104

Bab III Metode Penelitian

III.1 Tahapan Pelaksanaan Penelitian

Objek penelitian pada disertasi ini adalah sistem jaringan jalan nasional dan

provinsi dalam wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Secara garis

besar terdapat beberapa tahapan yang dilakukan dari awal sampai selesainya

penelitian. Tahapan-tahapan tersebut seperti yang dapat dilihat pada Gambar III.1.

Selama proses penelitian, terdapat tahapan yang selalu berjalan beriringan dengan

tahapan-tahapan tersebut, yaitu tahapan studi pustaka.

Gambar III.1 Tahapan dalam proses penelitian disertasi

Berikut ini akan disampaikan beberapa proses yang dilakukan dalam tahapan-

tahapan penting dalam proses penelitian, yaitu:

a. Tahap Perumusan Masalah:

1. Merumuskan lingkup studi berkaitan dengan area, waktu pemrograman dan

ketersediaan alat bantu;

2. Merumuskan posisi objek kajian dalam lingkup transportasi dan tata ruang;

Perumusan Masalah

Perumusan Metodologi

Perancangan Pengumpulan Data

Pengumpulan Data

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

105

3. Mengidentifikasi outstanding issues yang berkaitan dengan pengembangan

sistem jaringan jalan, khususnya jaringan jalan dalam wilayah provinsi;

4. Merumuskan kerangka berpikir dalam penyelesaian masalah.

b. Tahap Perumusan Metodologi:

1. Mengidentifikasi aktor perencanaan, yaitu pihak yang terlibat sebagai

pengambil keputusan dalam perencanaan program penanganan sistem jaringan

jalan nasional dan provinsi dan pihak yang terkait dengan pemrograman

tersebut yang disebut dengan stakeholders, tetapi bukan merupakan pengambil

keputusan.

2. Menentukan teknik penggalian aspirasi pengambil keputusan dan stakeholders

yang sesuai dengan sasaran capaian, kemungkinan-kemungkinan adanya

hambatan dan pertimbangan-pertimbangan waktu dan biaya;

3. Menentukan model analisis pengambilan keputusan yang akan diaplikasikan

dalam analisis pengambilan keputusan.

c. Tahap Pengumpulan Data:

1. Melakukan pengumpulan data sekunder, berupa gambaran umum wilayah

studi dan daerah pengaruhnya, kondisi sosial ekonomi, Rencana Tata Ruang

Wilayah (RTRW), dan kondisi eksisting sistem transportasi khususnya jalan

nasional dan provinsi dalam wilayah studi;

2. Data primer merupakan hasil survey kuesioner untuk menentukan tingkat

kepentingan pihak terkait yang terlibat, penentuan kriteria dan bobot

perencanaan.

d. Tahap Analisis dan Pembahahasan

1. Melakukan analisis tingkat kepentingan aktor yang terlibat;

2. Melakukan analisis pembobotan kriteria perencanaan;

3. Melakukan skoring kriteria untuk setiap ruas jalan;

4. Melakukan analisis kebutuhan transportasi pada tahun dasar dan tahun rencana

dengan menggunakan pemodelan transportasi;

5. Melakukan analisis kinerja jaringan jalan pada tahun dasar dan tahun prediksi;

106

6. Melakukan analisis simulasi pemrograman penanganan sistem jaringan jalan

nasional dan provinsi dengan proses integrasi Top Down Bottom Up (TD-

BU) dan akan dibandingkan dengan proses Top Down (TD) saja.

7. Melakukan analisis verifikasi terhadap hasil analisis sejauh mana pencapaian

tujuan dari penelitian ini.

III.2 Pengambil Keputusan dan Pihak Terkait (Stakeholders)

Sistem jaringan jalan nasional secara administrasi dibina oleh pemerintah pusat.

Dalam operasional pengelolaannya dilimpahkan kepada pemerintah provinsi.

Dengan demikian pemerintah provinsi bertindak sebagai penyelenggara

penanganan sistem jaringan jalan nasional dan provinsi. Secara instansi teknis di

tingkat provinsi, beban dan tanggung jawab ada di Dinas Bina Marga dan Cipta

Karya Provinsi. Dalam pelaksanaan perencanaan infrastruktur transportasi wilayah

provinsi, dibentuk tim teknis yang terdiri dari Bappeda, Dinas Perhubungan dan

Dinas Bina Marga. Dengan demikian yang dimaksud dengan pihak pengambil

keputusan dalam studi ini adalah tim teknis dari ketiga instansi di tingkat provinsi

tersebut.

Selain pihak yang telah disebutkan di atas sebagai pihak pengambil keputusan

untuk perencanaan pemrograman sistem jaringan jalan nasional dan provinsi, maka

terdapat pula pihak-pihak yang terkait secara struktur organisasi pemerintahan yang

berada di tingkat kabupaten/kota dan pihak terkait lainnya yang disebut sebagai

pihak terkait dengan kebijakan pengambil keputusan tersebut, yang selanjutnya

disebut sebagai pihak terkait (stakeholders). Hal tersebut berkaitan dengan

kebijakan yang diambil oleh pihak pengambil keputusan masih berkaitan dengan

kepentingan pihak terkait, misalnya untuk menciptakan suatu sistem yang terpadu.

Dalam perencanaan pemrograman sistem jaringan jalan nasional dan provinsi

dalam penelitian disertasi ini, maka yang diidentifikasi sebagai stakeholders

diantaranya adalah Bappeda Kabupaten/Kota, Dinas Perhubungan Kab/Kota, Dinas

Praswil Kabupaten/ Kota, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, dan Lembaga

Swadaya Masyarakat (LSM) terkait yang berada dalam wilayah Provinsi NAD.

