l'arribada del ferrocarril a vilanova i la geltrú
TRANSCRIPT
2
Neàpolis UPC ‐ Aulari
UPC – Edicifi Central
Museu UPC ‐ Biblioteca
TCR – Renfe Integria
Estació
Monument a Gumà
3
ÀMBITS i CONTINGUTS DE LA VISITA
Introducció de la visita L’estació El Monument (Cultura i societat) Espai Gumà (Política i relacions amb la ciutat) Bogie Harlan (els avenços del ferrocarril 1)
(els avenços del ferrocarril 1, continuació) El sistema de frenat Westinghouse
Cotxe Harlan (els avenços del ferrocarril 2)
Nau Taller de 1881 (L’industria, el Recorrido)
4
Resum manuscrit del projecte inicial de Francesc Gumà
5
Memòria Descriptiva, Facultativa i Econòmica de la línia ferroviària de Valls a Villanueva y Barcelona, autoritzada per Llei de gener de 1877
6
Introducció de la visita Aquest document és bàsicament un resum de la visita creada pel Museu del Ferrocarril: L’arribada del Ferrocarril a Vilanova i la Geltrú i el seu context històric, social i tecnològic. A part d’algunes informacions d’interès sobre el tema principal de la visita, es poden trobar imatges que documenten el procés evolutiu d’aquesta línia fèrria i altres elements que la formen. A més, s’afegeixen preguntes que condueixen a aprendre més sobre el ferrocarril en general. L’aventura del ferrocarril espanyol va començar a Cuba l’any 1837 (el primer del món es posà en marxa a Anglaterra entre Stockton i Darlington el 1825), però no arribà a la península fins el 28 d’octubre de 1848 quan s’inaugurà la línia de ferrocarril entre Barcelona i Mataró. Tenint en compte aquestes dates, l’arribada del tren a Vilanova i la Geltrú el 1881 sembla una mica tardana. Les raons s’han de buscar a la pròpia evolució d’aquest mitjà de transport i les circumstàncies històriques del moment. En principi, el ferrocarril no era un mitjà públic subvencionat per l’estat, sinó que es construïa per concessió estatal a empreses privades. La continuació cap a la resta del país d’aquell primer ferrocarril de Barcelona es va fer per Vilafranca, per això durant molt de temps, tot i les diferents propostes presentades des de Vilanova, es va pensar que el servei ferroviari que unís Barcelona amb Madrid o d’altres ciutats de l’interior ja estava cobert amb la línia existent. No és fins la forta empenta de Francesc Gumà que s’aconsegueix la concessió de crear una línia paral∙lela per la costa. La tasca no es presentava fàcil degut tant a les dificultats econòmiques, com de construcció en haver de travessar el massís del Garraf, foradant‐lo per fer els túnels necessaris pel pas dels trens. Tot això i més aconseguí Gumà per la seva ciutat i a més aportant els millors materials i tecnologies que fins al moment s’havien fet servir a Europa en qüestió de ferrocarril.
7
QÜESTIONS D’INTERÈS ‐ Anar a fer les Amèriques. Els Indianos.
Fins el 1898 Cuba va ser colònia espanyola i tenia molta importància en l’aspecte comercial. Més de 1000 vaixells s’ocupaven del comerç entre Espanya i les Antilles, amb un important moviment de diners anuals. Vilanova i la Geltrú tenia molts nexes d’unió amb Cuba. Per exemple, Salvador Samà va ser uns dels principals comerciants espanyols amb molta influència, tant en temes d’economia com de política. El Banc espanyol de Cuba va ser obra d’un vilanoví, Antoni Font i Guasch. També incomptables famílies vivien a diferents ciutats cubanes (La Habana, Matanzas, Camaguey, Santiago, etc).
‐ El per què de la necessitat del ferrocarril per la costa a mitjans i finals del segle XIX
. Activar l’economia i el comerç, facilitant la sortida de mercaderies, productes industrials i altres manufactures a través d’un mitjà de transport més òptim que els camins de carros i el port .
. Afavorir (inicis del turisme) per una banda la democratització del viatge amb un mitjà que permetia més quantitat de gent que pogués viatjar; i per altra, la socialització del viatge en diferents cotxes de viatgers des de la tercera a la primera classe per a tots els nivells de ciutadania.
