les rencontres de l'espace public 2012 - lille métropole

LES RENCONTRESDE L'ESPACE PUBLIC

2012SYNTHÈSE DES CONFéRENCES-DéBATS

les éditions

1SOMMAIRE

p.5 / éditorial

p.7 / les rencontres de l’espace public : Qu’est-ce Que c’est ?

p.9 / transfigurations et création d’urbanité

p.17 / écrire l’espace public

p.25 / repenser la ville par les transports

p.35 / la marche au cœur des dynamiQues métropolitaines

p.49 / bibliographie et webographie

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Vincent LANNOO, Conseiller général du Nord, Premier adjoint au maire de Tourcoing Fabienne DUWEZ, Directrice de la SORELI-SEM de Lille Métropole et de la Ville de Lille Claude DHONDT, Directeur Espace public et voirie, Lille MétropoleMargherita BALZERANI, Directrice de l’association Lille DesignLaurent MARTY, Directeur de la Communication, Lille Métropole Olivier DECORNET, Responsable des Nouvelles Mobilités, Transpole Olivier HENNO, Premier Vice-Président chargé de la Culture, Lille MétropoleOriol CLOS, Directeur général de l’Agence de développement et d’urbanisme, Lille MétropoleThierry DU CREST, Directeur général adjoint du pôle Mobilité Transport, Lille MétropoleAnnette DARNEL, Conseillère communautaire et adjointe au maire de Marcq-en-BarœulStanislas DENDIEVEL, Conseiller municipal, délégué au suivi des projets urbains, Ville de LillePhilippe LEMAIRE, Directeur général des services techniques, Pôle Espace public Écologie et Services urbains, Lille MétropoleJean BADAROUX, Directeur de la SEM Ville renouvelée

INTERVENANTS LORS DES éCHANgES DE POINTS DE VUE

Parce que leur point de vue et leur contribution au débat en tant que techniciens, décideurs ou représentants de la société civile, sont essentiels à l’élaboration d’une culture métropolitaine partagée, que soient ainsi remerciés les intervenants suivants :

REMERCIEMENTS

Pierre gANgNET, Architecte, Agence pierre Gangnet

Ruedi BAUR, Graphiste designer, Integral Ruedi Baur

Frédéric BLEROT, Architecte urbaniste, Richez_Associés

Sonia LAVADINHO, Chercheuse, École polytechnique fédérale de Lausanne

INVITéS D’HONNEURS

Fortes de leur expérience et de leur réflexion, les personnalités invitées constituent un apport essentiel dans l’élaboration d’une démarche à la mesure des enjeux de l’espace public de la métropole lilloise. Que soient ainsi remerciés les intervenants suivants :

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Lille Métropole s’engage pour offrir des espaces publics de qualité pour ses habitants. L’espace public, c’est dans notre société le lieu du lien social par excellence. Sans appropriation active de cet espace par les habitants de la ville, le vivre ensemble auquel nous aspirons reste un vœu pieux.

Face à l’ampleur de ce défi, les « Rencontres de l’espace public » organisées conjointement par Lille Métropole, par l’Agence de développement et d’urbanisme et par Lille design, constituent un espace de dialogue et d’échange particulièrement précieux. Nous avons proposé à celles et ceux qui font la ville aux côtés des élus de nous livrer leur vision des enjeux auxquels ils sont confrontés dans leur travail sur l’espace public. Chacun à leur façon, Sonia Lavadinho, Pierre Gangnet, Ruedi Baur et Frédéric Blerot nous disent le rôle central de l’espace public dans notre capacité à faire société. Les quatre rencontres organisées en 2012 ont réuni près de 500 personnes, et nous souhaitons poursuivre l’organisation régulière de ces temps de réflexions.

Depuis plusieurs décennies, la métropole lilloise est le laboratoire à ciel ouvert d’un urbanisme vivant, centré sur des espaces publics qui se veulent profondément modernes et résolument partagés entre les différentes catégories d’usagers : développement des transports en commun et des mobilités actives, priorité au piéton, design urbain, nouvelles technologies, autant d’orien-tations qui interrogent la notion de ville, ses habitants et ses concepteurs.

Dans ce siècle qui commence, la ville se recons-truit sur elle-même avec l’objectif d’un espace public de qualité, ouvert, accessible à chacun et partagé par tous dans les meilleures condi-tions. Les contributions des intervenants inter-rogent radicalement notre conception de l’espace public. Qu’il s’agisse des questions relatives au confort, à l’information, à l’esthétique ou encore à la sécurité dans la ville, les Rencontres de l’es-pace public ouvrent donc des perspectives réelles pour l’amélioration des espaces urbains de la métropole.

martine aubry

présidente de lille métropole

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Salle de conférences Lille Métropole © Pascaline Chombart / Lille Métropole

En collaboration avec l’Agence d’urbanisme et de développement de Lille Métropole, Lille Design, et dans le cadre de sa politique de qualité urbaine, Lille Métropole a lancé en février 2012 un cycle de conférences-débats « Les Rencontres de l’espace public » qui se dé-rouleront jusqu’en 2014. Ce nouveau cycle de conférences-débats s’inscrit dans la continuité des précédentes Rencontres de l’espace public qui se sont déroulées de 2004 à 2007 et qui ont rassemblé près d’un millier d’acteurs.Trois à quatre fois par an, ces rendez-vous réguliers d’une demi-journée portent sur des problématiques liées à l’espace public et aux grands projets métropolitains.

Qu'est-ce que c'est ?LES RENCONTRES DE L'ESPACE PUBLIC

Ces Rencontres de l’espace public ont pour ambition de constituer un rendez-vous majeur pour tous les professionnels de l’aménagement (élus, techniciens communautaires ou commu-naux, partenaires institutionnels et partenaires privés, concepteurs ou aménageurs) autour de personnalités spécialistes de champs très différents – historiens, ingénieurs, philosophes, sociologues, architectes, paysagistes, etc. –, toutes venues exposer et discuter leurs expériences, leurs projets, leurs analyses, leurs visions en matière de qualité urbaine et d’espace public.Ces Rencontres sont un lieu d’échange autour des questions relatives à la conception, la réali-sation, à l’entretien, à la maintenance, à la per-ception et à l’usage des espaces publics. Il s’agit de faire partager les éléments d’une culture com-mune et de contribuer à l’identification de Lille Métropole en tant qu’acteur majeur du débat et de la promotion de la qualité des espaces publics.

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Salle de conférences Lille Métropole © Pascaline Chombart / Lille Métropole

Rue Faidherbe, Lille © Pascaline Chombart / Lille Métropole

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p.11 / pierre gangnet

p.12 / la nostalgie n’est plus ce Qu’elle était

p.13 / le génie des lieux

p.14 / l’exemple de tourcoing

p.15 / un métier nouveau

p.15 / au moment de conclure

TRANSFIgURATIONS ET CRéATION D’URBANITé

PIERRE gANgNET10 février 2012

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PIERRE gANgNET

Architecte, Pierre Gangnet travaille autant sur la construction de logements, notamment à Paris ou en région parisienne, que sur la conception et la réalisation d’espaces publics.

Avec le paysagiste Michel Corajoud, il conçoit et réalise l’avenue d’Italie à Paris en 1999, la rue Faidherbe à Lille en 2003, les quais de la Garonne à Bordeaux, le boulevard scientifique Tony Garnier à Lyon.

Avec l’agence de paysages Empreinte, il est maître d’œuvre des espaces publics du cœur de ville de Valenciennes, et lauréat du marché de définition des espaces publics de l’hypercentre de Tourcoing.

Il réalise également différents plans d’urbanisme dont il assure la mise en œuvre comme la ZAC Tage Kellermann à Paris, avec l’architecte paysagiste Gilles Vexlard, ou encore la rénovation urbaine du secteur Cannes Arbrisseau de Lille Sud, toujours avec l’Agence Empreinte, entre 2008 et 2011.

Pierre Gangnet, enseigne depuis 1998 à l’École de la ville et des territoires de Marne la Vallée.

Pour plus d'informations : http://pierregangnet.com/

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La nostaLgie n’est pLus ce qu’eLLe était

Pour commencer, l’obligation de résultat que nous venons d’évoquer suppose certainement d’éva-cuer, au moment d’aborder le projet, une attitude nostalgique qui dirait : « c’était mieux avant ». Avant que la vie quotidienne et le temps qui s’écoule soient venus gommer la feuille jusqu’à l’effacement complet des qualités natives du lieu. Cette question est importante, d’autant plus lorsqu’on est amené à travailler dans les villes constituées.Si je cite, par exemple, le projet de la rue Faidherbe à Lille, entre la gare Lille-Flandres et la place du Théâtre, dont j’ai eu la charge en 2003, nous étions confrontés, pour commencer, à un état des lieux totalement dégradé. Des trottoirs étroits, défoncés par endroits, un sol en enrobé rouge détérioré, des fils d’eau un peu partout, du mobilier disparate, etc. Et des voitures partout.Et puis d’un autre côté, nous disposions, grâce au fond iconographique de la ville, des clichés photographiques de la rue Faidherbe vers 1905. un archétype de la rue moderne combinant, selon les canons de l’époque, l’héritage des ingénieurs d’Haussmann et les inventions les plus récentes, le tout dans une grande générosité spatiale et un

véritable confort pour les espaces piétons, sans compter la magnifique allure de la rue native avec ses lampadaires monumentaux et ses bannes en toile blanche filant de vitrine à vitrine.

Le projet de la rue Faidherbe s’est formé à la croisée d’une lecture attentive des images d’ar-chives et d’une mise en discussion du programme contemporain pour une rue qui devait, à court terme, porter les festivités de Lille 2004 mais aussi, bien au-delà de sa mise à disposition pour l’événe-ment, proposer, voire inaugurer, un nouvel usage de l’espace public.

Du fonds iconographique, nous avons tiré, entre autres, non pas l’idée d’élargir les trottoirs – elle était évidente et figurait au programme – mais la certi-tude que, ce faisant, nous retrouvions les conditions de ce qui fut un âge d’or de la circulation à pied. Simplement, nous avons évacué toute idée de recons-titution, préférant travailler sur l’idée de restitution.

Restitution à entendre dans les deux sens du terme. D’un côté, une action consistant à redonner aux piétons ce que l’espace réservé aux voitures leur avait fait perdre ; de l’autre, une action de remise à jour des qualités et des façons de la rue d’origine tout en la voyant d’un œil neuf et en prenant en compte les pratiques, les possibilités techniques, contemporaines.

