M o b i l i t ä t M i t Z u k u n f t

»Der Autoverkehr ist ein Gesundheitsthema!«Siegfried Nagl, Bürgermeister von Graz – Seite 6

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VCÖ – Mobilitätmit ZukunftBräuhausgasse 7–91050 WienT +43-(0)1-893 26 97F +43-(0)1-893 24 31E vcoe@vcoe.atwww.vcoe.at

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in Österreich leben immer mehr Menschen in Städten. Der bedarf an hochwertigem lebensraum vor der eigenen Haustüre steigt. Durch temporeduktion und faires teilen des öffentlichen Raums werden Straßen wieder zum lebensraum.

Immer mehr Menschen wohnen in Städten. In Österreich lebt fast jede zweite Person in einem Ort mit mehr

als 10.000 Einwohnerinnen und Einwoh-nern. Der Autoverkehr ist für Städte und ihre Bevölkerung seit Jahrzehnten eine große Belastung. In Summe beanspru-chen die Autos viel Platz, sind gefährlich, laut und verursachen schlechte Luft.

Der Stadtpolitik und der Verkehrs-planung stehen zeitgemäße Strategien zur Verfügung, um die Straßen für die Menschen und das Leben in der Stadt zurückzugewinnen. Shared Space, Begeg-nungszone und Fahrradstraße sind aktu-elle Formen, bei denen das faire Teilen des Straßenraumes im Vordergrund steht. Wohnstraßen und Fußgängerzonen wa-ren die frühen Formen, dem Autoverkehr Einhalt zu gebieten.

Alle Instrumente ergänzen einander und können entsprechend den örtlichen

Voraussetzungen zum Einsatz kommen. Sie werden in vielen großen und kleineren europäischen Städten und weltweit be-reits umgesetzt. Das Ziel dahinter – mehr Lebensqualität für die Menschen in der Stadt – ist allgemeiner Konsens. Spiel-raum gibt es bei Details und der Art der Umsetzung.

tempo 30 in Städten zur Regel machenStädte gewinnen durch die Einführung von Tempo 30 als Höchstgeschwindig-keit. Sie signalisieren damit, dass Sicher-heit und Lebensqualität höhere Priorität haben als die „Leichtigkeit und Flüssig-keit des Autoverkehrs“. Die Einführung von Tempo 30 ist kostengünstig, reduziert den Verkehrslärm, erhöht die Sicherheit besonders von Kindern und älteren Per-sonen und senkt die Zahl der Verkehrsun-fälle. Derzeit ist die Einführung von nied-

rigen Geschwindigkeiten in Österreich ein verwaltungstechnischer Kraftakt. Der VCÖ empfiehlt daher, Tempo 30 im Ortsgebiet als Regel in der Straßenver-kehrsordnung zu verankern und höhe-re Geschwindigkeiten im begründeten Einzelfall als Ausnahme zu erlauben. Es gibt einen europaweiten Trend zur Tem-poreduktion im Ort. Für die Europäische Bürgerinitiative, die sich für Tempo 30 in Ortsgebieten einsetzt, sind Unterschriften noch bis Mitte November 2013 möglich (http://de.30kmh.eu).

Ein attraktives Wohnumfeld mit Grün-flächen, guter Nahversorgung sowie Frei-zeit- und Kulturangeboten vor der Haus-tür schafft gute Bedingungen für Gehen und Radfahren. Immer mehr Menschen fordern solche Maßnahmen oder werden selbst initiativ und setzen sich für Ver-kehrsberuhigung und lebendige Straßen in ihren Städten ein.

Lebenswerte StädteEin Lokalaugen-schein in Linz zeigt, wie Begegnungs- und Fußgänger-zonen zu weniger Verkehr und mehr Lebensqualität bei-tragen. Seite 4

Tempo 30 einführenIn Orten ist Tempo 30 die angemessene Höchstge-schwindigkeit. Tempo 30

bringt mehr Sicherheit und reduziert den Verkehrslärm. Seite 9

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Lebensraum Stadt

„25 Jahre VCÖ – herzlichen Glückwunsch! Wenn ich an den VCÖ denke,

denke ich an gute Ideen, spannende Themen, hervorragend recherchier­

te und zusammengestellte Veröffentlichungen, professionelle Veran­

staltungen mit hochinteressanten Personen.

Weiter so! Die spannenden Themen werden

nicht ausgehen.“

Regine Gerike, Universität für Bodenkultur Wien,

Institut für Verkehrswesen

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

vcö-magazin 2011-052 vcö-magazin 2013-05

Tempo oder Leben Von Markus Gansterer

VCÖ-Verkehrspolitik

Auf der Straße, die ich täglich auf dem Weg zur Arbeit über-

quere, wurde vor den Sommerferien ein Kind von einem Auto

niedergefahren und getötet. Es lief zwischen parkenden Autos

hervor, weil es die Straßenbahn erreichen wollte,

die gerade in die Station einfuhr. In den Medien war

danach zu lesen: „Trotz Notbremsung wurde das Kind

vom Fahrzeug erfasst“, „keine Chance“…

Und es stimmt: Bei 50 km/h besteht tatsächlich keine

Chance, in so einer Situation rechtzeitig zu bremsen.

Die Frage ist: Warum muss in einer belebten Straße

mitten in der Stadt, in der viele Schulkinder und Er-

wachsene unterwegs sind, unbedingt Tempo 50 gelten?

Auch in vielen Durchzugsstraßen lebt die Stadt, drängen sich

Menschen – auf zu schmalen Gehsteigen. Auf der, meist breite-

ren Fahrbahn hat der motorisierte Verkehr unbedingte Vorfahrt.

„Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs“ sind die

obersten Ziele der Straßenverkehrsordnung. Es ist kein Zufall,

dass „Sicherheit“ erst an letzter Stelle genannt wird. Eine

punktuelle Temporeduktion durchzusetzen, gleicht einem ver-

waltungstechnischen Kraftakt. Ein Beispiel: Als das Bundesland

Tirol Anfang der 1990er-Jahre auf allen Freilandstraßen Tempo

80 verordnete, hob der Verfassungsgerichtshof das Tempolimit

aus Formalgründen wieder auf. Obwohl es mit Tempo 80 um

20 Prozent weniger Unfalltote gab als davor. Und als danach.

Es ist eine bewusste Abwägung, wie viel Risiko im Straßenver-

kehr zugelassen wird. Wer meint, selbst mitten in einer leben-

digen Stadt wäre es am wichtigsten, dass möglichst viele Autos

möglichst schnell durch die Straßen geschleust werden, soll

bitte auch dazusagen, wie wichtig ihm oder ihr die Sicherheit

und die Gesundheit der Menschen ist.

> Ihre Meinung dazu an markus.gansterer@vcoe.at

kommentar

»Wo Menschen leben, soll Tempo 30 die Regel sein«

Redaktion und Anzeigenleitung: 1050 Wien, Bräuhausgasse 7–9

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www.vcoe.atMedieninhaber, Herausgeber: VCÖ – Mobilität mit Zukunft,

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die Meinung der Autorin beziehungsweise des

Autors wieder.

Layout: A BISS Z PRODUCTIONS

Redaktion: Sonja Schnögl, www.muendig.at

Herstellung: Druckerei Berger,

3580 Horn, Wiener Straße 80

Diese Ausgabe wurde mit finanzieller

Unterstützung des Landes Tirol erstellt.

Impressum:VCÖ-Magazin – für Mobilität mit Zukunft

Unter Beteiligung von:

MarkusGansterer

BettinaUrbanek

WilliNowak

ChristianGratzer

RomanKellner

UllaRasmussen

MartinHinteregger Heike

Aghte

Nives Mariarosa Fedel

BerndSchröttner

RichardHeld

KarlReiter

GerhardKarl

ThomasDenk

WernerPrödl

SiegfriedNagl

AndreaKaufmann

JosefWildburger

RotrautSchöberl

BarbaraSmetschka

Gerd-AxelAhrens

SonjaSchnögl

MelanieLutz Ursula

Jungmeier-Scholz

BernhardHachleitner

ChristianHöller

Gesamtgewinner und Kategorie Mobil in der RegionTop-Jugendticket – Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) Das Top-Jugendticket des Verkehrs-verbund Ost-Region (VOR) ermög-licht es Jugendlichen, sicher und kostengünstig mobil zu sein. Es gilt für Schülerinnen und Schüler sowie Lehrlinge bis 24 Jahre auf allen öf-fentlichen Verkehrsmitteln in Wien, Niederösterreich und Burgenland. Das Top-Jugendticket des VOR hat Schule gemacht. Und es gibt inzwi-schen in allen Bundesländern Öster-reichs vergleichbare Angebote.

Kategorie Mobil in der StadtZustellservice INTERSPAR-Lieferbox –INTERSPAR Das Zustellservice sorgt dafür, dass Einkäufe in der Stadt Salzburg um-weltfreundlich nach Hause kommen. Acht Jugendliche liefern per Lasten-fahrrad, können bei diesem Projekt Berufserfahrung sammeln und wer-den so beim Einstieg in die Arbeits-welt unterstützt. Eine sinnvolle Ver-bindung von Klimaschutz und sozia-lem Engagement.

Kategorie IdeenKommunikation für Begegnungszone „Shared Space“ – Die Graphische Wien Zwei Kolleg-Klassen der Höheren Graphischen Bundes-Lehr- und Ver-

suchsanstalt Wien haben sich mit dem Konzept der Begegnungszone auseinandergesetzt. Ihre Entwürfe für Verkehrszeichen, ein Leitsystem und eine Plakatkampagne wollen das fai-re Teilen des Verkehrsraumes positiv vermitteln.

Kategorie Technologien für nachhaltige MobilitätMuster Park&Ride-Anlage des Landes Oberösterreich in Eferding –Innovametall Stahl- und MetallbauDer Bahnhof wurde barrierefrei ge-staltet und bietet Ladestationen für Elektro-Autos. Für Fahrräder sind neben überdachten Stellplätzen auch sogenannte Safetydocks vorhanden – moderne, voll automatisierte Fahrrad-garagen, die auch für Helm, Kleidung und Gepäck genügend Platz bieten.

Kategorie Klimafreundlich und erdölunabhängig mobilÖsterreich radelt zur Arbeit –Radlobby ÖsterreichDie Radlobby Österreich setzt auf Anreize, damit Berufstätige mit dem Rad zur Arbeit fahren. Im Jahr 2013 beteiligten sich 3.400 Betriebe und 16.000 Personen an der Initiative – doppelt so viele wie im Vorjahr. Sie legten in einem Monat insgesamt 1,1 Millionen Kilometer zurück und trugen dazu bei, die Umwelt zu scho-nen.