107

III.3 Pendekatan Top-Down (TD) dan Bottom-Up (BU)

Berikut ini akan dijelaskan operasional proses perencanaan program penanganan

sistem jaringan jalan yang selama ini dilakukan sesuai dengan hubungan antara

pemerintah provinsi dan kabupaten/kota, yaitu pendekatan TD dan bagian kedua

adalah usulan pendekatan secara pendekatan gabungan top-down dan bottom-up

(TD-BU). Dalam operasionalnnya proses TD lebih mengarah kepada garis

perintah dari pihak atasan ke bawahan. Namun dalam pendekatan yang bersifat

BU, maka penekanan terdapat pada masukan ataupun permohonan dari pihak

bawahan ke atasan.

III.3.1 Pendekatan Top-Down

Pendekatan TD dapat diartikan sebagai pendekatan yang sangat minim sekali

dalam mengakomodasi potensi dan keinginan daerah dalam penetapan kerangka

jaringan transportasi jalan di tingkat wilayah (provinsi, beberapa provinsi dan

pulau). Lingkup dari pendekatan TD dalam penelitian ini, didefinisikan sebagai

kebijakan yang mengikuti apa yang telah digariskan oleh kebijakan di atasnya,

seperti: RTRWN, Tatranas, RTRWP dan Tatrawil. Dengan demikian kebijakan

penetapan infrastruktur sudah ditetapkan, dengan demikian kebijakan yang dapat

dilakukan di tingkat provinsi adalah penyusunan program. Penyusunan program

penanganan dilakukan berdasarkan kriteria yang diputuskan oleh pihak pengambil

keputusan, yang mana kriteria tersebut sangat teknis dan terukur, yang biasanya

hanya berkaitan dengan kinerja operasional ruas jalan.

III.3.2 Integrasi Pendekatan Top-Down dan Bottom-Up

Integrasi pendekatan TD-BU yang dimaksud di sini adalah berupaya dengan cara

tertentu dalam proses perencanaan program penanganan sistem jaringan jalan

nasional dan provinsi, mengakomodasi aspirasi stakeholders. Dengan demikian

diperlukan kriteria yang lebih luas, baik yang sifatnya kuantitati maupun kualitatif.

108

Selain kriteria yang lebih luas, partisipan yang terlibat juga menjadi banyak,

dengan demikian diperlukan suatu teknis pengambilan keputusan.

Proses BU tersebut bila dilihat dari materi keinginan stakeholders yang dapat

diakomodasi adalah:

1. Program perubahan/rencana pemanfaatan ruang pada masa yang akan

datang. Materi ini dapat ditelusuri dari Rencana Tata Ruang Wilayah

Kabupaten/Kota masing-masing;

2. Tataran transportasi eksisting dan keinginan ke depan dari kabupaten/kota

dan keinginan ke depan bagaimana visi dan misi tataran transportasi tersebut

akan dikembangkan;

3. Kriteria dalam perencanaan, untuk mengakomodasi aspirasi juga dapat

dilakukan dengan menjaring kriteria dan bobot kriteria perencanaan.

Proses BU bila dilihat dari waktunya, proses tersebut dapat dilakukan pada awal

perencanaan, di bagian akhir perencanaan dan pada saat awal dan akhir

perencanaan. Walaupun peroses pendekatan secara gabungan TD-BU dijalankan,

namun peran perencana ahli (seperti konsultan perencana dan expert) tetap

merupakan hal yang penting dan dominan. Hal tersebut melihat posisi perencana

yang tetap harus berperan sebagai: inisiator, fasilitator dan sekaligus sebagai

eksekutor dalam menghasilkan produk perencanaan. Implikasi waktu pelaksanaan

proses BU, bila dilakukan pada:

1. Awal proses perencanaan. Jika model seperti ini yang dilakukan, maka

perencana hanya meminta input (masukan) dari stakeholders berkenaan

dengan penggunaan ruang ke depan, keinginan terhadap sistem jaringan

transportasi dan penggalian kriteria perencanaan. Selanjutnya perencana ahli

yang akan memutuskan bagai mana hasil perencanaan tersebut,

2. Akhir proses perencanaan. Jika model ini yang dilakukan, maka pada tahap

awal perencana sudah merencanakan sistem jaringan jalan, hingga para

pihak stakeholders hanya memberikan penilaian terhadap apa yang telah

direncanakan. Walaupun tidak tertutup kemungkinan untuk memberikan

109

masukan kembali terhadap bagaimana perencanaan ke depan, penggunaan

ruang ke depan dan kriteria perencanaa jaringan,

3. Awal dan akhir proses perencanaan. Model ini merupakan gabungan dari

kedua proses tersebut di atas, yaitu: pertama, pihak perencana meminta input

penggunaan ruang, keinginan stakeholders, dan kriteria perencanaan.

Selanjutnya perencana mewujudkan hasil perencanaannya. Selanjutnya

untuk yang kedua, perencana memiminta para pihak stakeholders untuk

memberikan penilaian terhadap hasil perencanaan tersebut.

Dari ketiga model tersebut di atas, model yang paling lengkap adalah model yang

ketiga, dengan demikian diyakini hasilnya adalah merupakan pilihan terbaik.

