monografia n1 soko j 22 orao iar-93 vultur

Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica a un avión ligero, desconocido y que no ha obtenido mucha repercusión mundial.

Pues por esas mismas razones. A día de hoy podemos conocer cua-les son los tornillos que ajustan el fuselaje con el motor de un F/A-18, que tipo de modos de disparo tiene un Su-27 y su misil R-27P, o como se realizan las misiones de bombardeo táctico de un B-1B.

Sin embargo, el Orao pertenece al grupo de los ignorados. La aproximación a este aparato también fue fortuita y extraña. Estudiando el conflicto que desangró a las naciones de Irán e Iraq en plena década de los 80, me encontré con un párrafo curioso. Acuciados por la necesidad y estrangulados por un embargo durísimo, los Ayatolas buscaban un aparato de apoyo cercano que sirviese de manera urgente para paliar las bajas sufridas frente al enemigo y las causadas por la falta de re-puestos que dejaban cada vez más aparatos en tierra, a mediados de los años 80.

Tras releer varias veces ese pequeño párrafo, se despertó en mi una cierta inquietud y porque no decirlo, ansiedad, por el desconocimien-to que tenía sobre este aparato, así que me dispuse a recopilar los datos que pude encontrar por toda la red. Y lo cierto es que no era mucho, y en-cima como siempre en el idioma por excelencia de la aeronáutica.

Poco a poco recopilé cierta información y me dediqué a la tarea más difícil de cualquier persona que se dedique a escribir un texto más o menos técnico, la síntesis y ordenación de ideas. Un trabajo duro y poco gratificante -y más para una persona como yo, a la que le cuesta sobremanera centrar sus esfuerzos en un sólo objetivo-.

Tras un tiempo ordenando ideas, dejando aparcado en numerosas oca-siones el tema, volviendo a retomarlo una y otra vez, creo que finalmen-te he logrado componer una idea general sobre esta aeronave, sus orí-genes, capacidades, características y hasta su empleo en combate.

Ahora sólo queda que el lector sepa perdonar los errores que se han podi-do cometer en la elaboración de este pequeño trabajo, y comprenda el trabajo que ha costado. De igual manera, el autor se compromete a agradecer personal-mente todos y cada una de las correcciones y agradecimientos que se produz-can en la página Web que este mismo portal les proporciona, para, en un futuro aprender de los errores y mejorar dicho trabajo en posteriores revisiones.

Un saludo,

Roberto Martín JiménezRoberto_Yeager

PrologoLas extrañas coincidencias

DirecciónChristian D. Villanueva López

SubdirecciónRomán Mariette Ruíz de Erenchun

AdministraciónGurutze Ruíz Colina

Redactores y colaboradoresAntonio J. Candil Muñóz, Román Mariette Ruíz de Erenchun, Roberto Martín Jiménez, Rafael López Mercado, Alberto Velasco Gil, José Luís García Benavides, Antonio Valencia Caballero.

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equipo

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Oraopresentación

| Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 | | 3 | Ir al contenido ▲|

industria aeronautica

1. PresentaciónLas extrañas coincidencias

2. ContenidosTítulo de la Editorial (pág. )

3. La industria aeronáuticaLa industria aeronáutica en RumaníaLa industria aeronáutica en Yugoslavia

4. La producciónEl acuerdo YuromRetrasos en la cadena de producción

5. Vida operativa y fuerzas aéreasLas garras del Vultur en RumaníaOtros medios relacionados con la vida en Ru-maníaLa existencia en YugoslaviaEl Orao en la guerra civil de la ex-YugoslaviaLa fuerza aérea de la República SrpskaLa fuerza aérea de la República de Serbia y Montenegro

6. Características técnicasCaracterísticas técnicasVariantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2Número de ejemplares producidosExpectativas de exportaciónEjemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao con-servadosDatos Técnicos

7. AnexosGlosario

navegacion

5

la Produccion18

vida oPerativa25

caracteristicas tecnicas41

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Oraocontenidos


contenido


IAR-93 Vultur / Soko J-22 OraoLa industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia

LA InduStRIA AeROnáutIcA en RumAníA y yugOSLAVIA

◄ Uno de los últimos desarrollos de la Industria Aeronáutica rumana es el IAR-99 Soim, uno de cuyos ejempla-res podemos observar en la fotografía, mostrando parte del armamento que puede portar para realizar misiones de ataque ligero.


ser invadido el País por los ejércitos soviéticos, durante los últimos meses de la guerra, los aviones rumanos hicieron frente a sus antiguos aliados, comba-tiendo con una inusitada y cuanto menos sorprendente eficacia, a la Luftwaffe alemana.

Persistentemente en todos estos enfrentamientos, se manifestó la calidad de las aeronaves diseñadas por los rumanos, siendo fundamentalmente aprecia-dos por su sencillez, maniobrabilidad y capacidad de encajar daños en combate y permitir a sus tripulaciones regresar a la base.

A pesar de haberse unido a la causa aliada durante los meses finales del conflicto, el aliado soviético, no permitió el mantenimiento de una industria aeronáutica independiente, llegándose incluso a prohibir al Gobierno rumano el conceder licencias para la fabricación de aviones de combate. Sin embargo, este tipo de actitudes poco a poco se suavizaron, concediéndosele inicialmente el mantenimiento de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país, inclusive para los nuevos reactores que poco a poco comenzaban a llegar a las unidades de combate. Además, se establecieron pequeños talleres para la manufactura de piezas de repuesto y otros utillajes para dichos aparatos, los cuales tiempo después comenzaron a diseñar y producir pequeños aviones ligeros de recreo y planeadores, posicionándose como germen del posterior renacimiento de la industria.

Aunque la empresa IAR de Brasov había dejado de existir, el acrónimo IAR permaneció vivo, empleándosele para designar una serie de diseños construi-dos en Rumania durante los primeros años de la posguerra (1).

Durante los años 60, la clase dirigente de Rumania comenzó a distanciar-se ligeramente del adoctrinamiento procedente de la Unión Soviética, aunque permaneció como miembro del bloque del este y comunista. El punto álgido de dicha ruptura llegó tras la toma del poder por Nicolae Ceausescu, en 1.965, el cual procedió a realizar una profunda reorganización de la economía del país. En el apartado aeronáutico, se tomó una de las decisiones más controvertidas dentro del férreo sistema de la URSS, al apostar a partir de finales de 1.968 por un desarrollo de la industria de aviación propia, en el cual se establecía el desarrollo de programas conjuntos con otros países no pertenecientes al Bloque del Este, con especial interés en fomentar el acuerdo y el entendimiento con las naciones de Europa Occidental, tales como el Reino Unido, Francia e Italia. Para ello se reconstruyó plenamente la empresa de IAR, que ha sobrevivido hasta nuestros días como IAR-Brasov.

En dicho año, en la ciudad de Bucarest se fundó el ICPAS (2), el cual pasó a denominarse IMFCA (3) en 1.970, sufriendo un nuevo cambio para designarse INCREST (4) a partir de 1.971 (5). El mando del equipo de diseño se encomen-dó al Ingeniero Theodor Zanfirescu, el cual reunió un nutrido grupo de expertos procedentes de dicho Instituto Nacional, y de la empresa de equipos aeronáuti-cos URA (6). Dicha sociedad había estado trabajando inicialmente en el diseño


LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN RUMANÍATras la Primera Guerra Mundial, el tejido de manufacturas del país transilva-

no, comenzó a desarrollar una industria militar con carácter de autosuficiencia, cuyo objeto era lograr la mayor autarquía posible. Para ello, el Gobierno ruma-no concedió importantes facilidades a diversas empresas nacionales con objeto de impulsar las divisiones de defensa, con especial interés en la manufactura y desarrollo de blindados y aeronaves. Dicha promoción estatal provocó que diversos equipos de ingeniería, diseñaran y construyeran distintas aeronaves, cada vez más avanzadas y poderosas. Una de las primeras sociedades benefi-ciadas por dicha política fue la Industria Aeronautica Romana (IAR), establecida en 1.925, y que tras diversos avatares fue reconstruida en 1.968.

La máxima expresión de dicha industria, se logró durante la Segunda Guerra Mundial, tiempo en el que se llegaron a confeccionar más de 1.300 aeronaves, la extensa mayoría de ellas eran los excelentes cazabombarderos IAR-80 e IAR-81, creados, como resulta evidente, por la empresa IAR, sita en Brasov. La Fuerza Aérea rumana combatió en tres focos principales. El debut se produjo en el Frente del Este, apoyando a las Fuerzas alemanas al iniciarse la ofensiva del Eje contra la URSS. Más tarde, debieron hacerse cargo de la defensa de las instalaciones petrolíferas de la zona del Ploiesti, frente a las hordas de bombar-deos aliados que trataban de arrasar las infraestructuras que producían la gran mayoría del petróleo consumido por los ejércitos alemanes. Finalmente, y tras

1 - Dicha denominación se empleaba tanto para aparatos diseñados en la propia Rumania, como para aeronaves construidas bajo licencia en el país.

2 - ICPAS: Institutul de Cercetari si Proiectari Aerospatiale, Instituto de Diseño e Investigación Aeroespacial.

3 - IMFCA: Institutul de Mecánica Fluidelor si Constructii Aerospatiale, Ins-tituto de Fluidomecánica y Construcción Aeroespacial.

4 - INCREST: Institutul National pentru Creatie Stiintifica si Tehnica, Instituto Nacional para la Creación Científica y Técnica.

5 - El acrónimo y la denominación de dicho instituto de investigación sufriría otra media docena de cambios hasta llegar a la actualidad.

6 - La empresa URA, como muchas otras instituciones de la época sufrió a lo largo de su historia diversos cambios de nomenclatura, de 1.968 a 1.978 IRAv, la cual varió por IAv hasta 1.991, año en el que adquirió su denominación actual, Aerostar S.A.

◄ Uno de los mayores éxitos de la industria rumana fue, sin duda alguna, el excelente cazabombardero IAR-80, muy apreciado por sus pilotos y también respetado por los rivales.



de un reactor privado denominado IAR-90, al que siguieron los proyectos de combate IAR-91 y 92. Sin embargo, dichos esfuerzos fueron vanos, pues el pri-mer arranque conjunto entre ambos equipos llegaría con el avión de combate IAR-93, el cual a su vez sería desarrollado colectivamente con Yugoslavia.

Los orígenes de la empresa URA, debemos buscarlos nuevamente en la in-tención del gobierno rumano para dotarse de un tejido industrial aún más avan-zado y ambicioso, capaz de proveer de los equipos necesarios para originaria-mente inspeccionar, mantener y reparar las nuevas aeronaves de propulsión a reacción que poco a poco comenzaban a dotar a la Fuerza Aérea, entre los que destacaban los Yak-17 y Yak-23, la familia MiG-15 y MiG-17 y los bombarderos Il-28. Poco después abordaron la llegada de los entrenadores Aero L-29. Más tarde se hizo cargo de la inspección de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país, y entre estas se incluían los avanzados MiG-19 y MiG-21. La empresa disponía de varias áreas de trabajo especializadas, una dedicada a los trenes de aterrizaje y los sistemas hidráulicos y neumáticos, otra sección se encargaba de equipos especiales, una tercera era la encargada de fabricar aviones ligeros, el cometido de la cuarta sección era la fabricación de motores y su equipo asocia-do, mientras que la última división se especializó en aviónica.

La empresa URA siguió evolucionando, llegando a la actualidad con el nom-bre de Aerostar, celebrando su 50 aniversario en 2.003. En este tiempo ha sido la encargada de fabricar un buen número de aeronaves, bien de diseño propio o bien bajo licencia, entre ellos podemos destacar los Yak-52, del cual se llegaron a exportar varios centenares a diversas Fuerzas Aéreas soviéticas, y que en la actualidad se sigue ofertando como Aerostar 01 o también Iak-52. Adicional-mente ha producido diversas partes especificas de otras aeronaves rumanas, tales como los trenes de aterrizaje y los sistemas neumáticos e hidráulicos para

los IAR-316B, IAR-330, IAR-93 Orao e IAR-99 Soim. También se manufacturan diversos equipos para la empresa estadounidense Cessna y para el consorcio europeo Airbus. Otras aéreas comerciales se enfocan a la fabricación de diver-sos motores a pistón y turbohélice, sin abandonar los equipos de electrónica, como IFF, radar-altímetros, equipos de comunicaciones por radio, etc. Además produce réplicas de aeronaves famosas como el Fw-190 o el P-51, bajo licencia de la empresa Fighter Factory LCC de California, EE.UU.

Pero sin duda alguna, sus programas estrella de los últimos años han sido las modernizaciones de aeronaves, tanto para la propia Fuerza Aérea ruma-

▲ El malogrado IAR-317 Airfox, podía haber-se convertido en una interesante aeronave de ataque con un precio realmente bajo, ideal para países con economías reducidas.

◄ Uno de los primeros reactores soviéticos desplegado en Rumania era el Yakolev Yak-23. Gracias a una serie de acuerdos entre ambos países, las empresas aeronáuticas rumanas comenzaron a adquirir experien-cia en el mantenimiento de reactores. Este ejemplar se conserva en el museo de Monino, en Rusia.

◄◄ La variante más avanzada del original Puma franco-británico, es sin duda alguna la desarrollada por empresa israelita IAI sobre la base de los IAR-330 Puma fabricados bajo licencia. Dicha variante, denominada SOCAT, se ha dotado de un cañón automático con un gran ángulo de giro, y de electróni-ca avanzada que le capacita para emplear barquillas de cañones, de cohete no guiados, misiles contracarro e incluso misiles aire-aire de corto alcance como por ejemplo el R-60 (AA-8 Aphid).



na como para otros clientes. Por citar algunos, los IAR-330 SOCAT, que han transformado a los helicópteros de transporte IAR-330 Puma fabricados bajo licencia, en eficaces sistemas de apoyo. Los Lancer A y Lancer C, para equipar con sistemas de última generación a los MiG-21, con la finalidad de convertirlos en aeronaves de ataque o interceptores respectivamente. Una variante más sencilla de esta modernización se realizó en las aeronaves de la Fuerza Aérea croata, con objeto de hacerlos compatibles con los sistemas de la OTAN. Es destacable también el fallido MiG-29 Sniper, que finalmente sólo alcanzó para realizar un prototipo actualizado, cancelándose el programa por falta de fondos. Todas estas actualizaciones han contado con la inestimable colaboración de la empresa israelita IAI.

El otro gran grupo empresarial rumano nació para llevar a cabo el proyecto conjunto con Yugoslavia, que más tarde sería conocido como IAR-93 / J-22. Para ello, el 1 de febrero de 1.972 se fundó la empresa IAv (7). Si bien su primera misión fue la fabricación del IAR-316B variante autóctona bajo licencia del Alouette III, de la cual se fabricaron 230 ejemplares, 45 de los cuales eran empleados por la Aviatei Militare Romane para misiones anticarro. Otras va-riantes se dispusieron para realizar labores de transporte y enlace. También la Armada rumana dispuso de al menos seis ejemplares para tareas utilitarias, al igual que un número similar para realizar misiones antisubmarinas, equipadas con un sonar y una pareja de torpedos ligeros. La propia IAv propuso, de mane-ra privada algo que no deja de resultar sorprendente en un estado comunista, el desarrollo de una variante cazacarros ligera, denominada IAR-317 Airfox, la cual se basaba en una célula similar a la del IAR-316B, pero con una nueva sección delantera con asientos biplaza en tándem, el piloto se acomodaba en posición retrasada y elevada con respecto al artillero, al estilo de otras aero-naves de ataque como el AH-1 Huey Cobra. El aparato recibió blindaje ligero en las partes más vulnerables, así como cristales resistentes a los impactos de proyectiles de pequeño calibre. El armamento lo conformaban una pareja de ametralladoras de 7.62 mm. localizadas a ambos lados del fuselaje delantero, que se complementaban con una viga portacargas situada en la parte trasera del fuselaje, en la cual podía transportarse hasta 750 Kg. de armas ofensivas, una de las opciones de armamento se componía de hasta seis misiles anticarro AT-3 Sagger junto a 4 lanzacohetes de 12 alvéolos, bombas ligeras o misiles aire-aire de corto alcance. Se construyeron tres prototipos, el primero realizó su vuelo inaugural en abril de 1.984, pero finalmente no se produjeron encar-gos para las Fuerzas Armadas rumanas, y tras la caída del Bloque soviético, se abandonó su desarrollo.

En 1.977 se estableció una nueva línea de producción para el SA-330L Puma, del cual se había obtenido su licencia previamente. En la actualidad se estima que se han completado alrededor de 200 ejemplares, inicialmente para misio-nes de transporte y rescate, para posteriormente crear una variante moderni-

7 - IAv: Intreprindrea de Avionae Craiova.

zada capaz de realizar misiones de asalto armado, ataque, contracarro o de búsqueda y rescate en combate (CSAR). Más recientes son las modificaciones realizadas a un corto número de ejemplares (unas 5 o 6) pertenecientes a la Fuerza Aérea rumana, que fueron específicamente preparadas con vistas a su embarque y operación desde las nuevas fragatas que la Armada nacional había

◄ El puesto de pilotaje de la variante Lancer C ha evolucionado exponencialmente con respecto a las antiguas carlingas. Un moderno concepto HOTAS, con pantallas multifunción, un HUD de amplio espectro, etc.



adquirido de segunda mano en el Reino Unido.El siguiente paso fue la fabricación del IAR-93, conjuntamente con Yugo-

slavia, sobre cuya historia versa este trabajo, por lo que no nos extenderemos más en este aspecto.

Continuando con el repaso de las memorias aeronáuticas rumanas, podemos continuar afirmando que, además de fabricar dichas aeronaves de ataque y los helicópteros mencionados en los parrafos anteriores, la empresa IAv, no des-cuidó otras áreas. Entre el resto de modelos desarrollados podemos destacar el IAR-823, un biplaza de entrenamiento básico, que podía dotarse de hasta cinco asientos y funcionar a la perfección como una aeronave de turismo con unos costes de operación realmente contenidos. La variante militar voló por vez primera en julio de 1.973, y para 1.985 se habían entregado un centenar de aparatos. Además de las tareas de adiestramiento básico, se le empleaba en las primeras fases de entrenamiento con armas, para lo cual disponía un par de pilones bajo las alas, capaces de portar armas ligeras o depósitos de com-bustible. A partir de dicho aeroplano, se desarrollaron una pareja de aeronaves con características más avanzadas. El primero era el IAR-825TP Triumf, el cual combinaba el ala del IAR-823 convenientemente reforzada conjuntamente a un nuevo fuselaje con cabinas en tándem, un tren de aterrizaje mas robusto y un nuevo motor turbopropulsado capaz de entregar 680 C.V., pudiéndose optar por una variante más potente con 750 C.V. ambas plantas motrices procedían de la empresa Pratt & Whitney Canada, dejando patente la apertura hacia el exterior de la industria rumana a pesar de encontrarse “al otro lado del telón de acero”. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1.982, lamen-tablemente no encontró ningún comprador y el proyecto se abandonó. El otro derivado se designó como IAR-831 Pelican, el cual hizo su debut en 1.983. El concepto era muy similar al IAR-825TP, aunque con un motor a pistones de potencia mucho más modesta, 290 C.V. Este aparato tampoco logró pasar de la fase de prototipo.

El último desarrollo hasta la fecha, generado en los tableros de diseño de IAv, ha sido el IAR-99 Soim (Halcón), diseñado por el Instituto de Aviación de Bucarest a principios de 1.975. Dicha aeronave es un monorreactor de ala recta concebido desde sus inicios como aparato de enseñanza básica y avanzada, acompañadas por una modesta capacidad secundaria de ataque. La tripulación se acomoda en asientos eyectables en una cabina presurizada, con el instruc-tor situado en una posición sensiblemente elevada que le permite obtener un amplio campo de visión, gracias a las generosas dimensiones de una carlinga transparente. El propulsor elegido fue el confiable Rolls-Royce Viper Mk632, el cual entrega una potencia de 17.79 kN., y que a su vez es idéntico al que montaban los primeros ejemplares del IAR-93 Orao, y estaba siendo fabricado bajo licencia de la casa madre británica. Inicialmente se construyeron tres pro-totipos, el primero de los cuales (denominado S-001) realizó vuelo inaugural el

▲ El renovado MiG-21 Lancer C, de la empresa Aerostar, contó con el apoyo y saber hacer de la industria israelita, para crear una de las variantes más avanza-das de este venerable guerrero.

◄ Maqueta del proyectado IAR-91. Éste fue uno de los primeros desarrollos de la empresa URA. Aunque nunca se convirtió en realidad, las enseñanzas asimiladas durante el diseño de esta aeronave fueron ampliamente aplicadas en el posterior IAR-93 Vultur.

▼ La primera tarea con la que se res-ponsabilizó a la recién creada IAv fue la fabricación bajo licencia del Alouette III francés, conocido como IAR-316. De esta aeronave se desarrolló, años más tarde un helicóptero de ataque ligero conocido como IAR-317 Airfox que no pasó de la fase de prototipo.



