İzmir acc operasyonel el kitabı

2010

İZMİR ACC

OPERASYONEL

EL KİTABI

i

1.BÖLÜM 1

1. CWP KULLANIMI İLE İLGİLİ TEMEL BİLGİLER 1

1.1 Mouse Kullanımı Ve Özellikleri 2

1.2 Araç Çubuğu Kullanımı Ve Özellikleri 2 1.2.1 RNG (Range) 2 1.2.2 Center 2 1.2.3 Maps 2 1.2.4 Draw 2 1.2.5 GPI (Get Point Information) 3 1.2.6 RM (Range Mark) 3 1.2.7 R&B (Range and Bearing) 3 1.2.8 ICM (Inter Console Mark) 3 1.2.9 WRP (Window Radar Picture) 3 1.2.10 LST (List) 3 1.2.11 BIG/MID/SML 4 1.2.12 LN (Line) 4 1.2.13 MINI/LONG 4 1.2.14 SPD (Speed) 4 1.2.15 CTRL (Control) 4 1.2.16 OVRL (Overlap) 4 1.2.17 NSL (Nearby Sector Label) 4 1.2.18 AIS (Advanced Information Status) 4 1.2.19 PEN (Pending) 4 1.2.20 O: (Orientation) 4 1.2.21 EXT (Extention) 4 1.2.22 SPV (Speed Vector) 4 1.2.23 HST (History Dots) 5 1.2.24 HLO (Height Layer On/Off) 5 1.2.25 PRI (Primary) 5 1.2.26 PLO (Plot) 5 1.2.27 DOTS 5 1.2.28 EBC (Enter Block Code) DBC (Display Block Code) 5 1.2.29 QLF (Quick Look Feature) 5

2. TRACK STATÜLERİ 5

2.1 Controlled Track 5 2.1.1 Warning 7 2.1.2 CALLSIGN 8 2.1.3 R: RVSM Statüsü ( W,N,S,D) 10 2.1.4 NXT: Bir sonraki sektör (Next Sector) 11 2.1.5 Track Etiketi Üzerindeki Seviye Komutları 12 2.1.6 OUTFIX: Outbound Fix ( Sektör çıkış fixi ) 13 2.1.7 AHDG (CLHDG ): Tahsis Edilmiş Uçuş Başı (Assigned Heading) 14 2.1.8 ASP – Assigned Speed (Sürat tahsisi) 14 2.1.9 ARC- Assigned Rate of Change (Tırmanma/Alçalma Oranı) 14

2.2 AIS (Advanced Information Status) TRACK 14 2.2.1 PEL:Planned Entry Level ( Planlanan Giriş Seviyesi) 14

2.3 Notified Track 15

ii

2.4 Nearby Track 15

2.5 Uncorrelated Track 15

2.6 Handover Sending Track 15

2.7 Handover Receiving Track 16

3 OPAK PENCERELER 16

3.1 DIAG: Diagnostic List 16

3.2 DIR- Flight Directory 17

3.3 SCL: Sector List 17

3.4 PAL: Pre-Activation List 17

3.5 DEP: Departure List 18

3.6 LND: Landing ( Arrival) List 18

3.7 ODA: Operational Data Area 18 3.7.1 STRIP 19 3.7.2 LOCAL QNH 19 3.7.3 MUTE 19 3.7.4 SETTING MENU 19

3.8 SDMA: System Data Management Area 20 3.8.1 Interconsole Message 20 3.8.2 Suite Message 20 3.8.3 System Configuration 20