Namun tentu diperlukan sumber daya yang lebih besar, hingga akan memerlukan

biaya yang lebih besar dan waktu untuk melaksanakan yang lebih lama. Dalam

penelitian disertasi ini model yang dilakukan adalah yang pertama, input

stakehoders diminta pada saat awal penelitian dilakukan.

III.4 Aplikasi Pengembangan Sistem Jaringan

Tahapan proses dalam aplikasi pengembangan sistem jaringan jalan nasional dan

provinsi dibagi menjadi dua bagian. Bagian perencanaan (planning) dan

pemrograman (programming).

III.4.1 Aplikasi Perencanaan

Aplikasi perencanaan yang dimaksudkan di sini adalah suatu proses yang

dilakukan untuk memperkirakan apa yang akan terjadi pada masa yang akan datang

dan bagaimana menyiapkan langkah antisipasinya, yang dilakukan secara ilmiah

dan terstruktur. Dalam kajian ini, hal yang seperti dikemukakan tersebut adalah:

bagaimana menganalisis permintaan kebutuhan perjalanan, prediksi kinerja

jaringan, bagaimana proses tersebut harus dilakukan, dan dalam bentuk apa

keluaran perencanaan ditampilkan nantinya. Untuk hal tersebut, dalam proses

perencanaan tersebut langkah-langkahnya dapat dilihat pada Gambar III.2.

110

Gambar III.2 Tahapan Aplikasi Perencanaan

Program penanganan sistem jaringan jalan dapat diprogramkan untuk jangka

panjang, menengah dan pendek. Program jangka panjang dan menengah adalah

kegiatan penanganan setiap lima tahun, semetara program jangka pendek adalah

program tahunan. Dalam perencanaan ini, perencanaan dilakukan hanya untuk

jangka pendek. Hal tersebut berkaitan dengan penggunaan persepsi dalam

melahirkan bobot kriteria pemrogram karena menggunakan metode AMK. Persepsi

sangat cepat berubah seiring dengan berubahnya pelayanan, dengan demikian tidak

tepat untuk digunakan untuk program jangka panjang. Tahun perencanaan mulai

tahun 2007, setiap tahun sampai tahun 2011. Selanjutnya dilakukan aplikasi

pemrograman untuk masing-masing tahun perencanaan. Untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada Gambar III.3.

Gambar III.3 Tahun Data dan Tinjauan Perencanaan

Model Bangkitan/Tarikan

Kinerja Jaringan

tahun rencana

Program Penanganan

tahun Perencanaan

O-D Nas

2001

Sosek 2001

Sosek tahun

rencana Matriks Biaya

Gravity Model

Data Jaringan

tahun rencana

Kriteria yang

diperluas

MAT tahun

rencana

Oi dan Dd tahun rencana

2001 2006

Tahun data

Tahun Dasar

Tahun Perencanaan

2007 2008 2009 2010 2011

111

III.4.2 Aplikasi Pemrograman

Pemrograman penanganan sistem jaringan jalan adalah suatu proses yang

dilakukan untuk merumuskan penanganan yang harus dilakukan untuk masing-

masing ruas jalan, termasuk pembangunan jalan baru untuk jalan yang belum ada

ruasnya pada tahun perencanaan. Kondisi riil saat ini bahwa alokasi dana untuk

program penanganan sistem jaringan jalan nasional dan provinsi pada setiap

tahunnya berada di bawah kebutuhan untuk mencapai semua ruas jalan pada

kondisi mantap, untuk itu diperlukan adanya program prioritas.

Untuk menentukan urutan prioritas diperlukan suatu metode sebagai alat bantu.

Skala prioritas penanganan dilakukan menggunakan Analisis Multi Kriteria

(AMK). Metode AMK merupakan bagian dari metode Analytical Hierarchy

Process (AHP). Hal yang penting dalam penerapan metode AMK adalah:

penentuan kriteria, bobot kriteria dan skor ruas jalan untuk masing-masing kriteria.

Prioritas program penanganan dilakukan berdasarkan rangking yang diperoleh

untuk masing-masing ruas jalan, untuk lebih jelasnya lihat Gambar III.4.

.

Gambar III.4 Tahapan Aplikasi Pemrograman

Kondisi ruas jalan

Bobot kriteria gabungan Peng. Kep.

dan Stakeholders

Bobot kriteria Pengambil Keputusan Score tiap ruas untuk

masing-masing kriteria

Daftar ruas jalan

Daftar jenis penanganan

Total bobot ruas (score x bobot)

Rangking penanganan berdasarkan bobot kriteria

pengambil keputusan

Rangking penanganan berdasarkan bobot kriteria gabungan Peng. Kep.

dan Stakeholders

112

III.5 Pengumpulan Data

Pada penelitian ini dibutuhkan data sekunder dan primer. Kebutuhan data sekunder

dan primer seperti yang dapat dilihat pada Tabel III.1. Dari tabel tersebut dapat

dilihat bahwa data sekunder merupakan semua data yang diperoleh dari instansi

terkait. Sementara data primer dalam ini adalah persepsi aktor yang diperoleh

melalui survey wawancara dengan menggunakan kuesioner.

