MOTOR

AUDI S8mångas drömbil

PORSCHE 911snabb OCH snål

BMW 650iEn COOl Cab

Golf GTI möter Lancia Delta och Mini Countryman

TRE TUFFA

slotts-herrei full fart

Cheva 100 år

Bila i De aNDalusiska BerGeN

VOLVO V70HållEr stilEn

måndag 14 november 2011

Pajero får ett lyft Köparna litar på LexusLexus rankas som ett av de mest tillförlitliga bilmär-kena på marknaden i den amerikanska organisatio-nen Consumer Reports senaste undersökning.

Undersökningen Annu-al Car Reliability Survey

omfattade i år ägarna till 1,3 miljoner bilar med års-modellerna 2002 till 2011.

Av enskilda bilmodeller placerade sig nya hybrid-bilen Lexus CT 200h som den allra mest tillförlitliga av alla bilar.

TexTer: TORBJÖRN LUNDGREN

� måndag 14 november 2011 moTor

KRöNIKA

Ansvarig utgivare: Charlotta Friborg. Projektchef: Cecilia Ydremark, mediekompaniet. Projektledare: maria Ståbi, Uppdragsmedia – en del av TT Gruppen. Redaktör: Lena Grape Lilliehorn. Layout: Åke Alvin. Redaktionell produktion: Torbjörn Lundgren, Förlags Ab Albinsson & Sjöberg. Omslagsfoto: Andreas Libell Tryck: Pressgrannar Ab 2011. Annonsering lokalt: 013-28 00 00 Riksannonser: mediekompaniet 08-545 199 00 eller 031-724 42 66 . MOTOR

Bilnyheter i korthet

Uppåt för Renault, nedåt för PeugeotMan kan gissa att en del Renault-funktio-närer log maliciöst när inhemske konkur-renten PSA (Peugeot-Citroën) i dagarna tvingades vinstvarna. Dessutom flaggade PSA för neddragning i storleksordningen 6 000 anställda.

Renault meddelade någon dag efteråt att man ökat intäkterna för årets tredje kvartal med 11,9 procent.

Mitsubishi uppdaterar ter-rängbilen Pajero. Bland förändringarna märks ny grill, ny stötfångare och nya fälgar. Pajero lansera-des för första gången 1982.

– Pajero har alltid varit starkt förknippat med varu-märket Mitsubishi och har

på senare år fått ett upp-sving i försäljning. Den av-ancerade fyrhjulsdriften, samt att bilen tål att köras i riktigt avancerad terräng, är några av bilens främsta egenskaper, säger Anders Erngren, produktchef på Mitsubishi i Sverige.

Volvochef till GeelyVolvo Personvagnars designchef Peter Hor-bury har utsetts till de-signchef för kinesiska Geely Group. Peter Horburys efterträdare kommer att meddelas vid ett senare tillfälle.

Det är lätt att känna det som om domedagen är nära när man följer nyhetsrapporte-ringen just nu. Det har varit ett märkligt år, med natur-

krafter som ”slår tillbaka” mot män-niskans industriella skapelser och över-produktion.

I bilvärlden fick den japanska jordbäv-ningen i mars direkt effekter hos under-leverantörerna och det var bara den första naturkatastrof som skakat bil- och elektronikindustrin i år.

Sedan i juli är stora delar av Thailand drabbat av de svåraste översvämning-arna på 50 år och – vid sidan om alla mänskliga tragedier – påverkas bilindu-strin och många stora internationella företag allvarligt. Problemen hos under-leverantörerna är bara en av länkarna i en lång kedja som får effekt över hela klotet. Thailand är något av ett nav för

bilindustrin både när det gäller tillverk-ning och utskeppning. Totalt förlorar biltillverkarna planerad produktion på 6 000 fordon per dag så länge som det står still.

Honda verkar vara den biltillverkare som för tillfället är hårdast drabbad, ef-tersom sammansättningsfabriken i pro-vinsen Ayutthaya i centrala Thailand är helt översvämmad. Toyota, Mitsubishi och Isuzu klarar sig något bättre, och GM verkar i nuläget vara minst påver-kat eftersom fabriken ligger utanför det omedelbara katastrofområdet.

Nu försöker tillverkarna snabbt ställa om produktionen till tillfälliga sammansätt-ningsfabriker i andra länder, exempel-vis i Indien. Men enligt bedömningar på branschwebben Motor Trader Car News blir det ändå allvarliga konsekvenser. Bristen på delar från likaledes drabbade underleverantörer sätter käppar i hjulen

för alla tillverkare ändå. Honda har just nu slutat ta order på modellen Honda Jazz, eftersom det inte går att få fram de-lar. Och tillverkare i hela den asiatiska regionen ser med oro på bristen på kom-ponenter.

Den mänskliga aspekten är förstås att människor blir av med sin försörjning, oavsett om de är direkt eller indirekt drabbade.

Och sedan då? Är det bara att gå vidare och konstatera att det här året blev ett bakslag både ekonomiskt och mänskligt?

Eller ska vi försöka lära oss något?Som till exempel att fokuseringen på

”just-in-time”-leveranser i stället för tra-ditionell lagerhållning måste omvärde-ras. Lager kanske är billigare trots allt?

Eller att riskspridning är en bra prin-cip. Om alla komponenter kommer från samma fabrik – eller samma region – kan en naturkatastrof ännu en gång slå ut he-la produktionen i leden efter. Tillverk-ning i länder och regioner som är mindre utsatta för naturens nycker kanske fort-farande behövs? Det borde vara ett starkt argument för exempelvis de nya Saabä-garna att behålla tillverkning i Europa och framför allt Sverige.

En lärdom är också att skövling av na-turen och städer som växer explosions-artat är mer riskabelt än vi någonsin kan drömma om.

När naturen bestämmer något annat

Lena Grape LilliehornRedaktör Motor

Med Frontenac visade Louis Chevrolet (bakom ratten) att han kunde göra tävlingsbilar.

� måndag 14 november 2011 MOTOR

Den 3 november 1911 grundades Chevrolet av Louis Chevrolet och William C Durant och firar därmed 100-årsjubileum under hösten. Chevrolet är i dag världens fjärde största bilmärke och allt började en gång i de schweiziska Jura-bergen.

�MOTOR måndag 14 november 2011

Få saker känns mera amerikanska än Chevrolet, men Louis-Joseph Chev-rolet var faktiskt schweizare, född i den lilla staden Chaux de Fonds på juldagen 1878. Fadern Joseph-Féli-cien Chevrolet var urmakare och lantbrukare. Hårda tider fick famil-jen att emigrera till Beaune i Bour-gogne där Louis gick i mekanikerlä-ra och dessutom blev framgångsrik i den då populära cykelsporten.

År 1900 utvandrade han till Mont-real i Kanada och året efter till New York där han så småningom fick ar-bete hos den franska biltillverkaren de Dion-Bouton, som vid den tiden var världens största biltillverkare.

Cykeltävlandet hade visat att Louis Chevrolet hade vinnarskalle. Väl inne i den automotiva världen slog han sig på biltävlande och blev snabbt en av de mest kända förarna i Amerika. 1905 började han köra för Fiat och när han några år senare täv-lade för Buick blev han bekant med

Buicks ägare, tillika General Motors grundare, William C Durant.

Chevrolet var en djärv och skick-lig racerförare, med en god portion dödsförakt. Vilket var nödvändigt med tanke på att den tidens bilar var i total avsaknad av säkerhetsutrust-ning. Fyra codrivers eller färdmeka-niker lär ha fått sätta livet till, men Chevrolet klarade sig helt från all-varliga skador.

Ville bygga kvalitetsbilarDurant insåg reklamvärdet i Chev-rolets namn men även att den fart-galne föraren besatt en rejäl talang för mekanik och konstruktion, trots brist på egentlig utbildning.

Han övertalade Chevrolet att till-fälligt lägga förarhandskarna på hyl-lan och de bildade Chevrolet Motor Company of Michigan. Chevrolet tog sedan fram Classic Six tillsam-mans med Etienne Planche. Det var företagets första bil och ironiskt nog

GM:s största märke

Louis Chev-rolet sålde sin del i företaget till Durant precis när företaget började lyfta. 1916 kunde Durant, med hjälp av inkomsterna från Chevrolets bil-tillverkning, överta aktiemajoriteten i General Motors.

Durant införli-vade Chevrolet i GM som därefter alltid varit dess största märke och som 2010 tillver-kade cirka 4,27 miljoner bilar.

●

●

Chevrolet 100 år Först med senaste tekniken >>

LouisChevrolet– racergeniet som kraschade sin ekonomi

den enda bil Louis skulle konstruera under det egna namnet. Durant och Chevrolet hade helt olika syn på fö-retagets utveckling. Chevrolet ville bygga kvalitetsbilar för välbeställda medan Durant ville ta upp kampen med Henry Ford och bygga billiga bilar för vanligt folk. 1913 lämnade Chevrolet företaget och sålde alla aktier, tyvärr innan de hunnit raka i höjden som en följd av bilmärkets explosionsartade tillväxt.

Chevrolets olycka var att han var lika usel i affärer som han var ett ge-ni när det gällde mekanik. 1914 star-tade han Frontenac Motor Com-pany i avsikt att utveckla och bygga tävlingsbilar. Chevrolet var pionjär när det gällde att jaga kilon. Hans Frontenac racer hade åtskilliga delar gjorda i aluminium, inte minst vad gällde motorn. Den blev också både lätt och snabb.

1920 kom höjdpunkten då Louis Chevrolets yngre bror Gaston vann

det berömda Indianapolis 500. Ty-värr blev lyckan kortvarig då Gas-ton sex månader senare omkom i en racingolycka i Beverly Hills. Louis Chevrolet tog det hårt och drog sig tillbaka från all racing för att kon-centrera sig på konstruktion.

Tog jobb som mekanikerFöretagande var som sagt inte Chev-rolets bästa gren. 1922 kom en eko-nomisk nedgång som gjorde Fron-tenac bankrutt och Chevrolet i stort sett ruinerad. Han utvecklade senare topplock för tävlingsbruk till T-For-den. Slog sig på flygplansmotorer tillsammans med brodern Arthur.

En schism separerade bröderna. 1933 hade Louis inget företag kvar utan tvingades ta arbete som van-lig mekaniker på en Chevrolet-verk-stad. Hans hälsa försämrades allt-mer och den 6 juni 1941 gick Louis Chevrolet ur tiden, knappt 63 år gammal.

TexT OCh fOTO: Torbjörn LunDgren

1911: Den 3 november grundar Louis Chevrolet och William C Durant Chevrolet Motor Com-pany.

1912: Chevrolets första bil rullar på Detroits gator. Den kallas Classic Six och kostar 2 150 dollar, är rätt lyxig och har en stark 6-cylindrig motor.

1913: Louis Chevrolet lämnar företaget som bär hans namn och flyttar till Indianapolis för att bygga tävlingsbilar. Chevrolets klassiska logotype, Bowtie, används för första gången.

1918: Chevrolet inför-livas i General Motors av Durant som med hjälp av vinsterna från Chevrolet kunnat köpa aktiemajori-teten i GM.

1927: Chevrolet går för första gången om ford och når över en miljon byggda bilar.

19�2–19��: Andra världskriget gör att Chev-rolet får bygga fordon åt USA:s krigsmakt i stället för bilar.

19�0: Automatlådan Powerglide införs som tillval, för första gången på ett lågprismärke.

19�3: Sportbilen Corvette gör entré som bilindustrins första serie-tillverkade bil med glas-fiberkaross.

19��: 23 november visas den 50 miljonte GM-bilen på TV i USA – en guld-färgad Chevrolet Bel Air.

19��: Premiär för Chev-rolets Smallblock V8 som blivit ett begrepp och en legend sedan dess.

19�8: Impala introdu-ceras. Den kommer att bli världens mest sålda full size bil.

1960: Svansmotor-försedda Corvair utses till Årets Bil av tidningen Motor Trend men blir så småningom måltavla för trafiksäkerhetsföresprå-karen och politikern Ralph Naders kritik. han anser att Corvair har livsfarliga vägegenskaper.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

1963: enda året för Corvette Sting Ray Coupe med delad bakruta, Split Window.

1966: Camaro ser dagens ljus som 1967 års modell.

1970: Dags för andra generationen Camaro: längre, bredare, lägre.

1970: Muskelbilsepoken når sin kulmen med bland annat Chevrolet Chevelle SS 454 vars V8 ger 450 hk.

1976: Lilla Chevette blir den då minsta Chevrole-ten någonsin och märkets första world car. Säljs i europa som Vauxhall Chevette.

1979: Kompakta Cita-tion blir märkets första framhjulsdrivna bil.

1986: Corvette får som första Chevrolet låsnings-fria bromsar.

1988: Rick Mears tar för-sta Indy 500-segern med Chevrolets racingmotor Indy V-8 – den första av sex segrar i rad.

1992: Den miljonte Cor-vetten byggs.

200�: Chevrolet relan-seras i europa.

2009: femte generatio-nen Camaro lanseras som 2010 års modell.

2010: Volt blir Chevro-lets första massproduce-rade elbil med räckvidds-förlängande bensinmotor.

2011: Över 200 miljoner Chevrolet personbilar och pickups har byggts sedan starten. Märket säljs i mer än 120 länder.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Chevrolet blev aldrig rik på sitt bilmärke och dog närmast utfattig.

Shit happens! Louis betraktar surmulet sitt bilvrak, en Fiat, inför Vanderbilt Cup.

Stjärnan! Louis Chevrolet blev berömd som snabb och djärv racerförare.

De 100 första åren

Sport roadster från 1932.

Corvette Split Window från 1963.

Caprice från 1980.

bel Air Coupé 19��.

Corvette från 19�3.

Chevelle från 1970.

Camaro Convertible från 2011 och 1969.

Med Frontenac visade Louis Chevrolet (bakom ratten) att han kunde göra tävlingsbilar.

� måndag 14 november 2011 MOTOR

Den 3 november 1911 grundades Chevrolet av Louis Chevrolet och William C Durant och firar därmed 100-årsjubileum under hösten. Chevrolet är i dag världens fjärde största bilmärke och allt började en gång i de schweiziska Jura-bergen.

�MOTOR måndag 14 november 2011

Få saker känns mera amerikanska än Chevrolet, men Louis-Joseph Chev-rolet var faktiskt schweizare, född i den lilla staden Chaux de Fonds på juldagen 1878. Fadern Joseph-Féli-cien Chevrolet var urmakare och lantbrukare. Hårda tider fick famil-jen att emigrera till Beaune i Bour-gogne där Louis gick i mekanikerlä-ra och dessutom blev framgångsrik i den då populära cykelsporten.

År 1900 utvandrade han till Mont-real i Kanada och året efter till New York där han så småningom fick ar-bete hos den franska biltillverkaren de Dion-Bouton, som vid den tiden var världens största biltillverkare.

Cykeltävlandet hade visat att Louis Chevrolet hade vinnarskalle. Väl inne i den automotiva världen slog han sig på biltävlande och blev snabbt en av de mest kända förarna i Amerika. 1905 började han köra för Fiat och när han några år senare täv-lade för Buick blev han bekant med

Buicks ägare, tillika General Motors grundare, William C Durant.

Chevrolet var en djärv och skick-lig racerförare, med en god portion dödsförakt. Vilket var nödvändigt med tanke på att den tidens bilar var i total avsaknad av säkerhetsutrust-ning. Fyra codrivers eller färdmeka-niker lär ha fått sätta livet till, men Chevrolet klarade sig helt från all-varliga skador.

Ville bygga kvalitetsbilarDurant insåg reklamvärdet i Chev-rolets namn men även att den fart-galne föraren besatt en rejäl talang för mekanik och konstruktion, trots brist på egentlig utbildning.

Han övertalade Chevrolet att till-fälligt lägga förarhandskarna på hyl-lan och de bildade Chevrolet Motor Company of Michigan. Chevrolet tog sedan fram Classic Six tillsam-mans med Etienne Planche. Det var företagets första bil och ironiskt nog

GM:s största märke

Louis Chev-rolet sålde sin del i företaget till Durant precis när företaget började lyfta. 1916 kunde Durant, med hjälp av inkomsterna från Chevrolets bil-tillverkning, överta aktiemajoriteten i General Motors.

Durant införli-vade Chevrolet i GM som därefter alltid varit dess största märke och som 2010 tillver-kade cirka 4,27 miljoner bilar.

●

●

Chevrolet 100 år Först med senaste tekniken >>

LouisChevrolet– racergeniet som kraschade sin ekonomi

den enda bil Louis skulle konstruera under det egna namnet. Durant och Chevrolet hade helt olika syn på fö-retagets utveckling. Chevrolet ville bygga kvalitetsbilar för välbeställda medan Durant ville ta upp kampen med Henry Ford och bygga billiga bilar för vanligt folk. 1913 lämnade Chevrolet företaget och sålde alla aktier, tyvärr innan de hunnit raka i höjden som en följd av bilmärkets explosionsartade tillväxt.

Chevrolets olycka var att han var lika usel i affärer som han var ett ge-ni när det gällde mekanik. 1914 star-tade han Frontenac Motor Com-pany i avsikt att utveckla och bygga tävlingsbilar. Chevrolet var pionjär när det gällde att jaga kilon. Hans Frontenac racer hade åtskilliga delar gjorda i aluminium, inte minst vad gällde motorn. Den blev också både lätt och snabb.

1920 kom höjdpunkten då Louis Chevrolets yngre bror Gaston vann

det berömda Indianapolis 500. Ty-värr blev lyckan kortvarig då Gas-ton sex månader senare omkom i en racingolycka i Beverly Hills. Louis Chevrolet tog det hårt och drog sig tillbaka från all racing för att kon-centrera sig på konstruktion.

Tog jobb som mekanikerFöretagande var som sagt inte Chev-rolets bästa gren. 1922 kom en eko-nomisk nedgång som gjorde Fron-tenac bankrutt och Chevrolet i stort sett ruinerad. Han utvecklade senare topplock för tävlingsbruk till T-For-den. Slog sig på flygplansmotorer tillsammans med brodern Arthur.

En schism separerade bröderna. 1933 hade Louis inget företag kvar utan tvingades ta arbete som van-lig mekaniker på en Chevrolet-verk-stad. Hans hälsa försämrades allt-mer och den 6 juni 1941 gick Louis Chevrolet ur tiden, knappt 63 år gammal.

TexT OCh fOTO: Torbjörn LunDgren

1911: Den 3 november grundar Louis Chevrolet och William C Durant Chevrolet Motor Com-pany.

1912: Chevrolets första bil rullar på Detroits gator. Den kallas Classic Six och kostar 2 150 dollar, är rätt lyxig och har en stark 6-cylindrig motor.

1913: Louis Chevrolet lämnar företaget som bär hans namn och flyttar till Indianapolis för att bygga tävlingsbilar. Chevrolets klassiska logotype, Bowtie, används för första gången.

1918: Chevrolet inför-livas i General Motors av Durant som med hjälp av vinsterna från Chevrolet kunnat köpa aktiemajori-teten i GM.

1927: Chevrolet går för första gången om ford och når över en miljon byggda bilar.

19�2–19��: Andra världskriget gör att Chev-rolet får bygga fordon åt USA:s krigsmakt i stället för bilar.

19�0: Automatlådan Powerglide införs som tillval, för första gången på ett lågprismärke.

19�3: Sportbilen Corvette gör entré som bilindustrins första serie-tillverkade bil med glas-fiberkaross.

19��: 23 november visas den 50 miljonte GM-bilen på TV i USA – en guld-färgad Chevrolet Bel Air.

19��: Premiär för Chev-rolets Smallblock V8 som blivit ett begrepp och en legend sedan dess.

19�8: Impala introdu-ceras. Den kommer att bli världens mest sålda full size bil.

1960: Svansmotor-försedda Corvair utses till Årets Bil av tidningen Motor Trend men blir så småningom måltavla för trafiksäkerhetsföresprå-karen och politikern Ralph Naders kritik. han anser att Corvair har livsfarliga vägegenskaper.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

1963: enda året för Corvette Sting Ray Coupe med delad bakruta, Split Window.

1966: Camaro ser dagens ljus som 1967 års modell.

1970: Dags för andra generationen Camaro: längre, bredare, lägre.

1970: Muskelbilsepoken når sin kulmen med bland annat Chevrolet Chevelle SS 454 vars V8 ger 450 hk.

1976: Lilla Chevette blir den då minsta Chevrole-ten någonsin och märkets första world car. Säljs i europa som Vauxhall Chevette.

1979: Kompakta Cita-tion blir märkets första framhjulsdrivna bil.

1986: Corvette får som första Chevrolet låsnings-fria bromsar.

1988: Rick Mears tar för-sta Indy 500-segern med Chevrolets racingmotor Indy V-8 – den första av sex segrar i rad.

1992: Den miljonte Cor-vetten byggs.

200�: Chevrolet relan-seras i europa.

2009: femte generatio-nen Camaro lanseras som 2010 års modell.

2010: Volt blir Chevro-lets första massproduce-rade elbil med räckvidds-förlängande bensinmotor.

2011: Över 200 miljoner Chevrolet personbilar och pickups har byggts sedan starten. Märket säljs i mer än 120 länder.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Chevrolet blev aldrig rik på sitt bilmärke och dog närmast utfattig.