4 TRANSPARAN LİSTELER 21

4.1 FIX Listesi 21

4.2 CSL (Coast List) Listesi 23

4.3 HLD (Holding List) Listesi 23

4.4 SEL (Special Entry List) Penceresi 23

4.5 FHI (Flight Hooked Information) Penceresi 24

5 OLDI MESAJLARI 24

5.1 ABI: Advance Boundary Information Message 24

5.2 ACT: Activate Message 24

5.3 REV: Revision Message 24

5.4 Sistemde OLDI Mesajlarının Yönetimi 24

3

6. UÇUŞ STATÜLERİ 25

6.1 Inactive ( Passive) Uçuş Statüsü 25

6.2 Pending ( Pre-Active) Uçuş Statüsü 25

6.3 Active (Cleared) Uçuş Statüsü 25

6.4 Live Uçuş Statüsü 25

6.5 Terminated Uçuş Statüsü 25

6.6 Uçuş İptali 26

6.7 Uçuş Statüsü Tanımlamaları 26

7. RADAR EKRANINDA GÖRÜNTÜLENEN TRACK SEMBOLLERİ 26

8 CWP MENÜLERİ 27

8.1 Plan (Planner Menu) 27 9.1.1 DEPARTURE: 28 9.1.2 EN ROUTE: 28 8.1.3 ARRIVAL: 28 8.1.4 LEVELS ORDERS: 28 8.1.5 COORD. ORDERS: 28 8.1.6 HOLDING ORDERS: 28 8.1.7 TWR/APP ORDERS: 28 8.1.8 UNDO ORDERS: 28 8.1.9 EDIT FUNCTION: 28

8.2 EXE (Executive Menu) 28 8.2.1 ASSUME: 28 8.2.2 TRANSFER: 28 8.2.3 TRANF. FREE: 28 8.2.4 IDENTIFY: 28 8.2.5 CORRELATE: 28 8.2.6 DECORRELATE: 29 8.2.7 REPORT ORDERS: 29 8.2.8 CHANGE SID: 29 8.2.9 CHANGE STAR: 29 8.2.10 LAST VACATED LEVEL: 29

8.3 Flight (Flight Data Menu) 29 8.3.1 FPL Insert 29 8.3.2 FPL Amend 29 8.3.3 Cancellation 29 8.3.5 Type Approach 30 8.3.6 CALLSIGN Menu 30 8.3.7 DEP Runway 30 8.3.8 LND RWY 30 8.3.9 FPL Extended Data 30 8.3.10 FPL Message 30 8.3.11 TEXT 31 8.3.12 SSR 31 8.3.13 Trajectory 31

iv

8.3.14 FFP 31 8.3.15 Inactive Flight 31 8.3.16 REG. Number 32 8.3.17 Group Sect 32 8.3.18 Ungroup Sect 32 8.3.19 Paper Strip 32 8.3.20 MET/AIS Orders 32 8.3.21 Fast Identify 32

9 CWP KLAVYE KISAYOL TUŞLARI VE ÖZELLİKLERİ 33

9.1 F1: ESB (Electronic Strip Bay) 33

9.2 Elektronik Strip Alanları 34

9.3 Elektronik Strip İşlenilebilir Alanları 34

9.4 F2: Fast Flight Plan 35

9.5 F3: Departure Clearance With Re-Routing 36

9.6 F4: Fast Identify 36

9.7 F5: Strip Printing 36

9.8 F6: En-Route Clearance With Re-Routing 36

9.9 F7: Dep Runway 36

9.10 F8: LND RNWY 36

9.11 F9 FPL Message 37

9.12 F10 Take Off Report 37

9.13 F11 Landing Report 37

9.14 F12 Position Report 37

9.15 Print Screen Zoom In 37

9.16 Pause/Break Zoom Out 37

2.BÖLÜM 38

1 İSTANBUL FIR (İZMİR ACC SORUMLULUK SAHASI)’NDA VERİLEN HİZMETLER 38

1.1 Hava Trafik Kontrol Hizmeti (ATC) 38 1.1.1 Hava Trafik Kontrol Hizmetlerinde Radar Kullanımı 38

1.2 Uçuş Bilgi Hizmeti (FIS) 39

1.3 İkaz Hizmeti (ALRS) 39

5

3.BÖLÜM 40

1. İZMİR ACC SEKTÖREL YAPISI VE ANLAŞMA MEKTUPLARI 40

1.1 Fiziksel Tanım 40

1.2 Sektör Kapasitesi 40

1.3 Sektör Frekansları 40

1.4 İzmir ACC Sorumluluk Sahası İçindeki CTR, TMA Ve MTMA’ler 40

2. İZMİR ACC SEKTÖRLERİ 41

2.1 İzmir ACC West (WES) 41

2.2 İzmir ACC North (NOR) 42

2.3 İzmir ACC South (SOU) 43

2.4 İzmir ACC East (EAS) 44

2.5 Menderes APP Upper (MEU) 45

2.6 Menderes APP Lower (MEL) 46

2.7 Milas/Bodrum APP (BOD) 47

3 SEKTÖRLER ARASI OPERASYONEL USULLER 48

3.1Sektörler arası Koordinasyon Usulleri 48 3.1.1 Sistemin (RDPS ve FDPS) Çalıştığı Durumlarda 48 3.1.2 Sistemin Çalışmadığı Durumlarda 49

