámbito del ministerio del Interior. Controla el
ingreso y egreso –y a qué título- de todas las personas al territorio nacional, extendiendo sus
tareas a los tripulantes de los buques, previendo sanciones como la repatriación, tanto de
tripulantes como de pasajeros ilegalmente arribados.
8) DIRECCIÓN NACIONAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL
Controla el ingreso y egreso de animales y vegetales susceptibles de propagar plagas y/o pestes.
El control apunta a la aptitud para el consumo de la mercadería, a la necesidad de prevenir
epizootias.
RÉGIMEN DE PUERTOS - NORMAS RELATIVAS A LOS BUQUES EN PUERTO
Art. 29 – Ley 20.094 – De la Navegación
PUERTO
Denomínase puerto el ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques,
dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y
por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
Art. 30 – Ley 20.094 – De la Navegación
LÍMITES DE ZONAS PORTUARIAS
Los límites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el
artículo 9º y con intervención de los organismos nacionales interesados. Cuando las
zonas portuarias no estén expresamente delimitadas, se reconocerán como tales las
establecidas por la práctica y el uso, en concordancia con el criterio del artículo
precedente.
En principio, rigen las normas contenidas en los Arts. 89 a 103, en cuanto no sean modificadas
por las contenidas en los Arts. 32 a 42, o en las que disponga la autoridad marítima sobre
navegación, remolque, practicaje en los distintos puertos, de acuerdo a sus características (Art.
31).
Las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto se efectúan bajo responsabilidad directa del
capitán del buque (aún en el caso de que haya intervención de práctico, Conf. Arts. 134, 145 y
361); a tal efecto, todos los que colaboren en esas maniobras deben obedecer sus órdenes o
instrucciones (Art. 38).
Todo buque amarrado o fondeado en puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad; los buques
extranjeros deben izar, además, la bandera argentina. El empavesado de los buques será regido
por la autoridad marítima (Art. 40).
Los buques surtos en puerto tienen obligación recíproca de facilitarse las respectivas operaciones
de carga y descarga, en tanto las mismas no los perjudiquen o causen averías. Ningún buque
puede interrumpir las operaciones de carga o descarga de otro, salvo en los casos de estar listo
para zarpar (Art. 42).
AUTORIDADES PORTUARIAS
La regulación de todo lo relativo a la seguridad de la navegación en la entrada, amarre y salida de
los buques, aeronaves y artefactos navales, corresponde a la autoridad marítima (Art. 34).
La autoridad marítima tiene la facultad («puede») de prohibir la navegación en los puertos y sus
canales de acceso, y la entrada y salida de buques y aeronaves, en las siguientes circunstancias
(Conf. Art. 32):
si las condiciones meteorológicas o hidrográficas resultan peligrosas;
si existiesen obstáculos para la navegación;
si mediaren razones de orden público.
En cambio, tiene el deber («debe») de prohibir la navegación en los puertos, así como también la
entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones deficientes de
navegabilidad de manera tal que pudieran constituir un peligro para la seguridad propia o de
terceros (Art. 33).
La autorización para entrar a puerto o salir de él es concedida por la autoridad marítima a pedido,
según los casos, de los armadores, explotadores o sus agentes, del capitán del buque, del
comandante de la aeronave o del encargado del artefacto naval, previo cumplimiento de las
disposiciones sobre seguridad de la navegación, sanidad, aduana y normas portuarias vigentes.
Quien solicite la autorización deberá además exhibir ante la autoridad marítima, la documentación
referente al vehículo (buque, aeronave o artefacto naval). En caso de arribada forzosa, el
cumplimiento de estas condiciones se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso (Conf.
Arts. 35, 36 y 37).
ATRIBUCIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA.
Corresponde a la autoridad marítima (conforme al Art. 39), regular lo relativo a:
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las
aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios
destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de
mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con las
características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y a la de la
navegación en particular;
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques,
aeronaves y artefactos navales.
FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
La autoridad marítima puede, conforme al Art. 41:
a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad así lo
exijan, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecución de cualquier maniobra,
pudiendo llegar, en caso de urgencia, al corte de amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a
su disposición a los fines necesarios.
La misma disposición agrega que los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar
directamente contra los beneficiarios, o reclamar ante la autoridad marítima por las
indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios, en cuyo caso la
autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas
indemnizaciones y compensaciones.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926
Sobre privilegios e hipotecas, limitó el número de privilegios con prioridad sobre la hipoteca y
uniformó los sistemas sobre privilegios imperantes en la legislación comparada.
Se logra en él la unificación de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques de Estado;
acordándose su inembargabilidad e inmunidad de jurisdicción (similar al caso de las embajadas).
Unidad IV
SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
PUNTO 1:
PROPIETARIO
El concepto de propietario no debe confundirse con el de “armador”. La propiedad es una noción
exclusivamente jurídica de un derecho sobre un buque, que da a su titular una calidad estática,
mientras que el armador nos da una idea de calidad dinámica, constituida por el ejercicio de la
navegación del buque y la utilización del mismo. El propietario es el titular del dominio, el
armador solo posee la tenencia.
Art. 154 – Ley 20.094 – De la Navegación
DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL
ELEMENTOS COMPRENDIDOS
La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas,
que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se
hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.
COPROPIEDAD NAVAL
Carece de vigencia práctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a formas
societarias muy concretas en función del alto costo de las inversiones en la materia, del alto valor
de los buques.
Art. 164 – Ley 20.094 – De la Navegación
DE LA COPROPIEDAD NAVAL
NORMAS APLICABLES
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no
esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la
copropiedad de artefactos navales
Art. 165 – Ley 20.094 – De la Navegación
DECISIONES DE LA MAYORÍA
Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que
cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar
constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente
decidirá en forma sumaria
Art. 166 – Ley 20.094 – De la Navegación
REPARACIONES
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará
obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a
los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en
pública subasta.
Art. 167 – Ley 20.094 – De la Navegación
DERECHO DE LA MINORÍA
Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,
aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia
surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los
copropietarios.
Art. 168 – Ley 20.094 – De la Navegación
OPCIÓN DE COMPRA
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad
de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél.
Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el
copropietario puede disponer libremente de su parte.
Art. 169 – Ley 20.094 – De la Navegación
VENTA DEL BUQUE
Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga
en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal
competente decidirá en forma sumaria.
PUNTO 2:
ARMADOR
CONCEPTO DE ARMAMENTO
Se denomina armamento a la provisión de cuanto se necesita para la subsistencia, seguridad y
maniobra de una nave.
CONCEPTO DE ARMADOR
Según Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyéndolo de todo lo necesario para
que pueda navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de
mercadería, ya sea para dedicarlo a la pesca.
La condición de propietario y de armador puede y aún suele recaer en una misma persona, pero
cabe también que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.
Art. 170 – Ley 20.094 – De la Navegación
CONCEPTO
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más
viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en
forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades
requeridas para ser comerciante.
Art. 171 – Ley 20.094 – De la Navegación
DEBER DE INSCRIPCIÓN
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de
matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la
sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser
cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que
aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento
del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio
de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del
armador a limitar su responsabilidad.
Art. 172 – Ley 20.094 – De la Navegación
DEBER DE INSCRIPCIÓN
La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el
certificado de matrícula del buque.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Históricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un
buque en las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonándole la suma fija estipulada,
y se encarga de armarlo, de nombrar capitán y de comerciar por su cuenta.
COPARTICIPACIÓN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes
empresas navieras que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas –sobre todo
las dedicadas a la pesca– no constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada
propietario participa proporcionalmente en el capital aportado o comprometido.
De esta figura deriva la institución del armador-gerente, que es el copropietario de un buque
designado por los demás copropietarios para armarlo y equiparlo. También puede ser designado
en tal calidad un tercero que no tenga participación en la propiedad.
PUNTO 3:
CAPITÁN
Es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno del buque.
Art. 120 – Ley 20.094 – De la Navegación
DEL CAPITÁN
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
En Roma el nauticus tenía a su cargo la dirección técnica y se distinguía del exercitor que era el
propietario.
En la Edad Media el señor de la nave a quien el Consulado del Mar reconocía como Patrón del
Buque no estaba obligado a conocer la técnica (para ello existía el contramaestre).
Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitán pasa a tener facultades técnicas y comerciales
adquiriendo gran relevancia su figura.
La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.
El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que si bien ya no es el
señor de la nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas facultades aunque los
adelantos técnicos y la especialización han mellado la importancia de su figura.
Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:
a) Contar con la habilitación de la autoridad marítima
b) Designación y elección del armador
c) Asumir el cargo en un buque determinado.
Las funciones del capitán pueden dividirse en técnicas, privadas y públicas.
1) Funciones Técnicas: Tiene a su cargo la dirección y maniobra del buque; la registración en
los libros; la manipulación estiba y conservación de las mercaderías cargadas a bordo y la
distribución en forma conveniente de la carga (arrumaje).
2) Funciones Públicas: Ejerce la policía de a bordo, las facultades instructorias, de registro y del
estado civil.
a) Policiales: Prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad de la
comunidad navegatoria.
b) Instructorias: Ante delitos instruye sumario.
c) Registro: Asienta en el diario de navegación los nacimientos, defunciones, matrimonios in
extremis, desaparición de personas, otorgamiento de testamento, recepción de testamentos
ológrafos, etc.
Art. 121 – Ley 20.094 – De la Navegación
DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA
El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden
en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,
tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia
en todo cuanto concierne a las referidas funciones.
Art. 122 – Ley 20.094 – De la Navegación
FUNCIONES
En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de
policía, y en tal carácter le compete:
1º. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a
bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
2º. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo
a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos
en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al
llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la
autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad
consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
3º. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad
marítima o consular más cercana todo accidente de navegación
ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de
importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.
Art. 123 – Ley 20.094 – De la Navegación
ACTAS DE REGISTRO CIVIL
En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de
navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y
las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su
cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria
pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias
principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y
salvamento.
Art. 124 – Ley 20.094 – De la Navegación
TESTAMENTOS
El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con
las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello
en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega
del testamento ológrafo.
Art. 125 – Ley 20.094 – De la Navegación
FALLECIMIENTOS A BORDO
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus
papeles y pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2)
testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a
tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Art. 126 – Ley 20.094 – De la Navegación
DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia
autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición
de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser
entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según
corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la
exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto
en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente
del diario de navegación.
3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representación
procesal de ambos.
Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación
CARÁCTER
El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin
perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.
Art. 201 – Ley 20.094 – De la Navegación
CARÁCTER
En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el
capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquellos en todos
los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y
siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del
respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de
salvaguardar los intereses de la carga.
ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN
Art. 130 – Ley 20.094 – De la Navegación
ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN
Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes
o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del
buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las
normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible
su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
DERECHOS DEL CAPITÁN
1. Dar las órdenes para el gobierno y dirección del buque
2. Contratar fletamentos
3. Ser indemnizado por despido sin causa legítima.
OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
1. No cargar mercaderías en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las mismas.
2. Reconocer que el buque está en condicione de navegar.
3. Llevar asiento formal en lo que concierne a la administración del buque.
4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderías al agua en caso de peligro
de flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.
5. Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador.
PROHIBICIONES
1. No puede enajenar el buque.
2. No debe hacer negocios por su cuenta.
3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN
La ley considera como caso especial de imputación, el emprender el viaje sin tener la tripulación
necesaria que necesite normalmente para la navegación y para la explotación comercial.
Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en
el puerto de destino.
También es responsable por daños provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.
Por supuesto, lo será en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de
objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorización y en contra
de la prohibición.
AGENTE MARÍTIMO
Es quién realiza todos los trámites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en
nombre del armador, para la admisión, permanencia y salida del buque del puerto de su actuación.
La gestión del agente marítimo se extiende: representación legal del armador en cede judicial y
extrajudicial, activa y pasivamente, aún después de la partida del buque del puerto.
Art. 193 – Ley 20.094 – De la Navegación
AGENTE MARÍTIMO ADUANERO
El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las
gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la
representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de
su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del
propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
Art. 194 – Ley 20.094 – De la Navegación
OTROS AGENTES MARÍTIMOS
El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona
distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el
fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene
también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador
siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su
intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán,
propietario o armador y su domicilio.
REQUISITOS PARA LA REPRESENTACIÓN
Recibir el mandato u orden del armador
Que el Estado acepte ese mandato
Que el buque arribe a puerto
Art. 195 – Ley 20.094 – De la Navegación
REPRESENTACIÓN
La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos
anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o
capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya
zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el
juicio.
Art. 196 – Ley 20.094 – De la Navegación
DENUNCIA DEL DOMICILIO DEL ARMADOR
El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la
aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de
aquél, cualquier notificación judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por
quienes no fueren los sucesores o el representante del agente marítimo, será
considerada válida.
FUNCIONES DEL AGENTE MARÍTIMO
Ante la ANA: Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan
como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
Ante la PNA: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del
buque, etc.
Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes
extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control.
PRÁCTICOS
Art. 145 – Ley 20.094 – De la Navegación
PRÁCTICO
El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus
funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima
Art. 146 – Ley 20.094 – De la Navegación
OBLIGACIONES
Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la
salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar
asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción
del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la
navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima
más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes
y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros
que naveguen en la zona.
BAQUEANOS
Art. 147 – Ley 20.094 – De la Navegación
BAQUEANOS
Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación
no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.
Los prácticos y baqueanos constituyen un servicio público a cargo de la autoridad marítima, la
que determina las zonas de prácticaje obligatorio, tanto sea para buques nacionales o extranjeros.
Actualmente el servicio de practicaje depende de la PNA y es casi siempre obligatorio, prestado
de conformidad a turnos u orden de lista de inscripción que aseguran un sistema rotativo de labor.
Es un régimen tarifado.
No reemplazan al capitán, solo lo aconsejan e informan sobre la situación de hecho y legal
necesaria. El capitán por tanto, sigue siendo el responsable directo de la conducción, maniobra y
gobierno del buque, aún cuando el practicaje sea obligatorio.
PUNTO 4
PERSONAL EMBARCADO
Art. 106 – Ley 20.094 – De la Navegación
PERSONAL EMBARCADO
Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques
y artefactos navales.
Art. 107 – Ley 20.094 – De la Navegación
LIBRETA DE EMBARCO
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional
del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie
podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de
matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá
el mencionado documento.
Art. 108 – Ley 20.094 – De la Navegación
EMBARCO Y DESEMBARCO DEL PERSONAL
El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se efectúa con
intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en
puerto extranjero, quienes deberán asentar las constancias respectivas en la libreta
de embarco, y registrarlo en sus oficinas.
Art. 109 – Ley 20.094 – De la Navegación
DISTINTOS CUERPOS
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:
a) Cubierta;
b) Máquinas;
c) Comunicaciones;
d) Administración;
e) Sanidad;
f) Practicaje.
CONTRATACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO
El armador mismo, o a través del capitán, contrata libremente la tripulación con el solo límite de
la inscripción y habilitación.
EL CONTRATO DE AJUSTE
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y
obligaciones
HISTORIA
El Código de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenían disposiciones ya que en ese momento
existían los esclavos y los convictos para estas tareas.
En la edad media, en el Mediterráneo comienza a reglamentarse y distribuirse el trabajo marítimo.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de
los tripulantes sin pago del flete.
NATURALEZA JURÍDICA
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relación laboral sobre los buques
está dada por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del
Personal de la Navegación y con habilitación según la categoría que le corresponda.
(2) Subordinación: Representa aspectos del derecho público y privado ya que al representar el
buque una unidad aislada de órganos del Estado destinados a la protección del trabajador, se
le impone una particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes
circunstancias fácticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs,
es el lugar donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso
cotidiano, cosa que lo mantiene ligado al puesto en todo momento y pueden
requerirse sus servicios en cualquier instante, aún en su descanso, si las
necesidades o situaciones especiales así lo exigen.
b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial disciplina. El
capitán suele actuar como autoridad publica para varios casos y del acatamiento de sus
órdenes puede depender la vida o la integridad de la tripulación o cargas.
c. Las vicisitudes en la ejecución del contrato: Durante la ejecución de sus tareas, el
tripulante está expuesto a riesgo y alternativas específicas de la navegación (abordaje,
naufragio, ingreso a dique seco, prolongación del viaje, demora en ingresos, etc.) nada
de lo que pueda darse en otro contrato laboral común.
CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una
estructura formal: funcionario público o estatal.
Por tanto, los medios probatorios del mismo son:
Por el libro de rol, visado por la autoridad pública.
Por la libreta de embarco expedida por autoridad marítima.
EXTINCIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE
Por su cesación: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.
Por rescisión: Cuando el objeto no se realizó ni podrá realizarse por incumplimiento e una de
las partes.
Son causales de rescisión por parte del empleador:
- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisión de hechos o delitos que
perturben la disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho
que inhabilite al hombre de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada
por más de 24hs y poseer a bordo mercadería en infracción a las leyes fiscales o
aduaneras, etc.).
Causales de despido y el régimen de la prueba: Anteriormente, con la sola anotación o
atestación del Capitán en sus libros de las causales, si éstas coincidían o encuadraban en
las causales establecidas, el tripulante corría con la carga de la prueba para demostrar lo
contrario, actualmente la causa del despido la debe probar el capitán por medio de los
procedimientos comunes, cosa que en la práctica es casi imposible por la dificultad de la
reconstrucción de hechos ocurridos en el aislamiento del buque.
Son causales de rescisión por parte del tripulante por despido indirecto:
- Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.
- Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del armador.
- Si el buque cambia de bandera, ya que implicaría someter a la tripulación a un régimen
jurídico distinto.
- Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o armador, como la
falta de pago, alimentación inadecuada, etc.
Son causales de rescisión por causa del objeto del contrato:
- Revocación del viaje: Que provoca la rescisión del contrato sin derecho a indemnización
cuando se trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza mayor, tal como la
declaración de guerra, la interdicción del comercio con el Estado con que se pretendía
comercial, bloqueo, cuarentena de puerto de destino, detención o embargo del buque no
imputable al armador, etc.
- Conclusión: Contrato celebrado por viaje o tiempo determinado, el mismo implica la
desvinculación jurídica de las partes, por lo que ya ninguna parte tendrá que reclamar a la
otra.
CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
DERECHOS DE LOS TRIPULANTES
Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegación y de las convenciones colectivas
de trabajo.
El barco debe estar en condiciones de navegabilidad segura.
Recibir adecuada alimentación por parte del armador.
Recibir alojamiento adecuado por razones de higiene y descanso.
Cobrar indemnizaciones por el trabajador o sus derecho habientes por incapacidad, muerte,
pérdida de bienes, despido, naufragio, etc.
Repatriación, si queda en algún puerto extranjero por la razón que fuere.
Licencias: tomando como base el eufemismo de los contratos de ajuste sucesivos.
Remuneraciones: según el Art. 1017 del Código de Comercio, el salario del personal
embarcado es la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado
además de las remuneraciones por tiempo suplementario de trabajo.
Atención médica a partir del momento en que zarpe del puerto inicial.
OBLIGACIONES DE LOS TRIPULANTES
Básicamente consisten en la prestación de sus servicios a bordo, de acuerdo a su especialidad,
cumpliendo las ordenes del capitán y de los oficiales y absteniéndose de todo hecho o acto que
implique perjuicio para el armador.
PRESCRIPCIÓN
El Derecho de la Navegación se caracteriza por su brevedad en términos de prescripción: 2 años
(por ser la misma de los contratos laborales del derecho común).
Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga
de buques. Se destacan:
Estibadores: Tienen un régimen especial y gozan de 15 jornales mensuales asegurados
siempre y cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratación de personal
de la estiva, lo que permite una suerte de estabilidad en los ingresos.
Apuntadores Marítimos: Aquellos que generalmente al costado del buque controlan el
número de bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su condición externa, preparan
los papeles pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso en la introducción de mercaderías a
recintos o depósitos aduaneros, en el contralor de las balanzas fiscales, etc.
Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende de la PNA y
controlan fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la planchada de acceso al
buque.
CONDUCCIÓN
Está a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado “personal de cabina”.
CONSTRUCTOR DE BUQUES
Art. 148 – Ley 20.094 – De la Navegación
FORMA
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total,
su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
Art. 152 – Ley 20.094 – De la Navegación
NORMAS APLICABLES
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato de
construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del
derecho común.
Unidad V
RESPONSABILIDAD
PUNTO 1:
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
El criterio general de Responsabilidad. La responsabilidad directa del armador, la que deriva
de sus actos o hechos personales, está sujeta a las normas del derecho común. Por consiguiente, el
incumplimiento de las obligaciones a su cargo o sus hechos ilícitos generarán su responsabilidad
integral de acuerdo con los principios generales de nuestro orden jurídico. Idéntica solución cabe
aplicar en los casos de responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes
terrestres.
En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta de las obligaciones contractuales
contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición o de los hechos ilícitos de
esta o de los tripulantes, quedará subordinada a las soluciones especificas y propias del derecho de
la navegación (art. 174 y ss). La extensión de la responsabilidad no será ya integral.
Situación del Propietario No Armador. Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que
la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general
mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o
acto jurídico en virtud del caul se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y
propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En
defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a
terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo
de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el
ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos
privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de
conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el
sistema de publicidad antes mencionado.
