muszaki szemle 11-12.pdf.prn · változás illetve tendencia a vállalat környezete kö-rül...

2 Muszaki Szemle • 11 – 12

MUSZAKI SZEMLE11–12. szám

2000.

A szerkesztoség címe:

3400 Kolozsvár,B-dul 21. Decembrie 1989., nr. 116.Tel/fax: 40-64-190825, 194042Levélcím: RO - 3400 Cluj,C.P. 1-140.E-mail: [email protected]: http://www.emt.roBankszámlaszám:Societatea Maghiara Tehnico-Stiintificadin TransilvaniaBCR-Cluj 2511.1-815.1 (ROL)

Szerkesztobizottság elnöke:

Dr. Köllo Gábor

Szerkesztobizottság tagjai:

Dr. Bíró Károly, Dr. Kása Zoltán,Dr. Majdik Kornélia , Dr. Maros Dezso,Dr. Puskás Ferenc, Dr. Vodnár János

Kiadja:

Erdélyi Magyar MuszakiTudományos Társaság – EMT

Societatea MaghiaraTehnico-Stiintifica din Transilvania

Ungarische Technisch-WissenschaftlicheGesellschaft in Siebenbürgen

Hungarian Technical Sciences Society ofTransylvania

Felelos kiadó:

Égly Jánosaz EMT kiadói elnökhelyettese

ISSN 1454-0746

Tartalomjegyzék

Bakos Levente

A döntéselmélet megközelítési modelljeinekalkalmazási nehézségeirol a román iparban............................ 3

Jancsó Árpád

A posta és kereskedelmi utak elso „törzskönyve”................ 10

Dr. Kormos Fiammetta

A minoségügyrol................................................................... 18

Dr. Köllo Gábor

Nagysebességu vasutak......................................................... 21

Oleg Velichko, Ivan Dudich

A metrológiai dokumentumokegyeztetése Ukrajnában......................................................... 35

[email protected]

Muszaki Szemle • 11 – 12 3

A döntéselmélet megközelítési modelljeinekalkalmazási nehézségeirol a román iparban

Bakos LeventeMarosvásárhely

A döntéselmélet mindennapi alkalmazása az iparban gyakran nehézségekbe ütközik, elsosorban a tapasztalattal rendel-kezo szakemberek hiánya miatt. Az átlagos vezeto nem rendelkezik a megfelelo matematikai ismeretekkel hogy döntésimodelleket alkalmazzon. A modellek alkalmazása idoigényes tevékenység és ráadásul a valós helyettel az összekapcsolásrendszerint nehéz. A továbbiakban megpróbálunk néhány olyan döntési problémát is bemutatni, amelyek a vállalatokrugalmasságával kapcsolatos. Ugyanakkor néhány gyakran használható döntést elosegíto módszert is bemutatunk.

The decision making process in the industrial environment using mathematical methods has several difficultiesespecially because of the lack of the experts. The average manager, with its economical or technical studies, does nothave the necessary knowledge to decide which model to apply. Beside this, the majority of these methods takes time, andthe connection with the reality sometimes is not easy. The present work tries to give some arguments concerning thedecisional processes in industrial organizations in order to increase the adaptability and flexibility to the market. Alsothere are presented some practical decisional methods for some frequent tasks.

BevezetésMuszaki-gazdasági rendszerek irányítói, függet-

lenül a hierarchián elfoglalt helyüktol és az általukvezetett rendszer méreteitol, optimális döntésekretörekszenek. A döntési szituációk magva a döntésiprobléma, a „mi”, „mit”, „hol”, „mikor”, „mivel”,„mily módon”, „milyen mértékig”, stb. kérdésekboltevodik össze. A döntési problémák megoldásáraszámtalan döntési modell keres és talál válaszokat aszakirodalomban. A kevés kivételtol (mert valószí-nuleg van) eltekintve a döntési modellek az operá-ció kutatás és az alkalmazott matematika elméletikutatási szintjén maradnak. A gyakorlati döntésho-zatalban az általában mérnök, illetve közgazdász(és nem matematikus!) végzettségu vezetok nagy-részt intuitív vagy empirikus módon döntenek. Azok egyrészt az, hogy nem rendelkeznek, sem oksem a beosztottak, a megfelelo matematikai isme-retekkel, másrészt hogy a modell és a valóság ösz-szekapcsolása egyáltalán nem könnyu és gyorsanelvégezheto dolog.

1. Rugalmas gyártó rendszerek, döntés,optimum keresés

A hazai ipar vezetoi, úgy üzemi mint makrogaz-dasági ágazati szinten, rendkívüli fontosságú dönté-seket kell(ene) meghozzanak a fejlesztési stratégiá-kat illetoen. Az optimum keresés a stratégiákatilletoen elsosorban a „rugalmasság” fogalom körékell csoportosuljon.

A rugalmas gyártó illetve gyártási rendszerekfogalmával a legtöbb muszaki végzettségu személytalálkozott, annak ellenére, hogy alig pár évtizedesrégiséggel rendelkeznek. Bár a terminológiát felü-letesen ismerok a rugalmas gyártó illetve gyártásirendszereket könnyen összetéveszthetik. A gyártó-rendszer magába foglalja nem csak gyártással kap-

csolatos tevékenységeket, hanem a szállítást, akészletek kezelését, illetve egyes irodákat, osztá-lyokat a vállalaton belül. A gyártási rendszerekáltalában egy termék eloállítására irányuló tevé-kenységet feltételeznek, elsosorban az anyag meg-munkálásán keresztül. A technikailag meghatáro-zott szó legszorosabb értelmében valószínuleg utó-pikus dolog beszélni a rugalmas gyártó rendszerekromániai bevezetési lehetoségeirol, hiszen a szak-terminológiai értelmében vett rugalmas gyártórendszerek (Flexible manufacturing systems-FMS)bevezetése drága mulatság még nagyon gazdagcégek számára is. Elegendo annyit mondani, hogyegy FMS-ben egy rugalmas gyártási cella elképze l-hetetlen robotizált elem nélkül.

Kiindulva a fentiekbol elemezzük a gyártó rend-szereket egy kissé „rugalmasabb” szempontból,azaz tekintsük rugalmasnak mindazon gyártórendszereket, amelyek könnyen képesek átállniegyik típusú termék megmunkálásától, egy másik,esetleg lényegesen különbözo, termék megmunká-lására. Az ilyen értelemben vett rugalmasság, bi-zony mindennapi gond bármely üzemvezeto számá-ra. Hogy ez nem csak gazdasági, hanem muszakidöntési probléma is, a következo tények is bizo-nyítják, a teljesség igénye nélkül:1. Napjainkban a leggyakoribb ipari tevékenység

az egyedi vagy kissorozatú darabok megmun-kálása felé irányul. Tisztelet a szerencsés kivé-telnek. A külföldi partnerek is elsosorban azilyen rendelésekben érdekeltek. Az ilyen típusúdarabok megmunkálásához olyan technológiai,infrastrukturális döntések szükségesek, amely-hez elsosorban muszaki szakemberekre vanszükség.

2. A piacgazdaság elvét komolyan gondoló bár-mely vezeto, a piaci igényekhez való reagálástcsak gyorsan átállítható rendszereken át tudja


elképzelni. Ehhez megfelelo felszereltséget kelligényeljen a muszaki vezetés, ami szintén egyalapos döntési folyamat eredménye

3. A jelenlegi piaci körülmények megkövetelik akituno minoséget. A minoséget elsosorbanmegtervezik, és csak másodsorban biztosítják.Már az is egy komoly döntési folyamatot felté-telez, hogy minoségbiztosítási rendszert hogyankell egy adott üzemben megszervezni.

4. A számítástechnika térhódítása a hazai iparbanis jelentos. CAD szakemberek nélkül szerencsé-re nem nagyon létezik, saját magát tisztelo, ter-vezo osztály. A numerikus vezérlés, a CAM(Computer Aided Manufacturing), a termeléskövetési rendszerek (PPS), stb. elterjedése márrég csak anyagi kérdés. Eldönteni melyek a prio-ritások ezen a területen, bizony komoly kihívásbárki számára.

A gazdasági vagy muszaki értelemben vett ru-galmasságnak ára van. Komoly feladat megkeresniazt a rugalmassági optimumot amit meg tudunkfizetni. Bármikor fennáll a veszély hogy valamitalul optimizálunk, azaz úgy keressük az optimumot,hogy nem veszünk elegendo tényezot figyelembe.Így például a gazdasági szakembernek az az opti-mális ha nincsenek raktárkészletek, sem szerszá-mokból, sem nyersanyagból, sem végtermékbol,hiszen ekkor nem áll bennük a pénz. A muszakiszakembernek például az az optimum, ha mindig ateljes kapacitással dolgozik az üzem.

Az elméleti modellek is tanácstalanok azoptimalizási probléma ido intervallumra vonatkozóhatárait illetoen. Megtörténhet, hogy az optimumotnem megfelo idoszak figyelembe vételével tervez-zük, hiszen ismeretes hogy a pillanatnyi és a hosszútávú optimum lényegesen eltérhet.

2. Néhány egyszeru elemzés, amelyetminden vállalatban akár középszintuvezetok is e lvégezhetnek

A továbbiakban nem a szokásos döntés elméletikérdésekkel fogunk foglakozni, mint lineáris vagynem lineáris programozási módszerek, szimplexvagy Electra módszer, esetleg duális keresés vagyheurisztikus algoritmusok. Ellentétben az elméleti(és természetesen a gyakorlatban is alkalmazható)komplex modellek helyett a továbbiakban a célolyan módszereket bemutatni, amelyeket azért leheta gyakorlatban használni mivel nem szükségeltet-nek különleges matematikai, gazdasági, muszakiismereteket. Megfeleloen használva sokkal ponto-sabb, megalapozottabb következtetéseket lehetlevonni, mint mondjuk egy egyszeru empirikusvagy intuitív módszerrel. A módszerek bemutatásá-ban az elsodleges szempont a gyakorlati haszná l-hatóság. Így egyes esetekben a leheto legegysze-

rubb, leegyszerusített változatot mutatjuk be. Mind-azok akik kedvet kapnak az elemezgetésre, termé-szetesen a felsorolt irodalomban találnak olyanmódszereket amellyel pontosabb, tudományosanmegalapozottabb eredményeket lehet elérni.

2.1 SWOT elemzésA dinamikusan változó piaci körülmények arra

késztetnek minden vezetot hogy fokozott figye-lemmel kövessék mindazon változásokat amelyek avállalatát, vállalkozását érintheti. Az hogy valamelyváltozás illetve tendencia a vállalat környezete kö-rül fenyegetést vagy lehetoséget jelent a vállalatszámára, az a vállalat erosségeitol illetve gyengesé-geitol függ. Ezeknek megismerése az elso feladat amegfelelo döntések meghozatala elott.

A SWOT-elemzést (Strenghts, Opportunities,Weakneses, Threats) elsosorban marketing illetvemanagement szakemeberek (kellene) használják, ateljes vállalati szintu kiértékelésre. A módszerugyanolyan eredményességgel használható kizáró-lag muszaki problémák megoldására, így például ajelenlegi technológiai folyamatok kiértékelésére, agéppark állagának elemzésére vagy a termékskálamódosítására történo stratégiai terv összeállításánál.

A módszer lényege minél több illetékes személybevonásával, de eleinte külön-külön dolgozva, ki-elemezni a rendelkezésre álló eszközöket, a gyengeés eros oldalait a felvetett kérdéskörnek a külsoveszélyekkel, illetve lehetoségekkel szemben. Eze-ket a meglátásokat, véleményeket négy különállónégyzetbe kell csoportosítani aszerint hogy eros-ségrol, gyengeségrol, veszély rol vagy esélyrol vanszó. A SWOT elemzést brainstorming szeru cso-portos megbeszéléssel lehet hatékonnyá tenni.

Az elemzés elvégzése után derül általában kihogy mennyire nem azonosak a vélemények ezek-ben a mindenki számára „magától értodo” dolgok-ban, és ami egyeseknél erosség az másoknál gyen-geség, vagy csak lehetoség stb.

A SWOT elemzés meghatározza a problémakörhelyzetét a belso illetve külso környezete felé. ASWOT általában egy belso vagy külso audit végsokövetkeztetései is lehetnek, és bármely fejlesztésiprogram kiindulópontja kell legyen.

A továbbiakban egy olyan SWOT elemzéstmutatunk be, amelyben egy gépgyártó vállalatrészlegvezetoi a termékfejlesztési stratégia kidolgo-zása kapcsán végeztek. Az elemzést, az elso fázis-ban, gazdasági szakemberek bevonása nélkül vé-gezték, de figyelembe véve:− rendelkezésre álló technológiákat;− a termelési kapacitást;− termékek jelenlegi helyzetét;− a muszaki vezetok képesítését, tudását;− a dolgozók képesítését illetve összetételét;− a vállalat pénzügyi helyzetét.


Erosségek Gyengeségek

Szakismeret, kompeten-cia, tapasztalatIsmertség a piaconA piac jó ismereteVersenyhelyzet hiányaMegfelelo technológiaifeltételekJól muködo managementJó reklámpolitikaMegújulásra való készségNagy termelo kapacitásA technológiák megfelelokihasználása

Jól körvonalazott stratégia hiányaElavult gépparkSzakemberhiány egyes újtechnológiákhozMegfelelo kompetenciák hiányaTapasztalat hiánya egyes tervekéletbeléptetéséreBelso muködési hiányosságokFejlesztés illetve kutatás hiányaTúl széles termékskálaRossz pénzügyi helyzetRosszul kidolgozott saját forgalma-zói hálózatÁtlagosnál gyengébb marketingtevékenységMagasabb egységárak aversenytársakénál

Lehetoségek Veszélyek

Új partnerek megjelenéseegyes versenytársakcsodje miattÚj külföldi piacok felfe-dezéseA termékskála kibovíté-sének lehetoségeKomplemetáris termékekfelé bovítés lehet oségeTransznacionális cégekbeszállítói minoségénekelnyerése

Külföldi cégek potenciális invázi-ója alacsony árakkalHelyettesíto termékek piaci szeg-mensének növekedéseA piac nem fejlodikÚj és költséges lépéseket eloírótörvényes eloírásokA beszállítók illetve a vevok tár-gyaló helyzetének erosödéseVáltozások a vevoi preferenciákban

A SWOT elemzés lényege az, hogy a legna-gyobb gondok körülhatárolhatók. Minden egyesSWOT négyzetre úgy rövid távú mint hosszú távúlépéseket lehet tervezni. A cél az eros pontokatfejleszteni, megerosíteni a gyenge pontokat, ki-használni a lehetoségeket és ellensúlyozni a veszé-lyeket.

2.2 ABC analizis (Pareto diagram)Az ABC analízis egyike a legegyszerubb, leg-

gyakrabban használatos elemzési módszereknek.Általában nagyszámú, homogén halmazok elemzé-sére használható. Így például kitunoen alkalmas egyvállalat vevokörének, termékcsaládjának elemzésé-re. Ugyanolyan eredményesen lehet egy gyártórendszer tervezésénél az eljövendo termelési profilmeghatározására.

Az ABC analízis azt mutatja meg, melyek azoka halmaz elemek (termékek, partenterek), amelyek-re egy meghatározott szempont szerint figyelni kell.A módszer egy diagram megszerkesztésére irányul,Pareto-diagram, amelybol következtetéseket lehetlevonni a halmaz elemeinek fontossági eloszlásátilletoen.

A továbbiakban egy olyan példán keresztül mu-tatjuk be az ABC analízis módszerét, amelyben együzem termékcsaládjának tagjait próbáljuk rangso-rolni.

A példában bemutatott üzem 112 különbözoterméket gyárt. Az elemzés elso lépéseként a ter-mékeket egy olyan táblázatba csoportosítottuk

amelyben aszerint tettük oket csökkeno sorrendbe,hogy mennyi ido szükséges a jelenlegi megrendelé-sek alapján, egy 1 év alatt az eloállításukhoz. Atáblázatba végül is a 12 legfontosabb terméket írtukbe, mivel már az elsodleges megvizsgálásból islátszott, hogy körülbelül 100 olyan termék vanamelynek a jelentosége kicsi. Ezeket a darabokat azév folyamán alkalmilag, vagy kísérleti jelleggelgyártották.

Terméktípus

Megmunkálási ido Termékek %

Óra % % össz. % % össz.

I II III IV V VI

1 101234 15.03 15.03 0.89 0.89

2 98756 14.66 29.70 0.89 1.79

3 95678 14.21 43.90 0.89 2.68

4 78435 11.65 55.55 0.89 3.57

5 72180 10.72 66.27 0.89 4.46

6 60112 8.93 75.19 0.89 5.36

7 55768 8.28 83.47 0.89 6.25

8 50113 7.44 90.91 0.89 7.14

9 21000 3.12 94.03 0.89 8.04

10 19675 2.92 96.95 0.89 8.93

11 11325 1.68 98.63 0.89 9.82

12 5800 0.86 99.50 0.89 10.71

A többi100

3400 0.50 100.00 89.30 100.01

Össz:112 673476 100.00 100.00

Az elemzés szempontjából a fontos IV. illetve aVI oszlop. Ezekben az oszlopokban összegeztükadditív módon egyes alkatrészek százalékos arányáta megmunkálásukhoz szükséges ido, illetve a ter-mékcsaládban elfoglalt helyük szerint. Az elso kö-vetkeztetés az, hogy bár a termékskála 89,3%- átteszi ki az a 100 darab, amelyet a táblázat utolsósorában tüntettünk fel, ezek a megmunkálási idomindössze elenyészo százalékát, 0,5%-ot, teszik ki.