21 de diciembre de 1.985. El segundo, S-002, fue empleado como aparato para realizar pruebas estáticas en tierra, y el tercero, S-003, fue el segundo aparato en volar. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania en 1.988, cuando los primeros 17 ejemplares fabricados comenzaron a sustituir a los Aero L-29 Delfin. El aparato podía portar un cañón bitubo de 23 mm., en una estación central en el fuselaje, mientras que en las alas se disponían cuatro pilones pre-parados para cargas de hasta 250 Kg. en cada uno de ellos. Entre las panoplia de armas se encontraban bombas, contenedores de cohetes o misiles aire-aire de autodefensa. En 1.991 una pareja fue seleccionada con objeto de recibir un nuevo equipamiento electróni-co procedente de la firma Jaffe Aircraft de EE.UU., sin embargo dicho plan no fructificó, princi-palmente como consecuencia de los convulsos acontecimien-tos vividos en aquellas fechas tras la caída del régimen de Ceausescu. Una aventura simi-lar con la empresa IAI de Israel resultó en el prototipo avanza-do IAR-109 Swift (convertido a partir del prototipo S-003), el cual alzó el vuelo por vez pri-mera en noviembre de 1.993, a pesar de ello, tampoco consi-guió alcanzar la fase de produc-ción. En septiembre de 1.998 fue anunciado un pedido por 24 ejemplares adicionales del modelo IAR-99, si bien serían equipados con un paquete de aviónica actualizada proporcionada por la también israelita Elbit, este pedido era consecuencia de un programa privado lanzado con anterioridad, y cuyo primer ejemplar se lanzó al aire por vez primera el 22 de mayo de 1.997. Las entregas de ésta variante, conocida como IAR-99C Soim, comenzaron en agos-to de 2.002.

Durante la última parte de los años 70 comenzó el desarrollo de un ambicioso programa que se prolongaría hasta bien entrados los 80, cuyo objeto era lograr un avanzado aparato supersónico capaz de sustituir a los MiG-19 y MiG-21 que la Fuerza Aérea de Rumania tenía en servicio. El programa comenzó en el IN-CREST, bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea, y adoptó la designación de IAR-95. Dicho programa conoció diversas soluciones aerodinámicas, una

de las primeras propuestas recordaba al MiG-29, si bien contaba con derivas inclinadas hacia el interior y portaba misiles en la punta del plano del ala. Pos-teriormente evolucionó a un aparato más ligero de configuración monomotor, cuya planta motriz debería de ser el Rolls-Royce Spey que serían obtenidos de la Republica Popular de China, la cual había adquirido la licencia de producción en el año 1.975, previo establecimiento de un acuerdo con la empresa británica que permitía su exportación a terceros países. El motor recibió la designación local de WS-9, sin embargo los problemas técnicos padecidos por la inexperien-cia y carencias de los responsables chinos en avanzadas técnicas siderúrgicas

y de manufactura llevaron a la cancelación temporal y, a su vez acabar con las ambiciones rumanas.

A principios de los años 80, se retomaron los estudios, esta vez bajo la batuta del Coronel Constantin Rosca, pero esta vez empleando como propul-sor al Turmanski R-29-300 (que era el empleado por el MiG-29 Fulcrum). El aparato, conocido como IAR-101, seguía mante-niendo una configuración muy similar al anterior IAR-95. Sin embargo, este proyecto fue cancelado y sustituido por un nuevo programa conocido como IAR-S, el cual evolucionaría en el INCREST bajo la batuta de su Director General, Constan-tin Teodorescu. Varios modelos

fueron testados en el túnel de viento. Esta vez el diseño era más convencional, recordando a un cruce entre el Northrop F-20 Tigershark y el Aero L-59 Alba-tros. Sin embargo esta configuración tampoco resultaría la elegida, trabajándo-se en lograr nuevas variaciones aerodinámicas, las cuales llevaron a desarrollar un atractivo aparato que recordaba mucho en a un F-16 con tomas de aire laterales. Si se observa con atención dicho aparato también recuerda al apara-to desarrollado por China y Pakistán, conocido como FC-1 o JF-17, lo cual ha disparado en diversas ocasiones rumores sobre una posible asistencia rumana para diseñar dicha aeronave.

El 17 de diciembre de 2.001, la empresa IAv adoptó su denominación actual, Avionae Craiova S.A.

◄ Una de las primeras maquetas del programa IAR-95, su planta recuerda en ciertos aspectos al MiG-29, que por aquel entonces comenzaba su desplie-gue.



LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN YUgOSLAVIALa industria aeronáutica yugoslava, debe su desarrollo a la máxima acuña-

da por el Presidente vitalicio Josip Broz Tito, el cual nada más hacerse con el poder comentó que el país debería vivir como si la paz fuese a durar toda la eternidad, pero que debería estar preparado como si la guerra empezase al día siguiente. Es por ello, que decidió crear una industria militar con el mayor nivel de autosuficiencia posible. <la búsqueda de dicho objetivo logró alcanzar cotas bastante satisfactorias, puesto que para una nación que por entonces contaba con alrededor de 20 millones de habitantes, se logró desarrollar sistemas de-fensivos y ofensivos de primera calidad, en diversos ámbitos, desde carros de combate a aviones de ataque y entrenamiento, pasando por toda una gama de armas portátiles y de misiles de todo tipo, todas ellas al nivel de las desa-rrolladas por países con un nivel industrial y científico mucho más desarrollado históricamente.

A pesar de lo expuesto, los orígenes de la industria aeronáutica yugosla-va deben de buscarse en la creación de la factoría Ikarus, en la ciudad de Novi Sad, durante el transcurrir del año 1.923. Después, otros empresarios siguieron dicho ejemplo, fundando en el año sucesivo otra importante fabrica de manufacturas aéreas, Rogozarski, situada en la periferia de Belgrado. Los buenos resultados obtenidos llevaron a erigir en 1.927 la firma Zmaj en la ciudad de Zemun y una factoría de motores para aviación en Rakovica, situada en las afueras de la citada capital. En los duros inicios, todas estas plantas se dedicaron a fabricar modelos procedentes de diseños extranjeros hasta finales de los años 30, con la intención de dotar a las Fuerzas Armadas nacionales de aparatos de caza, bombardeo y entrenamiento con los que cumplir su papel. A su alrededor se generó un tejido industrial enfocado al desarrollo de sencillos aparatos autóctonos, que más tarde serían la génesis de una línea de diseño capaz de producir aparatos tan avanzados como los de cualquier otro estado.

Para el año 1.935, se logra finalizar el primer proyecto autóctono para un caza, se trataba del IK-L1 (o IK-2) (8), construido enteramente de metal y con una característica ala alta de gaviota, el cual si bien consiguió un contrato estatal para su fabricación en serie, el grupo de diseño de Ikarus decidió evo-lucionar la aeronave hacia un avanzado bimotor de ataque, denominado Orkan (huracán), el cual estaba en fase de pruebas avanzadas cuando estalló la Se-gunda Guerra Mundial.

Por su parte, Rogozarski había enfocado sus esfuerzos al desarrollo de avan-zados hidroaviones bimotores, tales como el SIM-XIV-H para la Marina de Gue-rra yugoslava, sin descuidar los diseños de cazas como el IK-Z (o IK-3) de la Fuerza Aérea. Al estallar la Guerra, se encontraba probando un avanzado bombardero ligero bimotor, denominado R-313.

A su vez, la empresa Zmaj, estaba desarrollando un bombardero medio de diseño autóctono denominado R-1, pero como tantos otros proyectos, este fue

8 - IK-L1: La denominación IK proce-día del diseñador, la L: Lovacki, caza, mientras que el 1 era por ser el primer diseño de caza.

abandonado al iniciarse la invasión del suelo patrio por los ejércitos alemanes.La calidad de todos estos aparatos quedó patente durante los primeros en-

frentamientos con la Luftwaffe alemana, sirva como ejemplo el caso del caza IK-Z, a día de la invasión del suelo yugoslavo (el seis de abril de 1.941), única-mente se encontraban en servicio activo seis Ikarus IK-Z, los cuales consiguie-ron diez derribos confirmados y al menos otros tantos sin confirmar, antes que la noche del 11 de abril, fuesen incendiados en el aeródromo de Veleki Redinci, para evitar su captura.

Durante el tiempo que duró la invasión, la mayor parte de la industria fue destruida y los equipos y desarrollos considerados como útiles por el ejército invasor, fueron cuidadosamente trasladados a territorio alemán. Más importan-te que el desmantelamiento de los conjuntos materiales, fue la pérdida de los equipos de trabajo cualificados, desde ingenieros a personal de manufactura entrenado, pues muchos de ellos murieron durante la guerra.

Sin embargo, antes de finalizar la liberación del suelo nacional, el Estado Mayor decidió enfocar una parte de sus esfuerzos al objetivo de resucitar la industria militar y con especial énfasis en la aeronáutica. Para ello, las firmas Ikarus, Rogozarski y Zmaj, fueron reconstruidas inicialmente con el designio de efectuar las tareas de mantenimiento a los aparatos existentes. De esta manera se adquirían conocimientos sobre los últimos desarrollos aeronáuticos mediante el concienzudo estudio de los aviones disponibles en el país (pues había aparatos de los modelos más avanzados procedentes de la Luftwaffe alemana), y se preparaban para la introducción de nuevos aparatos de diseño autóctono. Para cumplir con este objetivo, se tomo la decisión de efectuar un

▲ El primer desarrollo autóctono de caza que llegó a buen puerto fue el IK-L1, conocido en muchas ocasiones como IK-2. Se trataba de un atractivo caza de ala alta, muy en boga en aquella época, pero que pronto quedaría prácticamente relegada al olvido.



esfuerzo conjunto y todos los elementos y personal supervivientes a la guerra fueron convenientemente agrupados bajo una entidad estatal denominada VTI (9), fundada en Zarkovo en 1.946 con la ambición de constituirse como el principal organismo de diseño e investigación. Un esperanzador programa trató de encauzar las energías necesarias para construir varios tipos de aparatos, para entrenamiento, enlace e incluso aeronaves recreativas, sin olvidar la fabri-cación de un nuevo aparato de caza. Designado Ikarus S-49A, estaba basado en el Rogozarski IK-Z de preguerra, convenientemente adaptado, del cual se entregaron 45 ejemplares a la Fuerza Aérea, antes de pasar a la variante mejo-rada S-49C, ensamblada en la factoría Ikarus, si bien incorporaba las alas y la sección de cola fabricados en la recién establecida fábrica de SOKO, en Mostar. Del S-49C se manufacturaron 112 ejemplares los cuales prestaron servicio has-ta 1.961. Éste aparato se fabricó con cierta premura, pues la ruptura de relacio-nes del país con el bloque soviético, provocó la necesidad de tener fuentes de

9- VTI: Vazduhoplouno Technicki Institu-te, Instituto Técnico de la Fuerza Aérea.

10 - JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduho-plovstvo, Fuerza Aérea yugoslava.

armamento de elaboración propia. Hasta la llegada de los pactos de asistencia con el Reino Unido y los EE.UU., a finales de 1.951, la JRV (10) únicamente existía de manera testimonial en parte gracias a la canibalización de un puñado de aeronaves de origen soviético con objeto de mantener un corto número de aparatos en servicio activo, si bien al mismo tiempo se puso en marcha un pro-grama para la manufactura de repuestos esenciales en las industrias propias.

Con dichos acuerdos se eliminaron las acuciantes necesidades de aparatos de caza, pues inmediatamente a la firma de los convenios comenzaron a llegar hasta 140 De Havilland Mosquito y un número similar de Republic P-47 Thun-derbolt. Sin embargo la ruptura de relaciones con la URSS puso de manifiesto una certeza, si la República de Yugoslavia pretendía ser independiente, debería poseer una autarquía industrial que no le llevase a depender de terceros a la hora de obtener aeronaves, repuestos o armas.

A pesar de los esfuerzos realizados, pronto quedó patente la incapacidad

◄ El Ikarus Orkan, un avanzado caza bi-motor que no consiguió alcanzar la fase de fabricación como consecuencia de la invasión alemana del país al iniciarse la Segunda Guerra Mundial.



del país para conseguir una independencia absoluta en todos los ámbitos de la aviación, pues los avances logrados por las industrias de los principales países eran inalcanzables para el tejido técnico-industrial existente en el país. Por ello se tomó la decisión de hacer al país independiente en la mayor cantidad de aspectos, como podían ser aparatos de entrenamiento o ataque.

En 1.957 se restablecieron relaciones con la Unión Soviética, teniendo acce-so a nuevas aeronaves de todo tipo. Sin embargo, las autoridades decidieron adquirir sólo aquellos aparatos que la industria no fuese capaz de producir de manera autónoma (cazas o transportes pesados), como medida de apoyo a los ingenieros, industriales y trabajadores especializados del país. Gracias a estos apoyos, la industria fue poco a poco expandiendo sus capacidades, por ejemplo la factoría UTVA, fundada en 1.937 para fabricar planeadores civiles, había sido reconstruida con objeto de manufacturar grandes cantidades de entrenadores primarios Aero 2 y Aero 3 para servir en las escuelas de la JRV. La fabrica Prva Petoletka, fundada en 1.949, se había especializado en sistemas hidráulicos y trenes de aterrizaje. Teleoptik había sido resucitada para fabricar instrumentos de precisión para la aviación. La planta de Rudi Cajavec establecida en Banja Luka comenzó la manufactura de equipos de aviónica. Otra de las empresas reacondicionadas era la factoría de Rakovika, la cual comenzó el desarrollo de avanzados motores con los que propulsar los diseños aeronáuticos del VTI.

Durante los primero años de la década de 1.950 tampoco se descuidaron las relaciones con los países del llamado bloque occidental, adquiriéndose ca-zabombarderos de los más avanzados, como los North American F-86D Sabre

11 - La factoría de Orao, de manera accidental tenía el mismo nombre que el posterior aparato de ataque, y además manufacturó gran parte de los compo-nentes de los motores que impulsarían al J-22.

o los Republic F-84 Thunderjet. Unos pocos años más tarde llegaría a adquirir un par de ejemplares del británico Folland Gnat, cuyo objeto era servir para diversas pruebas y evaluaciones con vistas a su posible adquisición e incluso se especuló con la posibilidad de fabricarlos bajo licencia.

Un importante número de pequeñas instalaciones fueron creadas por todo el país, las cuales si bien eran calificadas como depósitos de la Fuerza Aérea, cier-tamente se dedicaban a apoyar a las diversas ramas de la industria. Entre éstas correspondería destacar el puesto de Zmaj, el cual fue realmente transformado en una moderna base capaz de hacerse cargo del mantenimiento avanzado y modernización para los aparatos de la JRV. Otras instalaciones siguieron sus pasos posteriormente, como la sita en el parque de Moma Stanojlovic en la ciu-dad de Knezevac (aunque más tarde fue transferido a Batajnica) especializada en revisiones de motores y fuselajes, manufactura de repuestos y trabajos de modificación. Los talleres de Cosmos se especializaron en la revisión y moder-nización de equipos de radar. Otra de estas pequeñas factorías era la de Orao (11), la cual fundada en 1.944 se encargó de fabricar y reparar motores.

Sin embargo, la que llegaría a convertirse en la piedra angular del tejido industrial de la nación fue fundada en 1.951, en el distrito de Bosnia-Herzego-vina, concretamente en la ciudad de Mostar, y designada Soko Vazduhoplovna Indusrija Mostar. Desde sus inicios quedó patente que estaba llamada a con-vertirse en el orgullo de la plantas aeronáuticas yugoslavas, si bien es cierto que sus actividades no se limitaban a dicho ámbito, pues sus cuatro factorías producían desde casas o graneros prefabricados a equipos de refrigeración, pasando por toda una gama de materiales para las transmisiones de camiones o automóviles, etc.

El objetivo principal de la fábrica de Soko era la manufactura de los diseños producidos en el VTI, aunque poseía un pequeño departamento de diseño que comenzó a desarrollar sus propios aviones en 1.954 cuando dio a conocer un monoplano acrobático ligero conocido como Soko-1, y el cual se asemejaba al caza S-49 a escala reducida. La fábrica también era la encargada de revisar y modernizar las aeronaves del JRV.

Como hemos visto, una de las primeras misiones de Soko fue la manufactura del caza S-49C, más tarde se encargó de fabricar y poner a punto el primer diseño salido de los tableros del VTI, el entrenador básico Tip-522, del cual se llegaron a producir más de un centenar de ejemplares. Otro de los trabajos de estreno, consistió en la fabricación bajo licencia de 45 helicópteros Westland Whirlwind.

Mientras tanto, el Instituto Técnico de Zarkovo, que se inició desarrollando el bimotor a hélice 451 en el cual el piloto adoptaba una posición tumbada, posteriormente transformó dicha aeronave para el empleo de reactores, con-virtiéndose en el heterodoxo Tip-451M (donde la M procede de la palabra Mlaz-ni, que puede ser equiparada a reactor), el cual permitió obtener una valiosa

▲ El Rogozarski IK-Z llegó en un escaso número al conflicto, pero se comportó extraordinariamente bien en los escasos combates en que participó, llegando a obtener diez derribos confirmados.



12 - CAS: Close Air Support, Apoyo Aéreo Cercano.

experiencia en el desarrollo de aviones propulsados por turbinas, y generando mediante evoluciones continuas los aviones ligeros a reacción experimentales S-451M y T-451M, propulsados por las plantas motrices de procedencia fran-cesa Turbomeca Palas y Marboré. También desarrollo el caza ligero Tip-452-2, un extraño modelo a todas luces. Éstos aparatos, fabricados por Soko, estaban pensados para convertirse en cazas ligeros armados con una pareja de cañones y hasta seis cohetes portados bajo las alas, sin embargo los avances que se producían a pasos agigantados durante estos años, les hicieron quedar obsole-tos antes incluso de alcanzar la fase de producción en serie. No obstante, gra-cias a estos ensayos, el Instituto de Zarkovo, se encontraba en condiciones de afrontar el diseño de un entrenador a reacción biplaza de asientos en tándem que respondiese adecuadamente a una especificación formulada por la Fuerza Aérea en 1.957. Dicho aparato debía ser conveniente para formar a pilotos con unas pocas horas en entrenadores primarios con motor de pistones, con objeto de llevarles hasta los reactores de combate. Otro requisito indispensable era la capacidad de operar desde pistas semipreparadas o campos de hierba, así como poseer la capacidad de proporcionar entrenamiento de armas y poder emplearse en misiones de ataque ligero o de reconocimiento táctico en caso de necesidad. Además se hizo especial hincapié en una simplicidad básica, robus-tez estructural y facilidad de mantenimiento.

El avión que salió de dicha especificación, podía considerarse inicialmente como poco sofisticado para la época. Evolucionado alrededor de un probado motor a reacción, el Rolls Royce Viper II Mk-226, y denominado Galeb (Gavio-ta), realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1.961, con Ljubomir Zekavica a los mandos. Pronto quedó patente que el aparato excedía los requisitos de la JRV, con unas agradables características de vuelo gracias a unos mandos ligeros y a una rápida respuesta. El debut internacional lo obtuvo en el salón aeronáu-tico de Paris de 1.963, cuando el aparato se encontraba en pleno proceso de manufactura para la JRV como Galeb 2. Desarrollado empleando una técni-ca tradicional, el aparato era muy robusto, el tren de aterrizaje diseñado por Prva Petoletka estaba pensado para operaciones desde pistas sin preparación. Los asientos eyectables se importaban del Reino Unido, concretamente de la casa Folland. De dicha nacionalidad también eran algunos equipos electrónicos, mientras que el resto o bien era de manufactura nacional o producido bajo licencia. Los motores Viper aunque inicialmente fueron importados, a su vez se negociaba la licencia de manufactura para la fábrica de Orao. El armamento incorporado le hacía útil para misiones de ataque ligero, y se componía de una pareja de ametralladoras de 12.7 mm. instaladas en el morro, amén de cuatro soportes bajo las alas para cargas ligeras.

Al año siguiente la Fuerza Aérea yugoslava comenzaba a recibir los primeros ejemplares, y por dichas fechas, el VTI comenzó el desarrollo de una variante monoplaza de ataque ligero y misiones CAS (12), con vistas a un posible susti-

▲ El primer desarrollo de la posguerra fue el caza Ikarus S-49, desarrollado partiendo de la base del IK-Z de pregue-rra. En esta fotografía podemos ver el modelo mejorado S-49C conservado en el museo aeronáutico de Belgrado.

◄ F-86D yugoslavo.



13 - El F-84G había entrado en servicio con la JRV en 1.953, cuando EE.UU. comenzó las entregas de 169 aparatos. Para recuperar los aparatos perdidos durante los primeros años de empleo, en 1.960 se adquirieron 50 ejemplares adicionales procedentes de la Fuerza Aérea griega.

14 - La palabra Kraguj es el topónimo de los habitantes de la ciudad de Kraguje-vac, situada al este de Mostar, donde se asentaba la factoría de Soko.

15 - COIN: Counter Insurgency, anti-terroristas, aunque realmente se puede traducir como anti-guerrilla.

tuto del por entonces añoso Republic F-84G Thunderjet (13). El aparato adoptó la denominación de Jastreb (Halcón), y su principal diferencia era la presencia de una cabina presurizada (aunque los ejemplares de preserie carecían de ella). La célula fue convenientemente reforzada con la finalidad de transportar una mayor carga bélica y aumentar su resistencia frente maniobras con un alto número de g, propias en un aparato de apoyo. La potencia disponible también mejoró gracias a la instalación de un Viper 531 con 1.361 Kg. de empuje. Los primeros ejemplares de preserie fueron entregados a la JRV para su evaluación operativa a finales de 1.968, adoptándose dos variantes, la J-1 para CAS y la RJ-1 para reconocimiento táctico. Para la misión CAS, el aparato contaba con tres armas de 12.7 mm. en el morro, mientras que los cuatro pilones subalares fueron convenientemente reforzados para admitir una carga bélica conjunta de 1.200 Kg. Ambas variantes compartieron la línea de producción de Soko con el Galeb durante gran parte de los años 70.