PUNTO 2:
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
En todo el régimen de responsabilidad del ejercicio de la navegación, el principio de la
limitación constituye una de las características distintivas. Revela la vigencia de dicho principio
en relación a los siguientes institutos o relaciones jurídicas:
A. Limitación establecida a favor del propietario o armador de buques por los
gastos de extracción y remoción de restos náufragos. En esta hipótesis, la limitación de
responsabilidad se ejerce a través del abandono del buque a favor del Estado (art. 19), salvo
quienes pretendan ampararse en el beneficio de la limitación se hubiesen conducido con dolo o
temeridad.
B. Limitación a favor del armador o propietario en los supuestos de responsabilidad
indirecta o refleja (art. 175 y concordantes)
C. Limitación de responsabilidad por daños o pérdidas que sufran las mercaderías
objeto de un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se hubiese conducido con dolo
o temeridad.
D. Extensión del beneficio de la limitación a los dependientes del transportador
(art. 290) y a los del propietario o armador, incluso mediando falta personal de los dependientes
de estos últimos (art. 181).
E. Limitación de la responsabilidad en beneficio del transportador de pasajeros,
por muerte o lesiones corporales, a razón de pesos mil quinientos (a$o 1.500) pesos argentinos
otro por pasajero (art. 331).
F. Limitación de la responsabilidad respecto del equipaje transportado en las
bodegas del buque y del que lleva consigo el pasajero, estableciéndose montos diferenciales
según se trate de transporte marítimo o fluvial (art. 337). La misma norma también establece un
régimen limitativo de la responsabilidad respecto de los vehículos transportados.
SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO O
ARMADOR.
Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable por las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al buque y a la
expedición, así como también por las indemnizaciones a favor de terceros, resultantes de hechos
del capitán y de los tripulantes. Empero, la amplia responsabilidad refleja o indirecta, de no
mediar culpa o falta personal del armador, podrá limitarse de la manera prevista po los arts. 175
y ss. Queda, por consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio de la limitación no
funciona en los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus
dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).
¿Quiénes pueden invocar el beneficio de la limitación? El armador no propietario puede restringir su responsabilidad indirecta o refleja al valor que
tuviere el buque al finalizar el viaje durante el cual se hayan producido los hechos que la
generaron, más el de los fletes brutos o pasajes percibidos o por percibir y el de los créditos
durante ese mismo viaje
hayan nacido a su favor (art. 175, párr. 1°)
El propietario del buque, sea o no armador (art. 181), puede recurrir al sistema de limitación
mencionado en el párrafo anterior. –limitación en valor- u optar por poner el buque a disposición
de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los restantes valores –fletes,
pasajes y eventuales créditos- y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los 3
meses a contados a partir de la terminación de la expedición (art. 175, párr. 2°).
Según el art. 181, pueden ampararse en este beneficio, no sólo el armador, sino también el
propietario o transportador cuando sean personas distintas de aquél, así como sus dependientes
y/o los del armador, e incluso el capitán y miembros de al tripulación, en las acciones que se
ejerzan contra ellos (art. 181 párr. 1°).
Más aún, cuando se accione contra el capitán y tripulantes, éstos pueden hacer valer el beneficio
de la limitación aun cuando hubiera medidado culpa de su parte. No les alcanza el beneficio, en
cambio, si se condujeron con dolo o temeridad, es decir, en la segunda hipótesis, si hubiesen
actuado con conciencia de las consecuencias dañosas de sus actos (art. 181, párr. 2°).
Créditos alcanzados por la limitación.
El beneficio de la limitación de responsabilidad consagrado por el art. 175 alcanza a los créditos
resultantes de muerte o lesiones corporales , pérdida de bienes o derechos o daños sufridos en
ellos, y a los emergentes de la remoción de restos náufragos, reflotamiento, daños a instalaciones
portuarias, con excepción de la hipótesis prevista por el párrafo 3° del art. 19 (art. 177). En
cualquiera de estos supuestos, el armador o propietario del buque podrá prevalerse del beneficio
de la limitación.
Casos en que el beneficio de la limitación no es de aplicación.
Además del caso de culpa o falta personal del armador o de responsabilidad indirecta por hechos
de sus dependientes terrestres, la limitación no puede ser invocada frente a los créditos previstos
por el art. 178, es decir, los provenientes de un servicio de asistencia o salvamento, contribución
en avería gruesa, los derivados del contrato de ajuste y los que existan a favor de otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionen con el servicio del buque. Los
servicios de asistencia y salvamento, se inspiran en el valor solidaridad y suponen afrontar
riesgos especiales.
El fondo de limitación. Daños personales.
El fondo básico de limitación, estará compuesto, si se recurre a la limitación en valor, por el que
tuviere el buque al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho generador de
responsabilidad, los fletes, pasajes y créditos ganados durante el viaje y, de apelarse al abandono
del buque (art. 175 párr. 2°) por éste y los accesorios antes mencionados. No integra el fondo
básico de limitación, la acción contra el asegurador del buque, ni la indemnización emergente del
contrato de seguro (art. 175, párr. 4°).
Pero la solución difiere si, a raíz del hecho frente al cual pretende limitarse la responsabilidad, se
han inferido daños personales, es decir, muerte o lesiones corporales. En este supuesto,
cualquiera sea el sistema de limitación –en valor o en especie- al que se recurra, el fondo de
limitación no puede ser inferior al total que resulte de multiplicar por 13 pesos argentinos oro el
tonelaje de arqueo del buque (art. 175 párr. 3°). De ello se infiere que, por ejemplo, si el valor del
buque y demás créditos no alcanzan a satisfacer el monto mínimo exigido por la norma citada,
quien pretenda ampararse en el beneficio de limitación, habrá de integrar la diferencia que
corresponda hasta alcanzar el mínimo de referencia.
JUICIO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Regulados por los arts. 561 a 577.
Iniciación del juicio.
La limitación de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciación del juicio pertinente ante
el juez que intervenga en cualquiera de los juicios en que el interesado -armador o propietario,
por ejemplo- sea demandado (art. 562).
El interesado deberá observar los requisitos mencionados por el art. 562, acompañando con la
apertura del juicio el importe del valor del buque o su titulo de propiedad, según pretenda
acogerse al beneficio de la limitación en valor o en especie, además de los restantes importes
componentes del fondo de limitación –fletes, pasajes, créditos, etc- un detalle explicativo de la
forma como estableciere el valor del buque, relación del importe de los fletes, créditos, etc.; lista
de los acreedores sujetos a la limitación, monto de los créditos, títulos, domicilios de los
acreedores y las referencias sobre las hipotecas u otros derechos reales que graviten sobre el
buque.
El incumplimiento de los recaudos exigidos por el art. 562, determinará el rechazo automático de
la petición. Sin embargo si el interesado invoca motivos atendibles, el tribunal podrá otorgar un
plazo no mayor a 8 días, para cumplimentar las formalidades omitidas (art. 563). La resolución
judicial que desestime la apertura del juicio es apelable.
Antes de disponer la apertura del juicio especial de limitación y una vez satisfechos todos los
requisitos previstos por el art. 562, el juez fijará la suma que el interesado deberá depositar,
dentro de los 5 días, a los efectos de afianzar los gastos que demande la acción. La falta de
depósito dentro del plazo indicado, implica el desistimiento del juicio (art. 564).
Apertura del juicio.
Efectuado el depósito, el tribunal decretará la apertura del juicio de limitación designando un
sindico a los efectos de establecer el activo y el pasivo y proceder a la verificación de créditos y
graduación de los privilegios. En el mismo auto fijará un plazo no menor a 20 días ni mayor a 60
días para que los acreedores presenten los títulos justificativos de sus créditos y privilegios (art.
565).
La resolución judicial citada debe publicase por medio de edictos, durante 5 días, en el Boletín
Oficial y en el diario de mayor circulación del lugar (art. 567). Esta publicación es de suma
importancia por los efectos que acarrea, ya que a partir de ella quedan suspendidas todas las
ejecuciones contra los bienes del armador originadas en los créditos mencionados por el art. 177,
es decir, los alcanzados por la limitación.
El sindico debe hacer saber, por carta certificada, a los acreedores o a sus representantes, la
apertura del juicio, con mención del Juzgado y la Secretaria donde se tramita y el plazo fijado
para la presentación de los títulos justificativos de los créditos (art. 566).
Incumbe a la sindicatura la presentación del informe concerniente al estado del activo y pasivo y
la propuesta de verificación y graduación de los créditos, acto que debe cumplimentarse tras de la
correspondiente resolución del tribunal a ese efecto. Después de vencido el término para la
presentación de los títulos justificativos de los créditos, el juez va a fijar la fecha para la
presentación del informe.
Derechos de los acreedores.
Cualquier acreedor, dentro de los 10 días después de la última publicación prevista por el art.
567, podrá impugnar el valor atribuido al buque por el armador o el importe de los distintos
rubros que integran el fondo de limitación.
También compete a los acreedores impugnar el derecho a la limitación, impugnación que debe
plantear dentro de los 10 días previstos por el art. 567. El trámite se sustanciara por incidente,
con intervención del armador, y de ser favorablemente acogida el tribunal decretará la clausura
del proceso (art. 569).
Efectos del desistimiento.
Diversas normas prevén la posibilidad de que el tribunal tenga por desistido al armador o
propietario del juicio de limitación (art, 568 y 570). En otro caso, el tribunal puede decretar la
caducidad del derecho a la limitación (art. 570, in fine). En cualquiera de esas hipótesis, o cuando
se deje sin efecto el juicio (art. 569), cada acreedor recupera el ejercicio de sus acciones
individuales, queda así sin efecto la suspensión de las ejecuciones establecidas por el art. 572,
párr. 2°. Asimismo, los importes depositados deben ser restituidos al armador o propietario,
previo pago de todos los gastos causídicos.
Caso de abandono del buque.
Cuando el propietario ejercite la opción consagrada por el art. 175, párr. 2°, una vez satisfechos
los recaudos prescriptos por el art. 562, el tribunal dispondrá la venta inmediata del buque
haciéndolo saber en el auto de apertura del juicio.
UNIDAD VI
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN
PUNTO 1:
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN
Para ser un contrato de utilización siempre debe estar referido al aprovechamiento del buque en su
función navegatoria.
Concepto
Se entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento
de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el
derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada
actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Se transmite por ellos el derecho de uso y goce, o a determina da utilidad náutica.
Artículo 614 – Ley 20.094 – De la Navegación
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUE, FLETAMENTO Y TRANSPORTE
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de
los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban
cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales
del domicilio del demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de
bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato
en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es
nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales
argentinos.
Clasificación de los contratos de utilización
La ley 20.094 los clasifica en:
a) Locación: Puede ser:
1. A casco desnudo o (típico)
2. De buque armado y tripulado.
b) Fletamento a tiempo (time charter).
c) Fletamento total o parcial
d) Fletamentos especiales
PUNTO 1:
LOCACIÓN DE BUQUES
Según el Art. 219 la locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia (si es con fines de navegación atribuye el carácter de armador al
locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios sería una mera locación civil).
El contrato debe ser por escrito, aún para buques menores y solo es oponible a terceros si fue
inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores.
Críticas
La doctrina critica la utilización de las expresiones:
uso o goce: debería decir uso y goce ya que no se puede usar sin gozar.
Transferencia de la tenencia: se supone ya que sin la tenencia no se podría usar ni gozar
del buque, debe entenderse que ha habido una actitud docente del codificador.
Dominio Del Buque
Según alguna doctrina, existiría un tipo de desmembramiento o desdoblamiento en el dominio:
Dominio dinámico: armador locatario
Dominio estático : propietario
El propietario cede el uso y goce del buque se separa la figura del propietario y el armador, (sirve
para separar la figura del propietario del armador).
Locación En Sentido Pleno
Se presenta cuando se alquila a casco desnudo lo arma para la utilización que le quiera dar y lo
tripula.
Locación En Sentido Dinámico
Se trata de la locación de un casco ya armado y tripulado.
Artículo 220 – Ley 20.094 – De la Navegación
INSCRIPCIÓN
El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado
frente a terceros, estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrícula.
El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros
tiene que estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrícula.
Implica transferir el carácter de armador al locatario, en sentido pleno cuando se trate de una
locación a casco desnudo y sólo en sentido dinámico cuando se trate de una locación de buque
armado y tripulado. Se separa así la propiedad del armamento, o empresa de navegación,
circunstancia que a juicio de algunos autores, permitiría excluir el arrendamiento o locación de los
contratos de utilización.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del locador
1. Poner a disposición del locatario un buque determinado
2. Entregar en el tiempo y lugar convenido
3. Entregado en estado de navegabilidad razonable (de acuerdo al uso normal navegarlo no
es esencial)
4. Mantener el estado de navegabilidad.
Obligaciones del locatario
1. Pago de alquileres, Excepciones: esta autorizado a no pagar el alquiler si falta el estado de
navegabilidad.
2. No puede sub-locar sin la autorización del locador
3. Usar el buque de acuerdo a su característica, de acuerdo a la zona en que se pueda usar el
bien generalmente esta especificado en el contrato.
Prescripción
Según el Art. 226 es de un año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del
contrato, o de la entrega del buque, si fuese posterior y en caso de perdida, desde la fecha en que
debe ser devuelto
PUNTO 2:
FLETAMENTO. TIME CHARTER
Según Ossorio, contrato en virtud del cual una persona, llamada fletante, da en arrendamiento a
otra llamada fletador, un buque cualquiera, sea en todo o en parte, para uno o más viajes, con el
fin de transportar personas o mercaderías. El contrato de fletamento se prueba por escrito.
El Art 227 de la Ley de la Navegación nos da la definición legal, en cuanto determina que existe
fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar
los viajes que éste disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en
las que los usos establezcan.
En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte, fletador.
El fletante conserva la tenencia, a diferencia de lo que ocurre en la locación, por lo que de
éste depende el mantener el buque en condiciones, contratar la tripulación o realizar todos
los actos concernientes a la navegabilidad.
El fletador solo tiene derecho a utilizar el buque con los fines previstos en el contrato.
Característica básica del contrato
Separa la empresa de navegación (a cargo del armador fletante) de la empresa comercial o de
transporte, que queda a cargo del fletador.
Naturaleza jurídica
Es una locación de obra, asegura como resultado que el buque esté a disposición. La obra que
compromete al fletante es suministrar la navegación del buque, de lo contrario es causal de
rescisión (actividad unilateral).
Por tanto, el fletante está obligado a tener el buque en condiciones para recibir la carga o los
pasajeros, en la fecha estipulada, y el fletador, por su parte, a efectuar la carga en dicho tiempo.
Forma del contrato
El contrato se hace en un formulario llamado time charter. Según el Art. 228 para ser valido
respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o más de
arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el RNB y dejarse constancia de él en el
certificado de matrícula del buque.
Obligaciones y derechos de las partes
Concepto de navegabilidad sobre abstracto
Se refiere a que el buque pueda navegar, que pueda desplazarse por el agua.
Concepto de navegabilidad sobre concreto
Disponibilidad del buque para el uso requerido, o en su caso la apotitud para transportar
transportar por cierto recorrido predeterminado.
Obligaciones del fletante o armador
1. Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y tiempo convenidos.
2. Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y para
mantenerlo durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones. En su caso,
proveerla de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la
carga.
3. Recibir a bordo las mercaderías, según las previsiones en la póliza.
4. Hacer navegar el buque transportando las mercaderías desde el puerto de carga hasta el de
descarga.
5. Presentar el buque, en el puerto de descarga, al fletador o a su representante.
6. Recibir el buque.
Derechos del fletante o armador
1. No hacer navegar el buque, cuando queda expuesto a peligros no previstos en el momento
de la celebración del contrato.
2. No iniciar un viaje que no concluya, previsiblemente, alrededor de la fecha de vencimiento
del contrato.
3. Exigir del fletador el pago del flete.
4. Resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto y de las sobrestadías
5. Regresar sin carga y exigir luego el flete entero si vencidas las estadías pactadas o de uso
el fletador no cargo nada.
6. Designar el lugar de carga o descarga, cuando no figura en la póliza o el fletador no lo
designa.
7. Elegir el puerto de descarga por bloqueo del puerto de destino, previa intimación al
fletador para que dentro de las 48 Hs. designe otro dentro del trayecto originario del
buque.
8. Exigir del fletador las indemnizaciones que correspondan, a consecuencia de perjuicios
experimentados por acciones iniciadas por terceros y derivadas de la explotación
comercial o gestión de negocios previstos por los arts. 476 y siguientes.
Obligaciones del fletador
1. Recibir el buque en el lugar y fecha convenidos.
2. Hacerse cargo de los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos, tasas y salarios
relacionados con la navegación en canales y con los puertos.
3. Utilizar convenientemente el buque, de acuerdo con sus características (limitaciones: en
cuanto a la naturaleza de la carga Ej.: por establecerse que el buque se destinará al
transporte de ciertos cereales; respecto de la zona geográfica del empleo del buque; acerca
de la seguridad del propio buque).
4. Respetar los plazos de carga y descarga conforme el alcance de los términos estadías (que
significa plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga, computándose
solo los días laborales); sobrestadías (designa el plazo adicional para la carga y descarga,
una vez transcurrida la estadía; prevé una indemnización, especie de cláusula penal. Si
tarda mas incumbe en sobrestadías porque aumenta el costo portuario: multa por hora o
minuto, según lo pactado) y despatch money (que es el importe debido por el fletante al
fletador por cada día ganado, ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de
estadías).
El despacht money, premio o recompensa a favor del fletador, suele traducirse en la
practica a una suma similar a la mitad del importe diario fijado para las sobrestadías.
5. Tiene las obligaciones inherentes al contrato de transporte Ej. entrega de mercaderías en
buenas condiciones.
6. Debe pagar el flete, contraprestación básica que se hará conforme a la póliza.
7. En su caso, reintegrar el buque al fletante, en lugar y tiempos convenidos.
Derechos del fletador
1. Dar ordenes al capitán dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del
buque, especialmente en lo que concierna a los viajes que realiza, todo lo referente a la
carga, transporte y entrega de los efectos en destino o al transporte de personas, en su caso,
y a la respectiva documentación.
2. Embarcar un sobrecargo para que cuide sus intereses a bordo del buque e imparta las
ordenes al capitán, en lo referente al empleo comercial de la embarcación.
3. Resolver el contrato antes de que venzan las estadías, pagando la mitad del flete bruto y,
en su caso, gastos de descarga y sobrestadías. Si es un viaje redondo paga la mitad del
flete de ida.
4. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje con
la suficiente carga a bordo para afrontar el pago del flete, sobreestadías y demás
obligaciones contractuales y gastos.
No exigibilidad del flete
El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el
buque y, especialmente cuando este tanga que inmovilizarse por más de 24 Hs., para que el
flotante cumpla con sus obligaciones relativas ala conservación de su navegabilidad.
Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe
durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando, el que corresponda a
reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización, descontando el que
corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al
armador.
Pérdida del buque
Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su perdida. Si esta fecha es desconocida, el
flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que
se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino.
Salario de la asistencia y salvamento
En caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es
adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones,
participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duro la operación.
Avería común
En caso de avería común contribuye el flete de la carga y no el fletador. Si existe peligro cierto.
Echazón
Es el caso típico de la avería gruesa, que consiste en arrogar al mar mercaderías o aceesorios de la
nave, a fin de disminuir su peso y facilitar las maniobras en caso de peligro. La ley indica el orden
en que deberán echarse las cosas cargadas, siendo facultad del capitán la adopción de esta medida.
En este caso se divide la perdida entre todos el dueño del buque y todos los cargadores en
proporción a su carga.
Acciones derivadas del contrato de fletamento
Prescriben al año desde el vencimiento del contrato, desde su rescisión o resolución. En caso de
pérdida del buque desde cuando debió terminar presuntamente el contrato.
Conclusión del contrato
(1) Extinción del plazo
(2) Rescisión unilateral
(3) Resolución
(4) Perdida del buque.
PUNTO 3:
FLETAMENTO TOTAL Y PARCIAL
El concepto se extrae del Art. 241 de la Ley de la Navegación según la cual:
En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles
o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro
(diferencia con time charter), si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios
determinados.
El fletante debe emplear diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas
frente al fletador, según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las
normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.
El contrato se compone de dos tipos de prestaciones por parte del fletante:
1º. Poner a disposición del fletador todos los espacios útiles y
2º. Realizar el transporte previsto en el contrato:
De acuerdo a la prevalencia que se de a cada una de estas obligaciones, estaremos frente a un
contrato de transporte o de fletamento. La diferencia radica en que en el contrato de transporte se
considera accesoria la obligación de poner a disposición todos los espacios útiles, mientras que en
el contrato de fletamento lo accesorio es la obligación de transporte. También se diferencia con la
locación porque en ella el fletante tiene una obligación de dar, mientras que en el fletamento tiene
una obligación de hacer. Asimismo, se diferencia con el fletamento a tiempo, donde la obligación
básica del fletante es suministrar la navegación del buque, quedando a cargo del fletador todo lo
referente a la explotación comercial (el fletante sería armador y el fletador transportador) mientras
que acá (en el fletamento total) el fletante es el armador y además tendrá las obligaciones propias
de un transportador.