3.2 Değişiklikler 49

3.3 Uçuşların Kabulünün Genel Hükümleri 49

3.4 8.33 Khz Kanal Aralığı Uygulaması 49

3.5 VFR Uçuşlar 50

3.6 Kontrolün ve Muhaberenin Devri 50 3.6.1 Lower ve Upper Sektörler Arasında 50 3.6.2 Coğrafi Olarak Komşu Sektörler Arasında 50

4 İZMİR ACC İLE SORUMLULUK SAHASI İÇİNDEKİ MEYDAN KONTROL ÜNİTELERİ ARASINDA ANLAŞMA MEKTUPLARINDA UYGULANACAK GENEL HÜKÜMLER 51

4.1 Amaç 51 4.2 Sorumluluk 51 4.3 Herhangibir CTR İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin 51

4.4 CTR İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin 52

vi

4.5 CTR İçerisinden Transit Geçen Uçaklar İçin 52

4.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri 52


4.8 Expedite Clearance ve Approval Request 53

4.9 Ayırmalar 53

4.10 CTR Dışındaki Trafiklerin Kontrolü 53

4.11 Muhabere Usulleri 53

4.12 Yedek Muhabere Usulleri 53

4.13 Diğer 53

5. İZMİR ACC İLE SORUMLULUK SAHASI İÇİNDEKİ YAKLAŞMA KONTROL ÜNİTELERİ ARASINDA ANLAŞMA MEKTUPLARINDA UYGULANACAK GENEL HÜKÜMLER 54

5.1 Amaç 54

5.2 Sorumluluk 54

5.3 Herhangi Bir TMA İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin 54

5.4 TMA İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin 55

5.5 Transit Trafik 55 5.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri 55



5.9 Ayırmalar 56

5.10 TMA Dışındaki Trafiklerin Kontrolü 56



5.13 Diğer 56

6. İZMİR ACC SORUMLULUK SAHASI İÇİNDEKİ ASKERİ YAKLAŞMA ÜNİTELERİ İLE İZMİR ACC ARASINDAKİ ANLAŞMA MEKTUPLARINDA UYGULANACAK GENEL HÜKÜMLER 57