Az olyan elemzéseknél ahol nagyon nagyszámúterméket kell megvizsgálni, ott a táblázat sorait úgylehet rövidíteni, hogy az itt bemutatott példa utolsósorához hasonlóan termékcsoportokat teszünk be azegyes sorokba. Ebben az esetben a megmunkálásiidointervallumokra osztjuk a táblázatot, a termék-csoportoknak pedig megmunkálási intervallumokfelelnek majd meg. Ilyenkor tanácsos még egyoszlopot bevenni a táblázatba, amelyben egyescsoportokban levo termékek számát lehet feltüntet-ni. Ebben az esetben az V. oszlopban az alkatrészek%-os aránya változó lesz, aszerint hogy egyes ido-intervallumban hány termék található. Az általunktárgyalt esetben az V. oszlopban levo érték általá-ban 0,89%, hiszen a darabokat egyenként elemez-tük. (1/112*100= 0.89%)

Az ABC módszer második lépése az IV. illetvea VI. oszlop grafikus ábrázolása. A vízszintes ten-


gely a termékek százalékos eloszlását jelzi (VIoszlop), míg a függoleges tengely az évi megmun-kálási ido százalékos eloszlását (IV oszlop). A fel-adatban adott értékek alapján, a keletkezo Paretodiagramot az alábbi ábra mutatja be.

ABC termék analizis

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0.0 0.9 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4 6.3 7.1 8.0 8.9 9.8 10.7

100.0

alkatrész típus [%]

idõ [%]

A B C

Az ABC elemzés onnan kapta a nevét, hogy agrafikon alatti területet 3 részre kell osztani. Aszakirodalomban tapasztalati alapon az A terület a5-15% -nál zárul, a B 20-30% -nál. Az elobb emlí-tett értékek rugalmasan kezelhetok az elemzés so-rán. Amennyiben a javasolt százalékokat haszná l-juk, homogén termékskála esetén rendszerint akövetkezo eredményekhez jutunk:

Terület X tengely Y tengelyA 5-15% 50-60%B 20-30% 25-40%C 55-75% 5-15%

Az általunk választott példában a fenti értékeknem érvényesülnek, az alkatrészek százalékos el-oszlása aránytalanul heterogén.

Megfigyelheto, hogy ha az A terület határát3%-ra tesszük, ez a összmegmunkálási ido 50%- átjelenti. Ebbe a csoportban 3-4 termék tartozik. A Bterület határát szintén a javasoltnál jóval kisebbhatárhoz tettük, 7% -hoz. Ebben az esetben itt azössztermékek megmunkálási idejének 40%-a talá l-ható, de ez is mindössze 4-5 terméknek felel meg.A C területen a megmunkálási ido maradék 10%-amarad, amely termékek 93% -át jelenti, azaz 104-105 terméket.

Az ABC analízis abban segít hogy meghatároz-zuk azokat a termékeket amelyek a A csoportbatartoznak. Ezek azok a termékek amelyek a leg-fontosabbak, ezekre kell összpontosítani a techno-

lógiai folyamatok szervezése során. Mindazon gé-pek, berendezések, személyzet, akik ezeknek adaraboknak az eloállításához kellenek stratégiaifontosságúak. Meg kell elozni minden olyan ese-ményt, amely ezeknek a terméknek a gyártását aka-dályozhatja. Ilyen esemény lehet például:− egy kulcsfontosságú gép meghibásodása (az

ilyen gépeken kötelezo megelozo, illetve terv-szeru karbantartási munkákat végezni);

− fontos muveleteket végzo dolgozó(k) távozásaaz üzembol;

− a nyersanyag beszállító nem képes a rendelése-ket teljesíteni.

Magától értetodo módon, azokat a megrendelo-ket, akiknek ezek a termékek készülnek, megkü-lönböztetett figyelemmel kell kezelni. Különösenakkor van a baj, ha ezeknek a megrendeloknek aszáma alacsony. Ez azt jelenti, hogy ha közülük egypár úgy dönt, hogy valamilyen okból nem rendeltöbbet, akkor komoly gazdasági illetve muszakiproblémák merülhetnek fel.

A B területen található termékek kiegészítik alegfontosabb részét a termékcsaládnak, rendszerintkevés energiát kell fordítani a figyelemmel követé-sükre. Technológiai szempontból is közepes fi-gyelmet kell rájuk fordítani, egy esetleges üzemza-var nem okoz komoly károkat, ha rövid ido alatthelyrehozható.

A C területen található termékekre nem érdemeskülönösebben idot illetve pénzt pazarolni. Ezekkelrendszerint több baj van mint haszon. Csak abbanaz esetben kell a gyártásukkal foglakozni ha:

− kihasználatlan vagy kihasználhatatlan szabad(emberi vagy technológiai) kapacitást akarunkfedezni;

− hamarosan jelentos módosulás állhat be a meg-rendelésekben;

− saját igényeket elégít ki.

Az ABC módszer egyik gyenge pontja a fentipéldára nézve, hogy nem veszi figyelembe a holt-idok minimalizálását, a munkaido maximális ki-használását. Ugyanakkor a módszert ajánlatos többszempont szerint elvégezni. A fent említett csopor-tosítás mindössze a megmunkálási idot vette figye-lembe. Ugyanilyen fontosak lehetnek a termékskálamegállapításánál más szempontok is, mint például:

− profit (nem feltétlenül a leghosszabb megmun-kálást igénylo termék hozza a legnagyobb ár-bevételt);

− megrendelo (a fontos partnert akkor is ki kellszolgálni ha számunkra kevésbé fontos termé-ket rendel);

− eloállítási költségek, stb.


Az ABC elemzés az egyszerusége miatt bárholhasználható. Könnyen alkalmazható és megtanul-ható, ellentétben a nagyobb pontosságot mutatómodern optimalizálási módszerekével, ahol még aszakemberek is nehezen boldogulnak konkrét fel-adatok esetében.

2.3 Multikriteriális döntések.Használhatósági elmélet

Az optimális megoldás megtalálása mellettgyakran arra is szükség van, hogy az összes megol-dásokat rangsoroljuk. A matematikai modellekkelaz a legnagyobb gond, hogy általában a döntésthozó személyek nem rendelkeznek elegendo mate-matikai ismeretekkel arra, hogy egyrészt a problé-mát megfogalmazzák, másrészt hogy melyik mo-dellt mikor érdemes alkalmazni.

A továbbiakban egyik legismertebb és leggyak-rabban használható modellt fogjuk használni. Az ittbemutatott módszer az egyik legjobban leegyszeru-sített módszer. Általában a szakirodalom bevezetofejezeteiben is sokkal komplexebb módszereketszoktak bemutatni. Az optimum kereséssel fogla-kozó tanulmányok igyekeznek általános érvényumódszereket bemutatni. Mi a továbbiakban egykonkrét feladat megoldására törekedünk.

A gyakorlatban szinte naponta fejfájást okozókérdés az, hogy hogyan válasszuk ki a legelonyö-sebb változatot több árajánlat közül. Hogy az ár-ajánlat patkószegtípusokra vonatkozik vagy ruga l-mas gyártási rendszerben muködo cellára, az algo-ritmus szempontjából természetesen nincs jelento-sége. Tekintettel arra, hogy talán a legegyszerubbmodell bemutatásáról van szó, a modell csak akkorhasználható, ha csak azokat a jellemzoket vesszükfigyelembe, amelyek mindegyik változatban közö-sek. Másképpen fogalmazva elore meghatározottkitételek alapján hasonlítom össze a változatokat.Ilyen kitétel lehet a megvásárlási ár, átlagos éle t-tartam, gazdaságosság, karbantartási költségek,tömeg, az eladó megbízhatósága, szín, stb. Mint afelsorolt tulajdonságokból is kiderül nem feltétlenülszükséges az, hogy az illeto tulajdonság mérhetolegyen, hanem az a fontos, hogy az illeto tulajdon-sággal mindegyik változat rendelkezzen. Szintén azegyszerusítés végett feltételeztük hogy nincsenekmegkötések a jellemzok értékeit illetoen.

Ajánlom a módszert az olyan középvezetok fi-gyelmébe mint: szekcióvezetok, beszerzési osztály-vezetok, karbantartó muhelyfonökök. Egyike aleghatásosabb, és relatív kevés munkát igénylomódszereknek, amellyel egy egészséges beruházásipolitikát folytathatunk és szükség esetén, miért ne,arra is használhatjuk hogy meggyozzük a fonökün-ket.

I. lépés: Táblázatban összegezzük a változatoktulajdonságait

Az alábbi táblázatban V={V1, V2,…, Vn} hal-maz a rendelkezésünkre álló változatok halmaza, aC={C1, C2, …Cm} halmaz az általunk fontosnaktartott jellemzok, tulajdonságok halmaza, míg cij-vel az i tulajdonság értékét jelöltük a j változatban.

cmncmcmCm

ncccCncccC

VnVV

...21...............

2...222121...12111

...21

II. lépés: Kiszámítjuk a használhatósági mátrixotA használhatósági mátrix, U, egy olyan mátrix

melynek elemeit használhatósági együtthatóknaknevezünk.

υ

υ

εεεεεεεε

=

umnumum

nuuunuuu

U

...21...............2...22211...1211

...

Ebben a lépésben az a cél, hogy mindegyik tu-lajdonság értékét, egy 0 és 1 közötti számmal he-lyettesítsük.

)(minmaxmin

aa

u kk −

−=

Számértékkel rendelkezo mennyiségek esetén aleggyakrabban a következo képleteket használjuk ahasználhatósági együtthatónak kiszámítására:

)(minmax

maxb

au k

k −−

=

ahol,min, max – az illeto tulajdonság szélso értékétjelentiak – az adott tulajdonság k változatra vonatkozóértékeuk – a k változat használhatósági együtthatója

Az (a) képletet abban az esetben használjuk, haaz illeto tulajdonság minimális értéke az optimális(pl. eladási ár, megmunkálási ido, stb.) Az (b) kép-letet abban az esetben használjuk ha a maximum azoptimális. (pl. élettartam, hatásfok, stb.)


Azon tulajdonságok esetén amelyek nem szám-értékkel vannak kifejezve az uk értékét legkönnyeb-ben emprikus módon határozzuk meg, úgy hogy alegkedvezobb változatot 1-el, a legkedvezotleneb-bet 0-val, a közbeesoket pedig a két érték közötthatározzuk meg, aszerint hogy mennyivel marad-nak el a legkedvezobb értéktol. Természetesen,amennyiben lehetséges a nem kvantifikálható tula j-donságokat lehetoleg ebben a módszerben nemnagyon kell használni, hiszen az ilyen fajta érték-adás szubjektivitásra ad lehetoséget.

III. lépés: Fontossági együtthatók meghatározásaA fontossági együtthatók bevezetésére azért van

szükség, mivel a kiválasztott jellemzoknek a dön-téshozatalban nincs egyforma fontosságuk. Ígypéldául egy berendezés ára nyilvánvalóan fonto-sabb mint mondjuk a hozzávaló hutofolyadék típu-sa. A fontossági együtthatók meghatározását anali-tikus módszerekkel is meg lehet határozni [2], de azitt megmutatott módszerben, könnyen alkalmazha-tóság végett, ismét a tapasztalatot, vagy a szubjek-tív véleményt használjuk a pi, a fontossági együtt-ható meghatározására.

λ=

=m

i

pi1

1

A pi az i tulajdonságnak tulajdonított fontossá-got jelenti. Minden egyes tulajdonság mellé egy 0és 1 közötti értéket határozunk meg úgy, hogy alegfontosabb kapja legnagyobb, a legkevésbé fon-tos kapja a legkisebb, de nullától különbozo értéket.A fontosságok összege 1 kell legyen. Azok akikszeretik a precíz munkát, a szakirodalomban gazda-gon találhatnak olyan képleteket amely a pi meg-határozására szolgálnak. A nem nagy fontosságúesetekben, illetve rutinfeladatoknál sokkal egysze-rubb ez a megközelítéses módszer. Még akkor is,ha esetleg 2-3-szor is újraszámoljuk a hátralevolépéseket új pi elosztásban. Ez egyáltalán nem bo-nyolult feladat, különösen akkor nem ha egy táblá-zatkezelo szoftverrel történik a számolás (pl. Exel).

A pi értékek szerepe az hogy a hasznosítási mát-rix elemeit össze lehessen hasonlítani.

Ο=

=m

i

uijpiZi1

*

IV. lépésAz optimalizálandó Z célfüggvény kiszámításaA Z célfüggvény értékét mindegyik változatra

kiszámítjuk, és kapott érték szerint rangsoroljuk.Ott ahol a Z értéke maximális az a változat a leg-

megfelelobb a meghatározott jellemzok figyelembe-vételével. Abban az esetben amennyiben nagyon kö-

zeli értékeket kapunk az optimális változat körül,akkor ajánlatos újabb jellemzoket figyelembe vennivagy újraelemezni a fontossági együtthatók eloszlását.

A továbbiakban a módszert egy olyan példán ke-resztül mutatjuk be, amelyben arról kell döntenihogy öt lehetséges berendezés közül melyiket leg-elonyösebb megvásárolni. Az összehasonlítást azonhét jellemzo alapján végezzük, amelyeket a beszál-lítókhoz elküldött feladatfüzetben számunkra fon-tosnak jelöltünk meg.

I. lépésNr. Jellemzo Mérték-

egységI. II. III. IV. V.

1 Beszerzésiköltségek

mil.lej 10000 8000 18000 9000 11000

2 Üzemelteté-si órabér

lej/óra 2500 4000 2500 2000 1500

3 Villamosenergia fogy.

KW 3000 3000 3200 3500 4000

4 Víz fogy. m3 1000 1200 1000 1000 12005 Gáz fogy. m3 3 4 5 3 26 Selejt % 10 15 10 8 07 Profit % 8 10 8 6 28 Csomagolási

költséglej/db. 15000 1000 1800 2000 2200

II. lépésAz U mátrix elemeit a 7. jellemzore az (a), ille t-

ve az 1.,2.,3.,4.,5.,6.,8. jellemzokre a (b) képletettelhatároztuk meg.

9.08000180009000180014 =

−−=u

, 8.075.02102873 ≈=

−−=uvagy

Például:

ρ

χ

χ

=

00.20.310.600.50.810.8

10.50.300.3

10.700.30.701101

00.50.81110.80.600.6

0.70.9010.8

U

III. lépésAz üzem szakembereibol álló csoport úgy dön-

tött hogy a pi fontossági együttható eloszlása azalábbi táblázat szerint történjen:

Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8pi 0.3 0.3 0.1 0.05 0.1 0.02 0.1 0.03


IV. lépésA Z célfüggvény értékét a következo módon

számoltuk ki:Z1=0.3x0.8+0.3x0.6+0.1*1+0.05x1+0.1x0.7+0.

02x0.3+0.1x0.8+0.03x0.6=0.735Z2=0.563Z3=0.402Z4=0.741Z5=0.63Az optimális megoldásnak a negyedik változat

tunik. Tekintettel arra hogy nagyon közeli értéketkaptunk az elso változathoz képest, ajánlatos vagytovábbi jellemzoket figyelembe venni vagy újraelemezni a fontossági együtthatókat.

Irodalom[1.] Abrudan Ioan, Sisteme flexibile de fabricatie

Ed. Dacia, 1996.[2.] Andrasiu, M: Metode de decizii

multicriteriale, Editura Tehnica, Bucuresti1988.

[3.] Cojocaru, Kovacs:Roboti în actiune. Sistemeflexibile si fabricatia de serie.Editura FaclaTimisoara 1985.

[4.] Crisan:Tehnologia ca sistem . Ed. Stiint. siencicl.1980.

[5.] Dr. Marian,Liviu: Managementul productieiindustriale, Curs litografiat 1996.

[6.] Dr. Jándy Géza: Rendszerelemzés és operá-ciókutatás, Muszaki Kiadó 1980.

[7.] Varga József: Alkalmazott programozás,Tankönyvkiadó, Budapest 1981.


A posta és kereskedelmi utak elso „törzskönyve”(Tenczer Károly útkimutatása 1848-ból)

Jancsó ÁrpádTemes megyei Út- és Hídépíto Vállalat, Temesvár

Egy helyes útfejlesztési, útkarbantartási politikátcsak a meglévo utak pontos ismerete alapján lehetkidolgozni. Ezért (is) készítették el 1848-ban azország területén található posta és kereskedelmiutak térképét és gyujtöttek össze minden fontosadatot a meglévo utakról. Az utak részletes leírása,melyet Tenczer Károly állított össze a vármegyék-tol kapott adatok alapján („Bevégeztetett Budán,1848ik évi Junius hó 23 dikán”) a Magyar OrszágosLevéltárban maradt fenn. A szerzo egy sor adatotrögzít, úgyhogy bátran tekinthetjük e kimutatást,melynek címe „ALAKPÉLDÁNYA az N.N. Vár-megyében, kerület vagy városban létezo posta éskereskedési útakról való kiegészíto táblának me l-lékletül az ahoz tartozó út térképhez”, akár egyúttörzskönynek is. Tenczer Károly kilenc rovatbanfoglalja össze az utakról összegyujtött információ-kat. Ezek a következok:

“I. Rovat Megnevezése a’ posta vagy kereskedé-si útnak, minden helységek posta, kereskedési vagyvám állomások eloszámlálásával mellyeket az érint.Itt még eloszámolandó hol léteznek az országos éshetivásárok? melly nevezetesb kereskedésiczikekkel? és melly korszakban nem különben mi-no kereskedési tekintetben figyelemre méltó egyikvagy másik helység? és végre melly mellék utakáltal van az valamelly város vagy szomszéd mezo-várossal kereskedési egybeköttetésben?

II. Rovat Az egyik helységtöl a’ másikig valótávolság ölek szerint, különösen pedig az egyikföhelytöli vagy vámhivataltóli összes távolság a’másikig szintén ölek vagy 4000 ölnyi mértföldekszerint; mi kitüno nagyobb számokkal és betükkelkijelölendo.”.

E rovat fejléce:

Valóságos mü utKészületlen.

vagy készítés alatt levo út

egyenkint összesen egyenkint összesen

Utaktávolsága

folyó ölek

“III. Rovat Valljon és mennyiben van az útalapjából töltött útképen vagy is muértoleg elké-szítve? vagy csak kavicsolva? és a’ természetesföldszin sziklás é? vagy egyéb alkatu é?

IV. Rovat A’ folyamok csatornák vagy kisebbvizek ko vagy fa hidak révek, és kompok leirása,mellyeket az út érint tekintettel a közönséges elemi

eseményekre, és az azokkal összekötött járás, kelésiakadályokra; valamint az azok elháritására valóeszközökre és javaslatokra.