Póliza de fletamento
Según el Art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que
debe contener las siguientes menciones:
a) el nombre del armador.
b) los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios.
c) el nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo.
d) la designación del viaje o viajes a realizar.
e) si el fletamento es total o parcial y, en este ultimo caso, la individualización de los
espacios a disposición del fletador.
f) si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a
transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el
monto fijado para las últimas.
g) si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades
del mismo.
h) el flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Artículo 243 – Ley 20.094 – De la Navegación
ENAJENACIÓN DEL BUQUE
Firmada la póliza de fletamento el contrato subsistirá aunque el buque fuera
enajenado, y los nuevos propietarios tienen la obligación de cumplirlo.
Artículo 244 – Ley 20.094 – De la Navegación
LUGAR PARA CARGA O DESCARGA
Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para
cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones
portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o
descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular,
el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.
FLETE
Esta expresión se utiliza para designar el precio pagado por el arriendo de un buque objeto del
contrato de fletamento.
ESTADÍAS, SOBRESTADÍAS Y DESPATCH MONEY
A falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los
días de trabajo (Art. 248). Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del
cual deben computarse, así como la duración, época, y forma de pago de las sobreestadías. Si al
respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será
la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.
RESOLUCIÓN
Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto
establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el
contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso
(Art. 245).
FLETAMENTOS ESPECIALES
Contratos sui generis hechos en general con fines turísticos, científicos asistencias y salvamento o
a fines de reflotamiento de buques hundidos. Son contratos para fines específicos.
PUNTO 4:
CONTRATO DE REMOLQUE
Es la prestación de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento de otra con fines
de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento de uno o mas buques
mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador.
CLASES
(a) Remolque Transporte: El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy
este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley
relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables (Art. 354).
Se usa para el traslado de unidades remolcadas, generalmente carentes de propulsión, de un
punto a otro. Se asimila a la locación de obra.
(b) Remolque Asistencia: Se configura cuando la situación de peligro imponga al remolcador,
no solo una pericia especial sino también prestaciones extraordinarias y ajenas a las que
normalmente encuadran en la esfera del contrato de remolque, el que automáticamente pasa a
ser un servicio de asistencia. Por ello lo mas lógico sería hablar de remolque o asistencia,
según el caso; en la asistencia o salvamento el costo es mucho mayor.
(c) Remolque Maniobra: Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a puerto,
canales o aguas restringidas. La conducción o dirección de la maniobra la tiene el buque
remolcado que coloca a su capitán al mando del remolcador, salvo pacto en contrario
registrado en los libros de navegación de ambos buques. Se rige por el contrato de locación
de servicios, siendo el remolcado una especie de auxiliar autónomo.
En este contrato la dirección de la operación que esté a cargo del buque remolcado, se rige
por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con
las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del Art. 1. de esta ley.
Obligación implícita: Es obligación implícita en el contrato de remolque maniobra, tanto
por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación,
todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque (Art. 356).
La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no
puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la
limitación de responsabilidad prevista en el Cáp. 1, sec. 4 de este titulo. (esta obligación
implícita elimina la aplicación del abordaje entre remolcador y remolcado).
RESPONSABILIDADES
Siempre es obligación del remolcador:
- Hallarse en perfectas condiciones de navegabilidad, lo que implica contar con la fuerza de
tracción o potencia para cumplir debidamente la prestación encomendada.
- Estar tripulado adecuadamente.
- Presentarse en tiempo en el lugar convenido.
- Hallarse dotado del instrumental necesario, etc.
De allí que en principio sea responsable por los daños al remolcado. La responsabilidad entre
ambos corre desde las maniobras de aprestamiento, precedentes y necesarias al remolque
propiamente dicho cuando, por la proximidad de las naves, el remolcador pueda influir por sus
movimientos sobre el remolcado
Responsabilidad frente a terceros
Hay diversas teorías que tratan de determinar de quien es la responsabilidad por los daños
ocasionados a terceros por el hecho del remolque:
Teoría De La Unidad Del Tren De Remolque: el remolque constituye una unidad
indivisible e independiente, por lo que responden solidariamente.
Principio De La Dirección De La Maniobra: quien asuma la dirección de la maniobra
será el responsable (solución recogida por nuestro régimen legal en el abordaje)
Tesis Del Remolcado Dependiente: conceptúa al remolque maniobra como una suerte de
locación de servicios que desplaza la responsabilidad hacia el remolcado en virtud del
principio de la responsabilidad por los hechos del dependiente.
La Solución Del Código Italiano Del ’42 fue consagrar consagra la solidaridad como una especie
de presunción iuris tantum.
En Nuestro Derecho se parte de la premisa que los daños a terceros provienen de hechos
culposos de origen extracontractual, por lo que, ante daños culposos, el remolcador o remolcado
serán responsables de acuerdo a su propia culpa, la que se debe acreditar en cada caso. Pero como
sería penoso para el damnificado determinar la culpa de cada uno, se impone una responsabilidad
solidaria ab initio con acciones posteriores entre el remolcado y remolcador para el reembolso. En
caso de abordaje con otro buque la responsabilidad recaerá sobre el convoy o sobre el remolcado,
según que la dirección de la maniobra la tenga el remolcador o el remolcado, respectivamente.
Cláusulas exonerativas de responsabilidad
Se puede estipular la limitación o eximisión de responsabilidad a favor del remolcador, pero éstas
solo tendrán efecto si no existen supuestos de dolo o culpa grave y si así lo receptan los usos y
costumbres.
Pero es diferente en el remolque maniobra pues son nulas tales cláusulas, ya que la
responsabilidad queda compartida por ambas naves.
Unidad VII
CONTRATO DE TRANSPORTE POR AGUA Y POR AIRE
PUNTO 1:
CONTRATO DE TRANSPORTE
El transporte terrestre de mercaderías se rige por el Código de Comercio y es el contrato por el
cual una parte, denominado cargador entrega mercadería o efectos a otra parte denominada
porteador, quién se obliga a transportarla en las mismas condiciones recibidas, mediante el pago
de un porte o flete, hasta el lugar del destino, con el objeto de ser entregadas al destinatario.
Eventualmente en este tipo contractual, aparece una cuarta figura que es el comisionista de
transporte, que es quién retira la mercadería del cargador para entregarlas al porteador, a su vez en
el lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario (se denomina
comúnmente a esta figura como fletero).
Concepto y prueba del contrato
El Art. 259 de la ley de la Navegación dispone que cuando el transportador acepte efectos de
cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección
en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. El
contrato de transporte debe probarse por escrito.
La norma se limita a expresar que:
“El contrato de transporte por agua se configura cuando el transportador acepta objetos
transportables de cuantos cargadores se presentan”.
Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a éste contrato se extienden al
periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes serán el Transportador y el
Cargador o Consignatario, según se haya operado o no la circulación del conocimiento. Este
contrato se documenta a través del conocimiento de embarque y se prueba por escrito.
TRANSPORTADOR
Es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte de mercaderías, sea el
propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque (se excluyen agente
marítimo e intermediarios)
CARGADOR
Sujeto de la relación contractual sobre el cual pesa la obligación de suministrar la carga para el
transporte, sea o no fletador.
MERCADERIAS
Es todo objeto o efecto cargado a bordo. Excepto:
1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conducción acarrea dada su
movilidad, posibles pestes, alimentación, etc es imposible que el transportista asegure que
lleguen como fueron embarcados).
2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley 20094 se
aplica supletoriamente).
3. Las mercaderías peligrosas (ej: pólvora, nitroglicerina, nafta, etc, el capitán puede deshacerse
de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que tales excepciones dadas
están fuera de la regulación de la ley de navegación.
En estos casos enumerados rige la autonomía de la voluntad y no la imperatividad de la ley 20094,
que rige solo desde la carga a la descarga.
CARTA DE PORTE
El contrato de transporte se rige por un documento que se denomina Carta de Porte, documento
que únicamente puede ser atacado por falsedad o error de redacción, por lo tanto esto implica que
el portador debe consignar en la carta de porte todos los daños que tengan las mercadería o el
embalaje, sino consigna este se sobrentiende que las recibió en buen estado, si la carta de porte no
tiene observación se dique la está “limpia”, lo que implica que se recibió todo en perfecto estado,
de lo contrario se dice que la corte de porte está “sucia”.
El contrato de transporte terrestre de mercadería se caracteriza por ser una típica obligación de
resultado para el portador, con lo cual el mero incumplimiento hace presumir la culpa del
transportista, en este caso particular únicamente el porteador no responde por vicio propio de la
cosa transportada o por fuerza mayor, salvo que se haya convenido un pacto en contrario. Una vez
recibida la mercadería en destino, el destinatario tiene un plazo de 24 horas para efectuar los
reclamos (plazo de caducidad) con respecto al contenido de la carta de porte.
GENERALIDADES
Son principios generales de nuestra regulación legal:
(a) RECEPCIONA LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO INTERNACIONAL, al incorporar, los
principios del convenio de Bruselas de 1924.
(b) CARÁCTER IMPERATIVO PARA LAS PARTES, aunque su imperatividad legal solo rige
desde la carga hasta la descarga de las mercaderías, persistiendo el principio de la autonomía
en los periodos anteriores y posteriores durante el cual las partes podrán convenir libremente
el régimen de responsabilidad, siempre que no se contrarié el orden publico.
(c) APLICA EL SISTEMA LEGAL CON PRESCINDENCIA DEL FUNDAMENTO DE LA
ACCIÓN QUE SE INTENTE (responsabilidad contractual o extracontractual) ya que lo que
se intenta es sujetar la responsabilidad del transportador de mercaderías por agua a un sistema
único, independientemente del fundamento jurídico de la acción que se intente.
CARACTERES
1º. Consensual: A pesar de ello debe formularse por escrito por medio del conocimiento de
embarque
2º. Bilateral: Con prestaciones reciprocas.
3º. Oneroso: Por el pago del flete.
La doctrina agrega como carácter:
4º. Contrato de adhesión (los conocimientos de embarque son formularios preimpresos).
Si el cargador actúa como gestor del consignatario, entonces es un contrato a favor de terceros.
El cargador puede conservar la titularidad de las mercaderías y recibirla en destino.
RESULTADO
Es la entrega al consignatario de los bienes transportados. El transportador tiene la obligación de
conservar, cuidar y trasladar la carga.
PUNTO 2:
CONOCIMIENTOS
Son los documentos a través de los cuales, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta
el contrato de transporte de mercaderías por agua.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del cual se instrumente el contrato de
transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la ‘carta de porte’ en el transporte aéreo o
terrestre.
El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador,
contra la devolución de los recibos provisionales.
El ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones (conf. Art. 298):
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien
deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del
cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y
las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Es un formulario impuesto por distintas conferencias de armadores. Es la prueba por escrito del
contrató de transporte.
¿Para qué sirve el conocimiento?
1) Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y
como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en
general, las obligaciones a cargo de las partes.
2) Sirve como ‘recibo' de las mercaderías a bordo.
3) Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los
títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título
representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento
puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.) durante
el viaje.
4) Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción ejecutiva’ para
obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino (conf. Art. 585). El
procedimiento de la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga está
regulado en los Arts. 585 a 587 para la Ley de la Navegación.
Se denomina ‘conocimiento directo’ al que emite un primer transportador cuando existe un
contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos
transportadores. Así, puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se
realice en varias etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y
parte por aire.
TIPOS DE CONOCIMIENTOS
CONOCIMIENTO EMBARCADO: se entrega una vez que las mercaderías fueron
cargadas al buque y es el mas utilizado.
CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE: se emite cuando el cargador entrega
las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque, tiene todas las
menciones del conocimiento clásico menos las referentes a la individualización del buque
el cual deberá ser asentado una vez cargadas.
CONOCIMIENTO DIRECTO: se emite para cubrir el transporte de las mercaderías
sujetas a trayectos por distintos medios de transporte, la aplicación de la ley de navegación
regirá solo en lo referente al trayecto acuático.
ORDENES DE ENTREGA: (delivery orders) son documentos u ordenes para el
fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas, o sea que son ordenes del
tenedor legitimo del conocimiento para que el capitán o agente marítimo entreguen en el
puerto de destino la carga fraccionada, en virtud de las ordenes de entrega que se les
presenten.
RELACIONES ENTRE PÓLIZA DE FLETAMENTO Y CONOCIMIENTO: Por ppio
Gral. las cláusulas de las pólizas prevalecen entre las partes sobre las del conocimiento,
salvo pacto en contrario. La ley de Navegación establece que frente a terceros, las
cláusulas de la póliza de fletamento solo tendrán prevalecía sobre las del conocimiento
cuando en éste se inserte la mención “según póliza de fletamento”; e igualmente sería nula
toda estipulación que implique reducir la responsabilidad del transportador.
CLÁUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS
Principio general:
La ley impone un sistema inderogable por las partes en lo que concierne a el periodo de
transporte propiamente dicho.
La libertad contractual impera para la etapa anterior a la carga y posterior a la descarga (o sea,
fuera de la etapa del transporte).
CLAUSULAS PERMITIDAS
1- Las Cláusulas Exonerativas De Responsabilidad: son perfectamente permitidas durante
la etapa anterior y /o posterior a la carga y descarga respectivamente, pero no durante la
vigencia del contrato, la única excepción se daría respecto de los cargamentos no
ordinarios, siempre y cuando se emitiera un conocimiento no negociable.
2- Las Cláusulas Limitativas De Responsabilidad: igual que las anteriores, serán nulas
dentro del periodo de transporte, y también serán nulas las que fijen topes máximos de
responsabilidad arbitraria, aunque se realicen antes de la carga o después de la descarga.
3- Las Cláusulas Atributivas De Jurisdicción: son nulas las cláusulas que establezcan una
jurisdicción distinta de los tribunales nacionales cuando, en un contrato de fletamento
total o parcial o de transporte, el transportador se obligue a entregar la mercadería en
nuestros puertos.
4- Las Cláusulas FIOS: implican trasladar sobre las mercaderías los gastos y riesgos de las
operaciones de Carga y descarga. Es aceptada ya que esta cláusula solo implicará un
simple desplazamiento o transferencia de gastos y no de responsabilidad.
5- Cláusulas De Reserva: Son aquellas estipulaciones incorporadas al conocimiento de
embarque por las cuales se resta validez a algunas de las referencias suministradas por el
cargador.
CARTAS DE GARANTIA
Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya observaciones en el
conocimiento que dificultarían su negociación. Por ella el cargador se obliga a resarcir al
transportador de cualquier perjuicio que experimente por la carga en el punto de destino y solo es
valido, en ppio, entre cargador y transportador.
Validez y nulidad de las cartas de garantía
(a) Son validas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros.
(b) Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o
que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las de las leyes
especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y
condiciones del mismo.
La ley de Navegación subordina este modo de transporte a normas convencionales, teniendo en
cuenta las características de esta modalidad especifica y quedando en forma supletoria, en defecto
de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del decreto ley 20094. La regulación
convencional solo sería válida en tanto incremente la responsabilidad del transportador, de lo
contrario lo alcanzarían la nulidad de las cláusulas limitativas.
Concepto de contenedor
Cajón metálico de forma hexaédrica de considerables medidas estándar aprobadas por la (OIN)
“Organización Internacional de Normalización”, que facilita el transporte, puerta a puerta, en vez
de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del consignatario o en el parque de contenedores,
después de su transporte, por agua, por aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada
(EJ.: trasporte multimodal).
Tipos
De carga seca, Refrigerado, Liquido.
Origenes
Como caja de medidas estándar se remonta al transporte realizado por los Ferrocarriles Ingleses.
Antes de la 1ª Guerra Mundial y luego de esta por los ferrocarriles holandeses, se dejan de utilizar
por su difícil manipuleo y por su oneroso costo.
El auge se produjo en la década de los años 50, al hacerse cargo MALCOM MAC LEAN de la
empresa naviera SEA LAND, y dispone la modificación de las cubiertas de diversos buques
petroleros para que las grúas pudieran subir y depositar sobre ellas la carga destinada a el ejercito
de los EE.UU., en los mismos trailer de los camiones que los llevaban hasta los puertos.
Problemas del sistema
Cuando el contenedor transporta un solo bulto. En ese caso lamentablemente para el cargador el
transportista solo responde por $400 oro Argentinos.
Regulación internacional
El Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de
1.980 introduce cláusulas sobre tránsito aduanero. Se sientan las bases para lograr una mayor
flexibilidad en los procedimientos aplicables para facilitar el Ttransporte Multimodal
internacional, para que efectivamente pueda realizarse el traslado puerta a puerta (house to house)
.
El contenedor para su eficaz uso en este sistema de transporte debe caracterizárselo como un
elemento de equipo de transporte en todos sus efectos, incluido el aduanero. El Departamento de
Transportes de los Estados Unidos en su obra Stowage of Cargo in Marine Containers, expresa
que el contenedor es considerado una medida de trafico internacional cuando su función primaria
es el transporte de carga para el comercio exterior; es entonces un instrumento de comercio
exterior.
El 2 de diciembre de 1.972 se firmó en Naciones Unidas, Suiza, el Convenio Aduanero sobre
Contenedores. Entiende por Contenedor un elemento de equipo de transporte (cajón portátil,
tanque movible u otro elemento): el que constituya un compartimiento, total, o parcialmente
cerrado, destinado a contener mercaderías; de carácter permanente, resistente para permitir su
empleo rápido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios
modos, sin manipulación intermedia de la carga; construido de manera que se pueda manipulear
fácilmente; ideado de tal manera que resulte fácil llenarlo y vaciarlo; de un volumen interior de un
metro cúbico, como mínimo. Comprende los accesorios y equipos del contenedor propios del tipo
que se trate, pero no comprende los vehículos, los accesorios o piezas de recambio de los
vehículos ni de los embalajes. También refiere a la aprobación de contenedores por las aduanas y
establece que sólo podrá aprobarse para el transporte internacional de mercaderías bajo precinto
aduanero el contenedor construido y preparado de tal manera que: no pueda extraerse de la parte
precintada o introducirse en ella ninguna mercancía sin dejar huellas visibles de fractura o sin
ruptura del precinto; sea posible colocar en él, de forma sencilla, un precinto aduanero; no posea
ningún espacio donde puedan ocultarse mercaderías; todos los espacios que puedan contener
mercancías sean de fácil acceso para la inspección aduanera.
En 1.972 en Suiza se firmó el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores . Este
refiere al contenedor como un elemento de equipo de transporte; prevé inspecciones oficiales a
intervalos regulares para controlar que los contenedores siguen manteniendo su grado de
seguridad para no poner en peligro vidas humanas. Contenedores en circulación deben poseer su
identificación C.S.C. como prueba que cumplen las exigencias del Convenio .
El impacto de la contenedorización en la ingeniería naval (buques sistematizados) se prolonga a la
instalación portuaria, impulsando el desarrollo de terminales especializadas. Estas responden a un
proceso de transición pasando de terminales multipropósito y polivalentes a la terminal
especializada en contenedores, que tiene por objetivos alcanzar los beneficios de la economía de
escala en el transportes de cargas, reducir las estadías en puertos y por lo tanto gastos y lograr una
mejor conexión entre el transporte marítimo, el fluvial, el terrestre y aun el aéreo. El puerto debe
ser primordialmente considerado antes de introducir innovaciones tecnológicas en otros puntos de
la cadena de transporte, a fin de evaluar el impacto que tendrán sobre él. Un aspecto prioritario
que un puerto multimodal debe enfocar reside en una idónea conexión con el acceso a las vías
fluviales, terrestres y aéreas que a él convergen y una adecuada separación entre los lugares de
carga y descarga, transferencia de modo y depósito .
Organización de una terminal de contenedores.
Primera condición, es la de estar situada en una posición geográfica que le permita atender un
hinterland amplio y desarrollado, con el que debe esta conectada mediante una red ferroviaria, vial
y fluvial, bien dotada. Segunda condición, poseer un frente marítimo capaz de atender
simultáneamente la carga y descarga de tantos buques como sea necesario para que los tiempos de
plancha sean breves. Frente constituido por un muelle oceánico dotado de varios pórticos de
contenedores (portainers) y debe disponer de grúas-pórtico de menor capacidad y de Straddle
Carriers y Transtainers con equipos electrónicos, y un muelle para buques feeders, que puede
canalizar los contenedores recogidos en el área de influencia marítima del puerto. En la parte
opuesta, el frente terrestre, constituido por una terminal de ferroviaria y un enlace de carretera.
Debe disponer de almacenes o tinglados cubiertos para proteger la mercadería, de depósito franco
para la mercadería de trato aduanero especial y de oficinas y servicios comunes, con taller de
mantenimiento. Un aspecto esencial, es su sistema informático de control, que se basa en la
utilización de diversos módulos interconectados, que son: Módulo base: recoge la información
sobre operación y planificación logística de buques y carga; Módulo documental: prepara la
documentación de estiba, transporte y aduanera; Módulo de control: efectúa la localización e
identificación de contenedores; Módulo operativo: asigna movimiento de equipos de
manipulación de la terminal.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES
DERECHOS DEL TRANSPORTADOR
1 ) Cobro del precio del flete una vez puesta la carga en destino a disposición del tenedor
legitimo del conocimiento de embarque, aunque no está facultado a retener la carga a
bordo en defecto del cobro del flete.
2 ) Dar por concluido el viaje, en los casos de fuerza mayor cuando no pueda continuarlo.
Como por ejemplo si durante la ejecución del contrato el buque sufre averías que no
admiten reparaciones o provocan un retardo excesivo del buque, o si por orden de
autoridad, CF o FM, el buque se tiene que desviar de su ruta y /o descargar en otro
puerto.