‐ La importància avui en dia del ferrocarril per la ciutat
. Una de les línies fèrries més transitades a l’estat espanyol
. El Taller de Renfe Integria ha ampliat el 2010 ser la capçalera de gestió de la façana mediterrània
. El museu és a partir de 2011 el Museu del Ferrocarril de Catalunya (Vilanova i la Geltrú capital del Ferrocarril a Catalunya) . El Museu col∙labora amb l’UPC en el nou Màster en matèria ferroviària
8
Imatges de la línia fèrria al moment de la seva construcció.
9
Diverses èpoques del taller ferroviari.
10
La línia fèrria abans i després de la seva electrificació.
11
L’antic dipòsit de locomotores de vapor de Vilanova i la Geltrú. Rotonda i interior de la nau ‐taller.
12
L’estació Per a la seva ciutat, Francesc Gumà va voler construir la estació més monumental de la línia. Encara avui en dia ho és, una estació senyorial com hi ha poques al país, de grans dimensions, amb molts serveis de cara al treball intern i a l’atenció externa als passatgers. El projecte i la construcció va còrrec a càrrec de l’enginyer en cap de les obres de tota la línia. És important ressaltar que en el moment que es creà aquesta línia no existia la publicitat com avui en dia la coneixem. Moltes empreses i companyies feien servir els seus edificis centrals com a “eines publicitàries” i símbols representatius dels valors de l’empresa.
QÜESTIONS D’INTERÈS
‐ Dissenyada per un enginyer!!! . Creieu que avui dia la dissenyaria un enginyer? . Per què penseu que la va dissenyar un enginyer? . Qui dissenya avui en dia els edificis més importats d’una ciutat? . Qui dissenya els ponts i altres infraestructures?
‐ Edifici de serveis per als viatgers . Serveis de venda de bitllets . Cafeteria . Lavabos, etc.
. Quins altres serveis als usuaris hi poden haver? . Serien diferents els actuals als dels seus orígens? Per què?
‐ L’edifici inclou a part de les dependencies de treball, vivendes per als treballadors
. Per què penseu que van fer‐ho així? ‐ Rètols
. A part del nom de l’estació, quin altre es pot veure, tant o més visible? . Sabeu la diferencia entre RENFE i ADIF?
13
En aquesta pàgina i la següent, exterior i interior de l’estació en diferents èpoques.
14
15
El Monument (Cultura i societat)
‐ Motiu de la construcció Segurament poques persones de les que avui fan servir aquesta línia de tren saben qui va ser el promotor, però a l’època de la inauguració van tenir clar que aquesta persona mereixia un reconeixement. ‐ Característiques generals i elements més destacables:
. Primer monument que commemora a Espanya la inauguració d’un ferrocarril
. Disseny i construcció completament catalana. . Realitzat a partir d’un concurs públic:
. Disseny guanyador de Ramón Padró.
. Escultor Joan Roig i Soler
. Constructor: M. Colom
. Material: Marbre de Carrara
. Estil: Neoclàssic (per ser més exactes neogrec) . Elements més destacables:
. La figura del capdamunt: representa Catalunya escrivint als annals (cròniques) la data de l’arribada del tren a Vilanova . Les 4 figures de sota:
Barcelona Vilanova Valls La via fèrria
. Al cos superior, medallons amb els retrats dels promotors de la línia, Francesc Gumà, Víctor Balaguer, J. Torrens i P. Soler Morell) . Al cos central, escuts de les poblacions més afavorides pel nou mitjà de transport (Valls, Vilanova i Barcelona) . A la base, escuts o medallons de vàries ciutats cubanes que ajudaren en l’aventura de portar el tren a la ciutat (l’Havana, Matanzas, Cienfuegos, i Cárdenas)
A les pàgines següents, L’Ilustración Española y Americana, reconeguda revista de l’època, va publicar aquesta làmina especial dedicada al monument a Gumà.