À PROPOS DE L’ESPACE PUBLIC

Penser l’esPace Public comme un oPérateur de l’universalité des identités

Je suis bien sûr conscient de l’irénisme d’une vision de l’espace public comme étant ou devenant le territoire apaisé d’une vie sociale non discriminative alors qu’on la sait par ailleurs parcourue de tensions et d’intérêts contradictoires ; mais je suis persuadé que c’est la seule façon de penser l’espace public. Pour qu’il mérite son nom. Pour que ceux qui le fréquentent soient traités comme des sujets et non comme des individus.

Il ne s’agit pas ici de faire l’éloge du neutre ou du banal et de la prise de risque minimale afin de tenter de satis-faire le plus grand nombre ; il ne s’agit pas non plus de proposer à chacun un service à la carte conduisant à une spécialisation des surfaces. L’ambition est autre.

Il s’agit de créer des lieux où chacun se sent absolument conscient d’être sur une scène publique, des lieux s’il le faut provocateurs, par leur allure, leur façon d’être, mais dont chacun puisse s’emparer et, le temps d’un mo-ment, le faire sien sans ignorer les autres. Ce qu’on pour-rait résumer en une formule : ensemble et séparément.

Centre commercial Saint-Christophe, Tourcoing © Max Lerouge / Lille Métropole

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12Ainsi l’éclairage public a introduit dans sa néces-saire palette normalisée une dimension spectacu-laire avec, aux carrefours, des grands mats porteurs de lumières bleues, tandis qu’avec l’offre de confort proposée par ses 43 bancs doubles, la rue devient, par certains côtés, un salon en plein air.

Le génie des Lieux

Je crois fermement que ces mots, si l’on y prend garde, sont un guide pour l’action. Aménager des espaces publics, ce n’est pas seulement travailler sur la matérialité des choses, les usages, le confort ou l’image, qui constitue la commande, plus ou moins détaillée plus ou moins ambitieuse.

Mais pour le concepteur, il existe une commande derrière la commande, un impératif catégorique qu’il doit savoir prendre en compte sous peine de passer à côté de l’œuvre et de ne livrer qu’un travail. Cette part cachée, ce non-dit de l’histoire qui s’énonce dans les seuls mots du programme d’action, c’est tout le béné-fice que l’on peut retirer à placer la mise en œuvre du projet sous l’égide du génie des lieux.

On peut discuter cette notion. Les philosophes se livrent depuis l’aube des temps à des travaux d’ap-proche mais ce sont les géographes et les poètes qui

apportent le plus, par leurs travaux, au concepteur de l’espace public. Le géographe sait lire un paysage, quelle que soit son étendue, et l’accrocher à un ensemble plus vaste. Il ignore l’objet et s’attache à examiner, décrire et souvent nommer l’étendue. Mais les meilleurs d’entre eux le disent clairement, René Dubos par exemple : ils sont à la recherche du génie des lieux, cet immatériel qui contient et dépasse les circonstances physiques.

Les poètes, eux, nous montrent comment enchanter l’espace, suivant les mots d’Hugo. Selon eux (qu’on me pardonne la généralisation), la description objective du géographe s’efface derrière l’évocation sensible.

C’est leur façon de reconnaître et de célébrer l’es-prit des lieux ; sans pour autant se prendre pour ce qu’il n’est pas, c’est en n’oubliant pas cette approche que le concepteur de l’espace public peut enrichir, voire fonder, son travail.

Alors, sous peine de n’être que technicien, ce qui n’est déjà pas rien tant ce métier demande savoir et expérience, le concepteur s'efforcera de célé-brer, à grand ou bas bruit, l’esprit des lieux, tout en assemblant parfaitement les bordures.

Il s’agit de combiner le projet en devenir, le lieu et son génie, déjà présent.

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L’exempLe de tourcoing

Chargés, suite à une procédure dite de marché d’étude de définition, du projet de refonte des espaces publics de l’hypercentre de Tourcoing, nous nous sommes trouvés face à un morceau de ville désaccordé, fait de pièces et morceaux. Les vides semblaient des absences de pleins et les pleins eux-mêmes se dévisageaient sans dialoguer.

Pourtant, le capital monumental est considérable dans l’hyper centre à Tourcoing, entre l’hôtel de ville, le beffroi de l’actuelle chambre de commerce et Saint-Christophe enfin – mais on pourrait citer aussi l’im-meuble de La Voix du Nord, autant d’édifices patrimo-niaux, autant de marqueurs identitaires qu’il convenait à l’évidence de mettre en scène en même temps que le nouveau centre commercial, c'est-à-dire leur donner un rôle dans l’espace public.

Car enfin, l’espace public ne vaut pas que pour lui-même, aussi bien dessiné soit-il. À l’horizon proche ou lointain de ses étendues, quelles que soient leurs dimen-sions, et particulièrement à Tourcoing, se dressent les verticales historiques, les amers en langage maritime, qui racontent les invariants de la ville.

Le travail pour l’essentiel, au-delà de la mise au point des dispositions constructives propres à rendre aux

piétons la plus grande surface possible dans les conditions également les plus confortables pour la déambulation, a consisté à qualifier les vides.

Les faire passer du statut incertain d’espaces en attente, trop souvent voués au stationnement auto-mobile, à un devenir de lieux actifs, dédiés ou non, et en tous cas nommables.

Nous avons pour cela agrandi certains d’entre eux, à commencer par la place de la République, que l’on a transformée en un grand parvis à la mesure de la portée d’ombre du clocher de l’église tout en mettant en valeur la dynamique position oblique de cette dernière, qui donne toute son émouvante originalité au plan du centre-ville.

Dans le même esprit, nous avons créé entre l’hôtel de ville et le musée des Beaux-Arts, un espace traversant en bordure du square, le « Parvis des arts ».

On voit à travers ces quelques exemples l’impor-tance de la restitution de la dimension monumen-tale dans la ville. Cette restitution ne serait pour-tant rien sans la mise en tension, obtenue par la construction soignée de la co-visibilité généralisée mais orientée, choisie, entre les divers monuments.

Il s’agit, en fait, de donner de l’énergie à l’espace public tout entier. De l’orienter, de lui donner du sens.

Pôle multimodal et place de la République, Tourcoing © Max Lerouge / Lille Métropole

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un métier nouveau

Architecte et continuant à exercer dans ce domaine à travers des réalisations diverses, je me suis trouvé depuis une dizaine d’années, par suite de concours dont l’issue me fut favorable, en situa-tion d’aborder un tout autre domaine, l’étendue publique.

Non pour réaliser des parcs ni des jardins, car jusqu’à présent, je ne suis ni paysagiste ni jardinier – ce si beau métier –, mais pour réaliser des espaces publics urbains. Ces deux pratiques se sont enrichies mutuellement, l’une apportant à l’autre le goût néces-saire de la précision tandis que la seconde apportait à la première la vibration du vivant.

au moment de concLure

Pourquoi le cacher, il y a quelque chose de profon-dément émouvant dans le travail sur l’espace public. La sanction, éventuelle, comme le bénéfice apparaît très vite.

Et je parle ici clairement de bénéfice économique.

À Tourcoing, les divers restaurants et brasseries installés le long de la rue du général Leclerc sur le trottoir face au grand parvis ont très vite refait leurs terrasses. L’aménagement du pôle multimodal associant tramway, bus, métro et taxis dans un péri-mètre restreint, a entrainé au passage la transfor-mation du parking de surface Roussel en un lieu éminent de la pratique urbaine. À Valenciennes, autre ville où nous avons eu, en compagnie de l’agence Empreinte, paysagiste, la charge du projet général d’aménagement, le retour sur inves-tissement a été rapide et spectaculaire selon l’avis des décideurs.

Quand je retourne dans ces deux villes, et sans même parler de Bordeaux et de l’aménagement des quais rive gauche de la Garonne et plus parti-culièrement celui de la place de la Bourse et de son « Miroir d’eau » qui fut pour moi, avec d’autres, un travail de plusieurs années, j’ai du mal à me souvenir de l’avant-œuvre.

Seule demeure, indépassable, la force native et narrative de lieux que le travail sur l’espace public n’a fait que révéler. Cela n’est pas rien, finalement.

Pierre Gangnet

Parvis des Arts, Tourcoing © Vincent Lecigne / Lille Métropole

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Signalétique du parking de la Cité internationale, Lyon © Integral Ruedi Baur

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p.19 / ruedi baur

p.20 / Qu’en est-il de l’espace public ?

p.21 / raconter l’espace public

éCRIRE L’ESPACE PUBLICRUEDI BAUR

22 mars 2012

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RUEDI BAUR

Après une formation de graphiste à Zurich, Ruedi Baur s'installe dans la région lyonnaise dans les années 80. Il travaille pour des musées d'art contemporain et développe une activité de présen-tation de design à travers la galerie Projet et Design à la Maison du livre, de l'image et du son de Villeurbanne. À la fin des années 80, le graphiste franco-suisse prend pied à Paris et travaille pour les grandes institutions culturelles parisiennes comme le musée Picasso, Le Louvre et surtout le Centre Pompidou, dont il redéfinit la signalétique et le système d'iden-tification pour la réouverture en l'an 2000. Durant cette période, il se rapproche du milieu de l’archi-tecture et de l’urbanisme et intervient de plus en plus dans des problématiques liées à l’identification, à l’orientation et à la scénographie d'institutions et de territoires politiques. Plusieurs structures accompagnent aujourd'hui le travail et la recherche de Ruedi Baur : les ateliers Integral Ruedi Baur, Paris (1989) et Integral Ruedi Baur, Zurich (2002) ; le LABO IRB, un laboratoire d'expérimentation visuelle ; et enfin l'institut indé-pendant de recherche en design Civic City, créé en 2011 pour poursuivre les recherches en design déve-loppées dans le cadre de l'Institut Design2Context, qu'il dirigea entre 2004 et 2011 à Zurich.Pour plus d'informations : http://new.ruedi-baur.eu/


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qu’en est-iL de L’espace pubLic ?

