manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario,cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI tambiénse aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Teléfono: +20 (2) 267-4840; Facsímile: +20 (2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA

Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21, Slovak RepublicTeléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105

España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 MadridTeléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Moscow 121351Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254

Francia. Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat,92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Facsímile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 332-2639

Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTeléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, NairobiTeléfono: +254 (20) 622-395/6; Facsímile: +254 (20) 623028 / +254 (20) 520135; Sitatex: NBOCAYA

México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y CaribeAv. Presidente Masaryk No. 29, 3er. piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTeléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK

Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100Teléfono: +51 (1) 302260; Facsímile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected];World Wide Web: http://www.afeonline.com

Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTeléfono: +221 8-23-54-52; Facsímile: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA

Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South AfricaTeléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Teléfono: +66 (2) 537-8189; Facsímile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

9/03

Catálogo de publicacionesy ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.

En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Publicado por separado en español, árabe, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación CivilInternacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse alSecretario General.

Doc 9756-AN/965Enmienda núm. 130/9/03

Nota de envío

MANUAL DEINVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

E INCIDENTES DE AVIACIÓN

Parte I — Organización y planificación

Primera edición — 2000

Enmienda núm. 1

1. Para incorporar la Enmienda núm. 1 sustitúyanse las páginas I-4-5 a I-4-30 del Apéndice 2 delCapítulo 4, por las nuevas páginas adjuntas de fecha 30/9/03.

2. Regístrese esta enmienda en la página (ii).

Se exhorta a los Estados a actualizar la información sobre puntos de contacto que figuran en el Manualde investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756), Parte I — Organización y planificación,Capítulo 4, Apéndice 2, y comunicarla por escrito a:

Organización de Aviación Civil InternacionalSección de investigación y prevención de accidentes999 University StreetMontréal, Quebec H3C 5H7Canadá

Correo-e: [email protected]: +1 (514) 954-8166

Doc 9756CORRIGENDO

(Español solamente)21/3/01

MANUAL DEINVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

E INCIDENTES DE AVIACIÓN

Parte I — Organización y planificación


La página 1-4-2 fue inadvertidamente impresa como verso de las páginas 1-4-1 y 1-4-3.Sustitúyanse las actuales páginas 1-4-3/1-4-2 por las nuevas páginas adjuntas 1-4-3/1-4-4; estaúltima lleva la fecha del 21/3/01.

Anótese este corrigendo en la página I-(ii).

Manual deinvestigación de accidentese incidentes de aviación


Doc 9756

AN/965

Organización de Aviación Civil Internacional

Parte I

Organización y planificación

Aprobado por el Secretario Generaly publicado bajo su responsabilidad

I-(ii)

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos delCatálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha de

aplicación Fecha de anotación

Anotada por Núm.

Fecha de publicación

Fecha de anotación

Anotado por

1 30/9/03 OACI 21/03/01 — OACI

I-(iii)

PREÁMBULO

El objeto del presente manual es el de procurar que se cumplan con uniformidad las normas y métodos recomen-dados que figuran en el Anexo 13, y el de proporcionar infor-mación y orientación a los Estados acerca de los procedi-mientos, métodos y maneras que pueden emplearse en las investigaciones de accidentes de aeronaves. Como la comple-jidad de dichas investigaciones varía de un caso a otro, el manual no puede prever todas las eventualidades, pero sí abarca los métodos y procedimientos más comunes. Si bien este manual será útil a todo investigador, sea experto o princi-piante, no sustituye en sí la necesidad de proporcionar instruc-ción en hacer investigaciones y contar con experiencia.

Este manual se publicará en cuatro partes independientes como se indica:

Parte I — Organización y planificación;

Parte II — Procedimientos y listas de verificación;

Parte III — Investigación;

Parte IV — Redacción de informes.

Dado que el manual trata de las investigaciones de los dos, accidentes e incidentes, los términos “accidentes” e “investi-gación de accidentes” que se emplean aquí, se entenderá que abarcan igualmente por razones de brevedad a los “inci-dentes” e “investigación de incidentes”.

Los siguientes documentos de la OACI proporcionan datos y orientaciones adicionales sobre temas afines:

— Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación;

— Manual de notificación de accidentes/incidentes (Manual ADREP) (Doc 9156);

— Manual de prevención de accidentes (Doc 9422);

— Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984);

— Manual de instrucción sobre factores humanos(Doc 9683);

— Compendio sobre factores humanos núm. 7 — Inves-tigación de factores humanos en accidentes e incidentes(Circ. 240).

Este manual, que sustituye al Doc 6920 en su totalidad, se irá enmendando periódicamente según vayan surgiendo nuevos métodos de investigación y se cuente con más infor-mación.

Se invita a los lectores a que aporten comentarios y textos con vistas a su posible inclusión en ediciones ulteriores del manual, los cuales deberán ir dirigidos al:

Secretario GeneralOrganización de Aviación Civil Internacional999 University StreetMontreal, QuebecCanada, H3C 5H7

I-(v)

ÍNDICE

Página Página

Capítulo 1. Finalidad de las investigacionesde accidentes de aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-1

Capítulo 2. Jefatura de investigaciónde accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-1

2.1 Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-12.2 Legislación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-12.3 Financiación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-22.4 Personal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-22.5 Equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-3

Apéndice del Capítulo 2 — Instrumentalde trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-5

Capítulo 3. Planificación de lainvestigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-1

3.1 Cómo organizar la investigaciónde accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-1

3.2 Sistema para dirigir la investigación. . . . . . . . . I-3-13.3 Enlace con otras autoridades . . . . . . . . . . . . . . I-3-23.4 Cooperación con los medios de

comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-33.5 Protección de registros, grabaciones

y muestras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-33.6 Traslado de las aeronaves inutilizadas . . . . . . . I-3-3

Capítulo 4. Notificación de accidentese incidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-1

4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-14.2 Notificación dentro del Estado mismo . . . . . . . I-4-1

4.3 Obligaciones del Estado del suceso. . . . . . . . . . I-4-14.4 Formato y texto de la notificación . . . . . . . . . . I-4-24.5 Despacho de la notificación a otros

Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-24.6 Recibo de la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-24.7 Obligaciones del Estado que recibe

la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2

Apéndice 1 del Capítulo 4 — Ejemplode notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-4Apéndice 2 del Capítulo 4 — Direcciones dejefaturas investigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-5

Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugardel accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-1

5.1 Primeras medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-15.2 Operaciones de salvamento. . . . . . . . . . . . . . . I-5-15.3 Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-25.4 Seguridad en el lugar del accidente. . . . . . . . . . I-5-25.5 Peligros del medio ambiente y de

la naturaleza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-65.6 Aeronave siniestrada en el agua . . . . . . . . . . . . I-5-85.7 Planificación de exámenes que deben realizar

los especialistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-11

Apéndice del Capítulo 5 — Equipo protector personal contra peligros biológicos . . . . . . . . . . . . . I-5-16

I-1-1

Capítulo 1FINALIDAD DE LAS INVESTIGACIONES

DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

1.1 El Anexo 13 establece que la única finalidad de toda investigación de accidentes o incidentes de aviación es la de prevenir tales accidentes e incidentes en el futuro. Asimismo, afirma que el propósito de las investigaciones no es el de asignar culpabilidades o responsabilidades. Todo trámite judi-cial o administrativo para atribuir culpabilidades o responsabi-lidades ha de ser independiente de cualquier investigación que se efectúe conforme a las disposiciones del Anexo 13. Por consiguiente, se hace hincapié en que la meta principal de las investigaciones de accidentes o incidentes de aviación son las medidas correctivas.

1.2 Los accidentes de aviación son evidencia de los peligros o deficiencias que existen en la aviación. Toda inves-tigación bien dirigida ha de señalar las causas inmediatas del accidente y las deficiencias innatas del sistema y recomendar las medidas de seguridad apropiadas para evitar o eliminar los

peligros observados. Puede que la investigación descubra también otros peligros o deficiencias del conjunto aeronáutico no relacionados directamente con las causas del accidente. Así pues, toda investigación de accidentes bien dirigida constituye un método importante de prevenir accidentes.

1.3 Igualmente, la investigación ha de establecer los hechos, condiciones y circunstancias relativos a la supervi-vencia o muerte de los ocupantes de la aeronave. Las recomen-daciones para mejorar la resistencia a la rotura de las aeronaves tienen como objeto el prevenir o minimizar las lesiones que puedan sufrir los ocupantes de las aeronaves en accidentes futuros.

1.4 El informe final que se redacta al concluir la investi-gación, constituye el registro oficial de las conclusiones respecto al accidente.

Capítulo 2JEFATURA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

2.1 CONSTITUCIÓN

2.1.1 De conformidad con el Artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, le incumbe al Estado en que ocurre el accidente el abrir una encuesta sobre las circuns-tancias del mismo. Esta obligación sólo podrá cumplirse cuando exista la legislación debida respecto a la investigación de accidentes de aviación, la cual debe haber establecido una jefatura de investigación de accidentes (o una comisión, consejo u otro órgano).

2.1.2 La jefatura de investigación de accidentes ha de ser estrictamente objetiva y totalmente imparcial, y ha de estar además considerada como tal. Conviene que esté constituida de tal forma que le haga inconmovible a la ingerencia o presión política o de otra índole. Muchos Estados han logrado este objetivo creando a la jefatura de investigación de accidentes como órgano estatuido independiente, o bien estableciendo una organización de investigación de accidentes independiente de la administración de aviación civil estatal. En tales Estados la jefatura de investigación de accidentes eleva sus informes directamente al Congreso, Parlamento o a un determinado nivel ministerial del gobierno (véase la Figura I-2-1).

2.1.3 En muchos Estados no resulta práctico establecer una jefatura permanente de investigación de accidentes. A menudo se crea una comisión de investigación aparte compuesta de personal cedido de la administración de aviación civil, para investigar cada accidente grave. Es esencial que una comisión de esa índole presente su informe a nivel ministerial de manera que las conclusiones y recomendaciones de seguridad dimanantes de la investigación no queden diluidas al pasar por conductos administrativos ordinarios.

2.1.4 Durante toda la investigación los expertos asignados están a las órdenes del investigador jefe. Sin embargo, no es éste un plan ideal, puesto que el personal cedido de otros depar-tamentos puede temer represalias cuando vuelva a sus deberes normales si la administración de aviación civil reacciona desfa-vorablemente a las conclusiones del informe final de la inves-tigación. Los Estados deben tomar medidas para minimizar las posibilidades de represalia.

2.1.5 La jefatura de investigación de accidentes tiene la obligación de establecer las causas del accidente y de hacer

recomendaciones sobre seguridad, pero la puesta en práctica de tales recomendaciones es asunto de la administración de aviación civil. Esta repartición de funciones es pertinente dado que la administración de aviación civil es quien tiene las atribu-ciones generales para crear el marco normativo aeronáutico y hacerle las enmiendas y ampliaciones que correspondan.

2.1.6 La OACI aconseja a los Estados a que patrocinen grupos regionales de seguridad de la aviación. Los arreglos regionales pueden incluir cuestiones de la investigación de accidentes de aviación tales como el delegar la investigación, o parte de la misma, o el procurar la ayuda y cooperación mutua con otros Estados en las investigaciones.

2.2 LEGISLACIÓN

2.2.1 Es menester que exista una legislación apropiada donde se definan los derechos y atribuciones de la jefatura de investigación de accidentes, la cual ha de estar autorizada por la legislación a tener acceso inmediato e ilimitado a todos los elementos pertinentes sin tener que conseguir previamente el permiso de órganos judiciales o de otras autoridades. Conviene que los investigadores de accidentes estén conscientes de que los accidentes de aviación pueden ser objeto no solamente de una investigación técnica sino también de una encuesta judicial. Ahora bien, los procedimientos de investigación de accidentes no han de estar atenazados por trámites judiciales, por lo que conviene que la legislación y reglamentos nacionales especi-fiquen los procedimientos que han de seguirse para mantener la investigación técnica separada de los trámites judiciales o administrativos. La legislación debe dejar en claro que la prevención de accidentes es el único objetivo de la investi-gación, y hacer hincapié en que no es función de la jefatura investigadora el asignar culpabilidades o responsabilidades.

2.2.2 La legislación puede asimismo establecer que ciertos documentos e información obtenidos durante la investigación no tengan que ser hechos públicos. Proporcionando más garantías a este respecto, el Anexo 13, Capítulo 5 estipula que los registros siguientes no se darán a conocer para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia del Estado que efectúa la investigación determinen que

I-2-1

I-2-2 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

el revelar dichos registros sea más importante que las conse-cuencias adversas que a nivel nacional o internacional pudiera tener tal decisión en la investigación en curso o en otras futuras:

— las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas;

— todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;

— todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma;

— la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente; y

— las opiniones expresadas en el análisis de la infor-mación.

La información puntualizada más arriba se incluirá con el informe final o sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis del accidente o del incidente, y la que no sea pertinente al análisis no se revelará. Es esencial que se respete esto, puesto que la información citada anteriormente com-prende datos facilitados voluntariamente por las personas entre-vistadas durante la investigación, y estos podrían utilizarse indebidamente más tarde en algún proceso disciplinario, civil, administrativo o criminal. Si así sucediera, en el futuro todo el mundo estaría reacio a revelar abiertamente información a los investigadores, lo cual obstaculizaría la investigación y perju-dicaría gravemente la seguridad de los vuelos.

2.3 FINANCIACIÓN

Conviene que la jefatura de investigación de accidentes tenga acceso inmediato a fondos suficientes como para permi-tirle realizar debidamente la investigación de accidentes e incidentes que estén dentro de sus atribuciones. Como es imposible prever con precisión el dinero que se necesita anual-mente para la investigación de accidentes, se aconseja hacer previsión de fondos suplementarios para cuando se requieran.

2.4 PERSONAL

2.4.1 La investigación de accidentes es tarea especializada que sólo investigadores acreditados deben realizar. Sin embargo, ocurre que muchos Estados no tienen personal dedicado exclusivamente a la investigación de accidentes, y en

tales casos conviene elegir a personal calificado para instruirle en los métodos de investigación de accidentes antes de asignarle a un caso real. Cuando esa clase de personal sea asignado a efectuar la investigación de un accidente, se le liberará de sus obligaciones ordinarias.

2.4.2 La investigación de un accidente aéreo es una tarea imponente, de magnitud casi ilimitada. En cuantos más casos participen los investigadores, más diestros serán. Al ir adqui-riendo experiencia pronto se dan cuenta de que la necesidad de aumentar sus conocimientos y perfeccionar sus especialidades no tiene fin. Si bien la instrucción es esencial, se observa que por lo general la destreza de los investigadores aumenta en proporción directa a su deseo de superación. Como el resultado de toda investigación depende en gran parte de la habilidad y experiencia de los investigadores asignados a la misma, conviene que en cada investigación por lo menos uno de los investigadores tenga un nivel adecuado de experiencia.

2.4.3 Es esencial que todo investigador de accidentes tenga experiencia práctica en la aviación, ya que esto le permitirá desarrollar sus cualidades de investigador. La experiencia puede haber sido adquirida como piloto profe-sional, como ingeniero aeronáutico, o como técnico de mante-nimiento de aeronaves. Otros sectores especializados de la aviación que podrían constituir una experiencia útil, comprenden la administración, las operaciones, la aeronavega-bilidad, los servicios de tránsito aéreo, la meteorología, y los factores humanos. Puesto que las investigaciones de accidentes frecuentemente abarcan todas estas especialidades, es impor-tante que los investigadores tengan una visión clara de la infra-estructura aeronáutica y que conozcan cada una de esas diferentes esferas. También les facilita el trabajo a los investi-gadores el tener algo de experiencia de piloto además de cualquier otra especialidad.

2.4.4 Aparte de los conocimientos técnicos, todo investi-gador de accidentes necesita ciertos atributos personales, entre ellos, integridad e imparcialidad para anotar los hechos, ser lógico y perseverante en las encuestas, que a veces se realizan en condiciones enervantes, y tacto para tratar una gran variedad de personas que han sufrido la experiencia traumática de un accidente de aviación.

2.4.5 Para desempeñar eficazmente sus deberes, los inves-tigadores de accidentes deben gozar de poderes estatuidos adecuados, lo que comprende tener autoridad en el sitio del accidente y custodia de la evidencia, el derecho de analizar cualquier cosa recogida y de recibir los documentos pertinentes. Sin embargo, esos poderes deben emplearse únicamente cuando sean necesarios, y siempre con la mayor discreción. Los inves-tigadores han de estar conscientes que durante la fase inicial de la investigación su labor es esencialmente la de recoger infor-mación, lo cual se consigue mejor en un ambiente donde reine la cooperación.

Parte I. Organización y planificaciónCapítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes I-2-3

Técnica, rendimientodel ser humano,

comunicaciones, etc.(transporte multimodal)

*1. La Junta informa anualmente al Parlamento por intermedio del Ministro que presenta el informe anual de la Junta y los estadosfinancieros auditados.

*2. Los directores cuentan con autoridad legislativa para realizar investigaciones en el marco de las políticas de la Junta y rendir informea la Junta con respecto a sus investigaciones.

Notas:

PARLAMENTO DEL CANADÁ

JUNTA DE SEGURIDAD DELTRANSPORTE DEL CANADÁ

*1Ministro

designadodel gobierno

Junta(Presidente ymiembros)

Presidente(en calidad de

Director ejecutivo)

Direcciónejecutiva

*2

Director deinvestigaciones

(transporte aéreo)

Director deinvestigaciones(otros modos de

transporte)

Servicios deempresas

Investigadores

Figura 1-2-1. Estructura de la Junta de seguridaddel transporte del Canadá

2.4.6 Puede que algunas personas estén reacias a cooperar con la investigación debido al deseo natural de no verse envueltas en nada, pero ocurre frecuentemente que la reticencia desaparece cuando se les explica que su ayuda puede contribuir a eliminar accidentes parecidos en el futuro. Dado que los investigadores tienen que fiarse en gran parte de la información proporcionada por otras personas, conviene que tengan el don de gentes.

2.5 EQUIPO

2.5.1 Es aconsejable que los investigadores de accidentes tengan su instrumental de trabajo y los efectos personales que necesiten preparados y listos para que puedan partir sin demora alguna hacia el lugar del accidente. Se deben estudiar con

antelación detalles tales como vacunas, pasaportes e itinerarios de viaje. A los investigadores que tengan que moverse entre los restos de la aeronave siniestrada se les aconseja que tengan vacunas válidas contra el tétano y la hepatitis y que lleven el equipo personal necesario para protegerse contra peligros bioló-gicos tales como los patógenos sanguíneos. La planificación y preparación debidas son esenciales para facilitar la llegada rápida de los investigadores al lugar del accidente y, por consi-guiente, influyen considerablemente en la eficiencia de la investigación.

2.5.2 Los accidentes pueden ocurrir en cualquier parte: aeropuertos, montañas, pantanos, bosques muy espesos, desiertos, etc. Frecuentemente hay que pasar penalidades para llegar al lugar del accidente en zonas remotas, por lo que es importante que los investigadores estén en buena forma física


y que el equipo de trabajo se seleccione teniendo presente las condiciones del terreno y el clima.

2.5.3 La indumentaria debe ser cómoda y ha de proteger contra las condiciones o elementos que se encuentren. Puede que se necesite ropa de reserva. De la indumentaria lo más esencial es un buen calzado, cazadora y pantalón impermeable que protejan del viento, más gorros o cubrecabezas apropiados. Los investigadores deben calzar botas apropiadas que protejan contra los peligros que puedan existir en el lugar del accidente. Concretamente, las botas deben ser resistentes a golpes y perforación para evitar lesiones a los pies por aplastamiento o pinchazos y además han de ser impermeables y resistentes a combustibles y ácidos. Las botas tipo “paracaidista” con suelas gruesas dan buen resultado como calzado para usos generales en terrenos difíciles; las botas “desierto” se las ha encontrado adecuadas en terrenos secos y quebradizos. Asimismo, se debe contar con artículos de protección tales como cremas contra el sol, gafas antirreflectoras y protección contra insectos.