16
17
18
Espai Gumà (Política i relacions amb la ciutat)
A un dipòsit de locomotores de vapor es troben una sèrie d’elements arquitectònics absolutament necessaris pel funcionament de tot el conjunt. És el cas dels dipòsits per emmagatzemar aigua també coneguts com “aiguades”, des dels quals s’abastia a les locomotores de vapor. Aquest, que avui és l’Espai Gumà, tenia un altre ús també molt important i és que en tractar‐se d’una ubicació propera al mar, la salinitat de l’aigua podia malmetre les calderes. Per tant, era necessari un sistema de dessalinització de l’aigua i la maquinària es trobava dins aquest dipòsit, de construcció molt diferent a la dels altes dos. Des de l’any 2006, quan es complien 125 anys de l’arribada del tren a Vilanova, el museu va decidir dedicar‐lo a exposar les circumstàncies que envolten al ferrocarril i la ciutat de Vilanova. El dipòsit es va batejar com a Espai Gumà i el seu ús actual és com a sala d’exposició. La mostra que es pot veure dins es va crear el mateix any 2006 expressament per aquest edifici. “L’obstinació d’avançar” resumeix la peripècia històrica des de que els primers vilanovins pensen en portar el ferrocarril per la costa.
QÜESTIONS D’INTERÈS
‐ Francesc Gumà. L’oportunitat d’avançar . Havia anat a fer les Amériques. . Indiano, com Miquel Biada (promotor del primer tren de l’estat, Barcelona‐Mataró 1848) . Empresari amb molt bons contactes a la ciutat i fora . Relacionat amb Víctor Balaguer. . Gumà i Vilanova . Gumà i la seva família . Gumà i el ferrocarril
Gumà va residir 25 anys a Cuba. Des d’allà va poder fer viatges als EUA i va conèixer de primera mà el funcionament del ferrocarril americà i els materials ferroviaris que s’estaven fabricant en aquells indrets. Un cop començada l’aventura ferroviària, va poder triar el millor per la línia que ell mateix volia construir al seu país, per la seva ciutat. Però, abans d’iniciar la companyia que portà el tren a Vilanova va portar a terme molts altres projectes com la creació del Banc, la planificació de l’eixample de la localitat i ampliació de la Rambla, o les ajudes per construir escoles, etc.
Pel que fa al ferrocarril, la seva primera iniciativa va ser a Barcelona, on va fundar amb el seu amic Agustí Pujol la Societat del Tramvia de Barcelona a Sants. Més tard, focalitza les seves forces en la línia de Vilanova. Amb la seva empenta i l’ajuda d’alguns personatges
19
ben situats a les finances i la política del país, aconsegueix la concessió estatal, sense cap tipus d’atorgament econòmic.
Francesc Gumà. poc després de tornar de Cuba, més o menys a la dècada de 1870
20
Francesc Gumà i Cristina Surís i Suris es van casar el 24 de març de 1858. A sota, Francesc Gumà, ja a Barcelona, en algun moment entre 1880 i 1890
21
Francesc Gumà. A la porta del banc que va fundar a Vilanova i la Geltrú i en una imatge dels seus darrers dies (Va morir el 16 de desembre de 1912)
22
Es va considerar que el pressupost necessari per tota la línia seria, com a mínim, de deu milions de pesetes de l’època i el càlcul que Gumà havia fet, tenint en compte la recaptació de les poblacions per les quals aniria el tren, només arribava a set i mig. Per completar la quantitat, Gumà viatja a Cuba recaptant la resta de diners dels amics que havia deixat a les ciutats cubanes de Matanzas, La Habana, Cardenas i Cienfuegos. Abans de tornar a Espanya, va visitar els Estats Units per encarregar el material ferroviari que havia conegut en anteriors viatges i que seria el més modern en arribar a Europa quan la línia es poses en marxa. Entre aquests encàrrecs estaven:
. Les nou locomotores comprades a l’empresa “The Rogers Locomotive and Machine Works”, de Paterson a l’estat de N. Jersey (EUA).
. Els vint‐i‐quatre cotxes de viatgers encarregats a “The Harlan and Hollingsworth Company Limited”, de Willington a l’estat de Delaware (EUA).
. Finalment, dotze frens del tipus Westinghouse, a la recentment creada empresa del mateix nom.
Però calien més elements en el equipament, de manera que,
. Va contractar la construcció del material per les estacions amb l’empresa “La Maquinista Terrestre i Marítima” de Barcelona.
. També cent vint vagons per al transport de mercaderies, amb “The Bristol Wagon Works Company (U.K.).