Kategorie Gesund und sicher mobilMuMob – Munderfinger Mobilitäts-konzept – Hauptschule MunderfingZusammen mit den Schulkindern und deren Eltern erstellte das Lehr-personal der Hauptschule Munder-fing ein Mobilitätskonzept inklusive eigener Aktionswochen.

Kategorie Nachhaltiger GüterverkehrKapazitätenbuchungssystem für den Schienenverkehr in Österreich –Rail Cargo Austria AGDie Wettbewerbsfähigkeit des Einzel-wagenverkehrs auf den Schienen zu erhöhen sowie ein einheitliches euro-päisches Buchungssystem zu schaffen, das ist das Ziel der Rail Cargo Austria AG. In Zusammenarbeit mit sechs anderen europäischen Güterbahnen werden so Lkw von der Straße geholt und dadurch die Treibhausgas-Emis-sionen verringert.

Kategorie Internationale ProjekteKombiBus – UVG Uckermärkische VerkehrsgesellschaftDer KombiBus bringt nicht nur Fahr-gäste, sondern auch Waren mehrmals täglich von einem Dorf ins nächste. Seit September 2012 wird im Nordos-ten Deutschlands dieses Konzept um-gesetzt, das einen wichtigen Beitrag zur Daseinsvorsorge im ländlichen Raum leistet, die lokale Wirtschaft stärkt und Transportwege vermeidet.

Das Top-Jugendticket des Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) ist der Gesamt gewinner des VCÖ-Mobilitätspreises Österreich. 238 Projekte zum Thema „Mobilität und Transport 2025+“ wurden heuer bei Österreichs größtem Wettbewerb für klimafreundliche Mobilität eingereicht. Der VCÖ-Mobilitätspreis wird in Kooperation mit bmvit, Lebensministerium und ÖBB durchgeführt.

Die ausgezeichneten Projekte

gesamtgewinner

v.l.n.r.: Willi Nowak (VCÖ), Landtagsabgeordneter Gerhard Kubik (Wien), Wolfgang Schroll (Geschäftsführer VOR), Herbert Kasser (Generalsekretär bmvit), Landesrat Helmut Bieler (Burgenland), Thomas Bohrn (Geschäftsführer VOR), Alexandra Reinagl (Geschäftsführerin Wiener Linien), Helmut Hojesky (Abteilungsleiter Lebensministerium), Landresrat Karl Wilfing (NÖ) und Georg Lauber (Vorstandsmitglied ÖBB-Personenverkehr)

Mahnmal: Hier wurde ein Kind überfahren und getötet.

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vcö-mobilitätspreis 2013

Der VCÖ-Mobilitätspreis hat viele Partnerinnen und PartnerDer VCÖ-Mobilitätspreises 2013 wurde in Kooperation mit dem bmvit, dem Lebensministerium und den ÖBB durchgeführt.

Der VCÖ dankt darüber hinaus für die Unterstützung des VCÖ-Mobilitätspreises 2013:Siemens AG Österreich, ÖBB-Postbus, Wiener Linien, Kapsch TrafficCom, Thales, Kommunalkredit Public Consulting, Europrint,

Länder Burgenland, Kärnten, Niederösterreich, Oberösterreich, Salzburg, Steiermark, Tirol, Vorarlberg und Wien,

Energie AG OÖ, Energie Steiermark AG, GESIBA, Industriellenvereinigung NÖ, Rhomberg Bau, Salzburger Verkehrsverbund,

Steirischer Verkehrs verbund, TIWAG, Verkehrsverbund Kärnten, Verkehrsverbund Oberösterreich, Verkehrsverbund Tirol,

Verkehrsverbund Vorarlberg

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EU-Richtlinien für Mobilität müssen Maßstäbe setzen

Von Ulla RasmussenVCÖ-Verkehrspolitik

Die Europäische Kommission schnürt in diesem Herbst zwei

politische Pakete, die für Mobilität in Städten relevant sind:

Richtlinien für Maut- und Umweltzonen sowie für

Luftqualität. Tatsache ist jedenfalls, dass City-Maut

und Umweltzonen immer häufiger eingerichtet

werden. Bewohnerinnen und Bewohner von Städten

profitieren von diesen Maßnahmen. Die Luft wird

besser, es gibt mehr Platz zum Leben auf den Stra-

ßen, öffentliche Verkehrsmittel werden mitfinanziert.

Die EU aber ist besorgt, dass die Vielfalt an lokalen Lösungen

den freien Warenverkehr und die freie Automobilität behindert.

Daher der Versuch, EU-weit geltende Regeln zu schaffen, was

bei bereits umgesetzten Maßnahmen nicht ganz einfach ist.

Wenn schon EU-Richtlinien, dann sollen die umfassendsten

Projekte den Maßstab dafür liefern.

Bei den Richtlinien für die Luftqualität ist entscheidend, dass

sie auch für den sehr gesundheitsschädlichen Dieselruß

gelten. Sinnvoll ist es, solche Richtlinien als Grundlage für ver-

pflichtende Umweltzonen und City-Mauten zu verstehen. Hat

eine Stadt Probleme mit Dieselruß und Stickoxiden, muss alles

getan werden, um die Gesundheit der Menschen zu sichern.

Auch wenn das bedeutet, dass nur mehr schadstoffarme Fahr-

zeuge zufahren dürfen. In Kombination mit Tempo 30 kann auf

diese Weise ein Boom für das Radfahren und Gehen ausgelöst

werden. Kinder könnten verstärkt selbstständig mobil sein.

Jede Stadt kann selbst entscheiden, das Tempolimit – zum

Beispiel vor Schulen und Kindergärten – zu reduzieren. Ein-

facher und sicherer wäre der umgekehrte Weg. Tempo 30 ist

die Regel, höhere Geschwindigkeiten können in begründeten

Fällen als Ausnahmen festgelegt werden. Genau dafür sam-

melt die Europäische Bürgerinitiative „30 km/h – macht die

Straßen lebenswert!“ seit einem Jahr Unterschriften. Der VCÖ

empfiehlt, ein Zeichen zu setzen und diese Petition an die EU

jetzt zu unterschreiben: http://de.30kmh.eu/

> Ihre Meinung an: ulla.rasmussen@vcoe.at

verkehr in EUropa

»Für lebenswerte Städte sorgen«

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Die ausgezeichneten Projekte

VCÖ-Mobilitätspreis BurgenlandMicro-ÖV Burgenland – Land Burgenland Mikro-ÖV ermöglicht es in sehr dünn besiedelten Regionen, Geschäfte, Ärz-te oder andere Alltagsziele ohne Auto erreichen zu können. Mikro-ÖV-An-gebote dienen als Ergänzung zum Li-nienverkehr und sind ein innovatives, wichtiges Angebot für die Mobilitäts-sicherung in ländlichen Regionen.Dorfschattl-Schattendorf – Verein Dorfschattl-Schattendorf Ein Beispiel für Mikro-ÖV-Angebote ist das Dorfschattl-Schattendorf. Seit Herbst 2011 hilft es Personen in den Gemeinden Schattendorf und Baum-garten um nur zwei Euro pro Fahrt, ohne eigenes Auto schnell und günstig unterwegs zu sein.

VCÖ-Mobilitätspreis KärntenNaturpark Weissensee – Modellregion Sanfte Mobilität 2020 – Gemeinde Weissensee Die Gemeinde Weissensee will Fe-riengästen einen autofreien Urlaub schmackhaft machen und bietet dafür gratis Parkplätze am Ortsrand und die kostenlose Benutzung des Naturpark-busses. Zudem können Fahrräder und Elektro-Fahrräder gemietet werden.

VCÖ-Mobilitätspreis NiederösterreichTop-Jugendticket – Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) Das Top-Jugendticket ermöglicht un-eingeschränkte Mobilität für Jugend-liche in den Bundesländern Wien,

VCÖ-Mobilitäts preis SteiermarkAutofasten PLUS – Aktion Autofasten Die Aktion Autofasten weitete ihre bisherige Aktion der autofreien Fas-tenzeit auf das ganze Jahr aus und motivierte Menschen in der Steier-mark dazu, einen fixen autofreien Tag pro Woche einzuhalten.

VCÖ-Mobilitätspreis TirolAutofrei und barrierefrei mobil – Marktgemeinde Reutte Um den Kfz-Verkehr zu verringern, erstellte die Gemeinde Reutte ein umfassendes Verkehrskonzept mit Be-wusstseinsarbeit und baulichen Maß-nahmen. Barrierefreie Gehwege und erstmals in Österreich sogenannte Sharrows (Fahrrad hat Ideallinie, Au-to fährt dahinter) wurden errichtet.

VCÖ-Mobilitätspreis VorarlbergStudie: Verdichtungen im Bahnhofumfeld – Vision Rheintal In einer Studie wurden die Stärken und Schwächen vorhandener Bahn-höfe im Rheintal unter die Lupe ge-nommen. Ziel ist die qualitätsvolle Siedlungsverdichtung im Umfeld von Bahnhöfen und Haltestellen. Die Stu-die ist somit eine wichtige Grundlage für eine verkehrsvermeidende Raum-planung.

Bundesländer

vcö-mobilitätspreis 2013

kärnten

v.l.n.r.: Markus Gansterer (VCÖ), Bürgermeister Johann Weichsler (Gemeinde Weissensee), Landesrat Rolf Holub, Franz Schier (Naturpark Weissensee), Erwin Kletz (ÖBB-Postbus)

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v.l.n.r.: Wolfgang Scholl (VOR), Thomas Bohrn (VOR), Alois Ometzberger (ÖBB-Postbus), Verkehrslandesrat Karl Wilfing, Christa Riespechthofer (ENU), Nicole Stioj (ÖBB), Umweltlandesrat Stephan Pernkopf, Christian Gratzer (VCÖ), Walter Stupetzky (Quintessenz)

niederösterreich

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hart v.l.n.r.: Landesstatthalter Karlheinz Rüdisser, Bettina

Urbanek (VCÖ), Martin Assmann (Projektleiter), Gerhard Mayer (ÖBB-Postbus)

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v.l.n.r.: Alois Ometzberger (ÖBB-Postbus), Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, Robert Reithofer (carsharing24/7), Christian Gratzer (VCÖ)

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Niederösterreich und Burgenland. Um nur 60 Euro pro Jahr mit einem Ticket unterwegs sein – dieses Modell wurde mittlerweile zum Vorbild für solche Jugendtickets in den anderen Bundesländern.Gehen geht – Energie- und Umwelt-agentur NÖ (ENU)Dieses Projekt will Kinder dafür be-geistern, zu Fuß in die Schule zu ge-hen. Es wird bereits seit dem Jahr 2006 im letzten Kindergartenjahr in Ko-operation mit den Landeskindergär-ten durchgeführt und hat mittlerweile mehr als 1.600 Kindergartenkinder und deren Eltern erreicht.eMORAIL – ÖBB-Holding AG In der Buckligen Welt wird seit Herbst 2010 ein weltweit neues E-Mobility-Projekt erprobt. Elektroautos werden sowohl von pendelnden Personen für den Arbeitsweg als auch untertags von Betrieben genutzt. Zudem werden E-Bikes zur Verfügung gestellt. Das Besondere ist die gezielte intermodale Verknüpfung mit dem Öffentlichen Verkehr.