Tabel III.1 Kebutuhan Data

No. Jenis Data Sumber Data Kegunaan A Data Sekunder

1 Sosek BPS Prov. NAD - Kalibrasi model sistem zona dan permintaan

2 Karakteristik jaringan jalan 2.a. Kondisi fisik

ruas jalan 2.b. Lalu lintas ruas

jalan 2.c. Hirarki jalan

- Dinas Praswil Provinsi NAD

- IRMS

- Identifikasi dan prediksi masalah - Penyusunan data-base model jaringan

jalan - Skoring kriteria

3 RTRW 3.a. Pengunaan

ruang 3.b. Kaw. strategis 3.c. Hirarki kota dan

fungsi

RTRW Provinsi NAD - Kalibrasi model sistem zona dan permintaan perjalanan

- Skoring kriteria

4 MAT Tatrawil Provinsi NAD Penyusunan model bangkitan/tarikan 5 Volume lalu lintas IRMS Validasi MAT

B Data Primer

1 Persepsi pengambil keputusan dan stakeholders

Wawancara/kuesioner - Penentuan kriteria - Penentuan bobot kriteria dan

alternatif

III.5.1 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder yang diperlukan adalah data yang berkaitan dengan transportasi

yang diperoleh dari instansi terkait, diantaranya adalah peta untuk penetapan zona,

data sosial-ekonomi, data jaringan jalan, tata ruang wilayah, kawasan

pengembangan (strategis), hirarki kota, Asal-Tujuan (A-T) Nasional dan volume

lalu lintas.

113

III.5.2 Pengumpulan Data Primer

Data primer yang diperlukan dalam penelitian ini adalah persepsi pengambil

keputusan dan stakeholders terhadap pihak yang perlu dilibatkan dalam

pemrograman sistem jaringan jalan, kriteria perencanaan dan bobot perencanaan.

Dalam melakukan penggalian persepsi tersebut dilakukan dengan media kuesioner.

Tahap demi tahap yang dilakukan adalah penentuan responden, perumusan kriteria,

survey kuesioner dan analisis bobot kriteria. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada Gambar III.5. Kuesioner yang digunakan dalam menggali persepsi aktor

dapat dilihat pada Lampiran A.

Gambar III.5 Proses Penentuan Kriteria dan Bobot Kriteria

III.6 Responden

Seperti yang dapat dilihat pada Gambar III.5 bahwa responden dikelompokkan

menjadi dua pihak, pihak pengambil keputusan dan pihak terkait (stakeholders)

dengan keputusan tersebut. Stakeholders dapat mewakili organisasi/lembaga

ataupun individu. Proses penggalian ide stakeholders disebut juga sebagai proses

partisipatif. Dalam pelaksanaannya proses partisipatif dapat berlangsung secara

Responden pihak Pengambil Keputusan

Responden pihak Stakeholders

Survey Bobot Kriteria

Bobot Kriteria

Perumusan Kriteria Perencanaan

Pengelompokan Responden

114

langsung/panel ataupun secara tertulis. Penjaringan peran partisipatif dapat

dilakukan pada awal penggalian ide, artinya semua ide peserta dapat ditampung

dan dapat pula merupakan proses lanjutan, yaitu ide yang telah dirumuskan pihak

lain sebelumnya, dalam hal ini biasanya merupakan hasil rumusan para pengambil

keputusan dan para ahli/pakar. Untuk metode kuantitatif, yang umumnya

merupakan rumusan para ahli, ada beberapa metode yang sudah dilakukan (Burke,

2004).

Dalam penelitian ini yang menjadi stakeholders adalah lembaga pemerintah,

asosiasi profesi, perguruan tinggi dan komponen Lembaga Swadaya Masyarakat

(LSM) yang berkaitan dengan penyelenggaraan transportasi, yang berada di tingkat

kabupaten/ kota dan provinsi. Lembaga pemerintah tersebut diantaranya adalah:

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA), Dinas Prasarana Wilayah

(Praswil), dan Dinas Perhubungan (Dishub).

III.7 Perumusan Kriteria Perencanaan

Dalam studi ini diperlukan adanya sejumlah kriteria dalam penyusunan prioritas

penanganan jalan. Kriteria perencanaan dirumuskan berdasarkan hasil identifikasi

terhadap faktor-faktor yang menentukan kinerja jaringan jalan, Faktor-faktor

tersebut baik yang berkaitan dengan jaringan jalan, seperti kondisi fisik jaringan

maupun yang berasal dari luar jaringan jalan seperti peranan jalan, pembiayaan, dll.

Kriteria tersebut sebaiknya merupakan variabel yang kuantitatif, namun demikian

variabel yang bersifat kualitatif dapat juga dimasukkan. Untuk memenuhi

kebutuhan konseptual kriteria perencanaan dan operasionalisasinya, maka terdapat

beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh variabel kriteria antara lain adalah:

1. Kriteria yang dipakai idealnya mampu mewakili karakteristik jaringan

jalan yang penting sebagai gambaran yang layak mengenai tingkat

kepentingan dari usulan penanganan pengembangan jaringan jalan yang

diperbandingkan.

2. Kriteria yang digunakan untuk menilai kinerja jaringan jalan sebaiknya

berupa variabel kuantitatif, sehingga obyektifitas penilaian variabel dapat

115

dipertahankan. Namun demikian variabel kualitatif tetap dapat

dimasukkan, apalagi variabel dimaksud dianggap memiliki pengaruh yang

besar dalam menilai kenerja jaringan jalan.

3. Kriteria sedapat mungkin mudah untuk dikumpulkan dan selalu dapat

diperbarui setiap tahunnya, sehingga dapat dengan mudah direplikasi

untuk keperluan, waktu, dan lokasi yang berbeda.

III.8 Metode Penggalian Ide

Media untuk menjaring ide stakeholders dapat dilakukan dengan berbagai cara.