Si certaines places relèvent directement de la repré-sentation du pouvoir selon un principe civique, toutes, heureusement, n’ont pas cette fonction. Pourtant, quel que soit leur niveau d’autonomie par rapport aux pouvoirs publics, quelle que soit la présence de leurs représentants in situ, il s’éta-blit en ces lieux une relation que l’on peut consi-dérer comme civique entre individus, communautés et l’instance publique responsable du lieu. Cette relation contractuelle, bien qu’indirecte, s’exprime, pour les uns, par l’usage respectueux du lieu et, pour les autres, par le respect de ces usagers dignes et responsables, qui se voient confiés « des espaces honorant en quelque sorte la République ». Bien que souvent absente du lieu ou représentée par des intermédiaires plus ou moins crédibles, cette insti-tution publique définit les règles du contrat civique en présence. Par la forme qu’elle donne au lieu, par les règles d’usage qu’elle impose ou suggère, par la manière dont elle s’adresse aux citoyens usagers, elle conserve la responsabilité – quelles que soient les circonstances – de la qualité de cette relation civique. Les campagnes de dénonciation de l’incivisme qui ont eu cours ces dernières années ne pouvaient que mettre en lumière des lacunes

toutes aussi importantes par rapport au compor-tement des pouvoirs publics. Certes, il ne s’agit pas toujours d’insultes proclamées, mais l’on peut constater que l’espace lui-même exprime parfois un tel irrespect que le contrat civique se voit symbo-liquement affaibli, voire même rompu.

Il ne s’agit pas tant, dans ce constat d’incivisme, de pointer les délaissés, ces lieux où l’institution publique n’arrive que difficilement à pallier aux besoins, mais plutôt de repérer les lieux où se développe la médisance, c’est-à-dire des situations, des projets ou même une simple intervention posté-rieure qui manquent indéniablement de respect aux citoyens. Il suffit de parcourir nos villes en s’interrogeant sur la manière dont l’espace public s’adresse à nous ; de tester si le lieu, les objets qui le composent, les messages en présence nous respectent comme citoyen digne et responsable. Cet incivisme émane d‘une approche de l’espace public que l’on pourrait classifier comme étant soit sécuritaire et autoritaire, soit juridique et autocra-tique, soit soumise aux stratégies de l’idéologie du marketing, soit résignée par rapport à des commu-nautés en présence, voire même plus ou moins consciemment raciste. Les effets divergent, bien entendu, mais le même mépris reste perceptible. Il génère, on ne peut en douter, de l’incivisme.

INTRODUCTION

l’esPace civique

Un contrat civique et le fonctionnement démocratique ne peuvent se mettre en œuvre que sur la base d’un respect mutuel. L’exemplarité du pouvoir et de ses représentations liées au respect de ses citoyens, quelles que soient leurs opinions et leurs origines, se trouve à la base de cet édifice parfois fragilisé par les crises. Ce principe civique n’est pas personnifié. Il dépasse largement les seuls acteurs en présence et concerne l’ensemble de ce qui constitue et symbolise le pouvoir public républicain : les institutions, le patrimoine architectural, les expressions publiques.

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20Par ailleurs, l’analyse des espaces publics en fonc-tion de cette grille de lecture montre que le design en général ne constitue pas une garantie contre cet irrespect. Au contraire, on s’aperçoit qu’il se voit souvent utilisé à des desseins de maîtrise, d’exclusion, voire même de nettoyage plutôt qu’à l’augmentation de la qualité de l’espace public. Ce constat négatif n’atténue pas pour autant le potentiel civique du design. C’est bien ce dernier qu’il m’importe de présenter ici et ce, non pas dans le sens d’une dialectique simpliste civique / inci-vique, mais plutôt d’une qualification des espaces, pour que ce respect mutuel et cette cohabitation ou ce partage du même lieu puissent s’exercer en bonne harmonie.

En ce sens, l’expression « écrire l’espace public » synthétise en quelque sorte à la fois les actions mises en jeu par ce design civique et l’approche sensible qu’il revendique. Ne s’agit-il pas finale-ment d’aider à la lecture de l’espace, d’informer, de rendre lisible et donc non seulement de permettre l’accessibilité physique mais également de donner la bonne orientation, via ce qui est mis à dispo-sition de manière temporaire ou plus définitive ? Combien de services offerts au public ne seront-ils finalement pas utilisés, uniquement par manque de discernement de l’information ?

raconter L’espace pubLic

L’espace public même mérite une explication, une narration. Le raconter, c’est lui donner du sens. C’est relier le passé au présent, c’est le fonder sur la connaissance, c’est le valoriser en exprimant la particularité mais également lui donner une exis-tence par le fait de la cohérence. Plutôt que de marquer l’espace public d’un signe de reconnais-sance barbare, ne s’agit-il pas plutôt de lui donner le langage qui lui permettra de s’exprimer de manière cohérente ? Ce mode d’expression – plutôt que de simplement unifier – rendra possible la diffé-rence à l’intérieur d’un système particulier. En ce sens, « écrire l’espace public », c’est coordonner les différents éléments en présence sans en effacer la singularité. Mettre à disposition le langage, c’est certes imposer des règles (un vocabulaire, une grammaire et une syntaxe) mais c’est égale-ment mettre à disposition l’outil d’expression qui permettra l’échange et l’articulation de l’opinion personnelle. Nous pourrons ainsi évoquer le lien social mais également cet autre terme galvaudé par trop d’usages opportunistes : la participation.

Que signifie écrire ou concevoir avec la participa-tion des habitants ? Certainement pas uniquement

Parking d’un campus Média, Zurich © Integral Ruedi Baur

22interroger leurs désirs en début de projet ou leur permettre d’apprécier le résultat après sa réalisa-tion. L’approche remet plus fortement en question le processus de création mis en œuvre habituellement. Il s’agit d’accepter de développer un dialogue qui influera sur l’aboutissant, de placer sa proposition en débat, de la voir évoluer et même de la créer afin qu’elle puisse évoluer, qu’elle puisse offrir les espaces d’expression. Là encore, la notion de langage me paraît juste. Celui-ci impose ses règles mais permet simultanément l’usage individuel, voire même l’évolution progressive, la transforma-tion collective.

Mais « écrire l’espace public » consiste égale-ment à introduire de la singularité – n’ayons pas peur du mot –, de la poétique, de l’atmosphère. Cet élément insaisissable qui doit à la fois faire sens et lui échapper. Il paraîtra rapporté, gratuit, inutile s’il n’émane du contexte. Ne s’agit-il pas finalement de se glisser dans l’existant, dans la singularité de la situation et de la réinterpréter, de la modifier de manière respectueuse, de l’utiliser en quelque sorte plutôt que l’ignorer ? Pouvons-nous réinventer cette attitude après un siècle de brutalisme moderniste où l’acte de remplacement de l’ancien par le nouveau a dominé totalement celui de la transformation ? Les exigences de

notre fragile planète surexploitée n’implique-t-elle pas une nouvelle approche plus respec-tueuse du déjà inscrit ? Ne retrouve-t-on pas là le sens du mot « privé » : enlever au bien public ? Et également celui des générations futures ? Le domaine public doit montrer l’exemple en évitant de priver ce trésor naturel quotidienne-ment attaqué.

Enfin, « écrire l’espace public », c’est aussi crédi-biliser ce qui mérite de l’être : l’ensemble de ces lieux mis en difficulté par notre société focalisée sur l’économie, le gain et la rentabilité. C’est écrire les aires de jeux, les lieux de retraite, de repli, d’ac-cueil, de survivance, ces non-lieux de Marc Augé, ces espaces périphériques. C’est accompagner le politique dans ses missions les plus difficiles, c’est malheureusement même souvent le remplacer là où il ne se trouve plus, là où règne la résignation incivique.

Ce propos, vous l’avez compris, est un appel à la reconsidération de nos propres modes de conception mais également des modes et sujets de commande du design, ceci dans l’objectif de rendre plus civiques et plus soutenables nos espaces partagés.

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Signalétique temporaire – Exposition nationale suisse © Integral Ruedi Baur

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Signalétique temporaire – Exposition nationale suisse © Integral Ruedi Baur

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Cours Jean-Baptiste Langlet, Reims

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p.27 / frédéric blerot

p.28 / bref historiQue

p.29 / rôle des urbanistes, architectes et paysagistes

p.30 / le partage de l’espace public

p.31 / aménagement des espaces publics

p.32 / conclusion

REPENSER LA VILLE PAR LES TRANSPORTS

FRéDéRIC BLEROT31 mai 2012

chap.03

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FRéDéRIC BLEROT

Arrivé en 2004 chez Richez_Associés en tant qu’architecte directeur de projets, Frédéric Blerot devient en 2009 associé de l’agence.

Né à Reims en 1970, Fréderic BLEROT est diplômé de l’École nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville.

Fort de 15 ans de pratique, il conduit des projets d’architecture, d’aménagement d’espaces publics, de transports et d’urbanisme en France et dans le monde (Belgique, Maroc, Mexique…). Parmi ses projets, on peut remarquer le tramway de Reims, de Liège et de Casablanca, le centre de maintenance d’Évry-Sénart et de Blois, les aménagements de Calais-centre, l’extension de la ligne 11 du métro parisien et la ZAC Centre de Notre-Dame-de-Gravenchon.

Pour plus d'informations : http://www.richezassocies.com/


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bref historique

Au moment où le métro Val était le transport vedette des années 1970, Nantes lance en 1977 un projet de tramway. Son déclin dans toutes les villes françaises, amorcé dès les années 1960, fait apparaître l’idée d’Alain Chenard, nouveau maire de la « Venise de l’Ouest », comme saugrenue, voire complétement insensée. Considéré comme inadapté à la ville contemporaine, le tramway se développe pourtant chez nos voisins européens – allemands, suisses comme hollandais. Nantes sera pourtant vite rejointe par Grenoble puis Rouen dans l’étude de projets changeant profondément l’image de leur agglomération. Il faudra attendre 1989 et l’avènement du tramway de Strasbourg pour lancer un mouvement général en France. Le projet est d’autant plus marquant qu’il ne repose pas uniquement sur l’implantation d’un nouveau transport en commun mais il s’inscrit dans une vision urbaine élargie de la commune. En 1995, c’est au tour de la ville de Bordeaux de s’élancer dans un chantier de recomposition et recon-nexion de ses différents quartiers par un tramway. Comme à Strasbourg, le tramway prend des allures d’objet de design auquel vient se greffer un système innovant, une première en France : l’alimentation

par le sol. Bien loin, en ce temps-là, de son hono-rable titre de Patrimoine mondial de l’uNESCO, la ville de Bordeaux, à travers son maire Alain Juppé, présente une ambition élevée pour le renouveau de la « Belle endormie », surnom qui concorde parfaite-ment à ce que la ville a pu être auparavant. Le centre historique sera donc dépourvu de tout caténaire, laissant glisser le serpent vert, chargé de voyageurs, d’un côté à l’autre de l’agglomération avec une mise en valeur particulièrement réussie des berges.