VCÖ-Mobilitätspreis OberösterreichMobilcard Krenglbach – Institut für Kommunalforschung und Umweltbildung (IKU)Ein 8-sitziger Anrufsammelbus fährt stündlich im Gemeindegebiet von Krenglbach. Er ist optimal in den bestehenden Öffentlichen Verkehr (Postbus, Bahn) eingebunden und wird durch zwei E-Autos und ab Frühjahr 2014 auch einen E-Scooter zum Ausleihen ergänzt.

VCÖ-Mobilitätspreis SalzburgOne-stop-shop Logistik – Schweighofer-Fiber GmbH Der Zellstoffproduzent Schweigho-fer-Fiber hat seine Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert und konnte so in einem Jahr 4.200 Tonnen CO2 einsparen. Außerdem wurden Staplermotoren auf Elektro-betrieb umgerüstet.

v.l.n.r.: Franz Polzinger (ÖBB-Postbus), Landesrat Rudi Anschober, Gerhard Rainer, Norbert Rainer, Franz Burgstaller (Krenglbach), Willi Nowak (VCÖ)

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v.l.n.r.: Markus Gansterer (VCÖ), Landesrat Hans Mayr, Jörg Harbring (Schweighofer-Fiber), Peter Schmolmüller (ÖBB-Postbus)

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v.l.n.r.: Harald Zinkl (Amt der Bgld. Landesregierung), Martina Jauck (Mobilitätszentrale Burgenland), Landeshauptmann Hans Niessl,Willi Nowak (VCÖ), Alois Ometsberger (ÖBB-Postbus), Bürgermeister Johann Lotter, Waltraud Fuchs (Fuchs‘i Taxi)

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v.l.n.r.: Bettina Urbanek (VCÖ), Günther Salchner (Regionalentwicklung Außerfern), Bürgermeister Alois Oberer (Reutte), LH-Stellvertreterin Ingrid Felipe, Wolfram Gehri (ÖBB-Postbus)

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> Details zu den ausge-zeichneten Projekten auf www.vcoe.at

> Videos zum Mobilitätspreis auf www.youtube.com/VCOEvideo

> Informationen zu allen 238 eingereichten Pro-jekten und weitere aus früheren Jahren finden Sie unter www.vcoe.at/projektdatenbank

v.l.n.r.: Markus Gansterer (VCÖ), Landesrat Gerhard Kurzmann, Hemma Opis-Pieber, Michaela Ziegler (Aktion Autofasten), Erich Hohl (KA-Generalsekretär), Erwin Kletz (ÖBB-Postbus)

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VCÖ-Mobilitätspreis WienCarsharing 24/7 – Die Plattform für priva-tes Carsharing – Software Manufaktur e.U. Nicht-kommerzielles Carsharing bietet die Onlineplattform von Carsharing 24/7. Hier bieten Privatpersonen ihr Auto zum Teilen an. Dadurch kann es mehrfach genutzt werden. Bereits mehr als 2.000 Personen nutzen Carsharing 24/7.

vcö-magazin 2013-054 vcö-magazin 2013-054

Verkehrsplaner Gerhard Karl beim Lokalaugenschein: In Linz hat der Gemeinderat ein Konzept mit 27 Begegnungszonen beschlossen. Die südli-che Landstraße wurde im Juni 2013 zur Begegnungszone.

die Stadt: „Die Landstraße ist eine spe-zielle Begegnungszone, weil hier auch die Straßenbahn verkehrt und wir ei-ne Ampel belassen haben. Es gibt da-mit überhaupt keine Probleme. Es ist wichtig, den Einzelfall zu betrachten und manchmal von der Lehrbuch-meinung abzuweichen. Wichtig ist in jedem Fall, dass die Situation für jene, die gehen verbessert wird.“

Flexible Planung und gute KommunikationDie Begegnungszone in der Linzer Herrenstraße entspricht eher dem klassischen Modell. Hier gibt es keine Markierung auf dem Boden und auch keinen Niveauunterschied, wie er bei herkömmlichen Straßen zwischen Fahrbahn und Gehsteig besteht. Auch Klosterstraße und Rathausgasse ent-sprechen von ihrem Erscheinungsbild her einer klassischen Begegnungs-zone. Noch sind sie nicht als solche ausgeschildert, laufen aber bereits seit dem Jahr 2009 als Pilotprojekte. Die formale Deklaration soll demnächst erfolgen. „Pilotprojekte sind generell ein gutes Mittel, um Konzepte aus-zuprobieren, gegen die es Bedenken gibt. Früher ist vieles einfach abge-lehnt worden, mittlerweile sind wir flexibler“, ergänzt Verkehrsplaner Karl. An der konkreten Umsetzung sind mehrere Abteilungen im Rathaus und die Polizei beteiligt. Sind die un-terschiedlichen Meinungen schwer unter einen Hut zu bringen, kann ei-ne Testphase hilfreich sein.

Eine große Rolle bei Verkehrspro-jekten, die starke Emotionen schüren, spielt die Kommunikation mit den Menschen, die von den Veränderun-gen betroffen sind. Die Begegnungs-

zone in der südlichen Landstraße wurde mit einer Ausstellung in der Studienbibliothek präsentiert. Karl: „Wir sind drei Tage lang für Gesprä-che zur Verfügung gestanden. Die Menschen kommen alleine oder in kleinen Gruppen und es sind sach-liche Gespräche möglich. So gelingt es, ein Konzept gut zu erklären und zu erfahren, was die Menschen wol-len.“ Im direkten Gespräch zeigte sich schnell, dass die meisten Bedenken von Menschen kommen, die noch keine Erfahrung mit Konzepten wie Shared Space haben und sich nicht so recht vorstellen können, wie das in der Praxis funktionieren kann.

Mehr Sicherheit und viel mehr LebensqualitätMit der Einrichtung von Begegnungs-zonen nehmen Anzahl und Schwere von Verkehrsunfällen ab. Deshalb hat

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itner Die Landstraße ist die wichtigs-

te Einkaufsstraße in Linz. Nur die Wiener Innenstadt und die

Mariahilfer Straße weisen eine noch höhere Personenfrequenz auf. Der nördliche Teil ist seit dem Jahr 1977 eine Fußgängerzone. Der südliche da-gegen war bis vor kurzem von vielen Autos geprägt, zum Flanieren blieb kaum Platz. Seit Juni 2013 ist dieser Bereich eine Begegnungszone. Alle – so das Prinzip der Begegnungszone – teilen sich gleichberechtigt die Straße. „Die Begegnungszone in der südli-chen Linzer Landstraße funktioniert ganz ausgezeichnet. Die Rückmel-dungen von den Geschäftsleuten sind positiv. Es gibt keine Beschwerden“, sagt Thomas Denk, Leiter der Wirt-schaftskammer Linz-Stadt.

Sind die Bereiche für die unter-schiedlichen Verkehrsarten nicht ge-trennt, steigt die Aufmerksamkeit. Bis zu einer Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern funktionieren Verkehrsabläufe ohne Hilfsmittel wie Ampeln, weil noch direkte Kommu-nikation zwischen den Verkehrsteil-nehmenden möglich ist. Deshalb gilt in Österreich in Begegnungszonen ein Tempolimit von 20 Stundenki-lometern. Die Menge der Schilder und Markierungen soll möglichst re-duziert werden, damit die Menschen aufeinander schauen – und nicht auf Schilder. Trotzdem sind nicht alle Begegnungszonen gleich, erklärt Ger-hard Karl, Leiter der Linzer Verkehrs-planung, bei einem Spaziergang durch

Ein Lokalaugenschein in Linz zeigt: Begegnungszonen funktionieren in stark frequentierten Einkaufsstraßen genauso gut wie in kleinen Seitengassen. Fußgängerzonen machen die Stadt lebenswerter. Wo weniger Autoverkehr ist, entsteht mehr Lebensqualität. Von Bernhard Hachleitner

Strategien für lebenswerte Städte

»Bedenken kommen meist

von Menschen, die noch

keine Erfahrung mit Konzepten

wie Shared Space haben«

„Zeitgemäße Veränderungen des Verkehrsgeschehens auf

öffentlichen Flächen verlangen einen konsequenten und

glaubwürdigen Informationsfluss zu den Entscheidungsträ­

gern. Seit Jahren nimmt der VCÖ diese Aufgabe wahr und

leistet einen wertvollen Beitrag zu

einer nachhaltigen Verbesserung

der Lebensqualität in Ballungs­

räumen.“

Günter Eichhübl, Traktionssysteme Austria GmbH

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Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

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Die Stadt als Wohnzimmer: Der Wunsch nach mehr Lebensqualität in den Städten steigt ebenso wie das Bewusstsein, dass der öffentliche Raum besser genutzt werden kann als zum Parken von Autos. Das Bild zeigt ein Projekt von Linz 2009, Kulturhauptstadt Europas.

die Stadt Linz beschlossen, sie ver-stärkt dort einzurichten, wo die Ver-kehrssicherheit verbessert werden soll. Eine Begegnungszone ist aber auch ein gutes Mittel, um den Straßenraum fair aufzuteilen und die Lebensquali-tät für die Menschen zu erhöhen. Das funktioniert in Wohngebieten genau-so gut wie in verkehrsreichen Stadt-teilen: In Biel etwa, der zweitgrößten Stadt des Schweizer Kantons Bern, wurde der stark befahrene Zentral-platz vor mehr als zehn Jahren in eine Begegnungszone umgewandelt. Mit Erfolg – und das trotz etwa 12.000 Kraftfahrzeugen pro Tag, darunter 1.000 Bussen, die dort verkehren.

Wird eine Begegnungszone in ei-ner Einkaufsstraße eingerichtet – wie etwa in der Linzer Landstraße – spie-len klarerweise die Wünsche der Geschäftsleute eine große Rolle. In Linz habe das gut funktioniert, sagt Gerhard Karl: „Wir haben das schon im Vorfeld abgestimmt. Wirtschafts-kammer und Geschäftsleute sind dem Projekt von Anfang an sehr positiv gegenübergestanden.“ Das bestätigt auch Werner Prödl – er ist Leiter von Passage Linz, dem größten in-nerstädtischen Einkaufszentrum und Obmann des Linzer City Ring, ei-ner seit über 40 Jahren bestehenden Innenstadt-Initiative: „Die Begeg-nungszone funktioniert sehr gut, die Geschäftsleute sind zufrieden.“ Noch ist es zu früh, um über konkrete Aus-wirkungen auf die Umsätze zu spre-chen. Eine für Fußgängerinnen und

Fußgänger atttraktive Gestaltung des Straßenraums lässt die Umsätze im Allgemeinen steigen. Das zeigt etwa eine Studie der TU Wien zu den Wie-ner Einkaufsstraßen. Die geringe Zahl an autofahrenden Kundinnen und Kunden wird durch jene, die zu Fuß gehen oder mit den öffentlichen Ver-kehrsmitteln kommen und länger vor Ort verweilen, mehr als kompensiert.