Shit happens! Louis betraktar surmulet sitt bilvrak, en Fiat, inför Vanderbilt Cup.

Stjärnan! Louis Chevrolet blev berömd som snabb och djärv racerförare.

De 100 första åren

Sport roadster från 1932.

Corvette Split Window från 1963.

Caprice från 1980.

bel Air Coupé 19��.

Corvette från 19�3.

Chevelle från 1970.

Camaro Convertible från 2011 och 1969.

� måndag 14 november 2011 MOTOR

TexT Och fOTO: Torbjörn Lundgren

Det är först med Chevrolet Volt som det känns som vi tar steget in i den riktiga elbilsåldern. Volt kan gå på bara el i upp till åtta mil och klarar sig sedan med hjälp av sin bensinmotor. En realistiskt fungerande bil som dessutom är kul att köra!

PROVKÖRD Chevrolet Volt

�MOTOR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Voltec elmotor

(2 st).effekt: 150 hk.Vridmoment: 370 Nm.batteri: Litiumjon

klimatreglerat med 288 celler, 16 kWh, vikt 198 kg.

bensinmotor: 4-cylind-rig på 1 398 cc, fyrventils-teknik.

effekt: 86 hk/63 kW vid 4 800 varv/min.

Vridmoment: 130 Nm vid 4 250 varv/min

Transmission: fram-hjulsdrift, planetväxlar, elmotor plus elmotor/ generator.

Prestanda: 0–100 km/tim på 9,0 sekunder, toppfart 161 km/tim.

SÄKERHET 5 stjärnor (högsta be-

tygsnivån) enligt nya euro NcAP-bedömningen.

Aktiv säkerhet: Lås-ningsfria bromsar (ABS), elektronisk bromskraft-fördelning (eBD) och bromsassistans (BA), antispinn (Tc), elektronisk stabilitetskontroll (eSc).

Passiv säkerhet: Åtta krockkuddar: två främre, två knä, två sido, två huvud (urkopplingsbar främre och sido på passa-gerarsidan), antiwhiplash-funktion i framstolarna, bälteskraftsbegränsare, eftergivligt pedalställ.

ALLMÄNTMått: Längd 449,8 cm,

bredd 178,8 cm, höjd 143,0 cm, axelavstånd 268,5 cm.

bagage: 300/1 005 l, bränsletank 35,2 l.

bromsar: Ventilerade skivor, 300 mm fram och 292 mm bak.

Fälgar: 17x7 i smidd lättmetall.

däck: 215/55 R17.Vikt: 1 732 kg (tjänste-

vikt).bränsleförbrukning:

eldrift: mindre än 16 kWh/100 km, bensindrift: mindre än 1,6 liter/100 km, total räckvidd: mer än 500 km.

Co2-utsläpp: Mindre än 40 g/km.

Pris: ej fastställt, säljstart andra kvartalet 2012.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Chevrolet Volt

Chevrolet 100 år Världens mest sålda bil >>

Elbilen som faktiskt funkardet här med elbilar låter ju bra! Men rena elbilar har hittills för dålig räck­vidd för att kunna fungera som all­roundfordon och är dessutom för dyra. Plus att utbudet är klent.

Därför är det uppfriskande att världens andra största biltillverkare (General Motors) lyckats komma ut med en imponerande väl fungerande elbil, bara något år efter att man re­konstruerats enligt USA:s Chapter 11. Reser sig som Fågel Fenix ur askan, typ.

Vi pratar om Chevrolet Volt som i Europa även kommer att säljas som Opel Ampera. Det är en bil som all­tid drivs framåt av en primär elmotor plus en elektrisk hjälpmotor/genera­tor men som dessutom har vad GM kallar range extender – räckvidds­förlängare. En bensinmotor vars uppgift är att driva generatorn som förser elmotorn med kraft och ladda batteriet om det hamnar under mini­mumnivån för laddning. Bensinmo­torn är alltså bara ett kraftverk och har inget med själva framdrivningen att göra.

Batteriet är av den moderna litium­jon­typen och är uppbyggt likt ett T och placerat i kardantunneln. För­

delarna med litiumjon jämfört med nickelhydridbatterier är att de kan lagra 2–3 gånger så mycket kraft i ett mycket mindre format. De förlorar inte så mycket energi när de inte an­vänds samt bibehåller förmågan att laddas maximalt mycket längre.

Laddas på fyra timmarBatteriet har ett eget klimatsystem som ser till att värma, alternativt kyla, batteriet för att hålla det på en temperatur som är optimal för dess laddning och funktion. Laddningen sker via den sex meter långa 230V­ sladd som följer med bilen. Chevro­let rekommenderar att man använ­der den särskilda laddstation som finns till bilen för bästa möjliga ladd­ning. Med ett 230V/16A uttag fullad­das Volt på mindre än fyra timmar.

Fullt laddad kan man åka 40–80 km på enbart eldrift med Volt, vid gynnsamma förhållanden till och med lite längre.

Så när vi lägger i Drive­läget och rullar iväg så sker det ljudlöst. Det enda som hörs är lite susande från däcken. Elmotorn har en effekt på 150 hk och 370 Nm i maximalt vrid­moment som till skillnad mot en för­

bränningsmotor finns tillgängligt di­rekt och i alla lägen.

Därmed är det rätt kul att köra Volt även om kollegan strängt tillhåller mig att köra sparsamt för att vi skall komma så långt som möjligt. Vägar­na i den del av Schweiz där provkör­ningen sker är rejält kuperade. I ned­försbackarna återvinner man en del energi med motorbroms och broms­ning genom så kallad regenerering. Jag roar mig med att se hur långt jag kan komma med den laddstatus­sta­pel som visas på instrumentpane­lens vänstra del.

effektiv motorbromsGenom att lägga i Mountain­läget med växelspaken ökas regenere­ringen och motorbromsen som blir så stark att man nästan hänger i bil­bältet när man släpper gasen. Myck­et användbart och effektivt i branta nedförsbackar…

Vägegenskaperna är bra och kom­forten också. Man sitter bra både bak och fram men bilen är endast fyrsit­sig. Mittkonsolen är utförd i någon slags vit blank plast med touchkon­troller som på en avancerad ljudan­läggning. Snyggt och kul men det är

lätt att toucha igång någon funktion av misstag när man far med handen över panelen.

Lite udda motorljudI rask takt närmar vi oss bilbytet och jag börjar oroa mig för att inte ben­sinmotorn skall hinna träda i funk­tion innan det är slutkört. I onödan visar det sig. De branta backarna tar sin tribut och plötsligt hörs bensin­motorns ljud. Lågmält vid normal fart men när jag accelererar hårt upp­för en backe råmar den rätt påtag­ligt. Eftersom motorvarvet inte följer framfarten blir intrycket lite udda – ungefär som om automatlådan hängt sig utan att kunna växla upp.

Men då har vi nästan kört åtta mil och det innebär att jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag en­bart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka va­re sig utrymmen eller fart. Inte illa.

Chevrolet Volt beräknas komma till Sverige i andra kvartalet 2012. Priset fastställs efter årsskiftet, men Opel har prissatt Ampera, som är samma bil men i Opel­kostym, till 439 000 kronor. Chevrolet Volt lär hamna i ungefär samma härad.

blygsamt bagageut-rymme, en-dast 4-sitsig.

design, miljötänk, prestanda.+

–

Chevrolet Volt är inte bara miljövänlig, den är faktiskt riktigt fräck att titta på. den hala kilformen ger ett så lågt luftmotstånd som 0,28.fOTO: cheVROLeT

I med sladden och Chevrolet Volt är fulladdad på fyra timmar.

bagageutrymmet är på 300 liter men har en rätt hög tröskel att lyfta över. Insynsskyddet är i enklaste laget, en sladdrig nylonväv. Visst skall man spara vikt, men…

Snygg och lite rolig inredning i Volt. den vita mittkonsolen har touchreglage.

Välpackat! Till vänster bensinmotorn 1,4 liter och 84 hk. Till höger Voltec-enheten som svarar för bilens framdrivning.

Jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag enbart på den el som jag laddat bilen med över nat-ten. Utan att försaka vare sig utrymmen eller fart. Inte illa.”

’’

� måndag 14 november 2011 MOTOR

TexT Och fOTO: Torbjörn Lundgren

Det är först med Chevrolet Volt som det känns som vi tar steget in i den riktiga elbilsåldern. Volt kan gå på bara el i upp till åtta mil och klarar sig sedan med hjälp av sin bensinmotor. En realistiskt fungerande bil som dessutom är kul att köra!

PROVKÖRD Chevrolet Volt

�MOTOR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Voltec elmotor

(2 st).effekt: 150 hk.Vridmoment: 370 Nm.batteri: Litiumjon

klimatreglerat med 288 celler, 16 kWh, vikt 198 kg.

bensinmotor: 4-cylind-rig på 1 398 cc, fyrventils-teknik.

effekt: 86 hk/63 kW vid 4 800 varv/min.

Vridmoment: 130 Nm vid 4 250 varv/min

Transmission: fram-hjulsdrift, planetväxlar, elmotor plus elmotor/ generator.

Prestanda: 0–100 km/tim på 9,0 sekunder, toppfart 161 km/tim.

SÄKERHET 5 stjärnor (högsta be-

tygsnivån) enligt nya euro NcAP-bedömningen.

Aktiv säkerhet: Lås-ningsfria bromsar (ABS), elektronisk bromskraft-fördelning (eBD) och bromsassistans (BA), antispinn (Tc), elektronisk stabilitetskontroll (eSc).

Passiv säkerhet: Åtta krockkuddar: två främre, två knä, två sido, två huvud (urkopplingsbar främre och sido på passa-gerarsidan), antiwhiplash-funktion i framstolarna, bälteskraftsbegränsare, eftergivligt pedalställ.

ALLMÄNTMått: Längd 449,8 cm,

bredd 178,8 cm, höjd 143,0 cm, axelavstånd 268,5 cm.

bagage: 300/1 005 l, bränsletank 35,2 l.

bromsar: Ventilerade skivor, 300 mm fram och 292 mm bak.

Fälgar: 17x7 i smidd lättmetall.

däck: 215/55 R17.Vikt: 1 732 kg (tjänste-

vikt).bränsleförbrukning:

eldrift: mindre än 16 kWh/100 km, bensindrift: mindre än 1,6 liter/100 km, total räckvidd: mer än 500 km.

Co2-utsläpp: Mindre än 40 g/km.

Pris: ej fastställt, säljstart andra kvartalet 2012.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Chevrolet Volt

Chevrolet 100 år Världens mest sålda bil >>

Elbilen som faktiskt funkardet här med elbilar låter ju bra! Men rena elbilar har hittills för dålig räck­vidd för att kunna fungera som all­roundfordon och är dessutom för dyra. Plus att utbudet är klent.

Därför är det uppfriskande att världens andra största biltillverkare (General Motors) lyckats komma ut med en imponerande väl fungerande elbil, bara något år efter att man re­konstruerats enligt USA:s Chapter 11. Reser sig som Fågel Fenix ur askan, typ.

Vi pratar om Chevrolet Volt som i Europa även kommer att säljas som Opel Ampera. Det är en bil som all­tid drivs framåt av en primär elmotor plus en elektrisk hjälpmotor/genera­tor men som dessutom har vad GM kallar range extender – räckvidds­förlängare. En bensinmotor vars uppgift är att driva generatorn som förser elmotorn med kraft och ladda batteriet om det hamnar under mini­mumnivån för laddning. Bensinmo­torn är alltså bara ett kraftverk och har inget med själva framdrivningen att göra.

Batteriet är av den moderna litium­jon­typen och är uppbyggt likt ett T och placerat i kardantunneln. För­

delarna med litiumjon jämfört med nickelhydridbatterier är att de kan lagra 2–3 gånger så mycket kraft i ett mycket mindre format. De förlorar inte så mycket energi när de inte an­vänds samt bibehåller förmågan att laddas maximalt mycket längre.

Laddas på fyra timmarBatteriet har ett eget klimatsystem som ser till att värma, alternativt kyla, batteriet för att hålla det på en temperatur som är optimal för dess laddning och funktion. Laddningen sker via den sex meter långa 230V­ sladd som följer med bilen. Chevro­let rekommenderar att man använ­der den särskilda laddstation som finns till bilen för bästa möjliga ladd­ning. Med ett 230V/16A uttag fullad­das Volt på mindre än fyra timmar.

Fullt laddad kan man åka 40–80 km på enbart eldrift med Volt, vid gynnsamma förhållanden till och med lite längre.

Så när vi lägger i Drive­läget och rullar iväg så sker det ljudlöst. Det enda som hörs är lite susande från däcken. Elmotorn har en effekt på 150 hk och 370 Nm i maximalt vrid­moment som till skillnad mot en för­

bränningsmotor finns tillgängligt di­rekt och i alla lägen.

Därmed är det rätt kul att köra Volt även om kollegan strängt tillhåller mig att köra sparsamt för att vi skall komma så långt som möjligt. Vägar­na i den del av Schweiz där provkör­ningen sker är rejält kuperade. I ned­försbackarna återvinner man en del energi med motorbroms och broms­ning genom så kallad regenerering. Jag roar mig med att se hur långt jag kan komma med den laddstatus­sta­pel som visas på instrumentpane­lens vänstra del.

effektiv motorbromsGenom att lägga i Mountain­läget med växelspaken ökas regenere­ringen och motorbromsen som blir så stark att man nästan hänger i bil­bältet när man släpper gasen. Myck­et användbart och effektivt i branta nedförsbackar…

Vägegenskaperna är bra och kom­forten också. Man sitter bra både bak och fram men bilen är endast fyrsit­sig. Mittkonsolen är utförd i någon slags vit blank plast med touchkon­troller som på en avancerad ljudan­läggning. Snyggt och kul men det är

lätt att toucha igång någon funktion av misstag när man far med handen över panelen.

Lite udda motorljudI rask takt närmar vi oss bilbytet och jag börjar oroa mig för att inte ben­sinmotorn skall hinna träda i funk­tion innan det är slutkört. I onödan visar det sig. De branta backarna tar sin tribut och plötsligt hörs bensin­motorns ljud. Lågmält vid normal fart men när jag accelererar hårt upp­för en backe råmar den rätt påtag­ligt. Eftersom motorvarvet inte följer framfarten blir intrycket lite udda – ungefär som om automatlådan hängt sig utan att kunna växla upp.

Men då har vi nästan kört åtta mil och det innebär att jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag en­bart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka va­re sig utrymmen eller fart. Inte illa.

Chevrolet Volt beräknas komma till Sverige i andra kvartalet 2012. Priset fastställs efter årsskiftet, men Opel har prissatt Ampera, som är samma bil men i Opel­kostym, till 439 000 kronor. Chevrolet Volt lär hamna i ungefär samma härad.

blygsamt bagageut-rymme, en-dast 4-sitsig.

design, miljötänk, prestanda.+

–

Chevrolet Volt är inte bara miljövänlig, den är faktiskt riktigt fräck att titta på. den hala kilformen ger ett så lågt luftmotstånd som 0,28.fOTO: cheVROLeT

I med sladden och Chevrolet Volt är fulladdad på fyra timmar.

bagageutrymmet är på 300 liter men har en rätt hög tröskel att lyfta över. Insynsskyddet är i enklaste laget, en sladdrig nylonväv. Visst skall man spara vikt, men…

Snygg och lite rolig inredning i Volt. den vita mittkonsolen har touchreglage.

Välpackat! Till vänster bensinmotorn 1,4 liter och 84 hk. Till höger Voltec-enheten som svarar för bilens framdrivning.

Jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag enbart på den el som jag laddat bilen med över nat-ten. Utan att försaka vare sig utrymmen eller fart. Inte illa.”

’’

� måndag 14 november 2011 MOTOR

Chevrolet 100 år

Chevrolet Cruze är en rätt snygg och prydlig bil, även som kombikupé. Cruze var världens mest sålda bilmodell första halvåret i år.

TexT Och fOTO: Torbjörn Lundgren

Det här är världens just nu mest sålda bilmodell men det märker vi inte av i Sverige. Hittills har Cruze endast funnits som traditionell sedan med koffert men nu finns den även som kombikupé, vilket brukar gå hem hos svenskarna.

PROVKÖRD Chevrolet Cruze

Chevrolet Cruze lanserades 2009 och är en av Chevrolets så kallade world cars, det vill säga att den säljs över he-la världen. Cruze ingår i samma stor-leksklass som Volkswagen Golf men i motsats till Golfen har Cruze bara funnits som sedanmodell – tills nu.

Sverige är en typisk kombimark-nad och finns det inte någon kombi väljer svensken hatchback/kombi-kupé hellre än en sedan. Om det be-ror på att det senare är mer praktiskt med stor baklucka och smidigare lastningsmöjlighet eller för att det ser sportigare och ungdomligare ut är svårt att säga. Troligtvis en kom-bination.

Cruze kombikupé är snyggt av-rundad bak och har ett bagage som rymmer 413 liter med baksätet i nor-malläge. Fäller man det ryms det 883

liter. Godkänt för bilens storlek och det går ner stora resväskor.

Vi provkörde bilen med den 2,0- liters dieselmotor på 163 hk som är det starkaste motoralternativet. Testbilen hade manuell 6-växlad lå-da men det går att kombinera mo-torn med automatisk växellåda.

Smidig och kvickCruze känns väldigt smidig och lätt-körd och den starka dieselmotorn gör den dessutom ganska kvick. Väg-egenskaperna är stabila och det går att åka undan ganska sportigt på bergsvägarna runt Bern.

Som alternativ finns det två ben-sinmotorer. En 1,6-liters på 124 hk och en 1,8-liters på 141 hk. Båda har 5-växlade manuella lådor som stan-dard och den större bensinmotorn

kan även den kombineras med en 6-stegad automatlåda. Efter årsskif-tet kommer dessutom en helt ny 1,7-liters dieselmotor.

Cruze har bekväma framstolar och går tyst och behagligt i både hög och låg fart. I varje fall med diesel-motorn som arbetar på mycket låga varv med sjätte växeln ilagd i motor-vägsfart. Kvalitetsintrycket är över-raskande bra och bilen känns solid och skrammelfri. Faktiskt ger den ett intryck av att vara större än den är.

en säker bilSäkerhetsmässigt ser det också bra ut. Cruze har de sedvanliga sex krockkuddarna som standard plus de elektroniska system som man för-väntar sig: ABS-bromsar, ESC stabi-litetssystem, och antispinnfunktion.

Pedalstället är av sådan typ som kol-lapsar vid en kollision vilket minskar risken för fotskador.

I Euro NCAP:s krocktest 2009 fick Cruze sedan full pott, 5 stjärnor, en-ligt de nya och hårdare bedömnings-grunderna. Eftersom halvkombin har identisk front med sedanen får man anta att den kommer att klara sig lika bra.

Den billigaste versionen av Cruze halvkombi börjar prismässigt på 139 900 kronor. Dyrast är dieselver-sionen som med automatlåda kom-mer upp i 209 900 kronor.

Med tanke på svenskarnas prefe-renser kommer halvkombin troli-gen spöa sedanen säljmässigt. För att inte tala om hur det blir när Cruze kommer som riktig kombi någon gång efter nästa sommar.

Världens mest sålda bil

STCC-vinnare!Chevrolet satsar på racing för att höja den spor-

tiga imagen. Det resulterade bland annat i att Rick-ard Rydell vann årets STcc-serie i en cruze sedan.

●

DRIVLINAMotor: Rak, tvärsmonterad

4-cylindrig turbodiesel på 1 998 cc, 4 ventiler/cylinder, dubbla överlig-gande kamaxlar, kamkedja.

effekt: 163 hk/120 kW vid 3 800 varv/min.

Vridmoment: 360 Nm vid 1 750–2 750 varv/min.

Transmission: 6-växlad manuell växellåda, framhjulsdrift (6-stegad automatlåda som tillval).

Prestanda: 0–100 km/tim på 8,5 sekunder, toppfart 205 km/tim.

SÄKERHET Cruze sedan fick fem stjärnor

2009 av euro NcAP enligt de nya bedömningsgrunderna.

Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och anti-spinn.

Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner fram och bak.

ALLMÄNTKaross: 5-d halvkombi.Mått: Längd 451,0 cm, bredd

179,7 cm, höjd 147,7 cm, axelavstånd 268,5 cm.

bagage: 413 liter, 883 med baksäte fällt.

Vikt: Tjänstevikt 1 480 kg, totalvikt 1 993 kg.

bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 5,6 liter, stad 7,7 liter, landsväg 4,4 liter.

Co2: 147 g/km (ej miljöbil).Pris: från 139 900 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Chevrolet Cruze

relativt okänd bilmodell i Sverige.

Prestanda, kör-glädje, komfort, prisvärd.

+–

det är svårt att sälja bilar med sedankaross i Sverige. Vi föredrar praktiska hatch-backs.Lättlastad. 413 liter bagage

är godkänt, men sedanver-sionens koffert rymmer faktiskt mera, 450 liter.

Snygga instru-ment och väl fungerande förar-miljö. Komforten är också bra och bilen går tyst.

555 liter ryms med baksätet i normal-läge. Svenskarnas laståsna nr 1!

Förarmiljö och komfort är paradgrenar för Volvo. Mycket snyggt, mycket bra instrument och mycket bekväma stolar.

Aktern på V70 II är på

gränsen till överdesignad.