6.1 Amaç 57

6.2 Sorumluluk 57

6.3 Herhangi Bir MTMA İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin 57

7

6.4 MTMA İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin 58

6.5 MTMA İçerisinden Transit Geçecek Uçaklar İçin 58

6.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri 58



6.9 Ayırmalar 59

6.10 MTMA Dışındaki Trafiklerin Kontrolü 59



6.13 Diğer 59

7. İZMİR ACC SORUMLULUK SAHASI İÇİNDEKİ YASAK, TAHDİTLİ VE TEHLİKELİ SAHALAR 60

7.1 LT-D3 BALIKESİR (SFC- 10.000 FT AMSL) 60

7.2 LT-D11 ALİAĞA ( MSL-3.000 FT AMSL) 61

7.3 LT-P8 AKSAZ ( SCF-6000FT AMSL) 61

8. İZMİR ACC SORUMLULUK SAHASI İÇİNDEKİ YAKIT İKMAL SAHALARI, T/Tİ SAHALARI VE ASKERİ EĞİTİM SAHALARI 62

8.1 Y-11 63

8.2 Y-12 64

8.3 Y-18 65

8.4 T-1 66

8.5 T-i3 67

8.6 T-6 68

8.7 BALIKESİR ASKERİ ÇALIŞMA SAHALARI 69

8.8 ÇİĞLİ ASKERİ ÇALIŞMA SAHALARI 70

8.9 HELİKOPTER ÇALIŞMA SAHALARI 70

9 MENDERES TMA İÇİNDEKİ VFR ROTALAR 71

10 BODRUM TMA İÇİNDEKİ VFR ROTALAR 71

viii

4.BÖLÜM 72

1. İZMİR ACC’NİN DAHİL OLDUĞU ANLAŞMA MEKTUPLARI 72

1.1 SİVİL ANLAŞMA MEKTUPLARI ve PROTOKOLLER. 72

1.2 ASKERİ ANLAŞMA MEKTUPLARI ve PROTOKOLLER. 72

5.BÖLÜM 73

İZMİR ACC SEKTÖRLER ARASINDAKİ ANLAŞMA MEKTUBU 73

6.BÖLÜM 82

İZMİR ACC İLE SAKM ARASINDAKİ ANLAŞMA MEKTUBU 82

Amaç 82

Kapsam 82

Sorumluluk 82

Esaslar 82

NOTAM 83

7.BÖLÜM 83

MENDERES APP (LOWER) VE MENDERES TWR ANLAŞMA MEKTUBU 84-88

8.BÖLÜM 89

1. MENDERES MEYDAN KONTROL KULESİ OPERASYONLARI: 89

2. A.MENDERES MEYDAN KONTROL KULESİ ‘NDE GÖREVLİ HAVA TRAFİK KONTROLÖRLERİNİN SORUMLULUKLARI; 91

2.1 Çalışmaya başlamadan önceki sorumluluklar; 91

2.2 Çalışma sırasındaki sorumluluklar; 91

2.3 Çalışma sonundaki sorumluluk; 91

3. GROUND CONTROL ( PLANNER) 92

4. AIR CONTROL ( EXECUTER ) 93

9

4.1 Air Control ‘’ Executıve ‘’ hizmet prosesi ; 94

4.2 Araç Hareket Talimatları; 94

4.3 Uçuş Takip sistemi Kayıt ve güncellemeleri; 94

9.BÖLÜM 95

OLAĞANÜSTÜ DURUMLAR 95

1. AMAÇ 95

2. KAPSAM 95

3. YETKİ VE SORUMLULUK 95

10.BÖLÜM 106

1. HAVACILIK FREYZYOLOJİSİ 106

1.1 Genel Radar Freyzyolojisi 106 1.1.1 Radarda Tanımlama 106 1.1.2 SSR (Secondary Surveıllance Radar – İkincil Gözetim Radarı) Freyzleri 107 1.1.4 Radar Hizmeti 109 1.1.4 Radar Vektörü 109 1.1.6 Trafik Bilgisi Verme Ve Trafikten Kaçındırma 111 1.1.7 ACAS / TCAS 113