3 ) Iniciar el viaje sin la carga si el cargador no hace entrega, en el tiempo convenido o
que resulte de los usos y costumbres, de la mercadería a transportar, salvo que la
reemplace por otra.
4 ) Sustituir el buque designado para la conducción de la mercadería antes de iniciado el
viaje, por otro de similar característica, salvo pacto en contrario.
5 ) Ampararse en el régimen de exoneración y limitación de la responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR
1 ) Poner en condiciones de navegabilidad al buque, en concreto o en abstracto
- En concreto. Aptitud del buque para efectuar ese transporte.
- En abstracto: aptitud del buque para navegar.
2 ) Cuidar las mercancias, obligación de llevar con bien es el custodio de las mercaderías
3 ) Cumplimentar la orden de embarque (cruce de documentación), el transportador o su
agente marítimo formalizado el contrato deberán entregar al cargador una orden de
embarque para el Capitán en la que se transcribirá el contenido de la declaración, es
decir, el detalle de la índole, calidad y cantidad de la mercadería, una vez embarcada
la mercadería el capitán entregara al cargador los recibos provisionales, con las
menciones referidas.
4 ) Emisión de los conocimientos de embarque contra la devolución de los recibos
provisionales el transportador, capitán o agente marítimo debe entregar los
conocimientos de embarque dentro de las 24hs de cargadas las mercaderías.
5 ) Determinar el régimen de tareas que se ajustará al publicado por el transportador,
salvo convenio en contrario.
6 ) Entregar la carga en el puerto de destino y según la modalidad convenida.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR
1 ) Pagar el precio del, en tiempo y forma estipulados. Cuando no lo hace el consignatario
o tenedor legitimado del conocimiento.
2 ) Entregar las mercaderías al transportador en tiempo para su carga sobre el buque.
3 ) Declarar la naturaleza de las mercancías (calidad, cantidad, numero de bultos, licitud
de las mismas).
4 ) Estampar sobre los bultos marcas y números para identificar las mercaderías, los que
deben ser visibles al terminar el viaje.
5 ) Embalar las mercaderías en forma adecuada para el traslado.
6 ) Entregar al transportador la documentación correspondiente sobre las mercaderías a
transportar.
7 ) Entregar la carga en tiempo y forma fijados por el transportador o, en su defecto, por
los usos y costumbres.
8 ) Entregar al transportador la documentación de la mercadería transportada, dentro de
las 48hs de haberlas embarcado; el cargador garantiza al transportador la exactitud del
contenido de la declaración de embarque, en base a la cual se confecciona el
respectivo conocimiento.
DERECHOS DEL CARGADOR
1 ) Rescindir el contrato antes de tiempo, aunque las mercaderías estuvieren cargadas en
el buque, ante este caso abona proporcionalmente el flete (generalmente el 50% mas
gastos de descarga)
DESCARGA Y ENTREGA DE MERCADERÍAS –DIFERENCIA-
Configura un hecho material distinto e independiente, en algunos supuestos, de su entrega a quien
tiene derecho a recibirla.
La descarga implica su mero desembarco.
La entrega de las mercaderías importa un acto jurídico que cumplido,
simbólica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador.
ACCIONES DERIVADAS - PRESCRIPCIÓN
Por regla general prescriben al año, con el siguiente sistema de cómputo:
- A partir de la entrega, teniendo en cuenta la modalidad de la misma, al consignatario,
al beneficiario o al comprador.
- A partir de depositada por no presentarse el tenedor del conocimiento.
- A partir de su depósito judicial cuando coinciden varios reclamantes.
- A partir del depósito en la aduana ante instrucción de la autoridad administrativa.
- A partir de la retención por razones fiscales.
- Posibilidad de que se adhiera una tercera parte: el consignatario o beneficiario (se
presenta en destino a retirar las mercaderías) Puede ser también el cargador (la misma
persona).
Los contratos de transporte de mercaderías por agua son el 90% de los que se celebran, justifica su
movimiento y esencia como instituto valido para favorecer la circulación de bienes y servicios
(concepto de Buscemi).
PUNTO 3:
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR AGUA
La responsabilidad del transportador es subjetiva (depende de verificación de culpa o dolo). De
conformidad con el sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes rasgos primordiales:
Esta en todo de acuerdo con la Convención de Brucelas de 1924
(a) Responsabilidad subjetiva: adopción o asunción de una responsabilidad subjetiva (con culpa
presumida) es el transportador quien debe probar eximentes de responsabilidad.
(b) Responsabilidad limitada: hasta un cuantun (400 pesos argentinos oro por bulto, pieza o
unidad de flete).
(c) Responsabilidad Imperativa: durante la etapa especifica de transporte, es decir desde la carga
hasta la descarga de mercaderías, este sistema es inderogable por la voluntad de las partes,
como no sea la de ampliar la que al transportador le incumbe.
EVOLUCION HISTORICA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
DERECHO ROMANO
No se contemplaba la responsabilidad con sus limitaciones. La responsabilidad del nauta era total.
La única causal de exoneración era la fuerza mayor
El hecho de recibir las mercaderías (receptum) para transportarlas y custodiarlas hace que sea una
obligación de resultado. En caso de no recibirlas tampoco responde.
En los primeros tiempos existían acciones solo penales, no civiles. La actio in duplun disponía
que el tranportador debía pagar el doble del daño causado.
En la época de la Republica los pretores otorgaban al damnificado una acción un poco mas civil,
la actio recipticia según la cual existe una triple responsabilidad derivada del receptum:
Nauta: Obligación del tranportista.
Caucones: Obligación del dueño de hosterías, hoteles y casas de hospedaje
Estabulari: Obligación de dueños de establos que cuidaban caballos
EDAD MEDIA - ESTATUTOS LEYES DE DETERMINADOS ESTADOS
La culpa del Patrono de la Nave se presumía, por recepción y entrega, salvo fuerza mayor (la
carga de la prueba para eximirse le corresponde al patrono o nauta)(Base Subjetiva
Presumida)(inversión de la carga de la prueba).
DERECHO FRANCÉS
Las Ordenanzas de Colbert 1681 y C. Napoleón 1807: Se responsabiliza al transportador en la
persona del capitán y del propietario. Se produce la primer atenuación de responsabilidad del
transportista y del capitán, se incorpora:
Vicio de la cosa.
Culpa del cargador por su negligencia e impericia.
IMPERIO BRITÁNICO
Surge como potencia insular alrededor del 1.700. Los transportadores ingleses vinculaban los
países en vía de desarrollo donde cargaban materias primas con la orbe industrial de la metrópoli,
por lo cual trataron de buscar razones de exclusión de responsabilidad, generando cláusulas de
exención de responsabilidad como por ejemplo: hechazon, averías, negligencia del piloto.
EEUU (HARTER ACT)
Se trataba de una nación cargadora, no tenía flota mercante propia y por ello recurría a los
ingleses. Surge impulsado por Michael Harter un proyecto de ley federal llamada “Harter Act”
que comienza a prohibir o atemperar la posibilidad de incluir cláusulas limitativas de
responsabilidad por parte del transportista (esto surge como consecuencia de las ideas sociales:
manifiesto comunista, encíclicas de la iglesia, etc) Pero este proyecto tenia un vicio de origen:
regia solo para cargadores de EEUU.
REGLAS DE LA HAYA (1921)
Se basaban en las Harter Act. Propuso un conocimiento de embarque tipo, usado por todos, donde
se rechaza la posibilidad de introducir cláusulas limitativas, pero estas reglas también tenían un
vicio de origen: Las partes debían someterse a ellas voluntariamente.
REGLAS DE BUENOS AIRES 1922
Fueron reglas obligatorias pero no lograron sin éxito intrenacional. Se genero una fuerte corriente
en su contra, hasta que el Comité Marítimo Internacional citó a la Convención de Bruselas para su
modificación.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924 SOBRE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
No fue como las anteriores una convención de armadores y cargadores sino de delegados de
Estados que comprometan la voluntad de sus países para celebrar un reglamento uniforme para el
transporte de mercaderías por agua.
Se produjo en ella el enfrentamiento de dos posturas:
Derecho Continental: Sus partidarios seguían la postura romanista según la cual el único
eximente de responsabilidad es la fuerza mayor (Art. 275 de la ley de la Navegación).
Conmow law: Derecho insular no escrito, basado en el precedente judicial, sin principios
generales, según los cuales deben definirse los eximentes.
REGLAS DE HAMBURGO DE 1978
Modernización de reglas de más de 50 años, refleja las características históricas de EE.UU., que
introdujo un feroz sistemas de limitación de responsabilidad.
CASOS DE EXONERACIÓN Y LIMITACIÓN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
1º. Innavegabilidad Sobreviniente (Art. 272), autoriza al transportador a eximirse de
responsabilidad a cuyo efecto deberá inexorablemente acreditar el empleo de la debida
diligencia en la ejecución de las obligaciones, en doctrina y jurisprudencia internacionales las
opiniones son discordantes.
a. para algunos el buque debe encontrarse en condiciones de navegabilidad antes y al
comienzo del viaje.
b. para otros dicha obligación renace en cada uno de los puertos.
2º. Exoneración de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador ni el buque
son responsables de las perdidas o daños que tengan su origen en:
a. Faltas náuticas: Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros
dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no
relacionados con las obligaciones mencionadas en el Art. 271. (faltas náuticas, si hay
faltas atribuibles el transportador no es responsable). Se entiende por faltas náuticas: a
toda violación de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la conducción
del buque o en su maniobra que comprometa al aspecto técnico navegatorio.
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen. (solo en los
casos que se produzca por caso fortuito o fuerza mayor, se exonera probando que fue
por falta náutica).
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Según Basualdo
Moine: hace referencia a aquellos fenómenos anormales que, aun previsibles superan
las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta técnica marinera y desbordan
la razonable diligencia, (no contempla lluvia y granizo), si la hechazon.
d. Caso fortuito o fuerza mayor. ART.: 514, del Cód. Civil., aquel que no ha podido
preverse o que, previsto no ha podido evitarse, nuestra doctrina y jurisprudencia han
asimilado la fuerza mayor al caso fortuito.
e. Hechos de guerra. Consecuencia de acciones bélicas no es necesario la declaración
formal de guerra.
f. Hechos de enemigos públicos. ( no pueden conceptualizarse con precisión. Ej.:
terrorismo).
g. Hechos del Príncipe (Acto de autoridad y embargo judicial, embargo o detención
judicial).
h. Cuarentena (derecho anglosajón), fundada en razones sanitarias.
i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o quien
represente (causal típica del derecho común).
j. Huelgas o cierres patronales (siempre que no obedezcan a conducta arbitraria
observada por el transportador).
k. Tumultos conmociones o revoluciones (se trataría de conmociones internas con
suficiente aptitud para trabar dificultar, paralizar o alterar de tal modo el transporte,
que la carga experimentara daños).
l. Salvamento o desviación de ruta (comprende los derivados del salvamento de bienes
o personas en el agua, si se trata de desviación geográfica incumbirá al transportador
acreditar la racionabilidad de dicha desviación, probada esta si se estropea la
mercadería nada debe el transportador al cargador).
m. Vicio propio u oculto de la cosa (merma, perdida o daños de la mercadería
provenientes de su naturaleza, Ej.: trigo).
n. Insuficiencia de embalaje o de las marcas (el transportador no escoge el embalaje ni
participa de su confección, este debe ser adecuado a la índole de la mercadería, al tipo
de viaje, a la duración del mismo y al tipo de estiba).
o. Defectos ocultos del buque (que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable, el transportador no tiene porque poseer conocimientos técnicos).
p. Falta de culpa (el que invoque esta causal deberá probar que ni la culpa o negligencia
del transportador propietario o armador ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar el daño).
3º. Falsa manifestación (Art. 279), ni el transportador ni el buque responden por los daños o
perdidas que sufre la mercadería cuando el cargador hubiese hecho concientemente una falsa
declaración respecto a la naturaleza y valor de la mercadería Ej.: materiales explosivos o
peligrosos que hacen a la seguridad y la falsa manifestación de la misma para obtener un flete
reducido.
MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN DEBIDA POR EL TRANSPORTADOR
El principio general se establece en el Art. 277 de la Ley de la Navegación. Se calculará el valor
de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato o al
lugar o el día en que debieron ser reparadas, el valor de las mismas se determina según el valor de
la bolsa o según el precio corriente del mercado o en defecto de uno u otro según el valor de la
mercadería de la misma naturaleza y calidad.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Incorporado como principio ya consagrado por la Convención de Brucelas de 1924, establece que
la responsabilidad se reduce: a 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. El
mismo monto indemnizatorio se aplicara a los container o artefactos similares, cuando hayan sido
embarcados como un bulto o unidad, es decir sin precisar la cantidad de bultos o unidades
colocados en el interior.
EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD LIMITADA
(a) Falta de declaración del valor de la carga en el conocimiento de embarque.
(b) Dolo del transportista.
(c) Si las partes convienen un limite superior cuando este se consigne en el conocimiento.
¿CUÁNDO SE RESPONDE OBJETIVAMENTE?
Solo en caso de daños a terceros en la superficie y responsabilidad nuclear en cuyo caso habrá de
probarse la relación causal entre el hecho y el daño
RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
CONCEPTO
Ossorio define como “puerto” al lugar de la costa, natural o artificial, abrigado de los vientos,
donde fondean la naves y se efectúan con comodidad y seguridad las operaciones de carga y
descarga, embarco o desembarco de tripulantes y pasajeros.
La ley 24.093 define en forma amplia el concepto de “puerto”, abarcando todas las instalaciones,
inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o pasajeros del medio acuático a
tierra y viceversa.
EVOLUCIÓN DE LA REGULACIÓN PORTUARIA
Durante el período 1943-1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su
administración, su control y operación, estaban centralizados y monopolizados por el Estado
Nacional a través de la Administración General de puertos (AGP), Sociedad del Estado y la
Capitanía General de puertos.
Todos los servicios adicionales de los puertos; practicaje, remolque, maniobra, dragado y
balizamiento, eran servicios públicos monopolizados por el Estado o por entidades sometidas a los
poderes públicos y el poder de la policía marítima nacional (Prefectura Naval Argentina).
No obstante, la Constitución Nacional establecía la facultad del Congreso Nacional para habilitar
puertos, no limitaba las posibilidades de las provincias o de los particulares de operar puertos
propios.
En 1969 se reconoce por primera vez a la empresa privada siderúrgica Propulsora Siderúrgica
S.A. el derecho de propiedad y de operación exclusiva del puerto industrial Ingeniero Roca, en
Ensenada, construido sobre terrenos propios.
En 1990 se dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que dispone la provincialización,
concesión y privatización de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional, se liberaliza el
trabajo portuario, declarando caducas las convenciones existentes, y se sientan las bases de la
desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje.
Comienza la transferencia de puertos a las provincias concluida a mediados de 1992 en que se
dicta Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que sienta las reglas de un nuevo régimen, único
hasta esa fecha en el ámbito de los países de Latinoamérica.
CLASIFICACIÓN
La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, distingue entre puertos estatales
nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles
propietarios, operadores y administradores de sus propios puertos
Según su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso público de los puertos de uso
restringido, o puertos de uso privado. En la ley 24.093 desaparece la mención al puerto de servicio
público, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado dentro de
la órbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser:
─ Comerciales – cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas -.
─ Recreativos.
─ Industriales, incluyendo en estos los puertos vinculados física o funcionalmente a actividades
productivas, extractivas (minería), o de captura (pesqueros), cuya regulación, administración,
uso, operación y existencia está vinculada a la vida de la empresa titular de la actividad.
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93
Servicios: Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios
de dragado de canales de acceso, dársenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de
entrada y movimiento de los buques.
Habilitación: La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales, provinciales,
municipales o de particulares, de uso público o privado, destinados a operaciones de comercio
exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo
Nacional con información al Congreso Nacional, pues se está ejerciendo una facultad propia
de este cuerpo legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.
La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y
continúen con su destino y actividad, y con las condiciones técnicas operativas y legales que
dieron lugar a esa habilitación.
Provincialización de los puertos: La ley dispone que el Estado Nacional, a pedido de las
provincias donde se encuentras ubicados los puertos, los transferirá a esas provincias, sin
contraprestación ni precio alguno, para que decidan sobre su destino, operación y
administración, pudiendo ceder la actividad a particulares mediante procesos de licitación,
contratación, arrendamiento o cualquier otra figura jurídica.
Para los puertos más importantes del país se exigió la creación de entes administrativos no
estatales, o sociedades, de derecho privado donde participarán en su directorio representantes
de la provincia o municipio donde esos puertos se encuentran ubicados. Estos entes
independientes de los Estados provinciales, deben reinvertir sus utilidades en el puerto y
actuar con total independencia económica y financiera de esos Estados.
El Decreto 1029/92 de promulgación de la Ley de Actividades Portuarias, vetó parcialmente la
transferencia del puerto de Buenos Aires a la ciudad homónima, por lo que hoy es el único
puerto argentino de propiedad y administración del Estado Nacional, que transfirió a la
provincia de Buenos aires una de las secciones de ese puerto, el Dock Sud, ubicado del otro
lado del Riachuelo, límite entre la ciudad de Buenos aires y la provincia del mismo nombre.
LOS PUERTOS Y LAS TERMINALES PARTICULARES
La ley liberaliza totalmente el régimen portuario, permitiendo así, que las personas y empresas
privadas puedan construir y operar libremente puertos o terminales portuarias, ya sea en terrenos
propios o cedidos por las provincias o municipios, asumiendo el carácter de responsable de esos
puertos, y pudiendo darle el destino o uso, conforme a la clasificación legal (de uso público o
privado); industriales, comerciales o recreativos.
El régimen legal permite la habilitación y operación de "terminales portuarias", que consisten en
unidades operativas particulares que prestan servicios a buques y cargas, utilizando los canales de
acceso, dársenas, infraestructura y servicios de otros puertos, y que son autorizadas,
concesionadas y habilitadas por los responsables de esos puertos.
El primer puerto en adoptar este sistema ha sido el puerto de Buenos Aires, que a través de una
licitación pública, nacional e internacional, concedió la utilización y explotación de seis
terminales en la sección de Puerto Nuevo, por períodos de entre 18 y 25 años, a consorcios
constituidos por empresas argentinas e internacionales.
AUTORIDAD DE APLICACIÓN
Se constituye como Autoridad de Aplicación de la ley a la subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables, cuya función es la de controlar el cumplimiento de las normas legales en todos los
puertos del país, y en especial el cumplimiento de las características, uso y destino que
condicionaron la habilitación de cada puerto; la obligación de todos los puertos de facilitar, a las
autoridades nacionales y policiales de control (Prefectura Naval, Aduana, Dirección de
Migraciones, etc.), el ejercicio de sus atribuciones; asegurar el cumplimiento de las normas de
seguridad de la navegación, sanidad, protección ambiental y seguridad laboral. Asimismo tiene
facultades para vigilar que se cumplan las normas de libre competencia entre los puertos y dentro
de los puertos, exigiendo además informaciones y registro de los buques que operan en cada
puerto, mercaderías embarcadas y desembarcadas y operaciones conexas.
CONSIDERACIONES ADICIONALES: RESPONSABILIDAD PORTUARIA
Las terminales portuarias son objeto de demandas por su responsabilidad civil, por daños o
pérdidas de propiedades del contratante y de terceros, por pérdida de benefícios, etc.
A su vez, la responsabilidad puede derivar o no del contrato, por lo cual tendremos las variantes
de tipo contractual y extracontractual por daños físico y/o materiales causados a terceros
Son riesgos típicos por los cuales debe responder son:
1. Daños físicos y/o materiales causados a terceros
2. Polución súbita y accidental
3. Pérdida o faltantes al tomar inventarios
4. Cargas valiosas
5. Daños a equipos del asegurado
Debe tenerse en cuenta que el nuevo régimen legal, tiene como principio fundamental
independizar totalmente al Estado Nacional de la propiedad, responsabilidad y operativa
portuaria.
El Puerto de Buenos aires, que ha quedado como único reducto de la hegemonía portuaria del
Estado Nacional, una vez ocurrida la reforma de la Constitución, que dispone la autonomía de la
Ciudad de Buenos Aires, puede ser hoy requerido por esta ciudad, completándose así el panorama
de descentralización y desmonopolización portuaria, transferida ahora a las provincias, municipios
y particulares.
PUNTO 4:
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas es aquel por el cual una parte denominada transportista, se
obliga a cambio de un precio o pasaje a transportar a otra parte denominada pasajero, sano y salvo
hasta el lugar de destino en el plazo convenido.
Evolución histórica
La noción de pasajero aparece alrededor del siglo 18, se produce la necesidad de trasladarse por
mar, por diversas razones:
Religiosas: peregrinos que viajaban a tierra santa,
Socio políticas: nacionales de distintos estados que se trasladaban a trabajar como
funcionarios, empresarios o trabajadores.
Por placer. Aparecen Buques de grandes Dimensiones: titanic, Olimpic, etc.