V. Rovat Egyéb földszini arányok, hol az út la-pályos vizenyos vagy hegyes? melly helyekenkivánnak e földszini akadályok segéd elofogatot? ésmillyen arányban van ez a’ közönséges elofogathozvagy ennek megterheltetéséhez? milly hosszú azonútvonnal mellyen segédelofogat használtatik? fi-zettetik, és menyi az érte járó szabályszerü bér?Továbbá jelentékenyebb hegyhátakat kivévemillyen teher rakatik közönségesen egy lóra.

VI. Rovat Melly ido vagy hány nap alatt járhatnimeg szokásképen terhes szekerekkel az út hosszát?

VII. Rovat Melly helyeken kell út, komp, híd,kövezet vagy helyiilletékeket, s tartozásokat fizet-ni? és mino magasra számíthatok ezek általjában azegész úton mázsánként, és így a’ mázsánkénti vi-telbér millyen magasra rúg általában?

VIII. Rovat Milly akadályokkal kelletik megküzdeni az úton lévo forgalomnak? millyen intéze-tek léteznek ennek elomozdítására, és mino állapot-ban vannak ezek? S mi volna eziránt még foképenkivánatos?

IX Rovat Egyéb jegyzetek, hová mind az tarto-zik, mi a’ kereskedés statistikai tekintetben mégezen kivül figyelemre méltó”.

Következnek az utak leírásai. A továbbiakban aBánság területén áthaladó utak bemutatásait köz-löm.

“VI. Buda-Szebeni foposta éskereskedelmi út Temesváron által

Torontál vmegyébenI. E’ Vármegyében az ut a’ Tisza bal partján

kezdödik Kis vagy Török Kanisán, Feketetón,Mokrin, Komlóson Grabáczon Csatádon, Técsen átTorontál, és Temes Vmegyék közhatárára tér.Mokrin Komlós Csatád Pósta állomásokkal birnak.Komlós és Csatád mezovárosokban évenkint 3hetenkint 1 vásár tartatik. Nagy Becskerek a’vmegye széke és Mosony mezováros után legin-kább kereskedik szemes élettel.

II. A’ Tisza partjától Csernabara közepéig 8660Innét Mokrini póstáig 6250 Ettol a Komlósi póstáig8300 Innet a’ Grabáczi templomig 4810 Ettol a’Csatádi templomig 2340 Innét a’ Tétsei templomig3690 Ettol Vmegye’ határáig 3440 összes hossza37490 vagy is közel 9 1/2 mértföld.


III. Ezen út hossza kivéve nehány töltéseket ma-ga’ természetes állapotában vagyon, alapja többnyi-re fekete föld néhol agyagos homok, mellyen esosidoben a’ járás kelés csak nem feneketlen.

IV. Itten egy ko és 7 fahid vagyon hosszaságuk8tul 40 ölig változik.

V. Ezen út vonal oszi és téli idokben csak nemjárhatatlan; száraz nyári idoben egy vonó marhára 5mázsa számíttatik.

VI. Ez út a’ terhes szekér jó idoben 1 1/2 napalatt megjárja; ellenben 3 napig is megtart rosszidoben.

VII. Vám csak az átjárásnál a Tiszán fizettetik.VIII. Ezen út rendszeres elkészítését az anyag

hiánya és más ezen útat károsító folyóvizek hátrál-tatják.

IX. Ezen út jó karban tartásával a posta járás va-gyon megkönyülve de kereskedelmi tekintetbenkülönös figyelmet nem érdemel, minthogy nélkü-lözhetové tétetik a’ Bega csatorna által.

Temes VmegyébenI. Torontál Vmegyébol jövén, az út Kis

Becskerek, Temesvár, Remete, Jeszvin, Rékás,Sustra, Nagy Topolovecz, Kissetó és Bellincz nevühelyeken át Temes és Krassó Vmegyék közhatáráravezet, Kis Becskerek, Temesvár, Rékás, és Kissetóposta állomással birnak. Temesvár sz. kir. városévenkint 4, hetenkint pedig 1 vásárt tart. Itt vagyona Vmegye széke a’ kir. Kincstári Selyemgyár, a’ k.Kamarai Igazgatóság, a Cs. k. Katonai parancsnok-ság s más egyébb intézetek; hires a Gabona ‘s egy-szersmind sertésekkel való kereskedéséröl. A’ VI.pósta út szerint ennek hossza Temesvárig vagyon25.809 (muértoleg kiépített) és 133.222 (kiépítet-len), összesen 161.031 öl vagy is 40 1/4 mérföld.

II. Torontál Vmegye szélétol Kis Becskerekig2870, Innét Temesvárig 8920 Innét Remetéig 5890Innét Jeszvinig 3620 Innét Rékasig 1850 InnétSustráig 3215 Innét Topoloveczig 1780 InnétKissetóig 5350 Innét Bellinczig 1800 Innét aVmegye széléig 795 összesen 36 090 vagy is 9mértföld.

III. Ezen út Torontál Vmegye szélétül meg vankavicsolva Temesvárig és innen egész a vármegyeszéléig rendszeresen ko alappal elkészítve és meg-kavicsolva. Alapja többnyire fekete föld.

IV. Ezen útvonalban 46 ko és 2 fa híd vagyon.V. A terhes szekér elofogatot sehol sem használ.VI. 12 ½ óra alatt a’ terhes szekér ezen utat

megteheti.VII. Tiszán lévo réven és Temesvárnál vám fi-

zettetik.VIII. Ezen rovatot illetoleg adat nincsen.IX. A Temesvári vásárokra nézve megjegyzen-

do, hogy ezek a’ városon kivül tartatnak.Krassó vármegye.

I. Ezen út Temes Vármegye szélét elhagyvánKrassó Vmegye határába vonul, Kis Kostélyen,Oláh Lugoson, Bozsuron, Bazsiesten, Facseten,Kossován át Krassó Vmegye és Erdélybe Kolozs-várnak veszi irányát. Lugos mezo város évenkint 4hetenkint pedig 1 vásárt tart, továbbá kereskedikfoleg gabonával, gyapjuval, és egyébb mindenféleárúcikkekkel. Itt van a’ megye széke is. Facset sz.kincstári mezo város évenkint 8 vásárt tart itt neve-zetes kereskedés üzetik mindennemü termeszt-vényekkel és fával.

II. Temes vármegye szélétül Lugosig 6346 InnétBozsurig 10780 Ettöl Facsetig 6655 InnétKossováig 5693 Ettöl Erdély ország határáig 4080az összes út hossza 33,554 vagy is 8 3/8 mérföld.lesz tehát a VI számú fo posta útnak összes hosszaaz ország határáig 83663 (muértoleg kiépített) és135,222 (kiépítetlen) vagy is 218,885 öl az az közel54 ¾ mérföld..

III. Ezen út nagyobb részen rendszeresen vanelkészitve a’ többi pedig csak megkavicsolva va-gyon..

IV. Ezen út mentében 9 fa és 25 kohid talá ltatik.V. Ezen út vonal némely hegyeket kivéve egye-

nes, és csak a’ Kossova, és a’ megye határa közöttlévo hegyen használtatik elofogat.

VI. A terhes szekér ezen útat 2 nap alatt megte-heti.

VII. Vám nem fizettetik e vonalon.VIII. A’ kavicscsolás szüntelen történik, és min-

den évben 1000 koczkaöl bányako és ugyanannyikis ko készíttetik és a’ megkivántató helyekrevitettik.

IX. Ezen út össze köti Magyar országot ErdélyelOlah és Moldva országokkal és ezen szalittatnak azAustriai örökös tartományokbol mindenfeléáruczikkek a’ fenn nevezett országokba ennél fogvakülönös figyelmet érdemel.”.

VII. Buda-Temesvári fo posta éskereskedelmi út

I. Ezen út Arad Vmegyét elhagyván új-Arad,Szegenthon, Vinga, Orczidorf nevü helyeken átTemesvárra vezet. Vinga szabadalmas m. város tarthetenkint 1 évenkint pedig 3 orsz: vásárt nevezetesmindennemü gabona termesztésröl és marhatenyésztésröl. Orczidorf posta állomással bir. újArad m. város évenként 4 hetenként pedig 1 vásárttart. Temesvár szab. k. város mellyröl már fenebba’ VI számú fo posta útnál tétetett emlités.

II. A’ Maros vizén létezo hid közepétol, holezen út eredetét veszi, új Aradig 1010. EttölOrczidorfig 11800. Innét Temesvárig 12710 az azösszesen 25520 vont öl vagyis 6 3/8 mértföld. Ezekszerint a’ VII. számu fo posta út összes hossza29657 (valóságos muút) és 140849 (kiépitetlen) út,vagyis 170506 vont öl az az 42 5/8 mértföld.


III. Ezen útnak mintegy fele meg van kavicsol-va, a’ többi pedig közönséges töltésen vagy gyepenvonul el, és lassanként meg kavicsoltatik. földjeelején agyagos, azután fekete puha föld.

IV. Ezen út mentében 8 ko és fahid vagyon, mi-ért is akadály nélkül járható.

V. Az egész útvonal 4 csekély völgyeletet kivé-ve hol sík, hol száraz idoben egy lóra 3-5 mázsányiteher számítatik.

VI. Kedvezo idovel 11 ½ óra alatt terhesszekerel megjárható ellenben rosz idoben háromannyiba kerül.

VII. Vám nem fizettetik.VIII. Az anyag hiánya miatt és a’ Vmegyének

más úti munkákkal elfoglaltatása végettmindekoráig ezen út még egészen el nem készültámbár egy része évenkint meghordatik és megkavi-csoltatik.

IX. Szállitatik ezen Temesvárra az Aradi finomliszt dohány borok és gabona.

XXVI. Temesvárról Fehéregyházáig(Fehértemplom) vezeto mellékes posta út

TemesI. A kérdéses út a VI. számu foposta útból ki-

szakadván Temesváron kezdodik Szágh Schebel,Detta, Denta, Moravicza, és Versecz nevü helyekenát vonulván az Oláh Ilyriai határ ör ezredbe áttér.Schebel, Detta, Moravicza és Versecz posta állo-

mással birnak Denta Mezöváros tart hetenkint 1évenkint pedig 2 országos vásárt melyeken legin-kább szarvasmarha, és gabona árultatik. Verseczszabadalmas mezováros tart hetenkint 1, évenkintpedig 4 országos vásárt hires boráról és selyemfonó gyáráról.

II. Temesvártól Szághig 6560 Innét Schebelig5300 Ettöl Verseczig 27350 Innét a Vmegye széléig6500 összesen 33910 (öl muút) 12000 (öl kiépítet-len) vagyis 45910 f. öl az az közel 11 2/4 mért föld.

III. A kérdéses út Szághig muértoleg el van ké-szítve, innét Schebelig csinálatlan. SchebeltölVerseczig ismét kész, innét a vármegye szeleigpedig többnyire fekete kemény földbül készült töl-tésen nyúlik el. A földje legnagyobb részben feketekemény föld.

IV. A szóban levo utat Temes, Berzava, ésMorava folyók átmetszik; az említett folyókon többhidak léteznek, melyekrül bovebb leirások hiá-nyoznak.

V. E vonalba elofogat sehol sem használttatik.Egy lóra 5 mázsa számíttatik.

VI. A terhes szekerek ezen út hosszát 17 óraalatt megtehetik.

VII. E vonalban egyedül Verseczen szedetikvám.

VIII. Az út tökéletes elkészitését és jó karbantartását az útiszerek hiánya neheziti.

IX. A kérdéses út a’ Németh határ ör ezredet és


Belgrádot Temes Vmegyével öszve köti.Oláh-Illyr határ ezred.Az Oláh-Illyr ezredrol e rovatokat (I-IX) illeto

adatok nincsenek.II. Ide tudván a Temes megyei út részét az egész

ut hossza a posta állomások távolsága szerint teszen44000 (valóságos muút és) 12000 (készületlen)vagy is 56000 vont ölet az az 14 mértföldet.

XXVI.I Dettáról Páncsováig vezeto posta-útTemes, Torontál Vmegye és a Németh Bánsági

ezred.Sem Temes Vármegye hol a térkép szerint ezen

út hossza közel 2500 (öl kiépítetlen) sem Torontálmegye részérül hol az út hossza 7000 (öl kiépítet-len) e rovatokat illeto adatok nem közöltettek hi-hetoleg azért mivel ezen út legtöbbet a’ szomszédNémet Bánsági ezreden vonul keresztül mellyröladatok nincsenek. Mindamellett megemlitendohogy a posta állomások ugymint Márgita, Alibunár,Neudorf és Pancsova közötti távolságok szerint azegész út hossza vagy 40,000 vont öl, azaz 10 mért-föld.

XXVI.III. Verseczrol Dognácskáig vezetomellékes posta út

TemesI Ezen út a XXVI. Számu mellék posta útból ki-

szakadván és Verseczen kezdodvén posta állomás-sal biró Kudriczon, és Markovecz nevü helyekenátvonulván Krassó vmegyébe tér. Kudricz tartévenkint 2, hetenkint pedig 1 vásárt.

II. Versecztöl Kudriczig 7000 Innét Marko-veczig 1500 Ettöl a Vmegye széleig 4050 összesen12550 vagy is böven 3 1/8 mértföld.

III. A kérdéses út Kudriczig homokos, és köve-cses volta miatt minden idoszakban könnyen já r-ható, innét pedig Krassó vmegye széléig agyagoslévén esozések alkalmával igen bajos, rajta a’ járáskelés.

IV. A vonalon 5 fa és 11 köhíd vagyon.V. Ezen út fekvésére nézve hol egyenes, hol he-

gyes: Egy lóra 5 mázsa teher számítatik. Hegyes ésvölgyes helyeken jó idoben pedig csak 2 mázsaszámítatik 1 lóra elofogat nélkül.

VI. A terhes szekerek e vmegyei út hosszát nyá-ron 6, télen pedig 12-13 óra alatt járhatják meg.

VII. E vonalon vám nem fizetetik.VIII. IX. nem közöltetett.KrassóI. A kérdéses ut Temes Vmegye határát elhagy-

ván, Krassó Vármegyébe tér, Kakova Grenovácz,Oláh Oravicza, Rakittova a Kis Tikván és Székácsnevü helyeken át Dognácskára vezet. Kákova,Oravicza, Székács és Dognácska posta állomásnakOravicza mezöváros tart évenkint 2 vásárt. Köszén,

bányáival igen nevezetes, nem különben Dognács-ka is mezováros, hol szinte mint Oraviczán bányahivatal van.

II. Temes vmegye szélétol Kakováig 1530 InnétGrenováczig 2265 Ettöl Oláh-Oraviczáig 4935Innét Bánya-Oraviczáig 980 Ettöl Rakittováig 3080Innét Kis Tikvánig 0,711 Ettöl Székácsig 3,138Innét Dognácskáig 12790 (öl muút) 14949 ( öl ki-építetlen) vagy is 27739 f. öl az az közel 7 mérföld.Ennélfogva az egész út hossza az az 40,289 vont ölvagy is 10.32 mértföld.

III. A szóban lévo út Oraviczáig muértoleg elvan készítve, innét Rakittováig kövecses, a’ többitermészetes állapotú.

IV. E vonalon több kö és fa hid vagyon, mellyekközül a Karas vizén lévo 4 boltozatu 24 öl hosszués Illisava patakon létezo kohid 3 boltozatu, 12 ölhosszu kohidak nevezetesek.

V. E vonal részint hegyes, és dombos, részintpedig egyenes.

VI. E vármegyei út hosszát 1 ¼ nap alatt a’ te r-hes szekerek megjárják.

VII. E vonalon vám nem szedetik.VIII. Az útak jó karban tartására nézve semmi

rendkivüli akadály nincsen.IX. A kérdéses póstaút egyben mind kereske-

delmi útul szolgál Oravicza és Versecz között.

XXVI.IV Oraviczárul Bánya-Szászkáigvezeto mellék’ posta út

I. A szóban levo út a XXVI.III Számu mellékposta útból kiszakadván Oraviczán veszi eredetét,Oláh Csiklován és Szlatinán keresztül Szászka Bá-nya városába vezet, hol 2 országos vásár tartatik. Afenn nevezett helyekröl bovebb adatok hiányoznak.

II. Oraviczátol Szlatináig 8200 Ettöl BányaSzászkáig 3070 összesen 11270 f. öl vagyis 2 26/32mértföld.

III. A kérdéses út Oraviczától Szlatináig csakközönséges szekérút, innét pedig Bánya Szászkáigmuértoleg el van készítve.

IV. E vonalon 7 kohid és 3 fa hid vagyon; azutóbbiak közül Nera folyón át vezeto 40 öles fa hidmegemlitést érdemel.

V. Ezen út folyamata felváltva egyenes és dom-bos; egyéb adat hiányzik.

VI. Ezen út vonalát 3-6 óra alatt megjárhatni.VII. E vonalon sehol sem követeltetik vám.VIII. A szóban levo út elkészitését annak ko-

sziklás részei nehezítik.IX. Ezen útrul semmi különös észrevétel nin-

csen.


XXVII. Lugosrul Orsovára vezeto mellékposta út

KrassóI. A kérdéses út a VI. számú foposta útból kitér-

vén Oláh-Lugoson a posta háznál kezdodik, Német-Lugos, Lugoshely, Szakul, Kavarán, Proszoka ésZsuppa nevü helyeken átvonulván a második Bániezred határába át tér, hol legelöl is Karánsebes Me-zovárost éri Szakul posta-állomásos mezöváros tarthetenkint 1, évenkint pedig két országos vásárt.Lugos mezöváros leirását lásd a VI. számu fo pos-ta-utnál.

II. Az Olah-Lugosi posta háztol Szakulig 11300,Innét Zsuppáig 8245, Ettöl Vmegye széléig 745.összesen 20290 vagyis valamivel több 5 mérföld-nél.

III. E kérdéses ut egész hosszában muértoleg elvan készítve. A földje jó termo fekete föld, holpedig agyagos.

IV. E vonalon több ko és fahíd találtatik, azelobbiek közül Szudriás patakon levo 10 öl hosszú2 boltozatu és Styuka patakon létezö 8 öles kohídnevezetes az utóbbiak legnagyobbika Temes vizénfennálló 55 öl hosszu igás fahíd.