Men detta är Sveriges

mest sålda bil.

Volvo V70 må vara stark men den har inte dynamit under huven. Ändå gör den sig bra framför Alfred Nobels Björkborn utanför Karlskoga.

10 Motor

TexT och foTo: TorBjörN LuNdgreN

Volvo V70 II har ett par år på nacken men är stabil etta på den svenska bilförsäljningens topplista. Inte utan anledning – det är en kompetent och välbyggd bil med härlig komfort. Motor har kört den med den nya 1,6-liters flexifuel-motorn som gör den till miljöbil.

PROVKÖRD Volvo V70 II T4FDRIVLINA

Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turboladdad på 1 596 cc, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar.

effekt: 180 hk/132 kW vid 5 700 varv/min.

Vridmoment: 240 Nm vid 1 500–5 000 varv/min.

Transmission: 6-växlad manu-ell växellåda eller 6-växlad auto-matisk växellåda, framhjulsdrift.

Prestanda: 0–100 km/tim på 8,7 sekunder, toppfart 215 km/tim.

SÄKERHET 5 stjärnor i euro NcAP krock-

test.Aktiv säkerhet: Låsningsfria

bromsar (ABS), antisladd- och antispinnfunktion.

Passiv säkerhet: 6 krockkud-dar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner.

ALLMÄNTMått: Längd 482,3 cm, bredd

186,1 cm, höjd 154,7 cm, axel-avstånd 281,6 cm.

Bagage: 555 liter, 2 042 liter (nedfällt baksäte).

Vikt: tjänstevikt 1 726 kg, total-vikt 2 190 kg.

Bränsleförbrukning/100 km:blandad körning 7,0 liter, landsväg 5,6, stad 9,6. Siffrorna anger för-brukningen vid körning på bensin. Några siffror på motsvarande eta-nolförbrukning finns inte.

Co2: 163 g/km.Pris: från 255 900 kronor.

Volvo V70 II T4F

Svensktoppsettan håller stilenden är egentligen inte särskilt ele-gant, jag har fortfarande lite svårt med bakpartiet, och sportig kan nog ingen kalla designen.

Trots det håller Volvo V70 sin pla-cering som Sveriges mest sålda bil. Månad för månad, år efter år.

Till och med oktober i år har V70 registrerats i 17 931 exemplar, över 5 000 mer än vad tvåan i listan, Volkswagen Passat, mäktar med. Några kunder har nog valt nya Volvo V60 som visserligen är mindre men nyare och med klart sportig framto-ning.

Ny för i år i V70-familjen är T4F – en beteckning som står för att mo-torn har turbo och är av flexifuel-typ, det vill säga att den kan köras på både bensin och etanol i vilken mix som helst.

Etanolbilarna har fallit som stenar i säljstatistiken. Detta som en följd av att reduceringen av förmånsvär-det för tjänstebilsåkarna försvinner i

januari 2012. Samtidigt har det kom-mit flera miljöklassade dieselbilar i rätt tjänstebilsstorlek varför många väljer en sådan i stället.

Men fortfarande finns det kun-der som väljer etanol/bensindrift. I många fall av miljöskäl då etanol är ett förnyelsebart bränsle. Dessutom är etanolbilen i regel mycket billiga-re än en dieselbil i inköp.

Med den bakgrunden tar vi oss an V70 T4F. Motorn kommer från Ford och är på 1,6 liter. Den är direktin-sprutad vilket betyder att bränslet (etanol/bensin) sprutas in direkt i förbränningsrummet. Injektorerna har flera hål och är placerade rakt ovanför kolvens mitt, intill tänd-stiftet. Det gör att bränslet är jämnt och fint fördelat vilket ger effektiva-re förbränning och mindre utsläpp. Både insugningsventilerna och av-gasventilerna har variabla öppnings-tider.

Till skillnad mot Volvos gamla flexifuelmotor har nya T4F turbo-laddning. På så vis får man ut en så hög effekt som 180 hk vid 5 700 varv/min och ett vridmoment på 240 Nm redan från 1 500 varv/min.

resultatet av allt detta är en väldigt smidig motor som i stort sett ljud-löst drar denna stora bil från 0-100 km/tim på 8,7 sekunder. Har man bara lite turbotryck uppe finns kraf-ten. Och det är först vid omkörning uppför brant backe på högsta växeln man märker att motorn har så pass liten cylindervolym.

Överhuvudtaget är V70 T4F en mycket tystgående bil. Motorn är mycket lågmäld och dämpningen av väg- och vindbuller är bland det bätt-re jag upplevt på länge. Som komfor-tabel långfärdsbil för en hel familj är det här ett mycket bra val – vilket ju syns i säljstatistiken.

Komforten går igen i hela bilen.

Volvo har välkänt bra stolar och de är dessutom snygga.

Förarmiljön är så pass bra den kan bli. Det här kan Volvo. Inga klantig-heter eller gömda knappar.

Utrymmena är också en stark si-da. Gott om utrymme både fram och bak och bagaget är stort nog även för en svensk barnfamilj på väg till fjäl-len.

Vägegenskaperna är trygga och stabila. Bilen ligger fint i kurvorna även om den inte direkt kan påstås vara sportig.

det är svårt att hitta några riktigt sva-ga punkter. Med den nya motorn är den dessutom relativt snål för att gå på etanol. Min blandade körning låg runt litern vid landsvägskörning.

Vill man ha en utmärkt familje-kombi är V70 ett starkt kort. Bara man står ut med prislappen och att i stort sett alla andra människor åker runt i en likadan bil…

Kan kännas lite klumpig, alla har en likadan.

utmärkt kom-fort, tystgåen-de, praktisk, fin detaljkänsla.

+–

Flexifuel-motorn är på

mycket måttliga 1,6 liter

och gjord i aluminium.

Turbo och avancerad direkt-

insprutning ger både bra

effekt och anständig bränsle-

förbrukning.

10 måndag 14 november 2011 MOTOR

För slott och koja? Trion av testbilar gör inte bort sig vare sig i radhusets carport eller framför Rosersbergs slott utanför Märsta vid Mälaren.

12 måndag 14 no- 1312 måndag 14 november 2011 MoToR 13

Trendig Trio

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 598 cc.Effekt: 184 hk/135 kW vid 5 500 varv/minut.Vridmoment: 240 nm vid 1 500–5 000

varv/minut (overboost 260 nm vid 1 700–4 500 varv/minut).

Transmission: 6-växlad manuell låda, all-hjulsdrivning.

Prestanda: 0–100 km/tim på 7,9 sekunder, toppfart 210 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar,

antisladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sido-

krockskydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 411 cm, bredd 178,9 cm,

höjd 156,1 cm, axelavstånd 259,5 cm.Bagage: 350 l.Vikt: Tjänstevikt 1 455 kg, 385kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 750 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad

körning 6,7 l, stad 8,2 l, landsväg 5,8 l.CO2: 157 g/km.Pris: från 259 900 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Mini Cooper S Countryman

Usel ljudkom-fort, mediokra ut-rymmen, krång-liga instrument och reglage.

Kul att köra, fina köregenska-per, uppseende-väckande.

”Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman”

TRIPPELTESTETLancia Delta och Mini Countryman är två typiska bilar vars ägare vill säga något om sig själva genom sitt väldesignade och uppseendeväckande val. Till samma kategori får nog också Volkswagen Golf GTI räknas, för den sportiga och diskreta tysken är ett

väl så medvetet köp som de italienska och brittiska konkurrenterna.

Men smakar det så kostar det. Att köpa en mindre livsstilsbil kostar utan problem över 300 000 kronor.TexT: GUsTAV LiLjEBErG FoTo: AndrEAs LiBELL

säg mig vilken bil du kör, och jag ska säga dig vem du är. Bilen har från för-sta början varit en statusmarkör, nå-got som stämmer i högsta grad även i vår tid. Månadens trippeltest står mellan tre mindre statusbilar – Lan-cia Delta 1,8 Di Turbo-Jet, Mini Coo-per S All4 Countryman och Volks-wagen Golf GTI Edition 35 – som alla hittar sina kunder bland dem som gör ett medvetet val. Är du speku-lant på någon av dessa är du ute ef-ter något mer än ett rent transport-medel.

Testbilarna är alla i påkostade ut-föranden med bensindrivna turbo-motorer. Mini Countryman med 184 hk och allhjulsdrivning kostar från 259 900 kronor, 200-hästars Lancia Delta börjar på 294 000 kronor med-

an 35-årsjubilerande Golf GTI med 235 hk och DSG-låda betingar minst 304 400 kronor.

Med diverse extrautrustning har 300 000-kronorsgränsen passerats med marginal i samtliga fall. För Mi-nin är grundpriset bara inträdet – al-la attraktioner kostar många, många kronor extra. Med likvärdig specifi-kation är priset inte den största skill-naden då det snabbt framträder tre helt olika bilar.

italiensk återkomstLancia Delta kom redan för tre år se-dan men är först nu aktuell för den svenska marknaden, och då i det mest påkostade utförandet Gold. Det är generalagenten Fiat som väl-jer att återlansera märket i Sverige

efter mer än 20 års frånvaro och fler modeller är att vänta inom kort.

Delta är ett namn som förpliktigar men den som väntar sig en arvinge till 1980- och 90-talets rallymons-ter har inget att hämta här. Numera ligger betoningen på design och ex-klusivitet vilket märks vid en första anblick. Formen faller inte alla i sma-ken men den sticker ut på ett elegant sätt. Testbilen är extrautrustad med tvåtons metalliclack för 9 900 kro-nor och det mörka taket har en si-denmatt finish.

Mini Countryman anlände för-ra året och är så stor att den knap-past kan kallas Mini, men den är än-då 40 cm kortare än Delta. Designen är minst sagt annorlunda och väcker störst uppmärksamhet i den här tri-

on. Intrycket är robust med den räta och höga nosen och de svängda for-merna är kul att titta på. Den testa-de bilen är försedd med allhjulsdriv-ningen All4 och den möjligheten finns inte hos någon av konkurren-terna. Även Minin är tvåfärgad i svart och vitt, ett av få val på bilen som in-te kostar extra.

Golf GTi är lite anonymOm Countryman och Delta kan få den mest ointresserade att vända på huvudet, krävs det mer eller mindre en kännare för att peka ut GTI-ver-sionen av Volkswagen Golf. Snygga 18-tumshjul i antracitgrått in-går i Edition 35-paketet och bidrar till ett sportigt och >>

Distinkt manuell växel-låda i Minin.– vilken

är bäst?

–+

MoToR måndag 14 november 2011

För slott och koja? Trion av testbilar gör inte bort sig vare sig i radhusets carport eller framför Rosersbergs slott utanför Märsta vid Mälaren.

12 måndag 14 no- 1312 måndag 14 november 2011 MoToR 13

Trendig Trio

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 598 cc.Effekt: 184 hk/135 kW vid 5 500 varv/minut.Vridmoment: 240 nm vid 1 500–5 000

varv/minut (overboost 260 nm vid 1 700–4 500 varv/minut).

Transmission: 6-växlad manuell låda, all-hjulsdrivning.

Prestanda: 0–100 km/tim på 7,9 sekunder, toppfart 210 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar,

antisladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sido-

krockskydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 411 cm, bredd 178,9 cm,

höjd 156,1 cm, axelavstånd 259,5 cm.Bagage: 350 l.Vikt: Tjänstevikt 1 455 kg, 385kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 750 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad

körning 6,7 l, stad 8,2 l, landsväg 5,8 l.CO2: 157 g/km.Pris: från 259 900 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Mini Cooper S Countryman

Usel ljudkom-fort, mediokra ut-rymmen, krång-liga instrument och reglage.

Kul att köra, fina köregenska-per, uppseende-väckande.

”Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman”

TRIPPELTESTETLancia Delta och Mini Countryman är två typiska bilar vars ägare vill säga något om sig själva genom sitt väldesignade och uppseendeväckande val. Till samma kategori får nog också Volkswagen Golf GTI räknas, för den sportiga och diskreta tysken är ett

väl så medvetet köp som de italienska och brittiska konkurrenterna.

Men smakar det så kostar det. Att köpa en mindre livsstilsbil kostar utan problem över 300 000 kronor.TexT: GUsTAV LiLjEBErG FoTo: AndrEAs LiBELL

säg mig vilken bil du kör, och jag ska säga dig vem du är. Bilen har från för-sta början varit en statusmarkör, nå-got som stämmer i högsta grad även i vår tid. Månadens trippeltest står mellan tre mindre statusbilar – Lan-cia Delta 1,8 Di Turbo-Jet, Mini Coo-per S All4 Countryman och Volks-wagen Golf GTI Edition 35 – som alla hittar sina kunder bland dem som gör ett medvetet val. Är du speku-lant på någon av dessa är du ute ef-ter något mer än ett rent transport-medel.

Testbilarna är alla i påkostade ut-föranden med bensindrivna turbo-motorer. Mini Countryman med 184 hk och allhjulsdrivning kostar från 259 900 kronor, 200-hästars Lancia Delta börjar på 294 000 kronor med-

an 35-årsjubilerande Golf GTI med 235 hk och DSG-låda betingar minst 304 400 kronor.

Med diverse extrautrustning har 300 000-kronorsgränsen passerats med marginal i samtliga fall. För Mi-nin är grundpriset bara inträdet – al-la attraktioner kostar många, många kronor extra. Med likvärdig specifi-kation är priset inte den största skill-naden då det snabbt framträder tre helt olika bilar.

italiensk återkomstLancia Delta kom redan för tre år se-dan men är först nu aktuell för den svenska marknaden, och då i det mest påkostade utförandet Gold. Det är generalagenten Fiat som väl-jer att återlansera märket i Sverige

efter mer än 20 års frånvaro och fler modeller är att vänta inom kort.

Delta är ett namn som förpliktigar men den som väntar sig en arvinge till 1980- och 90-talets rallymons-ter har inget att hämta här. Numera ligger betoningen på design och ex-klusivitet vilket märks vid en första anblick. Formen faller inte alla i sma-ken men den sticker ut på ett elegant sätt. Testbilen är extrautrustad med tvåtons metalliclack för 9 900 kro-nor och det mörka taket har en si-denmatt finish.

Mini Countryman anlände för-ra året och är så stor att den knap-past kan kallas Mini, men den är än-då 40 cm kortare än Delta. Designen är minst sagt annorlunda och väcker störst uppmärksamhet i den här tri-

on. Intrycket är robust med den räta och höga nosen och de svängda for-merna är kul att titta på. Den testa-de bilen är försedd med allhjulsdriv-ningen All4 och den möjligheten finns inte hos någon av konkurren-terna. Även Minin är tvåfärgad i svart och vitt, ett av få val på bilen som in-te kostar extra.

Golf GTi är lite anonymOm Countryman och Delta kan få den mest ointresserade att vända på huvudet, krävs det mer eller mindre en kännare för att peka ut GTI-ver-sionen av Volkswagen Golf. Snygga 18-tumshjul i antracitgrått in-går i Edition 35-paketet och bidrar till ett sportigt och >>

Distinkt manuell växel-låda i Minin.– vilken

är bäst?

–+

MoToR måndag 14 november 2011

14 måndag 14 november 2011 MoToR 15MoToR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 742 cc.Effekt: 200 hk/147 kW vid 5 000 varv/minut.Vridmoment: 320 nm vid 1 400 varv/minut.Transmission: 6-stegs automatlåda Sport-

ronic, framhjulsdrivning.Prestanda: 0–100 km/tim på 7,4 sekunder,

toppfart 230 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar,

antisladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sido-

krockskydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 452 cm, bredd 179,7 cm, höjd

149,9 cm, axelavstånd 270 cm.Bagage: 380 l.Vikt: Tjänstevikt 1 525 kg, 475 kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 1 300 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad

körning 7,8 l, stad 11,1 l, landsväg 5,9 l.CO2: 185 g/km.Pris: från 294 000 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet

Vägbuller, tveksamt andra-handsvärde, viss detaljkvalitet.

design, inger lite lyxkänsla, motor-styrka.

+ –

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 984 cc.Effekt: 235 hk/173 kW vid 2 200–5 500 varv/

minut.Vridmoment: 300 nm vid 2 200–6 040 varv/

minut.Transmission: 6-stegad DSG dubbelkopplings-

låda, framhjulsdrivning.Prestanda: 0–100 km/tim på 6,6 sekunder,

toppfart 246 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti-

sladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sju krockkuddar, sidokrock-

skydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 421,3 cm, bredd 177,9 cm, höjd 146,9

cm, axelavstånd 257,8 cm.Bagage: 350 l.Vikt: Tjänstevikt 1 400 kg, 500 kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 1 400 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning

8,0 l, stad 10,7 l, landsväg 6,4 l.CO2: 185 g/km.Pris: från 304 400 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

VW Golf GTI Edition 35 DSG

slätstruken design, surrig i motorvägsfart.

Prestanda, kvalitets-känsla, funktion med precision.

BÄST I TEST

”Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi ganska besvikna ”

”Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen ”

sparsmakat utseende. Volks-wagens varumärke har på se-nare år gjort en rejäl klassre-

sa och det är många år sedan det var lika inne att åka Golf GTI som 2011.

Lyx, design eller funktionKupén i Lancia Delta ger ett första intryck av lyx och bilens format möj-liggör generösa utrymmen. Bilen vi kör är dessutom extrautrustad med beige skinnklädsel och läderklädd instrumentpanel som säljs tillsam-mans för 11 900 kronor. Stolarna är bekväma och baksätet bjuder på bra komfort om man inte är för lång.

Ganska snabbt märks det att Lan-cia försökt jaga en och annan euro. Vissa knappar och reglage borde va-rit mer exklusiva då vi trots allt be-

finner oss i regionen kring 300 000 kronor. En så enkel sak som mer på-kostade mätare hade lyft helheten och placeringen av knapparna för stolsvärmen, under handbromsspa-ken, ska vi inte tala om …

Bagaget rymmer 380 liter, vilket är 30 mer än Mini och Volkswagen, men Delta dras med en liten öpp-ning och ovanligt hög stötfångare. Därtill är tröskeln i lastutrymmet av-grundsdjup.

Countryman är något högre vilket gör att man kliver in i bilen, snarare än sätter sig i den. Sittställningen är också upprätt i de ganska bekväma stolarna. Baksätet består av två indi-viduella säten alternativt en traditio-nell soffa för tre.

Interiören är närmast överdesig-

nad med en stor rund hastighetsmä-tare i mitten på instrumentpanelen. I vissa bilar är det lätt att känna sig hemma och direkt hitta alla knap-par och reglage. Mini Countryman är inte en av dem. Allt är tillverkat i samma svarta plast och de små sym-bolerna kan vara svåra att tyda. Den svarta klädseln bidrar till ett mör-ker som knappt ens får hjälp av det dubbla soltaket i glas för 9 900 kro-nor.

I Volkswagen Golf GTI råder tysk ordning och kvalitetskänsla. Inred-ningen är den minst spännande men jämfört med en standard-Golf är det lite upphottat med klassiska GTI-attribut. Stolarna är klädda i rutigt tyg, sömmarna i klädseln och läder-detaljerna är röda och växelväljaren

har mönster av en golfboll. På tal om stolarna är de åt det sportigare hållet med rejäl skålning som inte passar alla. En del sitter trångt, andra som gjutet när det börjar svänga.

För Golf-spekulanten är det värt att notera att bilen som standard ba-ra har tre dörrar. Året ut säljs bak-dörrar, inklusive elhissar, för kam-panjpriset 1 600 kronor vilket är en rabatt på drygt 4 000 kronor.

Golf tar tätenFå bilar är så roliga att köra som Mi-ni Cooper S Countryman. Känslan i styrningen och väghållningen håller högsta klass. Styr och bilen svänger dit du vill – det kan knappast bli bätt-re!

Motorn är också en pärla som trots

liten cylindervolym (1,6 liter) är bå-de smidig och stark med 184 hk. Den manuella 6-växlade lådan gör också ett fint jobb med distinkta slag. All-hjulsdrivningen hade varit intres-sant att testa i vinterföre, men något sådant tillfälle gavs inte i oktober.

Olidlig på motorvägLika rolig som Cooper S Country-

man är på mindre vägar, lika olidlig är den på motorväg. Det bullrar ka-tastrofalt mycket på dålig asfalt. Hur stor roll 18-tumshjulen och det de-lade baksätet har i problemet vet vi inte, men det var bitvis en pina att transportera sig i Countryman.

Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi gan-ska besvikna och det är framför allt

buller i kupén som sviker bilen. Det är synd, för vägegenskaperna är trev-liga och distinkta, motorn på 1,8 liter och 200 hk är stark och automatlå-dan med sex steg (standard på ben-sinturbon) växlar jämnt. I Lancias fall är det bullret som står i vägen för att nå ända fram som ett lite exklusi-vare alternativ. Kanske är det bättre i dieselversionerna?

Såväl Countryman som Delta blir snabbt omkörda av Golf GTI. Motorn på två liter, för övrigt en nedtrimmad version av Golf R-maskinen, är störst och starkast med sina 235 hk. Den fi-na DSG-lådan, här med sex steg, är bra som både automat och manuell. Med paddlarna bakom ratten blir det ett nöje att varva motorn och väx-la med fullgas. Vid nedväxling ger

maskinen lite mellangas och det går hem hos pojkar i alla åldrar.