2. SAHA KONTROL HİZMETİNDE KULLANILAN FREYZOLOJİ 114

2.1 Saha Kontrol Genel Talimatları 114

2.2 Pozisyon Bilgisi 115

2.3 Hız Kontrolü 116

2.4 Seviye Bilgisi 117

2.5 Kontrollü Hava Sahasına Giriş 117

2.6 Kontrollü Hava Sahasından Çıkış 119

2.7 Yolda Beklemedeki Uçuşlar 119

3. ATC ÜNİTELERİ ARASINDAKİ KOORDİNASYON 120

3.1 Trafik Tahminisi 120

3.2 Değişiklik Bilgisi 120

3.4 Kontrolün Transferi 120

x

3.5 Müsaadenin Değiştirilmesi 121

3.6 Approval Request 121

3.7 Müsaadenin Hızlandırılması 121

3.8 Temas Kuramama Durumunda Kullanılacak Freyzyoloji 122-123

4. UÇUŞ SÜRESİNCE KARŞILAŞILAN HADİSELER 123

4.1 Wake Turbulance – Dümensuyu Türbülansı 124

4.2 Wind Shear – Rüzgar Kesmesi 124

4.3 Yakın Geçme 124

4.4 8.33 KHZ Freyzyolojisi 125

4.5 RVSM Freyzyolojisi 126

4.6 Meydan Bilgilerinin İletilmesi 127

4.7 Çağrı Adları 127

11.BÖLÜM 129

1. ROLLER VE SORUMLULUKLAR 129

1.1 Planlama/Koordinatör Hava Trafik Kontrolörü: 129 1.1.1 Tanım 129 1.1.2 Görev ve Sorumlulukları 129

1.2 Asistan Hava Trafik Kontrolörü 130 1.2.1 Tanım 130 1.2.2 Görev ve Sorumlulukları 130

1.3 Uygulama Hava Trafik Kontrolörü: 130 1.3.1 Tanım 130 1.3.2 Görev ve Sorumlulukları 130

2. İŞBAŞI EĞİTMENİ 131

3. SUPERVİSOR HAVA TRAFİK KONTROLÖRÜ 131

4. HAVA TRAFİK BAŞ KONTROLÖRÜ 131

5. EKİP ŞEFİ 131

5.1 Tanım 131

5.2 Görev ve Sorumlulukları 132

11

5.3 Sektör açma ve Kapama 132

6. ÜNİTE ŞEFİ 135

6.1 Tanım 135

6.2 Görev ve Sorumlulukları 135

7. FMP KONTROLÖRÜ 135

7.1 Tanım 135

8. UÇUŞ VERİ ASİSTANI: (FDA POZİSYONU) 135

8.1 Tanım 135

8.2 Görev ve Sorumlulukları: 136

12.BÖLÜM 137

GENEL UÇUŞ PROSEDÜRLERİ 137

RVSM (Reduced Vertical Separatıon Minimum) Azaltılmış Dikey Ayırma Minimumu 137 RVSM Genel Kurallar 137 Genel Usuller 137

IFR Uçuşlar 138

VFR Uçuşlar 138

VIP Uçuşlar 139 Diplomatik Mesaj 139

VHF Radyo Muhabere Bandında 8.33 Khz Kanal Aralığı Uygulaması 140

RNAV Uçuşlar 140

13.BÖLÜM 141

METEOROLOJİK BİLGİLER 141

Genel Tanımlar 141 Meteoroloji 141 Havacılık Meteorolojisi 141 Rasat (Gözlem) 141

Meteorolojik Kodlamalar 141 METAR(Meteorological Routine Weather Report) 141 SPECI (Aviation Selected Special Weather Report) 141 TAF (Terminal Aerodrome Forecast) 141 SIGMET 141

xii

AIRMET 141

GAMET 141

AIREP (Aircraft Report) 141

Uçak Gözlemi (Aircraft Observation) 142

TREND 142

Rapor Yayın Sistemleri 142 VOLMET 142 ATIS 142 AWOS 142

Meteorolojik Raporlarda Kullanılan Kısaltmalar 142

Meteorolojik Hadiseler 143 Sis 143 Yağış 143 Türbülans 143 Buzlanma 143 Dağ Dalgası (Mountain Wave) 143

14.BÖLÜM 145

HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETİNDE ACİL VE BEKLENMEDİK DURUMLAR 145

ACAS Kullanım Usulleri 145 ACAS İkazlarının Kullanımı 145 ATC Ayırma Sorumluluğu 145 ACAS II Uygulamasının İzlenmesi 146

Acil Alçalma (Emergency Descent) 146

Bomba İhbarı (Bomb Warning) 147

Buzlanma (Icing) 148

Düşük Yağ Basıncı (Low Oil Pressure) 148

Elektrik Problemleri (Electrical Problems) 148

Fren Problemleri (Brake Problems) 149

Hidrolik Problemleri (Hydraulic Problems) 149

İniş Takımı Problemleri (Gear Problems) 150

Kabin Basıncı Problemleri (Pressurization Problems) 151

Kanunsuz Girişim - Uçak Kaçırma (Unlawful Interference) 151

Kokpitte Duman / Yangın (Smoke/Fire In The Cockpit) 152

Kuş Çarpması (Bird Strike) 152

13

Kuyruk Çarpması (Tail Strike) 153

Motor Arızası (Engine Failure) 154

Motor / Apu Yangını (Engine / Apu On Fire) 154

Türk Hava Sahasındaki Muhabere Kaybı Usulleri 156 Görerek Meteorolojik Şartlar(VMC) 156 Aletli Meteorolojik Şartlar(IMC) 156 Radar Kontrolü Altındaki Uçaklar 157

Önleme (Interception) 158

Tıbbi Acil Durum (Medical Emergency) 158

Yakıt Boşaltma (Fuel Dumping) 159 Yakıt Boşaltma Kriterleri 159 Yakıt Boşaltan Hava Aracı İle Tanımlanmış Diğer Hava Araçları Arasındaki Ayırmalar 159