V. A szóban forgó út fekvése legtöbbnyire sik.VI. E vármegyei út hossza egy nap alatt megjá r-

ható.VII. Lugoson a’ Temes vizén levo hidnál egy

vonó marhától 3 váltó kr fizettetik.VIII. A szoban levo utra nézve semmi akadály

nincsen.XIX. Ezen út Oláh, Szerb és Magyar Országokat

kereskedelmi tekintetben összekötvén nagy figye l-met érdemel.

IIdik Báni ezred.I. Ezen Ezred részérol adatok nincsenek.II. Lugostól Orsováig az út hossza 68000 vont öl

vagy is 17 mértföld, mindazonáltal a pósta állomá-sok’ távolsága szerint e Bán ezredre 47710 vagyis11 30/32 mérföld.

XXX. Monostortul Lippáig vezeto mellékesposta út

TemesI. A kérdéses út kiszakadván a VII. számu fo-

posta utból Monostoron (Orczydorf) kezdodikSzécsen Féregyház Füskuton Allios, és újfalu nevühelyeken át vonulván, Lippára vezet, Allios, ésLippa posta állomással birnak. Lippa MezovárosNémeth Rácz és Oláh lakosai különféle mestersé-geken kívül szöllo mivelést is gyakorolnak; tart 4országos vásárt.

II. Orczydorftul Alliosig a’ térkép szerint 13000.Innét Ujfaluig 6250. Ettöl Lippáig 3300 összesen9550 (öl muértoleg kiépített) 13000 (öl kiépítetlen)az az 22550 öl vagy is 5 5/8 mérföld.

III. Monostortul Alliosig ezen utra nézve nin-csen adat; innét pedig Lippáig sárga agyagu(u)talappal bir; mely kavicsal meghordva, és min-den év szakaszban jó karban tartatik.

IV. Alliostul Lippáig több csekély figyelmü kohíd találtatik.

V. Monostortul Alliosig az ut emeltebb hátakonvezet el leginkább s közbe-közbe völgyek általhasított. Alliostul Lippáig a’ kérdéses út fekvésesik. Egy lóra 4 mázsa számolható.

VI. Alliostul Lippáig a’ terhes szekér 2 óra alattelmehet.

VII. Alliostul Lippáig nem szedetik vám.VIII. Alliostul Lippáig ezen utra nézve semmi

akadály nincsen.IX. Nem közöltetett.

LXVIII. Debreczenbol Aradig ésTemesváron át Fehér Templomig vezetokereskede lmi út

TemesI. A kérdésben forgó út Temesvárig a VII.

számu, innet pedig a vmegye széléig a XXVI.számu posta utakon vezet.

II. E megyei ut új Aradtól Temesvárig 25520Innét pedig Fejér Egyházig 56000 összesen 81520vagy is 20 ¾ mérföld boven.

És így az egész ut hossza 176913 vont öl vagy isközel 44 ¼ mérföld.4

III.-IX. E rovatokra nézve L. a VII. és XXVI.számú utakat.

LXXIII. Temesvárról N. Becskereken átújvidékre és Pétervárra vez. ker. út

TemesI. A szoban levo út a VIik számu foposta uton

fekvo Temesvár városában eredvén, a XXVI számúmellék posta uton Saaghig elvezet, és innét a megyeszélére tér.

II. Temesvártól Saaghig 6560 (valóságos muút)Innét a vmegye széléig 4.200 (készületlen)öszvesen 10760 vont öl vagy is 2 22/32 mérföld.

III. Ezen ut Saaghig muértoleg van elkészítve,ezentul pedig csak a természetes földön vonul.

IV., V., VI., VII., VIII., IX. Nincs mit érinteni.TorontálI. Itt legeloször Uj Pécset éri el, honnan Párdán

helységen átvonulván Nagy Becskerekre vezet. UjPécs mv. tart évenként 3 orsz. vásárt. NagyBecskerek lásd a XXIIII számu mellék posta utat.

II. A vmegye szélétol Uj Pécsig 3.120 Ettol aPárdáni templomig11.180 oldal 14.300 Áttétel14.300 Innét Becskerekig 19.975 Becskerektol azugynevezett zablyai révig a térkép szerint vagy9.000. öszvesen 43.278 (készületlen) vagy is 1026/33 mérföld.


III. Párdányig töltésképen fel van hányva, a töb-bi része pedig a természetre hagyva. A földje feketeés szikes.

IV. Nem közöltetett.V. A Bega, Temes és Tisza vizek kiáradása kö-

vetkeztében csak nyáron járható, és ekkor egy lóra4 mázsa teher rakatik.

VI. Nyáron 1 ½ télen pedig 3 nap alatt megjá r-ható.

VII. Becskereken egy üres szekér elébe fogottlóért 3 kr, terhes szekérbe fogottért pedig 6 kr. v. cs(?) szedetik vámul.

VIII. A Bege Temes és Tisza folyok áradásainagy akadályul szolgálnak.

IX. Csak mellékes kereskedelmi utnak tekint-heto.

LXXIV. Temesvárról Szegedre vezetokereskedelmi út

Temes vármegyeI. Ezen út Kis Becskerekig a VI. számú fo posta

uton vonul, innet pedig Billiet felé a megye határáraviszen. Lásd a VI. utat melly szerint ezKisbecskerekig 8920 (öl) hosszu Innét a megyeszéléig 2200 (öl) és így összesen 11120 vont öl azaz 2 ¾ mérföld boven.

Torontál VármegyeI. A megye határától vonul Bilet és N. Sz. Mik-

lós mezovárosokon továbbá Zombor Deszk ésSzöreg helységeken át a Tisza bal partjáig, hol aTiszán átkelvén Szegedre viszen. Billiet mezováros3 orsz. és 1 rendes heti vásárral N. Sz. Miklos mvaz Aranka vize mellett. Nevezetes sok szarvasmar-ha sertés, ló, és juhtenyésztésrol.

II. Temes megye határától Billietig 2500 InnenN. Sz. Miklosig 18374 a Tiszáig 24408 összesen45282 vagyis 11 10/32 mérföld. Lesz tehát az egészút hossza 56 402 vont öl, vagy is 14 1/8 mérf.

III. Tiszaparttul N. Sz. Miklosig töltésképen fel-hányt földbül elkészitve, többi része természetrehagyva. Fekete termo földön néhol szikesen vezet.

IV. Ezen utvonalon van a Maros árjain összesen32 híd, ezek közt 8 kö 6-30 öl hosszú, és 24 fahid6-9-15 és 190 öl hosszuak, melly a felépült töltéskövetkeztében többnyire száraz ereken vezetnek.

V. Ezen ut N. Sz. Miklosig lapályos helyekenvezetvén, esos idoben majdnem járhatatlan. Szárazidoben egy lóra 4 mázsa számitatik rosz utban üresszekeret sem bir el.

VI. Nyáron jó utban 1 ½ roszban 3 napkivántatik.

VII. Vám sehol sem szedetik.VIII. Akadálya ezen út elkészítésének az anya-

gok hiánya mellyek azonban Arad Vmegyébol aMaroson nem költséggel leszállithatók volnának.

IX. Kereskedési tekintetben igen nevezetes, mi-vel ezen nagy a közlekedés Erdélyel Pestel és afelso megyékel.

LXXV Temesvárról Makón át Vásárhelyrevezeto kereskedelmi út

Temes VármegyébenI. Temesvártól Kis Becskerekig és a megye ha-

táráig L. a LXXIV. sz. kereskedelmi utat .II. Ennek összves hossza hossza 11120 vont öl

vagy is 2 ¾ mérföld boven.Torontál VármegyébenI. E megye határától N. Sz. Miklosig a LXXIV

úton vonul, innen pedig Csanád megye határáhozvezet.

II. Temes megye határától N. Sz. Miklosig20874 N. Sz. Miklostól a Maros partjáig, mint avmegye határáig 4640 öszvesen 25514 vagy is 63/8 mérföld.

III. Ezen ut N. Sz. Miklostól a Csanád megyeihatárig részint homokos részint fekete földön ter-mészeti állapotjában vonul.

IV. öszesen 4 köhid találttatik ezen uton mellyekközül egy sem érdemel említést.

V. Mindenütt lapályon vonulván egy marhára 4-5 mázsa rakatik.

VI. Jó idoben 8, roszban 12 óra kivántatik Sz.Miklostúl a Csanádi határig.

VII. Vám nem fizettetik.VIII. Akadály az anyagok hiánya.IX Anyiból emlitést érdemel, mert Csanád me-

gyét a Bánsággal és a végörvidékkel összeköti.(…) A csanádi révnél fizetetik egy marhától 3

váltó kr.”.

LXXVI. Temesvárról Lippára és innétErdélybe vezeto kereskedelmi út

TemesI Ezen út Temesváron kezdödik s Bruckenau

Zsadány helységeken Alios posta állomásig vezet-ve. Itt a XXX. Számú mellék posta útba szakad,mellyen Lippára vezet.

II. Temesvártól Bruckenauig 9480 InnenBlumenthalig 7270 Innen Aliosig a posta uttaliösszejövetelig 3010 Aliostól Lippáig 9550 összesen12560 (öl kiépített és) 16750 (öl kiépítetlen) az az29310 vont öl vagy 7 10/32 mérföld boven.

III. Temesvártól Blumenthalig részint el vankészitve, részint készületben. BlumenthaltólLippáig kész s kövecscsel meghordott.

IV. összesen 17 ko és 22 fa hid találtatik Lippáigmellyek közül egy sem nevezetes.

V. Temesvártól Bruckenauig sik földön vezet,innen pedig Aliosig középszerü dombokon s völ-gyeken, Aliostól Lippáig a Maros völgyön siknaktekintheto. Egy lóra 4 mázsa számítható.


VI. Lippáig nyáron 9, télen pedig 13-14 óra alattmegjárható.

VII. Vám nem szedetik sehol.VIII. Anyagok távolléte akadályoza ezen út

elkészitését.IX. Ezen uton ménesi borokal üzetik kereskedés.

LXXVII. Temesvárról Ol. Boksányon átOraviczára v. k. u.

TemesI. Temesvárról kiindulván Szebely posta állomá-

sig a XXVI. számu ut használtatik, honnét balrakitérvén az út, Sipped és Rittberg helységeken ke-resztül a megye szélére vezet.

II. Egyéb adatok nem közöltetvén a megye tér-képe szerint Temesvártól Zsebelyig 6560 (öl muútés ) 5500 (öl kiépítetlen út) Innét Sippedig 10000Innét Rittbergig 4800 Innét a megye széléig 8800összesen 6560 (öl kiépített) 29100 (öl kiépítetlen)az az 35660 vont öl vagyis 8 29/32 mérföld.

III, IV, V, VI, VII, VII, IX. Egyéb adatok nemközöltettek.

KrassóI. Temes megyébol átjövén Zsidovin át Oláh

Boksánba vezet. Innét Binis és Doklin helységekenkeresztül Kákova posta állomásig, innen pedig aXXVIIII számú posta úton Oraviczára.

II. Temes megye szélétol Zsidovin helységig1700 Zsidovintól Ol. Boksányig 5000 InnétKákováig 19070 Innét Ol. Oraviczáig 7200 InnétBánya Oraviczai postaházig 980 összesen 13180(kiépített és) 20770 (kiépítetlen) az az 33950 vontöl vagy igen közel 8 ½ mérföld. A fentiek szerintlesz az egész ut hossza 69610 vont öl vagy is 1713/32 mérföld.

III. Ezen út a megye határától Kakóváig részintkövecscsel be van hordva, részint természetrehagyva. Kákovától Oraviczáig vezeto kereskedelmiés posta út muértoleg el van készítve. A határtólBoksányig talapja termoföld.

IV. E vonalon Kákováig van 10 fa és 7 ko hidmellyek közül a Zsidova helységnél levo malomcsatornán 110 hosszú fa és ugyan ott a Berzaván átvezeto 12 öles kohid nevezetesebbek. KákovátólOraviczáig L. a XXVIIII számú posta utat.

V. A megye határától Ol. Boksányig sík földöninnen Kákováig hegyen völgyön: KákovátólOraviczáig ismét sik földön vonul. nagyobbemelkedésü hegyek Doklin és Szurduk közt vannakkét helyen hol hihetoleg elofogat használtatik.

VI. A határtól Boksánig 3-4 óra InnenOraviczáig 1-1/2 nap alatt megjárható.

VII. Vám sehol sem fizetetik.VIII. E vonalon Boksánig Berzavából elhordatik

a szükséges kavics innen Oraviczáig el nem készültrész elkészitésének az anyagok távolléte akadályulszolgál.

IX. Nagy közlekedés van Oravicza Boksán ésTemesvár közt ezen az uton.

LXXVIII. Temesvárról Csákován átVerseczre vezeto ker. út

TemesI. Ezen út Temesvárott veszi kezdetét, innen

Csákova mvároson át Dentára, hol a XXVI számúmellék posta uttal egyesül, vezetvén Verseczrevonul.

Csákova közalapítványi javakhoz tartozómváros, mellynek oláh lakosai baromtenyésztéstuznek. Tart 5 országos vásárt.

II. Temesvártól Csákováig 11900 Innen Dentáig7275 Innen a posta uton Verseczig 15100 összesen15100 (öl kiépített) 19175 (öl kiépítetlen) az az34275 vont öl vagy is 8 18/32 mérföld.

III. Ezen út Temesvártól Csákováig csak kevéshelyen van elkészitve, innen Dentáig pedig egészentermészetre hagyva. Dentától Verseczig nagyobbrésze kész.

IV. Ezen ut Temes folyónak két ága, ugymintBerzava és Morava folyóktól átvágatik, mellyekenhidak léteznek. Hid van összesen 24 t.i. 11 ko és 13fa.

V. Mindenütt sik, sött néhol lapos is, 1 lóra 5mázsa teher rakatik.

VI. Nincs adat.VII. Vám nem fizettetik.VIII. Anyag és ero hiánya miatt, ezen út elké-

szítését hátráltatja.

LXXIX. Temesvárról Kövéresen át Lugosravezeto ker. út

I. Ezen ut Temesvárról a Medvessi ésMoschnitzi erdon, Kövéres Bachovár és Szinérszeghelységeken át Krassó megye határához vezet.Bachovárról egy mellék út Buziásra vezet, mellyfördojérol igen hires.

II. Temesvártól N. Kövéresig 12000 InnenBachovárig 2250 Innen Szinerszegig 6650 InnenKrassó megye határáig 1100 öszvesen 22000 vagy5 ½ mérföld.

III. Ezen ut a brodi hidig töltésen vezet, és bevan kavicsozva, innen természetes állapotú.

IV. Temes folyótúl átvágatik, mellyen át egyfahid vezet, a brodi csárdánál, ezen kivül van még10 fahid.

V. Egész hoszában sik, egy lóra 5 mázsaszámitathatik nyáron, télen a fele.

VI. Jó idoben Temesvárról Krassó megye hatá-ráig 10 óra alatt elmehetni.

VII. Vám nem szedetik sehol.VIII. Ezen út elkészítését akadályoza az anya-

gok hiánya.


IX. Ezen út leginkább a buziási fördobe menokáltal használtatik.

LXXXIX. Aradról Lippára s Facsetre vezetokereskedelmi út

TemesI. Uj Aradon a 7 sz. posta útról Engelsbrun,

Schöndorf helységeken keresztül Aliosig hol aXXX sz. a. mellék posta uttal egyesül, s vele együttLippáig vonul. Lippától a megyei térkép szerintvezet, ez ut Hoszuszó és Dorgos helységeken átK(r)assó megye határára.

II. Uj Aradtól Schöndorfig 6520 Innen Alliosig3580 Innen Lippáig a posta uton 9550 LippátólKrassó megye határáig a megyei térkép szerint11650 összesen 9550 (öl kiépített) 23310 (öl kiépí-tetlen) az az 32860 vont öl vagy 8 7/32 mérföld.

III. Uj Aradtól Aliosig természetre van hagyva,innen Lippáig el van készitve.

IV. Semmi nevezetesb patak sem vágja keresz-tül. Hid összesen van 24 ezek közt 13 fa, többi ko.

V. Uj Aradtól Schöndorfig sikon, innen Lippáignehány domb s völgyön vezet. Egy lóra 4 mázsateher számitatik.

VI. Terhes szekérrel 9 óra alatt megjárható.VII. Vám sehol sem szedetik.VIII. IX. Nincs adat.KrassóI. A szóban levo ut e megyébe áttérvén Bata,

Birkis helységeken át Facsetra vonul, hol a VI. sz.foposta uttal egyesül.

II. Temesmegye határától Birkisig 13898 InnenFacsetig 7667 összesen 21565 vagy 5 3/8 mérföld.és igy az egész ut hossza 54425 vont öl vagy 13 3/8mérföld közel. .

III. Egy mérföldnyire Facsettol meg van épitve,innen pedig évenként tovább folytatatik az épités.Hegyek közt agyagos, sikon pedig homokos termo-földön vezet.

IV. E vonalon összesen 14 fahid van, mellyekközül a Bega csatornán levo 35 öl hosszóságu já-rom hid, többi 5-9 öl hoszu.

V. Temes megye szélétol Batáig hegyeken serdök közt vonul, azután Birkisig sikon, végre innétFacsetig ismét dombhátakon.

VI. Terhes szekérrel nyáron egy télen 2 napszükséges ezen út megjárhatására.

VII. Vám sehol sem fizetetik.VIII. Az épitési anyagok távolléte akadályoza az

út elkészülését.IX. Az erdélyi fuvarosok nagy számmal járnak

ezen uton felsö Magyarhonba.Mindazokat, kiknek volt türelmük képzeletben

végigbóklászni a százötven évvel ezelotti bánságiutakon, azt hiszem, nem kell külön meggyoznömTenczer Károly útkimutatásának fontosságáról,külön értékérol. Számos úttörténeti, történelmi tév-hitet oszlat el. Köszönettel tartozom dr. Tóth Erno-nek hogy felhívta figye lmemet e fontos kéziratra.