Den fina drivlinan kombineras med ett chassi av mycket hög klass och det är ett nöje att ratta Golf GTI på kurviga asfaltvägar. Fjädringen är utpräglat sportig och samtidigt solid utan något skrammel.

Även på landsväg upplever vi den här bilen som bästa reskamraten. Det låter förvisso en del om motorn – både buller och varv då lådan är onödigt lågt växlad – men i det här sällskapet är bilen rena limousinen, hur konstigt det än kan låta.

Alla har fem stjärnorSamtliga bilar har krocktestats av Eu-ro NCAP med betyget fem stjärnor, Lancia enligt det gamla bedömnings-

systemet. Bilarna har ungefär den säkerhetsutrustning som förväntas. Golf-kunderna får knäkrockkudde som standard, en finess som är tillval i Delta och saknas i Countryman.

Den som är spekulant på någon av bilarna i det här trippeltestet är be-redd att betala extra vid ett köp. Är de värda kring 300 000 kronor? Ja, men bara om design och individuali-tet står högt på prioritetslistan.

För vår del råder inget tvivel om vilken bil som vinner testet. Volks-wagen Golf GTI uppvisar en hel-het som kombattanterna inte kan matcha. Det den förlorar på sin slät-strukna design tar den igen på alla andra områden. Golf GTI är en ovan-ligt rolig bil som fungerar i vardagen – det är ett lyckat recept.

>>

Traditionell automatlåda i Delta.

Buskul DSG-låda i Golf GTI.

–+

14 måndag 14 november 2011 MoToR 15MoToR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 742 cc.Effekt: 200 hk/147 kW vid 5 000 varv/minut.Vridmoment: 320 nm vid 1 400 varv/minut.Transmission: 6-stegs automatlåda Sport-

ronic, framhjulsdrivning.Prestanda: 0–100 km/tim på 7,4 sekunder,

toppfart 230 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar,

antisladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sido-

krockskydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 452 cm, bredd 179,7 cm, höjd

149,9 cm, axelavstånd 270 cm.Bagage: 380 l.Vikt: Tjänstevikt 1 525 kg, 475 kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 1 300 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad

körning 7,8 l, stad 11,1 l, landsväg 5,9 l.CO2: 185 g/km.Pris: från 294 000 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet

Vägbuller, tveksamt andra-handsvärde, viss detaljkvalitet.

design, inger lite lyxkänsla, motor-styrka.

+ –

DRIVLINAMotor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin

på 1 984 cc.Effekt: 235 hk/173 kW vid 2 200–5 500 varv/

minut.Vridmoment: 300 nm vid 2 200–6 040 varv/

minut.Transmission: 6-stegad DSG dubbelkopplings-

låda, framhjulsdrivning.Prestanda: 0–100 km/tim på 6,6 sekunder,

toppfart 246 km/tim.

SÄKERHET5 stjärnor av Euro nCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti-

sladdsystem med antispinnfunktion.Passiv säkerhet: Sju krockkuddar, sidokrock-

skydd i dörrarna.

ALLMÄNTMått: Längd 421,3 cm, bredd 177,9 cm, höjd 146,9

cm, axelavstånd 257,8 cm.Bagage: 350 l.Vikt: Tjänstevikt 1 400 kg, 500 kg maxlast.Max släpvagnsvikt: 1 400 kg.Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning

8,0 l, stad 10,7 l, landsväg 6,4 l.CO2: 185 g/km.Pris: från 304 400 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

VW Golf GTI Edition 35 DSG

slätstruken design, surrig i motorvägsfart.

Prestanda, kvalitets-känsla, funktion med precision.

BÄST I TEST

”Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi ganska besvikna ”

”Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen ”

sparsmakat utseende. Volks-wagens varumärke har på se-nare år gjort en rejäl klassre-

sa och det är många år sedan det var lika inne att åka Golf GTI som 2011.

Lyx, design eller funktionKupén i Lancia Delta ger ett första intryck av lyx och bilens format möj-liggör generösa utrymmen. Bilen vi kör är dessutom extrautrustad med beige skinnklädsel och läderklädd instrumentpanel som säljs tillsam-mans för 11 900 kronor. Stolarna är bekväma och baksätet bjuder på bra komfort om man inte är för lång.

Ganska snabbt märks det att Lan-cia försökt jaga en och annan euro. Vissa knappar och reglage borde va-rit mer exklusiva då vi trots allt be-

finner oss i regionen kring 300 000 kronor. En så enkel sak som mer på-kostade mätare hade lyft helheten och placeringen av knapparna för stolsvärmen, under handbromsspa-ken, ska vi inte tala om …

Bagaget rymmer 380 liter, vilket är 30 mer än Mini och Volkswagen, men Delta dras med en liten öpp-ning och ovanligt hög stötfångare. Därtill är tröskeln i lastutrymmet av-grundsdjup.

Countryman är något högre vilket gör att man kliver in i bilen, snarare än sätter sig i den. Sittställningen är också upprätt i de ganska bekväma stolarna. Baksätet består av två indi-viduella säten alternativt en traditio-nell soffa för tre.

Interiören är närmast överdesig-

nad med en stor rund hastighetsmä-tare i mitten på instrumentpanelen. I vissa bilar är det lätt att känna sig hemma och direkt hitta alla knap-par och reglage. Mini Countryman är inte en av dem. Allt är tillverkat i samma svarta plast och de små sym-bolerna kan vara svåra att tyda. Den svarta klädseln bidrar till ett mör-ker som knappt ens får hjälp av det dubbla soltaket i glas för 9 900 kro-nor.

I Volkswagen Golf GTI råder tysk ordning och kvalitetskänsla. Inred-ningen är den minst spännande men jämfört med en standard-Golf är det lite upphottat med klassiska GTI-attribut. Stolarna är klädda i rutigt tyg, sömmarna i klädseln och läder-detaljerna är röda och växelväljaren

har mönster av en golfboll. På tal om stolarna är de åt det sportigare hållet med rejäl skålning som inte passar alla. En del sitter trångt, andra som gjutet när det börjar svänga.

För Golf-spekulanten är det värt att notera att bilen som standard ba-ra har tre dörrar. Året ut säljs bak-dörrar, inklusive elhissar, för kam-panjpriset 1 600 kronor vilket är en rabatt på drygt 4 000 kronor.

Golf tar tätenFå bilar är så roliga att köra som Mi-ni Cooper S Countryman. Känslan i styrningen och väghållningen håller högsta klass. Styr och bilen svänger dit du vill – det kan knappast bli bätt-re!

Motorn är också en pärla som trots

liten cylindervolym (1,6 liter) är bå-de smidig och stark med 184 hk. Den manuella 6-växlade lådan gör också ett fint jobb med distinkta slag. All-hjulsdrivningen hade varit intres-sant att testa i vinterföre, men något sådant tillfälle gavs inte i oktober.

Olidlig på motorvägLika rolig som Cooper S Country-

man är på mindre vägar, lika olidlig är den på motorväg. Det bullrar ka-tastrofalt mycket på dålig asfalt. Hur stor roll 18-tumshjulen och det de-lade baksätet har i problemet vet vi inte, men det var bitvis en pina att transportera sig i Countryman.

Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi gan-ska besvikna och det är framför allt

buller i kupén som sviker bilen. Det är synd, för vägegenskaperna är trev-liga och distinkta, motorn på 1,8 liter och 200 hk är stark och automatlå-dan med sex steg (standard på ben-sinturbon) växlar jämnt. I Lancias fall är det bullret som står i vägen för att nå ända fram som ett lite exklusi-vare alternativ. Kanske är det bättre i dieselversionerna?

Såväl Countryman som Delta blir snabbt omkörda av Golf GTI. Motorn på två liter, för övrigt en nedtrimmad version av Golf R-maskinen, är störst och starkast med sina 235 hk. Den fi-na DSG-lådan, här med sex steg, är bra som både automat och manuell. Med paddlarna bakom ratten blir det ett nöje att varva motorn och väx-la med fullgas. Vid nedväxling ger

maskinen lite mellangas och det går hem hos pojkar i alla åldrar.

Den fina drivlinan kombineras med ett chassi av mycket hög klass och det är ett nöje att ratta Golf GTI på kurviga asfaltvägar. Fjädringen är utpräglat sportig och samtidigt solid utan något skrammel.

Även på landsväg upplever vi den här bilen som bästa reskamraten. Det låter förvisso en del om motorn – både buller och varv då lådan är onödigt lågt växlad – men i det här sällskapet är bilen rena limousinen, hur konstigt det än kan låta.

Alla har fem stjärnorSamtliga bilar har krocktestats av Eu-ro NCAP med betyget fem stjärnor, Lancia enligt det gamla bedömnings-

systemet. Bilarna har ungefär den säkerhetsutrustning som förväntas. Golf-kunderna får knäkrockkudde som standard, en finess som är tillval i Delta och saknas i Countryman.

Den som är spekulant på någon av bilarna i det här trippeltestet är be-redd att betala extra vid ett köp. Är de värda kring 300 000 kronor? Ja, men bara om design och individuali-tet står högt på prioritetslistan.

För vår del råder inget tvivel om vilken bil som vinner testet. Volks-wagen Golf GTI uppvisar en hel-het som kombattanterna inte kan matcha. Det den förlorar på sin slät-strukna design tar den igen på alla andra områden. Golf GTI är en ovan-ligt rolig bil som fungerar i vardagen – det är ett lyckat recept.

>>

Traditionell automatlåda i Delta.

Buskul DSG-låda i Golf GTI.

–+

16 måndag 14 november 2011 MOTOR

TexT: Mikael lindberg fOTO: JoachiM cruus

Land Rovers nya lilla suv heter numera Evoque. Den är bränslesnål för att vara en suv och trivs bättre på vägen än vid sidan av. Men den klarar sig bra även vid högvatten och på usla vägar. Detta kan vara rätt bil för den som vill ha en fräck suv och som inte behöver någon lågväxel.

PROVKÖRDRange Rover Evoque

17MOTOR måndag 14 november 2011

nya evoque är minst bland Land Rovers modeller, eller rättare sagt Range Ro-vers. Man gör en skillnad på premium (Range Rover) och inte fullt så mycket premium (Land Rover).

Range Rover Evoque finns antingen som tredörrars kupé eller mer praktis-ka 5-d, som står för just fem dörrar. Den testade bilen tillhör den senare katego-rin och det är också den som enligt Land Rover Sverige kommer att ta merparten av försäljningen – 90 procent.

En suv kan vara både tuff och snygg, men i fallet Evoque är karossen snarast vacker. Mycket av designen ligger i tak-linjen som sluttar bakåt, samt vad Land Rover kallar för ett flytande tak. Hjul-

husen är ordentligt svullna och hjulen riktigt stora i förhållande till karossen. Pure-varianten vi sitter i är skodd med 255/60-18.

individuell hjulupphängningHjulupphängningen är individuell i alla hörn och består av McPherson-ben fram och bak där de bakre även har länkarmar. Som tillval finns även mag-netiska stötdämpare, men bara för den starkare dieselvarianten alternativt bensinaren.

En 2,2-liters dieselmotor sprungen ur PSA-sammarbetet samt en bensinare är vad som bjuds Evoque-spekulanten. Bägge har fyra cylindrar i rad. Dieseln

finns i lättversionen TD4 på 150 hk och 400 Nm eller som SD4 på 190 hk och 420 Nm för de allhjulsdrivna modellerna.

Bensinaren är en tvåliters, turbo-matad radfyra på 240 hk och benämns Si4. Den finns bara i kombination med sexstegad automatisk växellåda och all-hjulsdrivning. Den blott framhjulsdriv-na eD4-varianten av Evoque finns bara med diesel och den lämnar 150 hk och 380 Nm i vrid.

Välisolerad kupé150-hästarsdieseln drar fint från botten men tunnar snabbt ut vid 3 000 varv. Utvändigt hörs en del dieselknatter på tomgång, men kupén är väl isolerad från

knattret. I landsvägsfart är det föredöm-ligt tyst från motorrummet.

Grundversionen har sexväxlad ma-nuell låda, och sexstegad automatlåda finns som tillval till både TD- och SD4.

Vinterläge vid halkaAllhjulsdrivningen sköter sig självt via en Haldexkoppling, en elektroniskt övervakad lamellkoppling som styrs med hydrauliskt tryck. Precis som övri-ga Range Rover-modeller har även Evo-que körhjälp i form av terrain response.

Förutom normalläget för landsväg finns ett vinterläge som också ambu-lerar vid körning på halt gräs eller på grus, ett läge för lera och rötter samt

det fjärde för sand. Bland hjälpmedlen finns förstås även nerförsbackehjälp och hjälp-att-starta-i-uppförsbacke.

Man sitter riktigt, riktigt bra i förar-stolen. En 50-milatripp går enkelt att köra utan någon bensträckare. Bak sit-ter man bäst på de yttre, lätt skålade platserna, medan mittenplatsen helst ska undvikas.

en riktig vägbilKlimatanläggningen är enkel att skö-ta och den gör sitt jobb tyst och snällt. Materialen i kupén är lagom mjuka och eftergivliga för att man ska slippa käns-lan av hårdplast kring instrumenten.

Range Rover Evoque är en vägbil. På

kurvig väg är den sportig med riktigt gott kurvgrepp, det går alltså att åka ordent-ligt fort. Chassiet är bland de styvaste vi suttit i och fjädringen är väl avstämd.

Som långfärdsbil får Evoque ett högt betyg. Lågt motorljud och inget stö-rande vägbuller ens på sämre vägar. Ett visst vindbrus letar sig in i högre has-tigheter, men inte heller det är direkt störande. Det blir även ett plus för kurs-stabiliteten.

Goda landsvägsegenskaper innebär att terrängframkomligheten får lida. Evoque är inget undantag, men så är det inte heller någon riktig terrängbil. Vad-djupet är dock goda 50 centimeter och visst har den vettiga frigångsvinklar.

Grundpriset för en allhjulsdriven Pu-re med TD4-motor landar på 365 900 kronor. De som hellre vill ha en tredör-rars Coupé får lägga till 10 000. För lite mer bekvämlighet, vilket innebär Pure Tech Pack, landar den femdörrade mo-dellen på 399 900 kronor.

snål garantiGarantimässigt bjuder Range Rover på tre års nybils- och vagnskadegaranti samt sex års rostskydd och tre års assis-tans. Här hade man kunnat vara generö-sare, även om de två första servicetill-fällena ingår i priset.

TD4-motorn deklareras till 5,7 l/100 km vid blandad körning, något som var-

ken färddatorn eller vår egen mätning nådde ner till. Den provkörda Evoquen hade bara 100-talet mil på mätaren och en viss råhet fanns naturligtvis kvar. Ef-ter långkörningen visade datorn på 7,0 l/100 km och vår egen mätning var än dystrare – 7,4. Det är 30 procent från de-klarationen. Men de faktiska siffrorna bör kunna sänkas, särskilt när motorn blivit inkörd.

Har Range Rover byggt en vinnare? Ja, om man inte är ute efter en ren terräng-bil och vill ha en mindre suv i hushållet. Priset för premium är visserligen högt, men för den tilltänkta kundgruppen är det knappast något större problem.

Evoque – liten suv med stort självförtroende

Range Rover Evoque

DRIVLINAMotor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig

turboladdad på 2 179 cc, diesel, eU 5, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar.

effekt: 150 hk vid 4 000 varv/min.Vridmoment: 400 Nm vid 2 000 varv/

min.Transmission: 6-växlad, permanent

fyrhjulsdrift (Haldexkoppling). Terrain Response med 4 körlägen.

Prestanda: 0-100 km/tim på 9,6 sekun-der, toppfart 182 km/tim.

SÄKERHET ej testad av euro NCAP.aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar

(ABS), antisladd- och antispinnfunktion.Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två

främre, sidokrockkuddar fram och sido-krockgardiner.

ALLMÄNTMått: Längd 435,5 cm, bredd 196,5 cm,

höjd 160,5 cm, axelavstånd 266 cm. bagage: 575 l, 1 445 l (nedfällt baksäte).Vikt: tjänstevikt 1 825 kg, totalvikt 2 350

kg.bränsleförbrukning/100 km: blandad

körning: 5,7 l/100 km.Miljö: 149 g CO2/km.Pris: från 365 900 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

någon terrängbil är det inte, men med rätt förare bakom ratten och helst en automatlåda klarar den sig riktigt bra i lättare terräng.

Framstolarna är riktigt sköna och närmast perfekt skålade. dock är vredet för ryggstödslutningen nästan oåtkomlig.

låg laströskel ger enkel lastning. som tillval finns elöppning och -stängning.

instrumenteringen är vilsam och tydlig även i mörker. Färddator med färgdisplay är standard, liksom växlingsindikator.

krånglig stols-inställning, dyr redan i grund-utförande.

utseende och komfort.

–+

16 måndag 14 november 2011 MOTOR

TexT: Mikael lindberg fOTO: JoachiM cruus

Land Rovers nya lilla suv heter numera Evoque. Den är bränslesnål för att vara en suv och trivs bättre på vägen än vid sidan av. Men den klarar sig bra även vid högvatten och på usla vägar. Detta kan vara rätt bil för den som vill ha en fräck suv och som inte behöver någon lågväxel.

PROVKÖRDRange Rover Evoque

17MOTOR måndag 14 november 2011

nya evoque är minst bland Land Rovers modeller, eller rättare sagt Range Ro-vers. Man gör en skillnad på premium (Range Rover) och inte fullt så mycket premium (Land Rover).

Range Rover Evoque finns antingen som tredörrars kupé eller mer praktis-ka 5-d, som står för just fem dörrar. Den testade bilen tillhör den senare katego-rin och det är också den som enligt Land Rover Sverige kommer att ta merparten av försäljningen – 90 procent.

En suv kan vara både tuff och snygg, men i fallet Evoque är karossen snarast vacker. Mycket av designen ligger i tak-linjen som sluttar bakåt, samt vad Land Rover kallar för ett flytande tak. Hjul-

husen är ordentligt svullna och hjulen riktigt stora i förhållande till karossen. Pure-varianten vi sitter i är skodd med 255/60-18.

individuell hjulupphängningHjulupphängningen är individuell i alla hörn och består av McPherson-ben fram och bak där de bakre även har länkarmar. Som tillval finns även mag-netiska stötdämpare, men bara för den starkare dieselvarianten alternativt bensinaren.

En 2,2-liters dieselmotor sprungen ur PSA-sammarbetet samt en bensinare är vad som bjuds Evoque-spekulanten. Bägge har fyra cylindrar i rad. Dieseln

finns i lättversionen TD4 på 150 hk och 400 Nm eller som SD4 på 190 hk och 420 Nm för de allhjulsdrivna modellerna.

Bensinaren är en tvåliters, turbo-matad radfyra på 240 hk och benämns Si4. Den finns bara i kombination med sexstegad automatisk växellåda och all-hjulsdrivning. Den blott framhjulsdriv-na eD4-varianten av Evoque finns bara med diesel och den lämnar 150 hk och 380 Nm i vrid.

Välisolerad kupé150-hästarsdieseln drar fint från botten men tunnar snabbt ut vid 3 000 varv. Utvändigt hörs en del dieselknatter på tomgång, men kupén är väl isolerad från

knattret. I landsvägsfart är det föredöm-ligt tyst från motorrummet.

Grundversionen har sexväxlad ma-nuell låda, och sexstegad automatlåda finns som tillval till både TD- och SD4.

Vinterläge vid halkaAllhjulsdrivningen sköter sig självt via en Haldexkoppling, en elektroniskt övervakad lamellkoppling som styrs med hydrauliskt tryck. Precis som övri-ga Range Rover-modeller har även Evo-que körhjälp i form av terrain response.

Förutom normalläget för landsväg finns ett vinterläge som också ambu-lerar vid körning på halt gräs eller på grus, ett läge för lera och rötter samt

det fjärde för sand. Bland hjälpmedlen finns förstås även nerförsbackehjälp och hjälp-att-starta-i-uppförsbacke.

Man sitter riktigt, riktigt bra i förar-stolen. En 50-milatripp går enkelt att köra utan någon bensträckare. Bak sit-ter man bäst på de yttre, lätt skålade platserna, medan mittenplatsen helst ska undvikas.

en riktig vägbilKlimatanläggningen är enkel att skö-ta och den gör sitt jobb tyst och snällt. Materialen i kupén är lagom mjuka och eftergivliga för att man ska slippa käns-lan av hårdplast kring instrumenten.

Range Rover Evoque är en vägbil. På

kurvig väg är den sportig med riktigt gott kurvgrepp, det går alltså att åka ordent-ligt fort. Chassiet är bland de styvaste vi suttit i och fjädringen är väl avstämd.

Som långfärdsbil får Evoque ett högt betyg. Lågt motorljud och inget stö-rande vägbuller ens på sämre vägar. Ett visst vindbrus letar sig in i högre has-tigheter, men inte heller det är direkt störande. Det blir även ett plus för kurs-stabiliteten.

Goda landsvägsegenskaper innebär att terrängframkomligheten får lida. Evoque är inget undantag, men så är det inte heller någon riktig terrängbil. Vad-djupet är dock goda 50 centimeter och visst har den vettiga frigångsvinklar.