Stakeholders dapat berupa individu maupun dalam kelompok (group). Media yang

sering digunakan dalam penjaringan ide tersebut, di antaranya adalah: media cetak,

media elektronik maupun dengan berdiskusi. Proses diskusi dapat dilakukan secara

langsung dalam focus group dicussion. Di samping secara langsung, dapat juga

dilakukan memalaui kuisioner.

Dalam penelitian disertasi ini, penjaringan ide pengambil keputusan dan

stakeholders dalam hal penentuan: siapa saja responden, kriteria dan bobot kriteria,

dilakukan dengan menggunakan metode kuesioner. Kuesioner yang telah

dirumuskan selanjutnya disebar ke pihak PK dan SH.

III.9 Metode Pengambilan Keputusan

Dengan perumusan kriteria-kriteria dalam perencanaan program penanganan sistem

jaringan jalan nasional dan provinsi di wilayah provinsi dipastikan dengan kriteria

yang banyak. Untuk lebih memfokuskan kepada hal yang lebih detail, maka kriteria

dapat dilengkapi dengan sub kriteria. Dengan demikian mekanisme perencanaan

digolongkan kepada perencanaan dengan multi kriteria. Di samping itu dalam

pengambilan keputusan, baik dengan menggunakan pendekatan TD, maupun TD-

BU mempunyai responden yang lebih dari satu, dengan demikian pengambilan

keputusan ini juga menjadi multi stakeholders. Dalam hal pengambilan keputusan

dengan sifat kemultian tersebut, maka diperlukan metode pengambilan keputusan

116

yang tepat. Setiap jenis metode yang digunakan dalam pengambilan keputusan,

maka mekanisme penggalian ide juga harus menyesuaikan. Beberapa metode

pengambilan keputusan telah dijelaskan pada bab 2. Analisis pengambilan

keputusan dalam penelitian ini digunakan metode Analisis Multi Kriteria (AMK).

III.10 Analisis Multi Kriteria

Pendekatan yang digunakan untuk pemilihan prioritas penanganan ruas jalan

adalah metode Analisis Multi Kriteria (AMK). Analisis ini menggunakan persepsi

penentu kebijakan menjadi pegangan dalam pengambilan keputusan. Alasan

penggunaan metode ini adalah karena metode AMK memiliki sejumlah kelebihan

jika dibandingkan dengan proses pengambilan keputusan informal (informal

judgement) yang saat ini umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain:

1. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak

yang berkepentingan,

2. Variabel dan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang

kuantitatif maupun yang kualitatif,

3. Pemilihan variabel tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah

jika dianggap tidak sesuai,

4. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak

terkait yang dilibatkan (stakeholders),

5. Memberikan arti lebih terhadap proses komunikasi dalam pengambilan

keputusan, diantara para penentu kebijakan, dan dalam hal tertentu dengan

masyarakat luas.

Konsep yang dikembangkan dalam analisis multi kriteria adalah:

1. Analisis sudah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif

mungkin dengan tetap menjaga proses ilmiah dari proses pengambilan

keputusan yang dilakukan,

2. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan kepentingan pihak-pihak

yang harus diakomodasi,

117

3. Penetapan pilihan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah tujuan

dengan mengembangkan sejumlah kriteria yang terukur,

4. Skoring adalah preferensi alternatif terhadap kriteria tertentu,

5. Pembobotan adalah penilaian relatif antar kriteria.

Metode aplikasi pendekatan analisis ini secara garis besar dapat direpresentasikan

seperti pada Gambar III.6 berikut ini.

Gambar III.6 Proses Pemilihan Prioritas Penanganan Ruas Jalan dengan

Menggunakan AMK

III.11 Penentuan Prioritas Penanganan Jalan

Dalam penelitian ini, penyusunan prioritas program penanganan jalan dilakukan

berdasarkan analisis hasil wawancara pihak Pengambil Keputusan dan

Stakeholders. Model analisis yang digunakan adalah AMK.

Tahapan pengambilan keputusan dalam AMK, secara singkat diuraikan sebagai

berikut:

1. Indikasi jumlah alternatif yang akan diperiksa,

2. Tinjau dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja

suatu alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap alternatif

lainnya,

3. Lakukan pembobotan, dengan menggunakan pair wise comparison matrix,

4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur terhadap

variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif,

5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan skore kinerja alternatif pada kriteria

tersebut,

Usulan pengembangan

Kriteria pengembangan

Analisis Multi Kriteria

Prioritas Program Pengembangan

118

6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu

alternatif,

7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas alternatif.

III.11.1 Bobot Kriteria

Pembobotan kriteria dilakukan atas persepsi responden wakil stakeholders yang

diwawancarai. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan

setiap kriteria secara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut:

1. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pair wise comparison matrix)

untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap

responden,

2. Membuat rata-rata bobot untuk setiap kelompok stakeholdes,

3. Membuat rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap

kelompok yang dibuat pada butir (2).

III.11.2 Konsistensi Pembobotan

Konsistensi jawaban atau pembobotan setiap responden harus diperiksa untuk

menjaga kualitas model secara keseluruhan. Dalam AHP tingkat konsistensi ini

dinyatakan dengan besaran indeks konsistensi (CI). Adapun penghitungan indeks

konsistensi dilakukan dengan persamaan :

CI = (maks n)/(n-1) (III.1)

maks = (Win*Wn)/n (III.2)

Dimana: maks = eigenvalue maksimum,

n = ukuran matriks,

Win = nilai perbandingan antar kriteria i terhadap kriteria n,

Wn = tingkat kepentingan kriteria n.