Jelen írásomban csak a bánsági úthálózat is-mertetésére tértem ki. Érdekes, érdemes, hasznoslenne az Erdély és Partium területén áthaladó utakleírását is közkinccsé tenni (terjedelme miatt) egykülön kiadványban, az EMT kiadásában. A kéziratátírását, az eloszót, számítógépes szövegszerkesz-tést vállalom. Akad-e lelkes vállalkozó, aki anyomdai költségeket fedezni tudná és akarná?

1 bécsi öl = 1,89648 méter.1 osztrák mérföld = 4.000 bécsi öl = 7,585 km.


A minoségügyrol

Dr. Kormos FiammettaRaluca Ripan Kémiai Kutató Intézet, Kolozsvár

Az 1994-es Las Vegas-i Minoségügyi Kong-resszuson elhangzottak szerint a XXI. század aminoség évszázada lesz.

A minoség fogalma az emberiség fejlodésévelegyütt újraalakult és mindig a fogyasztói igényekkielégítését jelentette. Hagyományosan a minoségalatt, jó kivitelu és tartós árúcikket értettünk. Mamár általánosan elfogadott, hogy a gyártás és aszolgáltatás minosége a fogyasztói igények kielé-gítését, a fogyasztóvédelmet, valamint a termelonyereségét biztósítja (1.ábra).

E

D

D

C C C

B

B B B

A A A A A

196o 197o 198o 199o 2ooo

1. ábraA minoség értelmezésének fejlodése

A - megfelelés a szabványoknakB - megfelelés a gyakorlati igényeknekC - megfelelés a vevo igényeinekD - megfelelés a vevo rejtett elvárásainakE - megfelelés a vállalati kultúrának, a környezeti és társadalmi elvárásoknak

Ennek eléréséhez szükséges a termelésben és aszolgáltatásokban minden foglalkoztatott hatékony,gondos részvétele és a különbözo eloírások szigorúbetartása. A megfelelo minoség a nemzetgazdaságfejlodését és a társadalom életminoségének emel-kedését eredményezi. A modern minoségfogalomtulajdonképpen a társadalom értékítéletét fejezi kiarra vonatkozólag, hogy a termelési-fogyasztásifolyamat mennyire elégíti ki az igényeket.

Termelés Termék Fogyasztás

muszaki igényesség ügyfél kielégítése

erkölcsi elégedettség vállalkozási elégedettség

Minoség

védelem serkentés

Társadalom

Környezet

2. ábraA minoség korszeru minoségügyi értelmezése

A jó minoség négyféle követelmény egyensúlya(2 ábra): muszaki (fizikai, kémiai, biológiai), erköl-csi (nem ártani), piaci (az ügyfél elégedettsége) ésgazdasági (a válalkozó nyeresége). Ezért a mino-ségügy, a napjainkban elfogadott értelmezése sze-rint, a termelési-fogyasztási folyamat minoségéneka szabályozása mellett, már a fogyasztóvédelemetés a környezetvédelemet is szem elott tartja. Ma afejlodo országok számára a minoségügy fejlesztéseaz életbenmaradás feltétele és ezért a nemzetgazda-ság elsorendu célkituzései között kell szerepelnie.

Hagyományosan egy termék, szolgáltatás minosé-gét az úgynevezett minoség-ellenorzési tevékeny-séggel biztosították. Ez nem a termék minoségét el-lenorizte, hanem mérések, vizsgálatok segítségével azárú, szolgátatás jellemzoit állapította meg abból acélból, hogy ezeket össze lehessen hasonlítani a meg-határozott követelményekkel, a megfeleloség megha-tározása céljából. Sok más hátránya is van: a vissza-utasított termék költségei nagyok, nincs pozitív befo-lyása az árra, nem kezdeményez lényeges javítást,nem foglalkozik a termékekkel megvásárlásuk vagyleszállításuk után, a hibás termék veszélyeztetheti afogyasztók egészségét vagy biztonságát, szennyezhetia környezetet és nem utolsó sorban a gyártó, szolgál-tató piaci imázsát.

A minoség iránti korszeru igények a minoség-ügy területén újabb módszerek kidolgozására ve-zettek, így megjelentek: a minoségszabályozás,minoségbiztosítás, minoség-irányítás és a teljesköruminoségirányítás. A minoségszabályozás olyaneszközök, módszerek, tevékenységek összessége,amelyek a vevo elvárásait elégítik ki. A minoség-biztosítás magába foglalja mindazokat a tervezett és


módszeres tevékenységeket, amelynek célja a mi-noséget a termékbe, szolgáltatásba betervezni ésbeépíteni és ezzel bizalomkeltés mind a vezetoség-ben, mind a vevokben a minoségkövetelményekteljesítését illetoen. A minoségirányítás biztosítja aminoségi célkituzések megvalósítására szolgálófolyamatok tervezését és muködtetését, valamint azehhez szükséges eroforrásokat. A teljesköru mino-ségirányítás (TQM) olyan menedzsment módszer,amely minoségközpontú, mindenki részvételénalapszik, célja a hosszútávú sikeresség, a fogyasztóielégedettség, a szervezet minden tagja és a társa-dalom hasznára. Alapelvei közé tartoznak a követ-kezok: a fogyasztói igények és kívánságok megér-tése és kielégítése, a vezetok elkötelezettsége éshatékony részvétele, minden folyamat teljesítmé-nyének mérése, statisztikai módszerek bevezetése,mindenki együttes részvétele, az egyén képességei-nek és illetékeségének a figyelembe-vételével, alehetséges és a tényleges problémák folytonos fel-ismerése és megoldása, a vállalati célok és az egyé-ni hozzállás összehangolása, valamint az egyénekteljesítményének folyamatos fejlesztése.

A minoség szabályozása, irányítása és biztosítá-sa a minoségügyi rendszeren keresztül valósul meg.A minoség mindig a termékre vonatkozik, míg aminoségbiztosítás a rendszerre.

A fogyasztók a szolgáltatás minoségét oly mó-don értékelik, hogy az adott szolgáltatást összeha-sonlítják azzal az elvárással, amelyet hozzáfuztek,mielott még igénybe vették volna.

A szolgáltatások minoségének meghatározóelemei:− megbízhatóság: az a képesség, hogy a szolgá l-

tatást bizalmat gerjesztoen, tisztelettudóan,gyorsan és pontosan végezzék.

− biztonság: mentesség minden veszélytol, koc-kázattól, az alkalmazott hitelt érdemlo és szak-tudást bizonyító magatartása, becsületesség,diszkréció, pénzügyi biztonság.

− kézzelfogható tényezok:a szolgáltatóhelységkülso képe, a felszerelés, a személyzet megje-lenése.

− empátia: törodés, egyénre szabott odafigyelés avevore, különleges vevok felismerése.

− alkalmazkodóképesség: hajlandóság a fo-gyasztók segítésére, a szolgáltatás lényegénekelmagyarázása, a költségek tisztázása, gyors ki-szolgálás.

A TQM eszköztárának az az alapja, hogy a mi-noség problémakörét a tudományos megismerésmódszertanával és eszközeivel kívánja feltárni ésmegoldani, ezért elsosorban az ismeretelmélet kö-vetkezo eszközeit használja:− a probléma feltárása,− a logika,− az adat és ismeretelemzés,

− a matematikai modellezés,− a rendszerelmélet,− az ok - okozati kapcsolatok feltárása− a matematikai statisztika.

A TQM-nek két fo irányvonala van:− a szociális piacgazdasági szemlélet, ami azt

jelenti, hogy alapveto szempontjaiként a fo-gyasztó igényeinek a kielégítése, termelési te-vékenység hatékonyságának, gazdaságos-ságának fokozása, a termelésben és a fogyasz-tásban résztvevok és a társadalom védelme sze-repel.

− az emberközpontúság, mivel az ember a TQMlegfontosbb eroforrása és sikerének kulcsa, aminoség nem választható el az erkölcstol, s ígyaz embertol. Ezért alapveto igény az emberekmotiválásának kialakítása.

Az emberek motiválhatóságának megvilágításá-ra Abraham Maslow kidolgozta a szükségletekkielégítésének sorrendjét és az önmegvalósítás el-méletét (3. ábra). Egy adott embernél az alsóbbren-du szükségletek legalább részleges kielégítésével amozgatórugók felfelé muködnek.

Önmeg-valósítás

Személyes fejlo-dés. Azzá válni,

amivé képessek vagyunk.Az elismerés igénye

Önbecsülés, prezstizs, elismerés,pozició

Szociális szükségletekValahová tartozás szükséglete

Csoporthoz való tartozás, társadalmiaktivitások, szeretet, ragaszkodás igénye

BiztonságFizikai és pszichológiai biztonság szükséglete

Munka, jövedelem, komfortérzésFiziológiai szükségletek

Alapveto fizikai és biológiai szükségletekélelem, víz, alvás, az idojárás viszontagságai elleni védelem

3. ábraA Maslow –piramis

A minoségmenedzsment beválásának egyik fel-tétele az emberi tényezok figyelembevétele: azegyén életminosége, az egyén szakmai fejlodése ésegyéni boldogulása, az egyének közötti kapcsolatokminosége, kölcsönös bizalom és együttmuködés, avezetés minosége, az illeto szervezet termelékeny,gazdaságos, nyereséges és minoséget garantálómuködésének biztósítására.


A TQM megvalósításának akadályai:− nagy a megszokás, hogy közepes vagy éppen

gyenge minoségu termékek eloállításával is so-káig jól meg lehetett élni,

− kényelmesebb a minoséget a termelosor végénegy osztály feladatává tenni,

− nehéz kialakítani, hogy a termelési folyamatminden résztvevojének fájjon a rossz minoség,

− kellemetlen és fárasztó az egyének életvitelének változtatása, nehéz oktatni az embereketegy új minoségkultúra kialakítására.

A minoség záloga nemcsak a termelés vagyszolgáltatás muszaki és ellenorzési rendszerekkelbiztosított kitunosége, hanem a mindent irányító,kezdeményezo, végigvivo és befejezo ember átala-kítása új, minoségcentrikus emberré. Ez az ember aTQM -szemléletu ember, o a munkáját nem karri-ernek, hanem küldetésnek fogja fel, naponta küzd aminoségért s tudja, hogy pozitív hozzáállása átáradmásokra is. Kiegyensúlyozott, barátságos ember,aki tudatában van saját alkotó erejének és annak,hogy a megoldás kulcsa az, hogy mit tesz másokértés másokkal együtt. Állandóan képezi magát, olvas,tanfolyamokon vesz részt, tapasztaltabbakkal meg-beszéli problémáit, új és kreatív módon produktív.

A minoségkultúra fejlesztésében nagyon szük-séges mind a vezetok, mind a beosztottak soraibanbiztosítani a fontosság érzését, hogy nemcsak álta-la, hanem vele és érte is történnek a dolgok, az osorsát is befolyásolja a vállalat tevékenységénekeredményessége. A sikerélmény egy másik alap-veto tényezo, a dolgozóban meg kell gyökereznieannak a felismerésnek, hogy tole is függ a siker, azeredményekben az o munkája is benne van. Állan-dóan táplálni kell az együtt, egymással, egymásérttudatot.

A minoség terén elért kiemelkedo eredményekelismerésére elsoként 1957-ben Japánban hoztaklétre minoség díjat. Európában 1992-ben alapítottákmeg az Európai Minoségi Díjat, amelynek alapjánnem a termék vagy szolgáltatás minoségét, hanemaz egész szervezet tevékenységét díjazzák. Romá-niában 2000-ben jelenik meg a „J.M. Juran” mino-ség- díj.

Irodalom[1.] Leloczky Kálmán, Nemeskey Károly: Tö-

rekvések a termékbiztonság új minoségbizto-sítási rendszerének kialakítására a Közös Pi-acon. OMIKK, Budapest, 1989.

[2.] Kuczmann Ferenc: Minoségrol-Vezetoknek,Prodinform Muszaki Tanácsadó Vállat, Bu-dapest,1991.

[3.] Veress Gábor: A minoségügy alapjai, Mu-szaki Könyvkiadó, Budapest, 1996.

[4.] Feigenbaum, A.V.: Total Quality Control,Mc Graw-Hill, New York, 1983.

[5.] Sinha, M.N.,Willborn,W.W.: Themanagement of quality assurance,Wiley andSons, New York,1985.


Nagysebességu vasutak

Dr. Köllo Gábora muszaki tudomány doktoraKolozsvári Muszaki Egyetem

1. BevezetoA 175 éves vasút, megjelenése óta a társadalom

életében alapvetoen fontos szerepet tölt be. Mintmás jelentos találmányt, a vasutat is felfedezése ótafolyamatos fejlodés jellemezte.

A vasút fejlodése két legfontosabb alkotóelemé-nek a pályának és a jármuveknek, valamint az eze-ket muködteto üzemnek a korszerusítésében nyil-vánul meg. A vasút fejlodése a XX. század utolsóévtizedében, a nagysebességu vasúti közlekedéseurópai kezdete óta, az 1981 Párizs–Lyon vonalüzembe helyezésével, felgyorsult és nyugodtanelmondhatjuk, hogy napjainkban a vasúti közleke-dés reneszánszát éli.

A fejlett nyugat-európai országokban nagymér-téku vasúti felújításokra, fejlesztésekre került sor,

új nagysebességu vonalak épülnek és így a konti-nens nyugati felében kialakulóban van egy nagyse-bességu vasúthálózat, amely környezetbarát, biz-tonságos, szolgáltatásai magas színvonalúak ésamely komoly versenytársa a többi közlekedésirendszernek (légi és közúti közlekedés).

A Közép-kelet európai országok és Nyugat-Európa között a vasúti közlekedés tekintetébennagy fejlodésbeni eltérések mutatkoznak, amelyekidoben még jobban elmélyülhetnek.

A Nemzetközi vasútegylet (UIC) egy egységes eu-rópai modern vasútrendszerben gondolkodik (1970-tol kezdodoen), ennek a megvalósítása a fejlodésbenikülönbségek miatt nehézségekbe ütközik.

1985-ben az ENSZ/EGB keretében kidolgoztákaz ún. AGC egyezményt a fo nemzetközi vasútvo-nalakról, majd 1995-ben az EU és az UIC közös

1. táblázat Az európai nemzetközi vasúti fovonalak muszaki jellemzoje

BÚj vonalak

Jellemzo

AMeglévo vasútvonalak,melyek megfelelnek az

infrastruktúrakövetelményeknek;

rekonstrukcióra kerülovonalak

B1kizárólag

személyszállításraszolgáló vonalak

B2vegyesforgalmú

vasútvonalak

Vágányok száma – 2 2

Jármuszerelvény UIC%±/B UIC C1 UIC C1

Vágánytengelyek közötti legkisebbtávolság, m

4,0 4,2 4,2

Legkisebb névleges sebesség, km/h 160 300 250

Engedélyezett tengelyterhelés, t

- mozdonyoknál (?200 km/h)

- motorkocsiknál és motorosszerelvényeknél,motorvonatoknál (?300 km/h)

- személykocsiknál

-teherkocsiknál ? 100 km/h-ig ? 120 km/h-ig ? 140 km/h-ig

225

17,0

16,0

20,020,018,0

–

1,7

–

–––

22,5

17,0

16,0

22,520,018,0

Engedélyezett pályafolyóméterterhelés

8,0 – 8,0

Próbavonat hidak méretezésére UIC 71 – –

Legnagyobb emelkedo, % – 35 12,5

Legkisebb peronhossznagyállomásokon, m

400 400 400

Megelozo vágányok legkisebbhasznos hossza, m

750 – 750

Szintbeli keresztezés nincs nincs nincs


javaslatára az Eurailspeed konferencián elfogadtáka nagysebességu vasútvonalak hálózatát. Az euró-pai nemzetközi vasúti fovonalak muszaki jellemzoitaz 1. táblázat tartalmazza.

A fejlesztésben dönto szerep jutott a krétai(1994) majd a Helsinkiben megtartott közlekedésiminiszterek konferenciájának, ahol elfogadták azeurópai közlekedési folyosókat (I., ..., X. folyosót).

Azért, hogy ezek a kijelölt folyosók a szó szorosértelmében európai közlekedésu „korridorokká”váljanak, nagyrészükön, foleg a kelet-európai régi-óban, komoly felújítási munkákat kellene majdelvégezni, hogy a közlekedést jellemzo paraméte-rek (sebesség, biztonság, komfort, szolgáltatásokstb.) elérjenek egy minimális európai szintet. Ha

ezek a szükséges fejlesztések nem történnek meg,ezek a folyosók a kelet-európai térségben „sikáto-rokká” degradálódnak.

Ennek az anyagnak a célja megismertetni az ol-vasót a nagysebességu vasúttal és ha belátható idonbelül nem utazhatunk úgy mint a franciák vagy anémetek, legalább gondolatban tudják meg milyenis a modern vasúti közlekedés, mik az elonyei, mitnyújt az utazóközönségnek meg a szállítóknak.

A következokben a nagysebességu vasutakról,vasúti felépítményekrol, jármuvekrol, közlekedésszervezettségrol szeretnék írni, majd bemutatnék né-hány már megvalósult és üzemelo nagysebességuvasútvonalat.

1. ábraA Helsinki-folyósók


2. A vasút megújulása – meddig fejleszthetoa klasszikus vasút?

A klasszikus vasút ami már 175 éves és amely be-bizonyította fejlodoképességét a közel két évszázadalatt, még mindig tartogat olyan lehetoségeket, amelytovábbi megújhodáshoz vezethet a jövoben is.

Nem hiszem, hogy sokan meg tudták volna jó-solni századunk közepén azt, hogy az ezredfordulón(Nyugat-Európa több metropolisza között 250–300km/h sebességgel száguldoznak majd szuperké-nyelmes és igen biztonságos vonatok ugyanolyansín–kerék adhéziós meghajtással mint elodeik sok-sok évvel azelott.