Grundpriset för en allhjulsdriven Pu-re med TD4-motor landar på 365 900 kronor. De som hellre vill ha en tredör-rars Coupé får lägga till 10 000. För lite mer bekvämlighet, vilket innebär Pure Tech Pack, landar den femdörrade mo-dellen på 399 900 kronor.

snål garantiGarantimässigt bjuder Range Rover på tre års nybils- och vagnskadegaranti samt sex års rostskydd och tre års assis-tans. Här hade man kunnat vara generö-sare, även om de två första servicetill-fällena ingår i priset.

TD4-motorn deklareras till 5,7 l/100 km vid blandad körning, något som var-

ken färddatorn eller vår egen mätning nådde ner till. Den provkörda Evoquen hade bara 100-talet mil på mätaren och en viss råhet fanns naturligtvis kvar. Ef-ter långkörningen visade datorn på 7,0 l/100 km och vår egen mätning var än dystrare – 7,4. Det är 30 procent från de-klarationen. Men de faktiska siffrorna bör kunna sänkas, särskilt när motorn blivit inkörd.

Har Range Rover byggt en vinnare? Ja, om man inte är ute efter en ren terräng-bil och vill ha en mindre suv i hushållet. Priset för premium är visserligen högt, men för den tilltänkta kundgruppen är det knappast något större problem.

Evoque – liten suv med stort självförtroende

Range Rover Evoque

DRIVLINAMotor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig

turboladdad på 2 179 cc, diesel, eU 5, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar.

effekt: 150 hk vid 4 000 varv/min.Vridmoment: 400 Nm vid 2 000 varv/

min.Transmission: 6-växlad, permanent

fyrhjulsdrift (Haldexkoppling). Terrain Response med 4 körlägen.

Prestanda: 0-100 km/tim på 9,6 sekun-der, toppfart 182 km/tim.

SÄKERHET ej testad av euro NCAP.aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar

(ABS), antisladd- och antispinnfunktion.Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två

främre, sidokrockkuddar fram och sido-krockgardiner.

ALLMÄNTMått: Längd 435,5 cm, bredd 196,5 cm,

höjd 160,5 cm, axelavstånd 266 cm. bagage: 575 l, 1 445 l (nedfällt baksäte).Vikt: tjänstevikt 1 825 kg, totalvikt 2 350

kg.bränsleförbrukning/100 km: blandad

körning: 5,7 l/100 km.Miljö: 149 g CO2/km.Pris: från 365 900 kronor.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

någon terrängbil är det inte, men med rätt förare bakom ratten och helst en automatlåda klarar den sig riktigt bra i lättare terräng.

Framstolarna är riktigt sköna och närmast perfekt skålade. dock är vredet för ryggstödslutningen nästan oåtkomlig.

låg laströskel ger enkel lastning. som tillval finns elöppning och -stängning.

instrumenteringen är vilsam och tydlig även i mörker. Färddator med färgdisplay är standard, liksom växlingsindikator.

krånglig stols-inställning, dyr redan i grund-utförande.

utseende och komfort.

–+

18 måndag 14 november 2011 MOTOR 19MOTOR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Längsplacerad V8 på 4 395

cc, dubbelturbo, direktinsprutning, 4-ventilsteknik, variabel ventilregle-ring (Valvetronic).

Effekt: 407 hk/300 kW vid 5 500–6 400 varv/min.

Vridmoment: 600 Nm vid 1 750–4 500 varv/min.

Transmission: 8-stegad automa-tisk växellåda, bakhjulsdrift.

Prestanda: 0–100 km/tim på 5,0 sekunder, toppfart 250 km/tim.

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP.

Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och

antispinn, aktiv farthållare med kollisionsvarning och bromsfunktion, filbytesvar-nare, BMW nightvision med fotgängarvarning.

Passiv säkerhet: Två främre krockkud-dar, sidokrockkud-dar fram med hu-vudkrockkuddar, skyddssystem för rundslagning, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMÄNTKaross: 2-dörrars

cabriolet.Mått: Längd 489,4 cm,

bredd 189,4 cm, höjd 136,5 cm, axelavstånd 285,5 cm.

Bagage: 300-350 liter.Vikt: Tjänstevikt 2 015 kg,

totalvikt 2 420 kg.Bränsleförbrukning/100 km:

Blandad körning 10,7 liter, stad 15,5 l, landsväg 7,9 l.

CO2: 249 g/km.Pris: Från 973 000 kr, med test-

bilens extrautrustning 1 264 900 kr.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Sällan har jag fått så många kom-mentarer för en testbil – alla positi-va, vill jag understryka!

Men så är den vermillionröda BMW 650i Cabriolet jag kör ock-så något i hästväg. Bokstavligt talat – den har 407 hästkrafter under hu-ven…

Vermillion förresten. Färgnamnet ger mig en lätt oroande påminnel-se om vad bilen är värd, eller i var-je fall vad den kostar. Grundpriset är 973 000 kronor.

Därtill kommer en lista på vilka tillval bilen har. BMW:s pressavdel-ning har inte räknat samman sum-man, möjligen för att skona mig från chocken… Så då gör jag det själv och får ihop 291 900 kronor – summa summarum 1 264 900 kronor.

Bara tillvalens pris skulle räcka till en Volvo V70!

Men kostar det så smakar det! BMW 650i Cabriolet ger en hel del i belöning också. Utseendet till exem-pel. I mitt tycke en av de snyggaste cabrioleterna på marknaden.

Dröm i vitt läderInredningen är en dröm i Ivory-vitt exklusivläder (+15 800 kronor), keramikapplikationer på reglagen (+5 600), kontrasterande sömmar (+5 400), ädelträlister i amerikansk ek (+5 400) och läderklädd instru-mentpanel (+14 900).

Det är snyggt som attan och som vanligt på en BMW mycket väl fung-erande och ytterst finessrikt. Bara en sån sak som den surround view-

funktion som vid parkering i min carport ger en kusligt verklig bild av bilen sedd rakt uppifrån, med car-portens stolpar och allt.

Snabb är den också! Under den långa sluttande motorhuven sitter en 4,4-liters V8 med dubbelturbo. Den ger 407 hk vid 5 500-6 400 varv/min och mäktiga 600 Nm i maximalt vridmoment mellan 1 750 och 4 500 varv/min.

Drar över liternStora motorer kräver mycket bräns-le. BMW:n behöver 10,7 l/100 km och min testförbrukning låg runt 1,1 liter milen. Det är mycket i dag men inte extremt med tanke på effekt och vikt. Och har man råd med en bil över miljonen är bensinräkningen sannolikt inget problem, utan snara-re en fråga om moral.

Trots att bilen väger över två ton räcker de 407 hästarna till för att pi-pa iväg 0–100 km/tim på 5,0 sekun-der – nära nog så kallad Porsche-pre-standa. Toppfarten är 250 km/tim.

Därmed sagt att kraften räcker i alla trafiksituationer. Man kan kö-ra om på korta rakor och blåsa ifrån i stort sett allt vid rödljusen. Växel-lådan är automatisk och har hela åt-

ta steg! Växlingarna sker i stort sett sömlöst och blixtsnabbt.

Fartresurserna matchas av enormt fina vägegenskaper. BMW:n ligger som ett strykjärn i kurvorna och bi-len upplevs smidig även på småkro-kiga vägar, trots vikt och storlek. Testbilen har BMW:s aktiva chassi och det har vi imponerats av tidiga-re. Kostar dock 40 700 spänn extra.

Visst är det kul med fart och kraft, men en cabriolet är först och främst en glidare. Med suffletten nere går det att åka landsvägsfart utan störan-de vinddrag. Fortare än så är det i re-gel inte kul att köra öppet. Givetvis är suffletten elmanövrerad.

Användbar cabrioletFör att vara en cabriolet är ändå bi-len ganska användbar. Suffletten är av hög kvalitet och bilen går ut-märkt att köra året om. Och man får med sig barnen, för bilen är 4-sitsig. Bagaget är också anständigt för bil-typen.

Största utbytet med den här bilen är det välbefinnande som infinner sig i en i stort sett perfekt fungeran-de och mycket vacker bil. Och, inte minst, en rejäl boost av förarens få-fänga…

Audis flaggskepp erbjuder en svår-slagen kombination av sport och komfort. Trots en matchvikt på styvt två ton avverkas 0–100 km/h på 4,2 sekunder. Där ligger både BMW och Mercedes i lä!

Bortsett från prislappen är det stört omöjligt att inte bli förtjust i nya S8 som spänner över hela regist-ret. From som ett lamm vid försiktig körning men ett rytande vilddjur när gasen trampas i botten.

Det går egentligen att rabbla upp hur många superlativer som helst. Därför är det bättre att försöka hålla sig till kalla fakta, men det är sanner-ligen inte lätt …

Under huven sitter en nyutvecklad 4-liters V8 som är 15 procent starka-re men samtidigt 23 procent snålare

än föregångaren, den ylande V10:an från koncernsyskonet Lamborghini. Dubbelturbo och laddluftkylare blå-ser nu upp toppeffekten till hela 520 hk vid 5 800 varv/min.

Ändå är det vridmomentet som gör störst intryck: 650 Nm redan från 1 700 varv/min ända upp till 5 500. Det ger förstås en enastående körbarhet.

Finurliga finesserTrots blixtrande prestanda anges snittförbrukningen till modesta 10,2 l/100 km, men med försiktig höger-fot går det faktiskt att komma ner än-nu lägre.

En av förklaringarna är att fyra av åtta cylindrar kopplas bort vid låg belastning. Som föraren märker man

ingenting av detta tack vare ett par finurliga lösningar. Aktiv motorupp-hängning genererar motverkande pulser som tar ut de vibrationer som uppstår i 4-cylindrigt läge och aktiv ljudkontroll framkallar motverkan-de frekvenser som sänds ut via bi-lens ordinarie högtalarsystem. Där-för upplevs den ombonade kupén lika tyst och komfortabel oavsett hur många cylindrar som jobbar.

Quattro fyrhjulsdrivning är själv-klart standard, liksom 8-växlad Tip-tronic automatlåda och adaptiv luftfjädring. Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original men på till-valslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare. Testexemplaret var försett med de sistnämnda men er-bjöd ändå förstklassig fjädrings- och ljudkomfort.

Test på racerbanaVid normal körning kan bara en

bråkdel av S8:ans potential utnytt-jas. Därför hade Audi vänligheten att låta de förväntansfulla testpiloterna ladda fullt på racerbanan Circuito de Navarra några mil utanför Pamp-lona.

Bankörning sållar effektivt agnar-na från vetet. Draget i V8:an och bet-

tet i bromsarna matchar extrema sportbilar.

Med tanke på sin vikt och storlek känns Audi S8 oförskämt spänstig. Men 1 975 kg plus besättning tar ut sin rätt och de breda 21-tummarna får slita ont. I tvära kurvor understyr det kraftigt och enda botemedlet är då att lätta på gasen.

I snabba böjar trivs lyxlimon be-tydligt bättre. Med rätta inställning-ar går det att åka med skönt fyrhjuls-släpp.

Audis flaggskepp imponerarPrecis som på en racerbil kan kör-egenskaperna påverkas. Audis dri-ve select-system omfattar styrning, fjädring, motorstyrning, växellåda och bakaxeldiff. Föraren kan välja mellan comfort, auto, dynamic, indi-vidual och efficiency.

Efter fem allt svettigare fullfarts-varv runt 3 933 meter långa Circui-to de Navarra konstateras att S8 gör skäl för namnet direktörsexpress. Men det är ändå på vanlig väg som Audis flaggskepp imponerar allra mest. Mycket trevligare och bekvä-mare än så här kan man knappast ha det i en bil. Visst är det skäl nog för att begära direktörslön?

DRIVLINAMotor: V8 på 3 993 cc i aluminium,

dubbelturbo med laddluftkylare, fyrventilsteknik med kontinuerligt va-riabel styrning, cylinderavstängning, start/stop-system.

Effekt: 520 hk/382kW vid 5 800 varv/min.

Vridmoment: 650 Nm/1 700–5 500 varv/min.

Transmission: 8-växlad Tiptronic automatlåda med rattpaddlar, kon-stant fyrhjulsdrift med självlåsande mellandifferential, sportdiff som kontinuerligt fördelar kraften mellan bakhjulen, ESP med sport- läge.

Prestanda: 0–100 km/h på 4,2 sekunder, toppfart: 250 km/h (elektro-niskt begränsad).

●

●

●

●

●

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria

bromsar, antisladd och antispinnfunk-tion. Audi pre sense plus, Audi side assist, adaptiv farthållare, quattro per-manent fyrhjulsdrift.

Passiv säkerhet: Främre-, sido- och huvudkrockkuddar, sidokrocksgardin, bälteskraftsbegränsare och bältes-sträckare på alla platser, integrerat nackstödssystem.

ALLMÄNTKaross: 4-dörrars, 5-sitsig

sedan i aluminium.Mått: Längd 513,6 cm, bredd 194,9 cm,

höjd 145,8 cm, axelavstånd

299,4 cm.

Bagage: 510 liter.Vikt: Tjänstevikt 1 975 kg, totalvikt

2 575 kg.Bränsleförbrukning: Blandad kör-

ning 10,2 l/ 100 km.CO2: 237 g/km.Pris: Ej fastställt (Sverige-lansering

sent våren 2012).

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Audi S8

Prislappen.

Köregenskaper, komfort.

+–

Inget går upp mot en snygg cabriolet en varm sommardag. BMW 650i Cabriolet är en fantastisk blandning av form, fart och flärd med massor av frisk luft. Fantastisk och fantastiskt dyr!TExT Och FOTO: TOrBjörN LuNDgrEN

Man behöver inte vara välbeställd direktör för att köra Audi S8, men det underlättar. Utgångspriset i Tyskland är nämligen satt till 111 900 euro. Den som har råd får full valuta för pengarna. TExT: gErT KArLSSON FOTO: AuDI

Coola cabben

BMW 650i Cab

DirektörsexpressenLyx 1:

Prislappen.

utstrålning, design, kvalitets-känsla, komfort, fartresurser, vägegenskaper.

+

–

Lyx 2:

Inredningen är en dröm i läder.

Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original. På tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare.

18 måndag 14 november 2011 MOTOR 19MOTOR måndag 14 november 2011

DRIVLINAMotor: Längsplacerad V8 på 4 395

cc, dubbelturbo, direktinsprutning, 4-ventilsteknik, variabel ventilregle-ring (Valvetronic).

Effekt: 407 hk/300 kW vid 5 500–6 400 varv/min.

Vridmoment: 600 Nm vid 1 750–4 500 varv/min.

Transmission: 8-stegad automa-tisk växellåda, bakhjulsdrift.

Prestanda: 0–100 km/tim på 5,0 sekunder, toppfart 250 km/tim.

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP.

Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och

antispinn, aktiv farthållare med kollisionsvarning och bromsfunktion, filbytesvar-nare, BMW nightvision med fotgängarvarning.

Passiv säkerhet: Två främre krockkud-dar, sidokrockkud-dar fram med hu-vudkrockkuddar, skyddssystem för rundslagning, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMÄNTKaross: 2-dörrars

cabriolet.Mått: Längd 489,4 cm,

bredd 189,4 cm, höjd 136,5 cm, axelavstånd 285,5 cm.

Bagage: 300-350 liter.Vikt: Tjänstevikt 2 015 kg,

totalvikt 2 420 kg.Bränsleförbrukning/100 km:

Blandad körning 10,7 liter, stad 15,5 l, landsväg 7,9 l.

CO2: 249 g/km.Pris: Från 973 000 kr, med test-

bilens extrautrustning 1 264 900 kr.

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Sällan har jag fått så många kom-mentarer för en testbil – alla positi-va, vill jag understryka!

Men så är den vermillionröda BMW 650i Cabriolet jag kör ock-så något i hästväg. Bokstavligt talat – den har 407 hästkrafter under hu-ven…

Vermillion förresten. Färgnamnet ger mig en lätt oroande påminnel-se om vad bilen är värd, eller i var-je fall vad den kostar. Grundpriset är 973 000 kronor.

Därtill kommer en lista på vilka tillval bilen har. BMW:s pressavdel-ning har inte räknat samman sum-man, möjligen för att skona mig från chocken… Så då gör jag det själv och får ihop 291 900 kronor – summa summarum 1 264 900 kronor.

Bara tillvalens pris skulle räcka till en Volvo V70!

Men kostar det så smakar det! BMW 650i Cabriolet ger en hel del i belöning också. Utseendet till exem-pel. I mitt tycke en av de snyggaste cabrioleterna på marknaden.

Dröm i vitt läderInredningen är en dröm i Ivory-vitt exklusivläder (+15 800 kronor), keramikapplikationer på reglagen (+5 600), kontrasterande sömmar (+5 400), ädelträlister i amerikansk ek (+5 400) och läderklädd instru-mentpanel (+14 900).

Det är snyggt som attan och som vanligt på en BMW mycket väl fung-erande och ytterst finessrikt. Bara en sån sak som den surround view-

funktion som vid parkering i min carport ger en kusligt verklig bild av bilen sedd rakt uppifrån, med car-portens stolpar och allt.

Snabb är den också! Under den långa sluttande motorhuven sitter en 4,4-liters V8 med dubbelturbo. Den ger 407 hk vid 5 500-6 400 varv/min och mäktiga 600 Nm i maximalt vridmoment mellan 1 750 och 4 500 varv/min.

Drar över liternStora motorer kräver mycket bräns-le. BMW:n behöver 10,7 l/100 km och min testförbrukning låg runt 1,1 liter milen. Det är mycket i dag men inte extremt med tanke på effekt och vikt. Och har man råd med en bil över miljonen är bensinräkningen sannolikt inget problem, utan snara-re en fråga om moral.

Trots att bilen väger över två ton räcker de 407 hästarna till för att pi-pa iväg 0–100 km/tim på 5,0 sekun-der – nära nog så kallad Porsche-pre-standa. Toppfarten är 250 km/tim.

Därmed sagt att kraften räcker i alla trafiksituationer. Man kan kö-ra om på korta rakor och blåsa ifrån i stort sett allt vid rödljusen. Växel-lådan är automatisk och har hela åt-

ta steg! Växlingarna sker i stort sett sömlöst och blixtsnabbt.

Fartresurserna matchas av enormt fina vägegenskaper. BMW:n ligger som ett strykjärn i kurvorna och bi-len upplevs smidig även på småkro-kiga vägar, trots vikt och storlek. Testbilen har BMW:s aktiva chassi och det har vi imponerats av tidiga-re. Kostar dock 40 700 spänn extra.

Visst är det kul med fart och kraft, men en cabriolet är först och främst en glidare. Med suffletten nere går det att åka landsvägsfart utan störan-de vinddrag. Fortare än så är det i re-gel inte kul att köra öppet. Givetvis är suffletten elmanövrerad.

Användbar cabrioletFör att vara en cabriolet är ändå bi-len ganska användbar. Suffletten är av hög kvalitet och bilen går ut-märkt att köra året om. Och man får med sig barnen, för bilen är 4-sitsig. Bagaget är också anständigt för bil-typen.

Största utbytet med den här bilen är det välbefinnande som infinner sig i en i stort sett perfekt fungeran-de och mycket vacker bil. Och, inte minst, en rejäl boost av förarens få-fänga…

Audis flaggskepp erbjuder en svår-slagen kombination av sport och komfort. Trots en matchvikt på styvt två ton avverkas 0–100 km/h på 4,2 sekunder. Där ligger både BMW och Mercedes i lä!

Bortsett från prislappen är det stört omöjligt att inte bli förtjust i nya S8 som spänner över hela regist-ret. From som ett lamm vid försiktig körning men ett rytande vilddjur när gasen trampas i botten.

Det går egentligen att rabbla upp hur många superlativer som helst. Därför är det bättre att försöka hålla sig till kalla fakta, men det är sanner-ligen inte lätt …

Under huven sitter en nyutvecklad 4-liters V8 som är 15 procent starka-re men samtidigt 23 procent snålare

än föregångaren, den ylande V10:an från koncernsyskonet Lamborghini. Dubbelturbo och laddluftkylare blå-ser nu upp toppeffekten till hela 520 hk vid 5 800 varv/min.

Ändå är det vridmomentet som gör störst intryck: 650 Nm redan från 1 700 varv/min ända upp till 5 500. Det ger förstås en enastående körbarhet.

Finurliga finesserTrots blixtrande prestanda anges snittförbrukningen till modesta 10,2 l/100 km, men med försiktig höger-fot går det faktiskt att komma ner än-nu lägre.

En av förklaringarna är att fyra av åtta cylindrar kopplas bort vid låg belastning. Som föraren märker man

ingenting av detta tack vare ett par finurliga lösningar. Aktiv motorupp-hängning genererar motverkande pulser som tar ut de vibrationer som uppstår i 4-cylindrigt läge och aktiv ljudkontroll framkallar motverkan-de frekvenser som sänds ut via bi-lens ordinarie högtalarsystem. Där-för upplevs den ombonade kupén lika tyst och komfortabel oavsett hur många cylindrar som jobbar.

Quattro fyrhjulsdrivning är själv-klart standard, liksom 8-växlad Tip-tronic automatlåda och adaptiv luftfjädring. Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original men på till-valslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare. Testexemplaret var försett med de sistnämnda men er-bjöd ändå förstklassig fjädrings- och ljudkomfort.