Yakıt Problemi (Fuel Problem ) 160

Yıldırım Çarpması (Lightning Strike) 161

Volkanik Kül Bulutu İkazı ( Volcanic Ash ) 161

Aksaklıklar Ve Çözümleri 161 Radar Kaybı 161 Frekans Kaybı 162 VCS Kaybı 162 RDPS ve FDP Arızası 163

15.BÖLÜM 165

ÖZEL DURUMLAR VE UYGULAMALARI 165

Dıvert Uygulaması 165

Uçuş Planı Olmayan Trafikler 165 RQP mesaj formatı: 165 Planı Olmayan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı: 165 Rota Değişikliği Olan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı: 166 Meydan Değişikliği (Diversion) Olan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı: 166

16.BÖLÜM 167

Adnan Menderes Havalimanı 34R pisti Düşük Görüş Şartlarındaki Kategori(CAT II) Uygulama Talimatı

17.BÖLÜM 178

Slot Kontrolü 178 READY mesajı: 178 ATFM Slot Muafiyeti Olan Uçaklar 178

xiv

Meydan Slotu 178

18.BÖLÜM 179

ARAMA VE KURTARMA 179

Sorumluluk Sahası 179

Kullanılan Frekanslar 179

ATC Sorumluluğu 179

ARAMA KURTARMA SAFHALARI 179 INCERFA ( Şüphe Hali ) 179 ALERFA ( Alarm Hali ) 179 DETRESFA ( Tehlike Hali ) 179

19.BÖLÜM 180

ARA MODERNİZASYON OPERASYON OFİS YERLEŞİM PLANI 180

OPERASYON OFİS KURALLARI 180

Gündüz ve Gece Nöbet Başlama Saatleri 180

Operasyon Ofisi Genel Kuralları 180

Operasyon Ofisine Ziyaretçi Alımı 181

Sigara Kullanımı 181

Ofis içi Telefon Kullanımı 181

Ofis İçinde Bulunan Dokümanların Kullanımı 181

Nöbet Listesi ve Vukuat Formu 181

İZMİR ACC İLETİŞİM REHBERİ 182 3 HARFLİ ICAO KISALTMALARI 183

20 .BÖLÜM 184

KISALTMALAR 184

1

1.BÖLÜM 1. CWP Kullanımı İle İlgili Temel Bilgiler

1.1 Mouse Kullanımı Ve Özellikleri • Mouse’un sol tuşu basılı tutulduğunda radar ekranı üzerindeki imleç el şekline dönüşür.

Sol tuş basılı tutulup çekilerek ekran istenilen bölgeye kaydırılır. • Mouse’un sağ tuşu tıklanıp bırakıldığında radar ekranı üzerindeki imleç büyüteç şekline

dönüşür. Mouse kaydırılarak yakınlaştırılmak istenilen bölge çerçeve içine alınır. Sol tuşa basılıp bırakıldığında çerçeve içine alınan bölge yakınlaştırılır. Eğer çerçeveye alınan bölge yakınlaştırılmadan işlem iptal etmek istenilirse mouse’un orta tuşuna basılır, imleç eski haline döner. İşlem gerçekleştirildikten sonra önceden kullanılan range değişecektir, daha sonra istenilen range araç çubuğundaki range tuşundan ayarlanabilir.

• Radar ekranı üzerinde mouse kaydırıldıkça imlecin bulunduğu yerin koordinatları araç çubuğunun orta kısmında görüntülenir.

• Etiket çubuğunun üzerinde mouse’un orta tuşuna basıldığında, etiket çubuğu uzatılıp kısaltılabilir.

• Mouse’un orta tuşuna basıldığında R&B fonksiyonu açılmakta, tutup sürüklendiğinde ölçüm yapılabilmektedir. Yapılan ölçümün kapatılabilmesi için ölçüm değerlerinin üzerine tekrar orta klik yapılması gerekir.

• Etiket çubuğunun üzerinde mouse’un sol tuşuna basıldığında Speed Vector görüntülenir. Speed Vektör süresi “0” dan büyük olmalıdır. İşlemden çıkmak için tekrar mouse’un sol tuşu ile etiket çubuğuna tıklanır.

• Etiket üzerinde mouse’un orta tuşuna basılı tutularak etiket radar ekranı üzerinde istenilen yere çekip götürülebilir. Etiketi eski konumuna getirmek için etiket çubuğu ya da track sembolü üzerinde mouse’un orta tuşuna basılır.