El VTI continuó evolucionando el aparato, y el 19 de agosto de 1.970, el Ga-leb 3, con un Viper 532 de 1.540 Kg. de empuje, voló por vez primera, aunque lamentablemente su desarrollo no se prolongó más allá de dicho prototipo. Sin embargo, durante ese año, se produjeron las primeras exportaciones del Ga-leb, efectivamente, los primeros seis Galeb G-2A fueron entregados a la Fuerza Aérea de Zambia, junto con seis Jastreb (cuatro J-1E de ataque ligero y dos RJ-1E para misiones de reconocimiento), si bien es cierto que las entregas del avión ligero de ataque totalizarían los 20 ejemplares. Libia también decidió la adquisición del aparato, totalizando en sucesivos pedidos alrededor de 120 G-2AE Galeb, la última de dichas órdenes hizo necesario la reapertura de la línea de fabricación a principios de los 80, entregándose los últimos ejemplares de dicho pedido a finales de 1.985. Un número incierto de ellos siguen en servicio (se estima que cerca de una treintena). Para la JRV se produjeron alrededor de 120 versiones de entrenamiento, mientras que del J-1 Jastreb fue de unos 250 aviones (incluidos 30 de la variante de reconocimiento RJ-1), un puñado de ellos aún continúan en servicio en las Fuerzas Aéreas de Serbia y de la Re-pública Srpska.

Otro miembro de la familia de este aparato para entrenamiento y ataque ligero, emergió a mediados de los 70. Éste era el TJ-1 Jastreb, un biplaza cons-truido en pequeños números para la JRV, con la finalidad específica de propor-cionar entrenamiento de armas.

Antes incluso del acuerdo con Rumania, la organización Soko había iniciado la fabricación a pequeña escala de otro aparato de empleo militar, el Kraguj (14), un monoplano ligero propulsado por un motor Lycoming GSO-480 de 340 C.V. y específicamente preparado para operar en el rol COIN (15), desde pequeños campos en las proximidades del campo de batalla, pudiendo emplear una pareja de ametralladoras medias montadas en las alas, a lo que sumaba seis soportes subalares para bombas de 100 Kg. o lanzacohetes.

▲ Un pequeño número de Folland Gnat lució los colores de Yugoslavia. Concre-tamente se recibieron una pareja de ejemplares que se utilizaron para multi-tud de pruebas, con satisfactorias carac-terísticas, sin embargo finalmente no se decidió proseguir las adquisiciones.

◄ El atractivo entrenador Soko Tip-522 fue uno de los primeros trabajos genera-dos por la colaboración entre el VTI y la empresa estatal Soko.



Como hemos comentado con anterioridad, si bien la principal tarea de la em-presa Soko era la manufactura de los proyectos del VTI, la propia organización desde el principio había decidido mantener una pequeña oficina de diseño, la cual fue responsable del desarrollo del H-210, un helicóptero ligero cuatriplaza propulsado por motor turbina. Este aparato podía elevar una carga útil de 600 Kg., durante su diseño se había pensado en realizar misiones tanto civiles como militares, aunque finalmente la JRV decidió la adquisición y posterior fabrica-ción bajo licencia del Aerospatiale SA-341 Gazelle, dando por finalizados los esfuerzos para su desarrollo. De la aeronave franco-británica, inicialmente se recibieron 21 SA-341H para empleos generales, y bajo licencia se ensambla-ron otros 132 ejemplares a partir de 1.973. Años más tarde, concretamente en 1.982, se tomó la decisión de adquirir una nueva licencia para un centenar adicional de SA-342L GAMA con la intención de emplearlo en misiones anticarro y de ataque, para lo cual se le dotó de misiles AT-3 Sagger, cohetes de diversos calibres e incluso podía portar misiles SA-7 Grail con los que realizar tareas de escolta. Muchos de estos aparatos continúan en servicio en las diversas repú-blicas de la ex-Yugoslavia.

Si bien el siguiente aparato desarrollado en Yugoslavia fue el J-22 Orao, que nos ocupa en este trabajo, no podemos dejar de mencionar las dos últimas aeronaves desarrolladas por el VTI, el primero de ellos es el Galeb 4 (posterior-mente conocido como G-4 Super Galeb), un avión de entrenamiento avanzado con capacidades de ataque, en una línea muy similar al BAe Hawk británico. El primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1.978, y era el sustituto natural de los G-2 Galeb y de un puñado de T-33 que aún continuaban en servicio en el seno

de la JRV. Los primeros ejemplares de preproducción se entregaron en 1.980, alcanzándose a manufacturar 136 ejemplares para la Fuerza Aérea yugoslava. Las cualidades del aparato le hicieron ser la elección más lógica para crear una escuadrilla acrobática, las Letece Zvezde (Estrellas Volantes), equipadas con seis aeronaves. A pesar de sus excelentes cualidades y bajos precios de adqui-sición y operación, el aparato solamente consiguió un contrato de exportación por seis unidades para la Fuerza Aérea de Myanmar. En 1.991 apareció una variante mejorada, denominada G-4M, equipada con aviónica actualizada y un sistema de combate avanzado para el ataque a tierra que incluía un HUD de amplio campo, un equipo de vuelo inercial y pantallas multifunción. Además, introducía refuerzos en la célula con objeto de aumentar la capacidad de arma-mento transportado desde los 1.200 Kg. de la anterior versión, hasta los 1.680 Kg. Dicha carga bélica se distribuía en un pilón bajo el fuselaje destinado a un cañón de 23 mm. con 200 proyectiles y cuatro soportes subalares capaces de lanzar bombas de empleo general, submuniciones, antipista, lanzacohetes, y como novedad en el G-4M se podían emplear misiles AGM-65B Maverick o la variante autóctona del AS-7 Kerry (denominada Grom). Además esta versión añadía soportes en la punta de las alas cableados para una pareja de misiles R-60 (AA-8 Aphid) para autodefensa. Cuando la factoria de Soko en Mostar fue abandonada en 1.992, varias células de G-4M se encontraban en fase de mon-taje. La fabricación se pasó por entonces a la fábrica de UTVA, aunque no existe ninguna prueba de la reanudación de los trabajos, entre otras cosas debido a la pérdida de planos y estudios técnicos, utillaje de fabricación y a personal cualificado para la manufactura. Varios ejemplares de la primera generación

◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo comenzó desarrollando un bimotor a hélice, que posteriormente utilizó como base del reactor Tip-451M propulsado por una pareja de Turbomeca Palas.

◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño, con motores superpuestos uno encima del otro, un ala en flecha, superficies de cola montadas al final de unas prolon-gaciones gemelas de los largueros lon-gitudinales que se generan en las alas y tomas de aire situadas en las raíces alares y en la parte superior trasera del fuselaje.



continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un solitario ejemplar lo hace luciendo los colores de la República Srpska.

El último modelo diseñado por el Instituto Técnico VTI, era un aparato esbo-zado siguiendo las directrices de la JRV, con objeto de dotarse de un sustituto para los MiG-21 entre finales de los años 80 y principios de los 90. El programa se denominó Novi Avion, literalmente Nuevo Avión, y pretendía ser un caza ligero avanzado de última generación. En sus esbozos iniciales, los planos pre-sentaban un aparato que guardaba ciertas semejanzas con el IAI Lavi israelita, sin embargo, poco después comenzó a desarrollarse contando con asistencia francesa, de ahí que este diseño acabase prácticamente como un clónico mo-nomotor del Dassault Rafale. Se realizaron grandes esfuerzos económicos y técnicos para el desarrollo de la aeronave, sin embargo la guerra que sangró a los Balcanes durante los 90 acabó con un prometedor aparato, el cual podía haber sido un caza ligero multipropósito a la par de los F-16C o los MiG-29.

En la actualidad, la única empresa del sector aeronáutico existente en Ser-bia, es UTVA, cuyos orígenes se remontan al 5 de junio de 1.937, fecha de su fundación en la ciudad de Zemun, para dos años más tarde mudarse a Pancevo, donde permaneció hasta nuestros días, actuando como una empresa auxiliar del tejido industrial yugoslavo. Uno de sus primeros proyectos moder-nos fue el UTVA-56 un avión de cuatro plazas con ala alta, aparecido en 1.956. Un descendiente directo fue el UTVA-66, el cual conservaba las líneas básicas de su antecesor con una célula reforzada para realizar maniobras acrobáticas, además de poder portar una modesta cantidad de armas bajo las alas, con las que realizar entrenamiento primario de fuego. A ambos les sucedió el UTVA-75, un monoplano de ala baja ligero y biplaza lado a lado para empleo tanto civil como militar. Alrededor de medio centenar fueron entregados a la JRV, y tras la disolución del país muchos pasaron a servir con las Fuerza Aéreas resultantes, como las de Croacia o Bosnia. En la actualidad sobreviven una docena en la Fuerza Aérea serbia.

Durante los ataques de la OTAN, concretamente el 24 de marzo de 1.999, la factoría sufrió daños de consideración. Por dicha época, la empresa se en-contraba inmersa en la ardua tarea de restaurar la línea de producción de la variante avanzada G-4M Super Galeb que había sido desarrollada por el VTI, y parcialmente iniciada su manufactura en la fábrica Soko de Mostar. Sin em-bargo, consecuencia de dichos ataques y de la ausencia total de fondos para su reconstrucción, el proyecto fue cancelado de manera indefinida. La empresa también producía un entrenador básico ligero denominado Lasta 2 y la aero-nave UTVA-96, la cual era una variante actualizada del UTVA-75. A finales de 2.003 la empresa comunicó su intención de reanudar la fabricación el modelo UTVA-96, el cual ha conseguido un importante hito, pues recientemente ha firmado un contrato para la manufactura de aparatos de nueva generación con destino a la renacida Fuerza Aérea de Irak. ■

▲ El prototipo del Jastreb, Blanco 001, desa-rrollado partiendo del entrenador Galeb, cap-tado durante uno de sus primeros vuelos. Aún hoy sigue en servicio en números limitados.

◄ El prometedor Novi Avión. En la primera imagen se ve un esbozo de sus primeros diseños, mientras que en la segunda foto se puede apreciar la asistencia francesa, dado que el aparato era un clónico monomotor al Dassault Rafale.


IAR-93 Vultur / Soko J-22 OraoLa producción

◄ El primer prototipo rumano del IAR-93 Vultur monoplaza, portando el nume-ral Blanco 001, con un camuflaje táctico aplicado a la parte superior, mientras en la inferior portaba un blanco grisá-ceo. Las escarapelas son las antiguas, como se puede apreciar la estrella de cinco puntas con una clara inspiración soviética.

LA pROduccIón



EL ACUERDO YUROM A finales de la década de los 60, ambos países poseían una estructura bas-

tante similar con respecto a sus Fuerzas Armadas, tanto es así que los Estados Mayores de las respectivas Fuerzas Aéreas formularon de manera independien-te, una serie de requisitos bastante parejos. Dichas coyunturas comenzaron a generar una corriente de simpatías que acabarían conduciendo hacia un acuer-do conjunto.

Entre los días 10 y 20 de diciembre de 1.969, se produjeron una serie de coloquios conjuntos en los que los responsables militares de ambas naciones, establecieron las especificaciones para una aeronave sencilla y eficiente que sirviese inicialmente para desarrollar misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) y posteriormente evolucionase hacia otras aptitudes. Tras los diversos estu-dios preliminares llevados a cabo de manera individual por grupos especialistas compuestos de ingenieros, diseñadores y personal de las respectivas fuerzas aéreas, en 1.970 se obtuvieron las primeras conclusiones. Sin embargo, el impulso definitivo no se lograría hasta el 20 de mayo del siguiente año, cuando se produjo un nuevo encuentro, donde se expusieron dichos trabajos. Antes de finalizar el mencionado simposio, ambos países encauzaron sus esfuerzos y consiguieron firmar un acuerdo gubernamental que permitía el desarrollo conjunto del proyecto. La intención era que el avión reemplazara a diversos modelos que empezaban a mostrar signos de su obsolescencia en ambas Fuer-zas Aéreas, como por ejemplo los MiG-15 Fagot y MiG-17 Fresco en Rumania, mientras que para Yugoslavia era apremiante encontrar un sustituto a los Re-public F-84G Thunderjet.

Los responsables principales del proyecto fueron, por parte rumana el In-geniero Teodor Zanfirescu (anteriormente mencionado como jefe del equipo ICPAS), mientras que para los yugoslavos la tarea era encabezada por el Coro-nel Vidoje Knezevic.

Los planos presentados seguían líneas diferenciadas. La parte rumana pre-sentaba una aeronave muy similar en concepto y diseño al Sukhoi Su-25 Fro-gfoot por entonces en fase de desarrollo, denominado IAR-91 el cual presenta-ba una pareja de motores RD-9B como propulsores. Por otro lado, la propuesta yugoslava se basaba en una aeronave con líneas muy semejantes al anglofran-cés Jaguar, si bien con unas dimensiones más contenidas, en el cual la planta motriz la representaban una pareja de los difundidos Rolls-Royce Viper.

Tras largas discusiones se eligió el diseño yugoslavo como el más convenien-te para satisfacer los requisitos de ambas naciones. El avión a partir de este momento pasaría a ser conocido como IAR-93 Vultur en Rumania y como J-22 Orao por parte de Yugoslavia (16).

Como consecuencia del desarrollo conjunto, en mayo de 1.972 comenzaron los trabajos simultáneos para la concreción de los primeros prototipos, co-rrespondiendo uno por cada país. En Rumania, la empresa IRAv (como hemos

16 - La J en la denominación yugoslava procedía de la palabra Jurishnik, apoyo cercano. Como se verá para las poste-riores variantes descritas en este trabajo aclararemos sus significados, siendo la N procedente de la palabra Nastavni, entrenamiento, mientras que la I se aplicará a las versiones de reconoci-miento, Izvidzhach.

◄ El primer prototipo monoplaza yu-goslavo 25001, se conserva en el Museo Militar de Belgrado, y como se puede apreciar, poco después de iniciarse las pruebas de vuelo, recibió un camuflaje similar a los posteriores ejemplares de serie.



apuntado, hoy en día se la conoce como Aerostar), era la responsable de la fabricación del fuselaje, así como del ensamblado de los distintos componentes procedentes de los subcontratistas asociados, para posteriormente realizar el testado de la aeronave modelo. La fabricación de las alas fue encomendada a la empresa IRMA Baneasa ubicada en Bucarest, mientras que las superficies de control eran responsabilidad de ICA Ghimbav-Brasov. Para la nación compañe-ra, la construcción del primer ejemplar, se encomendó a la planta de SOKO si-tuada en Mostar, con diversos trabajos realizados por UTVA-Pancevo y Tstenik.

Dicha subdivisión de tareas, a primera vista caótica, se estableció en los acuerdos de desarrollo firmados el 20 de mayo de 1.971, y atendían exclusiva-mente a la fabricación de los prototipos. Posteriormente, para los ejemplares de preserie y los aparatos operativos, se implantó la premisa por la cual las em-presas rumanas se encargarían de manufacturar el fuselaje delantero, la deriva y los tanques auxiliares, mientras en Yugoslavia se realizaría la producción del fuselaje trasero, las alas y la cola del aparato. Los ejemplares para cada país se ensamblarían en sus respectivas empresas matrices.

En el contrato se acordaba como planta impulsora una pareja de Rolls-Royce Viper Mk.632-4IR, con una potencia máxima de 17.79 kN, instalados lado a lado en el fuselaje trasero. Dicho motor sería fabricado, bajo licencia de la em-presa británica, en ambos países, en Yugoslavia se seleccionó a la factoría de Rajlovac, filial de la empresa Orao, que era la encargada de ensamblar el J-22 Orao. En Rumania se construyó una nueva planta ex profeso para manufacturar los motores, bajo la denominación de Turbomecanica en Bucarest.

Con anterioridad al vuelo inaugural del primer ejemplar fabricado en Ruma-nia, el cual tenía asignado el código Blanco 001, se habían realizado diversas pruebas en tierra, donde el avión aceleraba sus motores y carreteaba por la pista, poniendo a prueba las superficies de control y los sistemas hidráulicos que las comandaban. Además se comprobaba el funcionamiento de los frenos y otros sistemas indispensables. Gracias a estos ensayos se reveló un problema en el sistema de las bridas de detención del tren de aterrizaje principal, el cual provocaba el reventón de los neumáticos al frenar bruscamente. Ésta y otras contrariedades menores fueron solucionadas sin contratiempos.

El vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1.974. Aparentemente la aprobación para el vuelo fue proporcionada por el propio Ceausescu. La hora de vuelo quedó registrada a las 12:08, hora local. El aparato, pilotado por el Coronel Gheorghe Stanicà, estuvo 21 minutos en el aire, durante los cuales se alcanzó una velocidad de 500 Km./h, y un techo de 3.000 metros.

Mientras, el ejemplar original yugoslavo al cual se había asignado el nume-ral 25001, había sido el encargado de otras pruebas estáticas de resistencia de cargas y, a su vez se le preparaba para realizar el primer vuelo de manera simultánea con su gemelo rumano. Por tanto, el último día de octubre de 1.974, a la misma hora que en Rumania, el Mayor Vladislav Slavujevic empujaba la palanca de gases para elevar el primer avión yugoslavo, desde la base aérea de Mostar. Dicho bautizo en el aire gozó de una duración cercana a los 20 minutos.

Para el vuelo inaugural sincronizado, los prototipos fueron equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.6, proporcionados por los propios yugos-lavos y ambos carecían del armamento interno formado por una pareja de cañones bitubo de 23 mm.

La puesta de largo para el prototipo yugoslavo, no sería hasta el 15 de abril del siguiente año, cuando, con ocasión del Día de la Fuerza Aérea del país bal-cánico, se pudo observar a la aeronave en la base aérea de Batajnica tanto en situación estática como en los diversos vuelos de exhibición que efectúo. Más tarde dicho prototipo sería convertido al mismo estándar que los aviones de producción, lo que llevó a la inclusión de los cañones y al refuerzo de diversas partes de la estructura. La vida operativa de éste aparato fue considerablemen-te larga, pues continuó prestando sus servicios en el seno de la Fuerza Aérea yugoslava hasta 1.988 cuando se decidió darlo de baja tras haber acumulado el numero de horas de vuelo establecido. Tras su retirada la aeronave fue con-

▲ El primer prototipo rumano Blanco 001 al poco de asentarse en la base de Craiova, con varios pilotos de ensayos y personal de tierra.

◄ Un perfil del prototipo rumano IAR-93 Vultur, nos permite apreciar el complejo esquema mimético adoptado tras efec-tuar diversos ensayos.



17 - De hecho, la planta siguió reali-zando ensayos con diversas aeronaves tanto de fabricación autóctona, caso del IAR-99, como foránea, en este caso podemos citar como ejemplo las modifi-caciones realizadas en los MiG-21 por la entente conjunta entre Israel y Rumania que llevó a desarrollar la variante Lancer o los MiG-29 Sniper.

18 - El significado del apelativo DC (Dubla Comanda) puede traducirse lite-ralmente como controles duales.

venientemente restaurada y trasladada a la exposición del museo Aeronáutico yugoslavo, situado en Surcin, junto a Belgrado. Como dato anecdótico pode-mos citar que para su traslado, el aparato fue remolcado por carretera hasta su destino.

Por parte rumana, el avión se le presentó de manera oficial al Jefe del Es-tado, Nicolae Ceaucescu, el 18 de julio de 1.975, durante una demostración de capacidades efectuada en el aeródromo de Bacau, exhibiendo toda una suerte de figuras aéreas acrobáticas.

A partir de 1.975, el programa rumano fue trasladado desde su ubicación original en la fábrica de IRAv en Bacau, a las nuevas instalaciones de la em-presa IAv Craiova, las cuales habían sido inauguradas el 7 de abril de 1.972, y desde entonces se habían estado preparando para la tarea de producir los aviones rumanos en régimen de exclusividad. Asimismo, en 1.974, el Centro de Ensayos Aeronáuticos de Zbor, fue establecido en la citada ciudad, con vistas a ensayar realizar diversas pruebas de manera asidua todos los aviones fabri-cados por Rumania (17), creándose, de ésta manera, un polo que centralizase todas las experiencias rumanas en tecnología aeronáutica.

Con todos estos cambios realizados, el 21 de diciembre, el prototipo Blanco 001 fue trasladado en vuelo hasta las instalaciones de Craiova. A pesar de todo, durante el lapso temporal que discurrió entre la puesta en marcha de la cadena de montaje hasta el momento en que dicha infraestructura alcanzó un ritmo de producción a pleno rendimiento, seis fuselajes traseros fueron fabricados por IRAv en Bacau, mientras que la empresa de manufacturas IRMA asentada en Bucarest había producido dos secciones centrales.

Tras este reordenamiento, llegó el turno a la producción de los siguientes prototipos. El primer ejemplar biplaza conocido como IAR-93DC (18), tomó el numeral Blanco 002, y se le preparó para realizar su vuelo inaugural el 29 de enero de 1.977. Como anécdota comentaremos que el aparato comenzó a fa-bricarse en Bacau con anterioridad a la reorganización aeronáutica experimen-tada, siendo trasladadas las partes completadas para acabar siendo finalmente ensambladas en las instalaciones de Craiova.

La siguiente unidad, Blanco 003, correspondía igualmente a un ejemplar biplaza IAR-93DC, aunque en esta ocasión ya no se trataba de un prototipo, sino de un ejemplar de pre-producción, en el cual se habían realizado algunos cambios estructurales. La vida de dicho modelo fue bastante corta, pues realizó su vuelo inaugural el 4 de julio de 1.977, y el 24 de noviembre del mismo año, durante el quinceavo vuelo de prueba que efectuaba, tratando de determinar la velocidad máxima de la aeronave a una altitud de 900 metros, las turbulencias creadas durante las maniobras a tan baja cota y alta velocidad (se encontraba volando a 1.045 Km./h), provocaron la rotura del estabilizador izquierdo, el cual tras desprenderse indujo la ingobernabilidad de la aeronave, con lo que la tripulación compuesta por los Coroneles Gheorghe Stanica y Petre Ailiesei, se

▲ El primer grupo de aeronaves de preproducción lo componían 11 ejem-plares monoplazas IAR-93A Preserie 1, numerados del 109 al 119. En la fotografía podemos observar a uno de estos ejemplares básicos con el numeral Blanco 112. Obsérvese que el aparato porta una carga ofensiva compuesta de cuatro lanzacohetes ligeros, un depósito de combustible y los cañones de 23 mm. integrados en la célula.