Fußgängerzone für Wirtschaft nicht mehr wegzudenkenDas Passage City Center befindet sich in der Fußgängerzone. „Das können wir uns gar nicht mehr anders vorstel-len“, sagt Prödl. Ein oft zu hörendes Argument gegen eine Fußgängerzone, sind Probleme bei der Belieferung der Geschäfte. Prödl sieht das aus seiner langen Erfahrung anders: „Wir sind strikt gegen eine Ausweitung der La-dezeiten. Das ist eine Frage der Orga-nisation und Logistik. Manche schaf-fen es, manche nicht. Es sind aber nur ganz wenige, die eine Ausweitung wol-len. Die überwiegende Mehrheit der Kaufleute will keine Änderung.“ Das gilt wohl auch für praktisch alle an-deren Fußgängerzonen. Wer wünscht sich heute etwa noch stauende Autos und enge Gehsteige in der Kärntner Straße oder auf dem Stephansplatz in Wien? In Linz dürfen Radfahrerinnen und Radfahrer übrigens in den Fuß-gängerzonen fahren. „Damit gibt es überhaupt keine Probleme“, sagt Ger-hard Karl. Vielleicht stimmt der alte Werbeslogan „In Linz beginnt‘s“.

> Zum Autor: www.hachleitner.at

»Die Begegnungszone funktioniert sehr gut, die Geschäftsleute sind zufrieden.«

Werner Prödl, Leiter einkaufszentrum Passage Linz

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So wird die Straße zum Lebensraum In vielen Städten auf der ganzen Welt setzen sich Bürgerinnen und Bürger dafür ein, Straßen als hochqualitativen

Lebensraum zurückzugewinnen. Immer mehr Menschen fordern solche Maßnahmen oder werden selbst initiativ

und setzen sich für Verkehrsberuhigung und faires Teilen des Straßenraumes ein. Von der Wohnstraße bis zur

Fußgängerzone gibt es dafür verschiedene Möglichkeiten, die einander ergänzen. Das neue Instrument der Begeg-

nungszone fördert das Miteinander und das gleichberechtigte Teilen des Straßenraumes.

Begegnungszone: Als „Shared Space“ wurde das Modell der gemeinsamen Nutzung von Verkehrsflächen zuerst

in Belgien und den Niederlanden entwickelt. Der Begriff „Begegnungszone“ stammt aus der Schweiz, wo es

mittlerweile mehr als 200 solcher Zonen gibt. In Österreich sieht die Straßenverkehrsordnung erst seit 31. März

2013 diese Möglichkeit vor. Schon vorher gab es Pilotversuche, etwa in Graz. In Linz hat der Gemeinderat ein

Konzept mit 27 Begegnungszonen beschlossen. Wels, Thalgau, Bludenz, Dornbirn, Bregenz, Mödling, St. Pölten,

Judenburg, Graz, Velden und Wien sind weitere Städte in Österreich, in denen Begegnungszonen beschlossen oder

bereits umgesetzt wurden. Zu den zahlreichen internationalen Beispielen gehört Paris, wo es seit September 26

Begegnungszonen gibt. Insgesamt besteht das Pariser Straßennetz zu 37 Prozent aus Tempo-30-Bereichen oder

Begegnungszonen.

Fußgängerzone: Bereits im Jahr 1961 wurden in Klagenfurt und in St. Pölten Fußgängerzonen eingerichtet.

In Kopenhagen wurde die zentrale Straße – Strøget – im Jahr 1962 in eine Fußgängerzone verwandelt.

Umfangreiche Evaluierungen dokumentieren den Erfolg. Viele Städte weltweit folgten diesem Konzept. In Graz

wurde im Jahr 1972 die Herrengasse zur ersten Fußgängerzone der Stadt, die seither mehrmals erweitert

wurde. In Wien wurde die Kärntner Straße im Jahr 1974 in eine Fußgängerzone umgewandelt. Unter den fünf

meistfrequentierten Wiener Einkaufsstraßen sind vier Fußgängerzonen: Graben, Kärntner Straße, Favoritenstraße

und Kohlmarkt.

Strategien für lebenswerte StädteFo

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»Die Rückmeldungen der Geschäftsleute in der neuen Begegnungszone sind positiv.«

Thomas Denk, Leiter der Wirtschaftskammer Linz-Stadt

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Tempo reduzieren13 polnische Gemeinden unterzeichneten

Mitte September ein Memorandum für

Tempo 30 innerorts und erklärten öffent-

lich ihre Unterstützung für das EU-weite

Volksbegehren „30 km/h – macht die

Straßen lebenswert!“.

Dazu gehört auch die Stadt Danzig, eine

der größten polnischen Städte, deren

Bürgermeister Maciej Lisicki als erster

unterschrieb. Die Gemeindevertreterinnen

und Gemeindevertreter wiesen auf die

Vorteile von Tempo 30 hin.

Tempo 30 reduziert kostengünstig die

Luftverschmutzung, verbessert die

Lebensqualität der Städte und schafft

günstige Bedingungen dafür, dass Men-

schen sich häufiger fürs Gehen oder

Radfahren entscheiden.

Initiative für Begegnungszone

Ein attraktives Wohnumfeld mit Grün-

flächen, Nahversorgung und kulturellen

Angeboten vor der Haustür erleichtert

das Gehen und Radfahren und den

Aufenthalt im öffentlichen Raum. Ein

Teil der Goldschlagstraße im 15. Wiener

Gemeindebezirk soll in diesem Sinne als

Begegnungszone neu gestaltet werden.

Verweilmöglichkeiten ohne Konsum-

zwang, Bäume, Büsche und Nachbar-

schaftsgärten, aber auch Straßencafés

und Abstellanlagen für Fahrräder stehen

auf der Ideenliste für den Bereich zwi-

schen der Missindorfstraße und der

Matznergasse. Das Projekt einer privaten

Initiative könnte im Zuge der Fertigstel-

lung des „Wirtschaftspark Breitensee“

und des Umbaus der Goldschlagstraße

erfolgen. Begegnungszonen sind seit

dem 31. März 2013 in Österreich erlaubt

und wurden bereits in mehreren Städten

eingeführt.

350.000 autofreie Haushalte in WienWien hat den höchsten Anteil autofreier

Haushalte unter Österreichs Städten, wie

eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. Rund

350.000 Wiener Haushalte, das sind 41

Prozent, sind ohne eigenes Auto mobil.

Gleichzeitig haben bereits rund 550.000

Personen eine Jahreskarte für öffentliche

Verkehrsmittel. Die Ansprüche an die

Verkehrsplanung ändern sich bei diesem

geänderten Mobilitätsverhalten. Noch

beansprucht der Kfz-Verkehr den mit Ab-

stand meisten Platz. Der VCÖ fordert den

Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in den

Außenbezirken, mehr Carsharing-Ange-

bote und mehr Radschnellwege, um den

Platzverbrauch des Verkehrs insgesamt

zu verringern.

kurzmeldungen

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vcö-magazin 2013-056

Verkehrsberuhigte Zonen in Städten bringen neue Lebensqualität für die Bewohnerinnen und Bewohner. Sie bieten der Wirtschaft und dem Handel ein Potenzial, das bereits in vielen Städten genutzt wird.

Gerd-Axel Ahrens Mobilitätsforscher, Technische Universität Dresden, www.tu-dresden.de/srv

„Die Verkehrserhebung „Mobilität in Städten“, die wir seit dem Jahr 1972 als System repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen bereits zehn Mal durchgeführt haben, zeigt, dass sich unser Mobilitätsverhalten ändert und weniger mit dem Auto und dafür mehr mit dem Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren wird. Seit dem Jahr 2003 nimmt der Autoverkehr ab. Das liegt zum einen am demografischen Wandel. Eine steigende Zahl älterer Menschen legt weniger Wege und Kilometer pro Tag zurück, obwohl sie heute mobiler sind als frühere Generationen. Zum anderen sind junge Menschen multimoda-ler unterwegs. Auch die steigenden Treibstoffpreise zeigen Wirkung. In unseren Städten nimmt die Zahl der Haushalte ohne Auto deutlich zu. Das Auto verliert seinen Wert als Statussymbol, vor allem bei den jungen Erwachsenen. Mit dem Smartphone lässt sich leicht die günstigste Verbindung von A nach B mit dem Öffentlichen Verkehr ermitteln oder ein flexibel zu nutzendes Car-Sharing-Auto oder auch die Möglichkeit einer Mitfahrgelegenheit. ‚Autos nutzen statt besitzen‘ ist ebenfalls ein auffallender Trend. Unsere Daten zeigen, dass der Autoverkehr in den Städten abnimmt. Das eröffnet neue Möglichkeiten für weiterführende verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Tempo 30 oder die Einrichtung von Be-gegnungszonen. Am wichtigsten aber bleibt mehr Rücksichtnahme und eine Mobilitätskultur der ‚Verkehrsberuhigung in den Köpfen‘.“

Barbara Smetschka Institut für Soziale Ökologie, Alpen-Adria-Universität

„Beschleunigung und Zeitdruck belasten uns täglich. Hohe Le-bensqualität in der Stadt braucht nicht nur materielle Angebote, sondern auch Unterstützung dabei, selbstbestimmt über die eige-ne Zeit verfügen zu können. In diesem Sinn bedeutet Lebensquali-tät auch, Familie und Erwerbsarbeit vereinbaren zu können sowie Zeit für persönliche Erholung und für gesellschaftliches Engagement zu haben. Die Möglichkeit, über Zeit selbst zu bestimmen, hängt nicht zuletzt von urbaner Infrastruk-tur ab und kann durch die Stadtplanung begünstigt werden. Von Öffnungszeiten bis zum Öffentlichen Verkehr, von Betreuungseinrichtungen bis zu Freizeitmöglichkeiten kann die Stadtplanung dabei helfen, die Zeitsouveränität und damit die Lebensqualität der Bewoh-nerinnen und Bewohner zu verbessern. Stadtgebiete mit Durchmischung von Wohnungen und Arbeitsstätten, nahe Grünflächen und Freizeiteinrichtungen verringern die Zeit und Energie, die wir für Mobilität verwenden. Menschen, die ihre Stadtviertel selbst mitgestal-ten, verkehrsberuhigte Straßen, die zum Leben und Spielen genutzt werden, und Orte für Freizeitgestaltung ohne Konsumzwang für Jung und Alt sind Elemente hoher Lebensqualität in urbanen Räumen. Nachhaltige Entwicklung braucht den Blick auf die Dynamik von ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten unseres Handelns. Es ist wichtig, Wege zu finden, wie wir ein gutes Leben ohne wachsenden Energie- und Ressourcenverbrauch gestalten können.“