2.5.4 Antes de proceder al lugar del accidente conviene que los investigadores tengan víveres y equipo adecuado al terreno que han de cubrir (alimentos, agua, botiquín de urgencia, tienda de campaña y otros artículos de camping, equipo de comunicaciones, etc.) y además deberían contar con un guía competente si necesitaran adentrarse en terreno silvestre o escabroso. Igualmente deberían prever si necesi-tarán equipo especial (o sea, motonieves y esquís) a fin de tener acceso inmediato a este tipo de equipo y que no tengan que esperar para conseguirlo. Conviene también que estén familiarizados con el uso de dicho equipo.

2.5.5 El instrumental de trabajo del investigador debe incluir el equipo que le permita examinar la aeronave sinies-trada, trazar los puntos del impacto y la ubicación de los restos, identificar las piezas y grabar las observaciones. La lista que se consigna en el apéndice de este Capítulo es un ejemplo orientativo del tipo de equipo que podría seleccio-narse para constituir el instrumental de trabajo del investi-gador.

— — — — — — — — — —

Parte I. Organización y planificaciónCapítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes I-2-5

Apéndice del Capítulo 2INSTRUMENTAL DE TRABAJO

Nota 1.— Los investigadores deben llevar consigo al lugar del accidente todo aquello que prevean utilizar. Generalmente no es necesario que cada uno de los investigadores lleve todos los artículos que figuran en la lista siguiente.

Nota 2.— En el Apéndice del Capítulo 5 se consigna una lista de lo que constituye el equipo protector contra peligros biológicos.

GENERALIDADES

Documentos de identidad, placa acreditativa, brazalete o chaleco de gran visibilidad

La documentación pertinente (reglamentos, manual de investi-gación de accidentes, listas de verificación, impresos para informes, etc.)

El manual pertinente de aeronaves y el catálogo de repuestos

Fondos de emergencia

EQUIPO TOPOGRÁFICO

Mapas a gran escala de la zona del accidente

Brújula

Receptor del sistema mundial de determinación de la posición

Equipo topográfico láser

Clinómetro

Computadora de navegación, transportador y compás de punta fija

Cinta de medir, de por lo menos 20 m de largo, y una regla de 30 cm

Un rollo de cuerda, de 50 a 300 m de largo

MATERIALES DE SEÑALIZACIÓN

Etiquetas, cartelas con cordel y etiquetas adhesivas

Banderolas y estacas

Papel para escribir, papel cuadriculado, cuadernos imper-meables y tablas sujetapapeles

Plumas, lápices, lápices de grasa, clariones indelebles y rotula-dores imborrables.

HERRAMIENTAS Y MATERIALESPARA PRUEBAS

Juego de herramientas

Linterna impermeable con pilas y bombillas extra

Un pequeño imán

Navaja tipo suizo

Espejo de inspección

Lupa (10 x)

Recipientes varios antielectrizantes (para componentes electró-nicos con memoria no volátil) y botellas esterilizadas (para guardar muestras de combustible del avión, aceite y otros líquidos, también para líquidos patológicos y tejidos)

Sifones

Bolsas de plástico (variadas) y hojas de plástico

Cinta adhesiva

ARTÍCULOS VARIOS

Botiquín de urgencia

Guantes y ropa de trabajo y otros artículos de protección, tales como un casco duro, anteojos industriales y máscaras

Ropa protectora y equipo para protegerse de riesgos biológicos (véase el Apéndice del Capítulo 5)

Modelo de la aeronave a escala

Equipo fotográfico con película para diapositivas, un teleob-jetivo, un macrobjetivo, un objetivo gran angular y un flash electrónico

Cámara de vídeo

Prismáticos con brújula y medición de distancia integrados

Grabadora pequeña con casetes y pilas extra

Algún medio portátil de comunicaciones, p. ej., teléfono celular o walkie-talkie, pilas extra

Computadora, máquina de facsímile

Capítulo 3PLANIFICACÓN DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 CÓMO ORGANIZAR LA INVESTIGACIÓNDE ACCIDENTES

3.1.1 Para lograr su objetivo toda investigación debe estar debidamente planeada y dirigida. Las partes principales de la investigación han de estar planeadas de manera que los miembros del equipo investigador estén conscientes de sus respectivas tareas y tengan la formación adecuada para desem-peñarlas. En el plan se ha de hacer constar también que el inves-tigador jefe coordinará todas las tareas.

3.1.2 Cuando se trate de un avión grande, se necesitará un equipo numeroso de investigadores, repartido en grupos especializados, para cubrir debidamente todas las facetas de la investigación. En algunas investigaciones, resultarán evidente desde el principio, los aspectos en que deba concentrarse la investigación, en cuyo caso el grueso de la investigación podrá encauzarse eficazmente hacia esos aspectos especializados. No obstante, sigue siendo esencial que los investigadores avancen sistemáticamente examinando todos los aspectos del accidente. Sea o no aparente la causa del accidente, la investigación debe averiguar qué factores infraestructurales pueden haber contri-buido al accidente, y qué deficiencias no causativas podrían contribuir a que se produjeran accidentes en el futuro.

3.1.3 En el caso de accidentes de pequeñas aeronaves, la actividad investigadora es proporcionalmente inferior. Si bien las funciones siguen siendo las mismas, el trabajo lo realizarán uno o dos investigadores, o bien un investigador y un especia-lista en un aspecto determinado que requiera examen por parte de un experto. Una vez más, cabe poner de relieve que aun en el caso de aeronaves pequeñas es esencial planificar antes de hacer la investigación.

3.2 SISTEMA PARA DIRIGIRLA INVESTIGACIÓN

3.2.1 Esta sección presenta una sinopsis del sistema de dirigir las investigaciones. En la Parte II de este manual se da información pormenorizada acerca del sistema.

3.2.2 Cuando el accidente se trate de una aeronave grande o compleja, se requerirá un equipo numeroso de investigadores para que la investigación se pueda hacer eficaz y rápidamente.

En una investigación importante se puede conseguir la utili-zación eficaz de los investigadores empleando el Sistema de dirigir investigaciones, el cual divide la investigación en apartados funcionales que pueden asignarse a grupos indivi-duales del equipo de investigación. Cada uno de esos grupos contará con miembros suficientes para examinar las circuns-tancias particulares del accidente. Por lo general el presidente del grupo (el investigador jefe de grupo) suele ser un empleado de la jefatura investigadora del Estado que efectúa la investi-gación. Los miembros de los grupos de investigación y los expertos auxiliares pueden proceder de la jefatura investi-gadora, o haber sido cedidos por otros órganos aeronáuticos del mismo Estado o de otros Estados. Normalmente los miembros de un grupo investigador deben tener acceso a toda la infor-mación resultante de la investigación y generalmente se les exige que participen en la misma hasta que haya concluido la redacción del informe de grupo.

3.2.3 Los grupos que podrían crearse en una investigación de primer orden comprenden: las operaciones de vuelo, los registros de mantenimiento y de la aeronave, el estudio topográfico del lugar, el grado de seguridad o de supervivencia de la cabina, los factores humanos, estructuras, sistemas, grupos motor, registradores de vuelo, meteorología y servicio de trán-sito aéreo y de aeropuerto. Las circunstancias y complejidad del accidente decidirán el número y clase de grupos que se necesi-tarán. En la mayoría de las investigaciones, el explotador de la aeronave proporcionará un coordinador para las tareas de enlace de los grupos. De conformidad con el Anexo 13, el investigador jefe deberá ser en la mayoría de los casos, la persona encargada de comunicarse con los representantes acreditados de los Estados que participen en la investigación.

3.2.4 La investigación del accidente se verá grandemente facilitada si el investigador jefe emplea el Sistema de dirigir investigaciones, que comprende un organigrama con varios acontecimientos. Cada acontecimiento está numerado y tiene una frase que lo describe. El organigrama permite a los inves-tigadores asegurarse de que se sigue la secuencia fundamental de los hechos.

3.2.5 En la lista de verificación de cada uno de los aconte-cimientos hay una relación de tareas, y como éstas pueden variar de un Estado a otro debido a la diferencia en condiciones locales y procedimientos, conviene examinar las listas de

I-3-1


verifiación para asegurarse de que las tareas se ajustan a los procedimientos del Estado de que se trate y de que son perti-nentes para la organización y ejecución de la investigación del accidente. El acto de enumerar las actividades y tareas en listas de verificación facilita al investigador jefe, la labor de indicar lo que tienen que hacer los investigadores individualmente así como los diversos grupos de investigación. Las listas le facilitan también al investigador jefe, el trabajo de dirigir y guiar a las personas que participen en la investigación por primera vez y que puedan necesitar asesoramiento específico. Además de ser parte integral del sistema de dirigir investigaciones, las listas de verificación sirven para poner orden en lo que es a menudo un ambiente de confusión.

3.2.6 Los presidentes de grupo deben ser conocedores del sistema de dirigir investigaciones y saber bien las tareas que tienen que realizar sus respectivos grupos. Además, deben estar conscientes de que las tareas indicadas no son exhaustivas y que las circunstancias particulares de cada caso puede justificar la inclusión de otras tareas. Al emplear las listas de verificación, es aconsejable que los investigadores tomen nota del plazo para completar cada tarea, y de cualquier otra medida que se necesite tomar, o de cualquier cosa de importancia relacionada con la tarea de que se trate. Por mucho que se planee la confección de dichas listas de verificación, es inevitable que en ciertos casos las tareas indicadas tengan que ser modificadas para adaptarse a las circunstancias especiales de la investigación.

3.2.7 El organigrama y las listas de planificación ayudan a los presidentes de grupo a organizar la labor de los grupos y constituyen para el investigador jefe un medio de seguirle el pulso a la investigación. En las reuniones de situación diarias los investigadores deben indicar qué tareas han sido comple-tadas en sus listas de verificación respectivas desde la presen-tación del último informe, y el investigador jefe debe anotar en el organigrama el progreso comunicado. La ventaja que tiene este sistema es la facilidad con que desde el lugar del accidente se le puede comunicar a la sede los progresos hechos hasta la fecha, lo cual posibilita la actualización del organigrama de la sede para reflejar el estado en que se encuentra la investigación.

3.2.8 El sistema de dirigir investigaciones es un método fundamental para hacer las investigaciones importantes, por lo que todo investigador que tenga la posibilidad de ser nombrado investigador jefe o presidente de grupo en una investigación importante, deberá familiarizarse con dicho sistema antes de intentar usarlo sobre la marcha. La eficacia del sistema está directamente relacionada con la fidelidad con que cada inves-tigador se adhiere al organigrama y a las listas de verificación.

3.3 ENLACE CON OTRAS AUTORIDADES

3.3.1 La jefatura de investigación de accidentes debe mantener enlace con otras autoridades, especialmente las que

se encuentren en los alrededores de los aeropuertos, a fin de prepararse para la posibilidad de que se produzca un accidente aéreo. Es importante que haya planes de emergencia y que la jefatura investigadora de accidentes esté al corriente de los planes de emergencia que tengan las autoridades locales. Por lo general se puede obtener la cooperación de la policía mante-niendo enlace con la sede de ésta, y en el programa de instrucción del cuerpo de policía o en el manual oficial del cuerpo se pueden incluir temas que sirvan para asegurar que los miembros de la policía están informados, por adelantado, de lo que se espera de ellos en el caso de un accidente de aviación.

3.3.2 En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos (Doc 9137) se consigna información pormenorizada acerca de la función y atribuciones de cada organismo en las diferentes clases de emergencias. Pese a que el manual trata de accidentes en los aeropuertos, la función y atribuciones de cada organismo que se esbozan en el manual se aplican también a otros accidentes.

3.3.3 Por lo general la identificación de las víctimas es incumbencia de la oficina forense, del departamento de policía y del equipo de identificación de víctimas de siniestros. El personal médico, tales como patólogos y dentistas forenses deben estar informados de lo que se espera de ellos en el caso de un accidente de aviación.

3.3.4 La notificación a parientes es una tarea delicada que debe planearse y emprenderse con mucha atención a fin de evitar anomalías, tales como notificaciones repetidas o erróneas. En muchos Estados la notificación a parientes es tarea de la policía.

3.3.5 Si bien se reconoce que las circunstancias que rodean cada accidente son diferentes, no se puede exagerar la impor-tancia que tiene planificar debidamente y establecer buenas relaciones con otras autoridades, especialmente la policía y los servicios de salvamento y extinción de incendios. Para lograr esto, puede que la jefatura investigadora de accidentes encuentre provechoso establecer memorandos de entendi-miento con otros organismos gubernamentales que participen en la lucha contra siniestros, especialmente el departamento de policía, el de defensa nacional y la oficina forense.

3.3.6 Puede que la jefatura investigadora de accidentes tenga que buscar la ayuda de otras organizaciones civiles y militares que le proporcionen instalaciones, equipos y personal adicional, o sea, helicópteros, maquinaria pesada para izar y mover, tal como grúas y excavadoras, detectores de metal, contadores Geiger, equipo de comunicaciones y de otras clases. Es importante que se pueda disponer fácilmente de equipo pesado de salvamento tal como grúas, bulldozers (máquinas de oruga) o helicópteros grúa. Cuando el lugar del siniestro sea extenso, puede que sea necesario también obtener los servicios de topógrafos profesionales mediante enlace con organismos

Parte I. Organización y planificaciónCapítulo 3. Planificación de la investigación I-3-3

gubernamentales pertinentes. En algunos casos puede que sea necesario montar una expedición a toda escala que exija la aportación de transporte, víveres, alojamiento, etc. extra.

3.4 COOPERACIÓN CON LOS MEDIOSDE COMUNICACIÓN

3.4.1 La mayoría de los accidentes graves suscitan gran interés en el público y en los medios de información, por lo que tener una buena relación con éstos es generalmente beneficioso para la investigación. Puede que se necesite contar con la colaboración de los medios de comunicación para no divulgar los detalles exactos del lugar del accidente de la aeronave hasta que no se hayan instituido medidas adecuadas para controlar el acceso de curiosos. Puede que también se necesite su ayuda para conseguir más pormenores acerca de la zona local y los nombres de posibles testigos, o bien cuando se busque la ayuda del público para recuperar piezas desaparecidas del avión siniestrado.

3.4.2 Conviene adoptar criterios respecto a los comuni-cados de prensa acerca del accidente o del adelanto que se va haciendo de la investigación. Con objeto de propagar infor-mación fidedigna y minimizar especulaciones y rumores acerca del accidente, es aconsejable proporcionar periódicamente a los medios de información todos los hechos que puedan publicarse sin que perjudiquen a la investigación. Por esa razón, la jefatura investigadora de accidentes debe asignar a una sola persona para responder a las preguntas de periodistas y reporteros. Por lo general esa persona suele ser el investigador jefe o su repre-sentante. Esa persona enlace, debe proporcionar a los medios de información, previa consulta con los representantes acredi-tados, los hechos y circunstancias no perjudiciales al caso. No obstante, es menester asegurarse de que las necesidades de los medios de información no entorpecen el desarrollo de la inves-tigación propiamente dicha.

3.4.3 Puede que se les pida a otras organizaciones relacio-nadas con el accidente o afectadas por el mismo (p. ej., las líneas aéreas, las autoridades aeroportuarias, los servicios de emergencia y los fabricantes de aeronaves) que proporcionen información a los medios. Conviene que las organizaciones y organismos afectados coordinen al máximo posible entre sí los comunicados de prensa.

3.4.4 La jefatura investigadora de accidentes, sus repre-sentantes acreditados y los correspondientes asesores que parti-cipen en la investigación no darán a los medios de comuni-cación ni al público acceso a ningún documento obtenido durante la investigación sin el consentimiento expreso del Estado que realiza la investigación. Si un Estado participante diera a conocer dicha información, sin el consentimiento del Estado que realiza la investigación, esto socavaría la confianza y cooperación entre los Estados participantes, lo cual debe evitarse a toda costa.

3.5 PROTECCIÓN DE REGISTROS,GRABACIONES Y MUESTRAS

Conviene que haya reglamentos y procedimientos bien establecidos para asegurarse de que, si se produce un accidente, las grabaciones de las comunicaciones que haya habido con los servicios de tránsito aéreo más otros documentos que se considere estén relacionados con el vuelo, se procuran y se guardan en sitio seguro hasta que se reciban instrucciones de la jefatura investigadora de accidentes. Conviene asimismo que se establezca previamente la forma de obtener inmediatamente y guardar en sitio seguro toda la documentación del explotador relacionada con la aeronave, con la tripulación de vuelo y con el vuelo mismo. También se debe conseguir de las autoridades de meteorología aeronáutica un informe meteorológico especial tan pronto como se conozca el acontecimiento del accidente. Conviene hacer arreglos parecidos con las compañías que abastecen de combustible a fin de obtener muestras del que tienen en almacén o en los puestos de reabastecimiento.

3.6 TRASLADO DE LAS AERONAVES INUTILIZADAS

En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas (Doc 9137), se propor-ciona información detallada acerca de la planificación, equipos y procedimientos para el traslado de aeronaves inutilizadas en los aeropuertos.

Capítulo 4NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

4.1 GENERALIDADES

La notificación inmediata de accidentes e incidentes a lajefatura de investigación de accidentes es esencial ya que parahacer una investigación debida es menester que los investiga-dores se presenten en el lugar del accidente con prontitud. Sise demora su llegada puede dar lugar al deterioro o desapariciónde piezas esenciales para la evidencia a causa de robo, despla-zamiento o el manejo indebido de los restos, corrosión de estos,el mal tiempo, la obliteración de las marcas que la aeronavehaya hecho en la tierra, o la confusión en la relación de lostestigos debido a las discusiones entre éstos.

4.2 NOTIFICACIÓN DENTRODEL ESTADO MISMO

4.2.1 La reglamentación de cada Estado debe disponer quese notifique inmediatamente a la jefatura investigadora deaccidentes cualquier suceso que se produzca en su territorio.Como los métodos de investigación de accidentes varían de unEstado a otro, no es posible definir detalladamente un proce-dimiento uniforme para la notificación de accidentes eincidentes. No obstante, los puntos siguientes pueden servir debase para fijar un procedimiento de notificación oportuna.

4.2.2 Las primeras personas conocedoras del accidenteson los supervivientes y testigos. Los miembros supervivientesde la tripulación es probable que sepan las medidas inmediatasque se han de tomar, mientras que los testigos o pasajeros super-vivientes se lo comunicarán generalmente a la policía local, alas autoridades aeroportuarias o al personal militar, quienesnotificarán inmediatamente a la jefatura investigadora deaccidentes conforme al procedimiento prescrito. Ocurre a vecesque el personal de los servicios de tránsito aéreo son losprimeros en conocer el accidente y poner en marcha el proce-dimiento de notificación.

4.2.3 Conviene que los trámites de la notificación seansencillos y eficaces, y que se empleen los medios más rápidosde comunicación (teléfono, facsímile o correo electrónico). Entodas las instalaciones de servicios de tránsito aéreo, jefaturasde aeropuerto y puestos de policía debe haber una lista deautoridades estatales a las que se les debe notificar el suceso.

La lista debe estar constituida en orden de prioridad y debeincluir los nombres y números de teléfono de las autoridadescompetentes y de sus órganos alternos, si corresponde.Conviene tomar nota de las personas y organizaciones notifi-cadas.

4.2.4 Puede que más de una autoridad local tenga laobligación de comunicar el accidente a otras autoridades; porejemplo, generalmente se exige que el personal del aeropuertolocal se comunique con la jefatura investigadora del accidentey con la policía local. Ordinariamente a la policía local se leexige que se comunique con la jefatura investigadora deaccidentes y con las autoridades judiciales. Conviene establecerun plan de verificación para asegurarse de que cada una de lasautoridades competentes ha sido notificada.

4.2.5 En el caso de incidentes comunicables, la notifi-cación a la jefatura investigadora de accidentes la efectúageneralmente los servicios de tránsito aéreo o el explotador dela aeronave.