• Track sembolü üzerinde mouse’un sağ tuşuna basıldığında etiket döndürülebilir. (Rotation). Sağ tuşa ilk basışta eğer track etiketi daha önce başka tarafa çekilmişse etiket çubuğu varsayılan (default) yerine gelecektir.

• Track sembolü üzerinde mouse’un sol tuşuna basıldığında track seçilmiş olur. • Radar ekranı üzerindeki pencereler mouse’un orta tuşu ile açılıp kapatılır. Araç çubuğu

üzerindeki komutlar mouse’un sol tuşu ile açılıp kapatılır. • Araç çubuğu üzerindeki komutların eğer alt menüleri varsa açılan bu menüler mouse’un

sol ya da orta tuşuna tıklanıp tutularak radar ekranında istenilen yere taşınabilir. • Uçuş listelerinde CALLSIGN hanesi üzerinde mouse’un sol tuşuna tıklandığında Planner

Menü, orta tuşuna tıklandığında Executive menü, sağ tuşuna tıklandığında ise Flight Data menü açılır.

2

1.2 Araç Çubuğu Kullanımı Ve Özellikleri

1.2.1 RNG (Range)

RNG (Range) Radar ekranının ölçeğini ayarlamak için kullanılır. 1-1024 NM arası range değeri vardır. RNG komutuna basıldığında açılan menüde 4 tane sabit range değeri vardır. (50-100-150-200) Bu değerler üzerlerine tıklanarak seçilebilir. Ayrıca menü içinde bir range skalası bulunmaktadır, sabit değerler dışındaki range’ler buradan ayarlanabilir. Menünün en altındaki save tuşu ile mevcut range hafızaya alınabilir böylelikle kullanıcı sürekli kullanacağı range değerini ayarlayıp kaydedebilir.

1.2.2 Center

Radar görüntüsü kaydırıldığında görüntünün sistemde daha önce belirlenmiş olan merkez noktasına getirilmesi için kullanılır. Mouse’un sol tuşu ile bu komuta tıklandığında gerçekleşir.

1.2.3 Maps

Bu komut radar ekranı üzerinde görüntülenmek istenen haritaları açar. Bu pencerede içlerinde alt menüleri olan çeşitli haritalar bulunmaktadır. Buradan radar ekranı üzerinde CTR’lar, yollar, seyrüsefer yardımcıları vs. gibi menüler açılıp kapatılabilir.

1.2.4 Draw

Bu komut radar ekranı üzerinde geçici haritalar çizmek içindir. Komut üzerine gelip, mouse ile tıklandığında içinde renk kategorileri olan bir menü açılır, çizim yapmak için hangi renk kullanılacaksa buradan seçilir. Renk seçildikten sonra başka bir alt menü otomatik olarak açılır. Bu menüden harita üzerinde çizilecek unsurlar seçilir (sembol, daire ya da metin gibi). Bu unsurlar üzerine tıklandığında tekrar bir menü açılır buradan çizim için kullanılacak özellik seçildikten sonra radar ekranı üzerindeki imleç kalem biçimini alır, radar ekranı üzerinde çizilmek istenilen şekil çizildikten sonra“END” tuşuna basılır.

3

1.2.5 GPI (Get Point Information)

Bu komut kullanılarak radar ekranı üzerinde yollar, sektörler, seyrüsefer yardımcıları vs. gibi unsurların detaylı bilgileri radar ekranı üzerinde görüntülenebilir. Komut üzerine mouse ile tıklandığında radar ekranı üzerindeki imleçte GPI ibaresi görüntülenir. İmleci, detaylı bilgisini öğrenmek istediğimiz yere sürüklediğimizde istenilen bölge sarı renkte belirginleşir. İmleç bu pozisyondayken mouse’un sol kliğine basılı tutulduğu süre boyunca üzerine gelinen unsurun detaylı bilgileri radar ekranı üzerinde görüntülenir.

1.2.6 RM (Range Mark)

Bu komut üzerine mouse ile tıklandığında radar ekranı üzerindeki imleç, 2.5 millik dilimlere bölünmüş bir artı işareti şeklini alır. Range mark göz kararıyla mesafeleri tahmin etmek için kullanılır.