119

Penetapan suatu matriks dianggap konsisten jika nilai Rasio Konsistensi (CR) lebih

kecil atau sama dengan 0,1. Rasio konsistensi dihitung dengan persamaan berikut :

CR = CI/RI. (III.3)

Dalam hal ini RI adalah indeks random yang nilainya ditentukan berdasarkan hasil

perhitungan yang dilakukan oleh Saaty dengan menggunakan 500 sampel, dimana

jika judgement numeric diambil secara acak dari skala 1/9, 1/8, , 1, 2, , 9

akan diperoleh rata-rata konsistensi untuk matriks dengan ukuran yang berbeda

seperti yang disampaikan pada Tabel III.2.

Tabel III.2 Nilai Indeks Random

Sumber : Saaty (1994)

III.11.3 Skoring Kriteria

Setelah bobot kriteria diketahui pada proses di bagian sub bab sebelumnya, maka

dilakukan proses skoring untuk setiap kriteria pada setiap ruas jalan. Penilaian

kinerja atau skoring terhadap variabel kriteria umumnya dilakukan dalam skala

penilaian antara 1 10. Skor atau nilai tertinggi, yakni 10 diberikan untuk alternatif

atau ruas jalan yang kinerjanya terbaik dalam memenuhi tujuan dari setiap variabel

yang mewakili setiap kriteria dalam penentuan prioritas penanganan jalan

provinsi/nasional. Adapun proses penilaian kinerja dilakukan dengan mekanisme

sebagai berikut:

1. Menentukan nilai kuantitatif ataupun kualitatif dari setiap variabel kriteria

yang digunakan,

2. melakukan proses skoring (scoring) dari masing-masing variabel kriteria,

sesuai skala penilaian yang digunakan.

Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan

dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel

Ukuran Matriks

1,2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15

Indeks Random

0 0.58 0.9 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45 0 0.58 0.9 1.12 1.24

120

kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel

kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut:

1. Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor

maksimum, yakni 10.

2. Skor untuk alternatif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi

terhadap variabel pada alternatif dengan variabel terbaik menggunakan

formulasi berikut:

Untuk variabel terbaik adalah angka tertinggi:

Skor kriteria X = (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10

Untuk variabel terbaik adalah angka terendah:

Skor kriteria X = (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10

Sedangkan untuk kriteria yang terukur secara kualitatif proses skoring dilakukan

dengan memberikan nilai yang besarnya mencerminkan kualitas pemenuhan

kriteria seperti yang disampaikan pada Gambar III.7 berikut ini.

10 : sangat memuaskan

9

8 : memuaskan

7

6 : cukup

5

4

3 : kurang

2

1

0 : sangat kurang

Gambar III.7 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif

121

III.11.4 Pembentukan Matriks Kinerja Alternatif

Matriks Kinerja (Performance Matrix) merupakan representasi dari tingkat

pemenuhan kriteria dari suatu alternatif yang merupakan hasil perkalian dari skor

alternatif terhadap variabel kriteria dengan besarnya bobot kinerja. Contoh matriks

kinerja dapat dilihat pada Tabel III.3.

Tabel III.3 Pembentukan Matriks Kinerja Alternatif

Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria j KINERJA

Alternatif 1 S11*W1 S12*W2 S1j*Wj P1 Alternatif 2 S21*W1 S22*W2 S2j*Wj P2

Alternatif i Si1*W1 Si2*W2 Sij*Wj Pi

Keterangan : Sij = Skor alternatif I terhadap kriteria j Wj = Bobot Kriteria j Sij*Wj = Skor terbobot (weighted score) Pi = Kinerja alternatif i = Sij*Wj

Prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja alternatif (Pi),

dimana alternatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan lebih

diprioritaskan. Alternatif yang dimaksud dalam tabel tersebut di atas dalam kajian

ini adalah ruas jalan yang ditinjau.

III.12 Langkah Pemodelan Transportsi

III.12.1 Pembentukan Model

Proses pemodelan transportasi dalam penelitian ini ditujukan untuk membentuk

model yang baik dan menggunakannya untuk mengevaluasi kinerja penanganan

jaringan jalan. Untuk keperluan tersebut maka detail dan luas wilayah studi harus

dijaga seoptimal mungkin agar mampu memberikan gambaran prediksi yang layak.

Proses logis dalam melakukan pemodelan transportasi secara umum dilakukan

sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar III.8.

122

Gambar tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses pembentukan model

setidaknya terdapat tiga jenis data yang dibutuhkan yakni data jaringan untuk

pembentukan model atau disebut dengan data tahun dasar (base year data), data

untuk validasi (validation data), dan data untuk simulasi model yang diprediksi

pada beberapa tahun tinjauan (predicted data). Base year data dan validation data

dapat diperoleh dari survey (sekunder ataupun primer), sedangkan predicted data

hanya dapat diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar data yang ada saat ini

dan pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.

Gambar III.8 Proses Pembentukan Model

III.12.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap

Dalam analisis ini digunakan model perencanaan kebutuhan transportasi empat

tahap. Model ini digunakan selain karena kemudahannya, juga karena

kemampuannya dalam menggambarkan interaksi antara sistem transportasi dan tata

ruang wilayah di lokasi studi. Keempat tahap yang masing masing tahapnya dapat

disebut sebagai sub model, masing-masing tahap dilakukan secara berurutan yaitu:

bangkitan/tarikan perjalanan, sebaran perjalanan, pemilihan moda, dan

pembebanan jaringan. Dalam hal ini tahap pemilihan moda tidak dilakukan.