4.2.6 La jefatura investigadora de accidentes debe estarorganizada de tal modo que pueda reaccionar en un plazo de24 horas a toda notificación de accidente o incidente.

4.3 OBLIGACIONES DEL ESTADODEL SUCESO

4.3.1 El Anexo 13, Capítulo 4 contiene disposicionesrespecto a la notificación de accidentes y de incidentes graves.

4.3.2 Cuando en el territorio de un Estado contratantese produce un accidente o incidente grave de una aeronavematriculada en otro Estado contratante, el Estado en el que seproduzca el accidente o incidente grave (Estado del suceso)notificará el caso con un mínimo de demora al Estado dematrícula, al Estado del explotador, al Estado de diseño y alEstado de fabricación de la aeronave.

4.3.3 Cuando el Estado del suceso no esté al corriente delincidente grave, el Estado de matrícula o el Estado del explo-tador, según el caso, notificará dicho incidente al Estado dediseño, al Estado de fabricación y al Estado del suceso.

I-4-1


4.3.4 Cuando el accidente o incidente grave se produzcaen el territorio del Estado en el que la aeronave esté matriculada(Estado de matrícula), en un Estado no contratante, o fuera delterritorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula seráentonces el que notifique con un mínimo de demora al Estadodel explotador, al Estado de diseño y al Estado de fabricaciónde la aeronave.

4.3.5 Cuando se trate de accidentes o incidentes graves deaeronaves con masa máxima certificada de despegue de más de2 250 kg, se notificará también a la OACI.

4.3.6 El Estado del suceso debe notificar también el casoa los Estados que tengan un interés especial en el accidentedebido a las muertes o heridas graves que hayan podido sufrirsus ciudadanos, y el Estado que dirija la investigación deberápermitir a tales Estados que envíen expertos los cuales tendránderecho, entre otras cosas, a ayudar y participar en la identifi-cación de las víctimas.

4.3.7 El Estado del suceso podría decidir notificar tambiéna los Estados a los que se pueda solicitar que proporcioneninformación a la jefatura investigadora, o sea, a los Estadoscuyos servicios de tránsito aéreo tenían a la aeronave bajo sucontrol antes de que se produjera el accidente o el incidentegrave.

4.3.8 Todo Estado debe tener establecidos reglamentos yprocedimientos apropiados para asegurar que su jefatura inves-tigadora de accidentes envía con un mínimo de demora la notifi-cación correspondiente a las jefaturas investigadoras deaccidentes de otros Estados afectados. Las instruccionesrespecto a la preparación y envío de notificaciones deben estarsiempre a disposición de los investigadores en servicio.

4.3.9 La jefatura investigadora de accidentes debe estarorganizada de tal forma que tenga investigadores a su dispo-sición 24 horas al día. Con ello se reducirá la demora en lasnotificaciones y la investigación podrá iniciarse enseguida.

4.3.10 Siempre que sea posible, la notificación debe irdirigida a las jefaturas investigadoras de accidentes del Estadode matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseñoy del Estado de fabricación, según corresponda.

4.4 FORMATO Y TEXTODE LA NOTIFICACIÓN

4.4.1 La notificación estará redactada en lenguaje llano eincluirá tantos datos del ejemplo que se consigna en elApéndice 1 del Capítulo 4 como sea posible. No se demoraráel despacho de la misma porque la información no sea

completa. Si no ha sido posible proporcionar informacióncompleta en la notificación, el Estado del suceso remitirá losdetalles que falten tan pronto como se obtengan.

4.4.2 Siempre que se pueda sin causar demoras indebidas,la notificación se redactará en uno de los idiomas de trabajo dela OACI, teniendo en cuenta el idioma o idiomas de los desti-natarios.

4.5 DESPACHO DE LA NOTIFICACIÓNA OTROS ESTADOS

4.5.1 La notificación se expedirá con un mínimo dedemora por el medio que sea más apropiado y rápido (o sea,teléfono, facsímile o correo electrónico).

4.5.2 En el Apéndice 2 del Capítulo 4 se enumeran lasdirecciones y números de contacto de las jefaturas investiga-doras de accidentes de los diversos Estados según han sidocomunicados a la OACI antes de enero del año 2000.

4.6 RECIBO DE LA NOTIFICACIÓN

En todos los Estados se deben tomar medidas para asegu-rarse que las notificaciones sobre accidentes o incidentes seentregan rápidamente a cualquier hora del día o de la noche ala jefatura investigadora de accidentes. Si las notificaciones nopueden entregarse directamente a la jefatura investigadora deaccidentes, se debe mantener al mínimo el número de interme-diarios.

4.7 OBLIGACIONES DEL ESTADO QUERECIBE LA NOTIFICACIÓN

4.7.1 La jefatura investigadora de accidentes del Estadoque reciba la notificación, hará tan pronto como sea posible losiguiente empleando los mismos medios de comunicación:

— acusará recibo de la notificación;

— proporcionará al Estado del suceso la información perti-nente que haya solicitado;

— informará al Estado del suceso si se propone estarpresente durante la investigación;

— proporcionará los nombres y credenciales de sus repre-sentantes y asesores técnicos acreditados, y la fecha enque se prevé lleguen al lugar del accidente o a la sedede la jefatura investigadora de accidentes del Estado delsuceso.

Parte I. Organización y planificaciónCapítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-3

4.7.2 Dado que el Estado de matrícula, el del explotador,el de diseño y el de fabricación se reservan el derecho aestar representados en la investigación, puede que envíen lainformación citada de su propia iniciativa si se produce unademora en recibir la notificación. Si dichos Estados conside-raran innecesario estar presentes en la investigación, cada unode ellos se lo comunicará al Estado del suceso con un mínimode demora. Cabe señalar que el Estado de matrícula, el delexplotador, el de diseño y el de fabricación tienen la obligación

de nombrar representantes cuando se les pida concretamenteque lo hagan en los casos de accidentes de aeronaves de másde 2 250 kg. Conviene asimismo señalar la utilidad que suponesu participación en la investigación, y resaltar el hecho de quees sumamente aconsejable que participen cuando se lo soliciteel Estado que dirija la investigación. De todos modos, el Estadode diseño y el Estado de fabricación deben poner a disposicióndel Estado que dirija la investigación todos los datos que éstepudiera necesitar.

— — — — — — — — — —


Apéndice 1 del Capítulo 4EJEMPLO DE NOTIFICACIÓN

— — — — — — — — — —

Información exigida(véase el Anexo 13, 4.2) Ejemplo

a) en el caso de accidentes la abreviatura de identifi-cación ACCID, en el caso de inccidentes gravesINCID;

a) ACCID;

b) fabricante, modelo, marca de nacionalidad y dematrícula y número de serie de la aeronave;

b) Boeing 737-200, Reino Unid, G-AMSW, número deserie 20280;

c) nombre del propietario de la aeronave, del explotadory del arrendador, si lo hubiere;

c) Derby Aviation;

d) nombre del piloto al mando; d) Comandante X;

e) fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidenteo incidente grave;

e) 7 de octubre de 1983 a las 1314 horas, hora local;

f) último punto de salida y punto de aterrizaje previstode la aeronave;

f) London/Heathrow-Perpignan/Riversaltes;

g) lugar del accidente o incidente señalando algún puntogeográfico de fácil identificación, más latitud ylongitud;1

g) 12 km al sur de Prades,42-33 N, 02-26 W, elevación 2 200 m;

h) número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos ygravemente heridos; otros: muertos y gravementeheridos;2

h) seis miembros de la tripulación y 57 pasajeros abordo, todos mortalmente heridos; otros: ninguno;

i) lo que se sepa sobre la naturaleza del accidente oincidente grave, y los daños que presente la aeronave;

i) la aeronave chocó con la ladera de una montaña en elmacizo Canigou. Aeronave incendiada;

j) indicación del alcance de la investigación que sepropone realizar o delegar el Estado del suceso;

j) investigación por parte de las autoridades francesas;

k) características físicas del lugar del accidente oincidente grave; y

k) zona montañosa, de difícil acceso y nieves perpetuas;

l) identificación de la autoridad remitente. l) Bureau Enquêtes-Accidents, París, Francia. Paramayores detalles, sírvase comunicarse con el señor Xen (números de teléfono y facsímile, y dirección decorreo electrónico).

1. Puede que sea útil el indicar la elevación del lugar del accidente, si se conoce.2. Es más práctico indicar el número de personas a bordo primero (tripulación, pasajeros) y después las heridas sufridas.

Corr.
21/3/01


Apéndice 2 del Capítulo 4DIRECCIONES DE JEFATURAS INVESTIGADORAS

AFGANISTÁNPresident of Civil Aviation OperationsMinistry of Civil Aviation and TourismAnsari Watt, P.O. Box 165KabulAfghanistan

Tel.: (873) 68 2341450 / 49Fax: (873) 68 1280784AFTN: OAKBYAYXCable: CIVAVIA Kabul

ALBANIAMinistry of Public Works and TransportDirectorate General of Civil AviationStr Abdi Toptani, 2TiranaAlbania

Tel.: (355) 42-26232 / 23969Fax: (355) 42-26232 / 23969SITA: TIATNXSAFTN: LATIYFYXTelex: 2124 ASTRAN AB

ALEMANIAFederal Bureau of Aircraft Accidents InvestigationHermann-Blenk-Str. 1638108 BraunschweigGermany

Tel.: (49) 531 3548 0E-mail: [email protected]: (49) 531 3548 246Telex: 952749 ACCID DWeb site: http://www.bfu-web.de

ANDORRANational Civil Aviation AdministrationDépartement des Transports et de l’ÉnergieMinistère de l’ÉconomieCarrer Prat de la Creu, 62-64Andorra la VellaAndorra

Tel.: (376) 875 700Fax: (376) 861 519

ANGOLADirecçao Nacional de Aviação CivilRua Miguel de Melo No. 96, 6° AndarCaixa Postal 569LuandaAngola

Tel.: (244) 2 33 85 96Fax: (244) 2 39 05 29AFTN: FNLUYAYXTelex: 4118 DNAC ANCable: AERONAUTICA Luanda

ANTIGUA Y BARBUDA Véase Estados del Caribe Oriental

ANTILLAS NEERLANDESAS1

Department of Civil AviationSeru Mahuma Z/NCuraçaoNetherlands Antilles

Tel.: (599) 9 8683933Fax: (599) 9 8689924AFTN: TNCCYAYXTelex: 1102 DCA NACable: CIVILAIR-CURAÇAO

ARABIA SAUDITAPresidency of Civil AviationP.O. Box 887Jeddah 21165Saudi Arabia

Tel.: (966) 2 640-5830 / 5000Fax: (966) 2 640-5877AFTN: OEJDYAYXTelex: 601093 CIVAIR SJCable: CIVILAIR JEDDAH

30/9/03
Núm. 1


ARGELIAMinistère des transportsDirection de l’Aviation civile et de la météorologie119, rue Didouche MouradAlgerAlgérie

Tel.: (213) 2 74 06 81 (telefonista) (213) 2 74 76 30 (línea directa Director)

Fax: (213) 2 74 76 14(213) 2 74 76 24

RSFTA: DAALYAYASITA: ALGMTCRTelex: 66 129

ARGENTINAJunta de Investigaciones de Accidentes de Aviación CivilAvda. Belgrano 1370 piso 11 “B”C.P. 1093 Capital FederalBuenos AiresArgentina

Tel./Fax: (54) 1 1 4381 6333E-mail: [email protected]: (54) 1 1 4317 6704 / 5 / 6AFTN: SABAYAYXTélex: 21763 FUAER AR

ARMENIAGeneral Department of Civil AviationAirport — Zvartnots375042 YerevanArmenia

Tel.: (374) 2 771 082 / 282 066Fax: (374) 2 151 123AFTN: UGEEYAYXTelex: 243312

ARUBA1

Department of Civil AviationSabana Berde 73-BOranjestadAruba

Tel.: (297) 832665 General(297) 824330 ext. 258

E-mail: [email protected]: (297) 823038AFTN: TNCAYAYXCable: CIVILAIR ARUBA

AUSTRALIAAustralian Transport Safety Bureau (ATSB)P.O. Box 967, Civic SquareCanberra A.C.T. 2608Australia

Tel.: (61) 2 6274-6464 (61) 2 6257-4150

E-mail: [email protected]: (61) 2 6274-6474AFTN: ASCOYLYXWeb site: http://www.atsb.gov.au

AUSTRIAMinistry of Science and TransportAircraft Accident Investigation BranchRadetzkystrasse 2A-1030 WienAustria

Tel.: (43) 1 711 62-9200E-mail: [email protected]: (43) 1 711 62-9299Telex: 232 322 1155Cable: 232 322 1155

AZERBAIYÁNState Concern of Civil AviationAzadlyg, Prospect 1137000 BakuAzerbaijan

Tel.: 994 12 93 44 34Fax: 994 12 98 52 37SITA: UBBZZJ2AFTN: UBBUDDXX

BAHAMASDirector of Civil AviationP.O. Box N-975Nassau-New ProvidenceBahamas

Tel.: (242) 377 7281Fax: (242) 377 2010AFTN: MYNNYAYXTelex: BS109 CADAIR BSCable: CADAIR- BAHAMAS

30/9/0330/9/03
Núm. 1


BAHREINAssistant Undersecretary for Civil AviationMinistry of TransportationBahrain International AirportP.O. Box 586Bahrain

Tel.: (973) 32 3000 / 1000Fax: (973) 32 5757SITA: BAH APYFAFTN: OBBI YAYXTelex: 9186

BANGLADESHCivil Aviation AuthorityFlight SafetyKurmitolaDhaka 1206Bangladesh

Tel.: (880) 2 891122Fax: (880) 2 893322AFTN: VGHQYATelex: 632210 CCAAB BJCable: CIVILAIR Dhaka

BARBADOSTechnical Director — AviationAir Traffic Services BuildingGrantley Adams International AirportChrist ChurchBarbados

Tel.: (246) 428-09309Fax: (246) 428-2539AFTN: TBPBYAYXCable: CIVILAV BARBADOS

BELARÚSState Aviation CommitteeCivil Aviation Department4 Ulitsa Aerodomnaya220065 MinskBelarus

Tel.: (375) 172 225 392Fax: (375) 172 227 728AFTN: UMMDMAXXCable: MSQDSB2

BÉLGICABureau Enquêtes — AccidentsAdministration de l’AéronautiqueCentre Communications Nord — 4e étageRue du Progrès, 80 — Bte 51030 BruxellesBelgique

Tel.: (32) 2 206 32 11E-mail: [email protected]: (32) 2 203 15 28AFTN: EBBSYAYXCable: 22715 DGAIRWeb site: http://www.vici.fgov.be

BELICECivil Aviation DepartmentBelize International AirportP.O. Box 367Belize CityBelize

Tel.: (501) 25-2052 / 2014Fax: (501) 25 2533AFTN: MZBZYAYXCable: CIVILAIR Belize

BENINDirection de l’Aéronautique CivileB.P. 305CotonouBenin

Tel.: (229) 30 10 98 / 99AFTN: DBBBYAYXCable: AEROCIVIL Cotonou

BERMUDA1

The Director of Civil AviationDepartment of Civil Aviation2 Kindley Field RoadSt. George, GE CXBermuda

Tel.: (441) 293 1640Fax: (441) 293 2417AFTN: TXKFYAYXTelex: 02903248 AVCIV BACable: AVCIV Bermuda

30/9/03
Núm. 1


BHUTÁNThe DirectorCivil Aviation DivisionMinistry of CommunicationRoyal Government of BhutanP.O. Box 291, ThimphuBhutan

Tel.: (975) 2 22499Fax: (975) 2 223639 / 22987Cable: DIRCEVAVIATION Thimphu

BOLIVIAMinisterio de Desarrollo EconómicoSubsecretaría de Aeronáutica CivilPalacio de ComunicacionesAv. Mcal. Santa Cruz No. 12784° pisoLa PazBolivia

Tel.: (591) 2 374142E-mail: [email protected]: (591) 2 371314AFTN: SLLPYAYXCable: AEROCIVIL La Paz

BOSNIA Y HERZEGOVINADirectorCivil Aviation AuthorityEnvera Sebovica br.271000 SarajevoBosnia and Herzegovina

Tel.: (387) 71 653 016Fax: (387) 71 653 008AFTN: LQSJYAPK

BOTSWANAThe DirectorDepartment of Civil AviationP.O. Box 250GaboroneBotswana

Tel.: (267) 365 5200 / (267) 312 062E-mail: [email protected]: (267) 353 709 / (267) 303 348AFTN: FBHQYAYXCable: AVIATION GABORONE

BRASILCentro de Investigaçáo e Prevençáo de Acidentes

Aeronauticos — CENIPASHIS — QI 05 — Área Especial 12LAGO SULBrasilia — DF — CEP 71615-600Brasil

Tel.: (55) 61 365 1008 / (55) 61 364 8800Fax: (55) 61 365 1004AFTN: SBBRYLYXTelex: 0611152 CENIPA SBBRWeb site: http://www.cenipa.aer.mil/br

BRUNEI DARUSSALAMDirector of Civil AviationMinistry of CommunicationsBrunei International AirportBandar Seri Begawan BB2513Brunei Darussalam

Tel.: (673) 2-330 142E-mail: [email protected]: (673) 2-331 706AFTN: WBSBYAYXTelex: 2267 DCA BUCable: CIVILAIR BRUNEI

BULGARIACivil Aviation AdministrationAccident Prevention and Investigation Service9, Levski StreetSofia — 1000Bulgaria

Tel.: (359) 2 87 10 79 / (359) 2 87 37 57E-mail: [email protected]: (359) 2 980 53 37 / (359) 2 87 64 32SITA: SOFTOYAAFTN: LBSFYAYXTelex: 22640 AVINS BGCable: AVINS Sofia

BURKINA FASODirection de l’Aviation CivileB.P. 1158Ouagadougou 01Burkina Faso

Tel.: (226) 30 64 88 / (226) 31 63 32Fax: (226) 31 45 44AFTN: DFFVYAYX

30/9/0330/9/03
Núm. 1


BURUNDIDirecteur de la Régie des Services AéronautiquesB.P. 694BujumburaBurundi

Tel.: (257) 22.3707 / (257) 21.8656Fax: (257) 22.3428AFTN: HBBAYAXTelex: 5190 AERO BDICable: MINITPTBU-BUJUMBURA

CABO VERDEAirports and Air Safety Authority (ASA)252 Empresa Nacional de Aeroportos e Sagurança AereaAeroporto Internacional Amilcar CabralIlha do SalCabo Verde

Tel.: (238) 41-13-72Fax: (238) 41-15-70AFTN: GVACYOYXTelex: 4032 ASA CV

CAMBOYAState Secretariat of Civil Aviation62 Preah Norodom Blvd.Phnom PenhCambodia

Tel.: (855) 15 835 373 / 360 617Fax: (855) 23 426 169SITA: PNHVAYAAFTN: VDPPYAYXCable: DACK Phnom-Penh

CAMERÚNDirection de l’Aviation CivileYaoundéCameroun

Tel.: (237) 30 3090Fax: (237) 30 3362AFTN: FKKYYAYXTelex: 8214 KNCable: Aérocivile Yaounde

CANADÁTransportation Safety Board of Canada200 Promenade du PortagePlace du Centre, 4th FloorHull, Quebec K1A 1K8Canada

Tel.: (1) 819 994 4252(1) 819 997 7887 (24 hour)

E-mail: [email protected]: (1) 819-953-9586Web site: http://www.tsb.gc.ca

CHADDirection de l’Aviation CivileB.P. 96N’DjaménaTchad

Tel.: (235) 516 231AFTN: FTTVYAYX

CHILEDirección General de Aeronáutica CivilMiguel Claro 1314Prov. SantiagoChile

Tel.: (56) 2 204 15Fax: (56) 2 335 5710AFTN: SCSCYAYXTélex: 490532 DAITA CL

CHINAGeneral Administration of Civil Aviation of China155 Dongsi Street WestBeijing 100710China