Depuis les années 2000, les projets de tramway se sont développés dans une quinzaine de villes comme Orléans, Nice, Marseille, Clermont-Ferrand ou Le Mans, annonçant une nouvelle appellation de « tramway à la française ».

Cependant, le sigle TCSP (transport en commun en site propre) a connu une évolution dans sa définition.

• Les premiers TCSP de 1970 jusqu’au milieu des années 1980 étaient des projets de transport portés par une forte valeur technique.

• Puis, les années 1990 introduisent les plans de déplacements urbains (PDu), hiérarchisant les modes de déplacements entre modes doux, véhi-cules légers et TCSP. Le résultat de telles mesures élargit la définition de TCSP en aménagement de l’espace public de façade à façade.

INTRODUCTION

Lors de l’inauguration du tramway de Reims, habitants, connaissances comme amis, s’interrogeaient sur le rôle d’un architecte-urbaniste sur un projet de tramway… S’ils comprenaient bien l’intervention des ingénieurs, ils ne voyaient absolument pas pourquoi un architecte, ni même un urbaniste avaient été présents dans une équipe de maîtrise d’œuvre. Pourtant, après avoir passé sept années d’études puis de chantier, leur étonnement fut, pour moi, difficile à comprendre…

Or, s’il est vrai que de prime abord, un TCSP [Transport en Commun en Site Propre] a pour fonction première de transporter des gens mais nécessite pour cela l’installation d’infrastructures techniques avec ses rails, ses lignes aériennes de contact et ses quais, il est pour autant indissociable d’une approche urbaine de requalification des espaces publics qu’il dessert.

C’est fort de cette anecdote que je vais vous présenter, au travers du rôle fondamental des architectes-urbanistes au sein de l’équipe de conception, l’évolution de ces pro-jets de transport que sont les TCSP en véritables projets d’aménagements urbains et d’espaces publics.

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28• En 2012, ce ne sont pas moins de huit nouvelles

lignes qui seront inaugurées et cinq lignes prolon-gées dans différentes agglomérations de France.

rôLe des urbanistes, architectes et paysagistes

le tracé

Par sa nature même de projet linéaire, un TCSP traverse des lieux et des quartiers de morphologies différentes. Il faut donc installer un lien nouveau, un lien fonctionnel qui permettra le déplacement des futurs usagers de la ville de manière fiable, confor-table et rapide au travers de ces quartiers, desservant l’université, la mairie ou encore l’hôpital, et égale-ment de nouvelles ZAC ou éco-quartiers. Se posent ainsi les questions de tracé : par où devons-nous faire passer ce tramway ? Qui devons-nous d’abord desservir ? Avec quelles composantes existantes ou futures, le tramway doit-il être mis en synergie ? Comment l’insertion du TCSP peut-elle devenir une opportunité pour le développement urbain ?

Le tracé d’un TCSP représente généralement un parcours de 10 à 15 kilomètres au travers d’une agglomération et de différents quartiers. Le rôle

des urbanistes est d’élaborer une synergie entre l’infrastructure de transport et la ville à desservir. C’est anticiper le devenir de certains quartiers suite à l’implantation du TCSP. C’est concevoir la ville de demain en proposant le choix du tracé qui entraî-nera des impacts multiples sur l’existant mais aussi sur le devenir de la métropole.

En centre-ville par exemple, les études de la traversée de Reims ont permis d’élaborer trois scénarios différents, avec une solution traversant la place du Forum, la place Royale et desservant le quar-tier historique et administratif ; une variante par la rue Talleyrand proche du quartier commerçant ; et enfin le dernier scénario qui sera retenu, par le cours Langlet, permettant ainsi de rapprocher la ville commerçante de la ville administrative et tissant des liens inter-quartiers.

En périphérie, de nouveaux quartiers émergent dans toutes les villes françaises. un projet de TCSP est l’occasion de relier ces nouveaux morceaux de ville avec le reste de l’agglomération existante. À Montpellier, le nouveau quartier des Grisettes, développé par la SERM et l’agence Richez-Associés, constituera un quartier de 1500 loge-ments à dix minutes seulement du centre-ville par le tramway prévu depuis plusieurs années déjà.

Aménagement d’espace public de façade à façade suite à l’implantation du tramway de Reims © Richez_Associés

30De même, la restructuration de certains quartiers en difficulté par l’Agence nationale pour la rénova-tion urbaine, est l’occasion de repenser les espaces publics et la liaison de ces quartiers avec la ville. C’est le cas du quartier Croix-Rouge à Reims, où la recomposition forte de ce morceau de ville au travers de l’axe structurant qu’est la plateforme du tramway, apporte des espaces lisibles, conviviaux et abondamment plantés, et permet une nouvelle culture urbaine pour ces quartiers trop longtemps abandonnés.

Enfin, de nouvelles fonctions peuvent être imagi-nées au travers d’espaces publics existants. En effet, la place de la voiture dans nos villes ces dernières années a engendré une diminution de la place du piéton dans la ville. À Casablanca, l’arrivée du tramway a été l’occasion de redéfinir intégralement les fonctions de la place des Nations-unies devenue un immense giratoire. Elle accueil-lera très généreusement piétons et tramways, mais également pôles bus et taxis, offrant, au cœur de la ville entre médina et quartier Art déco, un nouvel espace majeur.

Ainsi un projet de TCSP laisse libre cours à l’imagi-nation pour réinventer la ville de demain et établir une vision stratégique de la ville d’aujourd’hui. En déterminant les anciens ou nouveaux quartiers

à traverser, les rues et places mais également les services à desservir, le tracé se définit à travers l’ensemble de l’agglomération.

Le partage de L’espace pubLic

À partir du tracé choisi, se pose alors la question du partage de l’espace public entre piétons, cyclistes, automobilistes et transports en commun, en gardant en mémoire le fait qu’actuellement, les voitures occupent 65 à 80 % de l’espace dit « public », l’automobile étant, par ailleurs, autant d’espace privé « squattant » notre espace public. Se pose alors la question de la place que nous souhaitons donner à chacun des usagers pour une cohérence optimale du site. Quel concept de mobilité offrir aux habitants ?

Si de plus en plus de métropoles optent pour un centre-ville revisité et sécurisé pour les prome-neurs, entièrement piétonnier dans certains cas, il s’agit d’imaginer un concept de mobilité propre à chacune des villes et l’ensemble des quartiers traversés.

Strasbourg a fait le choix d’interdire toute entrée automobile dans le cœur de son agglomération,

Les différentes séquences urbaines du tracé du tramway de Casablanca

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créant ainsi en périphérie des Parkings-Relais au prix très abordable, incitant les usagers à utiliser les TCSP. Le cas de Casablanca diffère mais est aussi particulièrement caractéristique. La voiture occupe depuis toujours une place considérable au sein de la ville. Le manque de transports en commun a engendré une occupation grandissante de la voiture qui n’a que peu d’égards envers le piéton. L’arrivée du tramway a été l’occasion de repenser le plan de circulation de la ville, d’offrir des espaces piétons plus généreux et une large plateforme centrale plantée.

Aussi, un projet de TCSP est l’occasion unique de redéfinir un partage plus équilibré entre les diffé-rents protagonistes de la ville au sein des espaces publics. C’est à partir de l’analyse des gabarits existants que le dessin des futurs espaces publics se définira selon les politiques de transport de la ville.

Malheureusement à vouloir satisfaire un spectre peut-être trop large d’habitants, la volonté politique de ce partage des espaces publics devient très vite un casse-tête insurmontable pour les concepteurs. Comment faire tenir dans le gabarit figé d’une rue ou d’un boulevard, l‘ensemble des files de voitures et les stationnements à conserver, tout en insérant un tramway mais également des pistes vélos et, si possible, en agrandissant les trottoirs plantés ? L’ensemble de la politique de transport d’une ville ne peut pas se reporter uniquement sur le corridor du TCSP.

Le partage des espaces publics est au contraire l’occasion d’instaurer une vision globale du terri-toire desservi. C’est une formidable opportunité de construire un lien symbolique et visuel au travers de la ville.

aménagement des espaces pubLics

Le tracé défini, puis le partage de l’espace public constitué, l’aménagement selon le principe du « façade à façade » permettent de traiter plus de 250 000 m² en moyenne. C’est, de très loin, le projet d’aménagement des plus importants espaces publics d’une ville.

Nous devons alors nous interroger sur cette formi-dable occasion de revaloriser les séquences urbaines desservies à travers les rues, les boule-vards et les places. Cette mosaïque urbaine incite à questionner le sens même de ces interventions. Comment le TCSP participera-t-il à l’identité urbaine de la ville ? Comment ce tramway peut-il participer à un projet de revalorisation des paysages et des

séquences traversées ? Si la qualité première du TCSP est la production de liens au sein de tissus urbains en apparence hétérogènes, faut-il pour autant exprimer ce lien au travers des projets d’aménagement de l’espace public, par une exigence d’unité ? Doit-on retrouver une référence commune qui s’exprime par un outil de continuité au travers des espaces traversés requalifiés, en imposant une image identitaire à ce mode de trans-port ? A contrario, faut-il insérer le TCSP en souli-gnant les particularités de chaque séquence, quar-tier ou commune traversée, au risque de perdre une lecture unitaire de la ligne ? Mais cette juxtapo-sition d’ambiances différentes apportera-t-elle une identité à la ligne ?

Toutes ces interrogations doivent permettre de déve-lopper une stratégie d’insertion et d’aménagement contextuelle avec l’ensemble des acteurs de ce formidable projet urbain qu’est le TCSP. Or ce prin-cipe de façade à façade repose sur une conception échelonnée du territoire, elle-même guidée par une conception générale de la ville qui vise à instaurer une identité du tramway au sens large. L’échelle globale s’enrichit des particularités de chaque sous-territoire, lui-même découpé en « séquences urbaines » permettant une lecture juste à l’échelle locale de l’intervention. Ainsi, l’insertion d’un TCSP pourra prendre en compte toutes les particularités des quartiers telles que les largeurs de voiries, le type d’habitat, la circulation, l’intermodalité, les espaces verts remarquables ou les arbres d’aligne-ment, la géographie ou encore les stationnements, afin de révéler les qualités propres de chaque séquence traversée. La création de ces échelles d’intervention sera alors garante d’une intervention claire et harmonieuse de l’aménagement urbain.