Out put model Variabel model

Data tahun dasar

Spesifikasi model

Struktur model

Kalibrasi model

Validasi data

Best fit model

Validasi Model

Simulasi

Data prediksi

123

Dalam sub model tersebut dilakukan kembali pemilihan jenis model mana yang

akan digunakan yang sesuai dengan beberapa faktor yang mempengaruhi dalam

penggunaannya. Di sini diperlukan data jaringan transportasi, data pergerakan

eksisting, data sosial-ekonomi dan kependudukan, dan data tata ruang wilayah

studi. Model kebutuhan transportasi diperoleh melalui proses kalibrasi dan validasi.

Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang

masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan,

sebaran perjalanan, pemilihan moda, dan pemilihan rute. Struktur umum konsep

model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar III.9.

Dalam analisis model empat tahap ini, analisis sub model pemilihan moda tidak

dilakukan, hal ini disebabkan karena tidak perlu adanya pembedaan antara moda

dalam analisis kebutuhan transportasi.

Gambar III.9 Proses Pemodelan Transportasi Empat Tahap

Sumber: Tamin (2002)

Model bangkitan perjalanan

Model sebaran perjalanan

Model pemilihan moda perjalanan

Model pemilihan rute perjalanan

Produksi perjalanan (trip ends) per zona

MAT antar zona

MAT setiap moda

Arus dan Kecepatan

Data sistem zona wilayah studi

Karakteristik populasi dan tata ruang zona

Data jaringan transportasi

Hambatan perjalanan antar zona

(aksessibilitas)

Karakteristik moda

Karakteristik rute/ruas

Karakteristik pelaku perjalanan

124

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan,

termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi (sosek) zona. Dengan

menggunakan informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total perjalanan

yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends). atau

disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini akan

menghasilkan persamaan bangkitan, berupa hubungan jumlah perjalanan dengan

karakteristik sosek dan intensitas tata guna lahan di zona yang bersangkutan.

a. Bangkitan/Tarikan Pergerakan

Model bangkitan/tarikan pergerakan bertujuan untuk merumuskan model

bangkitan/tarikan pergerakan yang keluar/masuk dari/ke suatu zona. Model yang

digunakan adalah model regresi linier berganda. Model dibangun berdasarkan data

pergerakan dan sosek tahun 2001 di wilayah studi. Tahapan-tahapan analisis

model, seperti yang dapat dilihat pada Gambar III.10.

Gambar III.10 Proses Analisis Bangkitan/Tarikan Pergerakan

O-D Nas-2001 Sosek-2001

Bangkitan/tarikan penumpang dan barang pada tahun dasar dan rencana

Model bangkitan/tarikan penumpang dan barang

Sosek tahun dasar dan tahun prediksi

Model sistem zona tahun dasar dan tahun prediksi

Bangkitan (Oi) dan tarikan (Dd) pergerakan campuran dalam smp/jam

Nilai konversi ke smp

Model sistem zona tahun data

125

b. Distribusi Pergerakan

Hasil rumusan model bangkitan/tarikan pada langkah di atas akan menjadi

masukan utama dalam analisis distribusi pergerakan. Selain hasil model

bangkitan/tarikan pergerakan, di sini diperlukan juga data hambatan pergerakan

(aksessibilitas) antar zona. Model yang digunakan dalam analisis distribusi

pergerakan ini adalah model gravity tipe DCGM. Model ini adalah tipe model

sintetis hingga dapat mengakomodasi perubahan jumlah zona. Sesuai dengan data

O-D Nasional tahun 2001, untuk lokasi studi NAD hanya terdapat sembilan buah

pasangan zona dan jumlah kabupaten/kota enam belas. Sementara saat analisis data

studi ini yang dilakukan tahun 2007, NAD telah berkembang dan memiliki 23

kabupaten/kota. Dengan demikian, penggunaan model gravity, telah

mengantisipasi perubahan jumlah zona. Selanjutnya, untuk memperjelas langkah

analisis tahap demi tahap, dapat dilihat pada Gambar III.11. Hasil analisis

distribusi pergerakan antar zona dalam smp/jam untuk setiap tahun tinjauan dapat

ditampilkan dalam bentuk matriks, yang disebut dengan Matrik Asal Tujuan

(MAT) atau dalam bentuk diagram garis keinginan (desire-line).

Gambar III.11 Proses Analisis Distribusi Pergerakan

MAT Tahun Dasar diperoleh dengan menggunakan Prior Matrix hasil sebaran

pergerakan bangkitan tarikan dengan metoda gravity yang kemudian dikalibrasi

dengan data volume lalu lintas hasil survey sehingga diperoleh hasil berupa Up To

Matriks Asal-Tujuan (MAT) tahun dasar dan rencana

Gravity Model

Oi & Dd pergerakan tahun dasar dan rencana

Matrik hambatan pergerakan antar zona

Model sistem zona tahun dasar dan prediksi

126

Date MAT. Proses estimasi MAT dengan data arus lalu lintas disebut dengan

proses ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy) yang telah tersedia dalam

software SATURN. Data arus lalu lintas atau TC tersebut dengan menggunakan

bantuan program ME2 dapat digunakan dalam mengembangkan MAT sintetis.