Test på racerbanaVid normal körning kan bara en

bråkdel av S8:ans potential utnytt-jas. Därför hade Audi vänligheten att låta de förväntansfulla testpiloterna ladda fullt på racerbanan Circuito de Navarra några mil utanför Pamp-lona.

Bankörning sållar effektivt agnar-na från vetet. Draget i V8:an och bet-

tet i bromsarna matchar extrema sportbilar.

Med tanke på sin vikt och storlek känns Audi S8 oförskämt spänstig. Men 1 975 kg plus besättning tar ut sin rätt och de breda 21-tummarna får slita ont. I tvära kurvor understyr det kraftigt och enda botemedlet är då att lätta på gasen.

I snabba böjar trivs lyxlimon be-tydligt bättre. Med rätta inställning-ar går det att åka med skönt fyrhjuls-släpp.

Audis flaggskepp imponerarPrecis som på en racerbil kan kör-egenskaperna påverkas. Audis dri-ve select-system omfattar styrning, fjädring, motorstyrning, växellåda och bakaxeldiff. Föraren kan välja mellan comfort, auto, dynamic, indi-vidual och efficiency.

Efter fem allt svettigare fullfarts-varv runt 3 933 meter långa Circui-to de Navarra konstateras att S8 gör skäl för namnet direktörsexpress. Men det är ändå på vanlig väg som Audis flaggskepp imponerar allra mest. Mycket trevligare och bekvä-mare än så här kan man knappast ha det i en bil. Visst är det skäl nog för att begära direktörslön?

DRIVLINAMotor: V8 på 3 993 cc i aluminium,

dubbelturbo med laddluftkylare, fyrventilsteknik med kontinuerligt va-riabel styrning, cylinderavstängning, start/stop-system.

Effekt: 520 hk/382kW vid 5 800 varv/min.

Vridmoment: 650 Nm/1 700–5 500 varv/min.

Transmission: 8-växlad Tiptronic automatlåda med rattpaddlar, kon-stant fyrhjulsdrift med självlåsande mellandifferential, sportdiff som kontinuerligt fördelar kraften mellan bakhjulen, ESP med sport- läge.

Prestanda: 0–100 km/h på 4,2 sekunder, toppfart: 250 km/h (elektro-niskt begränsad).

●

●

●

●

●

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP.Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria

bromsar, antisladd och antispinnfunk-tion. Audi pre sense plus, Audi side assist, adaptiv farthållare, quattro per-manent fyrhjulsdrift.

Passiv säkerhet: Främre-, sido- och huvudkrockkuddar, sidokrocksgardin, bälteskraftsbegränsare och bältes-sträckare på alla platser, integrerat nackstödssystem.

ALLMÄNTKaross: 4-dörrars, 5-sitsig

sedan i aluminium.Mått: Längd 513,6 cm, bredd 194,9 cm,

höjd 145,8 cm, axelavstånd

299,4 cm.

Bagage: 510 liter.Vikt: Tjänstevikt 1 975 kg, totalvikt

2 575 kg.Bränsleförbrukning: Blandad kör-

ning 10,2 l/ 100 km.CO2: 237 g/km.Pris: Ej fastställt (Sverige-lansering

sent våren 2012).

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

Audi S8

Prislappen.

Köregenskaper, komfort.

+–

Inget går upp mot en snygg cabriolet en varm sommardag. BMW 650i Cabriolet är en fantastisk blandning av form, fart och flärd med massor av frisk luft. Fantastisk och fantastiskt dyr!TExT Och FOTO: TOrBjörN LuNDgrEN

Man behöver inte vara välbeställd direktör för att köra Audi S8, men det underlättar. Utgångspriset i Tyskland är nämligen satt till 111 900 euro. Den som har råd får full valuta för pengarna. TExT: gErT KArLSSON FOTO: AuDI

Coola cabben

BMW 650i Cab

DirektörsexpressenLyx 1:

Prislappen.

utstrålning, design, kvalitets-känsla, komfort, fartresurser, vägegenskaper.

+

–

Lyx 2:

Inredningen är en dröm i läder.

Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original. På tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare.

Full pott för Hyundai VelosterI slutet av oktober publicerades de senaste krocktesterna från Euro NCAP. Bland de tes-tade fanns roliga sportcoupén Hyundai Vel-oster med sitt lite udda 2+1 dörrarrangemang – ena sidan har två dörrar, andra bara en. Vel-oster fick full pott, fem stjärnor enligt de nya bedömningsgrunderna.

Mera uppseendeväckande var att nya pickupen Ford Ranger uppnådde toppre-sultatet fem stjärnor. När Euro NCAP tes-tade pickuper för några år sedan var resulta-tet katastrofalt. Men det gjorde kanske nytta med tanke på Rangers fina resultat. Speciellt bra var skyddet för fotgängare med absorbe-rande ytor i bilens front.

Mindre bra lyckades Voyager – tidigare såld under tillverkaren Chryslers namn men sedan i höst omdöpt till Lancia Voy-ager, som en följd av Fiat-koncernens övertagande av Chrysler. Voyager fick bara fyra stjärnor.

VW:s järnkansler fortsätterFerdinand Piëch har trots sina 75 år inga pla-ner på att pensionera sig. Han är Volkswa-gen-koncernens tyngsta makthavare som ordfö-rande i dess överstyrelse och kandiderar nu till en ny femårsperiod.

Piëch är dotterson till Ferdinand Porsche men lämnade familjeföreta-get när man på 1970-ta-let beslöt att inga med-lemmar av ägarfamiljer-na Porsche-Piëch skul-le få inneha exekutiva funktioner.

Piëch är tekniker och en riktig bilnörd.

Ferdinand Piëch.

Bilnyheter

. . . och för Hyundai Veloster.

Fem stjärnor för Ford Ranger . . .

20 måndag 14 november 2011 moTor

På 64:ans årsmodell går kromlisten upp i bakkant, det gör den inte på senare årgångar. Så här ska den se ut, tycker Susanne.

Alla gummilister är utbytta, och det som glänser är antingen omkromat eller nyproducerat. Till den här bilen finns det mycket delar att tillgå.

Baksätet i skinn var rött innan, nu är det svartmålat och ser ut som nytt.

Skottsäkra Volvo B18-motorn, här uppiffad med fräscha luft-filter, nya pack-ningar och lite färg.

Omklädd interiör. Notera mitt-monterade backspegeln, den enda i bilen!

Susanne Moëll från Irsta utanför Västerås köpte klas-siska Volvo 1800S med rätt årsmodell, men skicket lämnade en del att önska. Det är åtgärdat nu!

Susanne MoëllÅlder: 44.

Bostadsort: Västerås, Irsta.Familj: Sambon Klas Brink, gemensam

dotter Therese, samt Klas fyra söner.Yrke: Ekonom.

Ogillar: Att förlora.Tycker om: Fotboll och resor.

Första bil: Toyota Celica -87.

●

●

●

●

●

●

●

22 måndag 14 november 2011 MOTOR

TExT OCh FOTO: BO LUNDVANG

Vem vet var Volvo P1800 hade varit utan Roger Moores karaktär Simon Templar i serien Helgonet? En av bilarna hade förmodligen ändå stått parkerad hemma hos Susanne Moëll utanför Västerås, som fastnade för 1964 års förföriska former med kromlister på rätt ställen.

23MOTOR måndag 14 november 2011

Det finns bilar som är transportme­del, och så finns det dem man har av något annat skäl. För historiken, ibland prestandan och ibland bara för att de är sköna att se på. Som konst, det borde väl inte vara så kons­tigt egentligen?

Susanne Moëll och hennes man Klas Brink har ett 40­tal gamla bi­lar, mest amerikanare som renove­rats med varsam hand under tusen­tals garagetimmar efter ordinarie arbetstid.

2003 gjorde Susanne slag i saken och köpte sin Volvo 1800S från 1964.

Den kallas i folkmun P1800, men P:et hör egentligen bara till de bilar som gjordes i England. S:et står för ”svensk”, den är nämligen till skill­nad från de engelsktillverkade års­modellerna byggd i Göteborg.

Den rätta kromlisten avgjordeMen det var inte det avgörande skä­let till att det blev just den här mo­dellen, utan det beror på att den har rätt kromlist längs med sidan, rätt tvådelade kofångare fram och rätt grill. Sidolisten ska ha den där lilla böjen i bakkant – annars kan det vara menar Susanne.

– Det är väl detaljer man fastnar för, ler hon.

Bilen hade sett sina glansdagar, men den var långt ifrån ett skogs­vrak som vissa av bilarna familjen med Klas i fronten ger sig på att re­novera. Tanken var att Susanne skul­le ha den som ett hobbyprojekt, men

övrig fritid och arbete åt upp tiden för henne.

Bilen hamnade lite i skymundan innan den rullades in i strålkastar­skenet igen några år senare och re­noverades. Till Power Big Meet i somras stod den helt färdig.

– Nu är den som jag vill ha den. Precis rätt utseende, men den ha­de gärna fått ha styrservo för man måste brottas med den om man vill svänga, menar hon.

Ska se ut som när den komDet är fler som uppskattar bilen. De hårda domarna på utställningen gav bilen andra pris i europeiska klassen. Där premieras bilar som ser ut som de gjorde när de kom – ett av målen med Susannes helrenovering. Ta fäl­garna till exempel. De felaktiga som satt på när hon köpte bilen är nu er­satta med en omgång av precis rätt modell med Volvos gamla logga över kromade kåpor.

Vanligt på bilar som bara stått är att gummilister torkar och går sön­der, men de går att ersätta. Skruvar och gångjärn som ser ut att vara redo för återvinning finns det också rädd­ning för, det går att zinka om dem så de blir som nya igen. Allt handlar om kontakter och lite eget driv.

– Det finns hur mycket delar som helst att köpa till den här model­len, både nyproducerat och gamla reservdelar, säger Susannes sambo Klas Brink.

Karossen fick rostlagas på sina

ställen, och viss plåt byttes ut mot ny. Med allt putsat och klart lämna­des den så gott som tom till lackera­ren för en omgång originalfärg, sen var det bara att försöka få bitarna på plats igen. Bara ...

– Klas är en mästare på att plocka ihop jättepussel, men för vissa mo­ment fick vi kalla in hjälp från en duktig granne och en kompis, säger Susanne.

Inuti har mycket sytts om av hennes sambos textilföretag, men skinnsoffan bak var såpass okej i materialet att de nöjde sig med att färga om den. Det var något av ett besparingsskäl, dels används inte baksätet men sen går det inte att få tillbaka pengar man lägger ut på en sådan här bil heller. Annat är det med rätt jänkare, det kan vara en ren vinstaffär. B18­motorn har bara piffats upp med nya packningar och luftfilter medan växellådan fick re­noveras före start.

Kör sällan bilenParet har inte hunnit använda bilen särskilt mycket sedan den blev klar, vilket inte var målet heller. De båda uppskattar att åka cabriolet så fort det är sol ute, och då helst i Cadillac ­58 som de har flera av. Och när det är regn tar man inte ut en fin gammal Volvo 1800S! Ja, du förstår proble­matiken ... Men det i sin tur betyder förhoppningsvis att många kommer att få chansen att njuta av den här bi­len i framtiden!

Helgon- förklarad klassiker

Bilfakta

Bil: Volvo 1800S -64. Motor: 1,8-liters Volvo B18B, rak 4-cylindrig toppventilsmotor med dubbelförgasare.

Effekt: 108 hk vid 5 800 varv/min. Bromsar: Girling skivbromsar fram, trumbromsar bak.

Växellåda: 4-växlad manuell med överväxel. Mått: Längd/bredd/höjd: 440/168/128 cm,

hjulbas: 245 cm.

●

●

●

●

●

●

På 64:ans årsmodell går kromlisten upp i bakkant, det gör den inte på senare årgångar. Så här ska den se ut, tycker Susanne.

Alla gummilister är utbytta, och det som glänser är antingen omkromat eller nyproducerat. Till den här bilen finns det mycket delar att tillgå.

Baksätet i skinn var rött innan, nu är det svartmålat och ser ut som nytt.

Skottsäkra Volvo B18-motorn, här uppiffad med fräscha luft-filter, nya pack-ningar och lite färg.

Omklädd interiör. Notera mitt-monterade backspegeln, den enda i bilen!

Susanne Moëll från Irsta utanför Västerås köpte klas-siska Volvo 1800S med rätt årsmodell, men skicket lämnade en del att önska. Det är åtgärdat nu!

Susanne MoëllÅlder: 44.

Bostadsort: Västerås, Irsta.Familj: Sambon Klas Brink, gemensam

dotter Therese, samt Klas fyra söner.Yrke: Ekonom.

Ogillar: Att förlora.Tycker om: Fotboll och resor.

Första bil: Toyota Celica -87.

●

●

●

●

●

●

●

22 måndag 14 november 2011 MOTOR

TExT OCh FOTO: BO LUNDVANG

Vem vet var Volvo P1800 hade varit utan Roger Moores karaktär Simon Templar i serien Helgonet? En av bilarna hade förmodligen ändå stått parkerad hemma hos Susanne Moëll utanför Västerås, som fastnade för 1964 års förföriska former med kromlister på rätt ställen.

23MOTOR måndag 14 november 2011

Det finns bilar som är transportme­del, och så finns det dem man har av något annat skäl. För historiken, ibland prestandan och ibland bara för att de är sköna att se på. Som konst, det borde väl inte vara så kons­tigt egentligen?

Susanne Moëll och hennes man Klas Brink har ett 40­tal gamla bi­lar, mest amerikanare som renove­rats med varsam hand under tusen­tals garagetimmar efter ordinarie arbetstid.

2003 gjorde Susanne slag i saken och köpte sin Volvo 1800S från 1964.

Den kallas i folkmun P1800, men P:et hör egentligen bara till de bilar som gjordes i England. S:et står för ”svensk”, den är nämligen till skill­nad från de engelsktillverkade års­modellerna byggd i Göteborg.

Den rätta kromlisten avgjordeMen det var inte det avgörande skä­let till att det blev just den här mo­dellen, utan det beror på att den har rätt kromlist längs med sidan, rätt tvådelade kofångare fram och rätt grill. Sidolisten ska ha den där lilla böjen i bakkant – annars kan det vara menar Susanne.

– Det är väl detaljer man fastnar för, ler hon.

Bilen hade sett sina glansdagar, men den var långt ifrån ett skogs­vrak som vissa av bilarna familjen med Klas i fronten ger sig på att re­novera. Tanken var att Susanne skul­le ha den som ett hobbyprojekt, men

övrig fritid och arbete åt upp tiden för henne.

Bilen hamnade lite i skymundan innan den rullades in i strålkastar­skenet igen några år senare och re­noverades. Till Power Big Meet i somras stod den helt färdig.

– Nu är den som jag vill ha den. Precis rätt utseende, men den ha­de gärna fått ha styrservo för man måste brottas med den om man vill svänga, menar hon.

Ska se ut som när den komDet är fler som uppskattar bilen. De hårda domarna på utställningen gav bilen andra pris i europeiska klassen. Där premieras bilar som ser ut som de gjorde när de kom – ett av målen med Susannes helrenovering. Ta fäl­garna till exempel. De felaktiga som satt på när hon köpte bilen är nu er­satta med en omgång av precis rätt modell med Volvos gamla logga över kromade kåpor.

Vanligt på bilar som bara stått är att gummilister torkar och går sön­der, men de går att ersätta. Skruvar och gångjärn som ser ut att vara redo för återvinning finns det också rädd­ning för, det går att zinka om dem så de blir som nya igen. Allt handlar om kontakter och lite eget driv.

– Det finns hur mycket delar som helst att köpa till den här model­len, både nyproducerat och gamla reservdelar, säger Susannes sambo Klas Brink.

Karossen fick rostlagas på sina

ställen, och viss plåt byttes ut mot ny. Med allt putsat och klart lämna­des den så gott som tom till lackera­ren för en omgång originalfärg, sen var det bara att försöka få bitarna på plats igen. Bara ...

– Klas är en mästare på att plocka ihop jättepussel, men för vissa mo­ment fick vi kalla in hjälp från en duktig granne och en kompis, säger Susanne.

Inuti har mycket sytts om av hennes sambos textilföretag, men skinnsoffan bak var såpass okej i materialet att de nöjde sig med att färga om den. Det var något av ett besparingsskäl, dels används inte baksätet men sen går det inte att få tillbaka pengar man lägger ut på en sådan här bil heller. Annat är det med rätt jänkare, det kan vara en ren vinstaffär. B18­motorn har bara piffats upp med nya packningar och luftfilter medan växellådan fick re­noveras före start.

Kör sällan bilenParet har inte hunnit använda bilen särskilt mycket sedan den blev klar, vilket inte var målet heller. De båda uppskattar att åka cabriolet så fort det är sol ute, och då helst i Cadillac ­58 som de har flera av. Och när det är regn tar man inte ut en fin gammal Volvo 1800S! Ja, du förstår proble­matiken ... Men det i sin tur betyder förhoppningsvis att många kommer att få chansen att njuta av den här bi­len i framtiden!

Helgon- förklarad klassiker

Bilfakta

Bil: Volvo 1800S -64. Motor: 1,8-liters Volvo B18B, rak 4-cylindrig toppventilsmotor med dubbelförgasare.

Effekt: 108 hk vid 5 800 varv/min. Bromsar: Girling skivbromsar fram, trumbromsar bak.

Växellåda: 4-växlad manuell med överväxel. Mått: Längd/bredd/höjd: 440/168/128 cm,

hjulbas: 245 cm.

●

●

●

●

●

●

24 måndag 14 november 2011 MOTOR 25MOTOR måndag 14 november 2011

DragbildI det gröna! Ford Mondeo har blivit en riktigt trevlig bil i D-segmentet. Med 1,6-liters snåldiesel klassar den in som miljöbil, trots att det är en ganska stor bil.

DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonte-

rad 4-cylindrig turbodiesel på 1 560 cc, 2 ventiler/cylin-der, 1 kamaxel.

Effekt: 115 hk/85kW vid 3 600 varv/min.

●

●

Vridmoment: 270 Nm vid 1 750-2 500 varv/min.

Transmission: 6-växlad manuell växellåda, fram-hjulsdrift.

Prestanda: 0-100 km/tim på 11,9 sekunder, toppfart 190 km/tim.

●

●

●

SÄKERHET Fem stjärnor 2007 av

Euro NCAP enligt de gamla bedömningsgrunderna.

Aktiv säkerhet: Låsnings-fria bromsar (ABS), antis-ladd- och antispinn.

Passiv säkerhet: 6 krock-

●

●

●

kuddar: två främre, sido-krockkuddar fram och sido-krockgardiner i dörrarna, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMÄNTKaross: 5-d kombisedan.●

Mått: Längd 478,4 cm, bredd 188,6 cm, höjd 150,0 cm, axelavstånd 285,0 cm.

Bagage: 540 l, 1 460 l med baksäte fällt och upp till tak.

Vikt: Tjänstevikt 1 560 kg, totalvikt 2 155 kg.

Bränsleförbrukning/100

●

●

●

●

km: Blandad körning 4,3 l, stad 5,0 l, landsväg 3,9 l.

CO2: 114g/km.Pris: Från 240 500 kronor,

Med businesspaket som testbilen 256 500 kronor (kampanjpris året ut, annars 285 600 kronor)

●

●

Ford Mondeo

Många små knep hjälper den snåla dieselmotorn att få Mondeon på rätt sida miljöbilsgränsen. Lättrullande däck, aktivt luftspjäll i grillen och sänkt chassi ingår bland annat.

TExT OCh FOTO: TOrBjörn LunDgrEn

Ford Mondeo har varit en hygglig, prisvärd bil sedan den första versionen såg dagens ljus 1993 men gav inte direkt premiumkänsla. Dagens Mondeo har tagit stora steg framåt i kvalitetshänseende och finns nu med en snål 1,6-liters miljöklassad dieselmotor.

PROVKÖRD Ford Mondeo

Gärna Ford på våran gårdFords mellanklassare, eller D-seg-mentare, fick länge utstå kritik för halvdan kvalitet och billig material-känsla. Bilarnas utveckling styrdes snarare av beancounters (ekono-mer) än av tekniker, sades det – inte utan anledning.

Men det blev bättre med första Mondeon som kom 1993. Sju år se-nare, år 2000, kom en helt ny gene-ration och 2007 var det dags för den nuvarande Mondeon att göra entré och den kan nu sägas vara halvvägs på sin livscykel.

Och det är en riktigt trevlig bil. Rymlig, komfortabel och tystgåen-de och framför allt med en kvalitets-känsla som man tidigare inte upp-levt i en Ford.

Nu har man stoppat ner den snå-la 1,6-liters dieselmotor från PSA-gruppen som flera bilmärken använ-der för att den gjort det möjligt att

få en hyfsat stor, miljöklassad die-selbil i sortimentet. Den sitter bland annat i Volvo S60/V60 Drive, Maz-da 5, Peugeot 308 och sedan i somras i den Mondeo TDCI 115 hk Econetic som vi nu provkört.

Bara två ventiler per cylinderDen här motorn är intressant för att man slopat en av kamaxlarna och bara har två ventiler per cylin-der – annars har ju fyrventilsteknik och dubbla överliggande kamaxlar varit förhärskande. Finessen är att man minskar friktionsförlusterna och sparar vikt. Syftet är att skapa en snål men körbar dieselmotor – inte ett krutpaket.