Tel.: (86) 10 6401 2233Fax: (86) 10 6401 4104 / 6918AFTN: ZBBBYAYXTelex: 22101 CAXT CNCable: 22101 CAXTCN

30/9/03
Núm. 1


CHIPREDepartment of Civil Aviation16 Grivas Dhigenis Ave.1429 NicosiaCyprus

Tel.: (357) 2-510 793 / (357) 2-303 200E-mail: [email protected]: (357) 2-766 552SITA: NICTOYAAFTN: LCNCYAYXCable: 6055CIVAIR CY

COLOMBIAUnidad Administrativa Especial de Aeronáutica CivilAeropuerto Internacional EldoradoApartado aéreo 12307Bogotá, D.E.Colombia

Tel.: (57) 1 4139894Fax: (57) 1 4139276AFTN: SKBOYAYXTélex: 044620 DAAC CO

COMORASDirection Générale de l’Aviation Civile et de la

MétéorologieB.P. 72MoroniComores

Tel.: (269) 744 245 / 730 447E-mail: [email protected]: (269) 731 030 / 735 063AFTN: FMCNYAYXTelex: K0241 PUBLICKO

CONGODirection Générale de l’Agence Nationale de l’Aviation

civileB.P. 128BrazzavilleCongo

Tel.: (242) 82 40 90(242) 82 80 61

Fax: (242) 82 40 90AFTN: FCBVYAYXTelex: 5388 KG

COREA, REPÚBLICA DEVéase República de Corea

COREA, REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA DE Véase República Popular Democrática de Corea

COSTA RICADirección General de Aviación CivilMinisterio de Obras Públicas y TransporteApartado postal 5026San JoséCosta Rica

Tel.: (506) 232 9480 / 231 3666E-mail: [email protected]: (506) 231 2107SITA: SJOTOYAAFTN: MRSJYAYXTélex: 2926 DGAC

CÔTE D’IVOIREAgence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)07 B.P. 148Abidjan 07Côte d’Ivoire

Tel.: (225) 27 74 24 / (225) 27 90 04Fax: (225) 27 63 46AFTN: DIAVYAYXTelex: 43452 ANAM CI

CROACIAMinistry of Maritime Affairs, Transport and

CommunicationDepartment of Civil AviationPrisavlje 1410000 ZagrebCroatia

Tel.: (385) 1 6169 060 / 6112 018E-mail: [email protected]: (385) 1 6110 153AFTN: LDZGYAYXTelex: 21275

30/9/0330/9/03
Núm. 1


CUBADirección de Seguridad Aeronáutica y OperacionesInstituto de Aeronáutica Civil de CubaCalle 23, No. 64 VedadoCiudad de la Habana 4Cuba 10600

Tel.: (53) 7 551115(53) 7 551111 (24 hrs-español solamente)

E-mail: [email protected]: (53) 7 334575SITA: HAVYACUAFTN: MULHYQYXTélex: 511737 A CIV CU

DINAMARCAAircraft Accident Investigation BoardLangebjergvaenget 21DK-4000 RoskildeDenmark

Tel.: (45) 38 71 10 66 (0800 – 1600 hrs)(45) 32 51 66 11 (1600 – 0800 hrs)

E-mail: [email protected]: (45) 38 71 92 31Telex: 16850 AAIB DKCable: AAIBDENMWeb site: http://www.hcl.dk

DJIBOUTIDirection de l’Aviation Civile et de la MétéorologieB.P. (204) 250DjiboutiRépublique de Djibouti

Tel.: (253) 340169 / 341647Fax: (253) 355975AFTN: HFFFYAYXTelex: 5871 PRESIDEN DJ

DOMINICA2

Véase Estados del Caribe Oriental

ECUADORDirección General de Aviación CivilDepartamento de Seguridad de VueloBuenos Aires 149 y Av. 10 de AgostoCasilla 2077QuitoEcuador

Tel.: (593) 2-544-274Fax: (593) 2-563-995AFTN: SEQUYAXTélex: 22710 DACUIO ED

EGIPTOCentral Department of Aircraft Accident Investigation

and PreventionCivil Aviation AuthorityMinistry of Transport and CommunicationsP.O. Box 52, Cairo Airport RoadCairoEgypt

Tel.: (20) 2 634 9068 / (20) 2 666 850E-mail: [email protected]: (20) 2 247 0351SITA: CAIXYYFAFTN: HECAYAYXCable: TYARAN-CAIRO

EL SALVADORDirección General de Transporte AéreoAeropuerto de IlopangoSan SalvadorEl Salvador

Tel.: (503) 295-0265 / (503) 295-0406Fax: (503) 295 0345 / (503) 295-0443AFTN: MSSSYAYXCable: AEROCIVIL San Salvador

EMIRATOS ÁRABES UNIDOSGeneral Civil Aviation AuthorityP.O. Box 6558Abu DhabiUnited Arab Emirates

Tel.: (971) 2 444 7666E-mail: [email protected]: (971) 2 499 1599 / 405 4485AFTN: OMAEYAYX

30/9/03
Núm. 1


ERITREADirector GeneralCivil Aviation DepartmentP.O. Box 252Massaw Street, Bldg Nr. 87AsmaraEritrea

Tel. (291) 1 120555 / 124335E-mail: [email protected]: (291) 1 124334 / 181255SITA: ASMCAYAAFTN: HHAAYAYX

ESLOVAQUIACivil Aviation AdministrationM.R. Stefanik Airport823 05 BratislavaSlovakia

Tel.: (421) 7 4857 4055E-mail: [email protected]: (421) 7 4342 0331 / 4509SITA: BTSTOYAAFTN: LZIBYIYX, or LZIBYIYPTelex: 92264 MDSR SK

ESLOVENIAMinistry of Transport and CommunicationsCivil Aviation AuthorityLangusova 4SI-1535 LjubljanaSlovenia

Tel.: (386) 61 17 88 165Fax: (386) 61 17 88 149SITA: LJUXXYFAFTN: LJLAYAYXTelex: 39160 SL RUZPYU

ESPAÑAComisión de Investigación de Accidentes

e Incidentes de Aviación CivilMinisterio de FomentoFruela, 6 — 1a planta28011 MadridEspaña

Tel.: (34) 91 597 89 60E-mail: [email protected]: (34) 91 463 55 35AFTN: LEACYAYXTélex: 27702 CIAIR EWeb site: http://www.mfom.es/ciaiac

ESTADOS DEL CARIBE ORIENTALDirectorate of Civil Aviation of Eastern Caribbean StatesP.O. Box 1130Factory RoadSt. John’sAntigua

Tel.: (1) 809 462-0907E-mail: [email protected]: (1) 809 462-4145AFTN: TAPAYAYXTelex: 2089 CIVILAV AKWeb site: http://www.oecs.org/DCA_WEBsite/

contacting_the_dca.htm

Nota.— La Dirección de Aviación Civil funciona enconjunto con los Estados que integran la Organización deEstados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica,Granada, Montserrat, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía y SanVicente y las Granadinas.

ESTADOS FEDERADOS DE MICRONESIAVéase Micronesia (Estados Federados de)

ESTADOS UNIDOSNational Transportation Safety Board490 L’Enfant Plaza East, S.W.Washington, DC 20594United States

Tel.: (1) 202-314-6290 (24 hours)E-mail: [email protected]: (1) 202-314-6293AFTN: KRWAYAYLCable: TRANSAFETY Washington, DCWeb site: http://www.ntsb.gov

30/9/0330/9/03
Núm. 1


ESTONIACivil Aviation AdministrationParnu Road 6EE 0001 TallinnEstonia

Tel.: (372) 63 13818E-mail: [email protected]: (372) 63 12681AFTN: ULTTYAYX

ETIOPÍACivil Aviation AuthorityP.O. Box 978Addis AbabaEthiopia

Tel.: (251) 1 610277 / 180359E-mail: [email protected]: (251) 1 612533SITA: ADDYAYFAFTN: HAABYAYXTelex: 21162 CIV AIR ETCable: CIVILAIR Addis Ababa

FEDERACIÓN DE RUSIAFederal Aviation Authorities of RussiaState Oversight Flight Safety Department37 Leningradsky Prospect125167 MoscowRussian Federation

Tel.: (7) 095 155-5784Fax: (7) 095 155-5535SITA: MOWYASUAFTN: UUUFYLY

Interstate Aviation CommitteeAir Transport Accident Investigation CommissionBuilding 22/2/1Bolshaya Ordynka Street109017 MoscowRussian Federation

Tel.: (7) 095 951-1686Fax: (7) 095 953-1145AFTN: UUUUZXDD

FIJICivil Aviation Authority of FijiPrivate Bag Nap 0354Nadi AirportFiji

Tel.: (679) 721 555 / (679) 722 500Fax: (679) 721 500SITA: NANCAXSAFTN: NFHOYAYXTelex: 5299 CAAF FJCable: CIVILAIR NADI

FILIPINASAir Transportation OfficeNinoy Aquino International AirportMIA RoadPasay City 1300, Metro ManilaPhilippines

Tel.: (63) 2 832 3308E-mail: [email protected]: (63) 2 833 0125AFTN: RPLLYAXX

FINLANDIAAccident Investigation BoardSörnäisten rantatie 33 CFIN-00580 HelsinkiFinland

Tel.: (358) 9 1606 7643E-mail: [email protected]: (358) 9 1606 7811AFTN: EFHKYAYXTelex: 12-1247 AVIA SFWeb site: http://www.onnettomuustutkinta.fi

FRANCIABureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la

Sécurité de l’Aviation civileBâtiment 153Aéroport du Bourget93350 Le BourgetFrance

Tel.: (33) 1 49 92 72 00(33) 1 48 35 86 54 (Emergencia 24 horas)

E-mail: [email protected]: (33) 1 49 92 72 03AFTN: LFPSYLYXTelex: 203591 FWeb site: http://www.bea-fr.org

30/9/03
Núm. 1


GABÓNSecrétariat Général à l’Aviation Civile et CommercialeB.P. 2.212LibrevilleGabon

Tel.: (241) 76 38 95 / (241) 73 08 28Fax: (241) 73 08 25AFTN: FOOVYAYXTelex: 5352 GOCable: AVIACIVIL Libreville

GAMBIAGambia Civil Aviation AuthorityBanjul International AirportYundum, P.O. Box 285BanjulGambia

Tel.: (220) 472831, 82167 / 71Fax: (220) 472190AFTN: GBYDYAYXTelex: 2295 MINWOCOM GVCable: CIVILAIR BJL

GEORGIA Head of Air Transport DepartmentMinistry of Transport28 Rustaveli Avenue380008 — TbilisiGeorgia

Tel.: (995) 32 93 30 92Fax: (995) 32 98 96 30SITA: TBSDMSUAFTN: UGGUDD

GHANAThe Director GeneralGhana Civil Aviation AuthorityPrivate Mail BagKotoka International AirportAccraGhana

Tel.: (233) 21 776171E-mail: [email protected]: (233) 21 773293SITA: ACCATYAAFTN: DGAAYAYXTelex: 94 2336 GHACAA GHCable: AIRCIVIL ACCRA

GRANADAVéase Estados del Caribe Oriental

GRECIAHellenic RepublicMinistry of Transport and CommunicationAir Accident Investigation and

Aviation Safety BoardEx. American BaseBuilding 221Helliniko167 01 AthensGreece

Tel.: (30) 210 99 73 024(30) 69 44 580 464 (24 hour)

E-mail: [email protected]: (30) 210 99 73 184

GUATEMALADirección General de Aeronáutica CivilAeropuerto Internacional “La Aurora”Zona 13GuatemalaCentro América

Tel.: (502) 2 331 0311 / 9484Fax: (502) 2 331 4840AFTN: MGGTYAYZTélex: 3120 ACIVIL GUCable: DAEROCIVIL Guatemala

GUINEAMinistère de l’ÉquipementDirection Nationale de l’Aviation CivileB.P. 95ConakryRépublique de Guinée

Tel.: (224) 45 34 57 / 45 19 28Fax: (224) 41 35 77AFTN: GUCYYAYXTelex: 22349 MITRANSCable: AVIACIVIL CONAKRY

GUINEA-BISSAUDirection Générale de l’Aviation CivileC.P. 77BissauGuinée Bissau

Tel.: (245) 21 30 03 / 21 39 61AFTN: GGOVYAYXCable: AEROCIVIL Bissau

30/9/0330/9/03
Núm. 1


GUINEA ECUATORIALMinisterio de Transportes y ComunicacionesDirección General de Transportes y Aviación CivilCalle Arallia, No 22Malabo (Bioko-Norte)República de Guinea Ecuatorial

Tel.: (240) 9 3231 / (240) 9 2062Fax: (240) 9 3313AFTN: FGSL YD YXTelex: GE913101 PUBMBOCable: DIRAVIACIVIL MALABO

GUYANACivil Aviation DepartmentMinistry of Public Works and CommunicationsOranapai Towers, Wight’s LaneKingstonP.O. Box 1006GeorgetownGuyana

Tel.: (592) 2 56822 / (592) 2 54080Fax: (592) 2 56800AFTN: SYTMYAYXCable: CIVILAV

HAITÍOffice National de l’Aviation civileAéroport International de Port-au-PrinceB.P. 1346Port-au-PrinceHaiti

Tel.: (509) 46 052Fax: (509) 46 0998AFTN: MTEGYAYXTelex: CIVILAV ITT 2030465

HONDURASDirección General de Aeronáutica CivilAeropuerto Internacional ToncontínApartado postal 30145Tegucigalpa, D.C.Honduras

Tel.: (504) 233-1115Fax: (504) 233-3683AFTN: MHTGYAYXTélex: 1523 DGAC HOCable: DIRGA-TEGUCIGALPA

HONG KONG1

Civil Aviation DepartmentQueensway Government Offices, 46th Floor66 QueenswayHong KongChina

Tel.: (852) 2-867 4332E-mail: [email protected]: (852) 2-869 0093AFTN: VHHHYAYXTelex: 61361 CADHK HX

HUNGRÍADirectorCivil Aviation Safety Board CASABOH-1675 Budapest-FerihegyPOB 62Hungary

Tel.: (36) 296 9504 (36) 294 5529

Fax: (36) 296 8808Web site: http://www.caa.hu

INDIAOffice of the Director General of Civil AviationDGCA ComplexOpposite Safdarjung AirportNew Delhi 110003India

Tel.: (91) 11 4620784E-mail: [email protected]: (91) 11 4629221

(91) 11 4633140AFTN: VIDDYAYXTelex: 31-74127 DGCA IN

INDONESIANational Transportation Safety CommitteeGedung Karsa, 2nd FloorDepartment of TransportMerdeka Barat No. 8Jakarta 10110Indonesia

Tel.: (62) 21 350 5137(62) 21 350 5133

Fax: (62) 21 350 5139AFTN: WIIXYAYXTelex: 49482 CIVAIR IACable: CIVILAIR JAKARTA

30/9/03
Núm. 1


IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL)Civil Aviation OrganizationMinistry of Roads and TransportationP.O. Box 11365-8315Mehrabad AirportTehranIslamic Republic of Iran

Tel.: (98) 21 646-9732Fax: (98) 21 605-9348AFTN: OIIIYAYXTelex: 213889 EPD IRCable: CIVILAIR, TEHRAN

IRAQDirectorate of Flight SafetyGeneral Establishment of Civil AviationP.O. Box 23006Baghdad International AirportBaghdadIraq

Tel.: (964) 1 8863999 (ext. 28278)Fax: (964) 1 8880178SITA: SDAYAYDAFTN: ORBSYDYXTelex: 212500 YIA IKCable: SDA

IRLANDAAir Accident Investigation Unit (AAIU)Department of Transport44 Kildare StreetDublin 2Ireland

Tel.: (353) 1 604 1293E-mail: [email protected]: (353) 1 604 1514AFTN: EIDWYAYXWeb site: http://www.aaiu.ie

ISLANDIAAircraft Accident Investigation BoardHus FBSRFlugvallarvegi101 ReykjavikIceland

Tel.: (354) 511 1666 (0800 – 1600 hrs)(354) 569 4141 (1600 – 0800 hrs)(354) 660 0336 (24 hour)

E-mail: [email protected]: (354) 511 1667AFTN: BICAYAYWeb site: http://www.rnf.is

ISLAS CAIMÁN1

Director of Civil AviationP.O. Box 277GGeorge TownGrand CaymanWest Indies

Tel.: (1) 345 949-7811Fax: (1) 345 949-0761AFTN: MWCRYAYXTelex: 4458 CIVAV CP

ISLAS COOKDepartment of Civil AviationP.O. Box 61RarotongaCook Islands

Tel.: (682) 22 810Fax: (682) 28 816AFTN: NCRGYAYXTelex: 62052 AVARUA

ISLAS MARSHALLDirectorate of Civil AviationP.O. Box 1114Majuro 96960Marshall Islands

Tel.: (692) 247 3889Fax: (692) 247 7615 / 3888

ISLAS SALOMÓNCivil Aviation DivisionMinistry of Culture, Tourism and AviationP.O. Box G20HoniaraSolomon Islands

Tel.: (677) 36561 / 3Fax: (677) 36775AFTN: AGGHYAYXTelex: 66470 HQCable: CIVILAIR Honiara

30/9/0330/9/03
Núm. 1


ISLAS TURCAS Y CAICOS1

Department of Civil AviationGrand TurkTurks and Caicos Islands

Tel.: (1) 649 946 2138Fax: (1) 649 946 1185

ISRAELChief Investigator, Accidents and IncidentsCivil Aviation AdministrationP.O. Box 8Ben Gurion International Airport 70100Israel

Tel.: (972) 3-9774600E-mail: [email protected]: (972) 3-9774593AFTN: LLADYAYXTelex: 381000 CAATS ILCable: MEMTEUFA-BENGURION AIRPORT-ISRAEL

ITALIAAgenzia nazionale per la sicurezza del voloVia A. Benigni, 5300156 RomeItaly

Tel.: 39 068 207 8219 / 39 068 207 8200Fax: 39 068 273 672

JAMAHIRIYA ÁRABE LIBIACivil Aviation and Meteorology Higher InstituteP.O. Box 84116TripoliLibyan Arab Jamahiriya

Tel.: (218) 21 3615994 / 3330256Fax: (218) 21 3615995SITA: TIPYAXS-TIPTOYAAFTN: HLLTYAYXTelex: 20353 CALLYCable: SIRECTAIR TRIPOLI BYA

JAMAICACivil Aviation Authority4 Winchester RoadKingston 5Jamaica

Tel.: (876) 960-3965 / (876) 920-2280E-mail: [email protected]: (876) 920-0194AFTN: MKJKYAYXCable: CIVAV JA

JAPÓNDirector-GeneralSecretariat of the Aircraft and Railway Accidents

Investigation CommissionMinistry of Land, Infrastructure and Transport2-1-2, Kasumigaseki, Chiyoda-ku Tokyo 100-8918Japan

Tel.: (81) 3 5253 8813E-mail: [email protected]: (81) 3 5253 1677AFTN: RJTDYAYACable: KOKUKYOKU-TOKYOWeb site: http://www.motnet.go.jp/araic/index.html

JORDANIACivil Aviation AuthorityAircraft Accident Investigation Unit (AIU)P.O. Box 39257Amman 11104Jordan

Tel.: (962) 6 445 2027 / (962) 6 489 2282(962) 6 445 1140

E-mail: [email protected]: (962) 6 445 1141SITA: AMMXYAAFTN: OJAMYAYXTelex: 21325 CIVAIR JOWeb site: http://www.jcaa.gov.jo/

air_accident_investigation.asp

KAZAJSTÁNMinistry of Transport and CommunicationsCommittee for Usage of Airspace and Civil Aviation Activity458 Seyfullin Avenue480083 AlmatyKazakhstan

Tel.: (7) 327 2 62 08 56 / 39 34 61Fax: (7) 327 2 39 02 87AFTN: UAADDRDUTelex: 25 12 32 PTB SU

30/9/03
Núm. 1


KENYAThe Chief Inspector of AccidentsDirectorate of Civil AviationP.O. Box 30163NairobiKenya