Prenant en compte la conception de l’espace public dans son ensemble, l’architecte et le paysagiste interviennent alors sur divers volets tels que les revê-tements, le mobilier urbain, le design des stations, la stratégie végétale, l’éclairage et même les inter-ventions artistiques. Il s’agit alors de redécouvrir les véritables caractéristiques identitaires des espaces publics de la ville, de la même manière que Paris est marquée par l’utilisation systématique de l’as-phalte sur le trottoir, bordé de larges bordures en granit gris et de mobiliers de couleur marron.

Pourtant, l’analyse des espaces publics des villes laisse apparaître trop souvent incohérences et patchwork de revêtements, mobiliers et autres plan-tations. Très peu de villes ont mis en place de réelles chartes d’aménagement régissant les espaces urbains et publics. Des villes vont même jusqu’à évoquer l’idée de placer un revêtement différent sur chacune des rues car elles sont nommées de

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32manière distincte ! Hormis le coût d’une pareille intervention, l’uniformité et la lecture de la ville en seraient difficiles, voire impossibles.

Il s’agit alors de proposer une palette de revêtements et de mobiliers qui puisse se décliner sur l’ensemble de la ville. De surcroît, proposer cette palette réduite s’inscrit dans une logique de développement durable et de maintenance. Et, avec des villes aujourd’hui très minérales, souvent dépourvues d’espaces verts et de plantations, le projet de TCSP offre ainsi la possibilité de réintroduire la végétation et l’arbre au cœur de l’agglomération dans une logique de reconnexion à la nature et de développement durable. La plate-forme engazonnée, caractéristique du tramway à la française, permet ainsi d’offrir près de 60 000 m² de surface verte et de planter en moyenne plus de 2000 arbres.

Le développement du mobilier de station avec des designers comme Sovann Kim ou Marc Aurel, permet d’accueillir les voyageurs dans des espaces conviviaux et propres à la ville. Il en est de même pour la question de l’art qui trouve sa place dans les espaces publics créés ou redéfinis, avec le travail de Daniel Buren à Tours ou de Christian Lapie à Reims.

Ainsi, il s’agit de développer des espaces publics de qualité par une volonté politique forte sur toute

la ville, avec des espaces mieux partagés et plus confortables, où la place de l’arbre et des espaces verts est retrouvée, inscrite dans une perspective de sûreté et de durabilité.

concLusion

La complexité d’un projet de TCSP s’évalue au nombre de questionnements qu’il soulève : nous devons donc nous interroger sur cette formi-dable occasion qui nous est offerte de revaloriser des séquences urbaines desservies à travers des quartiers, des rues, des boulevards et des places dans la ville. Cette mosaïque urbaine demande au projet tramway de répondre à un questionne-ment sur le sens même des interventions dans ces espaces traversés. Comment le tramway participe-t-il à l’identité de la ville ? Quel partage de l’espace public ? Quel type de revêtement ? La définition du tracé amène des problématiques urbaines et socio-logiques. Son passage entraîne la redéfinition des espaces, des quartiers et en modifie les usages et les flux. Ainsi, chaque séquence aux propriétés urbaines dissemblables détermine un partage de l’espace différent en fonction de sa morpho-logie urbaine et de ses fonctionnalités propres.

Station de tramway conçue par Sovann Kim, Reims. La journée, le mobilier de station reste neutre face aux couleurs vives des rames des tramways. Inversement, à la tombée du jour, les couleurs des rames des tramways sont moins marquées et l’éclairage coloré de la toiture des stations se révèle. © Richez_Associés

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Le traitement de l’espace permet de hiérarchiser les espaces discordants par les revêtements, la végétation et le mobilier urbain. un projet de TCSP est donc une occasion unique pour redessiner et redécouvrir les qualités urbaines de la ville. Comment l’insertion du tramway peut-elle devenir une opportunité pour le développement urbain ? Il est primordial d’avoir une vision straté-gique pour la métropole. La définition de la place de chacun au sein de l’espace public et la notion de partage s’envisagent par le développement d’un concept de mobilité propre à l’identité du territoire envisagé. La personnalisation et l’amélioration de l’espace public entraînent la participation du tramway au projet de revalorisation des paysages et des séquences traversées. Ce dernier participe de même à l’identité urbaine de la ville. L’urbaniste, l’architecte et le paysagiste trouvent ainsi pleinement leur place dans l’équipe de maîtrise d’œuvre. Et ils ne travaillent pas seuls. La réussite d’un projet de TCSP requiert la compé-tence de trois domaines complémentaires : • l’ingénierie des transports avec le matériel

roulant, les LAC (Ligne Aérienne de Contact),

les voies ferrées, mais également la vitesse commerciale et la fiabilité de l’exploitation ;

• la gestion des déplacements avec la logique de réseau de transport public, les différents types de circulations et les études de trafic ;

• l’aménagement urbain pour un bien-vivre en ville en cohérence avec la qualité du paysage et des espaces publics.

C’est aussi un projet impactant pour lequel tous les services de la ville sont mobilisés : le service Transport bien entendu mais également le service Aménagement et urbanisme, le service des espaces verts, de l’éclairage, des personnes à mobilité réduite et même les services économiques.

un projet de TCSP est donc la vision stratégique et urbaine de la commune avec un concept de mobilité propre à la ville et une personnalisation des espaces publics. Il n’est donc pas à réduire uniquement à un projet de transports mais à la conjugaison d’un projet d’aménagements ET de transports.

Frédéric Blerot

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Nouveau profil de rue suite à l’aménagement du tramway de Reims © Richez_Associés

Les interventions artistiques dans le cadre de Lille Fanstastic ont permis de rendre la ville plus ludique et de susciter

l’engouement autour de la marche en ville. © Max Lerouge / Lille Métropole

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p.37 / sonia lavadinho

p.38 / la marche, vecteur privilégié du choix modal

p.38 / la marche, levier de la ville multimodale

p.39 / la ville du Quart d’heure ? les enjeux de la marche augmentée, au-delà de la proximité

p.40 / la marche à l’échelle des grands territoires : de la proximité à la reliance

p.40 / la marche au cœur des boucles de mobilité complexes

p.40 / la marche, un objet complexe dont l’appropriation techniQue ne va pas de soi

p.41 / de nouveaux indicateurs pour mieux mesurer l’accessibilité aux ressources de la ville

LA MARCHE AU CœUR DES DYNAMIqUES MéTROPOLITAINES

SONIA LAVADINHO15 novembre 2012

p.42 / la marche pour défricher l’urbanité en périphérie

p.43 / des problématiQues différenciées selon le degré de centralité : congestion et partage de l’espace vs. dispersion et manQue de visibilité

p.44 / comment faire pour injecter de la marchabilité dans les tissus périphériQues ?

p.46 / mesurer les grands projets de territoire à l’aune de leur marchabilité

p.47 / en guise de conclusion : la marche, vecteur de coprésence

chap.04

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© Vivacom-events

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SONIA LAVADINHO

Sonia Lavadinho est chercheuse au centre de trans-ports de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse). Titulaire d’un master en gestion durable des ressources urbaines et d’un master en médias et communication, elle s’est spécialisée en anthro-pologie et géographie urbaines. Ses domaines de recherche s’articulent autour de la mobilité durable, de la promotion de la marche en milieu urbain, la valorisation des espaces publics et l’endotourisme. Experte reconnue des modes actifs et de la ville multimodale, Sonia Lavadinho offre son conseil et son expertise aux collectivités publiques et aux entre-prises, dans une perspective de recherche qui se veut appliquée et tournée vers la société.

Ses travaux récents portent sur divers aspects de la marche en milieu urbain : de la marche envisagée comme pivot multimodal des mobilités urbaines, à la notion d’espaces publics fonctionnant comme des hubs de vie, les accessoires qui accompagnent aujourd’hui les marcheurs urbains. Sonia Lavadinho travaille également sur les synergies de la marche urbaine avec la promotion de la santé et de l’acti-vité physique sans oublier la mise en exergue de la mobilité active et d’un urbanisme plus durable, le déploiement d’une mobilité de proximité en péri-phérie, ou encore les stratégies publicitaires de l’industrie automobile.

Pour plus d'informations : http://www.bfluid.com

© Pascaline Chombart / Lille Métropole

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La marche, vecteur priviLégié du choix modaL

Si elle est le plus souvent considérée comme l’alliée naturelle du transport public, le rôle de la marche se révèle en fait bien plus transversal dans l’organisation de nos mobilités urbaines puisqu’elle est le ciment sans lequel le transfert modal ne pourrait s’effectuer entre les différents modes de transport, quels qu’ils soient. En ce sens, la marche constitue l’une des briques essentielles de l’ADN de la ville durable. Elle fait partie inté-grante des chaînes de mobilité qui se positionnent aujourd’hui comme des alternatives crédibles à l’autosolisme. La marche est aussi et surtout le vecteur privilégié du choix modal, pour la simple raison que c’est uniquement lorsque nous sommes sur nos deux pieds que nous pouvons choisir entre les modes à disposition. Dans un avion, un train, une voiture ou même un vélo, nous sommes cana-lisés par le véhicule qui nous porte. Les véritables nœuds d’inflexion où nous sommes en mesure d’effectuer un transfert entre modes sont par défi-nition des espaces-temps où nous sommes à pied (Lavadinho in Sauter, Von der Mühll et Lavadinho, à paraître).

La marche, Levier de La viLLe muLtimodaLe

Longtemps, la marche a été confinée à l’échelle du quartier et mesurée uniquement à l’aune de la proximité. De ce fait, elle a cru en désuétude face à la montée de l’automobilité concomitante de pratiques territoriales de plus en plus disten-dues. Corollaires de l’étalement urbain, les inves-tissements dans les infrastructures ont depuis lors, et jusqu’à récemment, été conditionnés par la focale trop étroite d’une mobilité mesurée unique-ment en termes de distance et de vitesse. Personne ou presque, par conséquent, n’avait anticipé le rôle absolument crucial que la marche allait être appelée à jouer, dès le début des années 2000, comme pivot de la ville multimodale.

Le sertissage de la marche au cœur des mobilités peut à première vue sembler étonnant dans le tableau de l’urbanité contemporaine, si l’on n’y voit qu’un resurgissement du passé. Cette remise au goût du jour ne peut se comprendre qu’à la lumière d’un paradigme renouvelé, qui troque la valeur-vitesse contre la valeur-urbanité. Pour être vivable, la ville doit désormais respecter de nouveaux critères de durabilité, parmi lesquels

INTRODUCTION

quelles échelles d'intervention ? quelles synergies Pour la métroPole multimodale du XXie siècle ?