Siegfried Nagl Bürgermeister von Graz, www.graz.at

„Der motorisierte Individualverkehr ist ein Gesundheitsthema! Grundsätzlich ist Mobilität wichtig. Wie und wann Menschen mobil sind, muss aber in den

Städten diskutiert werden. Die Themen dabei liegen auf der Hand: der Schad-stoffausstoß bei Verbrennungsmotoren, die Feinstaubbelastung und der generelle

Bewegungsmangel in unserer Gesellschaft. Wenn motorisierte Mobilität, dann mit Motoren, die die Gesundheit möglichst wenig beeinträchtigen. Denn Feinstaub scha-

det massiv den Kleinkindern und jenen, die an der Lunge krankheitsanfällig sind. Vor allem jene Kleinstpartikel, die von der EU leider gar nicht extra ausgewertet werden, nämlich PM 2,5 und kleiner, können nachweislich nicht nur die Lunge, sondern über das Blut auch das Gehirn schädigen. Im Jahresdurch-schnitt sind der Verkehr zu 50 Prozent, das Gewerbe zu 27 Prozent und der Hausbrand zu 23 Prozent Fein-staubverursacher. Da eine Umweltzone in Graz mehrheitlich abgelehnt wurde, geht es nun um uns und unser persönliches Verhalten. Wenn wir alle die durchschnittlich kurzen Wege in Graz zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen, tun wir nicht nur der Umwelt, sondern unserer Gesundheit etwas Gutes, denn Bewegung ist für uns alle dringend nötig! Für die restlichen Wege könnten Straßenbahn und Bus attraktiver sein als manche glauben, denn wir haben hunderte Millionen in den letzten zehn Jahren in eine Attraktivierung des Öffent-lichen Verkehrs investiert. Nicht warten – individuell handeln!“

Josef Wildburger Unternehmer, Obmann der Plattform St. Pölten 2020, www.zwanzigzwanzig.at

„Sehen wir die Frage verkehrsberuhigter Zonen in Städten nüchtern und unpolitisch, befreit von der emotionalen Haltung, dass die kostenlose Nutzung öffentlichen Raumes persönliches

Recht einzelner Menschen oder bevorzugter Gruppen darstellt. Weder kann man in Einkaufs-zentren am Stadtrand bis vor das Geschäft fahren, noch ist die ‚Gratis-Laterndl-Garage‘ eine soziale

Notwendigkeit, noch muss jede innerstädtische Straße zur Radrennbahn werden. Dazu ist in den Ballungszentren in dieser Ebene einfach zu wenig Platz, dazu ist dieser Platz zu wertvoll. Sehen wir die

Chancen, die entstehen, wenn ein Gut knapp ist: Sein Wert steigt. Natürlich schaffen verkehrsberuhigte Zonen in einer Stadt ein immenses wirtschaftliches Potenzial – wenn diese Zonen intelligent organisiert sind, d. h. möglichst konfliktfrei, einfach und für alle auf Anhieb verständlich, öffentlich gut erreichbar, keine innerstädtische Blockade darstellend, zufahrbar und mit ausreichend Stellflächen in Parkhäusern und Garagen ausgestattet, tägliches Leben und Arbeiten fördernd und nicht behindernd. Die begehr-testen Wohnlagen in jeder Stadt dieser Welt befinden sich in und um Fußgängerzonen, die ertragreichsten Einzelhandelslagen, die nobelsten Büroadressen, die schönsten Hotels – die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit ist wohl offensichtlich.“

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Melanie Lutz Österreichischer Städtebund, www.staedtebund.gv.at

„Städte bemühen sich auf umfangreiche Weise, dem Autoverkehr entgegenzutreten und je nach den lokalen Erfordernissen eine Verkehrsberuhigung herbeizuführen und damit auch dem Lärm in der Stadt Einhalt zu gebieten. Anlässlich des diesjährigen Tags des Lärms ist der Österreichische Städtebund der Frage nach Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in den Städten nachgegangen. Aus den zahlreichen Rückmeldungen bestätigte sich das Bild der vielfältigen Bemühungen, von organisatorischen und baulichen Maßnahmen zur Reduzierung und Entschleunigung des Autoverkehrs. Ein aktuelles Ergebnis dieser Bemühungen wird derzeit auch medial ausführlich diskutiert: die Begegnungszone. Ihre Einführung ist der Versuch, ein besseres Miteinander aller Verkehrsteilnehmenden in besonders belebten Stadtteilen zu ermöglichen. Auf Basis einer redu-zierten Geschwindigkeit soll gegenseitige Rücksichtnahme im für alle gleichberechtigt zur Verfügung stehenden Straßenraum praktiziert werden. Lange wurde um diese Möglichkeit in der StVO gerungen. Bis sich diese Neuerung einspielt, braucht es naturgemäß Zeit. Jedoch können diese Probleme von den Städten selbst gelöst werden. Eine tatsächliche Reduktion des Auto-verkehrs in den Städten ist jedoch nur mit dem steten Ausbau des Öffentlichen Verkehrs und regionalen Mobilitätskonzepten zu erreichen. Hier braucht und fordert der Städtebund mehr (finanzielles) Engagement von Bund und Ländern.“

Schön ruhig und quicklebendig

„Europa braucht engagierte Klimaschützer und mutige

Denker. Dafür steht der VCÖ

seit nunmehr 25 Jahren.

Herzliche Gratulation!“

Othmar Karas, Vizepräsident des Europaparlaments

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

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vcö-magazin 2013-05

Gerd-Axel Ahrens Mobilitätsforscher, Technische Universität Dresden, www.tu-dresden.de/srv

„Die Verkehrserhebung „Mobilität in Städten“, die wir seit dem Jahr 1972 als System repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen bereits zehn Mal durchgeführt haben, zeigt, dass sich unser Mobilitätsverhalten ändert und weniger mit dem Auto und dafür mehr mit dem Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren wird. Seit dem Jahr 2003 nimmt der Autoverkehr ab. Das liegt zum einen am demografischen Wandel. Eine steigende Zahl älterer Menschen legt weniger Wege und Kilometer pro Tag zurück, obwohl sie heute mobiler sind als frühere Generationen. Zum anderen sind junge Menschen multimoda-ler unterwegs. Auch die steigenden Treibstoffpreise zeigen Wirkung. In unseren Städten nimmt die Zahl der Haushalte ohne Auto deutlich zu. Das Auto verliert seinen Wert als Statussymbol, vor allem bei den jungen Erwachsenen. Mit dem Smartphone lässt sich leicht die günstigste Verbindung von A nach B mit dem Öffentlichen Verkehr ermitteln oder ein flexibel zu nutzendes Car-Sharing-Auto oder auch die Möglichkeit einer Mitfahrgelegenheit. ‚Autos nutzen statt besitzen‘ ist ebenfalls ein auffallender Trend. Unsere Daten zeigen, dass der Autoverkehr in den Städten abnimmt. Das eröffnet neue Möglichkeiten für weiterführende verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Tempo 30 oder die Einrichtung von Be-gegnungszonen. Am wichtigsten aber bleibt mehr Rücksichtnahme und eine Mobilitätskultur der ‚Verkehrsberuhigung in den Köpfen‘.“

Barbara Smetschka Institut für Soziale Ökologie, Alpen-Adria-Universität

„Beschleunigung und Zeitdruck belasten uns täglich. Hohe Le-bensqualität in der Stadt braucht nicht nur materielle Angebote, sondern auch Unterstützung dabei, selbstbestimmt über die eige-ne Zeit verfügen zu können. In diesem Sinn bedeutet Lebensquali-tät auch, Familie und Erwerbsarbeit vereinbaren zu können sowie Zeit für persönliche Erholung und für gesellschaftliches Engagement zu haben. Die Möglichkeit, über Zeit selbst zu bestimmen, hängt nicht zuletzt von urbaner Infrastruk-tur ab und kann durch die Stadtplanung begünstigt werden. Von Öffnungszeiten bis zum Öffentlichen Verkehr, von Betreuungseinrichtungen bis zu Freizeitmöglichkeiten kann die Stadtplanung dabei helfen, die Zeitsouveränität und damit die Lebensqualität der Bewoh-nerinnen und Bewohner zu verbessern. Stadtgebiete mit Durchmischung von Wohnungen und Arbeitsstätten, nahe Grünflächen und Freizeiteinrichtungen verringern die Zeit und Energie, die wir für Mobilität verwenden. Menschen, die ihre Stadtviertel selbst mitgestal-ten, verkehrsberuhigte Straßen, die zum Leben und Spielen genutzt werden, und Orte für Freizeitgestaltung ohne Konsumzwang für Jung und Alt sind Elemente hoher Lebensqualität in urbanen Räumen. Nachhaltige Entwicklung braucht den Blick auf die Dynamik von ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten unseres Handelns. Es ist wichtig, Wege zu finden, wie wir ein gutes Leben ohne wachsenden Energie- und Ressourcenverbrauch gestalten können.“

Andrea Kaufmann Bürgermeisterin der Stadt Dornbirn, www.dornbirn.at

„Das Verkehrskonzept Dornbirns basiert darauf, dass Mobilität und Verkehr ‚dienende Funktionen‘ innerhalb der gesellschaft-lichen und räumlichen Entwicklung einer Stadt haben. Nach dem Prinzip der Koexistenz der Verkehrsteilnehmenden soll es dazu beitragen, den Lebensraum in der Stadt Dornbirn zu verbes-sern und kontinuierlich weiterzuentwickeln. Auf der Berücksichti-gung möglichst aller Anliegen an den Straßenraum hinsichtlich Verkehr, Nutzung und Gestaltung liegt ein Hauptfokus unserer Aktivitäten. Dabei steht die Förderung der nicht motorisierten Verkehrsarten und des Öffentlichen Verkehrs klar im Vordergrund. Die damit zusammenhängende Reduktion der negativen Auswirkungen des motorisierten Individu-alverkehrs – insbesondere hinsichtlich Luft, Lärm und Trennwirkung – ist ein wichtiger Beitrag für den Lebensraum Stadt. Eine hohe und angemessene Qualität in der Gestaltung sowie ein niedriges Geschwindigkeitsniveau bilden die Grundlage für eine qualitätsvolle Entwicklung der Wohn- und Stadtquartiere. Die Straßenräume werden dadurch urbaner und erhalten den oft verlorenen Charme als lebendige Aufenthaltsräume für unsere Bevölkerung wieder zurück.“