Se sap que més tard es van fer altres encàrrecs per completar les necessitats i requeriments de l’explotació ferroviària. Però, hi ha discrepàncies en quant a les quantitats totals de vehicles i material d’aquesta línia, segons les fons que s’utilitzin per documentar la informació. Es creu que van poder ser 9 les locomotores, 36 els cotxes de viatgers i 186 els vagons de mercaderies.
S’ha de tenir en compte que la idea de Gumà no era quedar‐se en aquesta petita línia, sinó arribar després a Madrid, per la qual cosa, un mes abans de la inauguració del primer tram, va fundar una nova companyia, “La Sociedad de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Barcelona”. Problemes de caire bàsicament econòmic impedirien que aquest projecte es portés a terme. De manera que, el 1883 amb les obres a mitges, els actius dels “Directos” van passar a la companyia ferroviària TBF (Tarragona, Barcelona, França), que igualment el 1891 va caure en mans d’una altra, MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante). Els darrers anys del segle XIX, es van caracteritzar als nostre país per la pèrdua de les colònies i diverses crisis econòmiques.
23
UNA MICA MÉS D’INFORMACIÓ The Rogers Locomotive & Machine Works, els fabricants de les locomotores:
La fàbrica es trobava a Paterson, New Jersey i va començar la seva producció el 1832, sota el nom "Rogers, Ketchum i Grosvenor". No va ser originalment creada per construir locomotores, i no presentarà la seva primera locomotora fins el 1837. Després d’uns primers passos, la Rogers va créixer i va arribar a construir 550 locomotores el 1854. La fàbrica original va ser destruïda en un incendi i una nova fàbrica va ser construïda molt a prop de l’antiga. Aquest edifici encara existeix. Les coses van continuar bé per la Rogers durant la guerra civil americana i en la dècada de 1880. El nom de Rogers s'havia convertit en molt conegut i respectat. Quan la Rogers va deixar la producció havia construït 6.200 unitats. La dificultat de continuar transportant els motors i la creació d’altres empreses constructores a Filadelfia va anar acabant amb els constructors de Paterson. La companyia Rogers va tancar les seves portes el 1904 i el 1905 va passar a formar part de la companyia “American Locomotive”, més coneguda com ALCO. Les locomotores que arribaren a Vilanova eren conegudes amb el sobrenom de CAROLINES, no se sap ben bé per què. Avui en dia, no es pot veure cap d’aquestes màquines, doncs després d’un actiu servei van desaparèixer en les primeres dècades del segle XX.
24
Van circular primer en aquesta línia de la costa del Garraf, però després també van prestar servei a la del Maresme.
La primera locomotora que arribà a Vilanova, el dimecres 27 d’abril de 1881, provenia de Liverpool fins a Barcelona. Va fer ruta per Vilafranca en carruatge especial amb vint cavalleries per arribar a la línia de Vilanova. Va ser necessari enderrocar els portals d’entrada i sortida a la vila del Penedès. Aquesta primera màquina s’havia adquirit expressament per ser utilitzada en l’assentament de via, era la “2 de mayo”.
Les primeres locomotores americanes que es van demanar per aquesta línia es van anar batejant, a la seva arribada, amb noms molt significatius: Víctor Balaguer, Gumà, Soler Morell, 4 de juny, Vilanova, Valls i Barcelona. Les màquines van arribar en vaixells i desmuntades.
El 8 de juny de 1881, des de Nova York, arriba a Barcelona el vapor “Castilla” amb 570 fardells de diversos materials per construir vagons i 183 amb peces pel muntatge de les màquines, dels que sortiria la primera locomotora americana muntada a Espanya amb el nom de Víctor Balaguer. Les peces no venien soles, anaven acompanyades de dos tècnics que ajudarien en el muntatge (J. Clifford i Lewis W. Hewett).
Les màquines funcionarien amb carbó mineral anglès que es descarregava al mateix port de Vilanova, així com les travesses de fusta (seixanta mil de roure vermell italià comprades al Princep di Parrano, quaranta mil de fusta filipina i catorze mil de roure del país) i altres materials.