Tel.: (254) 2 822950 (ext. 238)Fax: (254) 2 822195AFTN: HKNCYAYDTelex: KE 25239 DCA HQCable: DIRECTAIR

KIRGUISTÁNMinistry of Transport and CommunicationsDepartment of Air Transport and Air Space Use184 Ahunbaev St.720044 BishkekKyrgyzstan

Tel.: (996) 7 3312 422515Fax: (996) 7 3312 420686SITA: FRU...K2AFTN: UAFUUKXX

KIRIBATIThe Director of Civil AviationMinistry of Information, Communications and TransportP.O. Box 277Bikenibeu, TarawaKiribati

Tel.: (686) 28092 / 26003Fax: (686) 28280 / 26193AFTN: NQTAYFTelex: KI77022Cable: MINCOM TARAWA

KUWAITDirectorate General of Civil AviationP.O. Box 17 SAFATKuwait 13001Kuwait

Tel.: (965) 476-5815(965) 476-2755

Fax: (965) 476-5796SITA: KWIASYA/KWIDDYA/KWIAPYAAFTN: OKAAYAYXCable: CIVAIR KUWAIT

LA EX REPÚBLICA YUGOSLAVADE MACEDONIA

Ministry of Transport and CommunicationsDirectorate General of Civil AviationDame Gruev 191000 SkopjeThe Former Yugoslav Republic of Macedonia

Tel.: (389) 91 14 82 20Fax: (389) 91 14 82 39SITA: SKPAPYFAFTN: LWSKYSYX

LESOTHODirectorate Civil AviationP.O. Box 629Maseru 100Lesotho

Tel.: (266) 312499Fax: (266) 310188AFTN: FXMMYAYXTelex: 4321 LOCable: CIVILR

LETONIACivil Aviation AdministrationAirport “Riga”LV-1053 RigaLatvia

Tel.: (371) 7 207607 / 207507E-mail: [email protected]: (3717) 207122AFTN: UMRUYAYXTelex: 161100 PTB SJ 1237 AVTO

LÍBANODirectorate General of Civil AviationBeirut International AirportKhaldeLebanon

Tel.: (961) 1 629010E-mail: [email protected]: (961) 1 629011AFTN: OLBAYFYXSITA: OLBVXSXTTelex: LE20314 DGACLN LECable: CIVILAIR, BEIRUT

30/9/0330/9/03
Núm. 1


LIBERIADirectorate of Civil AviationMinistry of TransportP.O. Box 9041-1000Monrovia 10Liberia

Tel.: (231) 22 66 91Fax: (231) 22 75 15AFTN: GLRBYAYXTelex: 44384 MINTRANS

LITUANIADirectorate of Civil Aviation of LithuaniaRodunios Kelias 2, Airport2023 VilniusLithuania

Tel.: (370) 2 739 112E-mail: [email protected]: (370) 2 739 122AFTN: UMWWYAYX

LUXEMBURGOMinistère des TransportsDirection de l’Aviation Civile19-21, Boulevard RoyalBoîte postale 590L-2938 Luxembourg

Tel.: (352) 478-4413 / 14Fax: (352) 467-7790AFTN: ELLXYAYXTelex: 1465 CIVAIR LUCable: CIVILAIR-LUX

MACEDONIAVéase La ex República Yugoslava de Macedonia

MADAGASCARMinistère des Transports et de la MétéorologieDirection de l’Aviation CivileB.P. 921 AnosyAntananarivo 101Madagascar

Tel.: (261) 20 22 35689(261) 20 22 28418(261) 20 22 44757

Fax: (261) 20 22 30444AFTN: FMMDYAYX

MALASIADirector GeneralDepartment of Civil Aviation3rd-5th Floor Block B, Wisma Semantan12, Jalan Gelenggang, Bukit Damansara50618 Kuala LumpurMalaysia

Tel.: (60) 3-253 9600Fax: (60) 3-253 9533AFTN: WMKKYAYXTelex: PENAWA MA 30128Cable: AIRCIVIL KUALA LUMPUR

MALAWIDirector of Civil AviationPrivate Bag 322, Capital CityLilongwe 3Malawi

Tel.: (265) 780 577E-mail: [email protected]: (265) 784 986AFTN: FWHQYAYXTelex: 44736 AVIATION MICable: AVIATION-LILONGWE

MALDIVASCivil Aviation DepartmentMinistry of Transport and Civil Aviation2nd Floor, Huravee BuildingAmeer Ahmed MaguMalé 20-05Maldives

Tel.: (960) 324 986 / 324 983E-mail: [email protected]: (960) 323 039AFTN: VRMMYAYXTelex: 66034 CIVAV MF

MALÍDirection Nationale de l’Aéronautique CivileMinistère des Travaux Publics et des TransportsB.P. 227BamakoMali

Tel.: (223) 22 55 24Fax: (223) 22 61 77AFTN: GABVYAXYCable: AVIACIVIL Bamako

30/9/03
Núm. 1


MALTADepartment of Civil AviationLuqa AirportLuqa Cmr 02Malta

Tel.: (356) 222 936 / 249 170Fax: (356) 239 278AFTN: LMMLYAYXTelex: 1654 CAMLT MWCable: CIVILAIR MALTA

MARRUECOSAdministration de l’AirB.P. 1073Rabat-PrincipalRabatMaroc

Tel.: (212) 7 77 45 54 / 35 27Fax: (212) 7 77 30 74 / 68 33 76AFTN: GMMRYAYASITA: BBAXYYFTelex: 36772 MCable: 36772 M

MAURICIODirector of Civil AviationS.S.R. International Airport, PlaisancePlaine MagnienMauritius

Tel.: (230) 6373531E-mail: [email protected]: (230) 6373164SITA: MRUXTYFAFTN: FIMPYAYXTelex: 4896 DCAMAUCable: CIVILAIR MAURITIUS

MAURITANIAMinistère de l’Équipement et des TransportsDirection de l’Aviation civileBoîte Postale 91NouakchottMauritanie

Tel.: (222) 253 337 / (222) 535 78Fax: (222) 535 78SITA: NKCYAYXAFTN: GQNVYAMRCable: MINITRANSPORTS Nouakchott

MÉXICODirección General de Aeronáutica CivilSecretaría de Comunicaciones y TransportesProvidencia No. 807 — 6o pisoColonia del ValleCodigo postal 03100México, D.F.México

Tel.: (52) 55 523 33 77Fax: (52) 55 523 72 07AFTN: MMMXYAYXTélex: 1764154 ACIAME

MICRONESIA (ESTADOS FEDERADOS DE)Division of Civil Aviation AdministrationDepartment of Transportation, Communications

and InfrastructureP.O. Box PS-2Palikir, Pohnpei, FM 96941Federated States of Micronesia

Tel.: (691) 320 2865E-mail: [email protected]: (691) 320 5853AFTN: PTPNYAYXTelex: 729-6807

MOLDOVA, REPÚBLICA DEVéase República de Moldova

MÓNACOService de l’Aviation CivileHéliport de MonacoMC 98000 MonacoLa Principauté de Monaco

Tel.: (377) 93 15 80 24 / 99Fax: (377) 93 15 87 08AFTN: LNMCYAYXTelex: 469525 MONAVI

30/9/0330/9/03
Núm. 1


MONGOLIACivil Aviation Authority of MongoliaAirport Buyant-Uhaa InternationalUlaanbaatar 34Mongolia

Tel.: (976) 1 313 151E-mail: [email protected]: (976) 1 313 127 / 151SITA: ULNUGOMAFTN: ZMUBYAYXTelex: 79323 CAA MH

MONTSERRAT1


MOZAMBIQUENational Civil Aviation AdministrationP.O. Box 227MaputoMozambique

Tel.: (258) 1 465416Fax: (258) 1 465415AFTN: FQHQYAYXTelex: 6-175 SEAC MOCable: AERONAUTICA-MAPUTO

MYANMARDepartment of Civil AviationHeadquarters BuildingYangon International AirportP.O. Box 11021 MingaladonYangonMyanmar

Tel.: (95) 1 665 637 / 635 996Fax: (95) 1 665 124 / 6078AFTN: VYYYYAYXTelex: 21228 CIVAIR BM

NAMIBIAChief, Accident InvestigationMinistry of Works, Transport and Communication Private Bag 12003AusspannplatzWindhoekNamibia

Tel.: (264) 61 208 8802Fax: (264) 61 238 884AFTN: FYHQ YAYX

NAURUDirector of Civil AviationCivil Aviation AuthorityGovernment OfficeYaren DistrictNauru, Central Pacific

Tel.: (674) 444 3113Fax: (674) 444 3117AFTN: ANAUYAYXTelex: 33081Cable: GOVNAURU

NEPALDirector General of Civil AviationCivil Aviation AuthorityBabar MahalKathmanduNepal

Tel.: (977) 1-262387 / 262518E-mail: [email protected]: (977) 1-262516AFTN: VNKTYAYXTelex: 2553 DCA NPCable: AIRCIVIL

NICARAGUADirección General de Aeronáutica CivilMinisterio de Transporte y la ConstrucciónApartado postal 4936ManaguaNicaragua

Tel.: (505) 2 226 958 / (505) 2 227 517E-mail: [email protected]: (505) 2 227 516AFTN: MNMGYAYXTélex: 1308 AEROCIVIL

30/9/03
Núm. 1


NÍGERDirection de l’Aviation CivileMinistère des TransportsB.P. 727NiameyNiger

Tel.: (227) 72 32 66 / 67Fax: (227) 74 17 56SITA: DRRVSITXAFTN: DRRVYAYXTelex: MINTRANS 5249 NICable: AVIACIVILE Niamey

NIGERIAFederal Ministry of AviationNew Federal Secretariat — Annex 3Shehu Shagari Way — PMB 5012Wuse, AbujaNigeria

Tel.: (234) 9523 2118E-mail: [email protected]: (234) 9523 2113 / 1603AFTN: DNLLYAYXTelex: 26567 FCAA NGSITA: LOSXSYF

NORUEGAAircraft Accident Investigation BoardCivil Aviation AdministrationPostboks 213N-2001 LillestrømNorway

Tel.: (47) 64-84 57 60Fax: (47) 64-84 57 70AFTN: ENCAYAYXCable: 71032 ENFB NWeb site: http://www.aaib-n.org

NUEVA ZELANDIAThe Chief ExecutiveTransport Accident Investigation CommissionLevel 14 St. John House114 The TerraceP.O. Box 10323Wellington 6036New Zealand

Tel.: (64) 4-473-3112E-mail: [email protected]: (64) 4-499-1510AFTN: NZHOYAYXCable: CIVAIR NZWeb site: http://www.taic.org.nz

OMÁNDirectorate General of Civil Aviation and MeteorologySeeb International AirportP.O. Box 1, Postal Code 111MuscatOman

Tel.: (968) 519 210 / 519 315E-mail: [email protected]: (968) 510 122AFTN: OOMSYAYXTelex: 5418 DGCAOMAN ONCable: CIVAIR MUSCAT

PAÍSES BAJOSDutch Transport Safety BoardP.O. Box 954042509 CK The HagueNetherlands

Tel.: (31) 70-333 70 00(31) 800 6353 7888 (24 hour)

E-mail: [email protected]: (31) 70-333 70 77AFTN: EHAMYAYLTelex: 74592 RLDLI NLWeb site: http://www.rvtv.nl

PAKISTÁNHeadquarters, Civil Aviation AuthorityJinnah Terminal ComplexQIAPKarachi Airport — 75200Pakistan

Tel.: (92) 91 920 1500E-mail: [email protected]: (92) 91 920 1594Telex: 29534 DGCAA PKSITA: KHIAPXX to DG HQCAAAFTN: OPHQYAYX

30/9/0330/9/03
Núm. 1


PALAUMinistry of Commerce and TradeP.O. Box 1471KororPalau 96940

Tel.: (680) 488 1116 / 587 2111E-mail: [email protected]: (680) 587 3521 / 2222

PANAMÁDepartamento de Prevención e Investigación de AccidentesDirección de Aeronáutica CivilArp. Marcos A. Gelabert — AlbrookVía Diógenes de la Rosa, Edificio 805Apartados 7501 y 7615Panamá 5Panamá

Tel.: (507) 315-0260Fax: (507) 315-0386AFTN: MPTOYAYXTélex: 2057 CIVILAV PA

PAPUA NUEVA GUINEADirector of Air Safety InvestigationDepartment of Civil AviationP.O. Box 684Boroko, NCDPapua New Guinea

Tel.: (675) 271764Fax: (675) 272201AFTN: AYPYYAYXTelex: 22203 NE

PARAGUAYDirección Nacional de Aeronáutica CivilMinisterio de Defensa Nacional2o pisoAvda. Mariscal López y Vice Presidente SánchezCasilla de correos 1568AsunciónParaguay

Tel.: (595) 21 203 614 / 5Fax: (595) 21 213 406AFTN: SGASYAYXTélex: 5313 PY DGAC

PERÚDirección General de Aeronáutica CivilMinisterio de Transportes y ComunicacionesAvenida 28 de Julio #800Lima-1Perú

Tel.: (511) 433 7800 / 433 3166Fax: (511) 433 2808AFTN: SPLIYAYD-SPLIYAYXTélex: 25511 PE DIGECOMWeb site: http://www.mtc.gob.pe

POLONIAThe State Commission of Aircraft Accident Investigation

(SCAAI)Ministry of Transport and Maritime Economyul. Chalubinskiego 4/600-928 Warszawa 67Poland

Tel.: (48) 22 630-11-42Fax: (48) 22 630-11-43SITA: WAWGILOAFTN: EPWWYAYXTelex: 816651 MTIGM

PORTUGALCabinete de Prevençao e Investigaçao

de Acidentes com Aeronaves (GPIAA)Rua do Conde Redondo n.° 8-2° direito1150-105 LisboaPortugal

Tel.: (351) 21 330 33 2024 hours: (351) 21 330 33 45E-mail: [email protected]: (351) 21 330 33 50AFTN: LPPTYLYX

QATARDepartment of Civil Aviation and MeteorologyP.O. Box 3000DohaQatar

Tel.: (974) 426262Fax: (974) 429070AFTN: OTBDYAYXTelex: 4306 CIVAIR DHCable: CIVILAIR DOHA

30/9/03
Núm. 1


REINO UNIDOAir Accidents Investigation BranchDepartment of Environment, Transport

and the RegionsBerkshire Copse RoadAldershotHantsGU11 2HHUnited Kingdom

Tel.: (44) 1252 510300(44) 171 890 5999 (after hours)

E-mail: [email protected]: (44) 1252 376999AFTN: EGGCYLYXTelex: 858119 ACCINV GWeb site: http://www.dft.gov.uk

REPÚBLICA ÁRABE SIRIADirectorate General of Civil AviationP.O. Box 6257DamascusSyrian Arab Republic

Tel.: (963) 11 3331306Fax: (963) 11 2232201AFTN: OSDIYAYXTelex: 411928 CIVAIR SY

REPÚBLICA CENTROAFRICANA Direction Générale de l’Aviation Civile et de la

MétéorologieB.P. 941 et 224BanguiRépublique Centrafricaine

Tel.: (236) 61 53 16Fax: (236) 61 49 18AFTN: FEFVYAYXTelex: 5209 RCCable: MINITRANS-BANGUI

REPÚBLICA CHECA Air Accidents Investigation InstituteDirectorBeranových 130199 01 Prague 99Czech Republic

Tel.: (420) 225 115 426E-mail: [email protected]: (420) 225 115 430Web site: http://www.uzpln.cz

REPÚBLICA DE COREAAviation Safety DivisionCivil Aviation BureauMinistry of Construction and Transportation1 Chungang-DongKwachon-City Kyunggi-doRepublic of Korea 427-760

Tel.: (82) 2 504-9183E-mail: [email protected]: (82) 2 503-7329AFTN: RKSLYAYXTelex: KK24778Cable: CIVIL AIR SEOUL

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL CONGODirection de l’Aéronautique CivileMinistère des Transports et CommunicationsBuilding Ontara, boulevard du 30 juinB.P. 3304Kinshasa/GombeRépublique démocratique du Congo

Tel.: (243) 24 21710Cable: CIVILAIR KINSHASA

REPÚBLICA DEMOCRÁTICA POPULAR LAODepartment of Civil Aviation2 Pang Kham StreetP.O. Box 119VientianeLao People’s Democratic Republic

Tel.: (856) 21 215550Fax: (856) 21 212043AFTN: VLAOYAYXCable: AVIACIVIL Vientiane

REPÚBLICA DE MOLDOVAState Administration of Civil AviationAirportMD 2026 ChisinauRepublic of Moldova

Tel.: (373) 2 524064 / 525766Fax: (373) 2 529118 / 529190AFTN: LUKKYGYX

30/9/0330/9/03
Núm. 1


REPÚBLICA DOMINICANADirección General de Aeronáutica CivilEdificio de Oficinas GubernamentalesAvenida México Esq. Dr. DelgadoBloque “A”, 2° pisoApartado postal 1180Santo DomingoRepública Dominicana

Tel.: (1) 809 221-8706 / 04E-mail: [email protected]: (1) 809 221-8616AFTN: MDCDYFYXCable: DIRACIV-SANTO DOMINGO

REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICADE COREADirector GeneralGeneral Administration of Civil AviationSunan DistrictPyongyangDemocratic People’s Republic of Korea

Tel.: (850) 2 381 8108Fax: (850 2) 381 4625SITA: FNJEDJSAFTN: ZKKKYAYXTelex: 5471 JS KPCable: CIVILAIR Pyongyang

REPÚBLICA UNIDA DE TANZANÍAThe Chief Inspector of AccidentsMinistry of Communications and TransportAccident Investigation BranchP.O. Box 2819Dar es SalaamUnited Republic of Tanzania

Tel.: (255) 22 2115079(255) 22 2115080

E-mail: [email protected]: (255) 22 2118905AFTN: HTDQYAYATelex: 41120 DIRECTAIRWeb site: http://www.aviationauthority.org

RUMANIAMinistry of Transport Department of Civil Aviation38 Dinicu Golescu Blvd., Sector 177113 BucharestRomania

Tel.: (40) 1 222-3737 / 638 6868Fax: (40) 1 223-1485 / 222-5579SITA: BUHYAROAFTN: LRBBYAYATelex: 11181 AIRBUHR

RWANDADirection de l’AéronautiqueB.P. 898KigaliRwanda

Tel.: (250) 75971Fax: (250) 72971AFTN: HRYRYAYXCable: DIRAVIAMET Kigali

SAINT KITTS Y NEVIS2


SAINT-PIERRE Y MIQUELON1

Service de l’Aviation CivileBlvd. de Port-en-BessinB.P. 4265 Saint-Pierre97500 Saint-Pierre et Miquelon

Telex: 914439 DDE SPMAFTN: LFVPYAYXCable: AVIACIVIL Saint-Pierre

SAMOAMinistry of Transport: Civil Aviation, Marine and ShippingP.O. Box 1607ApiaSamoa

Tel.: (685) 23 290 / 2E-mail: [email protected]: (685) 20 048AFTN: NSFAYDTelex: 21 MALO SXCable: MALO APIA

SAN MARINOMinistry of Communications and TransportVia A. di Suberchio47898 CailungoSan Marino

Tel.: (378) 549 992 34530/9/03
Núm. 1


SANTA LUCÍAVéase Estados del Caribe Oriental

SANTO TOMÉ Y PRÍNCIPEDirection de l’Aviation CivileC.P. 97Sao ToméSao Tomé et Principe

Tel.: (239) 22062 / 21154Fax: (239) 21848AFTN: FPSTYATelex: 245 DAC STCable: AERONAUTICA São Tomé

SAN VICENTE Y LAS GRANADINASVéase Estados del Caribe Oriental

SENEGALDirection de l’Aviation CivileB.P. 8184Aéroport de Dakar-YoffSénégal

Tel.: (221) 20 04 03Fax: (221) 20 39 67AFTN: GOO YAYXTelex: 51206 SGCable: AVIACIVIL SENEGAL