A mediados del siglo 20 se comienzan a constituir grandes buques de pasajeros debido a la
creciente demanda motivada en algunos casos por la excelente situación económica de las clases
sociales altas y en otros por la mala situación de las clases media y baja que emigraban a países
que les ofrecían oportunidades y condiciones de trabajo. Durante el siglo 20 desaparecen los
grandes transoceánicos cuyo caudal de pasajeros es absorbido por la aeronave. Al mismo tiempo
que se desarrolla la explotación de cruceros marítimos por el mediterráneo, el Mar Caribe y el
Mar Egeo. También aparecen empresas de Servicios de Trasbordo de Personas y Vehículos ej:
Río de la Plata (entre Bs. As y Montevideo).
PASAJE NAVAL
El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador se obliga a
trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o mas personas (pasajeros) de un lugar a otro del
espacio acuático.
Objeto
Lo es la traslación. Según el Art. 184 del Código de Comercio, el contrato de transporte de
personas crea una obligación de resultado. Se dispone en él la responsabilidad del transportista en
caso de inejecución del contrato la cual solo puede eximirse por:
a) fuerza mayor,
b) causa de la víctima
c) causa de tercero ajeno al contrato.
Las eximentes deben ser debidamente probadas y invocadas y son aplicables aún cuando mediare
pacto en contrario. El resarcimiento en caso de incumplimiento del contrato debe ser total y pleno.
La jurisprudencia extendió el alcance del Art. 184 a todo medio de transporte, aunque en artículo
solo se menciona al ferrocarril, pero no se extiende al transporte marítimo y aéreo.
Diferencia con el contrato de transporte de cosas
La obligación de salvaguardar la integridad física del pasajero, de prestarle vigilancia y cuidados
especiales, configuran prestaciones inseparables de la conducción o traslación en sí.
Naturaleza jurídica del contrato de pasaje
Es una locación de obra.
Prueba del contrato
En buque mayor la prueba es el BOLETO DE PASAJE, que el transportador debe entregar al
pasajero, debe ser por escrito, nominativo o al portador, pero se admite cualquier medio de prueba
si el transporte es un buque menor.
Contenido del boleto
1. Lugar y fecha de emisión; (importante a los efectos del ejercicio de acciones derivadas del
contrato computo de términos).
2. Nombres del buque, transportador y su domicilio, (correcto individualización de una de las
partes de la relación contractual).
3. Punto de partida y punto de llegada, (circunstancias ambas importantes para delimitar la
extensión de las obligaciones).
4. Fecha de embarque, (genera efectos obligacionales a cargo de ambas pares y sus respectivos
derechos).
5. Precio del pasaje, clase y comodidades, ( el contrato es por esencia bilateral y oneroso, el
precio es el que corresponde al pasajero)
Boleto nominativo o al portador
Si el boleto es emitido nominativamente no es válida su transferencia sin el consentimiento del
transportador, indica el carácter intuito personae que prima facie reviste el contrato de pasaje (se
tiene en cuenta las condiciones físicas del pasajero su edad nacionalidad).
Si es emitido al portador su transferencia es perfectamente válida, salvo que tendiera
materializarse una vez comenzado el viaje.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá ampararse en el beneficio de limitar su
responsabilidad.
Caracteres
1. Consensual
2. Sinalagmático
3. De adhesión
4. Oneroso
5. Intuito personae
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del transportador
Ejercer una razonable diligencia para colocar el buque en condiciones de navegabilidad,
armándolo y equipándolo convenientemente.
Dar alimentación al pasajero, salvo pacto en contrario.
Brindar asistencia medica. Debe llevase medico de a bordo. La asistencia solo será gratuita
cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación, salvo para los
pasajeros de tercera clase o inmigrantes para quienes siempre es gratuita.
Pagar el costo de trasbordo y /o transporte adicional para concluir al pasaje al puerto de
destino, aun en supuestos de CF o FM.
Incluir el transporte de equipajes de mano según peso y medidas convenidas (en el precio esta
comprendido el del transporte de equipaje del pasajero).
Derechos del transportador
En caso de muerte del pasajero, si acontece antes de empezar el viaje, solo tiene derecho a 1/3
parte del pasaje, salvo que sea adquirido por otra persona donde nada le corresponde. Pero si
fallece durante el viaje, el transportador tiene derecho a todo el importe del pasaje.
Si el pasajero no se presenta al comenzar el viaje o en alguna escala, tiene derecho a iniciar el
viaje y a reclamar el 100%.
Si el pasajero desiste voluntariamente, por la razón que fuere, tiene derecho al 50%.
Si el pasajero desembarca voluntariamente, después de iniciado el viaje, tiene derecho al
100%.
Tiene el derecho de retención sobre el equipaje a bordo para el pago del pasaje y demás
créditos contra el pasajero. (a diferencia del transporte por cointainers en que no esta
facultado a retener la carga)
Derechos del pasajero
Exigir la restitución del importe y la indemnización por daños y perjuicios ante la cancelación e
interrupción definitiva y culposa del viaje, siempre que ello se deba a culpa del transportador.
En caso de retardo en la partida, tiene derecho a que se lo aloje y (no siempre) alimente a bordo
pudiendo, incluso, rescindir el contrato si el viaje no dura mas de 24hs y el retardo supera las
12hs; o si la duración prevista supera las 24hs y el retardo ya excede tal cantidad, si tratándose de
un viaje de ultramar el retardo supera la tercera parte de su duración normal.
En la interrupción temporaria del viaje, donde el transportador lo debe alojar y alimentar, puede
optar por aguardar la reanudación del viaje o resolver pagando la proporción viajada.
Obligaciones del pasajero
Abonar el precio del pasaje, contraprestación básica por los servicios que el transportador tome a
su cargo.
Tiene el deber de información, por lo que debe informar de inmediato al transportador de
cualquier lesión corporal que sufra y /o perdida de los elementos personales o de carga.
¿Cómo se adquiere la calidad de pasajero?
Se adquiere con el solo hecho de ascender al medio de transporte por los lugares destinados a tal
efecto, aún sin haber abonado el pasaje, y en tanto la persona se mantenga dentro de los lugares
destinados a dicho fin.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
Sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida en contra del tranportador.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA RESPONSABILIDAD
1) Responsabilidad subjetiva, (culpa presumida)
2) Responsabilidad limitada, ( a un cuantun)
3) Imperatividad del régimen legal (orden publico). El Art. 339 declara la nulidad de las
siguientes cláusulas:
a) Cláusulas exonerativas
b) Cláusulas limitativas
c) Cláusulas que inviertan la carga de la prueba
d) Cláusulas arbítrales o atributivas de jurisdicción (caen las cláusulas no el contrato)
EVENTOS POR LOS QUE RESPONDE EL TRANSPORTADOR
Por muerte o lesiones del pasajero, sea que el hecho dañoso se haya producido durante la
ejecución del contrato de transporte o por culpa o negligencia del transportador o sus
dependientes.
Por perdidas o averías sufridas en el equipaje.
Equipaje de bodega, el transportador puede exonerarse de la responsabilidad si prueba que
el hecho dañoso no le es imputable.
Equipaje conservado por pasajero, el transportador solo responderá por los daños o
perdidas resultantes de sus hechos personales, o los del capitán o los tripulantes en este
caso la carga de la prueba a cargo del pasajero.
Objetos de valor, si los mismos no han sido entregados en deposito el transportador queda
liberado de responsabilidad por perdida o substracciones.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
PRINCIPIO GENERAL
Nuestro régimen consagra el beneficio de la limitación de la responsabilidad del transportador;
tanto en lo referente a daños corporales o muerte del pasajero como daños o perdidas sufridas por
el equipaje de manos o el de bodega.
$1500 Argentinos Oro por daños corporales o muerte del pasajero.
$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,
$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo
$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.
$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el
mismo).
CASOS EN QUE NO PROCEDE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
─ Dolo o temeridad del transportador,
─ Falta de entrega de los títulos que documenten tal transporte.
─ Retardo
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO
Si el viaje se ha cancelado por razones fortuitas o FM relativas al buque, por acto de la
autoridad o conflicto bélico, donde se debe restituir el importe del pasaje, y las partes no
pueden reclamar recíprocamente indemnización alguna.
En caso de interrupción del viaje en supuestos similares a los anteriores donde, en principio, el
pasaje se abona en la proporción del viaje cumplido.
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LÍNEAS REGULARES
Transporte regular es el realizado en buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, aptos para
conducir mas de doce pasajeros (12).
Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones de transporte, concretando así una oferta
publica, esta obligado a mantenerlas.
También lo alcanza la responsabilidad por el retardo, cancelación o interrupción definitiva del
viaje, supuesto este último en que cumple su obligación de resultado transportando al pasajero en
el buque siguiente o por cualquier otro medio similar.
TRANSPORTE GRATUITO
Se entiende por Transporte gratuito o benévolo, el que se lleva a cabo sin mediar contraprestación
a cargo del pasajero.
Hay que distinguir, según el transporte gratuito lo realicen:
1. Empresas que habitualmente conduzcan pasajeros o equipajes, en este caso no se altera el
sistema de responsabilidad.
2. Empresas que no desempeñan profesionalmente esta actividad, el régimen de responsabilidad
del transportador común solo será de aplicación si el pasajero demuestra la culpa o negligencia
del transportador.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros y de equipajes según lo dispone
el art.345 prescriben por el transcurso de UN AÑO, computado desde la fecha del desembarco o
en caso de muerte desde la fecha que debía desembarcar.
TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES
El llamado contrato de equipaje es accesorio al de pasaje.
Artículo 333 – Ley 20.094 – De la Navegación
EQUIPAJE
En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los
de otra naturaleza pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero
resarcir los daños y perjuicios que ocasiones al transportador si no han sido
denunciados.
Se llama equipaje a los efectos personales, por lo demás paga flete.
Hay 2 tipos de equipajes:
1) De cabina o de mano: No hay responsabilidad del transportista, salvo que el capitán o
tripulantes lo hayan robado o hecho desaparecer.
2) De bodega: Es el que recibe el transportista, el que estiba en la bodega y por el cual cobra un
billete.
RESPONSABILIDAD
Idem lo visto en contrato de pasaje. Régimen de limitación de la responsabilidad del
transportador:
$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,
$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo
$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.
$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el
mismo).
UNIDAD IX
OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE
PUNTO 1:
COMPRAVENTAS INTERNACIONALES
Se da cuando las partes se encuentran en distintos países.
Se denomina compraventas marítimas o aéreas a aquellas que adicionalmente, ha de ser materia
de transporte por agua o por aire respectivamente.
CONVENCIÓN DE VIENA DE 1980
Esta Convención regula el contrato de compraventa internacinal, cuando las partes se encuentran
en distíntos países signatarios de la Convención.
No se tiene en cuenta la nacionalidad, sino el domicilio de las partes; y la Convención es aplicable
salvo en los casos en que:
(a) La compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o doméstico (lo
que las excluye de comercialidad, al menos para la parte compradora).
(b) La compraventa de buques o aeronaves.
(c) La compraventa judicial.
Según la Convención, la oferta debe ser dirigida al destinatario o al público en general, y es
requisito que sea suficientemente precisa, entendiendo por ello aquella que como mínimo posee la
especie y calidad de las mercaderías, el precio y las condiciones de pago.
La oferta puede ser revocada hasta tanto llegue a conocimiento de la contraparte, salvo que el
ofertante se hubiese obligado a mantenerla durante un tiempo determinado, o a no levantarla (caso
de liquidar stock).
La aceptación va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del ofertante y podrá ser revocada
hasta que ello suceda.
En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convención afirma que la
misma puede realizarse por testigos, lo que va en contra de nuestro derecho interno, por lo que el
artículo 2do. de la Ley 22.765 del 24/03/83, efectúa reserva respecto al Art. 11 de la Convención
CRÉDITO DOCUMENTARIO
Surgen en esta operatoria determinados riesgos para las partes:
Vendedor: Que envíe las mercancías y no reciba el precio
Comprador: Que abone las mercancías y no las reciba.
Es por ello que se ha ideado internacionalmente la figura del crédito documentario, llevando a la
participación de dos bancos, uno en la plaza del comprador y otro en la del vendedor, que
garantízan el cumplimiento de las obligaciones.
Es una cláusula muy utilizada en el comercio internacional, que consiste en que un banco es el
que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su país de origen, y abona el precio
contra la presentación de los documentos probatorios de aquella.
Comprador Banco del Banco del Vendedor
en el País País de País de en el País
de Destino Destino de Origen de de Destino
de las las las de las
Mercancías Mercancías Mercancías Mercancías
ORDENANTE ACREDITANTE INFORMANTE BENEFICIARIO
Frontera
El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos partes, sino que
se limita a cumplir en nombre propio, la prestación que convenida con los contratantes.
Así para liquidar las operaciones se apeló en principio a la cláusula “pago contra documentos”, es
decir que en el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar el precio de la
operación contra la recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la
mercadería y de aquellos con los que el vendedor acreditara haber satisfecho sus demás
obligaciones.
Aquí, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las mercancías, pues
las mismas pueden estar en camino. Por ello, la jurisprudencia, algo vacilantemente, ha concedido
al comprador posibilidad de accionar contra el vendedor luego de haber inspeccionado las
mercaderías.
Esta situación podía complicarse aún más, ya que si el comprador se negaba a abonar cuando las
mercancías ya habían partido o llegado al puerto del destino, el vendedor soportaba grandes
perdidas en la realización forzada de las mercaderías.
Por ello, el crédito documentado devino cono como especie de operación de compraventa, sino
como medio de liquidación de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y por tanto,
actuara como factor e promoción de las operaciones internacionales.
EJEMPLO PRÁCTICO DE OPERACIÓN
EL COMPRADOR O SOLICITANTE
a) El comprador (solicitante), se dirije a un banco de su plaza, solicitando la apertura de un
crédito a favor del vendedor. Para ello, deberá bien aportar los fondos, bien solicitar
crédito a su nombre, para que el banco (acreditante o emisor) constituya los fondos a
aplicar al préstamo al vendedor.
EL BANCO ACREDITANTE
b) El solicitante deberá hacer saber al banco acreditante que clase de medaderías adquirirá,
los documentos contra los cuales debe pagarse y demás condiciones de compra
estipuladas.
LA CARTA DE CRÉDITO
c) El papel del banco acreditante o emisor es ajeno a la operación de compraventa que
subyace entre comprador y vendedor internacional. Su obligación es dirigirse nacia el
vendedor mediante la llamada carta de crédito, poniendo en su conocimiento por este
coducto, que abonará o aceptará la letra que gire, contra la entrega dentro de un plazo
determinado, de los documentos adecuados al tipo de venta pactado.
DOCUMENTOS
d) Contra la presentación de esos documentos, el banco procederá a abonar el importe del
crédito, o a ceptar la letra librada por el vendedor. Su tarea respecto de la documentación
se circunscribe a un mero contralor formal. No se extiende a la inspección del cargamento
sino al aspecto extrínseco de los documentos.
EL BANCO NOTIFICADOR
e) La notificación al vendedor poniendo en su conocimiento la paretira del crédito, su plazo
de vigencia, etc. la hará por intermedio de una sucursal propia o un banco corresponsal
radicado en la plaza del vendedor (banco notificador), a quien se le encomendará también
la gestión de envio de la documentación y recepción de los fondos.
EL VENDEDOR O BENEFICIARIO
f) El vendedor (beneficiario) deberá, una vez cumplido con su parte en la compraventa
(normalmente embarcada la mercadería, y pagado el flete y el seguro), presentar la
documentación correspondiente al banco notificador, quien previo examen, le abonará el
crédito o aceptará la letra que gire.
LETRA DE CAMBIO DOCUMENTADA
g) Si el exportador y el importador se han puesto de acuerdo para que el pago se efectúe
inmediatamente contra recibo de la letra de cambio, y/o de los documentos de embarque,
la letra de cambio se denomina “a la vista”, denominándose a este procedimiento de cobro
“documento contra pago”. Se llama entonces “letra de cambio documentada” Aquella que
cuenta como garantía con las mercaderías a bordo de un buque determinado, representadas
por el conocimiento de embarque, unido a la letra en su circulación, lo cual le agrega ese
refuerzo ejecutivo.
VENTAJAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO
(1) El vendedor (beneficiario) percibirá el importe de la compraventa en su propia plaza.
(2) Las partes contarán con el respaldo que un banco siempre constituye en toda operación.
(3) El comprador (solicitante) contará con una institución en lugar de embarque que
inspeccionará los documentos presentados antes de efectuar el pago.
(4) El mecanismo bancario sirve como medio de financiación para el comprador, quien no tendrá
que abonar indefectiblemente de contado.
CRÉDITO BANCARIO
El crédito bancario puede a su vez ser revocable o irrevocable. Si el crédito es irrevocable, el
banco puede desistir de la operación sin expresar causa y sin incurrir en responsabilidad. Pero si
quien realiza la revocación es el ordenante (comprador), entonces generará responsabilidad por
incumplimiento contractual (no por el crédito sino por la compraventa).
RÉGIMEN DE LAS CARTAS DE CRÉDITO
Esta institución es definida por Capitant como la carta mediante la cual un banco otorga mandato
a un corresponsal para que ponga una suma de dinero a disposición de determinada persona.
Art. 486 del Código de Comercio
El dador de la carta de crédito queda obligado hacia la persona a cuyo cargo la dio,
por la cantidad que hubiese pagado en virtud de ella, no excediendo la que se fijó en
la misma carta, y los intereses respectivos contados desde el desembolso.
Para Ramírez Gronda constituye el mandato escrito que una persona dirige a otra de distinta
plaza para que entregue a la persona designada en al carta una cantidad de dinero, hasta el límite
de dicha cantidad. Aclarando que cuando la carta no contiene indicación de cantidad, se la
denomina carta de recomendación.
Art. 489 del Código de Comercio
El portador de una carta de crédito debe reembolsar sin demora al dador la cantidad
que hubiese percibido en virtud de ella, así como los intereses que se hubiesen
pagado si antes no la dejó en su poder.
Si no lo hiciere, podrá el dador exigir el pago de la cantidad, el de los intereses, y el
cambio corriente de la plaza en que se hizo el pago sobre el lugar donde se paga el
reembolso.
Según Garrido y Zago, se trata de un contrato en el cual una persona que en nuestro Código se
denomina dador, a cambio de una suma que se le debe o se le entrega, o cuyo reembolso se
promete, expide y entrega a otro, que se califica indistintamente de tomador o de portador, un
documento que faculta a éste a retirar dentro del plazo convenido o del que se fije judicialmente,
de manos de un tercero, o de varios, fondos hasta cierto límite, aunque sin tener acción directa
para reclamarlos.
Art. 490 del Código de Comercio
Cuando el portador de una carta de crédito no hubiese hecho uso de ella en el
término convenido con el dador, o en defecto de convención, en el que, atendidas las
circunstancias, el Tribunal de Comercio considerase suficiente, debe devolverla al
dador, requerido que sea al efecto, o afianzar su importe hasta que conste su
revocación al que debía pagarlo.
Art. 491 del Código de Comercio
Las dificultades que se susciten sobre la inteligencia de las cartas de crédito, de
recomendación, y de las obligaciones que ella comporte, serán siempre decididas por
arbitradores.
De las regulaciones del Código de Comercio, extraemos que las cartas de crédito deben ser:
1. Nominativas: No pueden extenderse al portador
2. Deben contener cantidad fija máxima
3. No pueden protestarse, la única acción del tenedor ante incumplimiento es la de
reembolso
4. Deben contener un plazo convencional, en defecto, será fijado por el Tribunal
Comercial
5. Los casos de conflicto se resuelven mediante arbitraje
A pesar de todo ello, el Código Civil, en su Art. 2007 estipula que puede existir carta de crédito
sin fianza:
Art. 2007 del Código Civil
Las cartas de crédito no se reputan fianzas, sino cuando el que las hubiese dado
declarase expresamente que se hacía responsable por el crédito.
Según opinan Garrido y Zago, el supuesto previsto por el Código Civil como fianza es aquel en
que el dador no ha dado una orden de pago sino ha otorgado una garantía para el supuesto de que
se abriera el crédito.
Es decir que:
1. Si el dador hubiese otorgado fianza expresa, se entiende que el deudor principal ante el
corresponsal es el tenedor (que retiró los fondos de aquel).
2. Si el dador no hubiese otorgado en la carta de crédito fianza expresa, entonces él es el
único obligado ante el corresponsal, que no podrá requerir pago alguno de parte del
tenedor que retiró los fondos.
CLÁUSULAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO RELACIONADAS CON COSTOS Y
RIESGOS
Tienen carácter uniforme para posibilitar que todos los operadores conozcan su contenido y no
puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones (que se fijan así como de resultado).
Cada cláusula indica la responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una debe
efectuar y los riesgos a que se verán sometidas.
1. Cláusula { Ex Works ........domicilio del vendedor.... }
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador por sí o por un
representante se presenta a retirar las mercaderías de su domicilio.
Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete marítimo, el seguro, etc. correrán
por cuenta del comprador.
El vendedor prácticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo que el precio
será en forma relativa el más bajo de toda la serie de cláusulas.
2. Cláusula { FCA ........domicilio del vendedor.... }
Las siglas FCA reponden a la expresión inglesa free carrier, lo que viene a significar que el
vendedor se libera a partir de que las mercancías están sobre el medio de transporte, en puertas
de sus instalaciones.
3. Cláusula { FAS ........Puerto de Embarque.... }
Responde a la expresión free along side ship, y significa que la responsabilidad del vendedor
cesa poniendo las mercancías a un lado del buque o avión, por lo que el pago de los derechos
de exportación, flete marítimo y seguro, derechos de importación, corren aún sobre el
comprador.