Már az elején le kell szögezzem, hogy a jelenlegüzemben levo nagysebességu vasútvonalak túl-nyomó többsége a klasszikus vasút felépítményren,amelybe keresztaljak (különbözo típusok a feszítettvasbeton keresztaljtól a kétblokkos betonaljig vas-úttársaságoktól függoen) vannak beágyazva és erre

kerül rászerelésre a két sínpár. Ezzel a felépítmény-rendszerrel megfelelo teherbírás és geometriai ki-építés, valamint karbantartás biztosításával és anagy sebességre szükséges jármuvek kifejlesztésemellett lehetséges 250–300 km/h átlagsebességekelérése. Sot ha a klasszikus vasúti pályán a nagyse-bességu vonatok által eloírt sebesség rekordokatfigyelembe vesszük, ezek a sebességek, biztonságosközlekedés mellett még növelhetok.

Szerintem az acél kerékpár – acél sínpár adhézi-ós kapcsolata lehetové teszi az 500 km/h sebességelérését és a nagysebességu vonatok ilyen maximá-lis sebességgel való közlekedését (üzemeltetését).

A következokben kronológiai sorrendben a világkülönbözo vasúttársaságai által elért sebességre-kordokat közöljük. (2. táblázat)

A 2. táblázat könnyebb megértése végett ésazért, hogy megismerjük a leggyorsabb és legmo-dernebb vonatokat a kontinensrol a következokben

2. táblázat Fontosabb vasúti sebességrekordok


felsoroljuk az 1998/1999-es menetrendi idoszakbanEurópában közlekedo nagysebességu vonatfajtákat:

EC – EuroCity: A nemzetközi forgalom nagyse-bességu, egységes eloírások betartásával közlekedo,több ország fo és nagyvárosát összeköto expresszvo-nat;

IC – InterCity : Az egyes országok nagyvárosaitösszeköto, általában ütemes menetrend szerintközlekedo belföldi expresszvonat;

EN – EuroNight: Egységes eloírások betartásá-val közlekedo, magas kényelmi fokozatú, nagyse-bességu, nemzetközi éjszakai vonat;

EUROSTAR: A francia, brit és belga vasutakáltal a Csatornaalagút átmeno forgalma céljáraüzemeltetett nemzetközi expresszvonat;

ICE – InterCity Express: A német vasút által ki-fejlesztett kiemelten nagy sebességu, elsosorban abelföldi nagyvárosokat összeköto, magas kényelmifokozatú expresszvonat;

TGV – Train à Grande Vitesse: A francia vasútáltal a legkorszerubb elvek alapján kifejlesztett igennagy sebességu (rekordot tartó), elsosorban belföldiigényeket kielégíto expresszvonat;

THALYS: Néhány nyugat-európai kiemeltennagy sebességu és kényelmu, nagyvárosokat össze-köto nemzetközi expresszvonata.

Az elozoekben felsorolt vonatfajták a vasúti sze-mélyszállítás kínálatának fokozását, színesebbé, von-zóbbá tételét szolgálják, amellyel a vasutak a személy-gépkocsival, valamint a repülogéppel való közle-kedésre áttért utastömegeket igyekeznek meghódítani.

Számos nyugat-európai fejlett vasútnál e törek-véseknek pozitív eredményei vannak, például eztjelzi a német ICE vagy a francia TGV rendszerszerelvényeinek egyre növekvo népszerusége éskihasználtsága.

Említsük meg a következokben melyek azok atényezok, amelyek a vasút fejlesztésének gazdaságialátámasztását ma is indokolják:− elony a tömegáruk szállításában− alkalmazkodni tud bármely árunem szállításához− kedvezo önköltség-arányok, különösen a villamos

vontatásnál és a nagytömegu áruszállításnál− idojárástól való függetlenség, üzembiztonság− elonyös utazási és szállítási sebességek− a legkörnyezetkímélobb közlekedési eszköz

(villamosvasút)− biztonságos− kedvezo helyszükséglet, azonos teljesítménynél

városokban hatodrésze, városon kívül pedigharmadrésze a közúténak

− szinte korlátlan mértékben fejlesztheto, és min-den más közlekedési ágazatnál könnyebben ésnagyobb mértékben automatizálható

A vasút hátrányaiként megemlítjük:− a kötött pálya okozta rugalmatlanság

− az állomásokhoz kötöttség a személy- és áru-szállításban

− a rá és elfuvarozás idobeni, technikai és költ-ségkihatásai.

A vasút hátrányait a kombinált áruszállítássalnagymértékben mérsékelni lehet.

Térjünk egy kicsit ki részletesebben a villamos-vasút elonyeire. Elsosorban a helyszükségletszemléltetését, irányonként 40.000 utas/h utazásiigény esetén a 2. ábra szemlélteti:

2. ábra

A különbözo közlekedési eszközök fajlagosenergiafelhasználása a kihasználtság függvényébena 3. ábrán látható:

3. ábra


Amint már elmondtam a villamosvasút a leg-környezetkímélobb közlekedési eszköz: levegoszennyezésének mértéke (CO, NO2 és ólomszeny-nyezés) gyakorlatilag elhanyagolható a közúthozviszonyítva a kibocsátott CO2 aránya 1:29, a SO2

1:11.Franciaországban a közlekedési eszközök lég-

körbe juttatott káros anyag kibocsátásának vizsgá-latakor végzett mérések eredményei, 1 utaskilomé-terre vetítve a következok:− a légi közlekedés 386 gramm szennyezo anyag− közúti jármuvek 12 gramm szennyezo anyag− vasúti szerelvények 0,6 gramm szennyezo anyag

A Német Vasút Rt. (DBAG) 1996. évi adataiszerint a 100 utaskilométerenként felhasználtüzemanyagból a közlekedési ágazatok a 3. táblázatszerinti káros égésterméket bocsátják a légtérbe:

3. táblázatKárosító anyagok Személy

gépkocsiRepülogép ICE vonat

CO2(kg/100 utaskm)

14,1 17,1 4,2

CO 552 53 1HC

(g/100 utaskm)81 14 0

NOx 121 72 5SO2 7 8 6

Hasonlóan kedvezo képet mutatnak a más köz-lekedési ágazatokhoz viszonyítva, a német vasutakáltal okozott zajterhelések is.

A modern vasút azonban nem csak környezet-kímélo, hanem biztonságos is. A fajlagos halálosbalesetek aránya a közúti közlekedéshez képest1:21, a sérüléses baleseteké 1:129.

Annak a veszélye, hogy egy baleset bekövetke-

zik, a közúti közlekedésben 24-szer nagyobb a va-lószínusége, mint a vasúti közlekedésben.

Összehasonlításként a különbözo közlekedésieszközök (vonat, autó, repülo) 1000 km távolságmegtételéhez szükséges idot az ún. „elérési idok azUIC javaslata szerint” mutatja be a 4. ábra:

Ennek a diagramnak elkészítésénél a személy-gépkocsi utazási sebességét 90 km/h-ban határoztákmeg (az utazási sebesség az utazási idonek megfe-lelo sebesség; utazási ido alatt azt az idot értjük,amit utazással töltünk a kiindulási helytol a célhe-lyig).

A vasúton az utazási ido a személygépkocsi uta-zási idejének 2/3-nál kisebb kell legyen, hogy avonat a személygépkocsival versenyképes marad-jon.

*t

Sv

tS S

vátl

sz g= Λ = =23

23 135. . vátl

tehát ugyanannak az útnak a megtételéhez avasúton legalább 135 km/h átlagsebesség szüksé-ges.

Figyelembe véve a pályaudvarra érkezés, majdonnan a hazautazáshoz szükséges idot, a vasútvonalátlagsebességét 160 km/h-ban állapították meg.

Kedvezotlen, kis sebességu vonalszakaszokat ismagukba foglaló vasútvonalakon a fenti átlagsebes-ség elérése érdekében – a nem speciális expresszvonalakon is – 200 km/h-val járható vonalrészeképítése is szükségessé válik. Az új vasútvonalakatcélszeru legalább 300 km/h sebességre kiépíteni,éppen azért, hogy 1000 km távolságon ugyanolyanutazási idot érjünk el vasútvonalon mint repülogép-pel.

Az európai nagyvárosok közötti nagysebességuvasúti összeköttetés célja a legfontosabb gazdasági

4. ábra


centrumok, nagyvárosok között megfeleloen gyorsés kello gyakoriságú közlekedés biztosítása, hatás-köre pedig a 200–300 km távolságtartománytól az500–600 km távolság tartományig terjed. E tarto-mányokban versenyképes a vasút a közúti és légiközlekedéssel. A nagyobb sebességu expresszvo-natok esetén ez a távolságtartomány 1000 km-igterjed.

A nagysebességu vasúti közlekedés muszakifeltételeit a következo három módon lehet megol-dani:− új nagysebességu, kizárólag személyforgalmú

vonalak (expressz vasutak) és speciálisan üze-meltetett hálózatok, gyakran a meglévo háló-zattal elkülönített építéssel, de a hagyományosacélsín–acélkerék és az adhéziós vontatásirendszer megtartásával

− a napjainkban ismert klasszikus vasút muszakifejlesztésével, ami a meglévo pályák korszeru-sítését, új típusú jármuvek beállítását, automa-tizált forgalomvezérlés, elektronikus jelzo ésbiztosítóberendezések alkalmazását jelenti

− különleges kötöttpályás, de nem az acélsín–acélkerék elvén alapuló rendszerek, mágneseslebegtetésu, légpárnás stb. vasutak beveze-tésével.

A következo 4. táblázatba a világ legkorszerubbvasútvonalainak fontosabb adatait foglalom össze:

A 4. táblázat adatainak megértéséhez:túlemelés = m [mm] A körívben a külso és belso

sínszál közötti magasságbeli különbség

mVR

a= − ⋅11 798 152 9052

0, ,

a0[m/s2] – szabad oldalgyorsulás;V[km/h] – sebesség;

R[m] – körívmozgás;152,905·a0[mm] = túlemelés hiány.

3. Nagysebességu vasútvonalakCsak személyforgalmú vasútvonalak:Japán – 1964-ben a tokiói Olimpiai Játékokra

adták át az Új–Tokaydo vonalat, amelyen a vonatok210 km/h sebességgel közlekedtek. E vasútvonalüzembe helyezése miatt Japánt tekintjük a XX.század vasúti reneszánszának, a korszeru nagyse-bességu vasúti közlekedés megteremtojének.

A Shinkansen (=expressz vasút) hálózatot ere-detileg 7200 km hosszúra tervezték, amelybol 2230km valósult meg (5. ábra). A vonatok 220–270km/h sebességgel közlekednek.

A Shinkansen vonatok rövid ido alatt rendkívülnépszeruvé váltak, a Tokaydó Shinkansen vonalvonatai 1964-tol napjainkig több mint 2,5 milliárdutast szállítottak. A Shinkansen hálózat vasútvona-lait felépítményi szempontból általánosan ismertanyagokból és technológiával építették meg. Azon-ban a nagy sebesség igénye és a zord terepviszo-nyok miatt a vonalvezetést igen nehéz muszakifeltételekkel lehetett csak megtervezni. A 4. táblá-zat adataiból látható, hogy míg a Tokaydo vonalnakmég 53%-a földmuvön fekszik, addig a Sanyo és aTohokou vonalban a földmuvön fekvo vonalrészekaránya már csak 6%, a Joetsu vonalban pedig 1%.

Ezek a mutatók azt jelzik, hogy a vonalvezetéslényegében már nem veszi figyelembe a terepadott-ságokat, a domborzati viszonyokat s azok mintegya környezo tereptol függetlenül, hidakon és alagu-takban „lebego” vasútvonalakká váltak.

4. táblázat Nagysebességu vasútvonalak adatai


Franciaország – A világon a franciák voltak amásodikok a nagysebességu vasútrendszer megva-lósításában, Európában elsoként építettek és he-lyeztek üzembe csak személyforgalmú célt szolgálóexpresszvonalat. 1981-ben üzembe helyezték aTGV (Train à Grande Vitesse) elso szakaszát.

A francia TGV hálózat üzemben lévo vonalai (5.táblázat):

A 6. táblázat a TGV vonatok 1998/99 menetrendszerinti adatait tartalmazza a nemzetközi összeköt-tetésekkel és az utazási sebességekkel.

5. ábraJapán Shinkanzen-hálózata

5. táblázatVonal Vonalszakasz Vonalhossz,

kmÉpítéskezdete

Üzembehelyezés

Pályára eng.sebesség, km/h

TGV Sud-Est(Délkeleti)

1. St. Florentin-Lyon2. Paris- St. Florentin3. Lyon-Satolas4. Satolas-Valence

538 1975

1981198319921994

300

TGV Atlantique(Atlanti)

1. Paris-LeMans2. Courtalain-Tours

282 1985 19891990

300

TGV Nord-Europe(Észak-erurópai)

1. Paris-Lille2. Lille-Calais3. Parisi összeköto vasút

333 1989199319931993

300


1981 óta a TGV szerelvények nyolc típusát fej-lesztették ki: az elso, 1981-ben üzembe helyezettTGV–PSE üzemi sebessége a Párizs–Lyon vonalon270 km/h, míg a most kifejlesztés alatt álló TGV–NG egységet már 360 km/h sebességre tervezik.

Az utóbbi években a nyugat-európai nemzetköziexpresszforgalom számára alakítják ki az Eurostarés a Thalys vonatokat. Ezeket az Európai Közössé-get, valamint Norvégiát és Svájcot is magába fog-laló, 12 560 km új építésu vonalból és 14 000 kmkorszerusített vonalból álló hálózaton kívánjáküzemeltetni. 1995-tol Párizs–Brüsszel–Londonközött, a Csatornaalagúton át közlekednek azEurostar szerelvények, míg a Thalys szerelvények1996 óta Párizs–Brüsszel–Köln (Amsterdam) kö-zött bonyolítják le az expresszforgalmat. Mindkétvonatfajta bevezetését a franciák kezdeményezték.A francia nagysebességu vasúthálózat vonalvezeté-se, a vonalak kizárólagosan nagysebességu sze-mélyforgalmi jellege miatt számos érdekességetmutat.

Szembetuno, hogy a vonalak mértékadó emel-kedoje e=35‰, ami csak a különleges villamosmotorvonat üzem esetén valósítható meg, s e vo-nalak tehervonatok által nem is lennének járhatók.

Ezeken a vonalakon a franciák a szokásos fel-építményt – UIC 60 sínrendszert, kétblokkos beton-aljat, NABLA szorítólemezes sínleerosítéseketalkalmaztak.

3. A nagysebességu vegyesforgalmú európaivasutak

Németország – A sebesség emelésére irányulólegkorábbi törekvések Európában a német vasutaknevéhez fuzodnek. Egy Siemens–Halske gyártmá-nyú villamos motorkocsi a Porosz Államvasutaknál1903-ban kísérleti futás során 210,2 km/h sebessé-get ért el, s ugyancsak német siker volt 1932-ben asínzeppelinnel elért 200 km/h-t meghaladó sebes-ség. 1965-ben E103 sorozatú villamos mozdonnyalvontatott vonatok München és Augsburg között

menetrendszeruen 200 km/h sebességgel közle-kedtek. 1988-ban az ICE szerelvény 406,9 km/h-ssebességrekordot ért el:

A DB az elért eredményekre támaszkodva nagy-szabású pálya és jármufejlesztésbe kezdett: a leg-fontosabb vasúti fovonalakat vagy korszerusítette,felújította és így 200 km/h sebességre alkalmasvonalakat (Ausbastrecke) hozott létre, vagy egyesszakaszokon teljesen új pályákat (Neubaustrecke)épített 250 km/h sebességre.

A pályával párhuzamosan indult meg azInterCity Express (ICE) rendszer kialakítása, aszükséges legkorszerubb jármuvek, egységes, ma-gas komfortszintet biztosító szerelvények beszerzé-se.

A 6. ábra az elso nagysebességu német fovona-lakat mutatja be:

Olaszország – Olaszország elso nagysebességuvasútvonala a Róma és Firenze közötti pálya,Direttissima néven. Átépítése után 54 km-rel lettrövidebb a korábbi pályánál. A 260 km hosszú, újpályán az elonyösebb vonalvezetés érdekében 53völgyhidat építettek 27,5 km összhosszúságban, aPaglia-híd Európa leghosszabb vasúti hídja lett,5373 m-rel. 60 alagút épült, a vonalaknak csaknema fele hidakon, átereszeken és alagutakon vezet.Pályaszintbeni útkeresztezodés nincs, a vonalatkerítés zárja el a környezetétol. A pályán a legna-gyobb emelkedo 8,5%-os. A legkisebb körívsugárR = 3000 m, harmadfokú parabola átmenetíveket,125 mm legnagyobb túlemelkedést alkalmaznak, avonalvezetést 250 km/h sebességre építették ki.Figyelemre méltó, hogy a Direttissima pályájának50%-a fekszik földmunkán, 31%-a alagútban és19%-a hidakon. A felépítmény UIC 60-as sínekbol,2,60 és 2,30(!) m hosszú feszített betonaljakból,Pandrol-sínleerosítésekbol áll. A legfontosabb ál-lomásokon 3 000 m sugarú, mozgó keresztezés,kitéro irányban 160 km/h sebességgel járható 1:45hajlású, UIC60-as sínrendszeru kitéroket építenekbe.

6. táblázat TGV vonatok az 1998/99. menetrend szerintVonal Állomások Távolság, km Vonatpárok száma,

fajtájaUtazási sebesség, km

TGV Sud-Est(Délkeleti)

Paris-LyonParis-Marseille

512860

25 TGV16 TGV

249195

TGV Atlantique(Atlanti)

Paris-ToursParis-BourdeauxParis-HendayeParis-Calais

235581816296

19 TGV29 TGV16 TGV5 TGV, 4 Eurostar

255195156214

Nemzetközi összeköttetésekTGV Nord-Europe(Észak-erurópai)

Paris-LondonParis-BrüsszelParis-Brüsszel-KölnParis-Amsterdam

494312545554

26 Eurostar16 Thalys16 Thalys20 Thalys

170160135115


A korszeru ETR450 jelu motorvonatok a pályakörívsugarától függoen az ívben bedolnek, így apályán eredetileg engedélyezett sebességet 20%-altúllépték, azaz pl. a 200 km/h sebességre kiépítettpályán 250 km/h sebességgel haladhatnak.