25
Van donar un molt bon resultat pel mínim manteniment que requerien i el cert és que causaren una enorme sensació per la seva especial estètica. Les xemeneies amb la seva forma d’embut, la reixa davantera o “apartavacas”, el gran i característic fanal i la campana que avisava a les persones de la proximitat del tren... Es van rebre màquines de cinc tipus diferents en funció del seu rodatge, totes amb tènders de bogies: 2‐2‐0; 1‐3‐0 i una per a maniobres 0‐3‐0.
Esquemes i fotografies dels tipus de locomotores que arriben a Espanya per al ferrocarril de Francesc Gumà.
26
27
Bogie Harlan (els avenços del ferrocarril 1)
El ferrocarril, a part de contribuir i propiciar el progrés, ha estat des dels seus inicis en continua evolució i un element d’innovació constant.
. Àrees de desenvolupament i avenços + En la construcció de la infraestructura, + Evolució tècnica en la fabricació de les locomotores, + Diferents tipus d’energies, + Millores en els vehicles de viatgers, etc.
Un dels elements més innovadors en matèria ferroviària que arriba a Europa amb els materials i vehicles que Francesc Gumà compra per la seva companyia és el bogie HARLAN. Aquest component representa un gran avenç respecte els anteriors sistemes. Els cotxes de viatgers encarregats a The Harlan & Hollingsworth Co. estaven muntats sobre “trucks” o bogies amb jocs de quatre rodes. Aquestes plataformes rodants eren giratòries respecte de la caixa del vehicles, la qual cosa permetia circular per corbes de poc radi tot i que el vehicle fos de major longitud.
QÜESTIONS D’INTERÈS
. La primera vegada que s’utilitzen a Espanya (comprats al EUA per Gumà) . Més eficàcia (millor inscripció a les corbes) . Més velocitat . Cotxes de viatgers de major llargada (més comoditat) . Amortidors . La fusta com a “ingredient” principal . Al museu es pot veure l’evolució d’aquests components:
Eixos de dues rodes als cotxes del Centenari, Cotxe de III i Saló Bogie MZA
28
Esquema del lateral i la planta del bogie HARLAN. A la pàgina següent, es pot veure una fotografia del bogie i del cotxe HARLAN, que es troba en procés de restauració.
29
30
(els avenços del ferrocarril 1, continuació) EL SISTEMA DE FRENAT WESTINGHOUSE Un altre element d’innovació introduït a Espanya per Francesc Gumà en posar en marxa la línia fèrria de Barcelona a Vilanova és el fre d'aire Westinghouse, que va revolucionar el ferrocarril. Abans del fre d'aire, els enginyers del ferrocarril paraven els seus trens per talls d'energia, per frenada de les locomotores i per l'ús del xiulet, amb el que indicaven als operaris la frenada de cada cotxe de viatgers. Aquests treballadors accionaven els frens de cada cotxe, passant d'un a un altre. El sistema era perillós (alguns resultaven morts o mutilats), també era imprecís (el tren podia parar massa aviat o massa tard després de l'estació) i era poc fiable (el tren de vegades no s'aturava abans d'arribar al costat d'un altre tren o qualsevol altra cosa que hi hagués en les vies). Els accidents de tren eren freqüents i mortals. El 1869 George Westinghouse va inventar el fre d'aire, que s'utilitzava connectant unes mànegues a través dels cotxes. Quan el maquinista accionava els frens, la pressió de l'aire accionava el fre a cada cotxe del tren. Per descomptat, si les mànegues eren desconnectades, el tren perdia la potència de frenada. El funcionament és simple, el maquinista ha de reduir la pressió de l’aire per activar els frens. Qualsevol pèrdua de pressió detindria el tren de forma automàtica. Això s'aplica a les fuites i en situació de desenganxat de cotxes. El sistema va entrar en servei per primer cop el 1872 al ferrocarril de Pennsilvània. Aviat es van adoptar de forma generalitzada a tot el món.
31
Els frens Westinghouse van aconseguir un sistema de frenada més segur i més precís i van permetre que els ferrocarrils funcionessin a velocitats més altes, ja que els trens es podien aturar de forma més fiable. Aquest sistema de frens també s’utilitza per a grans camions, autobusos i fins i tot als parcs d'atraccions. Els continuadors, avui en dia, d’aquest tipus de fre són la Cia. KNORR‐BREMSE. Westinghouse (1846‐1914), doncs, va ser un dels grans inventors del segle XIX. També va crear els senyals elèctrics de salvament per als ferrocarrils que eviten que dos trens ocupin el mateix "bloqueig" de via; una màquina de vapor rotatòria i dispositius per al transport de gas natural; va comprar les patents de Nikola Tesla de corrent altern, mantenint així centenars de ciutats electrificades, i va demostrar la superioritat de la CA (corrent alterna) sobre el corrent continu de Thomas Edison. Per descomptat, va fundar una companyia amb el seu nom.