Fords övriga knep för att få bilen under den magiska 120-gramsgrän-sen för CO2-utsläppen följer mallen. Man har sänkt fjädringen någon cen-timeter, använder sig av aktivt luft-

Lite anonym design.

Låg förbruk-ning, utrym-men, komfort, kvalitetskänsla.

+–

insläpp till kylaren, lättrullande däck och bromsregenerering.

Och visst har man lyckats. I EU:s körcykel skall bilen klara sig på 4,3 liter diesel per 100 km vid blandad körning, vilket renderar i 114 gram CO2 per kilometer.

Så snålt går den förstås inte – i stort sett ingen bil drar lika litet i verklig-heten som i EU:s körcykel. Det hind-rar inte att Mondeon är riktigt spar-sam med dropparna.

rejäl och rymlig bilSamtidigt är den både smidig och stark. Även om många biltillverka-re använder samma grundmotor så gör de sina egna programmeringar av motorstyrningen vilket gör att bi-larna upplevs ganska olika. Ford får anses ha lyckats bra.

Bränslesnålheten imponerar all-tid när den kombineras med en rejäl

och rymlig bil, och det är Mondeo. Kupén är rymlig och luftig med bra sittkomfort både fram och bak. Baga-get är rejält och lättlastat. Just 5-dör-rars kombisedan är i mitt tycke en ovanligt vettig karosstyp som kom-binerar kombins flexibilitet med se-danens elegans och förmåga att hålla bakrutan ren.

Ford Mondeo TDCI Econetic har egentligen inga större svagheter. Färddatorn irriterar lite i början men är egentligen en vanesak. Jag kan tycka att Fords design är väl försiktig men märket har faktiskt tuffat till sig mot tidigare.

Priset för den enklaste versionen är 240 500 kronor. Kombitillägget är 7 500 kronor.

Under resten av året erbjuder Ford bilen med det omfattande business-paketet för 256 600 kronor. Det skul-le jag välja till.

24 måndag 14 november 2011 MOTOR 25MOTOR måndag 14 november 2011

DragbildI det gröna! Ford Mondeo har blivit en riktigt trevlig bil i D-segmentet. Med 1,6-liters snåldiesel klassar den in som miljöbil, trots att det är en ganska stor bil.

DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonte-

rad 4-cylindrig turbodiesel på 1 560 cc, 2 ventiler/cylin-der, 1 kamaxel.

Effekt: 115 hk/85kW vid 3 600 varv/min.

●

●

Vridmoment: 270 Nm vid 1 750-2 500 varv/min.

Transmission: 6-växlad manuell växellåda, fram-hjulsdrift.

Prestanda: 0-100 km/tim på 11,9 sekunder, toppfart 190 km/tim.

●

●

●

SÄKERHET Fem stjärnor 2007 av

Euro NCAP enligt de gamla bedömningsgrunderna.

Aktiv säkerhet: Låsnings-fria bromsar (ABS), antis-ladd- och antispinn.

Passiv säkerhet: 6 krock-

●

●

●

kuddar: två främre, sido-krockkuddar fram och sido-krockgardiner i dörrarna, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMÄNTKaross: 5-d kombisedan.●

Mått: Längd 478,4 cm, bredd 188,6 cm, höjd 150,0 cm, axelavstånd 285,0 cm.

Bagage: 540 l, 1 460 l med baksäte fällt och upp till tak.

Vikt: Tjänstevikt 1 560 kg, totalvikt 2 155 kg.

Bränsleförbrukning/100

●

●

●

●

km: Blandad körning 4,3 l, stad 5,0 l, landsväg 3,9 l.

CO2: 114g/km.Pris: Från 240 500 kronor,

Med businesspaket som testbilen 256 500 kronor (kampanjpris året ut, annars 285 600 kronor)

●

●

Ford Mondeo

Många små knep hjälper den snåla dieselmotorn att få Mondeon på rätt sida miljöbilsgränsen. Lättrullande däck, aktivt luftspjäll i grillen och sänkt chassi ingår bland annat.

TExT OCh FOTO: TOrBjörn LunDgrEn

Ford Mondeo har varit en hygglig, prisvärd bil sedan den första versionen såg dagens ljus 1993 men gav inte direkt premiumkänsla. Dagens Mondeo har tagit stora steg framåt i kvalitetshänseende och finns nu med en snål 1,6-liters miljöklassad dieselmotor.

PROVKÖRD Ford Mondeo

Gärna Ford på våran gårdFords mellanklassare, eller D-seg-mentare, fick länge utstå kritik för halvdan kvalitet och billig material-känsla. Bilarnas utveckling styrdes snarare av beancounters (ekono-mer) än av tekniker, sades det – inte utan anledning.

Men det blev bättre med första Mondeon som kom 1993. Sju år se-nare, år 2000, kom en helt ny gene-ration och 2007 var det dags för den nuvarande Mondeon att göra entré och den kan nu sägas vara halvvägs på sin livscykel.

Och det är en riktigt trevlig bil. Rymlig, komfortabel och tystgåen-de och framför allt med en kvalitets-känsla som man tidigare inte upp-levt i en Ford.

Nu har man stoppat ner den snå-la 1,6-liters dieselmotor från PSA-gruppen som flera bilmärken använ-der för att den gjort det möjligt att

få en hyfsat stor, miljöklassad die-selbil i sortimentet. Den sitter bland annat i Volvo S60/V60 Drive, Maz-da 5, Peugeot 308 och sedan i somras i den Mondeo TDCI 115 hk Econetic som vi nu provkört.

Bara två ventiler per cylinderDen här motorn är intressant för att man slopat en av kamaxlarna och bara har två ventiler per cylin-der – annars har ju fyrventilsteknik och dubbla överliggande kamaxlar varit förhärskande. Finessen är att man minskar friktionsförlusterna och sparar vikt. Syftet är att skapa en snål men körbar dieselmotor – inte ett krutpaket.

Fords övriga knep för att få bilen under den magiska 120-gramsgrän-sen för CO2-utsläppen följer mallen. Man har sänkt fjädringen någon cen-timeter, använder sig av aktivt luft-

Lite anonym design.

Låg förbruk-ning, utrym-men, komfort, kvalitetskänsla.

+–

insläpp till kylaren, lättrullande däck och bromsregenerering.

Och visst har man lyckats. I EU:s körcykel skall bilen klara sig på 4,3 liter diesel per 100 km vid blandad körning, vilket renderar i 114 gram CO2 per kilometer.

Så snålt går den förstås inte – i stort sett ingen bil drar lika litet i verklig-heten som i EU:s körcykel. Det hind-rar inte att Mondeon är riktigt spar-sam med dropparna.

rejäl och rymlig bilSamtidigt är den både smidig och stark. Även om många biltillverka-re använder samma grundmotor så gör de sina egna programmeringar av motorstyrningen vilket gör att bi-larna upplevs ganska olika. Ford får anses ha lyckats bra.

Bränslesnålheten imponerar all-tid när den kombineras med en rejäl

och rymlig bil, och det är Mondeo. Kupén är rymlig och luftig med bra sittkomfort både fram och bak. Baga-get är rejält och lättlastat. Just 5-dör-rars kombisedan är i mitt tycke en ovanligt vettig karosstyp som kom-binerar kombins flexibilitet med se-danens elegans och förmåga att hålla bakrutan ren.

Ford Mondeo TDCI Econetic har egentligen inga större svagheter. Färddatorn irriterar lite i början men är egentligen en vanesak. Jag kan tycka att Fords design är väl försiktig men märket har faktiskt tuffat till sig mot tidigare.

Priset för den enklaste versionen är 240 500 kronor. Kombitillägget är 7 500 kronor.

Under resten av året erbjuder Ford bilen med det omfattande business-paketet för 256 600 kronor. Det skul-le jag välja till.

Frukostdags vid Sotogrande marina, nära Gibraltar.

Den gamla vägen längs Solkusten är som gjord för bilkörning.

Tarifas milsvida sandstränder inbjuder till vandring.

Mäktiga Ronda är delad i två halvor. Utsikten från bron Puente Nuevo är milsvid. Besök gärna vingårdarna i bergen. Här finns flera produ-center som tar emot besökare.

26 måndag 14 november 2011 MOTOR 27MOTOR måndag 14 november 2011

Kör en runda till Ronda!

Tidig morgon i Ronda, den mytom­spunna bergsstaden i spanska An­dalusien. 50 meter från ett klippstup och med Sierra Grazalemas mäktiga bergsmassiv inom räckhåll serveras frukosten. Vi njuter stort av väldiga koppar med café con leche och rejä­la tostadas – tjocka skivor rostat lant­bröd med smör och aprikosmarme­lad – på terrassen vid anrika Reina Victoria.

Min färdkamrat och jag är ute på en knapp veckas bilfärd i södra Spa­nien, som vi tänkt kombinera med bland annat vandringar, vingårds­

besök och vilsamma cykelturer.Vi anlände till Costa del Sol och

Malaga i går morse, vilket gjorde att vi under gårdagen i lugn och ro hann med några timmar i Marbella och Puerto Banus lyxiga hamnområ­de likväl som till de pittoreska bergs­byarna Ojen och Mijas Pueblo, där vi under besöket i den sistnämnda åt middag på den baskiska restaurang­en El Mirlo Blanco, före den drygt timslånga färden upp till Ronda.

Här lagar mormor, mor och dotter i familjen Auzmendi gedigen hus­manskost med själ och känsla. Vi

njöt länge och väl av både spanska charkuterier och grillat lamm med färska kryddörter.

Vilken nytta vi hade redan från start av den medhavda gps­kompas­sen, för trafiken är tät och intensiv längs den spanska solkusten, oavsett om du väljer motorvägen (A7) eller den gamla kustvägen.

Dessutom är skyltningen högst bristfällig, vilket gör det riktigt tryggt att se kartan på den elektro­niska displayen och höra rösten som tydligt talar om när vi ska svänga av och byta riktning.

Sträckan mellan Malaga och Alge­ciras är också en av de mest olycks­drabbade i Spanien, så det gäller att skynda långsamt.

Essensen av SpanienRonda är på många sätt själva essen­sen av allt som förknippas med Spa­nien. Vitkalkade hus, legendarisk tjurfäktningsarena, blomsterprakt och anrika palats.

I ensamt majestät reser sig den hö­ga stadsklippan över slättlandskapet, som kluven av ett jättelikt svärds­hugg. Mellan de båda halvorna rin­

ner floden Guadelevín. De ståtliga byggnaderna på bägge sidor ser ut att klamra sig fast i klippkanterna, hundratals meter ovan marken.

Tre broar binder samman de båda klipphalvorna som samtidigt är två stadsdelar: den gamla staden Ciudad och den mer moderna Mercadillo. Den pampigaste av broarna är Puen­te Nuevo, med anor från 1700­talet. I Mercadillo ligger Rondas klassiska tjurfäktningsarena, La Maestranza, som är Spaniens näst äldsta. Goya använde den flitigt som motiv i sina målningar. Och Ernest Hemingway var ofta här och hämtade inspiration till sina böcker. Ronda var en av hans favoritstäder.

Middag äter vi rakt över gatan från den omskrivna arenan – på restau­rang Pedro Romero, vars inredning är en hyllning till den främste mata­doren av dem alla.

Här finns blodröda dukar, upp­stoppade tjurhuvuden, gamla affi­scher, fotografier och byster. På de svartvita bilderna trängs författare, skådespelare och politiker med de bästa matadorerna. För tjurfäktning­en är högt ansedd och våldsamt po­

pulär i Ronda, trots den växande kri­tiken både inom och utom landets gränser.

Hisnande bergslandskapFärden vidare från Ronda nästa dag till Tarifa slingrar sig genom ett smått hisnande bergslandskap, med dalgångar fyllda av olivlundar, apel­sinodlingar och skogar med både pinjeträd och korkek. Det här är ett landskap smyckat med medeltida små byar, som ligger utspridda likt ett glest, kritvitt pärlband, där de vita stenhusen ser ut att hänga på branta stup och utskjutande klippor.

Atajete, Benadalid, Algatocin och Benarrabá är namnen på några av dem som vi passerar och det blir många stopp, för att fotografera och njuta av vyerna.

I bergsbyn Gaucin lunchar vi på restaurang Moncada, vid foten av det tusen meter höga Sierra del Ha­cho, där vi kan blicka ut över den närliggande dalen och faktiskt skym­ta havet och delar av den afrikanska kontinenten.

Gibraltarklippan tronar i sydväst, som en kritvit sockertopp ur ett tur­

kosblått Medelhav. Och bakom tor­nar Rifbergen i Marocko upp sig, det som är en början på Atlasmassivet. Så här på håll liknar det mest en dall­rande hägring.

Gaucins medeltida borg reser sig majestätiskt ovan byn och är ett im­ponerande muslimskt minnesmär­ke från den tid då morer och kristna kämpade om landherraväldet. An­dalusien är därför väl präglat av den arabisk­muslimska kulturen.

Cykling och valskådningEfter att halvtimmen senare ha pas­serat Jimena de la Frontera, breddar sig vägen och vi kan öka hastigheten från måttliga 50 km/timmen till 80–90. Och i San Roque är vi ute på mo­torvägen A7 igen, med tre filer och tempo el gigante. Men efter hamn­staden Algeciras blir tempot betyd­ligt lugnare och vyerna hisnande. Den sista milen till Tarifa domineras av ett stort antal vindkraftverk, som blir till smått surrealistiska inslag i landskapsbilden, med Gibraltarsun­det och den marockanska kustlinjen på vår vänstra sida.

Tarifa, den åldriga arabiska och

fortifierade staden, är den sydligaste punkten på den europeiska kontinen­ten. Porten mot Afrika och ett tillhåll för vind­ och draksurfare från hela världen. För här blåser det nästan för jämnan. Antingen östvinden levan­te eller den västliga ponienten. Vind­arna vräker gärna fram och skapar skummande jättevågor, som dånar in mot Tarifas milsvida sandstränder.

Staden är en dröm för den aktive turisten. Vill man inte surfa finns go­da möjligheter till cykling i bergen, ridturer och långsamma vandringar längs stränderna. Valskådning i sun­det mellan Europa och Afrika, där Medelhavet och Atlanten möts, är ett äventyr i sig. I havet finns mäng­der av de mäktiga djuren – året runt. Späckhuggare, kaskeloter, fenval och delfiner.

Innanför de gamla stadsmurarna ligger det trivsamma gyttret av vit­kalkade stenhus med blomprakt i snart sagt var järnsmidd balkong. Smala gränder där ett flertal barer och restauranger erbjuder prisvärda tapas och raciones, något vi ser fram emot att njuta av under några kvällar framöver…

Resa dit: Norwegian och Ryanair flyger direkt till Malaga från Arlanda respektive Skavsta. Priser från cirka 1 200 kronor tur och retur.

Hyrbil: Prisvärt. Minsta modellen från cirka 1 200 kronor veckan.

Ta det lugnt längs vägen! Trafik­tempot är högt längs solkusten i södra Spanien. Det är också det område i landet med högsta andelen trafikolyckor.

Undvik betalmotorvägen A7 (om du inte har jättebråttom av någon an­ledning). Välj i stället den gamla mo­torvägen längs kusten, som är betalfri och klart trevligare.

Väder: Under vinterhalvåret är det ofta ett behagligt klimat med en hel del sol och temperaturer kring 15–20 grader. Havet är högst badbart för oss svenskar, även om spanjorerna själva skakar på huvudet. Ta med fleece­tröja, för kvällarna kan bli kyliga.

Mer information: www.andalucia.org, www.spanienkusten.com, www.cadizturismo.com

●

●

●

●

●

●

Missa inte det härHela Ronda är som ett enda levande museum. Ägna gärna ett par dagar åt att upptäcka stan.Favoriten utanför Tarifa är lilla byn Bo-lonia, alldeles vid havet med en magnifik sandstrand. Här finns också romerska lämningar väl värda att se.

Samtal kan stå dig dyrtTänk på att det inte bara kos­tar att använda mobiltelefo­nen för Sveri­gesamtal – om man dessutom pratar samti­digt som man kör bil kan man få böter på upp till 300 euro. Och polisen kräver kontant betalning på plats!

TexT OcH FOTO: CENNETH SPARBY

Hemingways favorit, olivlundar, kritvita bergsbyar, läckra tapas och en doft av Afrika. Det är några ingredienser under en veckas bilsemester i vilda Andalusien.

RESTIPS Andalusien Resa och boende

Madrid

MalagaTarifa

Ronda

MAROCKO

SPANIENPORTUGAL

AtlantenMedelhavet

Det är tjurfäktning som gäller i Ronda. Inte så konstigt att Hemingway älskade staden.

Pratstund vid Tarifas gamla stadsmur.

Frukostdags vid Sotogrande marina, nära Gibraltar.

Den gamla vägen längs Solkusten är som gjord för bilkörning.

Tarifas milsvida sandstränder inbjuder till vandring.

Mäktiga Ronda är delad i två halvor. Utsikten från bron Puente Nuevo är milsvid. Besök gärna vingårdarna i bergen. Här finns flera produ-center som tar emot besökare.

26 måndag 14 november 2011 MOTOR 27MOTOR måndag 14 november 2011

Kör en runda till Ronda!

Tidig morgon i Ronda, den mytom­spunna bergsstaden i spanska An­dalusien. 50 meter från ett klippstup och med Sierra Grazalemas mäktiga bergsmassiv inom räckhåll serveras frukosten. Vi njuter stort av väldiga koppar med café con leche och rejä­la tostadas – tjocka skivor rostat lant­bröd med smör och aprikosmarme­lad – på terrassen vid anrika Reina Victoria.

Min färdkamrat och jag är ute på en knapp veckas bilfärd i södra Spa­nien, som vi tänkt kombinera med bland annat vandringar, vingårds­

besök och vilsamma cykelturer.Vi anlände till Costa del Sol och

Malaga i går morse, vilket gjorde att vi under gårdagen i lugn och ro hann med några timmar i Marbella och Puerto Banus lyxiga hamnområ­de likväl som till de pittoreska bergs­byarna Ojen och Mijas Pueblo, där vi under besöket i den sistnämnda åt middag på den baskiska restaurang­en El Mirlo Blanco, före den drygt timslånga färden upp till Ronda.

Här lagar mormor, mor och dotter i familjen Auzmendi gedigen hus­manskost med själ och känsla. Vi

njöt länge och väl av både spanska charkuterier och grillat lamm med färska kryddörter.

Vilken nytta vi hade redan från start av den medhavda gps­kompas­sen, för trafiken är tät och intensiv längs den spanska solkusten, oavsett om du väljer motorvägen (A7) eller den gamla kustvägen.

Dessutom är skyltningen högst bristfällig, vilket gör det riktigt tryggt att se kartan på den elektro­niska displayen och höra rösten som tydligt talar om när vi ska svänga av och byta riktning.

Sträckan mellan Malaga och Alge­ciras är också en av de mest olycks­drabbade i Spanien, så det gäller att skynda långsamt.

Essensen av SpanienRonda är på många sätt själva essen­sen av allt som förknippas med Spa­nien. Vitkalkade hus, legendarisk tjurfäktningsarena, blomsterprakt och anrika palats.

I ensamt majestät reser sig den hö­ga stadsklippan över slättlandskapet, som kluven av ett jättelikt svärds­hugg. Mellan de båda halvorna rin­

ner floden Guadelevín. De ståtliga byggnaderna på bägge sidor ser ut att klamra sig fast i klippkanterna, hundratals meter ovan marken.

Tre broar binder samman de båda klipphalvorna som samtidigt är två stadsdelar: den gamla staden Ciudad och den mer moderna Mercadillo. Den pampigaste av broarna är Puen­te Nuevo, med anor från 1700­talet. I Mercadillo ligger Rondas klassiska tjurfäktningsarena, La Maestranza, som är Spaniens näst äldsta. Goya använde den flitigt som motiv i sina målningar. Och Ernest Hemingway var ofta här och hämtade inspiration till sina böcker. Ronda var en av hans favoritstäder.

Middag äter vi rakt över gatan från den omskrivna arenan – på restau­rang Pedro Romero, vars inredning är en hyllning till den främste mata­doren av dem alla.

Här finns blodröda dukar, upp­stoppade tjurhuvuden, gamla affi­scher, fotografier och byster. På de svartvita bilderna trängs författare, skådespelare och politiker med de bästa matadorerna. För tjurfäktning­en är högt ansedd och våldsamt po­

pulär i Ronda, trots den växande kri­tiken både inom och utom landets gränser.

Hisnande bergslandskapFärden vidare från Ronda nästa dag till Tarifa slingrar sig genom ett smått hisnande bergslandskap, med dalgångar fyllda av olivlundar, apel­sinodlingar och skogar med både pinjeträd och korkek. Det här är ett landskap smyckat med medeltida små byar, som ligger utspridda likt ett glest, kritvitt pärlband, där de vita stenhusen ser ut att hänga på branta stup och utskjutande klippor.

Atajete, Benadalid, Algatocin och Benarrabá är namnen på några av dem som vi passerar och det blir många stopp, för att fotografera och njuta av vyerna.

I bergsbyn Gaucin lunchar vi på restaurang Moncada, vid foten av det tusen meter höga Sierra del Ha­cho, där vi kan blicka ut över den närliggande dalen och faktiskt skym­ta havet och delar av den afrikanska kontinenten.