SERBIA Y MONTENEGRONational Civil Aviation Administration (NCAA)Federal Ministry of Transport and TelecommunicationOmladinskih brigada 111070 Novi BeogradSerbia and Montenegro

Tel.: (381 11) 311 73 47Fax.: (381 11) 311 75 18

SEYCHELLESDirectorate of Civil AviationP.O. Box 181 VictoriaMahéSeychelles

Tel.: (248) 373 001 / 373 533E-mail: [email protected]: (248) 384 009AFTN: FSIAYNYXTelex: 2239 DCA SZCable: DIRECTAIR SEYCHELLES

SIERRA LEONADirector of Civil AviationMinistry of Transport and CommunicationsMinisterial Office BlockGeorge StreetFreetownSierra Leone

Tel.: (232) 22 22106 / 26191Fax: (232) 22 228 488AFTN: GFLLYATelex: SE3574Cable: AIRCIVIL Freetown

SINGAPURAir Accident Investigation Bureau of SingaporeChangi Airport Post OfficeP.O. Box 1005Singapore 918155

Tel.: (65) 6541 2799 (65) 6541 2800(65) 6541 2796

Fax: (65) 6542 2394AFTN: WSSSYAYXTelex: RS 21231 AVIATELCable: AIRCIVILWeb site: http://www.mot.gov.sg

SOMALIASomali Civil Aviation AuthorityFlight Safety DivisionP.O. Box 1737MogadishuSomalia

Tel.: (252) 1 20203AFTN: HCMMYAYXTelex: 3033 MINTRASCable: CIVAIR Mogadishu

SRI LANKADepartment of Civil AviationSupreme Building, 5th-7th Floor64, Galle RoadColombo 03Sri Lanka

Tel.: (94) 1 333 447E-mail: [email protected]: (94) 1 424 540AFTN: VCCCYAYXTelex: 22229 MINDEF CECable: AirCIVIL Colombo

30/9/0330/9/03
Núm. 1


SUDÁFRICAGeneral Manager, Safety PromotionCivil Aviation AuthorityPrivate Bag X 08Waterkloof 0145PretoriaSouth Africa

Tel.: (27) 12 426 0118E-mail: [email protected]: (27) 12 426 0160Web site: http://www.caa.co.za

SUDÁNDirector General of Civil Aviation AuthorityTechnical Services and Flight SafetyP.O. Box 430, Nile AvenueKhartoumSudan

Tel.: (249) 772 360 / 770 617Fax: (249) 779 715AFTN: HSSSYAYGTelex: 22650 DGACA ASD

SUECIABoard of Accident InvestigationP.O. Box 12538S-102 29 StockholmSweden

Tel.: (46) 8 441 3823E-mail: [email protected]: (46) 8 441 3821Web site: http://www.havkom.se

SUIZADépartement fédéral de l’environnement, des transports,

de l’énergie et des communications (DETEC)Bureau d’enquêtes pour les accidents d’aviation (BEAA)Bundeshaus NordCH-3003 BerneSwitzerland

Tel.: (41) 31 322 5544(41) 31 810 4151(41) 13 831 111 (24 horas — pedir por AAIB)

Fax: (41) 31 322 5599(41) 31 810 4150

SITA: BRNZLYAAFTN: LSSOYAYX Cable: 912601 OFA CHWeb site: http://www.bfu.admin.ch

SURINAMEPermanent SecretaryMinistry of Transport, Communications and TourismPrins Hendrikstraat 26-28ParamariboSuriname

Tel.: (597) 420 100 / 420 422E-mail: [email protected]: (597) 420 425 / 420 100AFTN: SMPBYAYXTelex: 148 CIVPBM SNCable: CIVILAIR

SWAZILANDIAMinistry of Public Works and TransportDirectorate of Civil AviationSwazi Bank BuildingP.O. Box 58Mbabane 4100Swaziland

Tel.: (268) 48683E-mail: [email protected]: (268) 48682AFTN: EDMBYQTelex: 2104 WD

TAILANDIAMinistry of Transport and Communications38 Ratchadamnoen Nok AvenuePomprab Sattru PhaiBangkok 10100Thailand

Tel.: (66) 2 281 3422 / 281 9515Fax: (66) 2 280 1714AFTN: VTBAYAYXTelex: 70000 MINOCOM THCable: CIVILAIR Bangkok

TANZANÍAVéase República Unida de Tanzanía

TAYIKISTÁNAircompany “Tajik Air”734006 DushanbeTitova Str. 32/1Tajikistan

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TOGODirection de l’Aviation CivileB.P. 2699LoméTogo

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TONGAMinistry of Civil AviationP.O. Box 845Queen Salote RoadNuku’alofaTongaTel.: (676) 24 144

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TRINIDAD Y TABAGODirector of Civil AviationP.O. Box 55289 Abercromby StreetPort of SpainTrinidad and Tobago

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TÚNEZMinistère du TransportDirection Générale de l’Aviation Civile13, Rue 8006 — Monplaisir 1002TunisTunisie

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TURKMENISTÁNDepartment of Transport and CommunicationsNational Civil Aviation AdministrationChary Nurymov Street, 3a744000, AshgabadTurkmenistan

Tel.: (993) 12 35 10 52 / 511804Fax: (993) 12 35 44 02SITA: ASBTCT5AFTN: UTAUYAYXTelex: 228 118 AKHAL RU

TURQUÍADirectorate General of Civil AviationMinistry of Transport and Communications Talât Pa_a Bulvari, No. 4Gar, 06330AnkaraTurkey

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UCRANIAAircraft Accident Investigation BoardState Aviation AdministrationPr. Peremogy 14252135, KyivUkraine

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UGANDAThe Managing DirectorCivil Aviation AuthorityP.O. Box 5536KampalaUganda

Tel.: (256) 41 321 308E-mail: [email protected]: (256) 41 320 964AFTN: HUENYAYXCable: 61508 CAA UGA

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URUGUAYSr. Director Nacional de Aviación Civil

e Infraestructura AeronáuticaMercedes 1256C.P. 11100MontevideoUruguay

Tel.: (598) 2 903 2014E-mail: [email protected]: (598) 2 902 1258

(598) 2 903 2014AFTN: SUMUCAR UY 2228Télex: DINACIA UY23412Cable: AEROCIVIL — MONTEVIDEO

UZBEKISTÁNState Inspection of the Republic of Uzbekistan

for Flight Safety Supervisionul. Nujusskaya 73BTashkent GSP-700015Uzbekistan

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VANUATUDirector of Civil AviationPacific BuildingPrivate Mail Bag 068Port-VilaVanuatu

Tel.: (678) 22819Fax: (678) 23783SITA: VLICBYAAFTN: NVVVYAYXTelex: 1040 VANGOV

VENEZUELAOficina de Inspectoría AeronáuticaParque Central, Torre Este, piso 34Apartado de correos 17587CaracasVenezuela

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VIET NAMDirector GeneralCivil Aviation AdministrationGia Lam AirportHanoiViet Nam

Tel.: (84) 4 827 3384Fax: (84) 4 827 1913SITA: HANCFVNAFTN: VVVVYAYXTelex: 412242 BGTVT VT

YEMENCivil Aviation and Meteorology AuthorityCivil Aviation SectorP.O. Box 7251Sana’aYemen

Tel.: (967) 1 421198 / 413832E-mail: [email protected]: (967) 1 421198AFTN: OYSNYAYXCable: CIVILAIR

ZAMBIAThe DirectorDepartment of Civil AviationP.O. Box 50137RidgewayLusakaZambia

Tel.: (260) 1 253 149E-mail: [email protected]: (260) 1 251841AFTN: FLHQYFDYQXTelex: 42280 ZACable: AVIATION LUSAKA

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ZIMBABWECivil Aviation AuthorityKarigamombe Centre, 16th FloorSamora Machael Ave. Private Bag 7716Causeway HarareZimbabwe

Tel.: (263) 4 756 418 / 9(263) 4 765 751

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1. Territorio dependiente2. Estado no contratante

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Núm. 1

Capítulo 5MEDIDAS A TOMAR EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE

5.1 PRIMERAS MEDIDAS

5.1.1 Por lo general los bomberos y la policía local son los primeros que llegan al lugar de un accidente aéreo, por lo que es importante obtener su cooperación para asegurarse de que no se pierden los vestigios trascendentales del accidente debido a intromisión ajena en los restos de la aeronave. Ordinariamente la mejor forma de conseguir dicha cooperación es estableciendo enlace con la sede de dichos servicios, al discutir con ellos los planes para reaccionar ante un posible accidente aéreo. El cuerpo de bomberos y el de la policía deberán estar al corriente de lo que se espera de ellos en caso de un accidente aéreo, y por consiguiente debe estar instituido un plan para realizar sin demora las tareas siguientes:

a) notificar al centro de coordinación de salvamento;

b) notificar a la jefatura investigadora de accidentes y a otras autoridades según corresponda;

c) proteger los restos de la aeronave contra incendios y otros daños;

d) investigar si existen mercancías peligrosas, tales como materiales radiactivos o venenos que se hubieran trans-portado como carga, y tomar las medidas apropiadas;

e) colocar guardias para asegurarse de que nadie toca los restos de la aeronave;

f) tomar medidas para conservar, mediante fotografías u otros medios apropiados, las pruebas de carácter transi-torio, tales como depósitos de hielo u hollín; y

g) anotar nombres y direcciones de todos los testigos cuyo testimonio pueda ayudar en la investigación del accidente.

5.1.2 Aparte de estas medidas, conviene que nadie toque los restos de la aeronave hasta que no llegue el equipo inves-tigador. A este respecto se aconseja reiterar a los servicios de policía y salvamento la importancia de que los cadáveres de las víctimas del accidente de un avión grande, queden en su sitio, siempre que sea posible, para que el equipo de identificación de víctimas del siniestro y el equipo de investigación puedan

examinarlos y tomar las notas correspondientes. De igual modo, los efectos personales no deben tocarse ya que el emplaza-miento de los mismos puede que sirva para identificar a las víctimas. En general, los restos del avión deben tocarse nada más que lo necesario para rescatar a los sobrevivientes, extinguir incendios y proteger al público.

5.1.3 Normalmente la cooperación del personal aeropor-tuario ha de estar garantizada mediante una directiva perma-nente que trate también de la protección de registros y documentos de los servicios de tránsito aéreo.

5.2 OPERACIONES DE SALVAMENTO

5.2.1 La principal preocupación de las primeras personas que llegan al lugar de un accidente aéreo es la de salvar y ayudar a los supervivientes y proteger la propiedad privada con los medios disponibles. Las personas que tomen parte en la tarea de extraer las víctimas del interior de la aeronave deben, anotar lo más pronto que puedan, sus observaciones respecto al lugar en que se encontraban los supervivientes en el interior de la aeronave y qué parte de los restos del avión tuvieron que ser apartados durante el salvamento. Si las circunstancias lo permiten, los cadáveres de las víctimas del accidente deben dejarse tal como se encuentren hasta que se anote y fotografíe el lugar y la condición en que fueron encontrados, y se haya hecho también un esquema para indicar su posición en el interior de los restos de la aeronave. Si los cadáveres se encuentran fuera de la aeronave siniestrada, conviene marcar el lugar de los mismos con una estaca que porte el número de identificación del cadáver. A cada cadáver se le debe pegar una etiqueta indicando el lugar en que fue encontrado. La anotación detallada de estos datos es esencial para poder identificar a las víctimas, y a la vez constituye información que puede ser útil en la investigación del accidente.

5.2.2 Si los cadáveres hubieran sido sacados de la aeronave siniestrada antes de llegar los investigadores, es importante averiguar si alguien ha establecido un registro, conforme a lo indicado anteriormente. En caso negativo, conviene entrevistar al personal de salvamento para establecer dicho registro.

I-5-1


5.2.3 Los investigadores han de averiguar si se han alterado de algún modo los restos de la aeronave durante las operaciones de salvamento, y anotar los cambios que se hayan hecho.

5.2.4 Al concluir la operación de salvamento inicial, conviene que el personal que la haya realizado procure lo más posible asegurarse de que sus actividades no estropean las pruebas que puedan ser valiosas para la investigación. Por ejemplo, después de que los supervivientes hayan sido resca-tados y de que se haya eliminado lo más posible el riesgo de incendio, no debe permitirse la circulación de ambulancias y camiones de bomberos en el rastro dejado por el accidente.

5.3 SEGURIDAD

5.3.1 Al notificársele un accidente, el jefe investigador debe comprobar inmediatamente que se han tomado medidas para salvaguardar la seguridad de la aeronave siniestrada. Ordinariamente esto se organiza a través de la policía, pero en algunos casos, puede que se emplee personal militar o personal civil especialmente contratado.

5.3.2 Cuando se sospeche que la aeronave llevaba a bordo mercancías peligrosas tales como materiales radiactivos, explo-sivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos o sólidos o cultivo de bacterias, se deben tomar precauciones especiales colocando guardias a una distancia prudente de la aeronave siniestrada. Esta medida es especialmente importante si ha habido incendio ya que ello tiende a dispersar los elementos contaminantes. Hasta que los expertos examinen detenidamente el peligro que existe, se deben colocar letreros indicando que es zona peligrosa.

5.3.3 Al llegar al lugar del accidente, una de las primeras tareas de los investigadores ha de ser la de examinar qué medidas de seguridad se han tomado. Los guardas deben conocer a fondo sus deberes, que son:

a) proteger al público de los peligros que presente la aeronave siniestrada;

b) impedir que se toquen los restos (lo que comprende cadáveres y contenidos de la aeronave);

c) proteger la propiedad privada;

d) admitir al lugar del accidente únicamente las personas autorizadas por la jefatura investigadora de accidentes aeronáuticos; y

e) proteger y preservar, en lo posible, las marcas que haya hecho la aeronave en el terreno.

5.3.4 A las personas encargadas de guardar el lugar del accidente se les debe dar instrucciones claras y concretas respecto a la importancia de que las personas autorizadas porten consigo la identificación debida. En el caso de grandes inves-tigaciones, esto se consigue expidiendo chapas de identidad o pases de seguridad a todo el personal autorizado. También ha demostrado ser eficaz el empleo de brazaletes o chalecos que indican afiliación y deberes.

5.3.5 Si la aeronave siniestrada no se ha desperdigado, la seguridad del lugar puede conseguirse mediante el acordona-miento de la zona (véase la Figura I-5-1). Sin embargo, si la aeronave accidentada ha dejado un rastro largo, la tarea de proteger el sitio puede ser imponente y se necesitarán muchos guardias.

5.3.6 La policía puede constituir una ayuda considerable en lo tocante a la cooperación de la población local, especial-mente cuando se trate de encontrar o localizar piezas dispersas de la aeronave siniestrada. Si bien se debe estimular a las personas que vivan en los alrededores a dar parte de las piezas que descubran del avión siniestrado, conviene inculcar en ellas la importancia de no tocar las piezas. Algunas veces ocurre que con buena, pero equivocada intención, hay quien recoge las piezas dispersadas del siniestro y las colocan en una pila bien ordenada a un lado de la parte principal del avión siniestrado. Al no haber un registro de dónde fueron encontradas las piezas, su utilidad para la investigación queda reducida. Igualmente, debe tratar de evitarse que la gente se guarde piezas como recuerdo.

5.3.7 Se debe mantener la vigilancia de la aeronave sinies-trada hasta que el investigador jefe esté seguro de que se han recogido todas las piezas de evidencia en el lugar. El investi-gador jefe debe ir examinando la cuestión periódicamente y organizar la reducción paulatina de los guardias según corres-ponda.

5.4 SEGURIDAD EN EL LUGARDEL ACCIDENTE

5.4.1 Generalidades

Conviene que todo investigador esté al corriente de los peligros que puedan existir en el lugar de un accidente y que tome las precauciones debidas, razón por la cual algunos Estados nombran a un coordinador de seguridad local. El investigador jefe o el coordinador de seguridad local deben poner en conocimiento del equipo investigador todos los peligros, tanto conocidos como latentes, y poner en práctica medidas de seguridad. Conviene conseguir, según corresponda, el respaldo de los bomberos y de los especialistas en mercancías

Parte I. Organización y planificaciónCapítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente I-5-3

Figura I-5-1. Acordonamiento del lugar de un accidente

peligrosas para analizar los peligros reales y latentes e informar de ello al equipo investigador. Cabe señalar que la función de los investigadores es la de investigar el accidente y no la de extinguir incendios o eliminar materiales peligrosos.

5.4.2 Accidentes en zonas urbanas

Los peligros que presentan los accidentes en zonas urbanas abarcan la posible rotura de líneas de fuerza eléctrica, el escape de gas natural o gas propano, de combustible para calefacción o de otros líquidos o gases inflamables, así como la condición en que queden los edificios perjudicados estructuralmente debido a daños causados por incendio o el impacto. Es posible que se necesite contar con una evaluación de los peligros hecha por los expertos antes de entrar en la zona o en los edificios.

5.4.3 Precauciones contra incendios

En la mayoría de las aeronaves siniestradas el peligro de incendio es muy elevado, por lo que se deben tomar precau-ciones para velar por la seguridad del personal y proteger los

restos de la aeronave. Mientras exista riesgo de incendio, el equipo para extinguirlo debe estar listo y preparado, y debe estar prohibido fumar dentro de la zona protegida. Conviene desconectar lo más pronto posible los acumuladores de la aeronave, y si sus depósitos de gasolina están todavía intactos, conviene vaciarlos. Se debe cuantificar y anotar la cantidad de combustible extraído de cada tanque. Si se hubiera producido mucho derrame de combustible, los investigadores deben con-trolar toda actividad que pudiera incrementar la posibilidad de conflagración, tales como el manejo de las piezas del siniestro. Conviene tener cuidado y controlar todos los factores que pudieran dar lugar al incendio, como por ejemplo la electricidad estática. Asimismo, se debe evitar el uso de radios y equipos eléctricos o de equipos de salvamento hasta que se haya eliminado el riesgo de incendio.

5.4.4 Precauciones en el caso de carga peligrosa

5.4.4.1 La jefatura investigadora de accidentes debe averiguar si se llevaban a bordo mercancías peligrosas, lo cual puede generalmente saberse examinando el manifiesto de carga


y preguntando al explotador. Las mercancías peligrosas pueden incluir artículos tales como envíos de materiales radiactivos, explosivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos o sólidos y cultivos de bacteria.

5.4.4.2 Con creciente frecuencia, materiales radiactivos se transportan en aeronaves. Si ese es el caso del accidente que se investigue, se deben tomar inmediatamente medidas para que personal experto los retire antes de que puedan causar daños a las personas que trabajen cerca de la aeronave siniestrada. Las restricciones en términos de la cantidad de material radiactivo, que se autoriza a llevar a bordo, más la solidez de la envoltura y del revestimiento, minimizarán la posibilidad de que el conte-nedor sufra daños en un accidente aéreo mientras la envoltura y el revestimiento sigan intactos, habrá escaso peligro de radiactividad. Sin embargo, si se produjera un incendio después del impacto, la envoltura y el revestimiento podrían dañarse y el calor dimanante del incendio podría dar lugar a que el material radiactivo tomara forma gaseosa propagando así su radiactividad. En tales casos, todo participante en las opera-ciones de salvamento y extinción de incendios ha de ser examinado, desinfectado y puesto en observación médica, si se necesita. No se debe comenzar el examen del siniestro hasta que no se haya medido el nivel de radiación y se haya declarado sin peligro.

5.4.4.3 Los accidentes de aviones fumigadores presentan riesgo para los investigadores de exponerlos a materiales peligrosos tales como pesticidas e insecticidas. Salvo unas cuantas excepciones, estos productos químicos son tóxicos, aun en cantidades pequeñas. En el lugar del accidente, se debe llevar puesto equipo protector y mascarillas que tengan filtros apropiados.