Josef Wildburger Unternehmer, Obmann der Plattform St. Pölten 2020, www.zwanzigzwanzig.at

„Sehen wir die Frage verkehrsberuhigter Zonen in Städten nüchtern und unpolitisch, befreit von der emotionalen Haltung, dass die kostenlose Nutzung öffentlichen Raumes persönliches

Recht einzelner Menschen oder bevorzugter Gruppen darstellt. Weder kann man in Einkaufs-zentren am Stadtrand bis vor das Geschäft fahren, noch ist die ‚Gratis-Laterndl-Garage‘ eine soziale

Notwendigkeit, noch muss jede innerstädtische Straße zur Radrennbahn werden. Dazu ist in den Ballungszentren in dieser Ebene einfach zu wenig Platz, dazu ist dieser Platz zu wertvoll. Sehen wir die

Chancen, die entstehen, wenn ein Gut knapp ist: Sein Wert steigt. Natürlich schaffen verkehrsberuhigte Zonen in einer Stadt ein immenses wirtschaftliches Potenzial – wenn diese Zonen intelligent organisiert sind, d. h. möglichst konfliktfrei, einfach und für alle auf Anhieb verständlich, öffentlich gut erreichbar, keine innerstädtische Blockade darstellend, zufahrbar und mit ausreichend Stellflächen in Parkhäusern und Garagen ausgestattet, tägliches Leben und Arbeiten fördernd und nicht behindernd. Die begehr-testen Wohnlagen in jeder Stadt dieser Welt befinden sich in und um Fußgängerzonen, die ertragreichsten Einzelhandelslagen, die nobelsten Büroadressen, die schönsten Hotels – die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit ist wohl offensichtlich.“

Schön ruhig und quicklebendigN e t Z W e r k V e r k e H r

„Der VCÖ war nach meiner Beobachtung lange Zeit die einzige österreichweite Vereini-

gung, die konsequent verkehrsträgerübergreifend gedacht hat: Mobilität zu Fuß, mit dem

Fahrrad, mit dem Öffi, mit dem privaten Kfz. Zur Priorisierung von Umweltzielen sind bald

soziale Ziele, wie ein fairer Zugang zur Mobilität, sowie die Forderung nach ökonomischer

Effizienz dazugekommen. Der VCÖ hat viele Mobilitätsthemen

angestoßen, die nicht im Mainstream waren. Mir war und ist

es daher wichtig, den VCÖ als Mitgestalter einer nachhaltigen

Mobilitätsentwicklung – persönlich auch finanziell – zu fördern.“

Sybilla Zech, Raumplanerin, TU Wien/stadtland

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

vcö-magazin 2013-058

Mit dem Argument höherer Sicherheit bringen zahlreiche Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule und erhöhen so die Unfallgefahr vor allem für andere. Bozen, Odense und Ligist zeigen, wie der Verkehr vor Schulen beruhigt werden kann. Nebenbei werden die Kinder dort selbstständiger mobil und bewegen sich mehr. Von Ursula Jungmeier-Scholz

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Autofreie Zone vor der Schule

Schulstraßen:Bereits im Jahr 1989 wurden in Südtirols Hauptstadt Bozen erste Schulstraßen errichtet, die vor und nach dem Unterricht für den motorisierten Verkehr gesperrt sind.

Zu Fuß zur Schule: Bewegung ist gut für die Gesundheit und macht den Kindern Freude. Das Schulumfeld muss ent-sprechend mit autofreien Zonen oder verkehrsbe-ruhigt gestaltet sein.

Eine Tonne Stahl als schützender Panzer begleitet viele Kinder auf dem Weg zur Schule. Damit

der Nachwuchs so sicher wie mög­lich zum Unterricht gelangt, fährt das Elterntaxi bis direkt vor den Schu­leingang – aber nicht nur eines! Das Ankommen, Parken, Wenden und Abfahren der elterlichen Autos ver­schärft die Verkehrssituation vor dem Schulgebäude so, dass aus Sicherheits­gründen noch mehr Kinder in die Schule chauffiert werden. Ein echter Teufelskreis. Doch es gibt Städte wie die Südtiroler Hauptstadt Bozen, die eine Lösung gefunden haben. „Dort wurden bereits im Jahr 1989 vor den Volksschulen erstmals Schulstraßen errichtet, die vor und nach dem Un­terricht für den motorisierten Verkehr gesperrt sind“, erläutert Karl Reiter von der Grazer Forschungsgesellschaft für Mobilität FGM. Für Schulen in Graz ließ sich das Modell aufgrund von Widerstand der Eltern bis jetzt noch nicht realisieren.

Zeit lassen und aufklärenWiderstand gab es zunächst auch in Bozen, von Anwohnenden, Eltern und dem Lehrpersonal. Mittlerwei­

le haben sich die acht Schulstraßen durchgesetzt. Auch andere Südtiroler Städte haben das Modell übernom­men. Aus anfänglich 30 Minuten Ver­kehrssperre um die jeweilige Schule wurde eine Viertelstunde, dafür gibt es nur mehr vereinzelte Ausnahme­regelungen. „Wir haben viele Jahre gearbeitet, bevor die Schulstraßen von der Bevölkerung akzeptiert wurden, und es bleibt noch viel zu tun“, be­richtet Leutnant Nives Fedel von der Bozener Polizei. Allerdings hat auch schon eine Schule von sich aus die Polizei um eine Schulstraße gebeten. „Man sollte immer kleine Schritte ma­chen: mit den Kindern zum Thema Umweltschutz arbeiten, die Sicherheit auf dem Schulweg gewährleisten und den Eltern andere Begleitungsmög­lichkeiten anbieten“, empfiehlt Po­lizistin Fedel. In Bozen ist der Anteil der selbstständig mobilen Schulkin­

der inzwischen auf fast 80 Prozent an­gestiegen; rund die Hälfte kommt zu Fuß. So bewegen sie sich regelmäßig und üben von klein auf das richtige Verhalten im Straßenverkehr.

Unfallzahlen halbiertAuch Schülerlotsen sind in Bozen verstärkt im Einsatz. Sie sichern Ver­kehrsübergänge, begleiten aber auch täglich rund 200 Kinder mit län­gerem Schulweg zur Schule. „Das klingt nicht nach viel, aber die meis­ten wohnen ja in der Nähe der Schu­le“, erklärt die Polizistin. Mit diesen Maßnahmen konnte die Anzahl der Schulweg­Unfälle in Bozen halbiert werden, berichtet sie. Aus Sicher­heitsgründen muss also kein Kind zur Schule gefahren werden. Wichtig ist nur, für Alternativen zu sorgen.

Das zeigt auch das Beispiel der stei­rischen Marktgemeinde Ligist. Tag­täglich gab es dort vor der Volksschule ein Verkehrschaos. „Weil die Stra­ße so breit war, lud sie zum Halten richtig ein“, erzählt Amtsleiter Bernd Schröttner. Also wurden einerseits Bodenmarkierungen aufgebracht und andererseits wurden die Elternautos auf den nahe gelegenen, weiträumi­

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gen Parkplatz des Freibades verwie­sen. Die letzten 300 Meter Schulweg gehen die Kinder nun zu Fuß. Ein Jahr nach der Neuregelung parkt nie­mand mehr vor der Schule.

Dart spielen statt Auto fahrenAuch im dänischen Odense wurde der Autoverkehr vom Platz vor der Schule im Roars Vej verbannt, mit doppeltem Effekt: Nicht nur, dass der Vorplatz autofrei ist – durch entsprechende Ge­staltung wurde er zur Erweiterung des Schulhofes. Wo sich einst Fahrzeuge stauten, wird heute Dart gespielt.

Lässt sich der Autoverkehr gar nicht vermeiden, bietet sich zur Verkehrs­beruhigung vor Schulen immer noch ein Tempolimit an. Ein Beispiel dafür ist die Volksschule Christkindl im Be­zirk Steyr: Ein schöner Schulstandort, direkt an den Wald angrenzend, aber leider mit einer Kreuzung zweier Lan­desstraßen davor. Um die Sicherheit der Kinder zu gewährleisten und nicht zu viel Widerstand gegen eine Ge­schwindigkeitsreduktion auszulösen, wurde dort eine variable Geschwin­digkeitsanzeige errichtet. Am Vormit­tag gilt Tempo 30, am Nachmittag darf 50 km/h gefahren werden.

„Seit nunmehr 25 Jahren tritt der VCÖ für ökologisch verträgliche, sozial gerechte

sowie ökonomisch effiziente Mobilität ein. Mit großem Engagement und hoher fach-

licher Expertise bereichert der VCÖ die öffentliche Diskussion wesentlich und hat

sich längst als integraler Bestandteil der Verkehrspolitik in Österreich etabliert. Im

gemeinsamen Interesse, den Öffentlichen Verkehr weiterzuentwickeln und intelligen-

te Mobilitätslösungen zu forcieren, ist der VCÖ zudem zu

einem wichtigen Partner der Wiener Stadtwerke geworden.

Wir freuen uns darauf, diese Zusammenarbeit noch viele

weitere Jahre erfolgreich fortzusetzen!“

Gabriele Domschitz, Vorstandsdirektorin Wiener Stadtwerke

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

»Aus Sicherheitsgründen

muss kein Kind zur Schule

gefahren werden. Wichtig ist,

für Alternativen zu sorgen.«

> Zur Autorin:

Ursula Jungmeier-Scholz

ist freie Journalistin in

Graz.

vcö-magazin 2013-05 9

Fährt ein Fahrzeug mit 50 km/h gegen einen zu Fuß gehenden Menschen, empfindet das die ge-

hende Person wie den Sturz aus zehn Metern Höhe. Die Überlebenschan-cen liegen bei 30 Prozent. Ist das Auto dagegen nur mit 30 km/h unterwegs, ist das wie ein Sturz aus 3,5 Metern Höhe“, erklärt Heike Aghte, Mitini-tiatorin und Sprecherin der Europäi-schen Bürgerinitiative für Tempo 30. Die Initiative zur Drosselung der Geschwindigkeit in urbanen Räumen kann viele Argumente aufwarten. Si-cherheit ist eines: Tempo 30 reduziert die Zahl der Unfälle und lindert deren Folgen. Nach nur 13,3 Metern steht ein Auto, das mit 30 Kilometern in der Stunde unterwegs ist. Dagegen hat eines, das 50 km/h fährt, nach 13 Me-tern noch nicht einmal abgebremst. Der Aufprall erfolgt bei voller Ge-schwindigkeit.