◄ En esta sencilla fotografía en blanco y negro podemos observar al primer pro-totipo biplaza NJ-22 de numeral 25002 que lució los colores yugoslavos.

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vio forzada a abandonar el avión. Tras este evento, la estructura del fuselaje trasero fue reforzada como medida para prevenir esfuerzos excesivos sobre la célula.

Mientras, al primer ejemplar de pre-producción monoplaza, con el numeral Blanco 004, se le asignó la denominación IAR-93SCH (19). Su vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1.978, y fue el primer ejemplar formalmente entregado a la Fuerza Aérea de Rumania, concretamente al 67º Regimiento de Cazabombardeo, en el aeródromo de Craiova el 8 de diciembre del mismo año. Sin embargo, por avatares del destino, dicho ejemplar también disfrutó de una breve vida de servicio, pues el 20 de febrero del siguiente año, el ejemplar se estrelló, falleciendo el Capitán Dobre Stan, el cual no pudo accionar su asiento eyectable con la suficiente antelación, convirtiéndose en la única victima del programa de desarrollo del IAR-93/J-22.

El programa avanzaba parejo en ambos estados, de tal manera que en Yugo-slavia, el numeral 25002 fue asignado al primer ejemplar biplaza, el cual obtuvo su bautismo en el aire en 1.976, desde el aeropuerto de Batajnica, pilotado por el Mayor Vladislav Slavujevic. Denominado NJ-22, mostraba el código Blanco 002 en el morro.

RETRASOS EN LA CADENA DE PRODUCCIóNLas entregas de los primeros ejemplares de preproducción acumularon un

retraso de hasta dos años. Una de las principales razones que explican este suceso la podemos encontrar en una acuciante y manifiesta necesidad para disminuir la masa total del avión. Por ello, los ingenieros responsables del pro-grama exprimieron el diseño, con objeto de someterlo a una profunda cura de adelgazamiento, dado que los prototipos eran alrededor de 1.000 Kg. más pesados de lo inicialmente estimado, produciendo una merma considerable en las prestaciones del aparato, sobre todo las referentes a carreras de despegue y aterrizaje o el alcance.

Además, una de las cláusulas de producción del IAR-93/J-22, era la refe-rente a la producción conjunta, pues si bien los prototipos fueron construidos íntegramente en cada una de las naciones, la producción en serie estaría conve-nientemente repartida. La responsabilidad rumana, establecida principalmente entorno a la empresa IAv Cracovia, se centraba en la manufactura del fuselaje delantero, la deriva y los tanques auxiliares para ambos países, además de llevar a cabo en ensamblado final de los ejemplares destinados a la Fuerza Aérea de Rumania. Por parte yugoslava la división de los trabajos era mucho más notable. La sociedad UTVA Pancevo, cercana a Belgrado, se encargaría de construir el fuselaje trasero, los alerones y los pilones para las armas, mien-

19 - SCH: Simpla Comanda Hibrid, que se traduce como monoplaza híbrido.

20 - Dicho primer bloque se dividía de la siguiente manera (todos ejemplares de preproducción): 11 monoplazas IAR-93A Preserie 1, con numerales comprendidos entre el 109 y el 119, y 4 biplazas IAR-93DCS Preserie 1, con numeración 005 hasta 008.

tras que SOKO de Mostar construiría las alas y la superficie móvil de la deriva, además de encargarse del ensamblaje final de los Oraos. Las más que lógicas discusiones concernientes al reparto de la producción, fueron otra de las causas en el retraso para la entrega de los primeros ejemplares.

Tras salvar estos escollos, el primer bloque de ejemplares IAR-93 de pre-producción (20), denominado Preserie 1, fue finalmente entregado a lo largo de 1.979. Éstos ejemplares estaban equipados con reactores Viper 632-41, producidos bajo licencia en Rumania. Como curiosidad destacable podemos citar que, si bien los ejemplares de esta preserie contaban en su gran mayoría con asientos eyectables Martin-Baker Mk-10 (que debía ser el estandarizado en todos los aviones), algunos sin embargo fueron entregados con los Mk-6, idén-ticos a los de los prototipos, pues ambos asientos eran intercambiables, aunque la certeza es que ambos sistemas poseían unas características notablemente diferenciados. Entre la electrónica de ésta primera serie se encontraba el siste-ma de puntería giro estabilizado ASP PFD-21, procedente del MiG-21. Además montaban una foto-ametralladora.

El 23 de agosto de 1.979, tres IAR-93 (los Blanco 001, 002 y 005) fueron formalmente presentados en sociedad, durante la parada militar que conme-moraba el día nacional de Rumania. Pocos días después, en septiembre, tres IAR-93DCS biplazas eran formalmente entregados a la Fuerza Aérea, concreta-mente al Regimiento 67, donde de inmediato comenzaron la conversión de los pilotos a su nueva montura. El 20 de septiembre de ese mismo año, el primer

◄ Uno de los primeros INJ-22 de pre-serie, concretamente el último ejemplar biplaza yugoslavo de dicho lote, con el numeral 25605, en esta fotografía el aparato se encuentra en la fase final de aterrizaje.




prototipo rumano Blanco 001 se perdía en un accidente durante un vuelo de ensayo, como consecuencia de un incendio en los propulsores, afortunada-mente el Coronel Hie Botea que comandaba la aeronave pudo eyectarse sin consecuencias. Debido a éste contratiempo se decidió modificar la cámara de combustión en los siguientes ejemplares producidos (21) para prevenir nuevos fallos de dicha naturaleza.

Por parte yugoslava, el programa avanzaba con mayor rapidez, pues los primeros aviones de preserie fueron entregados durante 1.978. Dicho primer bloque, tal y como especificaba el acuerdo bilateral, estaba también constituido por quince ejemplares (22). Estos ejemplares mas tarde serían denominados IJ-22 e INJ-22 Orao 1, al coexistir con aeronaves más modernas que mostraban distintas modernizaciones. Las tareas para las que se emplearon estos primeros ejemplares comprendieron desde diversas pruebas operativas a estudios de operatividad durante sus años iniciales, con la intención de servir de material de ensayos y aprendizaje con los cuales pulir deficiencias de modelos posteriores. Cuando las nuevas variantes comenzaron a llegar a las unidades de primera lí-nea, los Orao 1 fueron relegados a tareas de reconocimiento. Algunos de dichos ejemplares carecían de cañones internos dado que su instalación requería una serie de profundos cambios internos.

Durante las pruebas de flujo aerodinámico, uno de los prototipos yugoslavos se perdió en un incidente consecuencia de la ingestión por los motores de un pájaro u otro objeto extraño, cuando se encontraba en las cercanías de Mostar.

Tras las experiencias adquiridas con la primera generación, se acordó adop-tar una serie de modificaciones a los aparatos posteriores a 1.980. A petición yugoslava, se colocaron unas pequeñas extensiones rectangulares (denomi-nadas strakes) en ambos lados del morro, cuya finalidad era modificar el flu-jo de aire con objeto de aliviar las cargas aerodinámicas que sufría la célula

21 - Dicha modificación también se llevó a cabo retroactivamente a las aerona-ves que se encontraban ya en servicio, lo cual obligó a mantener un tiempo la flota en tierra.

22 - Para el caso yugoslavo sin em-bargo la subdivisión era distinta, pues comprendía 10 monoplazas IJ-22, con números de serie 25701 a 25710. Los 5 restantes eran biplazas INJ-22, cifrados del 25601 al 25605.

23 - IAR-93A Preserie 2: 15 ejemplares numerados del 150 al 164.

24 - IAR-93DC Preserie 2: 4 ejemplares de doble mando con números 180 a 184.

25 - IJ-22 Orao 1: 15 ejemplares con rótulos 25711 a 25725.

26 - INJ-22 Orao 1: con números com-prendidos entre el 25606 y el 25608.

durante los vuelos a baja cota (sin embargo finalmente los yugoslavos no los adoptaron en los ejemplares más antiguos). Otra de las mejoras (aunque no todos los ejemplares de la Preserie 2 la incorporarían) eran las extensiones de la raíz alar, para mejorar la maniobrabilidad. Además se substituyeron las amplificadores hidráulicos de origen soviético BU-45 para los alerones y BU-51 para los estabilizadores, por otros de la empresa Dowty. Se firmó un acuerdo con Marconi para que proporcionase diversos equipos más avanzados que los previstos inicialmente, entre ellos podemos destacar un moderno sistema de autoestabilización y un piloto automático de última generación. Otro de los cambios más notables (sobre todo a la hora de mejorar la flexibilidad operativa y el movimiento de los aviones en tierra) fue la incorporación de un tren de aterrizaje delantero autodireccionable. Para finalizar el este capítulo referente a reformas en la célula, los IAR-93DC Nº180 y IAR-93A Nº119 fueron equipados con unas pequeñas aletas ventrales en la parte posterior de fuselaje, bajo los motores, con la intención de mejorar la estabilidad longitudinal de la aeronave, sin embargo, dichas extremidades serían eliminadas en los ejemplares finales de producción, pues se revelaron como ineficaces.

Los destinados a servir con la Fuerza Aérea rumana pertenecientes a la Pre-serie 2, tal y como se la denominó, comprendían quince monoplazas IAR-93A Preserie 2 (23) y cinco IAR-93DC Preserie 2 (24) . Las principales diferencias de esta preserie con respecto a la anterior variante eran las pequeñas placas (strakes) localizadas en ambos laterales del morro y los LERX.

Para Yugoslavia se produjeron quince monoplazas denominados IJ-22 (25) y tres INJ-22 (26) biplazas. El primer ejemplar de éste segundo bloque realizó su vuelo inaugural en enero de 1.981, perteneciendo tal honor a un ejem-plar monoplaza. Los aviones fueron entregados a la JRV, para, en 1.982, ser declarados operativos los ejemplares monoplazas, mientras que los biplazas

◄◄ En esta línea de vuelo, el primer aparato es el 25708, un ejemplar de IJ-22 de la preserie.

◄ En esta vista del Blanco 159 rumano, perteneciente a la Preserie 2, podemos apreciar todos los cambios que se in-trodujeron a petición de los yugoslavos, como eran los strakes del morro y las extensiones LERX en la raíz del ala. El aparato muestra lanzadores múltiples de bombas BME-100 de 100 Kg.




lo fueron un año más tarde, siendo destinados principalmente a misiones de reconocimiento junto a los anteriores ejemplares de preproducción. La unidad equipada con estos aparatos fue la 353 IAE, perteneciente a la 97ª brigada aérea asentada en la base de Ortjes junto a Mostar y, como hemos visto, se estableció que su primera misión fuese el reconocimiento aéreo en apoyo de la Marina yugoslava. A mediados de los 80, dos ejemplares biplaza se perdie-ron por una colisión en el aire cuando realizaban un entrenamiento en la zona de Tuzla. Tanta era la importancia dada a la misión de apoyo a la Marina, que se estableció una partida monetaria con los fondos necesarios para estudiar el desarrollo y producción de una variante con avanzadas capacidades de re-conocimiento marítimo, siendo elegido como prototipo el INJ-22 de numeral 25606. Dicho aparato se conserva en la actualidad como gate guardian en el aeropuerto de Belgrado. La siguiente unidad en reequiparse fue la 351 IAE de la 82ª brigada aérea asentada en la base aérea de Cerklje en Eslovenia, y su cometido era apoyar al 5º Ejército.

Volviendo a retomar la historia de la parte rumana, en 1.981, el IAR-93 comenzó a prestar servicio en el 67º Regimiento de Caza-bombardeo en el ae-ródromo de Craiova, con una fuerza de seis ejemplares (entre ellos el prototipo biplaza 002), y 10 pilotos calificados para el tipo. La primera salida en dicha unidad se registró el 12 de noviembre de dicho año, bajo los mandos del coro-nel Paul Alexandrescu. Para esa fecha habían sido entregados otros cuatro mo-noplazas y dos doble-mando adicionales. Entre finales de 1.981 y principios de 1.982 se entregaron siete ejemplares de la Preserie 1 y cinco de la Preserie 2.

A finales de 1.982, la unidad tenía a su disposición 23 aviones y 27 pilotos cualificados. El próximo gran hito del programa se alcanzaría el 7 de marzo de 1.983, cuando se llevaron a cabo los primeros ejercicios con fuego real empleando bombas de 100 y 250 Kg., cohetes y los cañones, el objeto era atacar blancos simulados durante una presentación dirigida a una delegación de miembros del Pacto de Varsovia, los cuales quedaron gratamente impresio-nados por la pericia de los aviadores implicados. ■

▲ El ejemplar biplaza de la foto es uno de los cinco IAR-93DC de la Preserie 2, cuyo numeral Blanco 183 le identifica como el penúltimo de los producidos.

◄◄ Uno de los ejemplares de la de-nominada Preserie 2, el Blanco 159, mostrando parte del arsenal que podía emplear. Una de las armas favoritas en la Fuerza Aérea rumana era la bom-ba BME-100, utilizada como elemento antimaterial.

◄ El primer ejemplar del mejorado IAR-93B portaba el numeral Blanco 200, y realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1.984. Nótese que estas fotografías, el aparato aparece armado con cuatro lanzacohetes LPR-57-16, correspondien-do las cifras a 16 cohetes de 57mm. por cada contenedor.



IAR-93 Vultur / Soko J-22 Oraovida operativa y fuerzas aéreas

◄ Como se puede notar, el IAR-93B Blanco 200, carecía de los cañones de tubos gemelos de 23mm., pues dicho espacio era ocupado para diverso instru-mental de pruebas.


VIdA OpeRAtIVA y fueRzAS AéReAS



LAS gARRAS DEL VULTUR EN RUMANIADado su diseño como aparato de ataque al suelo, el IAR-93, contaba con una

modesta capacidad de carga bélica, distribuida entre cuatro pilones subalares y uno bajo el fuselaje además de dos potentes cañones internos GSh-23L bitubo, capaces de alcanzar una cadencia de 200 disparos por minuto. Los cañones se alimentaban de un par de tolvas individuales en las cuales se podían acomodar hasta 200 proyectiles de 23 mm. Asociado con los cañones se encontraba una foto-ametralladora con la cual se podía confirmar los impactos logrados. La mira de tiro giroscópica era una D-282, proporcionada por GEC-Marconi.

27 - Como autor de este trabajo mantengo ciertas reservas respecto a éste tipo de cuestiones, pues hasta el momento no he logrado obtener una prueba gráfica que corrobore dichas afirmaciones. Hay otros casos similares de autores de renombre que hablan de diversos equipos sin aportar prueba alguna, como por ejemplo unos supues-tos lanzadores triples de misiles R-60M portados en los MiG-21 soviéticos. De todas maneras, de ser cierto lo de esos lanzadores dobles apostaría por misiles R-60, pues para los R-13 apenas hay espacio físico para acomodarlos bajo las pequeñas alas de los IAR-93/J-22.

De las estaciones de carga podemos comentar que la situada bajo el fuselaje y las dos internas del ala estaban reforzadas para, cada una de ellas, acomodar bien un depósito de 540 litros o hasta 500 Kg. de carga. Mientras las dos ex-teriores podían cargar un máximo de 300 Kg. cada una, con lo cual se obtenía una carga máxima teórica de hasta 2.100 Kg.

Entre las cargas típicas podemos encontrar bombas de caída libre, situadas tanto en lanzadores simples como en múltiples, de las clases BE-50 (50 Kg.), hasta 16 BE-100 o BEF-100 (de 100 Kg. de peso), cuatro BM-250 o BEM-250 (de 250 Kg.) o cinco BA-500, BE-500 o BM-500 de 500 Kg. de peso unitario. Los contenedores de lanzacohetes constituían otra de las cargas favoritas del avión, entre los múltiples modelos podemos destacar: cuatro LPR-57-16 o LPR-57-32 para 16 o 32 cohetes de 57 mm., respectivamente. Cuatro LPR-2-122 cada uno con dos proyectiles de 122 mm. O cohetes S-24 de 240 mm., a razón de una unidad por cada pilón de anclaje. Además podían montar unas góndolas con adicionales cañones GSh-23L de 23 mm., similares a los montados inter-namente.

Más sofisticadas son las bombas SEBAv, de los tipos 1, 2 y 3, las cuales son dispensadores de submunición con capacidad de planeo, permitiendo un aumento en la distancia de lanzamiento de seguridad, con un peso de 500 Kg., están equipadas con diversas municiones específicas tales como anti-material, anti-carro, etc.

Además podían portar un par de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en los pilones exteriores del ala, los cuales otorgaban una capacidad de autodefensa o proporcionaban una modesta carga para misiones de intercepción. Algunas fuentes mencionan, para la variante IAR-93B, la posibilidad de portar hasta ocho misiles aire-aire mediante el empleo de lanzadores dobles acoplados bajo cada uno de los pilones de las alas, se desconoce si del tipo R-3 o del R-60 (AA-8 Aphid) (27).

OTROS MEDIOS RELACIONADOS CON LA VIDA EN RUMANIAEn Rumania el apoyo al entrenamiento de los pilotos se ejerció desde el

principio. Para ello se designó a una sección especializada del INCREST, la tarea de estudiar diversas soluciones en base a simuladores, con los que lograr un entrenamiento realista y eficaz. El aparato finalmente diseñado se denominó SIAR-93A2, para el entrenamiento de los pilotos destinados a los IAR-93 de primera generación. Posteriormente, en 1.986 se crearon dos variantes cuyo objetivo era proporcionar adiestramiento para los actualizados IAR-93B, deno-minadas SIAR-93B1 y SIAR-93B2.

El camuflaje de los aviones rumanos difería sensiblemente entre las diversas series, aunque los colores eran variaciones diversos matices de marrones y

◄ Mostrando los aerofrenos desplegados y los strakes y LERX característicos de los ejemplares de la segunda preserie para la JRV, se muestra el 25714, el cual es uno de los 15 IJ-22 de dicho bloque de producción.




amarillos combinados con tonos verdes en las superficies superiores. Algunas aeronaves recibieron vistosos camuflajes de efecto rallado con colores similares a los anteriores y empleados para probar diversas soluciones. Mientras en la parte inferior se aplicaban azules ligeros. La numeración se rotulaba inicial-mente en blanco, aunque existían numerales en rojo con los bordes blancos. También cohabitaban excepciones notables, sobre todo con las aeronaves des-tinadas a pruebas, por ejemplo el ejemplar Nº 200 tenía las superficies exter-nas de las alas pintadas en rojo brillante con la espina dorsal y la numeración en color negro. Al Nº 605 se le aplicó un esquema de camuflaje tipo desierto durante finales de los 80, se cree que para fomentar la posible venta a Irán, como veremos más adelante.

De las diversas variantes manufacturadas, un total de 74 IAR-93, se en-contraban dadas de alta en el inventario de la Fuerza Aérea rumana durante la primera mitad de los años 90. Poco después, el tipo comenzó a ser retirado del servicio y puesto en estado de reserva. Para 1.998 prácticamente la totalidad de la flota estaba en tierra (la gran mayoría subsiste aún en zonas al aire libre alrededor de las bases aéreas y en un lamentable estado de conservación). Las misiones CAS en Rumania han sido adoptadas por unos cuantos IAR-99 convenientemente adaptados, aunque con peores capacidades que los aparatos que vinieron a sustituir y en un número notablemente inferior (alrededor de 17 ejemplares están en servicio). Para misiones más específicas se decidió concen-

28 - FBW: fly-by-wire, vuelo por cable.

29 - HOTAS: hands-on-throttle-and-stick, manos en la palanca y en el mando de gases.

30 - VOR es un acrónimo de VHF Om-nidirectional Range, significa Radiofaro Omnidireccional de VHF. Y el significado de ILS: Instrument Landing System, Sistema de Aterrizaje Instrumental.

31 - RWR: Radar Warning Receiver, Receptor de Alerta por Radar.

trar los recursos en los modernizados MiG-21 Lancer-A.A pesar de su ajetreado final de vida, lo cierto es que las Autoridades ruma-

nas se encontraban tremendamente satisfechas con el aparato, tanto es así que hubo diversos intentos para crear variantes más avanzadas u otras convenien-temente adaptadas a los nuevos tiempos.

En 1.996, el Ministro de Defensa rumano publicó un documento en el que trazaba las directrices a seguir en el seno de la Fuerza Aérea rumana en los siguientes años. Uno de los puntos principales era la intención de modernizar la flota de IAR-93 con la asistencia de una empresa extranjera. Poco después los diversos datos publicados en diferentes informes ministeriales y de prensa, comenzaron a desvelar parte de las incógnitas, por ejemplo quedó clara la im-plicación de la industria aeroespacial israelita, ya presente en otros programas, como las modernizaciones de los MiG-21 o los IAR-99 (y también la posterior del MiG-29 Sniper, finalmente cancelada por motivos presupuestarios).

Los informes desvelaban el rediseño del fuselaje delantero aumentando el volumen del domo del morro, con la finalidad de adaptar un radar ligero en su interior. Además se prevería la adopción de planos canard fijos en el morro al estilo de los probados por el avión Nº 600. También se modificarían las puntas de las alas, con objeto de adoptar un rail lanzador para misiles aire-aire lige-ros y se adoptaría una escalerilla de acceso integrada en la célula. Asimismo, los sistemas hidráulicos serían convenientemente reformados, remplazando las juntas para aguantar mayores esfuerzos y también se rediseñaría el tren de aterrizaje para hacer frente a los incrementos en los pesos operativos asociados a dichas modificaciones. Otra de las mejoras era la incorporación de un sistema FBW (28), controles HOTAS (29), un nuevo visor de datos (HUD) y pantallas multifunción. Entre la nueva electrónica destacaba un sistema de navegación inercial enlazado con datos GPS, un sistema VOR/ILS (30) y un nuevo RWR (31). Se esperaba modernizar los motores al estándar Viper Mk-680, los cuales ofrecían un incremento de la potencia cercano al 20 por ciento, con lo cual no sólo se contrarrestaría el comprensible aumento de peso derivado de las mejo-ras, sino incluso permitirían una sensible escalada de las prestaciones de vuelo tanto en trepada como en maniobrabilidad, carrera de despegue, etc.