5.4.5 Peligros que presentanlos restos de la aeronave

5.4.5.1 Mover los restos de la aeronave es intrínsecamente peligroso y exige el uso de ropa protectora y equipo apropiado. Los restos de la aeronave pueden cambiar de posición, girar o estar suspendidos en árboles, y pueda que haya que afianzarlos. El traslado de piezas grandes lo deben efectuar operadores profesionales empleando equipo adecuado bajo la supervisión de los investigadores, especialmente cuando se utilicen grúas. En tales casos es aconsejable que los investigadores se mantengan a contraviento del aparato siniestrado para evitar al máximo el hollín, el polvo y otras sustancias que transporta el viento. Si, por alguna razón, una parte de los restos quedara suspendida, no se deberá realizar ninguna actividad debajo o cerca de la misma, pues podría suceder que los cables y cadenas fallaran o que la pieza se desplazara.

5.4.5.2 Hay muchos peligros que son característicos de las aeronaves siniestradas; p. ej., contenedores a presión, luces de

bengala, generadores y acumuladores. Los contenedores a presión abarcan las botellas de oxígeno, las botellas que inflan los toboganes de evacuación, extintores de incendios y equipo protector para respirar. Los generadores de oxígeno químico en estado sólido pueden alcanzar temperaturas de 400º C cuando se activan. Es menester desactivar todos esos artículos y sacarlos del lugar del accidente.

Presentan peligro también:

Neumáticos. Los neumáticos pueden dañarse al impacto o al hacer un aterrizaje brusco, por consiguiente, pueden explotar en cualquier momento. Uno debe acercarse a los neumáticos por el frente o por detrás y conviene desinflarlos lo más pronto posible.

Hélices. Algunas hélices tienen resortes para el emban-derado, y si el cubo está rajado puede desprenderse con fuerza. Los investigadores no deben tratar de desmontar una armadura de hélice; el desmontaje e inspección se hace mejor en una instalación que esté debidamente equipada.

Acumuladores. Los acumuladores deben desconectarse y sacarse del lugar del accidente, todo lo cual debe hacerse con precaución porque podrían saltar chispas que inflamaran el combustible derramado u otros materiales inflamables. Asimismo, el ácido de los acumuladores es sumamente corrosivo.

Líquidos y gases inflamables. Los líquidos y gases infla-mables pueden encenderse o explotar. El inhalar los vapores del combustible o el contacto directo de éste con la piel es perjudicial. Conviene vaciar de combustible a la aeronave y anotar el volumen extraído. Fumar debe estar prohibido en el lugar del accidente.

Armas de fuego/municiones. Puede que a bordo de la aeronave se encuentren esos artículos, y si los hay los expertos deben ocuparse de ellos.

Aeronaves militares. Las aeronaves militares puede que tengan asientos expulsables, armamentos, pirotecnia o municiones. También puede que tengan metales exóticos o pesados, hidracina u otras sustancias peligrosas cuando arden. Expertos en municiones deben desactivar y quitar ese equipo del lugar del accidente.

Uranio empobrecido. Este material se emplea algunas veces como contrapeso en las aeronaves grandes. Puede ser peligroso si se rompe la capa protectora exterior.

Materiales radiactivos. Esos materiales pueden encontrarse como carga o formar parte de algunos componentes de la aeronave, tales como en el sistema de detección de hielo en los motores de algunas aeronaves.


Hollín y materiales de aislamiento. Estos materiales son peligrosos en un espacio cerrado tales como la cabina o la bodega de carga, por lo que se debe llevar mascarillas y protección ocular cuando se trabaje en esos espacios.

5.4.5.3 Característicamente los materiales compuestos consisten de carbono/grafito o bien de boro/volframio y se encuentran en muchas partes de las aeronaves, tales como la cubierta estructural, las superficies de control, los mamparos de acceso, los materiales y asientos de cabina, las palas de rotor y de hélice. De hecho, algunas aeronaves están construidas enteramente de materiales compuestos. Las fibras de vidrio se encuentran en los aislantes contra el ruido, en el revestimiento del puesto de pilotaje y de la cabina de pasajeros, así como en el revestimiento de la bodega de carga y en otros accesorios de las aeronaves. Los materiales compuestos y las fibras de vidrio pueden presentar un peligro para los ojos, la piel y el aparato respiratorio, especialmente si la aeronave siniestrada ha sufrido incendio.

5.4.5.4 Al manejar materiales compuestos y de fibra de vidrio en la aeronave siniestrada, conviene tomar las precau-ciones siguientes:

— Al tocar dichos materiales, los investigadores deben evitar el polvo de fibras situándose en dirección con-traria al viento y ponerse anteojos y mascarillas.

— Puede que se necesite ropa de trabajo desechable. Las prendas contaminadas deben lavarse por separado.

— Las astillas de los paneles fracturados hechos de fibra de vidrio y de materiales compuestos pueden causar lesiones, por lo que se deben tocar solamente con guantes.

— Si los materiales compuestos y de fibra de vidrio han sufrido daños por incendio, antes de tocarlos se les debe rociar con agua, o preferiblemente con una solución al 50% de cera acrílica de suelos y agua.

5.4.6 Peligros biológicos

5.4.6.1 Los investigadores de accidentes están expuestos a peligros biológicos, lo que comprende patógenos en la sangre tales como el virus de inmunodeficiencia humana (VIH) y el de la hepatitis B (VHB). Los peligros biológicos pueden hallarse presentes en el puesto de pilotaje así como en los restos de la cabina de pasajeros, y en tierra donde hayan estado los cadáveres y los supervivientes. Como no es posible identificar inmediatamente la sangre contaminada y otros fluidos corpo-rales mezclados, lo prudente es tomar precauciones cuando se halle uno entre los restos de la aeronave o cerca de ellos, así

como al tocar los restos en el lugar del accidente y fuera de él cuando se examinen y prueben las piezas de la aeronave sinies-trada.

5.4.6.2 Hay que tomar precauciones para evitar que los virus entren en las membranas mucosas (ojos, nariz y boca) o en heridas o cortaduras abiertas o erupciones de la piel. En el lugar del accidente puede haber sangre líquida, semilíquida y seca, así como otros fluidos corporales, huesos rotos, tejidos y órganos internos. Cuando estas sustancias están secas, sus partículas ueden encontrarse en el aire y entrar en contacto con los ojos, la nariz y la boca si no están protegidos.

5.4.6.3 Al planificar la investigación se deben incluir medidas apropiadas de precaución. Los investigadores y otras personas que trabajen en el lugar del accidente o que hagan exámenes y pruebas de las piezas del avión siniestrado en otro lugar, deberían tomar un curso de precauciones a seguir contra peligros biológicos, además convendría que fueran vacunados contra el virus de la hepatitis B. Se aconseja establecer y poner en práctica los procedimientos siguientes:

— mantener un registro de la instrucción y vacunas recibidas;

— un modo de asegurar que se señala claramente la zona de peligro biológico y que se toman precauciones durante toda la investigación;

— mantener un inventario del equipo de protección personal;

— la adopción de métodos correctos de ponerse, quitarse y desechar los equipos de protección personal;

— métodos de trabajo para minimizar el riesgo;

— un método de descontaminar el equipo de investigación y las piezas de la aeronave siniestrada;

— procedimiento para enviar a laboratorios las piezas del avión contaminadas a fin de examinarlas fuera del lugar del accidente; y

— procedimientos a seguir cuando se haya estado expuesto a peligros biológicos.

5.4.6.4 En el apéndice de este capítulo se consignan orien-taciones generales respecto al equipo de protección personal. A cada investigador se le debe ofrecer un juego completo de equipo de protección personal, el cual debe incluir ropa de protección completa, varios pares de guantes látex, guantes de trabajo, mascarillas, gafas protectoras, cubrecalzado y botas protectoras, productos químicos de desinfección y una bolsa para colocar artículos que presenten peligros biológicos (véase la Figura I-5-2).


5.4.6.5 Los procedimientos que deberían emplearse en el lugar del accidente han de incluir una inspección inicial de posibles peligros biológicos en forma de sangre y otros fluidos corporales que puedan verse. Donde se hayan producido heridas graves o muerte, quedarán a menudo manchas de fluidos corpo-rales después de haberse llevado a los muertos o heridos. Se deben señalar y acordonar las zonas contaminadas por derra-mamiento de sangre o fluidos corporales, debiendo fijarse en dichas zonas un solo punto de entrada y salida. El acceso a esas zonas contaminadas deberá estar permitido únicamente a las personas que lleven equipo protector. Todo componente que se saque del lugar del accidente para someterlo a exámenes y pruebas deberá manejarse con las mismas precauciones que en el lugar del accidente.

5.4.6.6 Los investigadores deben dar por sentado que todo tejido humano o fluido corporal está contaminado, por lo que al examinar los restos de la aeronave deben colocarse una mascarilla y ponerse guantes látex debajo de los guantes de trabajo si saben que los restos contienen sangre u otros fluidos. Los elementos más frecuentemente contaminados son todos los materiales interiores de la cabina, es ecir, los cinturones y tirantes de seguridad, almohadones, más otros materiales de tapicería y adorno, y los cuadros de mando. Cuando lleven puesto el equipo de protección personal en la zona de peligro biológico, los investigadores no deben comer, beber ni fumar, ni tampoco ponerse ningún artículo de cosmética, ungüento en los labios o protección contra el sol ni tocarse la cara, los ojos, la nariz o la boca ni los lentes de contacto.

5.4.6.7 Conviene deshacerse de lo que se haya empleado como protección, p. ej., la ropa y el equipo contaminado de protección personal. Los investigadores deben quitarse cuida-dosamente primero los guantes de trabajo externos y después los guantes látex, y echar ambos pares a la bolsa de basura biológica. Nunca se debe volver a usar equipo contaminado de protección personal. Por otra parte, la piel expuesta debe limpiarse inmediatamente con toallas húmedas y lavarse después con jabón y agua o bien con una mezcla de una parte de cloro y diez partes de agua. Todos los días debe prepararse una nueva mezcla de cloro. Si ha habido infección en los ojos, deben enjuagarse con agua fresca. Conviene prestar especial atención al hecho de que al quitarse los guantes de goma es menester lavarse las manos concienzudamente antes de comer, beber, fumar o tocarse los lentes de contacto.

5.4.6.8 Los investigadores deben estar conscientes de que ponerse el equipo de protección personal en climas cálidos y húmedos puede resultar en una insolación a menos que se tomen precauciones para minimizar el efecto del calor. Por consiguiente, antes de ponerse el equipo de protección personal, se debe consumir un litro o más de agua. Según sea el grado de calor y de humedad, así como la cantidad de esfuerzo físico requerido, puede que sea necesario limitar la cantidad de tiempo

que cada investigador lleve puesto el equipo de protección personal. Una vez hayan dejado atrás la zona de peligro biológico, se hayan quitado y deshecho del equipo de protección personal y se hayan desinfectado las manos, los investigadores deben descansar a la sombra y consumir por lo menos un litro de agua. Puede que sea necesario que el personal médico examine la condición en que se encuentran los inves-tigadores que hayan sentido la presión del calor.

5.4.6.9 Como es importante reducir al mínimo el número de investigadores, herramientas y equipo que entre en contacto directo con los materiales contaminados, se aconseja que solamente un número seleccionado de investigadores trabajen en la tarea de desmontar las piezas y trasladar los restos de la aeronave. A otros investigadores se les puede encargar el trabajo de tomar notas, hacer diagramas, hacer fotografías o usar los manuales y planes de ingeniería.

5.4.6.10 El equipo contaminado de la investigación, tal como herramientas, linternas, cintas de medir, se debe limpiar con agua y jabón, desinfectar y dejarlo que se seque. Al dejar la citada zona, el personal debe colocar en bolsas de basura para artículos contaminados todo equipo que no se pueda desinfectar fácilmente. Más tarde, dichas bolsas de basura y sus contenidos se queman en instalaciones apropiadas tales como hospitales.

5.4.7 Estrés sicológico

El accidente puede provocar un nivel de estrés elevado en algunas de las personas que trabajen en el lugar del accidente. Concretamente, los accidentes grandes con un número elevado de muertes puede inducir el estrés sicológico, no solamente en los investigadores, sino también en las personas que participen en la búsqueda e identificación de cadáveres. La jefatura inves-tigadora de accidentes debe contar con personal y procedi-mientos para reconocer a los que muestren síntomas de estrés y ayudarlos.

5.4.8 Operaciones de helicóptero

5.4.8.1 Cuando el lugar del accidente se encuentre en terreno escabroso o en zonas remotas, es frecuente el empleo de helicópteros para:

— hacer viajes de ida y vuelta al lugar del accidente;

— buscar y rescatar cadáveres y restos del siniestro;

— hacer fotografía aérea; y

— examinar la trayectoria de vuelo de la aeronave accidentada.


Figura I-5-2. Equipo de protección personal cuando seexaminen los restos de la aeronave

5.4.8.2 A todas las personas que participen en las opera-ciones de helicóptero se les debe informar acerca de los proce-dimientos de seguridad apropiados, lo cual comprende el uso de las salidas, los auriculares, los sistemas de sujeción, el equipo de emergencia y, si los vuelos se hacen sobre el agua, el tren de flotación. La charla sobre seguridad debe cubrir también la forma de acercarse al helicóptero, los peligros que presentan el rotor principal y el de cola, y el efecto que produce la presión del remolino de aire que crea el motor.

5.5 PELIGROS DEL MEDIO AMBIENTEY DE LA NATURALEZA

5.5.1 Generalidades

Los peligros del medio ambiente y de la naturaleza comprenden los climas extremos, los terrenos montañosos, desiertos, selvas, pantanos, plantas venenosas, animales e insectos peligros. En lugares como esos, los investigadores deben trabajar siempre en pareja, llevar consigo un botiquín de urgencia y tener medios de comunicación.

5.5.2 Climas extremos

5.5.2.1 Los investigadores pueden encontrarse con grados extremos de calor o de frío según el terreno y la época del año.Puede ocurrirles que habiendo planeado pasar unas cuantas horas en un lugar remoto, tengan que pasar la noche en el lugar si el medio de transporte no puede volver a recogerlos. Antes de salir, es aconsejable comprobar las condiciones meteoroló-gicas actuales y previstas.

5.5.2.2 Cuando el tiempo es frío, conviene tomar las precauciones siguientes:

— Abrigarse lo suficiente para evitar la congelación cutánea y la hipotermia.

— Abrigarse con capas de prendas que absorban el sudor.

— Estar alerta a la situación de indistinción y desorien-tación que puede ocurrir en condiciones de brillantez y blancura uniformes en lugares nevados.

— Usar gafas de sol y protector solar en la piel.

— Beber líquidos para prevenir la deshidratación.


5.5.2.3 En caso de temperaturas altas, conviene tomar las precauciones siguientes:

— Llevar consigo líquidos suficiente para las necesidades personales de bebida.

— En las situaciones en que existan temperaturas y humedad elevadas, junto con esfuerzo físico pesado, se debe beber por lo menos medio litro de agua o de zumo cada hora.

— Estar alerta a los síntomas de calor excesivo e insolación.

— Ponerse sombrero de ala ancha y ropas sueltas.

— Ponerse crema de protección solar.

5.5.3 Terreno montañoso

Los peligros principales de trabajar en terrenos elevados es el mal de altitud que se caracteriza por la sensación de mareo, dolor de cabeza, pérdida del apetito, dificultad en dormir, dolores y molestias, palidez y pérdida de energía. Conviene que las actividades se desarrollen a un ritmo que conserve energía. Si se sospecha que alguien siente el mal de altitud, es aconse-jable sentarse o recostarse. En casos agudos, la persona debe descender inmediatamente a un nivel más bajo. Se recomienda seguir las precauciones siguientes para trabajar en terrenos montañosos:

— A más de 8 000 ft sobre el nivel del mar, redúzcase el esfuerzo físico.

— En los ascensos empinados las manos deben estar libres.

— Descansar frecuentemente.

— En las grandes altitudes debe disponerse de oxígeno.

— Beber agua o zumo a menudo para evitar la deshidra-tación.

— Usar crema de protección solar, gafas de sol y sombrero.

— Solicitar el asesoramiento de guías locales que, ideal-mente, deberían acompañar al equipo de investigación.

5.5.4 Desiertos, selvas y pantanos

Si el lugar del accidente se encontrara en un desierto, selva o pantano, conviene tomar las precauciones de seguridad siguientes:

Desiertos:

— Llevar sombrero de ala ancha, ropa suelta, gafas de sol, crema de protección solar y anteojos o gafas indus-triales.

— Llevar consigo bastante agua potable.

— Reducir las actividades durante las horas de mediodía e instalar cobertizos sin puertas para protegerse del sol.

— Contratar a conductores locales; pues el conducir en dunas y carreteras sin señalización puede ser peligroso incluso con vehículos de tracción a cuatro ruedas.

— Asegurarse de que se tienen prendas y cobijo apropiados al descenso de temperatura que se produce por la noche.

Selvas:

— Sujetar con elásticos, cordeles o cinta adhesiva las perneras de los pantalones al cuello de las botas para protegerse contra sanguijuelas, insectos y reptiles.

— Llevar consigo bastante agua potable.

— Contrarrestar el calor y la humedad reduciendo las actividades.

— Mantener contacto con los demás que formen la partida.

Pantanos:

— Si se usan embarcaciones de pantano como medio de transporte, llevar chalecos salvavidas y tapones para los oídos.

— Si hay que andar en el agua, ponerse un peto de vadeo y usar una vara o bastón alto para sentir donde se hace pie y observar la profundidad del agua.

— Evitar que el agua del pantano toque cortaduras o heridas abiertas, dado que el agua puede estar conta-minada.

— Evitar el desplazarse o trabajar por la noche.

— Llevar prendas que cubran la piel y sombrero de ala ancha con mosquitera.

— Protegerse contra insectos y sanguijuelas, así como serpientes, caimanes y cocodrilos.

5.5.5 Plantas venenosas, animalese insectos peligrosos

5.5.5.1 El peligro que presentan las plantas, animales e insectos varían según el lugar, el clima, la elevación, la época del año, etc., razón por la que se debe solicitar la opinión de los expertos locales.

5.5.5.2 Si bien la mayoría de los animales salvajes evitan el contacto con los humanos, ciertas especies son peligrosas y los investigadores deben tomar las precauciones que aconsejen


los expertos locales. Las serpientes venenosas existen en muchas zonas, razón por la que en el botiquín de urgencia de todo investigador debe haber sueros para combatir las picaduras de serpientes.

5.5.5.3 En muchas zonas los mosquitos transmiten el paludismo y la fiebre amarilla. Cualquier producto que contenga “DEET” en una mezcla de 25% a 30% debería ser una protección eficaz contra los mosquitos. Si la mezcla de “DEET” excede del 30% puede que irrite la piel. Conviene tomar nota de que los pulverizadores antimosquitos de este tipo contienen un disolvente que puede derretir el plástico de las máquinas fotográficas, relojes, pequeños utensilios, etc. Cualquiera que se halle trabajando en zonas donde el paludismo y la fiebre amarilla sean prevalentes, debería tomar algún medicamento antipalúdico y vacunarse contra la fiebre amarilla.

5.5.5.4 Las garrapatas que habitan en campos y bosques pueden transmitir enfermedades bactéricas, tales como la enfer-medad Lyme que es una infección causada por la picadura de una garrapata infectada. Cuando se trabaje en zonas infectadas de garrapatas conviene tomar las precauciones siguientes:

— Llevar pantalones largos y mangas largas. Sujetar las perneras de los pantalones con cinta adhesiva o elásticos.

— Pulverizar un líquido antigarrapatas tipo permetrina en la ropa.

— Utilizar sobre la piel al descubierto, excepto la cara, un líquido que contenga el compuesto DEET.

— Examinar diariamente todo el cuerpo para ver si hay picaduras de garrapata.

— Quitar inmediatamente cualquier garrapata que se instale en la piel.