Weniger Lärm durch Tempo 30Tempo 30 kann auch Lärm, ein wei-teres Gesundheitsrisiko, entschärfen. In Österreich leben fast drei Millionen Menschen mit Lärmpegeln jenseits der von der Weltgesundheitsorganisa-tion WHO empfohlenen Grenzwerte von 55 Dezibel am Tag und 45 Dezi-bel bei Nacht. Rund zehn Prozent der Menschen hierzulande müssen gar 65 Dezibel und mehr ertragen. Der größ-te Lärmerreger ist der Straßenverkehr, der rund 1,5 Millionen Menschen in Österreich belastet. Lärm macht krank – wer ihm dauerhaft ausgesetzt ist, hat ein höheres Risiko für Herz- und Kreislauf erkrankungen. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h sind die Rollgeräusche lauter als der Mo-torenlärm. Wird die Höchstgeschwin-digkeit auf 30 km/h reduziert, verrin-gert sich der Lärm um durchschnitt-lich drei Dezibel. Von Menschen wird dies wie eine Halbierung der Verkehrs-menge wahrgenommen. Eine weitere Lärmreduktion ergibt sich, weil Tem-po 30 den gleichmäßigen Verkehrs-fluss fördert. Brems- und Beschleu-nigungsvorgänge reduzieren sich um 14 Prozent. Der Lärmpegel sinkt so insgesamt um bis zu acht Dezibel, das entspricht einer wahrgenommenen Lärmreduktion von 75 Prozent.

Graz fährt gut mit Tempo 30Graz hat schon im Jahr 1992 auf allen Straßen – mit Ausnahme der Hauptverkehrsadern – Tempo 30 ein-geführt. Natürlich gab es Widerstän-de, doch heute sind die Gegner leise geworden, gibt doch zum Beispiel die Unfallstatistik der Maßnahme Recht: Die Zahl der Verkehrsunfälle ist in Graz in den zwei Jahrzehnten um 20 Prozent zurückgegangen – österreich-weit waren es nur 1,5 Prozent. Des-halb stehen heute auch 80 Prozent

der Bevölkerung und zwei Drittel der Autofahrenden hinter dem Tempo-limit.

Mittlerweile sind Städte wie Leo-ben oder Dornbirn dem Beispiel Graz gefolgt und auch international ersetzen immer mehr Städte Tempo durch Lebensqualität, etwa Zürich, London und Paris. Berlin hat bereits drei Viertel seiner Straßen zu Tempo-30-Zonen erklärt, München sogar 80 Prozent. Hier wird zur Norm, was an-derswo noch Ausnahme ist. Die Städ-te gewinnen damit eine Menge: bes-sere Luft aufgrund geringeren Schad-stoffausstoßes, ruhigere Wohngebiete und attraktivere Ortszentren zum Beispiel. Wenn Gehen und Radfahren wieder gleichberechtigt und angst-frei möglich sind, eröffnen sich neue Formen der Nutzung des öffentlichen Raumes. Vor allem Kinder, ältere und

beeinträchtigte Menschen profitieren davon.

Neben all den Vorteilen, von denen auch Autofahrende profitieren, wenn sie gerade nicht im Auto sitzen, sinkt bei Tempo 30 auch der Treibstoffver-brauch um 12 Prozent. Außerdem er-höhen weniger Stop-and-Go-Phasen die Flüssigkeit des Verkehrs und hel-fen Staus zu vermeiden.

> Webtipp:www.30kmh.eu

> Zum Autor:

Roman Kellner, www.wortundweise.at

Immer mehr Städte und Orte entscheiden sich für Tempo 30. Graz zeigt seit über 20 Jahren, dass alle davon profitieren. In der Nacht ist Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsachsen zu empfehlen. Von Roman Kellner

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Tempo 30 zur Regel machen

Verkehr halbiert: Tempo 30 statt 50 wirkt auf die wahrgenommene Lärmbelastung so, als wäre die Verkehrsmenge um die Hälfte zurückgegangen.

Nicht angemessen:Mehr als Tempo 30 ist im Ortsgebiet meist zu schnell.

Menschliches Ohr nimmt Tempo 30 statt 50 als Halbierung der Verkehrsmenge wahr

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Jetzt unterschreiben!Tempo 30 soll EU-weit zur Regel im Ortsgebiet werden – überall, wo

Menschen leben. Die Europäische Bürgerinitiative „30 km/h – macht

die Straßen lebenswert!“ sammelt Unterstützungs erklärungen, damit

die EU-Kommission dieses Thema aufgreift.

Der VCÖ empfiehlt, jetzt zu unterschreiben (Reisepass-Nummer ist

anzugeben) – einfach online auf http://de.30kmh.eu www.vcoe.at

www.30kmh.eu

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»Bis Mitte November wer-den noch Unterschriften gesammelt, aber eine vor-läufige Bilanz zeigt schon jetzt: Tempo 30 ist ein Thema geworden, das in ganz Europa viele bewegt.«

Heike Aghte, Sprecherin der Europäischen Bürgerinitiative

„Tempo 30“, http://de.30kmh.eu/

Tempo 30 in der NachtEine Reduktion der Geschwindigkeit von Tempo 50 auf Tempo 30 bringt

knapp drei Dezibel Lärmreduktion. Was nach wenig klingt, hört sich

für Anrainer und Anrainerinnen an, als würde die Verkehrsmenge auf

die Hälfte abnehmen. Deshalb setzen immer mehr Städte wie Freiburg,

Frankfurt oder Zürich auf ein nächtliches Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen.

Berlin hat sein gesamtes Straßennetz auf Tempo 30 hin überprüft und in der Folge 164

Abschnitte mit insgesamt 82 Kilometern Länge nachts auf Tempo 30 reduziert. 16 wei-

tere Abschnitte wurden rund um die Uhr auf 30 km/h limitiert. Zusätzlich gilt Tempo 30

vor über 100 Schulen, die direkt an Hauptstraßen liegen.

„Danke für eure unermüdliche Arbeit für nachhaltige Mobilität! Der VCÖ schafft es, das

komplexe Thema und seine Wechselwirkungen – z. B. auf Gesundheit, soziale Verteilung

oder Wirtschaft – begreiflich zu machen und hat so die öffent-

liche und politische Diskussion zu diesem Thema in Österreich

nachhaltig geprägt. Ich gratuliere zum 25-jährigen Jubiläum

und wünsche dem VCÖ weiterhin viel Erfolg!“

Markus Piringer, Geschäftsführer „die umweltberatung“ Wien

2013

Mobilität mit Zukunft25 JAHrE VCÖ

»Weniger Tempo bringt

mehr Ruhe und bessere Luft«

vcö-magazin 2013-0510

Anfangs waren da rein egoisti­sche Motive“, erläutert Gudrun Wallenböck, „wer schaut schon

gerne aus seinem Erdgeschoßlokal auf lauter Autos raus?“ Die studier­te Architektin und Kulturmanagerin betreibt hier in der Krongasse 20 in Margareten, dem fünften Wiener Ge­meindebezirk, seit fünf Jahren ihre Galerie „Hinterland“ – Ausstellungs­ort für junge zeitgenössische Kunst und ihre eigene Modekollektion. Normalerweise setzt sich niemand oh­

ne Auto auf einen Parkplatz. „Machen Sie das einmal – die Wahrnehmung der Straße ändert sich sofort“, stiftet Wallenböck zur Nachahmung an, „es sind ganze eindreiviertel Parkplätze, das klingt wenig. Doch liegt da plötz­lich Rasen statt Autos, sieht man, wie viel Platz das ist. Plötzlich belebt sich der Platz. Men­schen reden miteinander, Passanten, die zufällig vorbei kommen, Leute, die gezielt herkommen, Autofah­rende, die anhalten. Es entsteht ein

Nachdenken und Diskutieren über den öffentlichen Raum. Es zeigt, der öffentliche Raum ist für alle da und für viele Zwecke.“

Frisches Obst und Gemüse statt altes BlechEs gab kein großes Konzept, der Kron­garten hat sich nach und nach entwi­ckelt. Kräuter, Salat, Tomaten habe sie schon länger in Töpfen vor die Tür gestellt, zwei Ribiselsträucher kamen dazu. Seit zwei, drei Jahren gab es Ein­

In Wien wird für ein paar Monate aus einem Stück Straßenparkplatz ein Garten. Und plötzlich macht sich Leben breit. Ein Beispiel, das Schule machen sollte. Von Christian Höller

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tagesveranstaltungen vorm Geschäft, auf Gehsteig und Parkplatz.

Die Kollegin vom Nachbargeschäft „Feine Dinge“ erfuhr von einem Obstbauern, der in Rente ging und seine hölzernen Obstkisten verkaufte. Daraus entstand der Zaun als Abgren­zung zur Straße und die Idee, diese zu bepflanzen. „Heuer haben wir viel

mehr Obstkisten zum freien Bepflan­zen gelassen, denn die Leute bringen selber Samen und Pflanzen vorbei“, erzählt Wallenböck.

Gut Ding braucht WeileRund acht Monate war Frau Wallen­böck unterwegs, bis sie im Jahr 2012 ihr Gärtlein von der Gemeinde be­willigt bekam. Insgesamt neun Ämter lernte sie dabei kennen. Für so was gab es keinen Präzedenzfall. Denn sie wollte eine Grünzone ohne Konsum­zwang und keinen „Schanigarten“, einen jener temporären Gasthausgär­ten auf der Gasse. Ihre Hartnäckigkeit war erfolgreich und sie bekam ihre Bewilligung. Für drei Monate, etwas kurz für eine Gartensaison, wie sie bedauert. Heuer war dann alles schon viel leichter: Der Gang zu nur einer Stelle, die das intern erledigte, auch der Bezirk hat sich für das neue Wie­ner Kronjuwel eingesetzt.

Krongarten – ein neues Kronjuwel in Wien

Wien Margareten:Rasen, Blumen und Pflanzen bringen Lebensqualität in jede Stadt. Das zeigt der Krongarten, und darauf macht die weltweite Initiative „Parking Day“ mit jährlichen Aktionstagen aufmerksam.

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»Der öffentliche Raum ist für

alle da und für viele Zwecke«

„Green Economy ist nicht nur ein Schlagwort

der Gegenwart, es betrifft uns und unsere

nächsten Generationen direkt. Nachhaltiges

und ökonomisches Schaffen im Sinne unserer

Umwelt veranlasst immer mehr Unternehmen

dazu, Emissionen zu reduzieren, den Einsatz

neuer Materialien zu forcieren sowie Produk-

tionsprozesse zu überdenken und zu optimie-

ren. Noch nie waren die Interessensfelder des

VCÖ, der Politik und der Automobilindustrie

so nahe beieinander, um nachhaltig unsere

Zukunft zu sichern. Der Steirische Autocluster

ACstyria wünscht dem VCÖ zu seinem

25-jährigen Bestehen

alles Gute.“

Franz Lückler, CEO ACstyria

Autocluster GmbH

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

vcö-magazin 2013-05 11Fo

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Pflanzkisten:Es gibt viele Möglichkeiten, den Platz in einer Straße gut zu nutzen.