La mouvance globale des mondes urbains vers un idéal-type de la ville multimodale et durable inscrit dans l’air du temps la volonté de Lille Métropole de se doter d’une stratégie de promotion de la marche à l’échelle de son bassin de vie. Le contexte actuellement favorable à l’essor de la marche urbaine nous incite à réfléchir plus concrètement à quels pourraient être les nouveaux visages de cette métropole qui marche.

Positionner la marche au cœur des dynamiques métro-politaines représente un défi car, par définition, le conglomérat de territoires qui compose un bassin de vie aussi étendu est fort hétérogène. Territoire de contrastes, le bassin de vie aggloméré n’en est pas moins une réalité que partagent peu ou prou tous les citoyens

d’une agglomération. En termes de pratiques mais aussi de représentations, c’est désormais cette échelle qui compte le plus aux yeux des citoyens pour définir le degré d’urbanité de leur cadre de vie.

Quelle place occupe la marche urbaine au sein de ce ter-ritoire si épars et si divers ? Comment peut-elle constituer le ciment de la ville multimodale, alors même qu’elle ne peut pas à elle seule, et de loin, satisfaire toutes les demandes de mobilité qui traversent ce territoire comme autant de lignes de force, mais aussi de tensions ? C’est pour répondre à ces questions que nous allons souligner ci-après six enjeux qui sont autant de défis auxquels toute politique de promotion de la marche urbaine doit répondre aujourd’hui pour pouvoir créer les synergies nécessaires à l’émergence de la métropole multimodale du XXIe siècle.

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38la marchabilité occupe une place de choix. Loin d’être circonscrite aux centres des villes, aux quar-tiers « bobos » et aux éco-quartiers, cette évolution de la place de la marche dans l’écosystème des mobilités urbaines gagne de manière systémique tout l’espace urbain, et prend aujourd’hui ses aises aussi et surtout en périphérie. La ville vivable, selon ce nouveau paradigme, n’est pas une ville où l’on cherche à optimiser la vitesse à tout prix, mais une ville où l’on apprend à mieux gérer le frottement inhérent au « vivre ensemble ».

La viLLe du quart d’heure ? Les enjeux de La marche augmentée, au-deLà de La proximité

Chercheurs, techniciens et élus s’accordent à trouver à la marche tous les mérites d’une mobilité qui incarne la ville durable, puisqu’elle se révèle béné-fique à la fois sur le plan de la santé, de l’environ-nement, de la cohésion sociale et de la qualité de vie. L’objectif de « la ville des courtes distances », qui saurait combiner proximité, densité, mixité et surtout intensité urbaine, est désormais affiché par un nombre croissant d’agglomérations.

Les raisons en sont multiples, ainsi que le note Jacques Lévy : « Les métriques pédestres apparaissent comme les plus respectueuses de nos deux natures – l’environnement et notre corps : en marchant, on combat en même temps l’obésité et l’effet de serre. Au titre de leur contribution à la diversité dense, ce sont aussi les plus propices à la cohésion sociale et à la bonne gouvernance. Et, tout simplement, ce sont celles qui vont vite » (Lévy 2008).

L’enjeu central des politiques de transport urbain aujourd’hui serait donc de réussir « la ville du quart d’heure », où le travail, les commerces et les espaces de loisirs de proximité seraient situés à moins de 15 minutes du domicile. Ce pari ambi-tieux semble difficile à tenir de manière globale. Il requiert de maîtriser très fermement la croissance de l’urbanisation, de densifier là où le territoire s’y prête, mais surtout de réorganiser et de recoudre, par un maillage plus fin et des aménagements ciblés, les morceaux trop épars du périurbain exis-tant. Il paraît évident qu’un tel tour de force ne peut-être réalisé d’emblée sur l’ensemble du bassin de vie. Les moyens financiers et humains manqueraient assez rapidement à l’appel. Si vouloir faire émerger partout la ville dense et mixte relève encore de l’utopie, vouloir dès aujourd’hui faire émerger des polarités de proximité pour ponctuer la città diffusa

Les marches de l’Opéra de Lille forment un lieu d’accueil et de souffle pour les piétons. © Vincent Lecigne / Lille Métropole

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semble en revanche être un objectif pragmatique à la portée immédiate des décideurs et des faiseurs de villes. Il faut alors bien choisir les territoires d’intervention, en fonction de leurs potentiels de concentration et de mixité des activités, ainsi que leurs potentiels de reliance à d’autres territoires en jouant sur une accessibilité qui s’appuiera, certes, sur la marche comme socle premier des mobilités mais qui se voudra nécessairement multimodale pour atteindre le spectre élargi des ressources que l’agglomération à offrir. Dans cette perspective, il s’agit de révéler les synergies entres les divers modes de transport qui peuvent être renforcées en identifiant les secteurs propices à assumer le rôle de clusters de marchabilité.

La marche à L’écheLLe des grands territoires : de La proximité à La reLiance

Dans cette perspective, il nous semble essentiel de déterminer les meilleures échelles territoriales pour agir en faveur de la marche. Cette dernière est encore trop souvent perçue comme un mode qui serait cantonné à l’univers de la proximité et de la lenteur, et qui serait par conséquent en totale inadé-quation avec l’ampleur des territoires sur lesquels s’étalent désormais les bassins de vie et le rythme accéléré de notre quotidien.

Décideurs, planificateurs urbains, opérateurs de transport, autant que le grand public, se montrent encore trop souvent sceptiques à l’idée que la marche puisse être un mode de transport à la fois efficace et intéressant pour atteindre les besoins en matière de mobilité quotidienne. De ce point de vue, il est essentiel de renforcer une pédagogie de la « marche augmentée » qui décrit les multiples combi-natoires à géométrie variable reliant la marche aux autres modes, afin de renforcer les synergies qui résultent de la combinatoire « proximité + connecti-vité » pour rapprocher les divers territoires, en parti-culier périphériques, qui composent le bassin de vie élargi et fragmenté des citoyens. C’est alors que la figure de la reliance, au sens où l’entend George Amar (Amar 2010) peut se révéler opératoire pour décrire comment augmenter la portée de la marche par des portails d’accès multimodaux, vecteurs de reliance qui connectent les grands territoires entre eux. Cette réflexion qui cherche à imbriquer les diverses échelles d’action ne peut faire l’économie d’une pensée globale, où les mesures se doivent d’être intégrées dans une conception d’ensemble qui vise à déployer une vaste armature « marchable » à l'échelle plus vaste de l’agglomération.

La marche au cœur des boucLes de mobiLité compLexes

Intégrer la marche dans une politique multimo-dale qui sache englober les contraintes mais aussi les potentiels de réaliser toute une série d’activités de la vie urbaine quotidienne au sein d’une même boucle de mobilité nous semble dès lors une étape nécessaire à franchir pour pouvoir exploiter son plein potentiel. Des opérateurs de transport public, à l’instar de TfL à Londres ou de la RATP à Paris, ont déjà saisi l’intérêt à consi-dérer une approche de la mobilité par grappes, faisant la part belle à l’imbrication croissante entre activités et mobilités au sein des nœuds de transport, mais aussi de leur tissu urbain élargi à un rayon d’un kilomètre à la ronde, aisément parcouru à pied en 10-15 minutes. Confrontés aux problématiques récurrentes de congestion des systèmes de transport qui les incitent à en optimiser les usages, ces opérateurs réfléchissent depuis plusieurs années activement aux façons de mieux intégrer la marche dans les habitudes de chaînage de leurs usagers, y compris par une meilleure visibilité des itinéraires alternatifs à pied en surface ainsi que de nouvelles conceptions des interfaces de mobilité multimodales. Ces inter-faces deviennent alors de véritables hubs de vie (Lavadinho 2002, 2010) capables d’entraîner les tissus urbains environnants dans une dynamique vertueuse qui valorise les ressources que tout le secteur met à disposition des usagers.

La marche, un objet compLexe dont L’appropriation technique ne va pas de soi

Aujourd’hui réclamée autant par les élus que par une population consciente des enjeux du dévelop-pement durable et soucieuse de la qualité de son cadre de vie, la marche est un objet complexe dont l’appropriation ne va pas de soi par les acteurs chargés des mises en œuvre. Services techniques des collectivités, opérateurs de mobilité, bureaux d’études restent souvent démunis face à l’ampli-tude des questionnements que la mise en œuvre d’une politique de promotion de la marche suscite. Au-delà de la question de l’acquisition des savoirs et des savoir-faire spécifiques au domaine, véri-table gageure face à des cursus de formation qui accusent des décennies de retard en la matière, c’est une véritable culture professionnelle de la marche urbaine partagée par tous les acteurs qui font la ville qui tarde à émerger.

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de nouveaux indicateurs pour mieux mesurer L’accessibiLité aux ressources de La viLLe

La mobilité, entendue comme la garante de l’acces-sibilité aux ressources de la ville au sens large, doit donc être regardée aujourd’hui par un prisme plus large. Elle peut se mesurer à l’aune du temps passé en déplacement ou du nombre d’étapes, plutôt qu’uniquement en distances kilométriques. Cet élar-gissement de la focale de mesure est aujourd’hui adopté par les méthodes statistiques pour mieux tenir compte de la complexité des réalités urbaines, où les distances sont relativement courtes et les boucles de mobilité plus complexes qu’ailleurs.

Il faudrait cependant aller plus loin pour prendre en compte des variables plus qualitatives, à l’instar de la texture du trajet (comment le parcours nous met-il en prise avec la ville ?), le taux de sérendipité (à combien de rencontres et de hasards heureux nous expose le trajet ?), la capacité à latéraliser (dans quelle mesure est-il possible d’effectuer un parcours en faisant d’autres activités que simplement se mouvoir ?). Sur tous ces fronts, la marche obtient des scores très honorables en comparaison avec d’autres modes. Ces trois caractéristiques – texturisation,

sérendipité, latéralisation – en font un mode d’acces-sibilité extrêmement efficace en milieu urbain.

Mesurer la marchabilité d‘un territoire, comme nous le voyons, implique de tenir compte de para-mètres plus complexes que des simples comptages de flux, pour dégager les grandes lignes de force qui orientent toute la diversité des pratiques. Ainsi, trois types de paramètres peuvent être considérés :

• des paramètres fonctionnels, tels que la fréquenta-tion des commerces, des équipements et des trans-ports, les usages des équipements liés à la culture, aux sociabilités, aux sports, aux loisirs, etc. ;

• des paramètres sociaux, tels que les relations sociales nouées et développées dans l’es-pace public et les contextes spatio-temporels où se déroulent ces pratiques ;

• des paramètres sensibles, tels que l’appréciation des ambiances urbaines, le sentiment de bien-être éprouvé en se déplaçant ou en séjournant au sein de l’espace public, l’esthétique des lieux et le caractère « banal » ou patrimonial des paysages naturels et bâtis.