Las mejoras en el sistema de armas incluirían la introducción de armas guia-das por láser entre la nueva panoplia (seguramente las Orpher de guiado IR también se integrarían, pues es una de las armas más empleadas por los MiG-21 Lancer-A), junto a la instalación de contenedores especializados tales como iluminadores láser, sistemas de reconocimiento o equipos de contramedidas electrónicas ECM. Las armas serían una combinación entre armamento del Blo-que del Este y otros procedentes de occidente. Entre las nuevas municiones a integrar estarían los misiles aire-aire A-91 (versión rumana modernizada del R-13, AA-2 Atoll), R-60 (AA-8 Aphid), o los Matra R-550 Magic. Nuevos conte-nedores de cohetes UB-32 y LPR-122 (con tres cohetes de 122 mm.).

◄ El primer ejemplar del mejorado IAR-93B portaba el numeral Blanco 200, y realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1.984. Nótese que estas fotografías, el aparato aparece armado con cuatro lanzacohetes LPR-57-16, correspondien-do las cifras a 16 cohetes de 57mm. por cada contenedor.




LA ExISTENCIA EN YUgOSLAVIATodas las versiones empleadas en la Fuerza Aérea yugoslava tenían un ca-

muflaje estandarizado consistente en tonos grises y verdes combinados en las superficies superiores, de una manera muy similar al camuflaje portado du-rante años en las aeronaves de la RAF británica, mientras que la parte inferior se recubría con un azul ligero. Aunque hubo excepciones como por ejemplo la del avión Nº 25101, el cual recibió una pintura blanca en toda la superficie, a excepción de unas bandas rojas a lo largo del fuselaje.

Los aparatos destinados a servir en la Fuerza Aérea yugoslava, estaban equipados con un HUD Thompson-CSF VE-120T, un RWR Iskra SO-1 y provisión de hasta tres dispensadores de chaff/bengalas. Además podían portar un pod de contramedidas electrónicas (ECM) pasivas P-10-65-13.

Desde los inicios, los yugoslavos desearon poder equipar a sus aparatos con un armamento más sofisticado que el de su contraparte rumana. Es por ello que sus aeronaves recibieron el cableado y los equipos necesarios para poder emplear los misiles Zvezda Kh-23 (AS-7 Kerry) y su variante mejorada autóc-tonamente, denominada Grom (32). Además, el punto de anclaje del fuselaje había sido preparado para aguantar hasta 800 Kg. de carga. Asimismo todas las estaciones alares podían portar unitariamente hasta 500 Kg., con lo cual la

32- Del Grom hubo dos variantes, la A y la B, que se diferenciaban exclu-sivamente en su sistema de guiado, mientras en el primero era por radio-guía, el segundo empleaba un sistema de TV para apuntarse hacia su objetivo. El resto de características eran similares a las del originario soviético, tales como una longitud de 3.3 m., un diámetro de 300 mm., una envergadura de 802 mm., peso 330 Kg., de los cuales 104 pertenecían a la cabeza de combate. Para propulsarse empleaba dos motores de combustible líquido que le proporcio-naban un alcance de 12 Km. Su empleo en la Fuerza Aérea yugoslava era princi-palmente para atacar objetivos navales, con capacidad secundaria anti-vehículos blindados.

◄ Mostrados durante la última fase de montaje, podemos ver a los ejemplares 209 y 210, cuyos numerales nos indican que se trata de dos IAR-93MB, construi-dos con las mejoras desarrolladas para el IAR-93B, pero conservando los moto-res sin postcombustion de los primeros ejemplares IAR-93A.


carga teórica máxima era de 2.800 Kg., sensiblemente superior a la disponible para el IAR-93. El pilón ventral y los dos alares internos estaban preparados para depósitos lanzables de combustible.

La carga de armas podía dividirse en lanzadores múltiples, que podían llevar diversos artefactos, tales como bombas simples de pesos comprendidos entre los 50 y los 500 Kg., contenedores de Napalm PLAB-350 (con 360 Kg. de peso), bombas de racimo británicas BL-755 o las autóctonas KPT-150 equipadas con diferentes cargas según el objetivo a abatir bien submuniciones anticarro, anti-personal, antimaterial, etc. Otra de las armas occidentales adquiridas para esta aeronave era la bomba antipistas francesa Durandal. En el capítulo relativo a los cohetes no guiados, podemos enumerar hasta 16 proyectiles BRZ-127, o contenedores para los calibres de 57 ó 128 mm. Curiosamente, los yugoslavos nunca montaron los potentes S-24 de 240 mm. Además dado que realizaban misiones de apoyo a las fuerzas navales, los J-22 podían emplear cinco minas marinas AM-500 de 500 Kg. de peso. Algunas aeronaves empleaban misiles aire-tierra AGM-65B Maverick y todos incluían la posibilidad de portar misiles aire-aire K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid).

Tras la desintegración de la República de Yugoslavia, a principios de 1.990, los J-22 Orao fueron dados de baja junto con el resto de las unidades del JNA



33 - RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i ProtivVazclusna Odbrana Vojske Jugosla-vije, Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejercito yugoslavo.

34 - LBAE: Lovacko-Bombarderska Avijacijska Eskadrila, Escuadrón de Avia-ción de Caza-Bombardeo.

35 - IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eska-drilla, Escuadrón de Reconocimiento.

36 - VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar, Centro de Ensayos de Aviación.

▲ Portando los colores de la República de Serbia, podemos apreciar al 25207, uno de los aparatos pertenecientes al estándar antiguo IJ-22 Orao 1, pedidos cuando ya se disponía de los J-22 Orao 2 con postcombustión. Este aparato con-cretamente fue heredado de la JRV.

◄ El ejemplar yugoslavo 25103 fue uno de los primeros aparatos de la serie mejorada del Orao, si bien en Yugoslavia mantenían la misma denominación J-22, en la OTAN eran conocidos como Orao 2. A resaltar en esta fotografía la pareja de misiles Grom, versión autóctona mejora-da del Kh-23 (AS-7 Kerry).

▼ La nueva denominación aplicada al 25101 fue J-22NS, el cual aparece con el paracaídas totalmente desplegado tras una salida de evaluación. Este fue el primer IAR-93/J-22 en superar la barre-ra del sonido durante un picado.


(el ejercito popular yugoslavo). A partir de 1.992 la Fuerza Aérea yugoslava comenzó a designarse como RV i PVO (33), la cual se hizo cargo de los mate-riales disponibles, y con ellos fundó nuevas unidades. En el caso de los Orao, se formaron el 241.LBAE (34) “Tigrovi” (Tigres), en la base aérea de Ladjevci, la cual era usuaria de éstas aeronaves desde 1.986. El 242.LBAE, asentado en la base de Golubovci, junto a la villa de Podgorica, el cual empleó estos aviones hasta 1.997 cuando fueron entregados al 252.LBAE. El 252.LBAE “Kurjaci sa Usca”, (los lobos de la desembocadura del río), basados en la base de Batajni-ca, cercana a Belgrado, recibiendo los J-22 entre 1.996 y 1.997, procedentes del 242.LBAE, a cambio de SOKO G-4 Galeb. Además de estos escuadrones de caza-bombardeo, se fundó el 353.IAE (35) “Sokolovi” (Halcones), la cual era heredera directa de la primera unidad en recibir Orao en la antigua Yugoslavia en 1.982, usando una mezcolanza de IJ-22 y INJ-22 desde la base de Ladjevci, en Krajevo. También en la base de Batajnica asentaba su organización el VOC (36), el cual poseía algún ejemplar de J-22 con el cual realizar pruebas de vuelo.

Al igual que los rumanos, los yugoslavos intentaron creare nuevas actuali-zaciones para sus aparatos, entre ellos el INJ-22M (comentado en la Tabla 1). Más tarde volvieron de nuevo a la carga, con nuevas propuestas, entre ellas la adopción de los más potentes Viper Mk-680 o nuevos motores de origen ruso, como los RD-35. También se estudió la posibilidad de adoptar un radar Kopyo el cual, junto a un nuevo paquete de electrónica de última generación, le hubiese permitido emplear municiones avanzadas, tales como los misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 Archer) los de media distancia R-77 (AA-12 Adder) o los antibuque H-3D. Sin embargo, los sucesos que sangraron los Balcanes, uni-dos al embargo internacional de armas para la zona dieron al traste con estas nuevas variantes. El sistema de armas integrado se gestionaría por medio de un computador digital MIL-1553B.

EL ORAO EN LA gUERRA CIVIL DE LA Ex-YUgOSLAVIATras la caída del dictador Tito, en el país comenzaron a aflorar viejas heri-

das. Finalmente tras una serie de sucesos ampliamente conocidos, la república comenzó a resquebrajarse, generando una nueva ristra de naciones más o menos independientes. Las tensiones generadas provocaron nuevas luchas, y las diversas Fuerzas Aéreas surgidas tras el desmembramiento de la nación yugoslava, actuaron en multitud de ocasiones.

Uno de los ejemplos lo podemos encontrar el 19 de septiembre de 1.991, durante el conflicto en la zona de Croacia, cuando un grupo de aeronaves IJ-22 se encontraban realizando misiones de apoyo en avance de los soldados y paramilitares serbios, uno de los aparatos fue alcanzado a media tarde por



un misil portátil 9K-32M Strela 2M (SA-7 “Grail”) sobre los cielos de Dakovo, estrellándose finalmente junto a la villa de Ferkusevac, consecuencia de los da-ños sufridos. El aparato era el Nº25508 cuyo piloto el Coronel Belic Muse pudo eyectarse, aunque fue capturado y hecho prisionero. Se tiene conocimiento de al menos otro aparato derribado durante la contienda en Bosnia-Herzegovina cuando se disponía a aterrizar en una base cercana a la línea del frente.

El 24 de marzo de 1.999 comienzan los ataques de la OTAN contra el régimen de Milosevic. Una de las tareas asignadas a las unidades de la Fuerza Aérea serbia fue el apoyo a los blindados y personal del Tercer Ejercito. Las órdenes solamente fueron comunicadas por medios seguros, muchas veces trasladán-dolas mediante mensajeros, pues se había descubierto que las comunicaciones eran prácticamente interceptadas en su totalidad. El 241.LBAE era una de las unidades con mayor consideración en las filas de las Fuerzas Armadas serbias. Sus misiones implicaban vuelos a cotas extremadamente bajas, y atacaban sus objetivos desde diferentes direcciones. Estas tácticas confundieron a las defen-sas de la OTAN, las cuales llegaban casi siempre demasiado tarde. Sólo en una ocasión fueron capaces de derribar con éxito algún aparato, eso si, cuando los Oraos se encontraban de vuelta en territorio serbio.

En la primera noche de la guerra un IJ-22 en su vuelo de retorno se estrelló

◄ El IAR-93B 226 aparece portando una pareja de LPR-2-122 en los pilones externos, mientras en los internos se montan dos LPR-57-16.


contra una colina, pereciendo su piloto Zirota Djuric. Mientras que su compa-ñero fue alcanzado por la antiaérea enemiga, consiguiendo retornar a la base con daños. El aparato fue posteriormente reparado y devuelto al servicio activo.

Las tareas realizadas fueron múltiples, sin duda, una de las que más les gus-ta resaltar a los responsables de la Fuerza Aérea serbia fue la de “cazador de Tomahawks”, pues estos aviones se posicionaron en las rutas de aproximación de los misiles de crucero, conocidas tras estudiar los patrones de vuelo, con la esperanza de coger a los artefactos durante su viaje al objetivo. Al menos en una ocasión un IJ-22 consiguió derribar un misil.

Tras la guerra pocos ejemplares quedaron en servicio. Algunas fuentes in-dican que sobrevivieron a la guerra entre siete y diez IJ-22, un par de bipla-zas INJ-22 y un número similar de ejemplares de versiones anteriores. Ahora parece que algunas aeronaves han sido remozadas y puestas nuevamente en servicio ante la falta de fondos para adquirir aeronaves más avanzadas, y tam-bién gracias a que al darse de baja temporalmente a los MiG-29 esos recursos han sido encauzados hacia la flota de Orao (si bien recientemente se ha vuelto a ver en vuelo a un MiG-29UB serbio, al parecer pilotado por representantes rusos de una firma aeronáutica que han ofrecido un paquete de modernización para estos aviones).



LA FUERzA AéREA DE LA REPúbLICA SRPSkALos Acuerdos de Paz de Dayton promocionados por los Estados Unidos hacia

finales de 1.995 consiguieron un consenso más o menos convincente, arran-cando concesiones de todos los contendientes mediante la amenaza de nuevas sanciones e incluso adicionales intervenciones militares en la castigada zona de los Balcanes. Sin embargo, el pacto dejó diferencias irreconciliables sin resol-ver, entre los contendientes que luchaban en la zona de Bosnia-Herzegovina. El acuerdo estableció una división en dos zonas, una comprendía el 51% del territorio y sería habitada por los croatas y musulmanes (siendo conocida como Federacija Bosne I Hercegovine), mientras que el 49% restante quedaría en manos de los serbo-bosnios, dicha zona era la parte noreste de Bosnia, y daría lugar a la Republika Srpska. Como dato curioso podemos mencionar que se permitió a la federación bosnio-croata tener el doble de personal y del arma-mento pesado que a la República Srpska, generándose la paradoja tal que ésta última se veía obligada a reducir sus fuerzas, mientras que la Federación de Bosnia y Herzegovina debería reforzar sus ejércitos con la asistencia de los EE.UU. y los países islámicos (a día de hoy, no se han conseguido unos niveles siquiera similares a los de la República Srpska incluso contando con la reduc-ción de armamentos impuesta al país proserbio, especialmente notable es el apartado relativo a las fuerzas aéreas). A día de hoy, ambas entidades siguen divididas, cada una cuenta con su propio Gobierno y además poseen sus espe-cíficas formaciones militares.

Siguiendo la marea generada por Eslovenia, Croacia y Macedonia, los líde-res de Bosnia-Herzegovina decidieron proclamar su independencia a finales de 1.991. Sin embargo, la población serbo-bosnia rechazó dicha declaración,

pues se sentían tanto por historia como por costumbres o religión, plenamen-te serbios, obligando a las autoridades a preparar un referéndum vinculante con la intención de continuar formando parte de la Federación de Yugoslavia. Tanto es así que los responsables serbo-bosnios comenzaron a crear enclaves autónomos y finalmente el 9 de enero de 1.992 se declararon soberanos como el Estado Independiente de la República Srpska, en el seno de la República de Bosnia (este movimiento se debió en gran parte a la declaración unilateral de independencia de las comunidades croato-musulmanas). Dicha alteración trajo aparejada la creación de unas Fuerzas Armadas propias, capaces de conservar la soberanía e independencia del joven estado. Entre las primeras medidas adoptadas fue la creación de la RV i PVO VRS, el día 27 de mayo de 1.992, la cual continuó con los materiales heredados de la JRV i PVO yugoslava. Su centro de comando se estableció en Zaluzani, y la mayoría de sus aeronaves procedían en gran parte de la 82 Brigada Aérea, la cual se componía del 237.LBAE con J-21 Jastreb, el 238.LBAE con J-22 Orao, y el 351.IAE para tareas de reconocimiento con IJ-21, J-22 e IJ-22. Como muestra de la premura con la que se sucedían los acontecimientos, ese mismo día, se realizaron 16 salidas de combate, principalmente para atacar objetivos en la región de Posavina, en la parte norte de Bosnia.

La 82 Brigada Aérea estaba inicialmente asentada en la base aérea de Cerkl-je, en Eslovenia. Tras un ataque de las fuerzas eslovenas (por entonces en guerra contra Serbia) en la noche del 27 de junio de 1.991, un total de 67 ae-ronaves despegaron con dirección a la base de de Zadar-Zemunik en Croacia, el resto del personal y equipos también abandonaron la zona de manera or-denada, llevándose consigo la mayor parte del material y equipamiento. Sin

◄◄ Los ejemplares 25151 y 25153, pertene-cientes a la variante J-22 Orao 2, mostrando una carga ofensiva compuesta por cuatro bombas de racimo BL-755 de procedencia británica.

◄ Mostrando un armamento en exposi-ción similar al presentado en anteriores fotografías, en este caso es interesante destacar los misiles R-3 (AA-2 Atoll) y las bombas antipersonal BE-100 en lanzadores triples.




embargo, dicho traslado duró poco, pues el 11 de agosto del mismo año, la 82 Brigada Aérea nuevamente se vio obligada a cambiar su asentamiento, di-rigiéndose en esta ocasión al aeródromo de Mahovljani, cercano a la ciudad de Banja Luka. Una vez entregados por los serbios y luciendo los nuevos colores de la República Srpska, sobre la base de estas fuerzas se crearon los 27 y 28 Escuadrones de caza-bombardeo renombrándose su base principal como 74 Base Aérea de Mahovljani. Dicho aeropuerto tomaba el nombre de un viejo aeródromo cercano que databa de tiempos anteriores a la Segunda Guerra

Mundial. En el lapso de tiempo que nos ocupa, el aeropuerto era una instalación compartida civil-militar, si bien es cierto que nunca desde su inauguración el 21 de mayo de 1.985, había sido empleado por la aviación civil.

Un peregrinaje similar fue el padecido por las unidades de helicópteros, las cuales eran parte de la 111 Brigada Aérea, asentada en Zagreb-Pleso, en Croacia, la cual estaba compuesta del 679 Escuadrón de transporte equipado con Antonov An-2 y An-26, los 711 y 713 Escuadrones de helicópteros contra-carro, dotados de Gazelle GAMA y 780 Escuadrón de helicópteros de transporte,

◄ El IAR-93B 241 penúltimo de los avio-nes producidos, aparece con dos LPR-2-122 y dos LPR-57-16, con una bomba BM-500 bajo el fuselaje. Mientras, en exposición aparecen 4 bombas BM-500 y una BM-250. Por delante se sitúan 4 BEM-250 separadas por dos LPR-57-16. En la siguiente línea se aprecian cuatro lanzadores triples con bombas BEF-100. Y en primer plano se distinguen diversos pilones para cohetes, conjuntamente a cohetes de 57mm., y la munición de 23mm. de los cañones.




el cual empleaba Mil Mi-8. Además existía un pequeño número de helicópteros para misiones de enlace del modelo Gazelle HERA. Todos los estos efectivos se vieron obligados a abandonar sus aposentos en Croacia, siendo desplegados los elementos de ala rotatoria por parte serbia en la base de Zaluzani (que formalmente era la sede de una brigada de carros de combate). Estos aparatos formarían la base sobre la que se crearía el 11 Regimiento de Helicópteros en el seno de la Fuerza Aérea de la República Srpska, el cual a su vez se dividía en el 711 Escuadrón contrablindados y en el 780 Escuadrón de transporte. Como medida de refuerzo de su joven Fuerza Aérea, se creó el 92 Escuadrón ligero multitarea, el cual era una enajenada mezcla de aeroplanos ligeros procedentes de los diversos aeroclubes civiles existentes en el territorio bosnio, entre sus efectivos podemos destacar diversos An-2, UTVA-66 y 75, Zlin 526F, PZL-104 Wilga, Cessna 172 entre otros. Dichos aparatos fueron desperdigados entre

tres aeródromos, los de Zaluzani, Prijedor y Bratunac.Apenas dos meses más tarde, el 26 de julio, nuevamente se redefinió la es-

tructura de la Fuerza Aérea, desapareciendo el 11 Regimiento de Helicópteros, creándose la 92 Brigada Mixta de Aviación, la cual tomo el control de todas las aeronaves del país, tanto de ala fija como rotatoria. Algunos meses más tarde, el 711 Escuadrón contrablindados y el 780 Escuadrón de transporte fueron fusionados en una misma unidad, designada 89 Escuadrón mixto, esta medida se tomó principalmente con la finalidad de agrupar de manera más racional y efectiva las tareas de mantenimiento y distribución de vuelos.

Durante la guerra civil, la Fuerza Aérea Serbo-Bosnia llevó a cabo más de 17.000 salidas, muchas de ellas volando bajo las narices de la Operación Deny Flight de la OTAN. Un dato a destacar es que aproximadamente el 20 por ciento de las salidas realizadas entre el 27 de mayo de 1.992 y diciembre de 1.995

◄ En la base de Craiova se podían dis-tinguir amontonados en un extremo de la base varias docenas de células de las diversas variantes del IAR-93, muchas de ellas con un gran remanente de ho-ras. Sin embargo, se han conservado sin proteger de las inclemencias, con lo que en la práctica es muy difícil que dichas aeronaves lleguen a volar nuevamente.




eran vuelos de evacuación médica concretamente fueron 3.179 vuelos. Además se transportaron 1.340 toneladas de suministros varios y se trasladaron 18.956 personas tanto civiles como tropa militar. Todos estos datos fueron revelados por el General Siljegovic. Durante los años de guerra se perdieron 18 aparatos, entre ellos cinco Oraos de diversas variantes, tres como consecuencia del fuego enemigo y los restantes consecuencia de accidentes. Durante los primeros años de conflicto, sus actividades estuvieron coordinadas con el Cuartel General del Ejército yugoslavo en Belgrado, pues muchas misiones se realizaban en apoyo del Ejército serbio.