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Lieber Chef! Was für eine Nacht! Seit 12 Stunden auf Achse, vollgetankt bis obenhin. Aber es ist schön, wenn man im Morgengrauen wieder nach Hause kommt und endlich entspannen kann.

Mit zuverlässigen Grüßen, Dein Rail Cargo Group Waggon

Die Rail Cargo Group befördert jährlich über 124 Mio. Tonnen Güter – egal ob im Einzelwagen oder im Ganzzug, untertags oder im Nachtsprung. Von Kohle bis Mineralöl und Flüssiggas, von Zement bis Papier und von Stahl bis hin zu ganzen Fahrzeugen. Die Rail Cargo Group ist der kompetente Partner für Gütertransporte mit der Bahn zwischen Nordsee, Mittelmeer und Schwarzem Meer.

railcargo.com

Die ResonanzEs sei erstaunlich, welche Kontrover­sen so ein natürliches, freundliches Projekt, das nichts kaputt macht, auslöst. Frau Wallenböck hält das für wienspezifisch. Der Wiener, die Wie­nerin beschwert sich gern, über alles, was neu und ungewohnt ist. Und lässt sich Bosheiten einfallen – sie deutet

auf die augenfälligen gelben Flecken im Rasen: Hundepisse. Sie muss es ja wissen, als zumindest halbe Wie­nerin. Aber rasch bekommt wieder die andere Hälfte oberhand: Die po­sitiven Erlebnisse überwiegen bei wei­tem. Das Staunen, das Entdecken, die Freude über den neuen Mikrokosmos, der durch so ein Stück Rasen in der Stadt entsteht. Es kühlt im Sommer. Die Tierwelt stellt sich ein: Libellen, Hummeln, Bienen, Regenwürmer, Kartoffelkäfer. Und es verführt die Menschen zum Innehalten und sich Niederlassen für die kleine persönliche Auszeit, auf einem der Liegestühle, die

mit Wolken bedruckt, den Himmel auf die Erde holen. Leute reisten schon extra aus Berlin, Amsterdam und der Schweiz an, um die 10 Quadratmeter Grün zu bestaunen und zu genießen. Der englische Guardian hat ausführ­lich darüber berichtet. Und Nachbarn bringen ihre Pflanzen auf Sommerfri­sche vorbei, wenn sie wegfahren.

Das Beispiel soll Schule machen: Der Krongarten soll wachsen, zahlrei­che „Krongärtlein“ in ganz Wien und darüber hinaus sollen erblühen. Dafür kann im „Hinterland“ Erde getankt, Samen geholt und dann das eigene „Krongärtlein“ zu Hause vor die Tür, auf den Gehsteig gestellt werden. Und im Internet werden sie alle vernetzt.

Gutes tun hat seinen Preis Und gibt es bereits wirkliche Nach­ahmer? So ein Kleingarten mitten in der Stadt koste viel Geld und Zeit, holt Gudrun Wallenböck auf den Bo­den der Realität zurück. Es braucht

Wasser, Stromanschluss, der Rasen muss gemäht werden. Mit rund 5.000 Euro beziffert sie die Kosten im Jahr 2012. Und da sei der Zeitaufwand noch gar nicht mitgerechnet. Heu­er hat sie daher Sponsoren gesucht: So lieferte die Wiener Umweltstadt­rätin die nötigen 3,5 Tonnen Erde, ein Rollrasen hersteller das Grün, ein Gartengeräte erzeuger das Werkzeug.

Auch wenn es weder Vorbild noch Regel gibt, hebt auch die Behörde für den aus der Art gefallenen Parkplatz Gebühren ein. Eine Rechnung über 280 Euro sei heuer schon ins Gärtlein geflattert, im Vorjahr waren es vier solche Rechnungen – für jeden Mo­nat eine. Ein Parkpickerl für Anwoh­ner kostet hier 290 Euro – für zwei Jahre.

> Zum Autor:

Christian Höller ist Mitarbeiter des VCÖ.

Der Artikel ist erstmals im fairkehr-Magazin des

VCD erschienen.

> Webtipps:www.krongarten.atwww.hinterland.atwww.parkingday.org

»Der Krongarten verführt zum Innehalten und

sich Niederlassen für eine kleine persönliche Auszeit«

literatur

aspern. Reise in eine mögliche Stadt Falter Verlag, Wien 2013, 152 Seiten, 16,50 Euro

Eine Schriftstellerin und zwei Schriftsteller schreiben über eine Stadt, die es noch gar nicht gibt. Im Nordosten Wiens ent­steht die Seestadt Aspern, eines der größten Stadtentwicklungsprojekte Europas. Thomas Ballhausen, Andrea Grill und Hanno Millesi setzen sich literarisch mit Urbanität im Allgemei­nen und mit dem Ort und seinem his­torischen Hintergrund auseinander.

Intelligente Verschwendung Michael Braungart u.a., oekom Verlag, München 2013, 208 Seiten, ca. 18 Euro

Mit dem Konzept „Cradle to Cradle“ – Kreislaufwirtschaft ohne Abfall – haben sich die beiden Wissenschaftler bereits einen Namen gemacht. Nun gehen sie einen Schritt weiter: Im Fokus steht nicht mehr nur das kluge Design ein­zelner Produkte, beim »Upcycling« geht es um die Vervollkommnung un­seres Lebensstils – um gesundes Woh­nen, freudvolles Arbeiten und die Er­richtung zukunftsfähiger Städte.

„In den letzten Jahren habe ich den VCÖ als den umfassend

kompetenten Ideengeber in Mobilitätsfragen kennen gelernt. Er

schaut nicht nur einäugig auf den Individualverkehr mit dem Auto,

sondern betrachtet auch die öffentlichen Verkehrsmittel und Fahr-

räder. Deshalb wünsche ich dem VCÖ für

die nächsten 25 Jahre viel Erfolg, denn

diesen Beitrag wird unsere Gesellschaft

dringend brauchen.“

Franz Hölzl, Spar – Leiter Nachhaltigkeit

2013

Mobilität mit Zukunft25 Jahre VCÖ

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VCÖ-Magazin: Sie führen eine Buch-handlung am Rande einer Fußgän-gerzone in Wien – ein guter Stand-ort? Welche Vor- oder auch Nachteile sehen Sie für Ihr Geschäft und Ihre Kundschaft?

Rotraut Schöberl, Buchhändlerin und Leserin aus Leidenschaft, Mitgründerin der Buchhandlungen Leporello am Stephansplatz und im Burgtheater in Wien, bekennende Anhängerin des beratenden, individuellen und unabhängigen Buchhandels, organisiert regelmäßig literarische Veranstaltungen, gibt jeden Dienstag Buchtipps im privaten Fernsehsender Puls4. www.leporello.at

Entspannt im Schlender-ArealRotraut Schöberl: „Unsere Buchhandlung liegt am Rande der Fußgängerzone Stephansplatz im ersten Bezirk in Wien. Für unsere Kundinnen und Kunden – und natürlich auch für uns – ist das autofreie Schlender-Areal ein Vorteil, der sich auch auf die Atmosphäre in der Buchhandlung positiv auswirkt. Das Nebeneinander der vielen unterschiedlichen, meist noch inhabergeführten, zum Teil unverwech-selbaren Geschäfte hat den Vorteil eines Einkaufszentrums ohne seine Nachteile: Bei uns gibt es keine musikalische Dauerberieselung und wir sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln leicht zu erreichen. Im Umkreis weniger Meter laden viele nette Lokale zum Verweilen ein. Entspannte Menschen schmökern einfach mit mehr Genuss und haben meist mehr Zeit, zumindest ‚gefühlte‘. Ein Sprung aus dem Büro ist gleich gemacht, hier ist alles innerhalb weniger Minuten zu Fuß erreichbar, Spezialitätenläden, Wein- oder Buchhandlung. Die Zulieferung funktioniert problemlos: Bis halb elf am Vormittag können Lieferanten quasi genau vor der Türe halten und der Weg zwischen Ausladen und Abliefern ist der kürzest mögliche. Auch die Abholung großer Bestellungen, so sie nicht sowieso von uns zugestellt werden, ist für unsere Kundschaft einfach und sicher möglich. An unserem früheren Standort im 9. Bezirk war liefern und abholen viel problematischer: Es gab kaum Parkplätze, dafür aber Stauzeiten und wir hatten manchmal – geruchs-bedingt – das Gefühl, in einer Garage und nicht in einer Buchhandlung zu arbeiten. Und dann noch die mitunter schreckliche Lärmbelästigung. Durch den neuen Standort am Rande der Fußgängerzone haben wir an Lebensqualität gewonnen und die Buchberatung findet sehr entspannt statt!“

Rotraut Schöberl direkt gefragt Tagung __________________________

Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung: Macht die Siedlungsplanung die Verkehrsprobleme? Veranstalter: FSV/ÖVGhttp://bit.ly/18qVO0P

Wien, 28. Oktober 2013

Tagung __________________________

Erfolgreich durch Innovation – Transportwirtschaft & Logistik trifft Forschung & Entwicklung Veranstalter: bmvit, FFG – Ares Towerhttp://bit.ly/14K09Ll

Wien, 11.– 12. November 2013

Tagung __________________________

Klima:aktiv – Gebäudeinduzierte Mobilität Veranstalter: Lebensministerium, FH OÖ – Campushttp://bit.ly/1be4ono

Wels, 13. November 2013

Symposium ______________________

Raumplanungssymposium – Ausgedünnt. Eingestellt. Stillgelegt. Was kann der Öffentliche Verkehr im ländlichen Raum? Veranstalter: ORTE Architekturnetz-werk NÖ – NÖ Landesbibliothekhttp://bit.ly/1eGM6aC

St. Pölten, 21. November 2013

Symposium ______________________

Smart Cities Week 2013Veranstalter: bmvit – Ares Towerhttp://bit.ly/1732h1B

Wien, 27.–29. November 2013

Tagung __________________________

Forschungsforum Mobilität 2013 – CyclelogisticsVeranstalter: bmvit, FGM – Austria Trend Hotel Savoyenhttp://bit.ly/13hbzri

Wien, 4. Dezember 2013

M O B I L I T Ä T M I T Z U K U N F T

Große Herausforderungen …Die Erdöl- und Autoabhängigkeit unserer Mobilität wird mehr und mehrzur Kosten falle für unsere Gesellschaft. Auf der Strecke bleiben Gesundheit, Umwelt und Lebensqualität. Das muss sich ändern.

… brauchen großen EinsatzDer VCÖ setzt sich seit 25 Jahren für eine Mobilität mit Zukunft ein und fordert konsequentes Handeln der Politik. Es braucht Ideen und vernetztes Denken. Ihre großzügige Spende an den VCÖ ermöglicht diesen VCÖ-Einsatz.

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2013

Mobilität mit Zukunft25 JAHRE VCÖ

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