32
QÜESTIONS D’INTERÈS . SISTEMES DE FRENAT QUE ES PODEN VEURE AL MUSEU ‐ Guardafrens dels cotxes del Centenari
Sistema primitiu de frenat mitjançant el qual cada dos cotxes se situava un home per accionar els frens individuals de cada cotxe, després de l’avís del maquinista (era un sistema molt deficient i poc pràctic).
‐ Mànega de frenat al buit de locomotora de vapor
33
‐ Connexió de mànegues de frenat entre cotxes
‐ Al museu es poden veure els dos tipus de mànegues, la de frenat d’aire comprimit i al buit, al vagó de mercaderies tipus J
Mànega d’aire comprimit Mànega de frenat al buit
34
ALGUNES CONSIDERACIONS TÈCNIQUES RESPECTE DELS SISTEMES DE FRENAT D’AIRE COMPRIMIT:
o A Espanya es va fer servir més el sistema de frenat al buit, que anava millor per les locomotores de vapor. A mitjans del segle XX, es tornà al sistema d’aire comprimit que donava més solvencia per als altres tipus de tracció elèctrica i diesel.
o La pressió de l’aire en el tren en actiu ha de ser constant a 5Kg/cm2
o Quan es redueix aquesta pressió de l’aire que circula per les manegues, la depressió o
manca de pressió de l’aire accedeix als cilindres de frenat i aquests oprimeixen les zapates que paren les rodes i per tant el tren queda frenat.
35
Cotxe Harlan (els avenços del ferrocarril 2)
Aquest vehicle es troba en procés de restauració a càrrec dels voluntaris del museu (SiC)
Tanmateix, com l’empresa constructora de les locomotores, la dels cotxes de viatgers que es dedicava també a la fabricació de vaixells, ja no existeix. A la biblioteca pública de Wilmington es conserva alguna documentació, la qual va ser enviada al museu prèvia consulta. A continuació, es poden veure alguns dibuixos de la companyia i els seus productes i fotografies dels vehicles a Espanya en actiu. Els cotxes HARLAN mesuraven 15 m de longitud per quatre d’amplada i cinc d’alçada; amb un passadís al mig i seients a cada banda, tenien l’entrada per les capçaleres. Els de primera classe, amb capacitat per 60 persones, portaven estufa, wc i lavabo, mentre que els de segona i tercera amb capacitat per a 100 persones només portaven wc, tot i que els seients d’un i altres eren molt còmodes. Sembla ser que, amb la dotació de cotxes, va arribar un luxós cotxe saló amb totes les comoditats, però que no ha tingut continuïtat fins els nostres dies.
.
36
37
38
39
40
41
Nau Taller de 1881 (L’industria, el Recorrido) Aquest edifici és el més antic del conjunt on s’ubica el museu. Va ser construït el 1881, junt amb l’estació i les altres infraestructures de la línia ferroviària.
Aquesta imatge d’un dels cartells originals de l’Exposició Regional que va tenir lloc a Vilanova i la Geltrú el 1882, ha estat cedida per la Biblioteca‐Museu Víctor Balaguer.
42
EVOLUCIÓ DE LES SEVES FUNCIONS ‐ Funció inicial com a taller de reparacions ‐ Més tard, amb la construcció a la dècada de 1920 per la companyia MZA de
l’antic dipòsit de locomotores de vapor, va formar part important de l’industria de Vilanova.
‐ El Recorrido i les altres edificacions del dipòsit (Rotonda, Nau del pont grua, placa giratòria, etc.)
43
Avui en dia, d’ésser una peça important del teixit industrial de Catalunya, aquest equipament ha esdevingut en museu, una de les representacions més rellevants del patrimoni industrial català.
Forma part del Sistema de Museus de la Ciència i la Tècnica de Catalunya (www.mnactec.cat)
i està gestionat per la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (www.ffe.es)
44