Pris ensemble, ces paramètres convergent vers une mesure globale de l’intensité des territoires.

Cette intensité est directement corrélée au degré d’attractivité de ces territoires aux yeux des

Les grilles du parc J.-B.-Lebas à Lille intègrent des bancs ; cela permet de connecter les espaces en injectant du séjour (bancs), des lieux de souffle, dans des espaces de transit (trottoirs). © Vincent Lecigne / Lille Métropole

42marcheurs. L’intensité est une variable complexe qui articule en synergie les notions de densité, de centralité et de qualité urbaine. Elle questionne la valeur positive associée par défaut à la centra-lité et investit de nouvelles manières de relier les nouvelles centralités entre elles et au-delà, tant avec la zone centrale que les zones périurbaines qui les entourent. L'intensité urbaine nous invite à penser en termes de degré d’urbanité des lieux, pris dans leurs aspects fonctionnels, sensibles et sociaux et en tant que lieux de relations sociales potentielles. Ainsi, l’intensité n’est pas uniquement abordée à partir de la polarisation de l’espace et de l’articu-lation des échelles, mais aussi à partir de la diver-sité sociale et de l’expérience sensible. La pratique de la marche urbaine doit donc être pensée dans le rapport de l’usager à l’espace, et avant tout à l’aune du vécu de cette intensité territoriale.

Ainsi, une cartographie qui veut mettre en évidence l’intensité territoriale soulignera les relations du corps humain en mouvement à l’espace environ-nant, et les représentations qui en découlent : les avants et les arrières, les pleins et les vides, les zones attractives et celles laissées en blanc car délaissées par les pratiques. La mesure cartogra-phique de l’intensité permet de définir avec clarté des lieux d’action prioritaires pour couturer les

territoires du quotidien, à la fois objectivement, en améliorant la connectivité et la perméabilité, ainsi que subjectivement, au niveau de l’image qui en ressort dans la carte mentale des usagers.

La marche pour défricher L’urbanité en périphérie

Si, dans les centres-villes, la requalification, voire la création, de nouveaux espaces publics a depuis quelques années à nouveau le vent en poupe, tel n’est pas encore le cas dans les périphéries. À l’échelle du bassin de vie étendu, la majeure partie des territoires que nous fréquentons au quotidien reste peu accessible à pied. Les flux périurbains, quant à eux, restent dans leur grande majorité l’apanage de l’automobile. Obstacles et barrières de toutes sortes, de nature physique autant qu’émotionnelle ou psychologique, poussent en périphérie comme autant d’herbes folles, et il faut s’armer de persévérance si l’on souhaite un tant soit peu y cultiver la marche de manière durable.

Rendre les périphéries marchables devient pour-tant un pari essentiel dans l’aménagement des métropoles du XXIe siècle. La plupart des grandes

La création d’espaces d’assises entre le parc Matisse et l’esplanade Mitterrand à Lille permet de créer des espaces de transition, des espaces d’accueil, entre espaces de séjour (parc Matisse) et espaces de transit (entre deux gares). © Vincent Lecigne / Lille Métropole

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agglomérations françaises commencent elles aussi à se saisir de la marche urbaine comme levier pour créer de l’urbanité là où l’on l’attend le moins, c’est-à-dire là, précisément, où cette urbanité est la plus nécessaire : au sein des entrées de villes et autres centralités périphériques qui ont le potentiel de devenir de nouveaux territoires structurants pour ces agglomérations.

Il faut donc savoir questionner les échelles. Comment transférer à la périphérie ce qu’on sait faire dans les contextes denses ? Comment rendre visibles les réseaux de mobilité, et en particulier ceux dédiés aux modes actifs, au-delà des usages circonscrits aux quartiers ? Comment réinjecter de la proximité et rendre accessibles des territoires d’abord pensés en fonction de la voiture ?

Il faut aussi savoir prioriser les actions. Quels lieux offrent les plus grands potentiels, une fois rendus marchables, pour devenir des leviers de la ville multimodale ? Citons comme opportunités les grands projets de ville, les pôles d’activités majeurs, les nouveaux quartiers suburbains ou périurbains. À cet égard, l’agglomération lilloise est aujourd’hui engagée dans une large mutation de ses territoires, qui tirent parti de ces différents leviers. À une échelle plus ponctuelle, il s’agit de tenir compte aussi des interfaces de mobilité et des grands attracteurs, au premier chef desquels ceux dédiés aux achats, aux loisirs, aux sports, à la santé et à la culture, dont l’accessibilité à pied devrait toujours être garantie, quelle que soit leur localisation au sein de l’agglomé-ration. Méritent également un traitement spécifique, en termes d’accessibilité, les équipements de quar-tier de moindre gabarit mais très fréquentés par des franges spécifiques de la population, en particulier les jeunes, les familles et les seniors (par exemple les bibliothèques, les écoles, les garderies, les piscines municipales, etc.).

Finalement, il faut savoir comment s’y prendre. Comment peut-on agir, concrètement, pour rendre un territoire marchable ?

Tout d’abord, il faut s’attaquer aux coupures linéaires et surfaciques, de façon à améliorer la connectivité, qui représente le nerf de la guerre de la marchabilité. L’idée est donc de commencer à couturer systématiquement le territoire là où cela s’avère nécessaire, au moyen d’agrafes urbaines qui imposent une nouvelle lisibilité à l’échelle de l’agglomération. L’objectif est ainsi de faciliter l’acquisition d’une carte mentale multimodale de la ville, y compris dans son entre-deux.

En deuxième lieu, une collectivité doit établir une stratégie claire visant à encourager le développe-ment de formes urbaines hybrides qui combinent

centralités et interfaces. Ces grappes organisées selon des métriques pédestres permettent aux indi-vidus d’imbriquer efficacement leurs activités et leurs mobilités. Il s’agit donc d’offrir des espaces palimpsestes, à la fois multi-modes et multi-usages, qui puissent accueillir les usagers selon des tempo-ralités diversifiées. La fabrique de l’urbain ne prend sens que dans ce processus de sédimentation des usages stratifiés dans le temps et dans l’espace.

des probLématiques différenciées seLon Le degré de centraLité : congestion et partage de L’espace vs. dispersion et manque de visibiLité

Les problématiques que connaissent aujourd’hui les zones centrales sont fort différentes de celles observées dans les zones périphériques. Les zones centrales qui jouent la carte de la multimodalité doivent surtout faire face à la congestion de leurs espaces dont la taille ne varie pas. Ce problème est devenu récurrent, quel que soit le mode de transport considéré. À la congestion classique-ment observée liée à l’usage de l’automobile, vient s’ajouter désormais, avec l’émergence de la ville multimodale, la congestion liée à l’usage intensif des transports publics, à une montée progressive de l’usage du vélo et à des pratiques piétonnières de plus en plus massives qui ont le plus souvent accompagné la requalification des espaces publics centraux. Ainsi les politiques publiques de mobilité au centre-ville cherchent surtout à composer avec ces nouveaux besoins par un partage de l’espace qui soit en meilleure adéquation avec le rééquili-brage des parts modales.

Le transfert modal vers la marche est recherché à la fois pour délester les transports publics, notam-ment les problèmes de stationnement qui surgissent invariablement avec l’usage des autres modes indi-viduels, qu’ils soient motorisés ou non. À ce titre, il convient de souligner que, si la place occupée par une voiture en stationnement équivaut à celle occupée par dix vélos, le problème du stationne-ment finira toujours, à terme, par se poser aussi pour ce mode, du fait qu’il implique un recours individuel à un véhicule pour se déplacer. À l’instar de ce qui se passe pour la voiture, lorsque la part modale du vélo croît sensiblement, la ques-tion de la confiscation de l’espace public pour des besoins de stationnement se pose. Les réper-cussions de cette occupation spatiale sont ressen-ties de manière d’autant plus aiguë que le degré d’intermodalité est important, notamment lorsque le

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44vélo vient en complément de modes lourds (train, métro, tramway). Ainsi, la surcharge liée au station-nement vélos aux abords des gares et des pôles d’échanges devient rapidement problématique, comme le montrent les exemples d’Amsterdam et de Copenhague, dont les parts modales des deux-roues frisent aujourd’hui les 40 %.

C’est ainsi que la ville d’Amsterdam, qui offre aujourd’hui 10 000 places de stationnement deux-roues à la Gare Centrale, songe à en proposer le double d’ici 2020, une offre pourtant toujours jugée insuffisante par les lobbys cyclistes. La marche, à cet égard, offre un avantage concur-rentiel non négligeable par rapport à tous les autres modes, puisque par définition le corps humain accompagne l’individu au cours de toutes ses acti-vités. Le besoin de stationner est ainsi éliminé avec élégance ; la valeur ajoutée en termes de qualité de l’espace public est immédiate.

Les zones périphériques, quant à elles, connaissent encore, à l’inverse, des pratiques pour l’essentiel monomodales, qui restent attachées à l’usage massif de l’automobile. Le recours aux autres modes y reste généralement embryonnaire. Le défi de ces secteurs est donc tout autre : il s’agit de favoriser un report modal depuis l’automobile vers les modes actifs et les transports publics. La marche

a ici un rôle majeur à jouer pour articuler les liens entre les pôles d’habitat et d’emploi et les attrac-teurs liés aux achats, aux sports et aux loisirs, à la culture et aux sociabilités, présents en nombre plus important que ce que l’on croit généralement mais le plus souvent juxtaposés sans réel souci de raccordement et pâtissant d’un maillage lacunaire. La marche joue également un deuxième rôle essen-tiel, qui consiste à élargir les zones de chalan-dise des transports publics, dont la couverture spatiale dans ces territoires diffus s’avère nettement insuffisante.

comment faire pour injecter de La marchabiLité dans Les tissus périphériques ?