Nagy-Britannia – A vasút oshazája, ahol márközel száz évvel ezelott megközelítették a 200 km/hsebességet gozmozdonnyal vontatott vonattal.

A BR a nagyvárosok közti IC vonatok bevezeté-sében szép eredményeket ért el. 1966-ban London–Manchester/Liverpool, majd London–York–Edin-

burgh között 160 km/h sebességgel közlekedo ICvonatokat helyeztek üzembe dízelvontatással. AHST (High Speed Train) elnevezésu, ugyancsakdízelüzemu gyorsvonatok 1976 óta 200 km/h se-bességgel London és Dél-Wales között közleked-nek. A London–Edinburgh közötti 650 km hosszúvonalat késobb villamosították s a HST szerelvé-nyekkel 1978-ban 4,5 óra menetidot értek el (145km/h), majd 1989-ben menetrendbeli sebesség 225km/h-ra nott.

A La-Manche csatorna alatti alagút megépítéseforradalmasította a szigetország és a kontinens

6. ábraAz elso nagysebességu német fovonalak


közti kapcsolatokat: a London–Párizs közti menet-ido szárnyashajós átszállítással 5 óra 40 perc, ez acsatornaalagúton át közvetlen Eurostar vonattal 2óra 54 percre csökkent.

Spanyolország – A nagykiterjedésu Spanyolor-szág 12.600 km széles (1668 mm) nyomtávolságúvasúthálózata és annak üzeme általában nem kor-szeru, de az utóbbi évtizedben megindult jelentosfejlesztések miatt mégis említést érdemel.

Az egyik fejlodési irány a széles és a határosfranciaországi normál nyomtávolság különbözosé-gébol adódó nehézségek leküzdésében jelentkezik.A spanyol vasutak fejlesztésének másik iránya anagysebességu vonalak kialakítására vonatkozótörekvés. Az elso ilyen, 250 km/h sebességre terve-zett és az 1992. évi sevillai világkiállításra üzembehelyezett vonal a Madrid–Codrova–Sevilla vonal,amely már nem széles, hanem 1435 mm nyomtá-volsággal épült ki. A vonalon 300 km/h sebességrealkalmas AVE (Alta Velocidat Espanolas) villamosmotorvonatok menetrend szerint 209 km/h utazásisebességgel közlekednek.

Az ugyanabban az évben megrendezett barcelo-nai olimpiai játékok alkalmából adták át a forga-lomnak a Madrid–Zaragoza–Barcelona közötti, 200km/h sebességre kiépített korszeru vonalat.

A RENFE távlati terveiben szerepel a szélesnyomtávolságnak az egész hálózaton a normálnyomtávolságra való átállítása, s így az európaivasúthálózattal való közvetlen kapcsolat megvaló-sítása.

Csatorna-alagút a Brit szigetek és akontinens között

Az egységes európai nagysebességu vasúti köz-lekedési rendszer szempontjából a La Manche csa-torna alatti Európa-alagút megépülése történelmimérföldko. Ezzel egy régi európai álom valósultmeg és általa Nagy Britannia közelebb került akontinenshez.

1994 május 6-án a tervezett program szerintmegindult a vasúti közlekedés a csatorna alatt.

Az autókat szállító tehervonatok az eddigi olcsó,de többórás, az idojárás szeszélyétol gyakran ked-vezotlenül befolyásolt tengeri útjuk helyett az alag-út francia és brit oldalán kialakított terminálok kö-zött immár 35 perc alatt tehetik meg az utat. Azingavonatok partra érkezése után a vasúti szerelvé-nyekrol legördülo autók azonnal folytatják útjukataz autópályákon. A vasúti jármuveken 4,2 m magasés 2,6 m szélességu jármuvek szállíthatók.

A nagy európai városok közelebb kerültek egy-máshoz a csatorna alagút megépítésével és üzembehelyezésével, amelyen a Thalys szerelvények többmint 300 km/h sebességgel közlekednek. A 7. ábraa Nyugat-európai nagysebességu vasúthálózatotmutatja be

7. ábra

Nyugat Európában a már folyamatosan közleke-do nagysebességu vonatokkal (TGV – francia, ICE– német, AVE – spanyol, ETR500 – olasz, X-2000– svéd, IC3 – német, TALGO, THALYS – francia-belga jelentosen lerövidült a szárazföldi utazásokmenetideje.

Egy pár példa:London – Brüsszel 2 óra 40 percLondon – Párizs 3 óraPárizs – Köln 2 óra 55 percTorino – Lyon 1 óra 20 percMilánó – Lyon 2 óra 40 percPárizs – Lille 1 óra 20 percKöln – Brüsszel 1 óra 40 perc

A következokben 1995-ös adatokkal szeretnéma csatornaalagút kihasználtságát bemutatni.

1995-ben összesen 1 millió 203 ezer kisebbszemélyszállító jármuvet és közel 24 ezer autóbusztszállítottak át a La Manche csatorna alatti alagútona különleges kialakítású vonat-szerelvények, az ún.Shuttle vonatok.

8200 személyszállító expresszvonat vitte az uta-sokat Londonból Brüsszelbe, Párizsba és vissza azalagúton át.

1995 novemberében 48,3 ezer, decemberében41,8 ezer kamion gördült fel az alagúti vasúti teher-kocsikra, és kelt át környezetkárosító égéstermékekkibocsátása nélkül a szigetországba, illetve a konti-nensre.


Az elso évben 1994 májusától az év végéig 3millió, 1995-ben pedig több mint 5 millió utas vetteigénybe az alagúti szolgáltatásokat.

4. Nagysebességu vasúti közlekedésjármuvei

A francia nagysebességu vonat a TGV. A TGVAtlantic 1990 májusában felállította a sebességivilágrekordot 515,3 km/h. A TGV Atlantic nagyse-bességu villamos motorvonat fobb adatai:− 3 fázisú szinkron motoros hajtás− a motorvonat teljesítménye: 8 800 kW (12 000

LE)− tömege 625,6 Mp (17 Mp/tengely)

Egy szerelvény 10 kocsiból és 2 db vontatójá r-mubol áll, a hossza 281,9 m. Megengedett legna-gyobb sebesség 300 km/h.− teljesen önmuködo szerelvénykapcsolás− villamos fékellenállás, a max. fékero 3/4-ét

dinamikus fékhatás adja− ülések száma: 116 db. elso osztályú kocsiban;

pneumatikusan elfordítható és döntheto ülésekbársony üléshuzat

− 369 db. másodosztályú kocsiban; elfordíthatóés döntheto ülések, textil ülésbevonattal

− A folyosók ajtó nélküliek, légkondicionáltak.Családok részére elkülönített termek, mozgás-sérülteknek külön termek, sokoldalú éttermi ki-szolgáló egység. Telefon, mikrohullámú elekt-ronikus hálózat, beépített TV és video képer-nyok, laptop csatlakozás, zárt, vákuumos kör-nyezetkímélo WC rendszer.

1995 óta a TGV–NG szerelvények 350 km/hmenetrendi sebességre alkalmasak.

A Japán Shinkansen szerelvényeiben két hajtó-mu között 16 kocsi van. Ezek közül 13 átlagos,ketto pedig luxus igényekre készült. A szerelvény16. kocsija egy kétszintes étkezokocsi. A kocsikülései a mindenkori menetiránynak megfeleloenelfordíthatók.

Az utasokat központilag vezérelt monitorok tá-jékoztatják a vonat sebességérol, mindenkori tar-tózkodási helyérol, a legközelebbi állomásról, acsatlakozási lehetoségekrol, az étkezokocsi szol-gáltatásáról és az ottani ülohelyek foglaltságáról.Az utasok igény szerint rádiót hallgathatnak, filmetnézhetnek. Japánban az utazás kényelmének növe-lése érdekében, foként az ívekben fellépo rosszul-létek, émelygések megelozésére, billenoszekrényesszerelvényeket építettek ki. Ezekben az oldal ésfüggoleges irányú felfüggesztéseket számítógépek-kel úgy ellenorzik, illetve vezérlik, hogy az utasokmár említett fizikai és agybeli reakcióit kiküszö-böljék.

A jármuvek saját tömegét az eddigieknek mint-egy felére tervezik csökkenteni.

A vonaton elhelyezett számítógépbe a pályávalés a vonattal kapcsolatos összes adatot betáplálják.Ezeket a számítógép az utasítások kiadása elottösszehasonlítja a tényleges adatokkal, majd a mu-ködteto szerkezetek közvetítésével vezérli a tenge-lyek beállítását és az ívben a szekrény döntését.Vészhelyzetben mágneses sínfék állítja meg a sze-relvényt.

A japán JR West társaság WIN350 nagysebes-ségu villamos motorvonatának adatátviteli és vo-natellenorzési (TAS) rendszere: (8. ábra)

8. ábra

A japán vasúti jármugyártó ipar közben való-sággal elkényezteti az utasokat. Bár az átlagos me-netsebesség szempontjából a franciák 250 km/hsebességével szemben a japánok második helyreszorultak 230,4 km/h sebességgel, a pontosságszempontjából azonban egy ad hoc bizottság 1996-ban a japán vasutakat minosítette világrekordernek.

Soroljunk fel egy pár kiemelkedo megvalósítást:1993-ban a nagysebességu Star21-es motorvonatultramodern formatervezéssel a jelenleg ismertlegmodernebb áramszedokkel a Kelet-Japán Vas-úttársaság vonalain 425 km/h csúcs-sebességet értel, menetrendszeru sebessége 300 km/h. A Tokió–Yamagata vonalon a Shinkansen 300-as, majdShinkansen 300X motorvonatok után 1995-benShinkansen 400-as sorozatú szerelvények menet-rendszeru sebessége ugyancsak 300 km/h.

A Tokió–Hakata vonalon JR West Vasúttársaságúj Shinkansen vonatai 1996-tól, 300 km/h maximá-lis sebességgel közlekednek és az 1070 km távolsá-got kevesebb mint öt óra alatt teszik meg.

A Shinkansen 300X sorozatú motorvonat tartja ajapán sebességi rekordot 443 km/h-val.

A 9. ábrán japán villamos motorvonatokat lá-tunk.


a). A japán Nagoya vasút 1000-es sorozatúPanoráma Szuper Express villamos motorvonata

b). A japán Tobu Vasút 100-as sorozatú villamosmotorvonata

c). A JR Central VasúttársaságShinkansen 300X sorozatú motorvonata a

Hamamatsu Jármujavítóban

d). A Japán Középponti Vasúttársaság (JR Central)300X sorozatú nagysebességu jármuve már a jövo

évszázad igényeire készült

e). A japán E3-as nagysebességuvillamos motorvonat

f). A japán nagysebességu vonatok egyik legújabbtípusa a WIN350, amelyen az áramszedoket speciá-

lis szélterelok védik

9. ábra


Németország – Az 1991-ben forgalomba állítottInter City Expresszt (ICE) tartják a jövo nagysebes-ségu vasút alapjármuvének. A 310 km/h sebesség-gel végzett próbamentek óta 250 km/h üzemi sebes-séggel közlekedhetnek, ami késés esetén 280 km/h-ig növelheto.

Minden szerelvény két hajtómubol, négy elsoosztályú, egy étkezo, egy különleges fülke-elrendezésu szolgálatai kocsiból, és két másodosz-tályú kocsiból áll.

1997-tol az ICE-2 szerelvények is megjelentek.Az ICE-1 hajtómuvébe beépített váltakozó áramú

aszinkron motorok tartósan 9600 kW teljesítménykifejtésére képesek. A fékezésnél a motorok vissza-táplálják az energiát a felso vezetékbe. A számítógép-pel vezérelt tárcsafélék a 20 Mp tengelyterhelésuhajtómuvekben és a mágneses sínfékek a közbensokocsikon teljes biztonságot nyújtanak.

A 160 km/h-nál nagyobb sebességnél máregyetlen vonatvezeto sem vezethet csak a látásiviszonyok alapján. 250–280 km/h sebességnél azICE fékútjának hossza 4820 m, tehát a vonatveze-tonek tudnia kell, hogy a jelzoberendezés elott fé-keznie kell vagy sem. Ebben az esetben is az elekt-ronika segít a szakembernek.

A 7. táblázat az ICE, TGV-Atlantic, a repülogépés a közúti személyszállító jármuvek kényelmiszintjét szemlélteti.

7. táblázatülések

közötti térülések

szélességeICE Elso osztály

Másod-osztály

1,144 mm1,025 mm

500 mm480 mm

TGV-A Elso osztályMásodosztály

950 mm850 mm

450 mm

Repülogép Elso osztályMásodosz-tály

916-1,118 mm788-864 mm

466 mm460 mm

Közútiszemélyszállító jármu

830 mm 440 mm

A 10. ábra az ICE2 vontatóegységét mutatja be.

10. ábra

A 11 ábra pedig az ICE vonatokon a légkondic i-onálás megoldását mutatja be, amelyet mikropro-cesszorok vezérelnek és a legkisebb meghibásodástaz adatviteli láncon keresztül jelzik a személyzet-nek.

11. ábra

Az ICE2 vonatok tengelyterhelése 15 Mp, ígylehetové válik, hogy a TGV, vagy akár az Eurostarés a svájci 17 Mp tengelyterhelésu vonalakra isátjárjanak.

Az ICE2 vonatok kocsijainak tömege 5 tonnávalkevesebb az ICE1 szerelvények tömegénél.

Elektronikus utasinformációs rendszerével,számítógép-csatlakozási lehetoségével, videó szol-gáltatásaival is népszeru az utasok körében. Ter-veznek egy 350 km/h sebességre alkalmas, halkabbjárású és takarékosabb ICE 2.1 típust. Ez a típus30%-al kevesebb energiát fogyaszt majd a350 km/h-al sebesség ellenére.

Az ICE3 vontatómuveinek vezetoállását (hajtó-muvét) 1996 novemberi németországi Inno–Trans‘96 kiállításon mutatták be eloször (12. ábra).

12. ábra

A nagysebességu vonatokon a kényelem elso-rendu kérdés, éppen ezért a TGV, Talgo AVE,X2000, IC-3. Shinkansen az IC-225, ETR450 stb.többségének ülései a 13. ábrán látható ICE vonatüléséhez hasonlóan megfelelo helyzetbe állítható.


13. ábra

5. UtószóEnnek az összefoglalásnak a nagysebességu

vasúti közlekedésrol az volt a fo célja, hogy meg-ismertessem az olvasót a vasúti közlekedés terénelért legkiválóbb eredményekkel és kedvet csinál-jak egy kis vonatozásra. Sajnos ez a muszaki is-merteto tanulmány egy olyan országban jelenikmajd meg, amelyik idoben és térben beláthatatlantávolságra van az itt bemutatott megvalósításoktól.

Olyan hatást válthat ki ez a cikk, mint egy éhesembernek bemutatott boségesen és gyönyöruenmegterített asztal, amelyet miután megcsodáltatták,gyorsan tovább is viszik. Mint vasútépítéssel ésfejlesztéssel foglalkozó szakember nem mernékjóslatokba bocsátkozni, hogy itt a Kárpát-medencében és közelebb, Romániában mikor fo-gunk mi és egyáltalán fogunk-e a bemutatott felté-telekhez hasonlóan közlekedni?!

Ilyen muszaki megvalósítások mögött évtizedekkutató és fejleszto munkája van olyan muszaki,tudományos és anyagi háttér, amit nálunk egyelorenem tudnak biztos ítani.

Már azt is eredménynek tartom, hogy megis-merjük ezt a rendszert, kétségtelen elonyeit és rá-döbbenjünk arra, hogy ha nem teszünk valamit ezirányban, köztünk és a fejlett országok között akülönbségek egyre nonek és lassan Európa nagykiterjedésu vasúti múzeumává válhatunk. Ezt elke-rülni a legfontosabb feladat.

Felhasznált irodalom[1.] Id. Dr. Horváth Ferenc szerkeszto: Vasútfel-

építés és pályafenntartás, I., II. kötet, MÁVRt. Budapest 1999.

[2.] Orosz Károly: Vasutak a sebesség és környe-zetvédelem vonzásában, MÁV Rt. Budapest1998.

[3.] Dr. Magyari Jeno: Vasútépítéstan,KÖZDOK, Budapest 1991.

[4.] Dr. Gajári József: Vasútépítéstan I., Tan-könyvkiadó, Budapest 1983.

[5.] Dr. Horvát Attila, Dr. Kerkápoly Endre, Dr.Megyeri Jeno: Különleges vasutak, MuszakiKönyvkiadó, Budapest 1978.

[6.] Dr. Köllo Gábor: A klasszikus vasút jövoje,Muszaki Szemle, I. évfolyam 1–2 szám,1998, Kolozsvár.

[7.] Dr. Köllo Gábor: Nagysebességu vasút és akörnyezetvédelem, Muszaki Szemle, 7–8szám, 1999, Kolozsvár.


A metrológiai dokumentumok egyeztetése Ukrajnában

Oleg Velichko, Ivan DudichKyiv, Uzhgorod,Ukrajna

Az egyes országok nem tudták a metrológia fel-adatait önállóan megállapítani, ezért a modernmetrológia a világ országainak szoros együttmukö-dése és közremuködésével tunik ki. Ezért van az,hogy a különbözo országok nemzeti megtrológiaiszolgálatai két- és sokoldalúságukat állandóan nö-velik. Mindezek mellett a tapasztalat és az informá-ciócsere vagy kölcsönhatás nagyon fontos a mér-tékismeretben.

A mérések esetében a nemzetköziesítés kötele-zo jellemvonásnak számít: a világkeres–kedelemhatározza meg a globális gazdaságot, míg a tudo-mányos, technológiai és orvostudományi eredmé-nyek a nemzetközi közremuködésektol függnek. Ajogszeru metrológiai fogalmak koordinálásánakfejlesztése, annak követelményei és eljárásmódjaihosszú folyamatot képeznek. A koordináció gyorsmegvalósítása szükségszeru, foként hogyha aGeneral Agreement on Barriers in Trade célkitu-zését tartjuk szem elott, melyeket egyéb rokon,nemzetközi kereskedelmi korlátok – a kereskede-lem érdekében történo – kiküszöbö–lésére vonatko-zó egyezségek is, foként muszaki okokból meghatá-rozzák.