4. Cláusula { FOB ........Puerto de Embarque.... }
Las siglas corresponden a la expresión free on board, y señalan que la responsabilidad del
vendedor cesa cuando las mercaderías están a bordo del buque, barco o avión.
El pago de los derechos de exportación pesa sobre el vendedor.
Estas modalidades han devenido de la llamada “venta al embarque”, cuya forma pura se
asemeja a esta cláusula “FOB” e implican que el peso de los riesgos se concentran
mayoritariamente sobre el comprador.
5. Cláusula { CFR ........Puerto de Destino.... }
Cost and freight, o costo y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza cuando las
mercaderías llegan a puerto de destino. El comprador solo abona los derechos de importación
y el seguro.
6. Cláusula { CIF ........Puerto de Destino.... }
Cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza
cuando las mercaderías llegan a puerto de destino haciéndose además cargo del seguro
marítimo o aéreo. El comprador solo abona los derechos de importación.
Esta modalidad deviene de la denominada “venta al desembarque”, que aceptaba a su vez dos
modalidades:
Venta sobre buque designado o por designar: En el cual el vendedor debía
confirmar dentro de una plazo determinado el buque en el cual iba a embarcar las
mercaderías vendidas. La designación se volvía irrevocable una vez notificada al
comprador, y el contrato quedaba sujeto a la condición resolutoria de que las
mercaderías llegaran sanas y salvas en el buque designado. En tal caso el vendedor
tenía que pagar el precio.
Venta sobre embarque: El vendedor debe embarcar las mercadeías dentro de un
plazo establecido, perdiendo relevancia la designación de un buque determinado.
En comprador tendrá derecho a exigir que se sustituyan las mercaderias dañadas o
perdidas por otras de la misma naturaleza. Las mercancias sin embargo pueden
fraccionarse en varios buques o viajes, siempre que sean entregadas en un solo
acto al comprador.
7. Cláusula { FPT ........Domicilio del Comprador.... }
Carrige paid to, señala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercacias “puerta a
puerta” (door to door). Todo el costo de la operatoria queda a cargo del vendedor, por lo que
el precio será relativamente más alto.
REGULACIÓN DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO
El instituto carece prácticamente de regulación estrictamente legal. Las llamadas “Reglas y usos
relativos a los créditos documentados” surgieron en el Acuerdo de Viena de 1933, impulsado por
la Cámara de Comercio Internacional.
Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y posteriormente por las
Reglas de México de 1963, en las que se declaró que el crédito documentado es una operación
independiente del contrato de venta u otros que puedan srvirle de base, estableciendo como
especies el revocable y el irrevocable.
PUNTO 2:
LEGISLACIÓN ADUANERA
TEXTOS BÁSICOS
a) Ordenanzas de Aduana: año 1876, se corresponde con la ley nacional 810, esta ley es una
serie de arts. Con contenido deficiente que regula desde el contenido del conocimiento de
embarque hasta la manera en que se prestan primeros auxilios.
b) Ley de Aduana: se corresponde con la ley nacional 11.281, en principio fue una simple
cartilla en la cual se evaluaba la tasa de aduana que pagaban las mercaderías,
posteriormente se le fueron realizando una serie de reformas y posterior a 1923 se
modifico por diferentes decretos.
INCIDENCIA EN LAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
Lineamientos generales de la organización aduanera: Las Aduanas, según su localización
geográfica, pueden ser de carácter marítimo o terrestre (húmedas y secas), mientras que,
administrativamente, tenemos las llamadas Mayores o de deposito y las Menores o receptorias,
ambas con idénticas funciones salvo porque la última no pueden expedir documentación relativa a
mercaderías dejadas en depósitos.
RÉGIMEN TRIBUTARIO ADUANERO
El régimen de estos tributos tiene su basamento constitucional en los Artículos 4, 9 y 75 de la
Constitución Nacional
Artículo 4 de la Constitución Nacional
El Gobierno federal provee a los gastos de la Nación con los fondos del Tesoro
nacional formado del producto de derechos de importación y exportación, del de la
venta o locación de tierras de propiedad nacional, de la renta de Correos, de las
demás contribuciones que equitativa y proporcionalmente a la población
imponga el Congreso General, y de los empréstitos y operaciones de crédito que
decrete el mismo Congreso para urgencias de la Nación, o para empresas de utilidad
nacional.
Por virtud de esta norma, los derechos de importación y exportación son uno de los elementos con
los cuales se forma el Tesoro Nacional.
Artículo 9 de la Constitución Nacional
En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales en las
cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso.
Este artículo determina, en consonancia con el anterior, que no podrán existir más aduanas que las
nacionales; por lo que las provincias no estarán capacitadas para establecerlas.
No obstante, la Corte ha establecido que “las provincias pueden gravar con impuestos las
mercaderías que provienen de otras provincias o Estados, y que se encuentran ya incorporadas a
su riqueza (es decir cuando ya se han abierto los embalajes y están dispuestas las mercaderías al
comercio interior en la provincia)... pero no puede una ley provincial gravar dicho producto con
un impuesto mayor que el que se cobra al similar fabricado en la propia”. Es decir, que se pueden
cobrar impuestos internos si no son diferenciales para perjudicar el comercio interprovincial,
protegiendo a la producción local en desmedro de la proveniente de las otras provincias.
Artículo 75 de la Constitución Nacional
Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y
exportación, los cuales, así como las evaluaciones sobre las que recaigan,
serán uniformes en toda la Nación.
...
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que
considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
...
13. Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí.
Este último artículo establece que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre aduanas
exteriores y establecer los derechos de importación y de exportación, los que serán uniformes en
todo el territorio de la Nación.
El texto aprobado en 1853 no contenía la exigencia de la uniformidad, lo cual permitió que en ese
mismo año se sancionara una ley aduanera estableciendo “derechos diferenciales”, de modo que
podían mejorarse estos tributos en zonas o puertos menos convenientes o competitivos que
Buenos Aires, lo que se constituyó en uno de los motivos jurídico económicos que motivaron la
reforma de 1860.
La uniformidad es doble, pues alcanza a los derechos (los impuestos), y las avaluaciones sobre los
que ellos recaigan (el valor de las mercaderías gravadas).
En los debates constitucionales, Frías hizo una observación que aún mantiene vigencia: “... no
resulta propio disponer una uniformidad absoluta del valor de las mercaderías, pues ello significa
desconocer que por diversos factores ellas pueden no valer lo mismo en todo el país: el traslado de
la materias primas o de los insumos importados, el menor costo de la mano de obra, entre otros
factores, pueden determinar valores diferentes. Es obvio que la uniformidad perjudicará la
exportación desde aquellos puertos donde su valor resulte menor. Lo más sensato será establecer
una interpretación flexible de esta exigencia constitucional”.
Agustín de Vedia, explica que “las reglas de la uniformidad y la igualdad en materia de
impuestos son también reglas sobre el papel, en un país cuyas industrias viven y prosperan
generalmente bajo el régimen protector de las leyes fundamentales. Así, la industria azucarera se
ha desarrollado en Tucumán y Salta, a favor de los derechos protectores sobre la importación y de
primas sobre la exportación. Otro tanto puede decirse de los vinos de Mendoza, San Juan y La
Rioja ¿No tiende todo esto a justificar el silencio de los constituyentes de 1853 sobre la cuestión
de la uniformidad aduanera?”
El mismo Vélez Sarsfield afirma que la razón de ser de la doble uniformidad aduanera fue
proteger a la provincia de Buenos Aires de los resultados negativos que tendría para ella un trato
impositivo diferencial, como había ocurrido en 1853 por impulso del Congreso de Paraná.
Según la doctrina mayoritaria de la Corte, los impuestos aduaneros son los únicos otorgados con
exclusividad al Estado Federal. La recaudación de estos impuestos no forma parte del fondo de
coparticipación federal; y su monto no puede ser tachado de inconstitucional por razón de su
cuantía, debido a que será cuestión de la política económica del Estado proteger determinada
producción, por lo cual es un tema de política económica, no sometida a limitación constitucional
(Quiroga Lavié).
ADUANAS
Son organismos de contralor supeditados a la Administración Nacional de Aduanas, dependiente
del Poder Ejecutivo Nacional, y se ocupan del control de ingresos y egresos de mercaderías al
territorio aduanero, que está dividido en:
Territorio Aduanero General: En el cual se aplican las normas generales de aduana. En
ellos es aplicable el sistema general arancelario y de prohibiciones de carácter económico
a las importaciones y exportaciones.
Territorio Aduanero Especial: En los cuales se aplican normas aduaneras especiales
(leyes de promoción, zonas francas, etc.).
Hay lugares donde la aduana no interviene. Así no constituye territorio aduanero general ni
especial:
- El mar nacional (dentro de la plataforma marítima argentina).
- Los espacios aéreos.
- El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
- Los enclaves extranjeros, que son lugares que se encuentran dentro de las fronteras de un
estado, pero en los cuales no se aplican las reglas correspondientes al mismo (por ejemplo
las embajadas, o incluso en el puerto de Buenos Aires, se encuentra el depósito franco de
Paraguay).
- Las áreas o zonas francas que son ámbitos dentro de los cuales la mercadería no está
sometida a control habitual del servicio aduanero, y su introducción y extracción no están
gravadas con el pago de tributos, salvo las tasas retributivas de servicios que pudieran
establecerse, ni alcanzadas por prohibiciones de carácter económico. Tales áreas solo
pueden ser establecidas por ley nacional. Nuestro país reconoce 27 zonas francas en el
territorio aduanero.
Se entiende por zona primaria aduanera a la parte del territorio aduanero habilitado para la
ejecución de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas, rigiendo normas
especiales para la circulación de personas y el movimiento y disposición de la mercadería.
Esta zona primaria, es aquella en las que la aduana posee mayores facultades de contralor, y está
comprendida por:
1. Los locales, instalaciones, depósitos, plazoletas y demás lugares en donde se
realizaren operaciones aduaneras o se ejerciere el control aduanero.
2. Los puertos, muelles, atracaderos, aeropuertos y pasos fronterizos.
3. Los espejos de agua en las radas y puertos adyacentes a los espacios enumerados
anteriormente.
4. Los demás lugares en que se cumpliere una función similar a las mencionadas en
los incisos anteriores que determine la reglamentación.
5. Los espacios aéreos correspondientes a los lugares mencionados precedentemente.
La zona aduanera secundaria es la constituida por el territorio aduanero, excluida la zona
aduanera primaria.
También está determinada la zona de vigilancia especial, que es aquella que abarca hasta cien
kilómetros de la frontera donde la aduana delega parte de sus funciones en otra fuerza de
vigilancia especial, tal es el caso de la gendarmería.
Los considerandos del decreto 1156/96 que dispone la fusión de la Administración Nacional de
Aduanas con la Dirección General Impositiva, a su vez dependiente de la AFIP, exponen que,
atento el carácter recaudatorio de las funciones que ambos organismos poseen, se aconseja la
conveniencia de unificarlas dentro de un contexto de mayor control y racionalización de los costos
a cargo del estado.
Las aduanas pueden ser de carácter marítimo o terrestre, según el punto geográfico donde se
encuenten instaladas; a su vez desde el punto de vista administrativo se diferencian las llamadas
mayores (o de depósito) y las menores (o receptorías)
ACTIVIDAD
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de
mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un
buque de ultamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que
podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.
Los objetivos de la ANA (Administración Nacional de Aduanas) son:
1. Encargada de la aplicación de la legislación relacionada con importación y
exportación de mercaderías.
2. Ejercerá sus funciones conforme al régimen jurídico que la regule y tiene a su
cargo la Superintendencia General de la Aduana Central y todas las dependencias
que la integran.
3. Ejercer funciones de percepción y fiscalización de rentas públicas producidas por
derechos y demás tributos con que se hallaren gravadas las operaciones de
importación y exportación y las del control de tráfico internacional de
mercaderías.
4. Su accionar es la prestación de un "servicio fiscal" de contralor y prevención de
delitos derivados de las transacciones comerciales internacionales en que
interviene el país.
5. Poder de policía interior y exterior, en especial con relación al contrabando.
6. Reglamentar servicios de recaudación de tributos a su cargo.
REQUISITOS PARA IMPORTAR O EXPORTAR
En primer lugar hay que inscribirse como importador o exportador. La única exigencia necesaria
para ello es la presentación del CUIT, ya sea como sociedad o como persona física.
Normalmente, cuando la mercancía se deposita sobre el barco en el país de origen, las
responsabilidades se trasladan al importador, quien desde ese momento corre con los riesgos de
las cosas.
El documento con el cual esta transferencia se perfecciona es el “Conocimiento de Embarque”,
que es el de mayor importancia desde el punto de vista aduanero, puesto que quien lo posee, es
para dicho organismo, el dueño de las mercancías. En él figuran el nombre del titular, el medio
transportador, el número de contenedor y la mercancía y en calidad y cantidad.
La sumatoria de los conocimientos de embarque que posee el buque, son iguales a su contenido en
carga transportada. Normalmente, solo a esos fines, todos ellos se unifican en un documento
único.
La compañía marítima presenta a las aduanas el conocimiento de embarque y los manifiestos,
donde figuran todos los contenedores que deben bajar en puerto. A su vez, el agente de la
compañía informa al importador quien se presenta ante el despachante de aduana –quien no está
de más aclarar no trabaja en la aduana-para que tramite el retiro de las mercancías en nombre y
por cuenta del importador.
El despachante ingresará todos los datos de la carga, tales como el número de contenedor, la
mercancía, la fecha de llegada, etc., en los sistemas informáticos de la aduana (en nuestro país
Sistema María), con el fin de liberar su ingreso al país.
ART. 248 del Código Aduanero
Efectuados los trámites relativos al despacho de la mercadería y, en su caso,
pagados o garantizados los tributos correspondientes, se procederá a su
libramiento. De no cumplirse con el pago o con la garantía que correspondiere, se
aplicara el procedimiento de ejecución previsto en la Sección XIV, Título II,
Capítulo quinto.
ART. 249 del Código Aduanero
Concedido el libramiento, retirada la mercadería y efectuado el pago de los
tributos o, en su caso, cancelada la garantía correspondiente, las actuaciones se
remitirán para su revisión al administrador de la Aduana respectiva o quien
cumpliere sus funciones.
PUNTO 3:
DOCUMENTOS ADUANEROS
1º. Manifiesto general de carga: En él se vuelca, ordenado numéricamente, de conformidad con
sus puertos de emisión y traducido al idioma nacional, el contenido de los conocimientos que
amparan mercaderías desitnadas a nuestro país, ya sea ne forma definitiva, ya en forma de
simple tránsito, con ulterior destino a otros paises.
2º. Manifiesto de rancho: En él deben declararse los comestibles, bebidas y demás efectos
existentes a bordo del buque, es decir todo aquello que por tratarse de mercaderías amparadas
por conocimientos, no se incluye en el manifiesto general de carga.
DERECHOS
Se denominan derechos, al tributo, que puede pesar tanto sobre la importación o exportación, en
la forma de una tasa que fija el Estado para el ingreso o egreso de mercaderías, bienes o servicios,
y que están determinados en cada uno de los casos por las nomenclaturas arancelarias
respectivas.
Fijar tales derechos es facultad exclusiva del Poder Ejecutivo Nacional, la que le ha sido delegada
por el Congreso, en oportunidad de la aprobación de las respectivas nomenclaturas, de
conformidad con la NAB. Esta fijación de derechos está a cargo del Ministerio de Economía,
conforme a políticas de grabación o desgravación, de acuerdo a las necesidades de proteger la
industria nacional o controlar el precio de los productos del mercado interno.
Puede tratarse de artículos de consumo directo o de bienes intermedios o insumos de empresas
industriales del país, con lo cual queda excluido que el gravamen alcance necesariamente al
consumidor final; pero no se aparta que el producto terminado, puesto en el punto de venta
terminal, lleve el impuesto consigo.
DERECHOS COMPENSATORIOS
Se trata de un impuesto protector de las industrias locales, pero no puramente defensivo; sino que
viene a contrapesar un subsidio que el país de origen ha brindado a ese bien.
El objetivo es pues lograr que el bien importado compita en pie de igualdad con los demás bienes,
sean nacionales o importados en países de distinto origen.
TASA DE ESTADÍSTICA
Es la retribución que percibe el Estado por la prestación de un servicio estadístico, al que el
Código Aduanero hace referencia sin definir su contenido y beneficio.
ART. 762 del Código Aduanero
La Importación o la Exportación, fuere definitiva o suspensiva, respecto de la
cual se prestare con carácter general un servicio estadístico, podrá estar
gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.
En la realidad estas “tasas” se han utilizado como impuestos aduaneros encubiertos para esquivar
las regulaciones del Mercosur en momentos en que el tipo de cambio era favorable a Brasil.
TASA DE COMPROBACIÓN
Se trata de un gravamen aplicable a aquellas mercancías que cumplen con tres requisitos:
1. Ser bienes de consumo –y no de inversión-
2. Haber sido importados haciendo uso de algún beneficio en razón de su destino
(por ejemplo medicamentos).
3. Haber sido delegada en la Aduana la facultad de verificar que se de da dichas
mercancías el destino que justificó el beneficio.
En esos casos, la Aduana puede pretender por su prestación de contralor un ingreso
compensatorio denominado “tasa de comprobación”.
ART. 767 del Código Aduanero
La Importación para consumo respecto de la cual el servicio aduanero prestare
un servicio de control en plaza, para comprobar que se cumplen las
obligaciones que hubieren condicionado los beneficios otorgados a tal
Importación, esta gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.
Este gravamen podrá ser dispuesto por resolución fundada, directamente por el Poder Ejecutivo
Nacional.
TASA DE SERVICIOS EXTRAORDINARIOS
En este caso se trata de una compensación que percibe la Aduana cuando por razón del pedido del
importador accede a realizar sus controles en días u horarios inhábiles.
TASA DE ALMACENAJE
Se trata en realidad del precio por la utilización de los depósitos aduaneros. Su naturaleza jurídica
como “tasa” se reduce a que no siempre se es libre de rechazar su uso.
INFRACCIONES Y PROCEDIMIENTO ADUANERO
Genéricamente encontramos en la legislación aduanera tres tipos de infracciones:
1º. Las Contravenciones: Son simples violaciones de disposiciones ue, por no hallarse
directametne vinculadas al pago de tribunos, no ponen en peligro la renta fiscal.
2º. El Fraude: Es toda transgresión que, tanto por acción como por omisión, puede originar
potencialmente un perjuicio fiscal.
3º. El Contrabando: Es la maniobra encaminada a burlar la fiscalización aduanera pertinente y
eludir el pago de los tributos.
ART. 777 del Código Aduanero
La persona que realizare un hecho gravado con tributos establecidos en la
legislación aduanera es deudora de éstos.
La ley sigue una vez más el principio de la materialidad del hecho imponible. El Art. 777 no
define quién es el obligado desde el punto de vista de derecho, es decir definiendo su relación con
los objetos importados o exportados; simplemente determina que el sujeto que realiza el hecho
imponible es quien queda obligado.
ART. 778 del Código Aduanero
El Estado Nacional, las provincias, las municipalidades y sus respectivas
reparticiones y entes centralizados o descentralizados, salvo disposición
expresa en contrario, están sujetos a las mismas responsabilidades y obligaciones
tributarias aduaneras que las demás personas.
Prima facie, el Estado no está exento de las obligaciones y responsabilidades tributarias
aduaneras. Dado el efecto que podrían tener las mercancías importadas sobre la producción local
–en cuanto a precios, disminución de mano de obra, etc-, la ley presume el carácter más bien
tutelar de estos tributos respecto a la producción local, por lo que no permite que el bien ingrese
sin dichas cargas, aún si el importador fuera el mismo Estado nacional.
ART. 779 del Código Aduanero
El despachante de Aduana que realizare un hecho gravado sin acreditar su
condiciones de representante en alguna de las formas previstas en el ART. 38
responde personalmente por los tributos pertinentes.
El despachante de aduana actúa como mandatario del exportador o importador, pero esta situación
no se presume, él deberá informar su condición de tal en alguno de los medios previstos,
presentando:
a) Poder general para gestionar despachos, en cuyo caso el despachante podrá solicitar
del servicio aduanero el registro del instrumento pertinente;
b) Poder especial para gestionar el despacho de la mercadería de que se tratare;
c) Endoso en procuración del conocimiento o de otro documento que autorizare a disponer
jurídicamente de la mercadería. Los poderes aludidos en los incisos a) y b) podrán
suplirse mediante una autorización otorgada ante el servicio aduanero, en las
condiciones que determinare la Administración Nacional de Aduanas.
ART. 780 del Código Aduanero
El agente de transporte aduanero responde solidariamente con el
transportista por los tributos respecto de los cuales éste último debiere responder.
Este artículo establece la solidaridad entre el importador y quien retira las mercancías de la
Aduana. Se entiende que los transportistas aduaneros actúan con conocimiento de la legislación
tributaria que los afecta, y por tanto solo podrán retirar las mercancías una vez que las cargas
fiscales hubiesen sido abonadas.
ART. 781 del Código Aduanero
La persona que por su actividad o profesión tuviere relación con el servicio
aduanero y cuyos dependientes realizaren un hecho gravado en ejercicio o con
ocasión de sus funciones responde solidariamente con estos por las
correspondientes obligaciones tributarias.