Historiquement, la ville a connu des visages chan-geants, et les mobilités qui la traversent n’ont jamais cessé de muter pour en recomposer les flux de personnes, de biens et d’informations qu’elle a toujours su concentrer, concentration qui trouve désormais son paroxysme dans les villes globales de notre époque mondialisée. une constante, néan-moins, traverse les siècles sans prendre une ride. C’est l’équation qui rend équivalentes les notions

LA LUDIFICATION, VOIE ROYALE POUR SUSCITER L’ENgOUEMENT AUTOUR DE LA MARCHE EN VILLE

Une voie qui nous semble très prometteuse dans l’essor de pratiques d’appropriation par les marcheurs est celle de la ludification de l’espace public (Lavadinho et Winkin 2009). La ludification est à l'œuvre chaque fois que des choses ordinaires de nos itinéraires quotidiens sont re-mises en perspective par une intervention qui fait appel à l’art et au design urbains.Par exemple, la ville de Zurich a adopté depuis 2001 une stratégie de mobilité intitulée « mobilität ist Kultur », qui soutient notamment le principe d'une ville des courtes distances. Devenant la pointe visible de l'iceberg

de cette stratégie globale, une campagne de communica-tion intitulée « mobilspiele » a été lancée à l'été 2003 pour répandre ce principe de manière ludique auprès de la population, en ayant recours à d’étonnantes mises en scène d’as pects tout à fait courants et familiers de la mobilité et de la vie urbaines. Cette campagne de « mise en situation » des choix de mobilité a permis de lancer le débat et a suscité un fort engagement citoyen. Ce type d’aménagements éphémères laisse souvent des traces positives dans la mémoire collective des citadins et incite à l’expérimentation sans engagement formel préalable, ce qui facilite les processus de changement comportemental.

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44d’urbanité et de marchabilité. En effet, n’est, encore et toujours, considéré comme urbain par les hommes que ce qu’ils peuvent mesurer à l’aune de leurs pieds.

Quelle est dès lors la frontière à partir de laquelle nous ne nous sentons plus « en ville » ? Peut-on se sentir au centre de l’action alors que l’on se trouve spatialement délocalisé en périphérie ? Tout est ici question de perspective. Qu’est-ce qui, in fine, fait centralité ? Nous avons montré ailleurs (Lavadinho et Lensel 2010, 2011) qu’à une époque où les centres commerciaux, les centres de loisirs, les centres d’emploi et même les musées ont tendance à se délocaliser aux lisières des villes, les inten-sités urbaines peuvent, pour autant que certaines conditions de marchabilité soient réunies, suivre le mouvement pour se constituer en véritables centra-lités, fussent-elles périphériques. La tâche n’est certes pas aisée mais lorsqu’elle est réussie, elle permet à l’urbanité de se propager plus loin au sein des territoires, ce qui est, après tout, le but ultime de la démarche urbanistique.

Les périphéries appellent bien entendu des solu-tions adaptées à un contexte différent de celui des centres. Il ne s’agit pas de pasticher des solu-tions toutes faites, souvent discutables, importées des noyaux historiques, mais plutôt de chercher

à rendre visible l’identité propre à ces territoires épars qui peinent à se reconnaître dans un visage pourtant plus urbain qu’il n’y paraît de prime abord. Nous voulons ici privilégier une expérimen-tation capable de faire ressortir les traits uniques de ces centralités périphériques, en identifiant leurs potentiels d’attractivité et les leviers concrets à leur disposition pour engager les marcheurs dans des pratiques quotidiennes récurrentes.

Comment faire dès lors pour injecter un haut degré de marchabilité qui puisse se traduire par une augmentation sensible des pratiques de marche et des pratiques multimodales, en particu-lier celles combinant la marche et les transports publics ? Contrairement aux centres, où il s’agit de sortir une partie des usagers d’un réseau TC saturé, l’enjeu en périphérie est encore celui de faire adopter les TC à une plus grande partie de la population pour à la fois rentabiliser des lignes sous-utilisées et contribuer à l’objectif d’un transfert modal dans ces territoires encore trop dépendants de la voiture.

Il nous semble essentiel dans ce contexte de travailler sur les métriques pédestres pour donner envie de marcher plus souvent et plus longtemps. Pour cela, nous pensons nous appuyer pour l’es-sentiel sur trois notions que nous avons théorisées

Les interventions artistiques dans le cadre de Lille Fanstastic ont permis de rendre la ville plus ludique et de susciter l’engouement autour de la marche en ville. © Max Lerouge / Lille Métropole

46et expérimentées ailleurs (Lavadinho 2002 ; Lavadinho et Winkin 2009 ; Lavadinho et Lévy 2010 ; Lavadinho 2011, 2012) : le cabotage urbain, la ludification, la signalétique intuitive.

mesurer Les grands projets de territoire à L’aune de Leur marchabiLité

Nous proposons trois pistes d’action pour amorcer une politique d’intégration systématique de la marcha-bilité au cœur des grands projets de territoire.

Tout d’abord, travailler la connectivité. En effet, le manque de vitalité multimodale des périphé-ries contemporaines, qui restent pour l’essentiel captives de l’automobile, provient en grande partie du maillage défaillant qui irrigue leurs tissus. Les parcelles se juxtaposent sans réel lien, sans respi-ration, sans vides structurants à travers lesquels concevoir de l’urbanité. Les lents processus de sédi-mentation urbaine qui infusent par capillarité au sein du réseau maillé d’espaces publics de la ville historique ne trouvent ici que peu de prises pour se développer. C’est pour cela qu’il faut agir en priorité sur la recomposition de la connectivité de

ces territoires, pour en faire de véritables morceaux de ville. Comment dès lors injecter du maillage à échelle humaine au sein des périphéries ? En adop-tant systématiquement lors de nouvelles opérations d’aménagement urbain, et chaque fois que cela est possible, un principe de connectivité fin permettant l’émergence d’un véritable maillage piétonnier, où la diversité et l’intensité du réseau gagnent peu à peu l’ensemble du tissu urbain et lui permettent de fabriquer pour ainsi dire les protéines de base qui rentrent dans la composition des nouvelles urba-nités. Attendant au fait que les rythmes de régé-nération urbaine se comptent en décennies, il faut aussi savoir composer avec l’existant. Il s’agit non pas d’agir sur tout le territoire, ce qui serait bien trop coûteux et pas forcément très efficace, mais plutôt de privilégier certains nœuds d’acupuncture qui agissent comme autant de leviers de transfor-mation au potentiel démultiplicateur. Ainsi, il s’agit par exemple de tirer parti des nœuds d’inflexion pour valoriser les synergies entre les divers itiné-raires qu’y convergent.

En deuxième lieu, travailler la recomposition des espaces publics. À l’instar de Bilbao, qui en a fait le fer de lance de sa politique de revitalisation de l’agglomération, avec les superbes résultats que l’on connaît : 70 % de part modale revient à la

Centre-bourg de Haubourdin. Les centres historiques des bourgs sont souvent très bien aménagés pour les piétons et leur attractivité est marquée du fait qu’ils concentrent un certain nombre d’attracteurs. Ainsi, malgré leur localisation en périphérie, leur degré de marchabilité est souvent élevé. © Vincent Lecigne / Lille Métropole

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marche, 10 % uniquement à la voiture. On ne le sait que trop : en l’absence de véritables espaces publics, les périphéries manquent de savoir-vivre, au sens du « vivre ensemble » nécessaire pour faire société. Elles manquent surtout de ces lieux publics propices aux rencontres et aux hasards heureux, qui font le bonheur des villes créatives mais aussi, pourrait-on dire, des villes tout court.

En troisième lieu, travailler les intensités urbaines. L’exercice n’est pas aisé : lorsqu’il faut définir cette ambiance par essence indéfinissable de « ce qui fait ville », la tendance est de citer en exemple des espaces publics centraux, qui bénéficient d’un contexte propice à la marche en termes de densité et de mixité, tant fonctionnelle que sociale. La question n’est pas de défendre, pour le périurbain, le diptyque densité / mixité, qui a fait le succès des quartiers historiques fabriqués lors des siècles précédents, comme étant la seule solution envisa-geable pour qualifier aujourd’hui des périphéries par essence protéiformes. Il s’agit plutôt de conce-voir la ville du XXIe siècle, où bien de nouvelles manières de faire pousser la ville au seuil de ses entrées restent encore à inventer. Il faudrait plutôt faire preuve d’imagination pour composer, avec l’essor des nouvelles multimodalités et intensités urbaines, les métriques pédestres et publiques qui

seraient à même de conférer une aura d’urbanité à ces tissus de lisière qui préfigurent l’urbain sans pour autant en avoir eux-mêmes toutes les qualités.

en guise de concLusion : La marche, vecteur de coprésence

Nous sommes toujours et avant tout des humains qui choisissent de se rencontrer et qui font pour cela le pari du vivre ensemble au sein d’un espace-temps commun. Qu’il s’appelle la ville ou l’urbain, ce concentré d’urbanité en constante métamorphose reste pourtant fidèle à sa fonction première : rassembler les hommes. En ces temps de forte concurrence des mondes virtuels, les villes doivent d’autant plus se positionner sur le créneau de gestion de la distance qu’elles maîtrisent le mieux : la coprésence. Malgré la surenchère qui fait une part toujours plus importante à la mobilité et aux télécommunications dans nos vies, on n'a encore rien inventé de mieux que l’urbanité pour connecter les lieux et les êtres. Partagée, apaisée, conviviale, la ville du frottement, de la diversité et des hasards heureux est désormais notre horizon d’attente commun.

Sonia Lavadinho

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Les interventions artistiques telles que les tulipes de Kusama rendent la ville plus ludique et forment des points de repères dans l’espace public © Max Lerouge / Lille Métropole

BIBLIOgRAPHIE ET WEBOgRAPHIE 48

49aménagements urbains

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Pour faire suite aux différents thèmes abordés au cours des 4 conférences, l’ouvrage propose ci-dessous une bibliographie non exhaustive sur les thèmes de l’aménagement urbain, du design urbain, des transports urbains en lien avec l’aménagement d’espaces publics, et la marche urbaine.

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BIBL

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Les Editions Lille Métropole 1 rue du ballon, 59034 Lille

Coordination : Direction de la Communication Lille Métropole

Conception et réalisation graphique : Direction de la Communication Lille Métropole et Invenit

Photos : P.Chombart, V. Lecigne et M. Lerouge (Lille Métropole), Intégral Ruedi Baur, Richez_Associés

Cet ouvrage, Les Rencontres de l’espace public, est une synthèse des quatre conférences-débats organisés par Lille Métropole en 2012. Il réunit les articles rédigés, à la suite de leur intervention, par Pierre Gangnet, architecte, Ruedi Baur, graphiste designer, Frédéric Blerot, architecte urbaniste, et Sonia Lavadinho, chercheuse au centre de transports de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

LES RENCONTRES DE L'ESPACE PUBLIC 2012

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