Durante la Operación Koridor-92 y también en otras operaciones llevadas a cabo antes del 9 de octubre de 1.992, la Fuerza Aérea llevó a cabo más de 1.300 salidas de bombardeo contra las pobres fuerzas bosnio musulmanas, e incluso en ciertas ocasiones también se actuó contra las fuerzas de Croacia. Durante estas primeras acciones se perdieron dos aparatos, un J-22 Orao y un NJ-21 Jastreb, muriendo dos pilotos y un oficial del servicio técnico que estaba volando en el asiento trasero del Jastreb simplemente por la curiosidad que sentía por realizar una misión de combate. También los Gazelle GAMA equipa-dos con misiles contracarro 9M32 Maljutka fueron profusamente empleados, especialmente para cazar los escasos vehículos blindados con que contaban los croatas. Además actuaros en apoyo directo dado que volaban desde bases avanzadas localizadas apenas un par de kilómetros tras la línea del frente, ata-cando puntos fuertes de resistencia enemiga y puestos de artillería entre otros.

Los vuelos continuaban de manera rutinaria, a pesar de la prohibición im-puesta por la ONU, y de los esfuerzos realizados por las aeronaves de la OTAN para prevenirlos. Las estrictas reglas de enfrentamiento impedían en muchas ocasiones actuar eficazmente a las fuerzas aliadas, pues se debía establecer una identificación positiva del contacto. El 28 de febrero de 1.994, cuatro J-21 y dos IJ-21 Jastreb despegaron de la base aérea de Udbina, en la República Serbia de Trajina (en la actualidad parte integral de Croacia), a esta formación se le unieron una pareja de J-22 Orao, atacando sobre las 6:37 horas la factoría de municiones de Novi Travnik y más tarde lanzaron al menos ocho bombas en el centro de almacenamiento de municiones de Bugojno, ambos localizados en el centro de Bosnia. En esta ocasión las aeronaves de la OTAN tenían una clara identificación de la situación, los F-16 de la USAF se lanzaron a su persecución, derribando cinco aparatos, muriendo tres pilotos, el Capitán Rango Vukmirovic, el Capitán Goran Zaric y el Capitán Zvezdan Pesic. Los otros dos pilotos derri-bados consiguieron eyectarse sin contratiempos. El único Jastreb que se salvó fue el J-21 de numeral 24275, el cual fue visto aterrizando en la base de Udbina a las 6:50 de esa misma mañana (hechos confirmados por personal de la ONU en la zona). Los J-22 habían eludido a la formación de la OTAN volando a una cota menor y mayor velocidad que la de los Jastreb, regresando indemnes a la base originaria.

A pesar de sumar un importante número de acciones de ataque, el total de horas de vuelo en combate apenas alcanzaba las 400, pues gran parte de los objetivos estaban a escasos minutos de vuelo de la base. Por ejemplo, en noviembre de 1.994 un J-22 Orao despegó, se dirigió hacia la zona de combate donde atacó su objetivo con misiles AGM-65B Maverick, y regresó a la base de partida en apenas cinco minutos.

Durante la guerra, incluso el estrambótico 92 Escuadrón mixto fue empleado para realizar misiones de ataque, empleando pequeños lanzacohetes desarro-llados de manera autónoma con medios de circunstancia. Recientemente se ha conocido que un pequeño escuadrón de ala fija apoyó las actividades serbo-bosnias entre 1.992 y 1.995. Efectivamente, un grupo equipado con aeronaves J-20 Kraguj, especialmente diseñadas para realizar misiones contra-insurgen-cia (COIN), y con el apoyo de cierto número de los venerables biplanos An-2 Colt, actuaron bajo las estrictas órdenes del servicio secreto de la República de Serbia. Las tripulaciones de estas aeronaves fueron conocidas como Kragujs del Rio Drina, y operaron desde una amplia red de aeródromos dispersos situados en las cercanías de Bratunac, Sokolac y Rogatica, realizando más de un millar de operaciones principalmente contra loas elementos de la 28º División de las Fuerzas Armadas bosnio-musulmanas. A principios de agosto de 1.995 y justo antes de que el Ejército croata se apoderase de la República Serbia de Trajina, un pequeño número de aeronaves consiguieron abandonar la base de Udbina y trasladarse a la República Srpska. La aeronave más importante que llegó al país

▲ Luciendo los colores yugoslavos po-demos ver a uno de los IMJ-22 Orao 2D que fueron transformados empleando los INJ-22 Orao 1.




fue el G-4 Super Galeb, siendo en la actualidad el único ejemplar existente en la 1 PV i PO. A pesar de que un grupo de soldados croatas mostraron en televisión en julio de 1.992 los restos del empenaje de cola del Super Galeb de número 23735, reclamando su derribo, lo cierto es que el aparato (ahora en servicio con la 1 PV i PO) perdió únicamente la parte superior de la deriva había sido arran-

cada al pasar por debajo de unos cables de alta tensión, cuando el piloto se encontraba realizando maniobras evasivas y confundió las lecturas de la altitud de vuelo. Sin embargo ahí no termina la historia, pues procedente de Serbia, los técnicos fijaron una nueva deriva al aparato, la cual traía un nuevo número de cola, concretamente el 23685, numeral que lució hasta noviembre de 1.994, cuando durante una operación ataque, recibió el impacto de un misil antiaéreo de corto alcance (posiblemente un Stinger de contrabando). El aparato consi-guió regresar a Mahovljani, donde recibió reparaciones de emergencia, volando a continuación hasta Batajnica, donde los técnicos del Instituto de Técnico de la fuerza aérea le colocaron un nuevo empenaje, al que esta vez si, añadieron el numeral original 23735.

Durante la ofensiva croata de agosto de 1.995 (Operación Oluja, Tormenta) ideada para liberar territorios considerados como nacionales, diversas aerona-ves serbias despegaron de Mahovljani para atacar la planta química de Rutina, el 6 de agosto de 1.995. Al día siguiente una pareja de J-22 de la RV i PVO VRS, cayeron derribados mientras realizaban una segunda pasada de ataque sobre Mackovac y Savski Bok.

Como hemos mencionado anteriormente durante los enfrentamientos, se puede constatar que la Fuerza Aérea perdió al menos 18 aeronaves confirma-das (cinco Oraos, seis Jastrebs, cinco Gazelles y dos Mi-8).

El tratado de paz multilateral patrocinado por los EE.UU., y conocido como los Acuerdos de Dayton, en 1.995, llevó al final de la lucha (al menos de ma-nera temporal) en la zona de los Balcanes. En marzo de 1.996 la Fuerza Aérea Serbo-Bosnia fue renombrada como V i PVO VRS. Además todos los efectivos de la Fuerza Aérea fueron reorganizados. La 74 Base Aérea recibió el numeral de 874 Base Aérea, mientras que la 92 Brigada Aérea se convirtió en la 892 Brigada mixta de aviación, por otra parte los 27 y 28 Escuadrones se fusiona-ron en una única unidad, el 1 Escuadrón de caza-bombardeo, y a su vez el 89 Escuadrón mixto paso a conocerse como 2 Escuadrón mixto. El 92 Escuadrón ligero multitarea fue disuelto, devolviéndose las aeronaves a sus legítimos pro-pietarios, con la excepción de una pareja de UTVA-75 (de numerales 50206 y 53194), que fueron retenidos con la finalidad de proporcionar horas de vuelo a los pilotos de la Fuerza Aérea.

Los acuerdos de Control de Armas de Florencia firmados en junio de 1.996, limitaron a las Fuerzas Armadas de la República Srpska a poseer 21 aviones de combate y 7 helicópteros de ataque. Para cumplir con el tratado, la Fuerza Aérea voluntariamente dio de baja cuatro J-21 Jastreb de ataque al suelo, man-teniéndolos almacenados, así como ocho helicópteros Gazelle-GAMA. Aunque inicialmente se prohibieron todos los vuelos (excepto los que efectuarían los helicópteros de regreso a sus bases), las fuerzas de estabilización (SFOR) poco a poco comenzaron a permitir el reinicio de las actividades de acuerdo a unas estrictas reglas, las cuales exigen presentar los planes de vuelo con 72 horas

▲ El último ejemplar de Orao entregado fue este INJ-22 Orao 1, convertido al es-tándar IMJ-22 Orao 2D. En la actualidad, el aparato presta servicio en la Fuerza Aérea serbia, realizando todo tipo de misiones. Se puede apreciar que los lan-zadores de chaff y bengalas acoplados en la parte trasera inferior del fuselaje, desarrollados por la difunta industria aeronáutica yugoslava.

◄ El último de los monoplazas de preproducción IJ-22, con numeral 710, aparece en esta fotografía portando una barquilla de reconocimiento desarrollada de manera autóctona. Esta variante se empleaba para proporcionar reconoci-mientos tácticos en las zonas cercanas a los puntos clave del campo de batalla.




de antelación, las zonas de vuelo están reguladas, y las velocidades, altitudes y perfiles de la misión también se encuentran restringidos. El primer vuelo de entrenamiento se permitió el 25 de abril de 1.996.

Algún tiempo más tarde, la SFOR forzó a los dos países (Bosnia-Herzegovina y la República Srpska) a crear una entidad común, de tal manera que ambos convergieron en un solo Ministerio de Defensa el cual nombró a un solo Jefe de la Fuerza Aérea. En el año 2.004 hubo una nueva reestructuración de fuerzas, disminuyendo el número de personal perteneciente a la Fuerza Aérea a un nú-mero inferior a los 4.000. Desde el 1 de junio de dicho año, la Fuerza Aérea es oficialmente conocida como 1 PV i PO, y posee un escuadrón de caza-bombar-deo (lovacko bombarderska eskadrila) y una escuadrilla mixta de helicópteros (mesovita helikopterska eskadrila).

La Fuerza Aérea opera desde dos bases principales, ambas situadas en los alrededores de la capital Banja Luka. La de mayor importancia es Mahovljani, situada a 24 Km. al noroeste de la urbe. Posee una sola pista de 2.500 metros de longitud, y posee un cierto número de refugios blindados para aeronaves, construidos cuando la Fuerza Aérea yugoslava sintió la necesidad de poder operar desde aeródromos dispersos por todo el territorio nacional en caso de conflagración bélica. En ésta base aérea se asentaron siete J-22 Orao y cuatro J-21 Jastreb para ataque al suelo, dos IJ-21 Jastreb especialmente indicados para realizar tareas de reconocimiento, tres NJ-21 Jastreb destinados al entre-namiento, así como un solitario G-4 Super Galeb empleado para dar entrena-miento avanzado, si bien puede realizar misiones de ataque. La otra base es la de Zaluzani, construida durante la Segunda Guerra Mundial por las fuerzas alemanas de ocupación, y se encuentra situada apenas 2 Km. al norte de la capital. En la actualidad posee una solitaria pista de hierba con una longitud de 1.100 m. En los terrenos que rodean la pista es donde se asentaron los siete Gazelle-GAMA para tareas contra-carro, otros siete Gazelle y once Mi-8T pro-porcionarían transporte y dos UTVA-75 que se emplean para misiones varias.

Con anterioridad a los Acuerdos de Florencia, los aviones de la República Srpska eran volados a Serbia (formalmente a la República Federal de Yugosla-via), principalmente al Instituto de la Fuerza Aérea de Moma Stanojlovic en la base de Batajnica junto a Belgrado, donde se les realizaba el mantenimiento rutinario, de hecho, cuando se entregaba un avión en Serbia, otro se enviaba en sentido inverso con el fin de mantener las esquemas de fuerza intactos. Otro tanto ocurría con los helicópteros, los cuales eran enviados a la Planta de Maquinaria Agrícola 21 de mayo en el distrito de Rakovica, Belgrado, cuando tenían que realizarles el mantenimiento de motores y transmisiones.

Los vuelos son actualmente controlados de manera férrea por los responsa-bles de la SFOR, lográndose unos tiempos mínimos de vuelo aceptables para cada uno de los pilotos. Sin dudarlo, las aeronaves más activas son los heli-cópteros de transporte, los cuales realizan tareas de entrenamiento, vigilancia,

transporte, asistencia a las autoridades civiles y misiones de evacuación médi-ca. Para aumentar las capacidades del Ministerio del Interior y el Departamento de Aviación Civil, la Fuerza Aérea donó seis helicópteros Gazelle.

El 1 PV i PO, contaba en un principio con un solitario IMJ-22 Orao 2D de entrenamiento (numeral 25504), el cual era el único que había sobrevivido al conflicto, sin embargo, esta aeronave tuvo una vida corta, pues el 14 de agosto de 1.997 se perdió mientras realizaba una misión de entrenamiento.

▲ Otro de los ejemplares pertene-cientes al último bloque fabricado, el IMJ-22 25528. Este aparato comenzó su existencia como ejemplar de la primera generación INJ-22 Orao 1.

◄ Una fotografía tomada durante los combates contra los bosnio-musulma-nes. Una vez rearmado y repostado, este J-22 es arrastrado hacia el interior de un HAS en la base de Banja Luka donde quedará en alerta para despegue inmediato, pues muchas veces los obje-tivos se encontraban a escasos minutos de vuelo de distancia.




La pequeña República de Srpska, también se dotó con una cierta cantidad de sistemas de defensa antiaérea, como es lógico, la gran mayoría procede del material anteriormente perteneciente a la JNA, principalmente del 155rp PVO (155º Regimiento de Defensa Aérea), el cual se encontraba desplegado en Ker-estinac, junto a Zagreb, y que contaba con cuatro baterías de S-75M Volkhov (SA-2d). Durante el verano de 1.991, la unidad fue recolocada en la región de

Banja Luka, siendo absorbida por el naciente ejercito serbo-bosnio. Tras hacer inventario de materiales, le día de la formación del RV i PVO VRS, sólo una batería de Volkhov se encontraba operativa, sin embargo, gracias al apoyo de Serbia, para finales de 1.993 tres baterías de S-75M y una de S-75 Dvina (SA-2a) estaban en pleno funcionamiento. Por esas mismas fechas, el grupo recibió la denominación de 155rbr PVO (155º Brigada de Defensa Aérea) añadiéndose a su inventario un cierto número de sistemas autopropulsados 9K35 (SA-13 Go-pher). En marzo de 1.996 se convirtió en la 855rbr PVO, el cual ahora contaba con unas fuerzas superiores, ya que se habían adquirido (bien de procedencia Serbia o bien del mercado negro) cañones antiaéreos de 20, 23, 30 y 40mm., así como sistemas 9K31 (SA-9 Gaskin), 9K32M (SA-7 Grail) y 9K310 (SA-16 Gimlet). Además de estas armas, en febrero de 1.994 el RV i PVO VRS recibió 3 baterías de 2K12 Kub-M (SA-6 Gainful), una de dichas baterías derribó el F-16 de Scout O’Grady el 2 de junio de 1.995, durante un vuelo de patrulla durante la Operación Deny Flight.

Debido al escaso presupuesto disponible, y una vez estabilizada la tensión en el país, parecía el momento de dar de baja ciertos elementos de combate que en el futuro no parecerían necesarios. Como es lógico, nadie pensaba ni siquiera en adquirir nuevas aeronaves más avanzadas para sustituir a los sen-cillos Oraos, de hecho, la adquisición de un pequeño número de cazas nuevos tales como el F-16 o el MiG-29, dejaría endeudado la totalidad del presupuesto general de la nación por bastante años. Sin embargo, los sucesos acaecidos en Macedonia durante el año 2.001, los cuales forzaron al gobierno macedonio a buscar urgentemente aparatos de ataque, materializándose la compra de cinco Sukhoi Su-25 procedentes de Ucrania (cuatro monoplazas y un biplaza), cambiaron radicalmente el pensamiento de los responsables de la 1 PV i PO, tomándose la decisión d mantener en servicio los reactores el tiempo que fuera posible, cavilando incluso futuras compras de aeronaves de segunda mano. Como ejemplo del estado de las aeronaves, baste decir que los J-21 fueron construidos entre 1.972 y 1.974, lo cual unido al empleo masivo en acciones de combate, les hace estar en unas condiciones realmente comprometidas.

La carencia de fondos no significa que las aeronaves vuelen en condiciones de inseguridad, o sin el mantenimiento necesario, todo lo contrario, muchas aeronaves permanecen declaradas como no operativas durante los periodos de carestía presupuestaria, hasta que se logran los recursos para la adquisición de piezas o se les puede realizar el mantenimiento requerido. De hecho, gracias al traslado de la factoría de motores de aviación Orao (inicialmente localizada en Rajlovac, Sarajevo) a Bijeljina en la República Srpska, se cuenta con un centro capaz de realizar todos los mantenimientos de los motores Rolls-Royce que montan los Jastreb, los Oraos y el Super Galeb (e incluso de los Turmansky de los MiG-21 serbios). El mantenimiento de los motores de los helicópteros se sigue haciendo en Serbia.

▲ El radar SLAR empleado por el prototipo yugoslavo INJ-22M, era similar al empleado por el sistema MSS de la compañía Ericsson. En este caso lo vemos montado en un helicóptero EH-101 Merlin portugués, país que lo emplea para diversas misiones, desde la vigilancia de buques hasta el seguimiento de manchas de polución sobre las aguas que rodean al país vecino.

◄ Anteriormente, la República Srpska tenía un único IMJ-22 Orao 2D, que se perdió en una salida de entrenamiento en agosto de 1.997.




FUERzA AéREA DE LA REPúbLICA DE SERbIA Y MONTENEgROLa nueva Yugoslavia nació en plena Segunda Guerra Mundial el 29 de no-

viembre de 1.943, bajo el liderazgo del Partido Comunista de Josip Broz Tito. Por esas fechas el dictador comunista se autoproclamó Mariscal, Presidente, Gran Líder y Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas yugoslavas. Lo cierto es que consiguió crear unas Ejércitos suficientemente potentes y relativamente modernos para la época, con un gran énfasis puesto en sus Fuerzas Aéreas.

El País se declaró como no alineado, pero dada su ubicación, era un punto muy estratégico entre la OTAN y el Pacto de Varsovia, y por ello mantenía cor-diales relaciones con ambos bandos.

Inicialmente vivió un periodo de reconstrucción tras la guerra, pues todo el material disponible conformaba una amalgama de modelos de distinta proce-dencia, tales como Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, diversos mode-los Yakolev de caza, bombarderos Il-2, transportes Douglas C-47, cazas P-38, bombarderos en picado Ju-87 Stuka, cazas Me-109, Fiat G-50 o Savoia S-79. Como vemos procedían de Gran Bretaña, Rusia, EE.UU., Alemania e Italia. Sin embargo, solamente estaban disponibles en corto número, pues por ejemplo sólo se contabilizaban 182 aviones de caza, pilotados por hombres procedentes de la Real Fuerza Aérea yugoslava, el Estado Independiente de Croacia y el Ejercito Popular de Liberación. A éstos problemas se le sumaban una escasez crónica de repuestos, combustibles y personal de mantenimiento. Además los pilotos estaban entrenados según diferentes patrones, pues algunos habían recibido sus enseñanzas en la URSS y otros con la RAF en el norte de África.

Tras una serie de problemas, las relaciones con la URSS se enfriaron rá-pidamente a lo largo de 1.948, dejando de recibirse entrenamiento, piezas y soporte técnico para los cazas existentes así como una serie de contratos para nuevos aviones. Es por ello que los países del denominado bloque occidental

comenzaron a apoyar al régimen de Tito. La asistencia es inmediata y nuevos aviones comienzan a llegar, primero los últimos aviones de hélice desarrollados al final de la Guerra Mundial, variantes avanzadas de los DeHavilland Mosquito, P-47D Thunderbolt, para pasar poco después a recepcionar los primeros reac-tores, entre ellos los T-33 Silver Star, F-86 Sabre, F-84G Thunderjet, etc. Se establecen nuevas escuelas aéreas para entrenar a los pilotos y se comienza a apoyar el desarrollo de una industria autóctona (la cual ya había producido algún avión de caza de muy buenas prestaciones, como el Ikarus S-49A/C. En 1.954 llegan los Sikorsky S-54, el primer helicóptero que lucirá los colores yugoslavos.

A partir de 1.957, las relaciones con la URSS mejoran sensiblemente, hasta el punto de firmarse nuevos contratos, como por ejemplo el que llevó a Yugo-slavia a la era supersónica, cuando en septiembre de 1.962 llegaron los prime-ros interceptores MiG-21F-13 Fishbed. Además se producen diversos prototipos autóctonos de aviones a reacción, los cuales desembocan en el primer vuelo de un G-2 Galeb, el cual prestaría servicios de entrenamiento, ataque y reconoci-miento a partir de 1.966. Poco después se establece el programa YUROM junto a Rumania, para crear un nuevo caza-bombardero, programa que desemboca-ría en el IAR-93 Vultur/J-22 Orao. A parte se sigue impulsando la creación de nuevas aeronaves, como el avión ligero UTVA-75 o la variante de ataque del G-2, conocida como J-21 Jastreb. A finales de los 70 hace su aparición un nuevo aparato de entrenamiento avanzado con capacidad de combate, el G-4 Super Galeb, del cual se exportan un pequeño número de ejemplares a Myanmar.

A principios de los 80 comienzan a recibirse las últimas variantes del MiG-21, tales como los PFM, M, MF, etc. Por entonces la industria aeronáutica local está muy desarrollada, tanto es así que exporta algunos aviones a diversos países como Libia. Además se le nombra como industria cualificada para realizar el

◄ Perfil del 25201, un J-22 Orao 2, luciendo los colores de la 1 PV i PVO.




mantenimiento de diversos aviones de origen soviético, siendo de esta manera como se comienza a realizar el mantenimiento y las revisiones de aeronaves MiG y Sukhoi procedentes de Irak, Siria, Libia, etc.

Tras la muerte de Tito en los 80, los responsables de la Fuerza Aérea siguie-ron apoyando el desarrollo de la industria propia, tanto es así que lanzaron un proyecto denominado Novi Avion, el cual pretendía crear un aparato multimi-sión ligero avanzado, con la asistencia de empresas francesas (de ahí surge que el parecido de los proyectos y maquetas creados del Novi Avion, se asemeje a un Dassault Rafale monomotor). Además comienzan a recibirse aeronaves avanzadas de la URSS, como son los MiG-29 o los Mi-24 de ataque.