Es obvio que los despachantes de aduana, transportistas, etc. no podrán tratar de evadir sus
responsabilidades impositivas simplemente aduciendo que los hechos imponibles han sido
realizados por sus dependientes y no por ellos mismos.
ART. 782 del Código Aduanero
Los autores, cómplices, instigadores, encubridores y beneficiarios del
contrabando de Importación o de Exportación responden solidariamente por los
tributos pertinentes.
El delito de contrabando se encuentra tipificado por la ley 22.415, y tiene dos vertientes:
El tránsito de objetos cuya importación o exportación ha sido prohibida (Ej. contrabando
de estupefacientes).
La importación o exportación de objetos cuyo tránsito no está prohibido, pero que se
efectúa burlando el pago de los impuestos aduaneros que los gravan.
El contrabando configura un delito penal que no excluye responsabilidades de orden civil y
administrativo en que incurren los contrabandistas.
Como todo delito, arroja responsabilidad solidaria sobre los partícipes del mismo.
ART. 783 del Código Aduanero
1. El propietario o el poseedor de mercadería de origen extranjero, con fines
comerciales o industriales, por la que se adeudaren tributos aduaneros,
responde por dichos tributos en forma solidaria con la persona que hubiere
realizado el hecho gravado, pero su responsabilidad se limita al valor en
plaza de la mercadería a la fecha en que el servicio aduanero exigiere el
pago. Siempre que no correspondiere aplicar la pena de comiso en virtud de
lo dispuesto en la Sección XII, Título II, capítulo décimo tercero, el
propietario puede liberarse de dicha responsabilidad mediante el
abandono de la mercadería a favor del Estado, libre de toda deuda y con
entrega material al servicio aduanero en zona primaria.
2. Lo dispuesto en el apartado. 1 será también de aplicación aunque no
mediare fin comercial o industrial respecto de aquélla mercadería que
constituyere un bien registrable y que determinare la reglamentación.
La transmisión de las mercancías ingresadas en forma irregular al país hacia terceros, aún a título
oneroso y de buena fe, no limita la imputación de la responsabilidad impositiva. En su caso el
poseedor, o el nuevo propietario, podrán ser exigidos del pago de los tributos aduaneros; o sufrir
el comiso de las mercancías (por ejemplo en caso que fuesen de circulación prohibida).
El tercero solo responderá hasta el precio de las mercancías en plaza, pero puede liberarse de su
pago haciendo abandono de las mismas a favor del Estado.
Este artículo reconoce sin embargo las siguientes excepciones:
ART. 784 del Código Aduanero
En los supuestos previstos en el ART. 783, el propietario o poseedor no es
responsable cuando la mercadería:
a) hubiere sido adquirida en subasta ordenada por autoridad
administrativa o judicial o, en su caso, por cualquiera de las formas de
venta previstas en los Arts. 422 y 430;
b) hubiera sido adquirida en una casa de venta del ramo, en cuyo caso dicha
responsabilidad recaerá sobre el tutelar de esta casa de Comercio;
c) presentare debidamente aplicados los instrumentos fiscales de impuestos
internos o los medios identificatorios establecidos con el fin de acreditar
su licita tenencia.
El primer inciso hace referencia a la compra en subasta implementada por el mismo Estado; el
segundo a quien adquirió a título oneroso en un comercio. En ambos casos es irrelevante si el
precio de adquisición hubiese sido o no acorde a los de plaza. El tercer inciso no se trata de
contrabando, sino del que se imputa por simple error administrativo o judicial; caso en que el
poseedor no tendrá que abonar y luego demostrar la improcedencia del tributo, sino que
exhibiendo los instrumentos y comprobantes fiscales quedará liberado de todo ulterior trámite.
ART. 785 del Código Aduanero
Las obligaciones de los deudores o responsables por los tributos establecidos en
la legislación aduanera se transmite a sus sucesores universales, de conformidad
con las disposiciones del derecho común.
Se trata de las obligaciones fiscales; por supuesto que no pasa a los herederos la responsabilidad
penal.
ART. 786 del Código Aduanero
Liquidados los tributos, el servicio aduanero debe notificar tal liquidación al
deudor, garante o responsable de la obligación tributaria.
El servicio aduanero es quien verifica la correcta liquidación de los tributos aduaneros, situación
que debe comunicar a los obligados. Hasta tanto lo haga, aquellos no entrarán en mora.
SANCIONES ADUANERAS
Las sanciones aduaneras son graduables, y su procedimiento está inscripto en la misma Ley de
Aduanas.
Las notificaciones de practican por carta certificada, telex o telegrama colacionado, las pruebas se
diligencian ante la propia autoridad aduanera y la resolución acepta los siguientes recursos:
a) De Nulidad: Por violación de las formas sustanciales del proceso, o de las garantías
constitucionales.
b) De Reconsideración: Ante la misma ANA, para que por contrario imperio modifique la
misma.
c) Demanda Ante Tribunal Fiscal: Se diligencia ante la Cámara Federal correspondiente
PUNTO 4:
LA CARGA Y DESCARGA EN PUERTOS ARGENTINOS
Debe en primer lugar distinguirse entre descarga y entrega de las mercancías. La descarga
implica el mero desembarque de las mercaderías, mientras que su entrega importa un acto jurídico
que cumplido, simbólica o efectivamente pone fin a la responsabilidad del transportador.
EFECTOS DE LA ENTREGA DE MERCADERIAS
Entrega en depósitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en jurisdicción aduanera
(ART.266): Establece que no es la descarga sino la entrega a depósitos fiscales o recintos
aduaneros, lo que pone fin a la responsabilidad del porteador.
Depósitos privados: En la practica cuando el consignatario pedía que las mercaderías fueran
remitidas a un deposito privado quedaba sujeta a un riesgo adicional, el art. 284, establece
una suerte de seccionamiento del contrato de transporte, pudiendo establecerse una serie de
cláusulas a fin de regular la responsabilidad en las etapas anteriores y posteriores al
transporte propiamente dicho, que serian materia de apreciación jurisdiccional.
Imposibilidad de entrega a depósitos: La entrega se tendrá por cumplida con la descarga de
las mercaderías a lanchas, previa notificación Prevista el art. 521. en estos supuestos
descarga y entrega se dan en forma simultanea.
Mercaderías de despacho directo: Si el consignatario no concurre a retirarlas se rehúsa a
hacerlo, previa notificación al mismo o a la persona indicada en el conocimiento, el
transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de
las mercaderías, (la descarga y entrega se dan en forma simultanea), poniéndose así termino
a la responsabilidad de custodia del transportador.
La descarga a lanchas como “prolongación de bodega”: Cuando las mercaderías son
echadas a lanchas en interés del transportador, como medio de acelerar la descarga del
buque mayor, subsistirá la responsabilidad del transportador, como si dichas mercaderías
continuaran el la bodega.
SISTEMA DE VERIFICACIÓN
Código de comercio: según los arts 1079 y 1080, del mismo a los afectos de mantener la
vigencia de la acción emergente del contrato de transporte y obtener del porteador la
indemnización de daños o perdidas experimentados por la carga, su consignatario debía
promover el tramite judicial de ella dentro de los plazos fijados en las normas, en su
defecto se producía la caducidad de la acción. La jurisprudencia atenuó el rigor del
sistema, estableciendo que las verificaciones extrajudiciales llevadas a cabo por las partes
o el reconocimiento emanado del transportador o de su agente en cuanto al estado de la
mercadería instrumentadas por las llamadas de “notas de carga revisada” suplían la
exigencia legal de referencia.
La Convención de Brucelas de 1924: Según esta, no es menester a pelar a ningún tramite,
judicial para preservar una eventual acción de responsabilidad contra el transportador.
El “mero aviso”, por escrito dado al transportador en el acto de entrega de mercadería para
los supuestos de averías aparentes o dentro del tercer día respecto de los daños que no
revistan tal naturaleza, bastara para destruir la presunción de “entrega correcta”.
La falta de “aviso”, no provocara la caducidad de los derechos del consignatario, generara
tan solo la presunción iuris tantun de correcta entrega que puede ser destruida por prueba
en contrario.
VERIFICACIÓN SEGÚN LA LEY DE NAVEGACIÓN
El sistema resulta de lo establecido en los arts.520 a 530 de la ley 20.094.
1) Mercadería observada en el momento de la descarga en “mala condición”, cuando la
mercadería debe ingresar a depósitos o plazoletas fiscales, la autoridad aduanera, en un
registro especial, tiene que hacer constar las deficiencias y/ o alteraciones verificadas en el
momento de descarga, Ej. diferencias de peso respecto del marcado en ellas; señales
anomalías que presenten bultos, manchas que hagan presumir la posibilidad de averías (art.
520).
a) ¿Qué debe hacer el transportador o su gente en estos casos?. Dentro de los (2), dos
días de concluida la descarga total del buque, deberá publicar un aviso en un diario
de los de mayor circulación, aviso que también se fijara en un local público de la
aduana. El aviso se deberá indicar fecha y hora que se realizara la revisada de los
bultos observados y también, aunque la ley no lo dice expresamente, el lugar donde
se practicara la inspección.
b) ¿Cuándo debe realizarse la inspección?. La revisada deberá iniciarse en jurisdicción
fiscal, después de (2), dos días de la publicación mencionada en el inciso a, y dentro
de los (5) días siguientes (Art. 521).
c) ¿qué debe hacerse en el acto de la verificación? Del resultado de la revisacion se
debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes
consideren convenientes (Art. 521 in fine).
d) Desacuerdo de partes referente a la constancia escrita: Si las partes no se ponen de
acuerdo con la redacción de la constancia escrita o se niegan a firmarla , cualquiera
de ellas puede pedir una pericia pericial (Art.522).
e) Dentro de que plazos puede pedirse la pericia judicial, En el caso de desacuerdo del
contenido del escrito o la negación de la firma la pericia deberá ser solicitada dentro
de los (10), días de la revisada si las mercaderías están en jurisdicción fiscal o dentro
de los (2), días si fueron retiradas (Art.522).
f) ¿Qué pasa si una de las partes no concurre a la revisacion?.La parte que se presento
puede efectuar la revisacion con intervención de un representante de la aduana.
Deberá dejarse constancia escrita, y un ejemplar de ella quedara en poder de la
aduana. El mismo procedimiento será aplicable si, el transportador no ha publicado
los avisos y el consignatario lo ha citado directamente, a los fines de la inspección
(Art. 533).
g) Presunción de correcta entrega. Si a pesar del aviso es publicado por el transportador
o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el interesado en la carga pidió la
pericia judicial dentro de los plazos del inc e, se presume salvo prueba fehaciente en
contrario y a pesar de las observaciones formuladas por la autoridad aduanera en el
momento de descarga, que las mercaderías se han entregado conforme a los datos del
conocimiento. (Art. 522 in fine).
2) Mercaderías descargadas e ingresadas a depósitos y/ o recintos fiscales sin observaciones (sin
señas de averías extremadamente visibles).
a) El consignatario puede requerir del transportador la inspección conjunta de la carga.
Dentro de los (30), días contados a partir de la descarga, el consignatario deberá citar
al transportador a ese fin, siempre y cuando las mercaderías se encuentren en
jurisdicción fiscal, (art.524). Pero si el consignatario retiro en ese plazo las
mercaderías (los 30 días), deberá citar al transportador para la revisacion dentro de
los (2) días siguientes al retiro.
b) Divergencia entre las partes: Si las citaciones se practican dentro de los plazos de la
ley y las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se
aplicaran las reglas de procedimiento ya considerados en los incisos d y e, no se
prevé en forma expresa que ocurrirá si el transportador o su agente no concurren a la
verificación por lo cual debemos suponer que en esta hipótesis el consignatario podrá
solicitar válidamente una pericia judicial.
3) Mercaderías entregadas directamente desde el costado del buque consignatario. Destinado a
las mercaderías de despacho directo forzoso, reglamentado por el Art. 525.
a) Daños o disminuciones visibles que presente la carga. El consignatario debe
observarlos en el acto mismo de la descarga y exigir del transportador la pertinente
constancia escrita, si se la niega, el consignatario podrá solicitar dentro de los (2),
días de la negativa la pericia judicial.
b) Averías o disminuciones no aparentes. El consignatario puede solicitar la pertinente
constancia del transportador o la pericia dentro de los (2) días de retirada la carga.
c) ¿Qué pasa si el consignatario no actúa de conformidad con las reglas expuestas en
los dos incisos anteriores? Si el consignatario ante la negativa del transportador no
solicita dentro de los plazos indicados la pericia judicial, se presume que los efectos
fueron entregados tal como aparecían descriptos en el conocimiento de embarque.
Esta presunción solo puede ser destruida por prueba fehaciente en contrario.
4) Descarga por cuenta y riesgo de la mercadería, este modo de descarga puede hacerse no solo a
lanchas sino también a tierra, será menester apelar a la descarga por cuenta y riesgo de las
mercaderías cuando siendo de despacho directo, el consignatario pese a haber sido notificado
a tal efecto no concurre a recibirlas.
a) ¿Qué debe hacer el transportador o su agente en este supuesto?. Debe publicar un
aviso dentro de los (2) días de la descarga, en un diario de mayor circulación y en la
aduana haciendo saber que la descarga fue realizada, esta publicación puede suplirse
con una notificación fehaciente efectuada al consignatario. Puede el transportador
hacer constar en el acto de las descarga las averías o perdidas aparentes.
b) ¿Qué puede hacer el consignatario en este supuesto?. Dentro de los (2), días a partir
de la publicación o de la notificación el consignatario puede invitar al transportador a
convenir la forma de verificar el estado de las mercaderías. Si las partes no se ponen
de acuerdo cualquiera de ellas puede solicitar pericia judicial dentro de los (10), días
si las mercaderías están en jurisdicción fiscal o dentro de los (2), días si han sido
retiradas, la ley no establece el momento a partir de la cual deben computarse dichos
plazos, se entiende que serán desde la negativa del transportador o desde el momento
dela primera inspección. Si el transportador omitir la publicación o el aviso el
consignatario podrá citarlo para proceder a la revisacion conjunta de la carga.
5) ¿cómo se computan los plazos previstos en la norma para la verificación de mercadería? Se
computan por días hábiles.
6) Identidad de las mercaderías sujetas a revisacion fuera de jurisdicción aduanera si el
consignatario procedió al retiro de la carga desde la jurisdicción aduanera, será menester
proceder a la inspección conjunta en sus depósitos privados o cualquier otro lugar le incumbe
a el demostrar que las mercaderías objeto de la verificación son las mismas que fueron materia
de transporte.
7) Ámbito de aplicación del sistema de verificación. Establecen que las normas analizadas se
aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque
transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
UNIDAD X
ABORDAJE Y OTROS ACCIDENTES PUNTO 1:
CONCEPTO
Es el choque o colisión entre dos o mas buques habilitados para navegar, ya que de lo contrario
seria una cuestión del derecho común. No se considera abordaje al choque de dos buques unidos
por una relación contractual, como es el caso del remolque, lo que solo determinaría un
cumplimiento defectuoso del contrato, de la misma manera que tampoco lo es el choque de un
buque con un artefacto naval.
ELEMENTOS ESENCIALES DEL ABORDAJE
(1) el contacto material entre los buques.
(2) que dicho choque o contacto sea entre 2 o mas buques.
(3) que los mismos sean buques independientes.
LEY 20.094 Y CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910
El concepto de abordaje se limita al contacto material, pero el texto legal extraído de Bruselas de
1910 extiende la responsabilidad a los daños causados indirectamente por el paso del buque ej:
formación de una ola que rompa contra otro buque o contra el muelle.
PUNTO 2:
ACCIONES QUE EMERGEN
Abordaje por Caso Fortuito, Fuerza Mayor o por causas dudosas: Cuando un abordaje
entre dos o mas buques se origen por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren
sufrido. Idem convención de Bruselas 1910.
Abordaje por Culpa Exclusiva: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques,
el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
Abordaje por Culpa Concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada
buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Sin embargo,
respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los
buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma
superior a la que corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
SOLUCIONES ESPECIFICAS CONSAGRADAS EN EL RÉGIMEN LEGAL
(1) Abordaje imputable al práctico: Las responsabilidades subsisten cuando el abordaje es
imputable al practico, aunque su servicio se obligatorio, el armador o propietario del o los
buques responsables no podrán oponer culpabilidad del practico dado que el capitán es el
único responsable de la conducción maniobra y gobierno del buque.
(2) Abordaje por culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un
tercero, éste es el único responsable. Si mas de un buque es culpable, la responsabilidad se
distribuirá en proporción a la culpa de cada uno..
(3) Abordaje con un tren o convoy de remolque:. En caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos
de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio
del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la
dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los
buques.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones prescriben a los dos (2) años a partir de la fecha del evento
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Artículo 617 – Ley 20.094 – De la Navegación
ASISTENCIA, SALVAMENTO Y ABORDAJE
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales
nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de
salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje
producidos en las mismas aguas.
Artículo 319 – Ley 20.094 – De la Navegación
ABORDAJE EN AGUAS NO JURISDICCIONALES
Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de
abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos
siguientes:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;
c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del
abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o
arriba eventualmente a puerto argentino.
PUNTO 3:
NORMAS PROCESALES
Los Arts. 548 a 552 establecen reglas especificas referidas a los juicios derivados del abordaje.
Producida la colisión es conveniente constatar con la mayor rapidez las perdidas y averías
resultantes del hecho.
El Art. 548 faculta a requerir a las partes a solicitar la designación de peritos judicial o
extrajudicialmente que comprueben las averías sufridas como consecuencia de la colisión y
estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.
Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las defensas de
las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida
judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer su realización inmediata
y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.
EL ART. 549 dispone que los juicios por daños y perjuicios derivados del abordaje se consideran
de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos
por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones
planteadas lo exija.
FACULTADES DE LOS PERITOS
Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para
practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la
culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.
COSA JUZGADA
Según el Art.552 la sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.
Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la
apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por 3 días en el BO y en otro diario de
la localidad, haciendo saber la existencia del juicio.
Por medio del Art. 552 tratando de evitar el escándalo de soluciones jurídicas contradictorias y
por obvias razones de economía procesal, se dispone que todas las acciones derivadas de un
mismo abordaje son atraídas por el mismo juzgado a efectos de evitar soluciones contradictorias.
El sumario lo inicia la PNA con la calificación que le podría dar el Tribunal Administrativo de la
Navegación, todo lo cual podría servir de sumario de prevención para la investigación criminal
del hecho.
LEY APLICABLE AL ABORDAJE
1º. Los abordajes s rigen, en principio por las leyes del estado en cuyas aguas se producen
(solución consagrada en el tratado de Montevideo de 1940).
2º. Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera,
quedara sujeto alas disposiciones de la ley del pabellón de los buques afectados en la
colisión.
3º. Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de estados adherentes o gratificantes
al Convenio de Brucelas de 1910 sobre abordaje se aplicara este.
4º. Si el hecho ocurrió entre un buque adhirió al Convenio de Brucelas y el otro no por una
cuestión de reciprocidad se aplicara esta.
5º. Si el abordaje acontece en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta
nacionalidad, cada uno de los buques esta obligado en los términos de la ley de su bandera y
no podrá obtener mas de lo que ella concede.
JURISDICCIÓN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE
Los arts. 613, 617 y 619, prevén las siguientes hipótesis:
1) Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia Penal. Son
competentes las autoridades judiciales y administrativas nacionales para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra: Capitanes o cualquier otra
persona de la tripulación al servicio del buque cuando estos ostenten el pabellón nacional en el
momento de producirse el hecho.
2) Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales. Se establece la competencia exclusiva
de las tribunales nacionales para entender en las consecuencias resultantes del hecho.
3) Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestra aguas
jurisdiccionales. El Art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes
supuestos.
a) Cuando uno de los buques involucrados en la colisión es de matricula nacional.
b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República.
c) Cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del
abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.
d) Cuando uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera escala o
arriba eventualmente a puerto argentino.
DAÑOS Y PERJUICIOS / EXTENSIÓN DEL RESARCIMIENTO
La indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan
ser considerados normal y razonablemente consecuencia del abordaje excluyendo enriquecimiento
injustificado.
La indemnización debe ser plena colocando al damnificado o damnificados en la misma situación
como si el accidente no se hubiera producido.
SITUACIÓN DEL ARMADOR O PROPIETARIO DEL BUQUE
La conducta que impone la norma constituye una obligación personalísima del capitán cuyo
eventual incumplimiento no comprometerá la responsabilidad del armador o propietario.
PUNTO 4:
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Se denomina así al auxilio o socorro en el agua.
CONCEPTO
Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en él o a los
restos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.
Es el actual régimen legal que regula las figuras en forma conjunta.
DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO
En la Doctrina y Legislación Anglosajona no se formula distinción alguna, son términos que
quedan unificados.
La Convención de Bruselas de 1910 es el régimen legal que regula las figuras también en forma
conjunta. Al adherirse Argentina a dicho Convenio se enroló en la lista de países que aceptan la
existencia de esas 2 voces y no reconocen una diversidad conceptual entre asistencia y
salvamento. De hecho la Ley de Navegación los somete al mismo régimen.
Sin embargo parte de la doctrina distingue la asistencia y el salvamento como especies del género
auxilio que un buque puede prestar a otro.
Jurídicamente ambos institutos surten idénticos efectos. Su tratamiento por separado se ha dado en
países con tradición romanista pero la Doctrina los diferencia más en sentido conceptual que real.