A metrológia szakterületének keretén belül nem-zetközi szervezetek határozzák és feleltetik meg azegyeztetési politika fo fogalmait. Olyan nemzetközi

szervezetek mint az International StandardizationOrganization (ISO), az International ElectrotechnicalComission (IEC) és mások felelnek a normatív do-kumentumok egyeztetéséért, azaz a metrológiai nor-matív dokumentumok egyeztetésével foglakoznak. Ajogszeru metrológia normatív dokumentumai aNational Service of Legal Metrology által lépnekéletbe. A jogszeru metrológia intézkedéseinek köve-telményeit a normatív dokumentumok és a nemzetiszabványok határozzák meg, melyeket különbözonemzetközi kapcsolatokkal rendelkezo nemzeti testü-letek fejlesztenek ki.

Tekintettel a világ országaiban, az OIML nemzet-közileg elfogadott és gyakorlatba ültetetett dokumen-tumaira, elmondhatjuk, hogy a nemzeti normatívmetrológiai bázis/alap nemzeti fejlesztésének ésmetrológiai tevékenységnek legfobb feladata a nem-zeti dokumentumoknak a OIML dokumentumokkalvaló egyeztetése, melyet az alábbi elsobbségek betar-tásával kellene végrehajtani. A normatív dokumentu-mok egyeztetésének legfobb kihívása a mérési egysé-gek egységesítésének problémája, a mérési eredmé-nyek világszerte történo összehasonlítása, és aInternational System of Units-al (IS) való összevetése.Az ISO – amely ezen vidék egyéb szervezeteinektevékenységét koordinálja – hatáskörébe tartozik azegységrendszerek egyeztetése.

Termelés és egyéb iparág

Kereskedelem és kereskedelmitevékenység

Katonai szolgálat

Egészségügyi biztonság ésvédelem

Környezetvédelem

Kommunikációs és szállításieszközök

Energiatermelés és elosztás

Földméréstan és tengerészet

A kormányhatározatok ésszabályok megvalósítása

Tudomány

Jogszerumetrológia

1. ábraA jogszeru metrológia gyakorlati területei


Az Ukrajnai Állami Metrológiai Rendszere [1–3] az új Ukrajnai 113/98-as (1998. 02.11.) Törvény,Metrológia és Metrológiai Tevékenység címurendelkezésén alapul. A törvény legfobb rendelke-zései a metrológiai normákkal és szabályokkal, azOIML dokumentumokkal, különösen a IOML D1dokumentummal vannak egyeztetve, melyeket ál-talában bárhol a világon elfogadnak.

A General Conference on Measurment andWeight (GCPM) elfogadott és az OIML által java-solt International System of Units használatos Uk-rajnában. Néhány, az SI rendszer által nem fedett,de a gyakorlati metrológia széles körében haszná-latos egységekkel való dolgozást is megengedhetikaz ukrajnai egyesült nemzeti metrológiai testületdöntése által.

A törvény eloször a külföldön végrehajtottmetrológiai eredmények elfogadási eljárásait sza-bályozza. Az Ukrajna által aláírt nemzetközi egyez-ményekkel összhangban, továbbá elfogadhatjákidegen országokban végzett tesztek eredményeit,jóváhagyásokat, ellenorzéseket és méroeszközök(Measuring Instruments – MI) kalibrálását.

A törvény értelmében a következo szakterületekfelelnek az állami metrológiai ellenorzésért és fe-lülvizsgálásért: méroeszközök (MI); méro eljárá-sok; az elocsomagolt termékek. Az elso ábrán ajogszeru metrológia gyakorlati területei láthatók, amásodik ábrán pedig azok a tevékenységi területek,amelyek számára jóváhagyás és MI ellenorzésszükséges.

Az Ukrajnai Normatív Állami MetrológiaiRendszerbázis magába foglalja az állami szabvá-nyokat (DSTU), a kezelési normatív dokumentu-mokat és metrológiai javaslatokat (MND, R), azállamközi CIS államok szabványait (GOST), azállamközi CIS országok kezelési metrológiai do-kumentumait (RD, PMG), metrológiai intézetekeljárásmódjait (javaslatait) (MR), melyeket 1992január elseje elott határoztak meg. Általánosan, azukrajnai metrológiai tevékenység normatív alapjatöbb mint 2500 normatív dokumentumot számlál,melynek dönto többsége MR, de van közötte 59nemzeti ND és több mint 350 GOST.

A metrológiai tevékenység szabványosításánakfobb területei:− metrológiai terminusok és definíciók;− méroeszközök és rendszeregységek;− állami szabványok és ellenorzési tervek;− az MI állami tesztek lebonyolításának szerve-

zése és eljárásmódjai;− az MI ellenorzések lebonyolításának szervezése

és eljárásmódjai;− az MI metrológiai bizonyítványok lebonyolítá-

sának szervezése és eljárásmódjai;− MI ellenorzési eljárásmódjai és a mérések le-

bonyolítása (MM);− a normalizált MI sajátosságok szakmai termi-

nológiája;− az összetevo anyagokkal és az anyagok sajátos-

ságaival szemben támasztott elvárások;

Kereskedelem esetében és kereskedelmi eljárások, illetve a vevo (fogyasztó)és az eladó (szállító, gyártó és végrehajtó) közötti megállapodások esetében

Földméréstani éshidrometeorológiai munkálatokkor

Kincstári, bankbeli és vámhivataliszolgáltatásokkor

Az egészség védelmérol való gon-doskodáskor, élet- és egészségvé-

delem esetében

Olyan munkálatokkor, melyek azügyészség rendelete alapján történ-

nek

A laboratóriumi körülmények biz-tonságának ellenorzésekor

A termékek szükséges bizonyítvá-nya esetében

Az élelmiszerek minoségének ésbiztonságának ellenorzésekor

Az energiaszámításnál és anyagi forrá-soknál (elektromos és hoenergia, gáz,

víz, olaj és egyebek)

A nemzeti és nemzetközi sport rekordokfeljegyzésekor

2. ábraTevékenységi területek, amelyek számára jóváhagyás és MI ellenorzés szükséges

Jóváhagyás és ellenorzés

A környezet körülményeinek ellen-orzésekor


− a felmérés valószínuségének, az anyag tula j-donságainak és adatbemutatási formáinak eljá-rásmódjai, és egyebek.

Tekintettel arra, hogy Ukrajnában a kormánykö-zi ND éppoly hatásos mint a nemzeti, egy fontoskérdés vetodik fel a metrológiai témakörök meg-határozásában: szabályozni kell nemzeti és nemzet-közi szinten, és a nemzeti és kormányközi NDnemzetközi szabványdokumentumokkal és szabá-lyokkal való egyeztetés esetében is. Elonyös kidol-gozni és elfogadni egy alap ND-t, amely szabályoz-za az ukrajnai metrológiai szolgálatok szervezési ésmódszertani kérdéseit, és kormányközi szinten sza-bályozza azokat a ND-ket, amelyek a mérésekeredményeinek, a tesztelo MI, a jóváhagyás és el-lenorzés (ellenorzési eljárásmódok és eszközök,MM, és egyebek) kölcsönös elfogadásával kapcso-latosak.

1997-ben az Ukrajnai Egyesült NemzetiMetrológiai Testület elfogadta a DSTU 3651.0...2–97-es állami szabványt. Az új szabvány a sajátos SIrendszer és rendszeren kívüli egységeket szabá-lyozza, a ISO 31:1992 „Értékek és egységek” (ösz-szesen 14 rész), illetve az ISO 1000:1992 szabvá-nyon alapszik, melyet elsoként az állami CIS szab-ványként valósítottak meg. Jellemzo vonása enneka szabványnak az, hogy három, egymással kapcso-latos részt tartalmaz: az elso rész az SI rendszerazon legfontosabb egységeit tárja fel, amelyekhasználhatóak Ukrajna területén, leírja nevüketorosz és ukrajnai nyelven, (hazai és nemzetközi)megnevezésüket, helyesírási és alkalmazási szabá-lyukat; a második rész az SI rendszer és a rendsze-ren kívüli egységek származékait mutatja be; aharmadik rész pedig a fizikai konstans és karakte-risztikus számokat mutatja be, melyeket szinténelso alkalommal szabályoznak a CIS országokban.

A 20-as GVPM (1995, 8. Felbontás) döntés ér-telmében egy utólagos SI rendszeregység osztálytneveztek meg, a radiánt és szteradiánt, mely az újszabványnak megfeleloen a származék egységekreilletve a mérték/kiterjedés nélküli egységekre vo-natkozik. A CIS országokban az állami szabványokeloször teljesítették a GCPM dokumentumok napi-rendre hozott rendelkezéseit.

1977 januárjától Ukrajna OIML társtaggá lett.Ezen szervezeti tagság lehetové teszi a dokumen-tumok, javaslatok és egyéb nyomtatásban megjelentanyagok rendszeres hozzáférhetoségét, a hazainormatív alapoknak a nemzetközi dokumentumok-kal és javaslatokkal való egyeztetését.

Európában a muszaki egyeztetés elvei az Euró-pai Unió (EU) által vannak kijelölve, de ezek azutasítások csupán néhány fo feltételt szabnak meg,melyek a mérések megbízhatóságára vonatkozórendelkezéseket követelik meg, ellenben a muszakikövetelmények az OIMl javaslatain alapszanak. Az

EU-n belüli egyeztetés fo célkituzése szabad keres-kedelmi kapcsolatokat biztosítani, ezért nagyonfontos az egyeztetési eljárás MI jóváhagyása, az MIoperációs mérési szabványok egységértékének ter-jesztése. A Nemzetközi és Európai szabványokminoségbiztosításának lényegi eleme az MI kalib-rálási és a mérési egységei eredményeinek megfe-leltetési követelményeit tartalmazza, melyeket ahazai mérési szabványok ábrázolnak.

Amint azt az 1. sz. táblázaton láthatjuk a nem-zetközi szabványrendszer, dokumentumok, javas-latok, államközi és hazai ND metrológia a követke-zo ND csoportokat foglalja magába: terminológia,kimutatás, mérési egységek, mérési szabványok, azMI hierachikus táblázatának ellenorzése, MI általá-nos követelményei, MI metrológiai követelmények,MI tesztelés és metrológiai ellenorzés, ellenorzés éskalibrálás, jóváhagyott mellékletanyagok,metrológiai felülvizsgálat, az elocsomagolt termé-kek metrológiai vizsgálata, a mérési és kalibrálásilaboratóriumok akkreditálása.

Az OIML Igazoló Rendszert (Certificate Sys-tem) MI típusokra használják, melyet az OIML Rmetrológiai követelmények, tesztelo eljárások ésjelentésformák fedeznek.

1988 végén az igazolások többségét az OIML R76-nak (46%) és az OIML R 60-nak (37%) megfele-loen állították ki, a (452) összkiállított közül. Ukraj-nában megalakították az OIML Certification Systemigazolvány állományt, amely 1999 július közepén 3031977-tol kiadott igazolványt tarta lmaz.

A nemzeti ND-nek a rokon OIML javaslatokkalvaló egyeztetési programja folyamatban van. Pél-dául a DSTU projektek fejlesztésének a OIML R31,32-vel való egyeztetésének munkálatai a befejezés-hez közelednek. Teljesítve van az MI nemzetiszabványok létezo rendszerének azon elemzése,melyet az OIML Certificate System fedez.

Ily módon Ukrajnában 12 nemzeti ND és 10 NDprojekt van, melyek 27 OIML szótárral, dokumen-tummal és javaslattal vannak egyeztetve. A nemzetiND egyeztetésének legfobb módja a OIML doku-mentumok vagy javaslatok egyszeru bevonása (aszükségnek megfeleloen fordítással vagy függelék-kel ellátva). A közeljövoben 6 nemzeti ND OIMLjavaslatokkal való egyeztetését tervezik.

A metrológiai kérdések normatív alapjainak ál-talános elemzése azt mutatja, hogy Ukrajnában, azelégséges nemzeti ND elérhetoségek ellenére, mégmindig szükség van az új ND kifejlesztésére, denéhány érvényben lévo ND átdolgozására is. Anemzetközi metrológiai gyakorlat megengedi azukrajnai metrológiai rendszer világszerte elfogadottkövetelményeinek vonzását, mely által az Ukrajná-ban használatos mérési eredmények elfogadását,valamint a világszerte elfogadott ipari terméktesz-


telés eredményeit biztosítaná. Ez hozzájárulna azukrajnai vállalatok világpiaci versenyképességéhez.Irodalom[1.] Velychko O.: Metrological Activity in

Ukraine. In: OIML Bulletin – Vol. XXXVIII.3. , 1997. 36–41.

[2.] Velychko O.: Metrology Activity in Ukraine.In: 8-e Congress International de Metrology

„Metrology 97”. – Besancon (France). 1997.572–577.

[3.] Velychko O., Dudych I.: The Time andFrequency National Service of Ukraine –Peculiarities of Organization andDevelopment. In: Scientific Bulletin. XI.1997. 149–152.

A szabványosítás tárgya Nemzetközi szabvány,dokumentum (javaslat)

Ukrajna nemzeti szabványa, államközi szabvány és egyébND

Terminológia VIML (V1:1978)

VIM (V2:1993)

DSRU 261–94. Metrológia. Kifejezések és meghatározások(tervezet: DSTU 2681–99)

Kimutatás OIML D1:1975OIML D13:1986

Ukrajna törvénye: „Metrológia és metrológiai tevékenysé-gek”, 1998

Mérési egységek ISO 31/0–113:1992ISO 1000:1992OIML D2:1998

DSTU 3651–71. Metrológia. Mérési egységek(három rész)tervezet: DSTU 3651–3–99 (OIML D2:1998)

Mérési szabványok OIML D6:1983OIML D8:1984

DSTU 3231–95. Metrológia. Mérési szabványok. Fobb álla-potok, fejlesztés sorrendje, megállapítás, bejegyzés, megtar-tás és használat (tervezet melléklet DSTU 3231–95)GOST 8.381–80. SSM. Mérési szabványokPontatlanságok figyelembevétele

Az MI hierachikus táblázatá-nak ellenorzése

OIML D5:1982OIML P4:1986

Nemzeti ND fejlesztést igényel.GOST 8.061–80. SSM. Táblázat ellenorzések. Tartalom ésépítkezés

MI általános követelményei OIML D3:1979OIML D11:1994OIML R34:1979

Nemzeti ND fejlesztést igényel.GOST 8.402–80. SSM. MI pontossági osztályok.Általános követelmények

MI metrológiai követel-mények

OIML D15:1986OIML P17:1995

A nemzeti ND-vel kapcsolatos fejlesztést igényel.GOST 8.009–84. SSM. A méroeszközök szabványosítottmetrológiai jellemzoi

MI tesztelés és metrológiaiellenorzés

OIML D16:1986OIML D19:1988OIML P1:1991

DSTU 3400–96. Metrológia. Állami MI tesztelés. Fobbállapotok, szervezés, vállalás sorrendje, és az eredményekfigyelembevétele (tervezet: DSTU 3400–99)

Ellenorzés és kalibrálás OIML D10:1984OIML D12:1986OIML D20:1988OIML D23:1993OIML R42:1981OIML P15:1989

DSTU 2708–94. Metrológia. MI ellenorzések. Fobb állapo-tok, szervezés, vállalás sorrendjeDSTU 3215–95. Metrológia. Metrológiai MI korláto-zás/módosítás. Szervezés és a vállalás sorrendjeMND 50–032–94. Metrológia. Gyártási szabályok. Ukrajnaiellenorzési bélyegének használata és megorzése

Jóváhagyott mellékletanya-gok

OIML D18:1987 GOST 8.315–96. Jóváhagyott mellékletanyagok. Alapelvek

Metrológiai felülvizsgálat OIML D9:1984 NDU–96. Állami metrológiai felülvizsgálatAz elocsomagolt termékekmetrológiai vizsgálata

OIML R79:1989OIML R87:1989

MND 50–048–95. Állami metrológiai felülvizsgálat.Az elocsomagolt termékek csomagolás és árusítás alattiellenorzési sorrendje

A mérési és kalibrálási labo-ratóriumok akkreditálása

OIML P7:1989ISO/IEC 25:1990EN 45001:1989

NDU–98. A mérési laboratóriumok akkreditálása.

1. sz. táblázat A nemzetközi szabványok rendszere, dokumentumok, javaslatok és a hazai ND


Cuprins

Bakos Levente

Despre dificultatile de aplicare a modelelorabordate în teorii decizionale în industria Româna .............................................................................3

Jancsó Árpád

Prima carte tehnica a drumurilor postale si comerciale ....................................................................10

Dr. Kormos Fiammetta

Despre asigurarea calitatii.................................................................................................................18

Dr. Köllo Gábo

Cai ferate pentru viteze mari.............................................................................................................21

Oleg Velichko, Ivan Dudich

Coordonarea documentelor metrologice în Ucraina ..........................................................................35

Tisztelt mérnökök, tanárok, kutatók!

Folyóíratunk számára küldött írásaikat e-mailen, vagy mágneslemezen a következo formában várjuk:

A4-es lap, fent-lent 2,5 cm-es, jobb és bal oldalt 2 cm-es margó

a cím középre igazított, 13 pontos, vastagított (bold) Times New Roman típus;a címet kérjük lefordítani román és angol nyelvre.

a szerzo(k) neve középre igazított 11 pontos, vastagított, dolt (bold, italic) Times New Roman;

melyik intézményt képviselik középre igazított 10 pontos, normál Times New Roman;

a dolgozat kivonata (max.10 sor), magyarul és angolul, középre igazított 11 pontos, dolt Times New Roman;

a dolgoztat (cikk) tartalma, sorkizárt, 11 pontos normál Times New Roman, elso sor 0,5 cm-es be-húzással, az utolsó oldal legalább 2/3-ig betöltve;

a könyvészet számozott, sorkizárt, 11 pontos, normál Times New Roman.

Kéziratokat, illusztrációkat csak külön kérés esetén küldünk vissza.

muszaki szemle 11-12.pdf.prn · változás illetve tendencia a vállalat környezete kö-rül...

Documents