El 25 de junio de 1.991 Eslovenia declara su independencia de la Republica yugoslava, le sigue Croacia poco después. Ambos países son atacados por las Fuerzas Armadas de Yugoslavia, en un intento de salvar la federación. Además estalla el conflicto en Bosnia-Herzegovina por las tensiones étnicas. El 11 de abril de 1.992 se forma la Republica Federal de Yugoslavia, la cual se auto-proclama sucesora de la Republica Federal Socialista de Yugoslavia, y que se encuentra formada por Serbia y Montenegro.

Durante la guerra civil, la Fuerza Aérea Yugoslava sufre grandes pérdidas, principalmente por la compleja situación del frente, o mejor dicho por la inexis-tencia de un frente claro. Los pilotos carecían de un sistema eficaz de locali-zación de blancos, lo que les obligaba a efectuar reiteradas pasadas sobre el área objetivo, lo cual los exponía a las defensas antiaéreas del rival. Las fuerzas croatas, eslovenas y musulmanas se hicieron con cientos de misiles portátiles del propio ejercito yugoslavo (que los almacenaba en búnkeres dispersos por la totalidad del territorio) de los tipos Strela-2M y Strela-3 además recibieron algunos FIM-92 Stinger. También se oponían a un gran número de piezas AAA de 20, 30, 40 y 57 mm. Los aviones derribados por fuego enemigo fueron de los tipos MiG-21, Orao, Super Galeb y Gazelles, entre otros.

Durante el conflicto, un altísimo porcentaje de las unidades aéreas consi-guieron abandonar los territorios de los países sublevados y ser reasentadas en el territorio de Serbia y Montenegro. Una pequeño número como hemos visto en la otra tabla fue transferido a los Serbo-Bosnios, los cuales se emplearon en combatir a los musulmanes.

En 1.995 los acuerdos de Dayton consiguieron detener 3 años de guerra civil. Dicho tratado limitaba a la Fuerza Aérea Yugoslava a poseer un máximo de 155 aviones de combate y 53 helicópteros de ataque. Como consecuencia de esto, muchos de los más antiguos modelos de J-1 Jastreb, G-2 Galeb y MiG-21 Fishbed, fueron dados de baja antes de 1.996 (un buen puñado se entregó al Museo de Aviación de Belgrado).

Sin embargo pronto comenzaron a surgir nuevas tensiones en la provincia de Kosovo, la cual se reveló en armas con la asistencia de los guerrilleros alba-no-kosovares. La represión fue inmediata, y las Fuerzas yugoslavas comenza-

ron a batir objetivos de los rebeldes con dureza. Además comenzó una limpieza étnica que provocó cientos de miles de muertos y desplazados. Tanto es así que provocó la reacción de la OTAN, lanzando una campaña aérea denominada Operación Fuerza Aliada, la cual destruyó gran parte de las infraestructuras del país, y muchas aeronaves de la Fuerza Aérea (sin embargo el Ejercito Serbio se retiró de Kosovo con muy pocas bajas). Once MiG-29 fueron destruidos tanto en el aire como en tierra. Se estima que unos 24 MiG-21 también fueron eliminados en los ataques aéreos. Uno de los golpes más espectaculares fue el sufrido en el complejo de túneles de Golubovci, donde en un solo ataque se destruyeron 26 aeronaves (de los modelos G-2 y G-4, entre éstos últimos se encontraban los siete ejemplares de Super Galeb empleados por la patru-lla acrobática Estrellas Volantes). Sin embargo la Defensa Aérea se apuntó el derribo de un F-16 y un F-117. Además los Oraos consiguieron algunos éxitos frente a los misiles de crucero Tomahawk.

A pesar de que la OTAN reclamó que había conseguido un dominio completo del espacio aéreo, lo cierto es que se realizaron bastantes misiones de com-bate en arriesgados vuelos a baja cota. Se tiene conocimiento de al menos 31 misiones realizadas por la Fuerza Aérea yugoslava contra las fuerzas Albano-kosovares.

A partir de 1.999, los aviones supervivientes a la guerra fueron cuidadosa-mente mantenidos, a la espera de mejores tiempos, entre el material indemne podemos encontrar cuatro MiG-29B y un MiG-29UB biplaza, 31 MiG-21Bis/Bis-K, dos MiG-21R especializados en reconocimiento y seis MiG-21UM de entrena-

◄ Habiendo nacido bajo la tutela de la Fuerza Aérea serbia, la RV i PVO VRS adoptó los mismos usos y costumbres y también recibió unos materiales similares. Aquí podemos ver uno de los últimos J-22 Orao 2 fabricados, luciendo los colores de la hoy denominada 1 PV i PO.




miento. Otro de los aparatos más numerosos tras los ataques fue el Orao, en sus diferentes versiones, 17 J-22/IJ-22 Orao 2 monoplazas, 7 IMJ-22 biplazas ambos modelos pertenecientes a la última generación, mientras que de los más antiguos sólo se salvaron ocho IJ-22 y dos INJ-22. También quedaron indemnes 36 Soko G-4 Super Galeb, con los cuales se aplicaba la formación avanzada en vuelo. La aviación de transporte conservó dos biplanos An-2, ocho An-26, dos Do-28, cuatro reactores pequeños, dos del modelo Falcon 50 y otro par del Learjet 25. Además se estima que existen entre 15 y 20 UTVA-75. Las aerona-ves de ala rotaria se centran casi exclusivamente en alrededor de 65 Gazelle y unos 36 Mi-8.

El 27 de febrero de 2.002 la RV i PVO dejó de existir como una fuerza inde-pendiente, y se fusionó conjuntamente con el Ejercito dividido en dos Cuerpos. En marzo de 2.003 también desaparece la Unidad de Operaciones Especiales que dependía directamente del Ministerio de Interior. A partir de entonces, dada la escasez de fondos para realizar los mantenimientos y la adquisición de repuestos, muchas aeronaves comienzan a almacenarse a la espera de mejores tiempos. Un ejemplo lo encontramos en abril de 2.004, cuando un comunicado oficial retiraba del servicio los cinco MiG-29 hasta encontrar el capital suficiente como para realizarles el mantenimiento y una más que necesaria moderniza-ción, cosa que al parecer se logró a finales de 2.009. ■

◄ Heredara de un gran número de células y otros equipos pertenecientes a la desaparecida JRV, le Fuerza Aérea serbia continua empleando a las Orao en multitud de misiones, tanto de ataque como de reconocimiento. En este caso el 25703 es un aparato IJ-22 de prepro-ducción, por tanto cuenta con unas tres décadas de servicio a sus espaldas, y aparece en una calle de rodadura listo para emprender un vuelo de reconoci-miento, como se puede deducir por el contenedor que transporta en el pilón central.



IAR-93 Vultur / Soko J-22 Oraocaracterísticas técnicas

◄ En la típica fotografía tomada durante una exposición de armamento, podemos apreciar los misiles Maverick montados en el ala, mientras que en el suelo se aprecian bombas BL-755, bombas lisas LBM-2, bombas frenadas de 100 Kg. y en primer plano los lanzacohetes de 128mm. con su correspondientes pro-yectiles, además de la munición de los cañones internos.


cARActeRíStIcAS técnIcAS



Para comenzar el desglose de las características estructurales del aparato comenzaremos por el ala. La elección para el diseño es básicamente un perfil NACA 65A-008 de sección modificada. El montaje es alto, con 0º de incidencia, y un diedro (el ángulo que forman las alas del avión con respecto al eje lateral) de 3º30’. El ala posee una flecha de 35º en la raíz alar, la cual incremente a 43º en la punta del plano. Todos los aviones (a excepción de los prototipos y algunos ejemplares de pre-producción presentan extensiones en la raíz del ala (LERX), con 65º de ángulo. Sobre cada ala se ha situado una pequeña plancha metálica para redirigir el flujo de aire y mejorar la eficacia aerodinámica.

En el centro del fuselaje (por delante del tren de aterrizaje principal) se encuentran situados dos frenos aerodinámicos, del tipo perforado, accionados hidráulicamente. Una gran espina dorsal se extiende desde la carlinga hasta la base de la deriva, en la cual se encuentra situado un receptáculo que incorpora un paracaídas de frenado de 4.2 m. de diámetro.

La estructura es convencional, construida principalmente de aluminio, con pequeñas partes fabricadas en fibra de carbono con estructura de panel de abe-ja en los últimos ejemplares fabricados (se emplea principalmente en el timón y en los estabilizadores horizontales). La parte trasera inferior del fuselaje se desmonta para permitir el acceso a los motores (que pueden asimismo ser des-montados retirando dicha cubierta). Las superficies de cola son totalmente mó-viles. Los ejemplares de segunda generación incorporaban una pareja de aletas con forma de pirámide truncada en la parte trasera inferior del fuselaje, con la finalidad de aumentar la estabilidad durante vuelos a baja cota. La estructura interna de las alas en los ejemplares de producción, incorporaba tanques de combustible integrados.

El tren de aterrizaje fue diseñado por INCAS (hay informes que comentan la asistencia de la empresa Messier-Bugatti) como una estructura triciclo, de accionamiento hidráulico. El eje delantero es de una sola rueda, mientras que los ejes principales son de ruedas gemelas. Todas las unidades se retraen en el interior del fuselaje. Los amortiguadores son de dos etapas hidro-nitrogenados de gran poder de absorción (lo que facilita la toma en terrenos no preparados como campos de tierra). Los neumáticos del tren principal son sin cámara y diámetro 615x225 mm., con una presión de 4,5 bar, mientras que en el eje delantero las ruedas son menores (450x190 mm.) y poseen 4 bar de presión. El tren cuenta con un sistema de frenos de disco hidráulicos y un sistema eléc-trico anti-hielo. La pata delantera orientable permite un radio de giro mínimo de sólo 7 metros.

Los controles de vuelo accionan los alerones internamente equilibrados, los flaps son del tipo ranurado, mientras que los slats están compuestos por dos segmentos (tres segmentos en los prototipos y aviones de pre-producción). El timón de cola se inserta en posición baja en la deriva. Todas las superficies para control primario móviles son accionadas hidráulicamente, a excepción de

los slats, los cuales actúan de manera electro-hidráulica, con servo-actuadores producidos por la firma AEROTECH.

El sistema de control ambiental en la cabina proporcionaba una presuri-zación de diferencia máxima 0,214 bar, y además estaba equipado con aire acondicionado y un sistema anti-hielo para el parabrisas. El sistema de oxigeno para la tripulación actuaba a una presión de 150 bar.

Dos sistemas hidráulicos independientes AEROSTAR/Prva Petoletka, cada uno con una presión de 207 bar y capaces de proporcionar hasta 48 litros/mi-nuto de presión, eran los encargados de accionar los slats, los flaps, alerones, timón de cola, los aerofrenos, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas, control direccional del eje delantero en maniobras en tierra, el paracaídas de frenado y el sistema de postcombustión. Además la redundancia permitía ope-rar los sistemas control de vuelo, del tren de aterrizaje y de frenado en caso de fallo del sistema principal.

Los sistemas eléctricos eran de 28 V y corriente continua, aportados por dos generadores Lucas BC-0107 de 9 kW., accionados por los generadores de los motores a través de dos reguladores de voltaje y una llave eléctrica de acciona-miento, a lo que se sumaba el apoyo de una batería de níquel-cadmio de 24 V y 36 AH. Se previó en una modernización a posteriori la inclusión de un sistema eléctrico anti-hielo en los bordes delanteros del ala y de la deriva. El sistema de iluminación lo formaba una luz de aterrizaje bajo el morro por delante del tren de aterrizaje emparejado con una luz de rodadura.

Entre la aviónica podemos encontrar una radio VHF/UHF para comunicacio-nes aire-aire y aire-tierra con una potencia de transmisión de 20W. Honeywell proporcionó un giroscopio para navegación del modelo SGP-500, radio-altíme-

◄ Una de las armas más empleadas por los aparatos yugoslavos era el misil Maverick, del tipo multipropósito per-mitía una amplia flexibilidad de empleo. Lo curioso de esta imagen es que en el misil se puede comprobar que está rotu-lado con la leyenda U.S. Air Force.




tro, radio-compás, un sistema IFF (únicamente en los ejemplares IAR-93B ru-manos). El sistema estabilizador triaxial GEC-Marconi proporciona un sistema de auto-pilotaje y un estabilizador de emergencia (que sitúa al avión en vuelo horizontal en caso de maniobras que excedan los márgenes de seguridad de la aeronave).

Los ejemplares yugoslavos poseían un sistema VOR/ILS proporcionado por la firma Collins, del modelo VIR-30. Otro equipo exclusivo era un receptor de alerta radar (RWR) autóctono, el Iskra SO-1.

La aeronave podía portar hasta tres unidades de un equipo de autodefensa, capaz de lanzar cartuchos de chaff o bengalas IR. Dichos equipos se colocaban en la parte inferior trasera del fuselaje, justo delante de las aletas con forma de pirámide truncada.

La propulsión de los primeros ejemplares estaba asegurada por dos Turbo-mecanica Viper, turbojets construidos bajo licencia de Rolls-Royce, de diferen-tes variantes. Los motores estaban colocados en la parte posterior del fuselaje, emparejados lado a lado. La potencia máxima, de la variante Viper Mk-632-41, era de 17.79 kN. El aire necesario para su funcionamiento se introducía me-diante una toma de aire a cada lado del fuselaje, justo detrás de la cabina del piloto. Los ejemplares de preserie acomodaban siete tanques de combustible repartidos por el fuselaje y dos tanques colectores, entre todos proporcionaban una capacidad de 2.480 litros, a los cuales hay que sumar dos tanques situa-dos en las alas con una capacidad de 235 litros cada uno, elevando el total de combustible interno a los 2.950 litros. Además se podían llevar tres tanques externos de 500 litros. El avión estaba dotado con un par de puntos de repos-

taje por presión bajo cada una de las tomas de aire. Además tenía un punto de repostaje por gravedad en la parte posterior del fuselaje. Los depósitos de combustible externos también podían ser repostados mediante este método. La capacidad de aceite hidráulico era de 6,25 litros.

Los aparatos de las últimas versiones (y como hemos visto algunos ejem-plares que fueron modernizados posteriormente) estaban equipados con una variante específica del Viper, concretamente la versión Mk-633-47, los cua-les entregaban una potencia en régimen militar de 17.79 kN., que aumentaba hasta los 22.24 kN., cuando se empleaba el postquemador. Los aviones de producción tenían cinco tanques en el fuselaje y dos tanques colectores, más los tanques integrales de las alas. Dado el mayor tamaño de algunos de éstos depósitos llevaban la capacidad total de combustible interno a los 3.120 litros (a los que se podían sumar 1.500 litros más en los tres tanques exteriores). Los puntos de repostaje eran los mismos que los de las versiones anteriores. El aparato conservaba la misma capacidad para el tanque del aceite hidráulico.

La tripulación, tanto en las versiones monoplazas como el las de doble man-do, se acomodaba en asientos eyectables Martin-Baker con capacidad cero-cero, construidos bajo licencia. En Rumania se denominaba al asiento como RU-10J, en Yugoslavia era Y-10LB. La eyección se efectuaba a través de la cúpula de plexiglás. La propia carlinga actuaba eléctricamente en las variantes IAR-93A y J-22, abriéndose hacia arriba, mientras que en el IAR-93B y en to-dos los biplazas se operaban manualmente, venciendo hacia estribor. La cabina contaba con un equipo de presurización automático, así como calefacción y aire acondicionado.

◄ Vista comparativa de los puestos de vuelo del Orao/Vultur. El primero corresponde a uno de los prototipos rumanos, el IAR-93. La segunda cabina es de un ejemplar yugoslavo J-22 Orao 2. Mientras que la tercera pertenece al IAR-93B/MB Blanco 605 sobre el cual se realizaron una serie de mejoras inclu-yendo equipos de nueva generación.




Una misión poco conocida llevada a cabo por el IAR-93 / J-22, era la misión ELINT, la cual podía efectuar con gran eficacia gracias a una barquilla especial instalada en uno de los pilones externos, denominada VRT-10 y de la que se disponen de pocos datos. Otros equipos especializados que también se por-taban en barquillas en el pilón central del fuselaje, se destinaban a cámaras fotográficas tradicionales o de infrarrojos, especialmente en las variantes yu-goslavas IJ-22 e INJ-22. Para aumentar la capacidad de autodefensa, en ese mismo anclaje, se podía emplear una barquilla de interferencias electrónicas P10-65-13.

37 - J-22NS, de donde NS: Naknadno Sagorevanje, literalmente traducido como postcombustión. Posteriormente adoptaría la denominación estándar J-22 Orao 2.

VARIANTES ACTUALIzADAS, IAR-93b Y ORAO 2Tras las deficiencias detectadas con los ejemplares de las dos primeras Pre-

series, se decidió encargar al equipo de diseño un aggiornamiento que permi-tiese cumplir al cien por cien con los requisitos inicialemente establecidos para el programa. Una de las principales novedades era la adopción de un sistema de postcombustión para los motores Viper, pues a pesar de que en 1.979 se había diseñado y producido un medio de éste tipo, el equipo había sido rechazado por razones de peso y por presentar un ineficaz control de potencia. La unidad final dotada de tecnología microjet consiguió la certificación en 1.983.

El 12 de julio de 1.984 el primer IAR-93B de producción, portando el nu-meral 200, realizaba su vuelo inaugural. La configuración era la estándar que llevarían el resto de aviones que se manufacturasen a partir de la fecha. La pro-pulsión estaba asegurada por dos Viper Mk-633-47 con una potencia en seco de 17.79 kN., la cual aumentaba a 22.24 kN. haciendo uso de la postcombustión. Las aletas ventrales localizadas bajo la cuna de los propulsores, probadas en algunos de los ejemplares de preserie, fueron finalmente rechazadas, pues se revelaron como ineficaces. Hasta el 2 de julio de 1.985, el avión acumuló un total de 30 horas y 29 minutos en el aire, repartidos en 48 vuelos. Como dato anecdótico, podemos citar que a pesar de la preinstalación para los cañones, éstos no fueron montados, pues el espacio se ocupó con la instrumentación necesaria para realizar las diversas pruebas.

Éste primer aparato siguió ligado a la institución CIZ, la cual era responsable de llevar a cabo vuelos de prueba con todas y cada una de las configuraciones propuestas para la aeronave, así como probar las sucesivas mejoras, durante toda su vida operativa. De hecho este ejemplar tuvo una vida fructífera durante su existencia, siendo empleado de manera continuada para diversos ensayos, la cual llegó a su fin precisamente el 26 de noviembre de 1.996, mientras se encontraba realizando un vuelo de pruebas, el IAR-93B Blanco 200 sufría un fallo mecánico cuando era pilotado por Matei Constantin consiguió eyectarse sin problemas.

En Yugoslavia comenzó a trabajarse en el primer modelo equipado con postcombustión a principios de los años 80. El ejemplar escogido para realizar las modificaciones necesarias fue el registrado con el numeral 25101, al cual se le asignó la nueva denominación J-22NS (37), el cual realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1.983. Durante uno de los vuelos de prueba efectuado el 22 de noviembre de 1.984, su piloto, Marijan Jelen, puso el avión en un picado de 25º, acelerando los motores hasta el límite de la postcombustión consiguiendo, por vez primera para un Orao, romper la mítica la barrera del sonido, alcan-zando 1,032 Mach. Al parecer el avión aún se conserva en una de las factorías de UTVA.

Debido a los problemas anteriormente señalados con la unidad propulsora, la entrega de los aparatos mejorados fue dilatándose en el tiempo, hasta llegar

◄ El INCREST desarrolló diversos siste-mas relacionados con la enseñanza para el personal destinado a operar y man-tener el Vultur. Sin duda alguna es más avanzado fue el simulador SIAR-93A-2, capaz de simular los movimientos de la aeronave.




a 1.986 cuando se produjeron las primeras altas en las listas oficiales de ambas fuerzas aéreas.

En esa época, la Fuerza Aérea yugoslava decidió que las nuevas aeronaves monoplazas que llegaban de la línea de producción sin los motores equipados con postcombustión, mantuviesen la misma denominación J-22, pues se espe-raba que las versiones anteriores fuesen poco a poco llevadas al mismo están-dar. Mientras, la OTAN le asignó el nombre de J-22 (M) u Orao 2. En total se entregaron 43 monoplazas de éste modelo (38). El primer biplaza IMJ-22 con los nuevos motores recibió su bautizo en el aire el 18 de julio de 1.986, siendo entregados un total de 12 aparatos (39), que por la OTAN fueron conocidos como Orao 2D.

Posteriormente, en un episodio no aclarado (se considera extraña la petición de volver a fabricar un aparato de menores prestaciones, más aún si se espera-ba llevar al estándar más avanzado al resto de los aviones existentes) se realizó un pedido por otros ocho IJ-22 (40), algunas fuentes citan como seguro que las aeronaves eran de nueva factura, mientras que otros afirman que se trataba de ejemplares refabricados a partir de los aviones de las primeras series, lo cual si bien era perfectamente posible dada la similitud entre ambas células, que im-plicaba unos cambios mínimos en la configuración, era sensiblemente costoso en términos económicos. Conjuntamente se solicitaron seis INJ-22 (41), que posteriormente se llevarían al estándar IMJ-22 Orao 2D.

Los nuevos aviones fueron distribuidos entre dos escuadrones principales de

38 - J-22 Orao 2, con numerales comprendidos entre el 25101 y 25124, 25151 a 25154 y 25161 a 25175.

39 - IMJ-22 Orao 2D, los números de serie comprendían entre el 25501 al 25512.

40 - IJ-22 Orao 1: numerales 25201 a 25208, posteriormente serían llevados al estándar J-22 Orao 2.

41 - INJ-22 Orao 1: los numerados entre el 25526 y 25531, asimismo estos se-rían llevados al modelo IMJ-22 Orao 2D. IAR-93B, el prototipo llevaba el nume-ro 200.