Gibraltarklippan tronar i sydväst, som en kritvit sockertopp ur ett tur­

kosblått Medelhav. Och bakom tor­nar Rifbergen i Marocko upp sig, det som är en början på Atlasmassivet. Så här på håll liknar det mest en dall­rande hägring.

Gaucins medeltida borg reser sig majestätiskt ovan byn och är ett im­ponerande muslimskt minnesmär­ke från den tid då morer och kristna kämpade om landherraväldet. An­dalusien är därför väl präglat av den arabisk­muslimska kulturen.

Cykling och valskådningEfter att halvtimmen senare ha pas­serat Jimena de la Frontera, breddar sig vägen och vi kan öka hastigheten från måttliga 50 km/timmen till 80–90. Och i San Roque är vi ute på mo­torvägen A7 igen, med tre filer och tempo el gigante. Men efter hamn­staden Algeciras blir tempot betyd­ligt lugnare och vyerna hisnande. Den sista milen till Tarifa domineras av ett stort antal vindkraftverk, som blir till smått surrealistiska inslag i landskapsbilden, med Gibraltarsun­det och den marockanska kustlinjen på vår vänstra sida.

Tarifa, den åldriga arabiska och

fortifierade staden, är den sydligaste punkten på den europeiska kontinen­ten. Porten mot Afrika och ett tillhåll för vind­ och draksurfare från hela världen. För här blåser det nästan för jämnan. Antingen östvinden levan­te eller den västliga ponienten. Vind­arna vräker gärna fram och skapar skummande jättevågor, som dånar in mot Tarifas milsvida sandstränder.

Staden är en dröm för den aktive turisten. Vill man inte surfa finns go­da möjligheter till cykling i bergen, ridturer och långsamma vandringar längs stränderna. Valskådning i sun­det mellan Europa och Afrika, där Medelhavet och Atlanten möts, är ett äventyr i sig. I havet finns mäng­der av de mäktiga djuren – året runt. Späckhuggare, kaskeloter, fenval och delfiner.

Innanför de gamla stadsmurarna ligger det trivsamma gyttret av vit­kalkade stenhus med blomprakt i snart sagt var järnsmidd balkong. Smala gränder där ett flertal barer och restauranger erbjuder prisvärda tapas och raciones, något vi ser fram emot att njuta av under några kvällar framöver…

Resa dit: Norwegian och Ryanair flyger direkt till Malaga från Arlanda respektive Skavsta. Priser från cirka 1 200 kronor tur och retur.

Hyrbil: Prisvärt. Minsta modellen från cirka 1 200 kronor veckan.

Ta det lugnt längs vägen! Trafik­tempot är högt längs solkusten i södra Spanien. Det är också det område i landet med högsta andelen trafikolyckor.

Undvik betalmotorvägen A7 (om du inte har jättebråttom av någon an­ledning). Välj i stället den gamla mo­torvägen längs kusten, som är betalfri och klart trevligare.

Väder: Under vinterhalvåret är det ofta ett behagligt klimat med en hel del sol och temperaturer kring 15–20 grader. Havet är högst badbart för oss svenskar, även om spanjorerna själva skakar på huvudet. Ta med fleece­tröja, för kvällarna kan bli kyliga.

Mer information: www.andalucia.org, www.spanienkusten.com, www.cadizturismo.com

●

●

●

●

●

●

Missa inte det härHela Ronda är som ett enda levande museum. Ägna gärna ett par dagar åt att upptäcka stan.Favoriten utanför Tarifa är lilla byn Bo-lonia, alldeles vid havet med en magnifik sandstrand. Här finns också romerska lämningar väl värda att se.

Samtal kan stå dig dyrtTänk på att det inte bara kos­tar att använda mobiltelefo­nen för Sveri­gesamtal – om man dessutom pratar samti­digt som man kör bil kan man få böter på upp till 300 euro. Och polisen kräver kontant betalning på plats!

TexT OcH FOTO: CENNETH SPARBY

Hemingways favorit, olivlundar, kritvita bergsbyar, läckra tapas och en doft av Afrika. Det är några ingredienser under en veckas bilsemester i vilda Andalusien.

RESTIPS Andalusien Resa och boende

Madrid

MalagaTarifa

Ronda

MAROCKO

SPANIENPORTUGAL

AtlantenMedelhavet

Det är tjurfäktning som gäller i Ronda. Inte så konstigt att Hemingway älskade staden.

Pratstund vid Tarifas gamla stadsmur.

28 måndag 14 november 2011 MOTOR 29MOTOR måndag 14 november 2011

MOTORAnnonsera lokalt eller i alla 27 tidningar där MOTOR kommer ut. MOTOR når drygt 1,7 miljoner läsare och har en upplaga på nära 637 000 exemplar.

MEDIEKOMPANIET: STOCKHOLM tel 08-545 199 00 GÖTEBORG tel 031-724 42 66

Nästa nummer: TjänstebilarDags att cabba ned! • Bästa bilsemestern

Nästa

nummer

kommer

i mars2012

För mer information, eller bokning, kontakta din ordinarie säljare, tel 013-28 00 00 vx, eller e-post annons@corren.se

Snabba, smarta 911Till utseendet är det mesta sig likt. De karakteristiska ögonen fram och den långa lutningen på taklinjen har hängt med sedan 1960-talet. Nya 911 har dock 100 mm längre avstånd mellan hjulparen, det ger bland annat bättre riktningsstabilitet.

Det råder fotoförbud på Porsches utvecklingsanläggning i Weissach, nordväst om Stuttgart. Kameror och mobiltelefoner lämnas utanför grin-den innan vår buss tar oss till pre-sentationen av nya Porsche 911 inne på området.

Porsche 911 är ett vinnande kon-cept. Sedan introduktionen på 1960-talet har den haft en 6-cylindrig boxermotor, placerad längst bak, och formerna är än i dag nästan de-samma. Men under skalet har det hänt saker.

Internt kallas bilen 991, och den är

i stort sett helt ny på alla sätt. Hjulba-sen har vuxit med tio cm, men total-längden har inte vuxit med mer än fem cm. Hjulparen har alltså flyttat längre från varandra vilket bland an-nat ska ge bättre stabilitet och något bättre innerutrymmen.

För det finns fortfarande ett litet baksäte, men fortfarande med beto-ning på litet. Fram sitter däremot de flesta bra, det är gott om plats för be-nen och även i takhöjd.

En större bil blir naturligtvis tyng-re på vågen. Kilona ökar också med ny säkerhetsutrustning och exem-

Nya Porsche 911 har jämfört med föregångaren blivit snabbare och något större, men också smartare: bränsleförbrukningen är imponerande låg och i klass med moderna familjebilar. Motor har besökt Porsche i Weissach.TexT: EmaNuEl GylliNG fOTO: PorschE

pelvis start/stopp-systemet, som alla nya 911:or utrustas med. Ändå väger nya 911 inte mer än 1 400 kg i tjäns-tevikt, vilket är 45 kg lättare än fö-regångaren. Bantningskuren består bland annat i lätta karossmaterial. Mest i aluminium, och inuti bilen an-vänds bland annat magnesium.

oväntat låg förbrukningMånga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränsle-förbrukning än förväntat för en sportbil. Grundutförandet, 911 Car-rera, har en 3,4 liter stor boxersexa på 350 hästkrafter. Kombinerat med den snabba dubbelkopplingsväx-ellådan PDK – som i praktiken kan köras som en automatlåda – uppger Porsche en förbrukning på 8,2 l/100 km vid blandad körning. Steget upp heter Carrera S, med en 3,8 liter stor motor på 400 hästkrafter och bara 8,7 l/100 km.

PDK är tillval och lär bli ett popu-lärt sådant, trots prispåslaget . Stan-dard är en 7-växlad manuell väx-ellåda, där högsta växeln sänker varvtalet med 19 procent.

Trots de fina bränslesiffrorna har

båda versionerna goda prestanda – givetvis något bättre än föregånga-ren. 911 Carrera ska klara 0–100 km/h på 4,4 sekunder, vassare Carrera S gör sprinten på 4,1 sekunder.

Inga nycklar delades ut när press-sen bekantade sig med nya 911 i Weis-sach. Däremot stod ett gäng testföra-re redo att visa hur bilen uppför sig på Porsches egna testbana. Min test-förare började sin karriär redan 1981 och visste helt klart vad han gjor-de på banan. En sak står klar: bilen klarar mer än vad de flesta förare är kapabla till, men intryck om kör-egenskaperna får vänta tills vi lägger vantarna på ett eget testexemplar.

höga priser avskräcker inteKlart är att nya 911 har blivit ännu snabbare, men också smartare tack vare en oväntat låg bränsleförbruk-ning. Detsamma kan man inte säga om priserna, som börjar vid 893 000 kronor för 911 Carrera och 1 033 000 kronor för Carrera S.

Priserna verkar ändå inte av-skräcka. Hittills har Porsche Sverige tecknat ett 20-tal order på nya 911:an, varav merparten är Carrera S.

Porsche 911 – en ovanligt långlivad sportbilMycket har hänt sedan introduktionen av Porsche 911 1963. Här är några av de största milstolparna:

1963 Porsches ersättare till 356 visades på bilsalongen i frankfurt 1963. Den hette

901, vilket fick Peugeot att reagera eftersom de hade ensamrätt på den franska marknaden att använda mo-dellnamn av typen 301, 401, 601 och så vidare. Porschen bytte raskt namn till 911.

1974 911 Turbo med 260

hk (från 1978: 300 hk) blir den första av många turboladdade bilar från Porsche.

1997 en helt ny 911 presen-

teras – större, mer avan-cerad och ännu mer effek-tiv. Den kallas 996 och har bland annat en vätskekyld motor, i grundutförande på 300 hk.

1989 Den nya genera-tionen 911, internt

kallad 964, får moderniteter som exempelvis ABS och i vissa ver-sioner även fyrhjulsdrift.

1994 första årsmodellen av den sista luftkylda 911:an, som

kallas 993. Grundformen är där, men under skalet är mycket nytt. Värstingen Turbo är fyrhjulsdriven med 408 hk.

2004 Nästa upp-

laga, 997, är i stort sett en kraftigt upp-daterad 996. effekt från 325 hk till vär-stingen GT2 RS med turbomotor på 620 hk och toppfart på 330 km/h.

Många sena kväl-lar i Weis-sach har resulterat i en betyd-ligt lägre bränsle-förbruk-ning än förväntat för en sportbil

’’

28 måndag 14 november 2011 MOTOR 29MOTOR måndag 14 november 2011

MOTORAnnonsera lokalt eller i alla 27 tidningar där MOTOR kommer ut. MOTOR når drygt 1,7 miljoner läsare och har en upplaga på nära 637 000 exemplar.

MEDIEKOMPANIET: STOCKHOLM tel 08-545 199 00 GÖTEBORG tel 031-724 42 66

Nästa nummer: TjänstebilarDags att cabba ned! • Bästa bilsemestern

Nästa

nummer

kommer

i mars2012

För mer information, eller bokning, kontakta din ordinarie säljare, tel 013-28 00 00 vx, eller e-post annons@corren.se

Snabba, smarta 911Till utseendet är det mesta sig likt. De karakteristiska ögonen fram och den långa lutningen på taklinjen har hängt med sedan 1960-talet. Nya 911 har dock 100 mm längre avstånd mellan hjulparen, det ger bland annat bättre riktningsstabilitet.

Det råder fotoförbud på Porsches utvecklingsanläggning i Weissach, nordväst om Stuttgart. Kameror och mobiltelefoner lämnas utanför grin-den innan vår buss tar oss till pre-sentationen av nya Porsche 911 inne på området.

Porsche 911 är ett vinnande kon-cept. Sedan introduktionen på 1960-talet har den haft en 6-cylindrig boxermotor, placerad längst bak, och formerna är än i dag nästan de-samma. Men under skalet har det hänt saker.

Internt kallas bilen 991, och den är

i stort sett helt ny på alla sätt. Hjulba-sen har vuxit med tio cm, men total-längden har inte vuxit med mer än fem cm. Hjulparen har alltså flyttat längre från varandra vilket bland an-nat ska ge bättre stabilitet och något bättre innerutrymmen.

För det finns fortfarande ett litet baksäte, men fortfarande med beto-ning på litet. Fram sitter däremot de flesta bra, det är gott om plats för be-nen och även i takhöjd.

En större bil blir naturligtvis tyng-re på vågen. Kilona ökar också med ny säkerhetsutrustning och exem-

Nya Porsche 911 har jämfört med föregångaren blivit snabbare och något större, men också smartare: bränsleförbrukningen är imponerande låg och i klass med moderna familjebilar. Motor har besökt Porsche i Weissach.TexT: EmaNuEl GylliNG fOTO: PorschE

pelvis start/stopp-systemet, som alla nya 911:or utrustas med. Ändå väger nya 911 inte mer än 1 400 kg i tjäns-tevikt, vilket är 45 kg lättare än fö-regångaren. Bantningskuren består bland annat i lätta karossmaterial. Mest i aluminium, och inuti bilen an-vänds bland annat magnesium.

oväntat låg förbrukningMånga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränsle-förbrukning än förväntat för en sportbil. Grundutförandet, 911 Car-rera, har en 3,4 liter stor boxersexa på 350 hästkrafter. Kombinerat med den snabba dubbelkopplingsväx-ellådan PDK – som i praktiken kan köras som en automatlåda – uppger Porsche en förbrukning på 8,2 l/100 km vid blandad körning. Steget upp heter Carrera S, med en 3,8 liter stor motor på 400 hästkrafter och bara 8,7 l/100 km.

PDK är tillval och lär bli ett popu-lärt sådant, trots prispåslaget . Stan-dard är en 7-växlad manuell väx-ellåda, där högsta växeln sänker varvtalet med 19 procent.

Trots de fina bränslesiffrorna har

båda versionerna goda prestanda – givetvis något bättre än föregånga-ren. 911 Carrera ska klara 0–100 km/h på 4,4 sekunder, vassare Carrera S gör sprinten på 4,1 sekunder.

Inga nycklar delades ut när press-sen bekantade sig med nya 911 i Weis-sach. Däremot stod ett gäng testföra-re redo att visa hur bilen uppför sig på Porsches egna testbana. Min test-förare började sin karriär redan 1981 och visste helt klart vad han gjor-de på banan. En sak står klar: bilen klarar mer än vad de flesta förare är kapabla till, men intryck om kör-egenskaperna får vänta tills vi lägger vantarna på ett eget testexemplar.

höga priser avskräcker inteKlart är att nya 911 har blivit ännu snabbare, men också smartare tack vare en oväntat låg bränsleförbruk-ning. Detsamma kan man inte säga om priserna, som börjar vid 893 000 kronor för 911 Carrera och 1 033 000 kronor för Carrera S.

Priserna verkar ändå inte av-skräcka. Hittills har Porsche Sverige tecknat ett 20-tal order på nya 911:an, varav merparten är Carrera S.

Porsche 911 – en ovanligt långlivad sportbilMycket har hänt sedan introduktionen av Porsche 911 1963. Här är några av de största milstolparna:

1963 Porsches ersättare till 356 visades på bilsalongen i frankfurt 1963. Den hette

901, vilket fick Peugeot att reagera eftersom de hade ensamrätt på den franska marknaden att använda mo-dellnamn av typen 301, 401, 601 och så vidare. Porschen bytte raskt namn till 911.

1974 911 Turbo med 260

hk (från 1978: 300 hk) blir den första av många turboladdade bilar från Porsche.

1997 en helt ny 911 presen-

teras – större, mer avan-cerad och ännu mer effek-tiv. Den kallas 996 och har bland annat en vätskekyld motor, i grundutförande på 300 hk.

1989 Den nya genera-tionen 911, internt

kallad 964, får moderniteter som exempelvis ABS och i vissa ver-sioner även fyrhjulsdrift.

1994 första årsmodellen av den sista luftkylda 911:an, som

kallas 993. Grundformen är där, men under skalet är mycket nytt. Värstingen Turbo är fyrhjulsdriven med 408 hk.

2004 Nästa upp-

laga, 997, är i stort sett en kraftigt upp-daterad 996. effekt från 325 hk till vär-stingen GT2 RS med turbomotor på 620 hk och toppfart på 330 km/h.

Många sena kväl-lar i Weis-sach har resulterat i en betyd-ligt lägre bränsle-förbruk-ning än förväntat för en sportbil

’’

Slotts-herre på jakt

Ålder: 39.Bor: Strax utanför Västerås.Gör: Driver en gård.Bilar: Bland annat Porsche 911 för

historisk rally.Varför valde du just den: Det är

hög kvalitet, och det finns mycket historia bakom.

Vad gillar du bäst med den: Ut-maningen. Jag kommer förmodligen aldrig att kunna köra den ordentligt.

Vad är mindre bra med den: Dyra reservdelar, men man behöver inte byta så ofta.

Körsträckor per år: Tusentals mil, men jag försöker ta tåg så ofta det går.

Användningssätt: 911:an går i historisk rally, bland annat Midnatts-solsrallyt som jag kört sedan 2008.

Vad köper du härnäst: Det är topphemligt, jag jobbar med något som kommer att bli väldigt stort

2012.Tre viktiga bilegenskaper:

Säkerhet, driftsäkerhet och komfort. Det sistnämnda kan vi

stryka om det gäller en historisk rallybil.

Vilken var din första bil: Först köpte jag en Golf CL,

sen en Golf CL, sen en Golf CL ... kanonbilar!

Dit vill jag resa med bil: Italien, för den silkeslena asfaltens skull.

Favoritmusik i bilen: Ingen sär-skild, men oavsett vad så påverkas körningen. Ibland ökar takten, ibland blir det ryckigt.

Bästa bilminnet: När jag fick prova en ny Porsche för inte så länge sedan.

Värsta bilminnet: När vi körde Mälarrallyt och slog rekord i snab-baste ingångshastighet i en kurva. Tyvärr tog vi oss aldrig igenom den, men vi hoppade högt i alla fall.

Drömbil: Jag har bara orealistiska bildrömmar... Når jag halvvägs så blir jag nöjd!

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

David von Schinkel driver inte bara 1600-talsslottet Tidö med leksaksmuseum och konferenser, han är också ordförande för Kungliga Automobil Klubbens östra avdelning. Han brinner för att stötta juniorer inom motorsport och har målet i sikte: 2012 ska nästa Ronnie Peterson hittas! TEXT: BO LUNDVANG FOTO: THOMAS LINDBERG

30 måndag 14 NOVEMBEr 2011 MOTOr

31MOTOR måndag 14 november 2011

Bilnyheter

TEXTER: TORBJÖRN LUNDGREN

Vintern är obevekligt i an-tågande och med den be-hovet av att frakta diver-se vintersportutrustning. Thule har lagom till sä-songen tagit fram en ny stor takbox för dem som i

likhet med undertecknad fraktar en mindre sportaf-fär till fjällen.

Boxen heter Thule Mo-tion och finns i fyra oli-ka storlekar, från 350 till 650 liter, samt i två fär-

ger – svart och silver. Box-en har fästmekanismen Power-Click och kan öpp-nas från båda sidorna. Motion finns i handeln från november.

Fiat 500 – italiensk bil, men byggd i Polen.

Bättre snurr i Polen för Fiat2009 satte Fiats 22 000 fabriksarbetare i Italien ihop 650 000 bilar. Sam-ma år fick de 6 100 pol-ska Fiat-arbetarna ihop 600 000 bilar. Fiats chef Sergio Marchionne och de italienska bilarbetar-facken skickar inte di-rekt julkort till varandra då den förstnämnde ho-tat att flytta produktion ur landet om inte pro-duktiviteten förbättras.

I månadsskiftet novem-ber–december kommer Mazda att visa sin kon-ceptbil Takeri på den 42:a bilsalongen i Tokyo. Mazda kallar den för en designstudie för nästa ge-nerations mellanklass-bil vilket kan utläsas som nästa Mazda 6. Takeri vi-sar Mazdas nya design-

språk Kodo och har ut-präglat sportiga linjer med coupéstuk.

Takeri/Mazda 6 kom-mer att ha all Mazdas nya Skyactiv-teknologi, som omfattar motorer, växel-lådor, chassi och karos-struktur men dessutom ny teknik för bromsåtervin-ning.

Nya Mazda6 visas i Tokyo

Nya Mazda 6 har utpräglat sportiga linjer.

Audi A4 i ny kostymAudi A4 som är inne i sin åttonde generation uppdateras nu tillsam-mans med värsting-versionen S4.

Audis mellanklassa-re är märkets bäst säl-jande modell sedan 39 år tillbaka, och totalt har det sålts 10 miljo-ner exemplar (inräknat föregångare som Audi 80/90).

Smärre yttre änd-ringar är att motor-huven är mer välvd, grillens övre hörnor är kilformade och de tvär-gående listerna är, pre-cis som Audi-ringarna, framhävda i 3D. Stöt-fångarna har fått ny ut-formning med vinklade luftintag, nya galler och rektangulära dimljus.

Även motormässigt har det finputsats och bränsleförbrukningen har sänkts med i snitt elva procent. Audi A4 kostar från 283 500 kr.

Svenska chef på VW i IndienMaria Stenström har ut-setts till ny chef för Volks-wagens region Indien/Fjärranöstern. Maria Sten-ström har en lång karriär hos Volvo bakom sig.

Snart dags för takboxen