5.6 AERONAVE SINIESTRADAEN EL AGUA

5.6.1 Emplazamientode la aeronave siniestrada

5.6.1.1 Tan pronto se confirme que los restos de la aeronave se encuentran en el agua, se debe tratar de conseguir los mejores expertos que existan. Conviene consultar a las autoridades navales, a los servicios de salvamento marino, y a las jefaturas investigadoras de accidentes de otros Estados que se sepa tengan experiencia en esta esfera. También se puede solicitar el asesoramiento de pescadores y oceanógrafos que

suelen tener un conocimiento amplio de las condiciones locales tales como la configuración de lagos, del lecho marino y de las corrientes locales. El primer paso es el tratar de establecer el lugar más probable donde se haya producido el impacto, basándose para ello en los restos flotantes, los comentarios de los testigos, los informes de búsqueda y salvamento y las graba-ciones de radar. Conviene instalar boyas en el lugar donde se considere que ocurrió el impacto.

5.6.1.2 Si el agua no es profunda (menos de 60 m), la búsqueda con buceadores puede ser eficaz. Si los restos se encuentran en aguas profundas, o si las condiciones dificultan el empleo de buceadores, se debe tratar de emplear el equipo siguiente:

— equipo submarino para buscar los dispositivos de locali-zación submarina en los registradores de vuelo;

— vídeo y cámaras fotográficas submarinas;

— equipo sonar de exploración lateral; y

— sumergibles con tripulación o sin ella.

5.6.2 La decisión de recuperarlos restos

Las circunstancias y emplazamiento del accidente decidirán si se puede o no extraer los restos. En la mayoría de los casos, deben extraerse los restos de la aeronave si se considera que la evidencia que puedan proporcionar justifica el gasto y esfuerzo que representa la operación de salvamento. Si se considera probable que los restos de la aeronave produzcan evidencia importante para la seguridad aérea, la jefatura inves-tigadora de accidentes debe dar el ímpetu necesario para asegurar que se toman rápidamente las medidas pertinentes para recuperar los restos. Existen varios casos en los que los restos de aeronaves se han extraído satisfactoriamente de aguas profundas. A 3 500 m de profundidad en el mar Mediterráneo se recuperaron las piezas más grandes de un DC-9 (véase la Figura I-5-3); a unos 2 000 m en el océano Atlántico se recuperó un Boeing 747 (véase la Figura I-5-4); y a unos 4 500 m en el océano Índico fue extraído un Boeing 747 mixto (véanse las Figuras I-5-5 y I-5-6). Las mencionadas recupera-ciones supusieron operaciones de salvamento costosas que duraron varios meses, pero los resultados superaron las expec-tativas, y la evidencia que se obtuvo de los restos sirvió para establecer las causas de los accidentes.

5.6.3 Esparcimiento de los restos

Una vez se haya localizado la aeronave siniestrada, es aconsejable trazar un gráfico del esparcimiento de los restos. En aguas poco profundas, esto se puede hacer con buceadores.


Figura I-5-3. Registrador de datos de vuelo de un DC-9 fotografiado a una profundidadde 3 500 m en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)

Figura I-5-4. Tren de aterrizaje de proa de un Boeing 747 fotografiado a una profundidadde 2 000 m en el océano Atlántico (accidente de 1985)


Figura 1-5-5. El registrador de la voz en el puesto de pilotaje de una aeronave mixta Boeing 747 fotografiado a una profundidad de 4 500 m en el océano Índico (accidente de 1987)

En aguas profundas, habrá que emplear videocámaras subma-rinas colocadas en sumergibles telecontrolados. Antes de extraer del fondo las diversas piezas, se debe anotar el estado en que se encuentran, la forma en que estén conectadas mediante cables o tuberías, los cortes que se hagan en esas conexiones para efectuar el salvamento, etc. Ordinariamente los buceadores no tendrán experiencia en investigación de accidentes aéreos y, por consiguiente, habrá que darles instruc-ciones y explicaciones pormenorizadas.

5.6.4 Preservación de los restos

5.6.4.1 Distintos metales reaccionan de forma muy diferente al agua salada. Los componentes de magnesio reaccionan muy radicalmente y, a menos que se recuperen en pocos días, pueden haberse disuelto totalmente. El aluminio y muchos otros metales reaccionan menos a la inmersión en agua salada. Así tenemos que un DC-9 extraído de una profundidad de 3 500 m mostraba poca corrosión a pesar de llevar 12 años sumergido (véase la Figura I-5-7). Sin embargo, una vez que

se han extraído del agua, la corrosión avanza rápidamente a menos que se tomen medidas para evitarlo.

5.6.4.2 Cuando se hayan extraído los restos, conviene lavarlos a fondo con agua dulce. Puede que sea conveniente aclarar con manguera los restos que se vayan extrayendo del mar antes de colocarlos en el buque de salvamento. El lavado con agua fresca no hace cesar la corrosión. Cuando se trate de grandes aeronaves, puede que no sea práctico tomar más medidas anticorrosivas en las piezas estructurales grandes. Sin embargo, todas las piezas que requieran un análisis metalúrgico tendrán que ser sometidas a un tratamiento de preservación. Aplicando un fluido que desplaza al agua se consigue más protección anticorrosiva; a las superficies fracturadas se les debe dar una capa de aceite o de lanolina inhibida para prevenir la corrosión.

5.6.4.3 Cuando los elementos orgánicos depositados, tales como los del hollín o las manchas de éste requieran análisis, no deberán usarse sustancias orgánicas protectoras, siendo preferible el enjuague con agua fresca seguido del secado con aire. Cuando la pieza esté totalmente seca, se la debe cerrar


Figura I-5-6. Un vehículo teledirigido recupera el resgistrador de la vozen el puesto de pilotaje a una profundidad de 4 500 m (accidente de 1987)

herméticamente en una bolsa de plástico que contenga un desecante inerte tal como la sílice gelatinosa.

5.6.4.4 Los registradores de vuelo no conviene secarlos; se deben mantener inmersos en agua fresca hasta que el especia-lista en registradores de vuelo asignado al caso se haga cargo de ellos.

5.6.5 Medidas de precaución

5.6.5.1 Al extraer los restos de la aeronave se deben tomar medidas de precaución. Especialmente, se debe tratar de desinflar las ruedas y los recipientes a presión lo más pronto posible. La corrosión del magnesio que se encuentra en las armaduras de las ruedas puede estar tan avanzada que dichas armaduras llegan a convertirse en un peligro. Otros recipientes a presión se deben desechar tan pronto se hayan analizado sus contenidos.

5.6.5.2 Las actividades de recuperar el equipo y supervisar al personal de salvamento se debe dejar en manos del contratista. Si es necesario, el investigador puede asesorar en cuanto a la forma de enganchar cables, ganchos, etc., a las piezas para que éstas no se dañen innecesariamente al extraerlas.

5.6.5.3 Cuando se usen barcazas de salvamento, equipadas con maquinaria grande, grúas, cables, redes, equipo de ayustar, etc., conviene que los investigadores sean precavidos y se mantengan alejados del equipo y de las cargas en eslingas.

5.7 PLANIFICACIÓN DE EXÁMENES QUEDEBEN REALIZAR LOS ESPECIALISTAS

5.7.1 Generalidades

5.7.1.1 Si el investigador jefe decide que es menester que especialistas examinen o prueben determinados componentes,


Figura 1-5-7. El registrador de datos de vuelo de un DC-9 exhibía poca corrosión despuésde estar sumergido 12 años en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)

conviene tener presente que la legislación nacional de algunos Estados puede prohibir el traslado de cualquier pieza de los restos sin el permiso previo de las autoridades judiciales. En el caso de los componentes que requieran análisis mediante destrucción, puede que sea aconsejable obtener por escrito la autorización del propietario de la aeronave y de la compañía de seguros.

5.7.1.2 Algunas veces hay que enviar una o más piezas, de la aeronave dañada a otro Estado para que se haga el examen o prueba técnico. Según el Anexo 9 — Facilitación, el Estado de que se trate asegurará que el traslado de la pieza, o piezas, se efectúa sin demora. Asimismo, los Estados que intervengan facilitarán la devolución de tal pieza, o piezas al Estado que dirija la investigación.

5.7.1.3 Los exámenes que realizan los especialistas pueden requerir desde la exploración con microscopio electrónico de una pieza que haya fallado, hasta el análisis químico y el ensayo de sistemas en laboratorio o en vuelo. Los exámenes y ensayos en laboratorio entrañan generalmente el empleo de equipo especializado no disponible en el lugar del accidente y, frecuentemente, tampoco en los talleres de mante-nimiento de aeronaves. Debe considerarse la posibilidad de usar

los talleres del fabricante de piezas puesto que allí se encontrará el equipo y personal calificado necesarios.

5.7.1.4 Las pruebas en laboratorio no deben limitarse a ensayos estándar. Además de investigar si la pieza se ajustaba a las especificaciones, a veces es necesario establecer cuáles son las propiedades reales de la muestra (p. ej., metal, material, combustible y lubricante). A veces es necesario idear ensayos especiales que pongan a prueba la capacidad máxima de los componentes. Disponiendo de una gran variedad de equipo especializado de ensayos se podrán simular tantas variantes de averías como el ingenio de los investigadores conciba.

5.7.1.5 Cuando los investigadores envíen a los labora-torios piezas que hayan fallado para que las examinen, deben acompañarlas con tantos datos como puedan sobre las circuns-tancias que hayan podido contribuir al fallo de dichas piezas o componentes, incluso sus propias conjeturas. La información que proporcione el investigador será solamente para dar una idea u orientación al especialista que deberá, no obstante, examinar todos los aspectos pertinentes del caso. No basta que el investigador envíe piezas para que las examine el especialista indicando únicamente el comentario “para pruebas”. Tiene el deber de acompañar la pieza o componente con un historial, que cubra cuestiones tales como:


— la fecha en que fue instalada en la aeronave;

— las horas que tenía de servicio en total;

— el número total de horas desde la última revisión o inspección de la pieza;

— dificultades que se hayan comunicado anteriormente; y

— cualquier otro dato pertinente que pueda contribuir a explicar cómo y porqué la pieza o componente falló.

5.7.1.6 Para conservar las pruebas, es esencial que se extraigan con cuidado de los restos de la aeronave aquellas piezas y componentes que hayan fallado y que deban ser exami-nadas por un especialista. Conviene que los sistemas, bien sean mecánicos, eléctricos, hidráulicos o neumáticos, se extraigan en secciones tan grandes como sea factible. Es preferible que esas secciones sean desmanteladas en lugar de cortarlas. Es menester que se protejan las manchas de pintura, ya que son sumamente importantes en los accidentes con choque y fallas en vuelo. Esta idea se aplica igualmente a las manchas de humo u hollín.

5.7.2 Preparativos prácticos

5.7.2.1 Los talleres para las pruebas se elegirán en función de la clase de examen especializado necesario y de los compo-nentes y sistemas que hayan de someterse a pruebas. El inves-tigador debe sentirse seguro de que el taller o instalación que sea elegido tiene los medios para hacer los exámenes y pruebas que se desean. Conviene concertar lo más pronto posible un acuerdo con la instalación de que se trate a fin de que la dirección de la misma pueda hacer los preparativos para las pruebas asignando el personal y equipo necesarios.

5.7.2.2 Cuando se decida que un sistema y sus compo-nentes deben ser sometidos a exámenes y pruebas por parte de especialistas, es aconsejable incluir tantos componentes del sistema como sea factible, p. ej., los arneses o sujetadores del cableado, los relés, las válvulas y reguladores de control. Las pruebas que se hagan en un solo componente puede que revelen datos sobre el funcionamiento de esa pieza en particular, mientras que el problema puede haberse producido en otro de los componentes afines. Los resultados más convincentes de las pruebas serán los que se obtengan de ensayar tantos compo-nentes originales del sistema como sea posible.

5.7.2.3 Conviene etiquetar cada componente con su nombre, número de pieza, número de serie y la clave identifi-cadora del accidente. El investigador debe hacer una lista, tomar notas y fotografías descriptivas de todos los componentes destinados a ensayos; los componentes mismos se deben almacenar en un sitio protegido hasta que llegue el momento de enviarlos.

5.7.2.4 Es aconsejable embalar los componentes para minimizar el daño que puedan sufrir en el transporte. Especial-mente hay que tener cuidado de proteger las superficies fractu-radas con material de empaquetamiento adecuado para que no sufran daño alguno al entrar en contacto con otras superficies contiguas o con otras piezas.

5.7.2.5 Siempre que sea posible, los motores se deben embalar en sus propios bastidores especiales y enviarse en contenedores. Otros objetos pesados, tales como los grupos motores de control de vuelo, el ensamblaje de husillos del estabilizador y los actuadores, deben empaquetarse con un envoltorio protector y colocarse en contenedores de madera separados. En dichos contenedores se deben instalar bloques o abrazaderas para evitar que las piezas se muevan durante el transporte. Otros componentes más pequeños y ligeros se pueden enviar de la misma manera más de uno por caja, pero siempre procurando que unos no entren en contacto con los otros. Los elementos muy ligeros se pueden empaquetar en cajas de cartón corrugado con relleno suficiente para que no sufran daño si las cajas no se manejan con cuidado durante el transporte. El investigador debe poner etiquetas a todas las cajas y cartones y hacer una lista inventario de lo que hay en cada contenedor.

5.7.3 Notas y resultados de las pruebas

5.7.3.1 Las notas que se hayan tomado durante los exámenes y ensayos especiales se deben archivar en la insta-lación o taller que haya hecho las pruebas, y los resultados de éstas se deben consignar en impresos normalizados que use la instalación para esa clase de trabajo. Si hay un investigador supervisando los ensayos, también él debe tomar notas.

5.7.3.2 Antes de que se inicien los exámenes y ensayos, conviene informar a los investigadores y al personal partici-pante de la instalación acerca de la clase y magnitud de las pruebas que se realizarán, debiéndose discutir los procedi-mientos de ensayo para asegurarse que son adecuados.

5.7.3.3 Las discrepancias que revelen los ensayos se deben fotografiar y documentar con una nota explicativa acerca de la forma en que afectan al funcionamiento del sistema o del componente. Se debe tener presente que las tolerancias aceptadas en los procedimientos de prueba puede que se apliquen únicamente a los componentes nuevos o rehabilitados, mientras que los que lleven en servicio cierto tiempo pueden tener límites aceptables que excedan dichas tolerancias. Si la discrepancia lo justifica, al concluir las pruebas o ensayos convendría desarmar la pieza o componente para averiguar la causa de la rotura o falla. Es aconsejable tomar fotos de las piezas antes de desarmarlas y cuando se estén desarmando, debiéndose documentar adecuadamente las conclusiones.


5.7.3.4 Cuando hayan concluido las pruebas, los investi-gadores y el personal de la instalación deberían examinar y discutir los resultados. Si se llegara a un acuerdo de que los datos recogidos constituyen una representación verídica y

factual de la condición y capacidad de los componentes, se deben hacer copias de las notas y de los resultados de las pruebas para que consten como registro del examen y ensayo del sistema o del componente en cuestión.

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Apéndice del Capítulo 5EQUIPO PROTECTOR PERSONAL CONTRA

PELIGROS BIOLÓGICOS

A continuación se presentan orientaciones generales respecto al equipo protector que deben emplear los investiga-dores de accidentes en el lugar del mismo. El equipo protector puede que sea obligado usarlo igualmente cuando se examinen y se hagan pruebas de parte de los restos de la aeronave fuera del lugar del accidente.

Guantes de goma desechables. Los guantes de goma deben ser de carácter duradero aunque se lleven puestos debajo de los guantes de trabajo. Los guantes de goma se deben desechar debidamente antes de salir del lugar del accidente.

Guantes de trabajo. Los guantes de trabajo deben ser tan firmes y duraderos como sea posible debiendo proteger las manos, las muñecas y los antebrazos contra pinchazos y quema-duras. Los guantes que normalmente se emplean son de cuero, nitrilo y kevlar. Las tres clases se deben desinfectar debida-mente o desecharlos antes de salir del lugar del accidente.

Mascarillas. Las mascarillas deben cubrir la nariz y la boca. Las hay de tipo desechable o reutilizable y conviene que sean desinfectadas o que se tiren a la basura antes de salir del lugar del accidente.

Anteojos de protección. Los anteojos de protección deben cubrir los ojos y han de ceñirse ajustadamente alrededor de los mismos. Las gafas de seguridad corrientes no son aceptables. Los anteojos deben estar dotados de válvulas unidireccionales o de respiraderos para evitar que se empañen y se deben desin-fectar o tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.

Trajes de protección desechables. Los trajes de protección desechables deben ser duraderos, resistentes a los líquidos y de tamaño apropiado para el portador. De ser posible, deberían tener caperuzas elásticas y el extremo inferior de la pernera debe ser también elástico para ajustarse a la pierna. Se debe poder usar cinta adhesiva para modificar los trajes y cubrir las rasgaduras. Los trajes de protección se deben tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.

Protección desechables de calzado y botas protectoras. Las protecciones desechables de calzado deberían estar hechas de cloruro de polivinilo (PVC) o de butilcaucho. Las botas de trabajo de cuero, goma o gortex son también aceptables. Las cubiertas desechables de calzado y las botas protectoras se deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir de lugar del accidente.

Productos químicos desinfectantes. Hay dos clases de productos químicos que se emplean comúnmente para desin-fectar los equipos de protección personal. Alcohol de frotar en una concentración del 70% es eficaz y se consigue en toallitas para la cara o en toallas más grandes para las manos. El desin-fectante más eficaz es una solución de cloro doméstico y agua en la proporción de una parte de cloro y 10 partes de agua. No se debe mezclar nunca el alcohol con el cloro.

Bolsas de basura para artículos de peligro biológico. Para deshacerse de los equipos protectores contaminantes se deben usar las bolsas de basura para artículos de peligro biológico, que son de color rojo o naranja y llevan la etiqueta de “peligro biológico”. Cuando se vayan a transportar artículos dese-chables, conviene ponerlos en bolsas dobles.

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,en términos generales, el contenido de las distintas seriesde publicaciones técnicas editadas por la Organización deAviación Civil Internacional. No incluye las publicacionesespecializadas que no encajan específicamente en una delas series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegaciónaérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. ElConsejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,y por conveniencia se han designado como Anexos alcitado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidadde la navegación aérea internacional, se considera quelos Estados contratantes deben aplicar uniformemente lasespecificaciones de las normas internacionales. Para con-seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también seconsidera conveniente que los propios Estados se ajusten alos métodos recomendados internacionales. Si se desealograr la seguridad y regularidad de la navegación aéreainternacional es esencial tener conocimiento de cualesquierdiferencias que puedan existir entre los reglamentos ymétodos nacionales de cada uno de los Estados y lasnormas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado nopuede ajustarse, en todo o en parte, a determinada normainternacional, tiene de hecho la obligación, según elArtículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo todadiferencia o discrepancia. Las diferencias que puedanexistir con un método recomendado internacional tambiénpueden ser significativas para la seguridad de la navegaciónaérea, y si bien el Convenio no impone obligación algunaal respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllasque atañan directamente, como se deja apuntado, a lasnormas internacionales.

Procedimientos para los servicios de navegaciónaérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicaciónmundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientosde operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-ciente para su adopción como normas o métodos recomen-dados internacionales, así como también materias de uncarácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que sonsusceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiadocomplejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).Tienen carácter similar al de los procedimientos para losservicios de navegación aérea ya que han de ser aprobadospor el Consejo, pero únicamente para su aplicación en lasrespectivas regiones. Se publican englobados en un mismovolumen, puesto que algunos de estos procedimientosafectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en doso más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación sepreparan bajo la responsabilidad del Secretario General,de acuerdo con los principios y criterios previamenteaprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-dados y procedimientos internacionales para los serviciosde navegación aérea, para facilitar su aplicación.

Planes de navegación aérea. Detallan las instalacionesy servicios que se requieren para los vuelos internacionalesen las distintas regiones de navegación aérea establecidaspor la OACI. Se preparan por decisión del SecretarioGeneral, a base de las recomendaciones formuladas por lasconferencias regionales de navegación aérea y de lasdecisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamentepara que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, asícomo al estado de ejecución de las instalaciones y serviciosrecomendados.

Circulares de la OACI. Facilitan información especia-lizada de interés para los Estados contratantes. Comprendenestudios de carácter técnico.

manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

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