42 - IAR-93MB: Motor de Baza, cuya aceptación puede ser motor básico. Los numerales de estos primeros quince ejemplares estaban comprendidos entre el 201 y el 215.

43 - Un total de 27 aeronaves de la variante IAR-93B fueron ensamblados, con registro del 216 al 242.

ataque, los 238.LBAFy82AB asentado en Cerklje y 24I.LBAFy98.AB en Petrovec (Skopje), y un tercer escuadrón con tareas de conversión y entrenamiento avanzado, el 242LBAE/172LAP en la base de Golubovci, sita junto a Podgorica.

En Rumania al avanzar la cadena de producción con mayor ritmo, los moto-res con postcombustión Viper 633-47 no estaban disponibles para los primeros ejemplares de la variante modernizada IAR-93B (42), y por ello los quince primeros aviones entregados conservaron el motor de las variantes anteriores, adoptando la denominación oficial IAR-93MB (43). Habría que esperar hasta 1.987 para que los primeros IAR-93B con los flamantes Viper con potencia aumentada, abandonasen la factoría . Junto a éstos monoplazas también se entregaron seis biplazas de conversión convenientemente adaptados al últi-mo estándar de producción, bajo la denominación IAR-93B/MB , el primero de ellos fue desviado al CIZ, y empleado para testar las mejoras que se esperaba aplicar a posteriores desarrollos. Entre otras pruebas, el aparato se utilizó para probar un asiento eyectable de manufactura autóctona, el Aerofina SC-HV-0, para lo cual se modificó la cabina trasera. Con objeto de facilitar la visualización durante los ensayos se le añadieron los típicos ajedrezados en amarillo y negro en diversos lugares del fuselaje y de la deriva. En 1.991, comenzaron nuevos estudios para mejorar la maniobrabilidad del aparato con vistas a aumentar su eficacia en las misiones CAS. Un aparato, con numeral 600, fue dotado de unos pequeños planos canard en el morro, inicialmente con una incidencia de 0º (en octubre de 1.991) y al mes siguiente se probó con 2º de incidencia. Las pruebas

◄◄ En un estado de semiabandono, a las afueras del centro de ensayos CIZ, vemos como al número 600, se le ha aplicado la denominación Rojo 600, más acorde con las tareas de ensayos. Los planos canard mejoraban la maniobrabilidad y la estabilidad de vuelo a bajas cotas.

◄ En esta composición de fotografías podemos apreciar el caótico sistema de selección de colores de la Fuerza Aérea rumana para sus Vultur, pues apenas existía una aeronave similar a otra.




demostraron una notable evolución en la envolvente de vuelo, aumentando los radios de giro sostenido e instantáneo y disminuyendo la carrera de despegue y aterrizaje entre otras acciones destacables. Sin embargo, la falta de fondos y de voluntad política consecuencia de los sucesos generados a principios de los años noventa en los países del Este, impidieron que éstas y otras novedosas soluciones pudiesen ser aplicadas en nuevas variantes.

El biplaza IAR-93B/BM (44) de número 605 fue empleado como demostra-dor de una variante más ambiciosa. Para ello se eligió un paquete de mejoras propuesto por la empresa Collins (era el mismo equipo electrónico que el por-tado por el IAR-99 nº702), entre las cuales se encontraba la incorporación un HUD de amplio campo, una pareja de pantallas multifunción de 3 pulgadas monocromáticas, para la presentación de datos, mandos HOTAS y visores/cal-culadores de tiro mejorados. Los cambios se realizaron en el puesto de mando delantero, mientras el trasero permaneció inalterado. Las pruebas en vuelo comenzaron en 1.992, demostrándose lo acertado de dichas mejoras, que po-dían ser aplicadas a la flota en servicio, sin embargo nuevamente la situación económica truncó las expectativas.

Hasta 1.987 el 67º Regimiento recibió 24 ejemplares adicionales pertene-cientes a la Preserie 2 y a la variante IAR-93MB. Durante 1.988 y 1.989 diez aparatos fueron redistribuidos hacia el 49º Regimiento de Caza-bombardeo, asentado en la base de Lanca, junto a la ciudad de Braila, para remplazar a los MiG-15 que milagrosamente habían sobrevivido durante tres décadas. Sin embargo la vida en este grupo de combate fue efímera, pues retornaron a Cra-covia en 1.990 tras una reorganización de unidades aéreas, habiendo sufrido un accidente el IAR-93B/MB Nº601, que causó su perdida completa. A pesar de ello, se hizo un segundo intento entre 1.996 y 1.997 cuando once IAR-93MB y tres biplazas IAR-93DC de la Preserie 2 fueron de nuevo asignados a dicho 49º Regimiento. A finales del último año mencionado la práctica totalidad de la flota terminó siendo remplazada del servicio activo por IAR-99 (45).

Los ejemplares rumanos nunca entraron en combate, aunque durante las revueltas acaecidas contra el régimen comunista entre el 23 y el 24 de di-ciembre de 1.989, el 67º Regimiento voló 17 salidas de patrulla totalizando 15 horas y 18 minutos de vuelo. Los aviones fueron puestos en alerta y realizaban salidas de intercepción cada vez que los radares de tierra detectaban un vuelo no identificado.

Entre 1.990 y 1.995 un total de 32 incidentes fueron registrados por la flota de IAR-93, la mitad de ellos se atribuyeron a causas técnicas y otra cuarta parte a errores humanos. Uno de los accidentes más graves en la historia de la aeronave ocurrió el 9 de julio de 1.997, cuando el IAR-93MB Nº210 estaba siendo cargado con el dispensador de submuniciones SEBAV y munición real. Dicha munición explotó repentinamente destruyendo el aparato y pereciendo 16 personas que se encontraban en las cercanías.

44 - IAR-93B/MB: Sus números com-prendían del 600 al 605. Ciertas fuentes indican un ejemplar más de esta clase de numeral 606.

45 - Excepto cuatro ejemplares que se retuvieron para completar horas de vuelo para los pilotos.

▲ En esta fotografía podemos ver a uno de los primeros biplazas IMJ-22, el 25502 reali-zando la maniobra de aproximación para el aterrizaje. Esta variante fue denominada Orao 2D por la OTAN.

◄ Los planos canard que se aplicaron sobre el prototipo 600 quedan perfecta-mente definidos en esta toma cercana.




El último accidente en la flota rumana tuvo lugar el 9 de abril de 1.998, cuando un monoplaza IAR-93B se estrelló cerca de la población de Ghercesti, pudiendo eyectarse el piloto y salir ileso. Poco después todos los ejemplares fueron retirados del servicio, siendo sustituidos por los IAR-99 y los MiG-21 modernizados al estándar Lancer.

NúMERO DE EjEMPLARES PRODUCIDOSEl número de ejemplares fabricados, como el lector comprenderá, es un

asunto bastante difícil de concretar, especialmente debido a los sucesos de los Balcanes en la década de los 90, pues muchos aparatos se encontraban en pleno proceso de producción, quedando paralizados en diversas fases de la cadena de montaje.

Dichos acontecimientos también afectaron a la cadena de producción ruma-na, puesto que ciertas piezas vitales eran fabricadas en Yugoslavia y viceversa. Por tanto, sin el esfuerzo conjunto de ambos países, las líneas de producción

quedaron totalmente paralizadas.A lo largo de este trabajo hemos tratado de dar a conocer las más exactas

cifras posibles de ejemplares construidos. El acuerdo inicial entre las naciones de Rumania y la tristemente desaparecida Yugoslavia, establecía la fabricación de 165 ejemplares para cada país. Los primeros lotes se entregaron sin proble-mas que señalar, con la excepción de los típicos retrasos que afectan a casi la totalidad de los diseños aeronáuticos. Sin embargo, los ejemplares del último lote (de al menos 17 ejemplares por cada nación) nunca fueron completados. Las líneas de producción quedaron paralizados fulminantemente al estallar el conflicto de Yugoslavia, con el consiguiente embargo de las Naciones Unidas, si bien el último ejemplar yugoslavo fue entregado en febrero de 1.992. Los responsables rumanos mantuvieron la esperanza de poder poner nuevamente en producción la aeronave, conservando las aeronaves que se encontraban en la línea de montaje hasta el año 2.000, cuando quedó patente que dados los problemas financieros que atravesaba Serbia (heredera de la gran mayoría de utillajes, equipos y células de tiempos de Yugoslavia), resultaría quimérico el recomenzar la manufactura. Seguidamente los aparatos fueron vendidos como chatarra.

◄ El primer ejemplar yugoslavo dotado con postcombustión fue el 25101, el cual aparece en esta fotografía portando las marcas características de telemetría y un esquema de alta visibilidad. Se le denominaba J-22 Orao 2.




Como hemos señalado en el cuerpo principal de este trabajo, a principios de los 90, el INCREST fue diseccionado en diversos estudios menores, y los planos, responsabilidades y patentes sobre el Orao (y también de otras aeronaves di-señadas en el país), fueron a recalar al INCAS (que también es conocido como el Instituto Nacional para el Estudio Aeroespacial Elie Carafoli)

El lector puede apreciar que, en el caso yugoslavo, la producción cesó a principios de 1.992, cuando la factoría de Mostar fue desmantelada. Las res-ponsabilidades recayeron en la planta de UTVA en Pancevo. A pesar de diversos intentos, no fue posible reiniciar su fabricación.

ExPECTATIVAS DE ExPORTACIóNDurante los años 80 del siglo pasado, ambos países realizaron diversos in-

tentos para exportar el avión a terceras naciones. El segundo aparato de la serie J-22 de numeral 25102, fue presentado en el festival aéreo de Paris en 1.985, llevando la numeración 407. El precio ofertado por los yugoslavos era de alrededor de 4 millones de dólares. Uno de los mayores esfuerzos para la venta de éste aparato lo aguantaron los yugoslavos al tratar de conseguir un pedido por parte de la Libia del Coronel Gadaffi, el cual, con anterioridad, había adquirido otras aeronaves de dicha procedencia.

Sin embargo, lo más cerca que estuvo el aparato de conseguir su exporta-ción ocurrió durante 1.988, cuando ante la necesidad inmediata de contar con nuevas aeronaves, el régimen de los Ayatolaes de Irán (por entonces en guerra con Iraq), evaluó el aparato. De hecho, un par de pilotos iraníes se trasladaron a Craiova, donde efectuaron diversos vuelos con vistas a evaluar las capacida-des de la aeronave. Desgraciadamente, los sucesos en Rumania consecuencia de la caída de Ceaucescu, y el fin del conflicto con Saddam Hussein, disminu-yeron la penuria y el contrato final nunca se llevó a cabo. ■

EjEMPLARES DE IAR-93 VULTUR Y j-22 ORAO CONSERVADOSDe los aviones producidos en Rumania, bastantes ejemplares han per-

manecido custodiados en museos o bases aéreas para su contemplación por las generaciones venideras. Entre los más cuidados podemos destacar el prototipo biplaza Blanco 002, conservado en el Museo del Aire de Rumania, y expuesto conjuntamente a los monoplazas IAR-93A de numerales 112 y 114. En el patio del Instituto Henri Coanda se encuentra al ejemplar IAR-93A Nº 109, en la ciudad de Perisor. En la capital podemos encontrar varios ejemplares de los Vultur, en el Museo Nacional Militar, está en monoplaza Nº 157 (IAR-93A), en la Academia Técnica Militar podemos encontrar un IAR-93B de número 232. En el patio de la Academia de la Fuerza Aérea situado en Brasov se puede visitar el IAR-93DC Nº 600.

Además de estos ejemplares, la Fuerza Aérea de Rumania entregó el 26 de octubre de 2.006 el IAR-93A de número 157, al Museo Técnico de Eslovaquia, situado en la ciudad de Kosice. También podemos destacar que muchos de los ejemplares ya retirados del servicio están almacenados y sin posibilidad de retornar al servicio (pues se les ha desmontado gran parte del equipamiento y los motores, a lo que hay que sumar una pésima conserva-ción al encontrarse a merced de las inclemencias meteorológicas) alrededor de 60 ejemplares de todas las variantes en la base aérea de Craiova, aunque unos pocos están puestos a la venta por si surge el interés de otros países.

El caso yugoslavo presenta ciertas particularidades, principalmente por-que la aeronave aún se encuentra en servicio (y así seguirá durante algunos años más, lo mismo que los ejemplares de la República Srpska), sin embar-go ciertos número de prototipos (como el primero fabricado) se han conser-vado en diversos museos del país y otros se encuentran como monumentos (Gate Guard) a la entrada de varias bases aéreas.

◄ Uno de los escasos J-22 conservados, fotografiado por Dejan Milinkovic.

▲ Pese a todo, por encima del J-22 Orao, el Soko J-20 Kraguj, estaría lla-mado a realizar un importante papel en las guerras que asolaron la zona de los Balcanes. Incluso empleados por grupos paramilitares que atendían a las órdenes del servicio secreto serbio.



Concepto / Aparato IAR-93A IAR-93B J-22 IJ-22

Envergadura 9.30 m.

Cuerda en la raíz del ala 4.20 m.

Cuerda en la punta del ala 1.49 m.

Anchura máxima del fuselaje 1.62 m.

Longitud total (incluida la sonda de aire) 14.90 m los monoplazas, 15.38m biplazas

Altura 4.52 m.

Envergadura de los planos de cola 4.59 m.

Área alar 26 m2.

Superficie de alerones 2.39 m2.

Superficie de los flaps 3.33 m2.

Superficie de los slats 2.22 m2.

Área de la deriva 3.55 m2.

Área del timón de profundidad 0.88 m2.

Área de los planos de cola 7.31 m2.

Peso vacío equipado 6.150 Kg. 5.750 Kg. 5.500 Kg. 5.755 Kg.

Peso máximo del combustible interno 2.457 Kg. 2.400 Kg. 2.430 Kg. 2.360 Kg.

Peso normal al despegue 8.826 Kg. 8.400 Kg. 8.170 Kg. 8.500 Kg. (con barquilla de reconoci-miento)

Peso máximo al despegue 10.326 Kg 10.900 Kg. 11.080 Kg. 9.500 Kg.

Peso máximo al aterrizaje 8,826 Kg. 9.360 Kg. 9.500 Kg. 8.600 Kg.

Carga alar máxima 397.1 Kg./m2 419.2 Kg./m2 426.1 Kg./m2 365.4 Kg./m2

Relación peso-potencia 289,8 Kg./kN. 245,2 Kg./kN. 249,2 Kg./kN. 213,7 Kg./kN.

Velocidad máxima al nivel del suelo 1.070 Km./h (eso máximo al despegue) 1.086 Km./h (peso normal al despegue) 1.130 Km./h J-22 (peso normal al despegue) 1.050 Km./h (eso normal al despegue)

Velocidad máxima de crucero a 7.000 m., 730 Km./h. 5.000 m., 1.089 Km./h. 11.000 m., 0.7 Mach. 11.000 m., 0.7 Mach.

Velocidad de pérdida a nivel del suelo 241 Km./h. 274 Km./h. 185 Km./h. (tren y flaps accionados) 185 Km./h. (tren y flaps accionados)

Velocidad máxima de trepada al nivel del suelo 2.040 m/min. 3.900 m/min. 5.340 m/min. 2.280 m/min.

Techo de servicio 10.500 m 13.600 m. 15.000 m. 13.500 m.

Carrera de despegue 1.500 m 800 m 880 m (J-22 con cuatro bombas BL-755) 1.200 m

Carrera de despegue para una altitud mínima de 15 m. 1.600 m 1.150 m 1.255 m 1.800 m

Carrera de aterrizaje desde una altitud de 15 m. 1.650 m 1.520 m / 990 m con paracaídas de frenado 1.295 m 1.400 m

Carrera de aterrizaje 720 m 1.050 m / 690 m on paracaídas de frenado 755 m 850 m

Alcances 260 Km. Con un perfil de vuelo bajo-bajo-bajo, cuatro lanzacohetes y 5 minutos de permanencia sobre el objetivo.380 Km. En misión de patrulla alto-alto-alto con tres tanques lanzables de 500 l, y 45 minutos sobre el objetivo.450 Km. En misión de ataque bajo-bajo-alto con 6 bombas de 100 Kg., dos lanzacohetes y un depósito de 500 l, y 10 minutos sobre el objetivo.530 Km. En misión alto-alto-alto con cuatro bombas de 250 Kg., y un depósito de 500 l, con cinco minutos de permanencia sobre el objetivo.

522 Km. En misión alto-bajo-alto con cuatro BL-755 y un depósito externo de 500 l.460 Km. En misión alto-bajo-alto con cuatro bombas de 500 Kg., un depósito externo de 500 l, y empleando un minuto y medio de vuelo con plena postcombustión.370 Km. En misión alto-bajo-alto con ocho bombas de 250 Kg. un depósito externo de 500 l, y empleando durante 3 minutos la postcombustión.

Límite máximo g +8/-4. +8/-4. +8/-4. +8/-4.




IAR-93 Vultur / Soko J-22 OraogLosario

AN: Nombre abreviado de la empresa Antonov.CAS: Close Air Support - Apoyo Aéreo Cercano.CASA: Construcciones Aeronáuticas S.A.COIN: Counter Insurgency - ContraguerrillaCRT: Cathode Ray Tube - Tubo de Rayos Catódicos. DC: Dubla Comanda - Controles Duales.EH: Acrónimo de la empresa EH Industries Limited.FbW: Fly-By-Wire - Vuelo por cable.HOTAS: hands-on-throttle-and-stick - Manos en la palanca y en el mando de gases.I: Izvidzhach - Reconocimiento.IAE: Izvidjacka Avijacijaska Eskadrilla - Escuadrón de Reconocimiento.IAR: Industria Aeronautica Romana - Industria Ae-ronáutica Rumana.IAv: Intreprinderea de Avionae Craiova.ICPAS: Institutul de Cercetari si Proiectari Aeros-patiale - Instituto de Diseño e Investigación Aeroes-pacial.IFF: Identification Friend or Foe - Identificador Ami-go-Enemigo.Ik: Nombre abreviado de Ikarus.ILS: Instrument Landing System - Sistema de Ate-rrizaje Instrumental.IMFCA: Institutul de Mecánica Fluidelor si Cons-tructii Aerospatiale - Instituto de Fluidomecánica y Construcción Aeroespacial.INCREST: Institutul National pentru Creatie Stiinti-fica si Tehnica - Instituto Nacional para la Creación Científica y Técnica.j: Jurishnik - Apoyo cercano.jNA: Jugoslovenska Narodna Armita - Fuerzas Ar-madas yugoslavas.jRV: Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo - Fuer-za Aérea yugoslava.ju: Nombre abreviado de la empresa Junkers & C.kraguj: Topónimo de los habitantes de la ciudad de Kragujevac, donde se asentaba la factoría de Soko.L: Lovacki, caza. (ejemplo: Ik-L1)LbAE: Lovacko-Bombarderska Avijacijska Eskadrila - Escuadrón de Aviación de Caza-Bombardeo.Me: Nombre abreviado de la empresa aeronáutica

◄ El IAR-93B/MB 600, volando en for-mación con el Blanco 226, que era uno de los ejemplares de la definitiva versión IAR-93B. Como podemos ver, el 226 ya estaba asignado al CIZ, para una mejor identificación se le había marcado con vistosas líneas amarillas en la deriva y parte trasera del fuselaje.


Messerschmitt AG. Posteriormente Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), actualmente parte de DASA.Mig: Acrónimo de la empresa Mikoyan-Gurevich.Mil: Nombre abreviado de la Planta de Helicópteros Mil, fundada por Mikhail Mil. Actualmente es, junto con Kamov, parte de la Corporación Oboronprom.N: Nastavni - Entrenamiento.PV i PO: 1 Puk Vazduhoplovstva i Protivvazdusne Odbrane - Primer Regimiento de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea.PzL: Państwowe Zakłady Lotnicze - State Aviation Works. Empresa aeronáutica polaca que operó en el periodo de entreguerras. Tras la guerra la denomi-nación fue reutilizada por la empresa estatal Zjed-noczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL - PZL Aircraft and Engine Industry Union.RAF: Royal Air Force - Fuerza Aérea RealRV i PVO VRS: Ratno Vazduhoplovstvo i Protivva-zdusna Odbrana Vojske Republike Srpske - Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la República Popular de Srpska.RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana - Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la Re-publica de Serbia y Montenegro.RV i PVO: Ratno Vazduhoplovstvo i ProtivVazclusna Odbrana Vojske Jugoslavije - Fuerza Aérea y Defen-

sa Aérea del Ejercito yugoslavo.RWR: Radar Warning Receiver - Receptor de Alerta por Radar.SCH: Simpla Comanda Hibrid - Monoplaza Híbrido.SLAR: Side-Looking Airbone Radar - Radar Aero-transportado de Búsqueda Lateral.URA: La empresa URA, como muchas otras institu-ciones de la época sufrió a lo largo de su historia di-versos cambios de nomenclatura, de 1.968 a 1.978 IRAv, la cual varió por IAv hasta 1.991, año en el que adquirió su denominación actual, Aerostar S.A.UTVA: Nombre abreviado de Utva Aircraft Industry, empresa aeronáutica fundada en 1937 en Pancevo, Serbia.V i PVO VRS: Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna Odbrana Vojske Republike Srpske - Aviación y De-fensa Aérea de la República Popular de Srpska.VOC: Vazduhoplovni Opitni Centar - Centro de En-sayos de Aviación.VOR: VHF Omnidirectional Range - Radiofaro Omni-direccional de VHF.VTI: Vazduhoplouno Technicki Institute - Instituto Técnico de la Fuerza Aérea.zlin: Denominación de los aparatos fabricados por Moravan Otrokovice, empresa aeronáutica de la Re-pública Checa.

monografia n1 soko j 22 orao iar-93 vultur

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