MAT sintetis ini yang kemudian ditetapkan sebagai matriks yang telah diperbarui

dan selanjutnya digunakan dalam pembebanan jaringan pada tahap analisis

berikutnya. Secara ringkas prosedurnya dapat dilihat pada Gambar III.12

Gambar III.12 Kalibrasi Matriks Asal-Tujuan

b. Pembebanan Jaringan

Setelah selesai tahapan analisis distribusi pergerakan, analisis dilanjutkan dengan

tahapan pembebanan jaringan. Data dasar yang diperlukan adalah MAT dan

jaringan jalan pada tahun evaluasi. Data jaringan jalan adalah berupa kapasitas

jaringan ruas jalan yang ditinjau. Tahapan pembebanan jaringan dilakukan dengan

bantuan paket program komputer dengan pilihan model pembebanan adalah

equilibrium. Tahapan-tahapan analisis untuk pembebanan jaringan dapat dilihat

pada Gambar III.13.

Basis data jaringan jalan pada kondisi eksisting

Data Traffic Count (TC) tahun 2007

Up To Date MAT tahun

2007 MODEL ME2

(SATURN)

Prior Matrix tahun 2007

127

Gambar III.13 Proses Analisis Pembebanan Jaringan

III.12.3 Pemodelan Basis Data Dengan Paket Program SATURN

Proses pemodelan data dilakukan setelah semua data yang dibutuhkan

diperoleh/didapatkan, tahapan pemodelan data dengan menyusun data

menggunakan format SATURN, setelah itu dilanjutkan dengan proses pembebanan

program dan menjalankan program, serta mengevaluasi kondisi fisik ruas jalan

setelah adanya penanganan pada tahun sebelumnya.

Hasil pemodelan data dengan program ini antara lain: waktu tempuh perjalanan dan

arus lalu lintas (flow) tiap segmen ruas jalan berdasarkan penomoran node ruas

jalan sebagai input. Selanjutnya kecepatan dan VCR dihitung dengan

menggunakan persamaan:

Kecepatan (Km/jam) = )(

)(jamhWaktuTempu

KmPanjang (III.4)

VCR = smp/jam)Kapasitas(

/jam)Lintas(smpVolumeLalu (III.5)

Arus, Kecepatan

Pembebanan Jaringan

Masukan

Proses

Keluaran

Model Equilibrium

Matriks Asal-Tujuan (MAT) Jaringan Jalan

128

III.13 Evaluasi Kondisi Fisik Ruas Jalan

Evaluasi dampak kebijakan penanganan jalan provinsi dilakukan dengan

menampilkan perkiraan kondisi fisik jalan pada setiap tahun tinjauan. Indikasi

kondisi fisik jalan ditampilkan melalui besaran IRI dari setiap ruas jalan. Prediksi

perubahan IRI dilakukan dengan menggunakan data volume lalu lintas hasil

prediksi yang diperoleh dari hasil running program. IRI suatu ruas jalan yang

digunakan merupakan IRI rata-rata. Nilai rata-rata dapat dipergunakan formula

sebagai berikut :

(IRI ruas jalan x Panjang ruas jalan) IRI rata-rata = --------------------------------------------- (Panjang ruas jalan)

III.13.1 Prediksi Kondisi Fisik Ruas Jalan Dengan Metode Klasifikasi ESAL

Laju pertambahan nilai kekasaran dihitung berdasarkan pertambahan nilai IRI

untuk setiap kelas ESAL. Dalam studi ini, nilai ESAL dikelompokkan menjadi 5

kelas. Di mana setiap kelas memiliki angka pertumbuhan IRI masing-masing.

Adapun metode penghitungan angka pertumbuhan IRI setiap kelas ESAL dapat

dilihat pada Gambar III.14.

Gambar III.14 Bagan Alir Prediksi IRI dengan Metode Klasifikasi ESAL

LHRi

ESALi

Klasifikasi ESALi IRIi

Pertumbuhan IRI (%)

Komposisi Kendaraan

(III.6)

129

III.13.2 Prediksi Kondisi Fisik Ruas Jalan Dengan IRMS

Penentuan prediksi kondisi fisik untuk beberapa tahun ke depan dilakukan untuk

menentukan prioritas ruas jalan yang memerlukan penanganan untuk setiap tahun

tinjauan. Variabel yang diperlukan dalam penentuan prediksi kondisi fisik jalan

yaitu ketidakrataan permukaan, lendutan, dan beban sumbu standar. Pada awal

konstruksi perkerasan memiliki kekasaran IRI0. Dengan berjalannya waktu akan

ada pertambahan kekasaran yang diakibatkan oleh beban lalu lintas yang lewat dan

kondisi iklim yang mempengaruhi kekuatan struktur. Untuk menghitung laju

pertambahan kekasaran , digunakan persamaan:

RIt = (RI0 + 725 (1+SNC)-5 . NEt) e0.0153t (III.7) Di mana:

RIt = Kekasaran pada waktu t, IRI (m/km)

RI0 = Kekasaran awal, IRI (m/km)

NEt = Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta ESAL)

SNC = Nilai kekuatan perkerasan (Structure Number Capacity) yang

tergantung pada setiap jenis perkerasan.

Terlihat dari model tersebut di atas bahwa IRMS telah mempertimbangkan variabel

Nilai Kekuatan Perkerasan atau Structural Number Capacity (SNC) selain nilai

ESAL dalam memprediksi nilai IRI setiap tahun tinjauan. Besarnya nilai kekuatan

perkerasan SNC tergantung pada setiap jenis perkerasan.