ASISTENCIA
Se cumple siempre respecto de un buque en el cual a pesar del peligro, se mantiene aún la
organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo, y la vigencia de la autoridad del
Capitán. Asistir supone completar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado
a los efectos de sustraerlos del peligro o disminuir las consecuencias dañosas.
SALVAMENTO
Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino también respecto de cosas que han perdido su
condición jurídica de buque y presupone la ausencia de tripulantes total o parcial o
desorganización a bordo por la inexistencia o la imposibilidad de su ejercicio de la autoridad del
capitán ante el peligro ya realizado.
Ej: un buque que hubiera perdido su capacidad de maniobra por avería de sus motores con toda la
tripulación, la que podría colaborar con quien la auxilie.
NATURALEZA JURIDICA
La distinción provoco una singular controversia entre los autores en orden a determinar su NJ,
fundamentalmente respecto de la asistencia.
- Los jurisconsultos latinos latinos decían que no podía prestarse la asistencia si era rechazada
por el eventual auxiliado, asignándole por ello naturaleza contractual y calificándola como
una locación de obra, dado que sin resultado útil ningún derecho generará el servicio
prestado.
- En cuanto al Salvamento, la mayoría le asigna naturaleza cuasicontractual, situándolo en el
plano de la gestión de negocios.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
(1) Peligro
(2) Inexistencia de Relación Jurídica con el Armador del Buque en Peligro
(3) Ausencia de Expresa Negativa del Auxiliado
(4) Resultado Útil
1. PELIGRO: Para que proceda el auxilio o socorro es necesario la existencia de un peligro
cierto para el buque, que debe ser derivado de su navegación, debe además derivar de los
riesgos propios de la navegación o conexos con los mismos aunque provengan de hechos de la
naturaleza o del hombre, debe ser serio, posible o próximo, aunque no inminente, efectivo y
no imaginario.
2. INEXISTENCIA DE RELACION JURIDICA CON EL ARMADOR DEL BUQUE EN
PELIGRO. Quienes tengan relaciones obligacionales con el armador del buque no pueden
pretender ser recompensadas por prestarle auxilio en momentos de peligro. Su relación puede
derivar de un contrato de ajuste, practicaje o de remolque. Podrán pretender un auxilio
remunerado cuando por grave peligros llegue a la resolución del contrato. La Resolución del
contrato de ajuste y de practicaje se producirá con el abandono del buque por parte de la
tripulación, del práctico por orden del capitán y la conclusión del contrato de remolque se
producirá cuando por grave peligro del buque remolcado y remolcador, el PATRON de éste
último decida cortar los cabos para su propia salvación.
3. AUSENCIA DE EXPRESA NEGATIVA DEL AUXILIADO. Las normas legales positivas
autorizan el auxilio y sus consecuencias económicas aún en contra de la negativa del armador,
siempre que la misma sea irrazonable (la negativa)(si la negativa es irrazonable es autorizado
el auxilio). La negativa a recibir el auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones
que llevan al mismo y debe ser expresa e inequívoca, según los medios disponibles en el
momento. Esa negativa puede darse por intercambio de comunicaciones impidiendo que el
auxiliador tenga acceso al buque Ej.: no tomando el cabo de remolque (negativa).
La Convención de Bruselas de 1910 y el Art. 371. Del actual régimen legal se apartan de ese
rígido principio, y aún cuando se pretendiera rehusar el servicio, éste podrá validamente
prestarse, con todas las implicancias que la ley le asigna, si la oposición del auxiliado no ha
sido expresa y razonable.
Art. 371 - LEY 20094 de la Navegación
Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un
resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario
de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes
auxiliados.
4. RESULTADO UTIL. Ante el éxito del auxilio y el servicio ventajoso recibido del auxiliador.
REQUISITOS
a) auxilio prestado por un buque a otro buque.
b) situación de peligro que rodea al buque asistido o salvado.
c) carácter voluntario del auxilio.
d) finalidad del auxilio, es decir, evitar la perdida de valores amenazados por la
situación de peligro.
OBLIGATORIEDAD
La asistencia y el salvamento no son obligatorios, con excepción de los supuestos de auxilio a
vidas humanas y a los bienes afectados por un abordaje, hipótesis frente a las cuales la ley impone
una obligación personal del capitán cuyo eventual incumplimiento, a mayor abundamiento, no
genera la responsabilidad del armador o propietario del buque.
CLASES
OBLIGATORIO
Tiene imperativo legal. El capitán del buque auxiliador debe realizar el socorro como un hacer o
prestación obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente.
El auxilio por orden de la autoridad competente consiste también en un hacer obligatorio pero se
distingue del anterior por que debe existir una autoridad publica que lo determine ante la real
necesidad creada por el peligro, esa autoridad solo puede ser la autoridad marítima y debe dictar
una orden disponiendo en forma expresa que buque y que tripulación tendrán que acudir a prestar
el auxilio.
VOLUNTARIO
Se divide a su vez en:
- CONTRACTUAL: las disposiciones surgen del derecho común.
► Puede ser una Locación de Servicios, por medio del pago de una cuota periódica
ej: grua-remolque.
► Puede también ser una Locación de Obra caso en que corresponde el pago si tuvo
un resultado útil.
- ESPONTANEO: Consta de dos elementos:
► Iniciativa del auxiliador.
► No necesita de la previa aceptación del capitán. Ej: un buque abandonado por la
tripulación.
REMUNERACION
Cuando los servicios prestados a un buque o a algún bien sobre aguas navegables pueden ser
tipificados como salvamento se genera a favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a
recibir una retribución conocida como Premio, Remuneración o Salario que cubre el valor de los
daños sufridos por el salvador como una equitativa retribución por el servicio prestado.
El principio general es que el auxiliado tiene la obligación de pagar el salario de asistencia o
salvamento, salvo que se haya prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán
del buque auxiliado.
Para que se deba el salario, el servicio debe haber sido útil y por ello nunca podrá superar el costo
de los bienes salvados, debiendo tenerse en cuenta el peligro y el tiempo empleado.
No procede el salario cuando el salvamento es resultado de culpa, dolo o fraude de los
auxiliadores que puso en peligro al auxiliado, algo lógico pues siendo un servicio fundado en la
solidaridad, mal puede generar un beneficio económico en quien creo culposamente la situación
de peligro necesario.
El salvamento de vidas humanas no genera salario, sino solo una restitución o indemnización de
gastos y pérdidas a favor del salvador; salvo cuando 2 buques auxilien a otro en peligro y, de
estos, uno tome a su cargo el salvataje de bienes y el otro el de vidas humanas, donde se reparten
el salario de A y S y los créditos generados por gastos en partes iguales.
Es nula toda renuncia, total o parcial, al salario por asistencia o salvamento, salvo que sea la
renuncia del capitán o tripulantes de empresas constituidas especialmente para tal fin.
Quien lo realice puede ser:
Una Empresa de Navegación constituida a tal efecto (relación contractual) y que hace su
profesión de esa actividad.
Puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, la remuneración no se concede
como mera retribución de un trabajo sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que
integran una Aventura Marítima promoviendo el comercio e induciendo a los armadores
capitanes y tripulaciones a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de otro cuando
están sometidos a peligro. La remuneración debe pagarse cuando con la operación se ha
obtenido un resultado útil.
Art. 371 - LEY 20094 de la Navegación
Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado
útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia
o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.
DETERMINACION DE LA REMUNERACION
Puede ser pactada por las partes. Pero si ellas no se ponen de acuerdo tal decisión puede quedar en
manos de tribunales de justicia o arbítrales.
Idénticamente, si la asistencia no surgió de un contrato, el salario lo estimará el Tribunal de
acuerdo al merito de los esfuerzos y resultados, como así del peligro que los rodeó. También el
tribunal puede dejar sin efecto el salario inequitativo pactado en presencia y bajo la influencia del
peligro.
Debe tenerse en cuenta que todo pacto de remuneración concretado al tiempo y bajo la influencia
de peligro a pedido de una de las partes puede ser anulado o modificado por el tribunal.
Para la fijación del salario el tribunal interviniente debe tener en cuenta:
1. El éxito obtenido.
2. El esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio.
3. El peligro corrido por las personas y las cosas auxiliares.
4. El peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. Daños, gastos y riesgos de responsabilidad por quienes presten auxilio, valor y
adaptación del material empleado.
6. Valor de las cosas salvadas.
DESTINO O DISTRIBUCIÓN DEL SALARIO
El mismo se distribuye entre el armador, propietario, capitán, tripulación y terceros ajenos que
hayan colaborado, de conformidad al contrato de ajuste, o sea, una proporción del sueldo básico
de cada tripulante y el doble del sueldo del capitán.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
SALVADOR
(1) Ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente ej:
derrame de petróleo.
(3) Solicitar e auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo ya sea por la fuerza
de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que estén siendo
salvados.
(4) Llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos
propietarios.
SALVADO
(1) Cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.
(3) Aceptar la entrega de los bienes salvados cuando estos se hallen en lugar seguro.
(4) Pagar oportunamente la correspondiente remuneración de salvamento que se fije.
AUXILIO A PERSONAS
El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en
la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y
daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operación.
SALVAMENTO DE VIDAS
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan
salvado bienes en la misma operación.
EJERCICIO DE LA ACCIÓN
En un servicio de asistencia o salvamento compete, en principio, al armador del buque auxiliador
y, en su caso, a las personas que hayan cooperado en el auxilio.
Su objeto es determinar y cobrar el salario de asistencia o salvamento, debiéndose intentar contra
el armador del buque salvado o contra los destinatarios de la carga, si aquel se hundió.
LEY APLICABLE
Si se trata de aguas jurisdiccionales de un Estado se aplica la ley de dicho Estado.
Si se trata de aguas no jurisdiccionales, internacionales, se aplica la ley de la bandera del buque
auxiliador.
COMPETENCIA Y JURISDICCIÓN
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por
buques o aeronaves en el agua o viceversa.
PRESCRIPCION
Las acciones derivadas del salvamento prescriben por el transcurso de dos años contados desde
que la operación haya concluido.
PUNTO 5:
NAUFRAGIO
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o
lago navegables.
Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que
van en ella.
Sin embargo, en la doctrína jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres posiciones
despecto a la aplicación del mismo:
1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el
mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones
esenciales y no puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan restacarse sus restos.
3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se
ha hundido, aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operación son equivalentes o
mayores al valor del buque.
Es norma corriente en el Derecho Marítimo que los dueños del buque y los interesados en el
cargamento sufran individualmente las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas
propiedades, y que les pertenecen restos de ellas que pedan salvarse, sin perjuicio de las acciones
ejercitables contra el capitán de la nave por los daños ocasionados por su impericia, negligencia o
infidelidad, o contra el piloto que por impericia, omisión o malicia causare ambas
responsabilidades.
REFLOTAMIENTO
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que
presuponen el naufragio.
Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la
recuperación tiene carácter voluntario.
Comúnmente se entiende por restos náufragos solo a la nave o cosas perdidas en el mar o aguas
interiores, a consecuencia de un siniestro; aunque también se considera tal, además del buque
destrozado o totalmente hundido, al buque que perdió su condición de tal y esencialmente su
aptitud para navegar (naufragio viene de navis fracta que significa nave quebrada).
Las cosas afectadas a un naufragio u otro accidente de la navegación no son bienes mostrencos.
¿QUIENES PUEDEN REALIZARLAS?
El capitán del buque naufragado puede iniciar las tareas de reflotamiento o recuperación
inmediatamente después del siniestro, a no ser que medie oposición del propietario de la
nave.
Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe
gestionar la autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o
60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no contractuales”
CARACTERES
1 ) Asimilables a la gestión de negocios del derecho civil.
2 ) Son onerosas atento el evidente fin de lucro del recuperador.
3 ) Se establece a favor de éstos un derecho de preferencia, aunque también se fija la forma y
plazo dentro del cual se debe cumplir el cometido, so pena de caducar la autorización,
aunque el propietario siempre puede retomar a su cargo las tareas abonando la
indemnización correspondiente al autorizado.
4 ) Gozan de preferencia los gastos efectuados con asiento en los restos.
5 ) Puede ser de naturaleza contractual o extracontractual y se debe obtener las autorizaciones
del propietario o cónsul de la bandera para proceder.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.
2. A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y
salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que
corresponda o no otorgan garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas
de reflotamiento o recuperación, o si los dueños deciden iniciar o retomar las tareas de
reflotamiento o recuperación.
2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto,
formalizando la entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega
hace perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o
tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderías encontradas
entre los restos náufragos.
b) Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y
la remuneración a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a
poner las mercaderías a disposición del Tribunal.
d) Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la
carga puede dejar al recuperador sin garantía.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no
cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo
deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueños.
g) Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando
legítimos derechos les serán reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de
los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para disponer la venta
en pública subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el
remanente deberá ser depositado a disposición de los náufragos o propietarios del buque
por el término de 2 años.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco nacional o
provincial extinguiéndose el derecho a recuperar el importe mencionado.
HALLAZGOS
Es casual y no habilita la apropiación. Sigue el principio general sentado por el derecho civil,
según el cual estas cosas que sin voluntad de sus dueños caen al mar o río, o son arrojadas por
razones de seguridad, o son restos náufragos, no son susceptibles de apropiación, razón por lo cual
subsiste la obligación de entregarla a la autoridad aduanera la que a su vez debe poner los efectos
a disposición del tribunal.
REGLA GENERAL
El que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques,
efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, obligado a entregarlos inmediatamente
a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su
capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se
regirá por las reglas de la asistencia y salvamento.
PROCEDIMIENTO
La autoridad aduanera que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal
competente, quien procederá en la forma prevista, para los buques reflotados o restos náufragos
recuperados.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones derivadas de los reflotamientos y recuperaciones, como los hallazgos prescriben a
los (2) años desde la terminación de las operaciones y desde que los efectos fueron recogidos (en
el hallazgo)
UNIDAD XI
AVERÍAS
PUNTO 1:
Concepto
Es todo daño o perdida sobreviniente en el curso de una expedición marítima, a lo que se le
incluyen los gastos excepcionales efectuados tratando de salvarla.
Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el
curso de una expedición marítima. Alude también a los gastos de carácter excepcional o anormal
realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de este
concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por
ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.
Clasificación Se clasifican en:
1. Simples o particulares y
2. Comunes o gruesas.
1. Averías particulares o simples: Las simples no configuran gastos o daños comunes a la
expedición y son soportadas solo por el dueño de la cosa que hubiere sufrido el daño;
2. Las averías comunes o gruesas afectan a toda la expedición por tratarse de gastos o sacrificios
realizados en utilidad del común, la misma razón por la que son soportadas por todos los
intereses vinculados a la expedición. Idéntica solución se adopta para la aeronavegación.
PUNTO 2:
NATURALEZA JURÍDICA DE LA AVERÍA GRUESA - TEORÍAS
a) Equidad: como justificación del deber de contribuir (la equidad es mas que la justicia)
Criticas: La Equidad no es una fuente de las obligaciones.
b) Gestión de Negocios: (por parte del capitán)
Critica: Solo este, pura y exclusivamente, tiene la facultad de hacer gastos o sacrificios
extraordinarios, no esta supliendo la voluntad de otro, esta ejerciendo un derecho propio,
exclusivo y excluyente.
c) Enriquecimiento Sin Causa: (de los propietarios de los bienes salvados)
Critica: El enriquecimiento sin causa exige que el sujeto haya aumentado su patrimonio y el
que recibe lo mismo que tenía por haberse salvado su mercadería no esta aumentando su
patrimonio, que permanece igual.
d) Voluntad Legal Para El Cumplimiento Del Objeto-Fin Del Derecho De La Navegación: (autónomo científicamente) tiene principios propios, la razón de ser u objeto fin es que se
navegue (el sacrificio o gasto extraordinario permite que el buque siga navegando).
REGULACIÓN LEGAL
Ley de navegación en su Art. 403 remite Reglas de York-Amberes de 1950.
Art. 403 - LEY 20094 de la Navegación
DE LA AVERÍA COMÚN O GRUESA - NORMAS APLICABLES
Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950
Art. 404 - LEY 20094 de la Navegación
OBLIGACIÓN DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que
deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un
compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a
satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la
respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las
reservas que crea oportunas.A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el
transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Art. 405 - LEY 20094 de la Navegación
INTERVENCIÓN DEL LIQUIDADOR
Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado
con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería
respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-
Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios
emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente
a ese efecto.
Art. 406 - LEY 20094 de la Navegación
RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIÓN
Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la
contribución.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto
de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma
expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
Art. 407 - LEY 20094 de la Navegación
PRESCRIPCIÓN
Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año,
contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la
expedición o la aventura que motivó la contribución.Cuando se haya firmado un
compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados
desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la
parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el
juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,
considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al
vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior
prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión
judicial.
REGLAS DE YORK AMBERES
Nuestro derecho se ajusta a éstas reglas en cuanto a los actos y contribuciones por avería común,
salvo convenio expreso en contrario. Pero no priva a las partes del derecho a establecer soluciones
diferentes, por entenderse de orden privatista.
Los antecedentes u orígenes de estas reglas se remontan a:
1º. Escocia Glasgow 1860: regulación uniforme.
2º. Liverpool 1890: 18 reglas, casos concretos de avería gruesa (sistema anglosajón).
3º. Estocolmo 1924: Se da una estructura diferente: reglas con principios generales y luego
reglas numéricas con casos concretos.
4º. Ámsterdam, Holanda 1949: Se incorpora una regla general de interpretación.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación esta
sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios
generales y preceden a las numéricas que, a su vez, establecen casos concretos de averías
gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos
constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto
extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no
sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las
condiciones señaladas serán soportados por los diversos intereses vinculados a
la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun
remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los
daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de avería
gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios
consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el
gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las partes
comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin
perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si
los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura
por error náutico), la carga deberá contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de
accionar luego contra el responsable.
e) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga
de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que una perdida o
gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y
liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la concurrencia del monto del
gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a
la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre la base de los
valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima.
2º. Reglas Numéricas: son 22 reglas en total, las que establecen casos concretos de avería
gruesa (hechazon, incendio, varadura voluntaria, etc)
3º. Reglas de Interpretación: la que precede a las otras dos y consta de dos principios que
hacen a la exclusividad de su aplicación (la aplicación de estas normas implica
automáticamente la exclusión de cualquier otro régimen legal o convencional) y a la
prevalencia de las reglas numéricas sobre las alfabéticas en caso de dudas.
EL COMPROMISO DE AVERÍAS
Producida una Avería Gruesa, invariablemente el armador o transportador requiere del
consignatario de las mercaderías, y antes de su entrega, la firma del compromiso de avería, sea
conjuntamente con un deposito de dinero o con la garantía de una aseguradora de la carga, para
asegurar el pago de la eventual cuota de contribución.
La firma del compromiso no implica la efectiva aceptación del acto de Avería Gruesa ni una
anticipada conformidad a la liquidación que en su momento se practique; pero, si el consignatario
no otorga la fianza o deposito requerido, el transportador queda facultado para solicitar, basado en
el testimonio de la protesta del capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba
contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas:
1º. a firmar un compromiso de avería y;
2º. a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden
solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de
la mercadería.
PUNTO 3:
LIQUIDACIÓN
a) Reconocimiento de la Liquidación: Quien se considere acreedor por un acto de avería
común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el
cobro de la contribución. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como
el monto de la contribución.
b) Acción Ejecutiva: La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o
por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
PASOS QUE INTEGRAN LA OPERACIÓN
El que se considere acreedor de una avería común debe obtener el reconocimiento de la
liquidación, judicial o extrajudicial, a los fines de su cobro.
La liquidación de las Averías Gruesas normalmente se ajusta al siguiente esquema:
1º. Determinación de la masa acreedora (MA): Integrada por el valor de las mercaderías
sacrificadas, el costo de la reparación del buque averiado, los gastos extraordinarios como los
de alije, arribada forzosa, etc. (representa a todos los intereses que deben resarcirse).
2º. Masa Contribuyente (MC): Constituida por todos los bienes salvados mas todos los valores
que integran la masa acreedora, (o sea, por buque, carga y flete), salvo que éste fuese ganado
a todo evento, donde quedaría exento.
3º. Determinación de la Cuota de Contribución: la que se determina, una vez establecidas las
dos masas conforme a la siguiente formula.
X MA
=
100 MC
Por ejemplo, si la masa acreedora registra un valor de $ 45.000 Y la masa contribuyente de $
200.000, la formula se expresaría de la siguiente formula
X 45.000
=
100 200.000
Entonces X es igual a: 100 X 45.000 /200.000 = 22,50%. Lo que nos indicará el
porcentaje o cuota de contribución a cargo de cada interés vinculado a la expedición. Así,
este 22.50% se debe aplicar sobre el valor asignado a cada uno de los intereses
contribuyentes, de modo que se cubra el 100% de la masa acreedora.
4º. Garantía del Transportista: Antes de entregar las mercaderías el transportista exige la
firma del compromiso de avería por parte del titular del conocimiento de embarque,
como garantía de su crédito.
PRESCRIPCIÓN
Sin firma de compromiso de avería: 1 año. contado a partir de la conclusión de la descarga
en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivo la contribución.
Con firma de compromiso de avería: 4 años contados desde la fecha de su firma
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el
compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción,
que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.