1.2.7 R&B (Range and Bearing)

Mouse’un orta tuşuna basıldığında R&B fonksiyonu açılır ve ölçme işlemi başlar. Bu nokta aynı zamanda ölçüm için başlangıç noktası olacaktır. Mouse’un orta tuşu basılı iken sürüklenip bırakıldığı nokta ölçümün bitiş noktasıdır. Yapılan ölçümü kapatmak için ölçüm değerinin üzerinde mouse orta tuşuna basılır.

1.2.8 ICM (Inter Console Mark)

Diğer sektörlere ikazda bulunmak ya da bu sektörlerin dikkatini çekmek için kullanılan bir özelliktir. Bu komuta tıklandığında üzerinde SEND/CANCEL/ACK komutları bulunan bir alt menü açılır. ICM göndermek için SEND düğmesine basılır. ICM sembolünün gönderilmesi istenilen coğrafi pozisyona radar ekranı üzerinde gidilir ve mouse’un sol tuşuna basılır, açılan penceresinin içinde ICM gönderilmek istenen sektör adı seçilir. Böylece ICM, ilgili sektörün ekranında ve gönderen sektörde yanıp sönmeye başlar. ICM alan sektör ikazı sonlandırmak için ACK tuşuna basılır. ICM sembolünü kaldırmak için CANCEL düğmesine basılır.

1.2.9 WRP (Window Radar Picture)

Genel Radar Ekranı haricinde 3 tane yardımcı radar penceresi açılmasını sağlar. WRP komutuna basıldığında alt bir menü açılır. Bu menüde SRP/TRP/FRP komutları bulunmaktadır.

SRP: Secondary Radar Picture TRP: Third Radar Picture FRP: Fourth Radar Picture

1.2.10 LST (List)

Planner Menü içindeki “Holding Orders” komutu girilmiş uçakların listelenmesini sağlayan komuttur.

4

1.2.11 BIG/MID/SML

Track etiketlerindeki karakterlerin büyük, orta veya küçük olarak görüntülenmesini sağlar.

1.2.12 LN (Line)

Bu komut radar ekranı üzerindeki tanımlanmış track etiketlerinin, görüntülenen satır sayısının ayarlanmasını sağlar. Komut üzerine tıklandığında alt bir menü açılır. Bu menüden etikette kaç satır görüntülenmek isteniyorsa (2,3 ya da 4)seçilir.

1.2.13 MINI/LONG

Bu komut tüm etiket çubuklarının uzatılıp kısaltılmasını sağlar.

1.2.14 SPD (Speed)

Radar track etiketlerinde uçakların ground speed’inin görüntülenmesi içindir. Komut açık konumdayken etiket üzerinde ground speed “G” harfi ile belirtilir (G458 gibi). Tanımlanmış track etiketlerinde ground speed’in görüntülenmesi için görüntülenen satır sayısının LN komutu ile en az 3 olarak seçilmiş olması gerekmektedir.

1.2.15 CTRL (Control)

Bu komut, radar ekranı üzerindeki uçakların hangi sektöre ait olduklarını gösterir. Bu komut açık durumdayken, track sembolü üzerinde ilgili sektörün 3’lü kısaltması görüntülenir. (Ör. WEE gibi)

1.2.16 OVRL (Overlap)

Bu komut track etiketlerinin döndürülmesini sağlar.

1.2.17 NSL (Nearby Sector Label)

Bu komut açık durumdayken, komşu sektör sorumluluğunda olan Nearby statüdeki track etiketlerinin görüntülenmesini sağlar.

1.2.18 AIS (Advanced Information Status)

Bu komut açık durumdayken AIS statüdeki, komşu sektör track etiketlerinin görüntülenmesini sağlar.

1.2.19 PEN (Pending)

Bu komut, sistemdeki tanımlanmamış pending track bilgilerini radar ekranı üzerinde görüntüler.

1.2.20 O: (Orientation)

Bu komut, track etiketlerinin yönlerini ayarlamak içindir. Ayrıca menünün ortasında DCF (Deconfliction) tuşu bulunmaktadır. Bu komut aktif hale getirildiğinde, radar ekranı üzerinde üst üste gelen track etiketleri otomatik olarak birbirinden ayrılır.

1.2.21 EXT (Extention)

Bu komut tanımlı track etiketlerinde, outbound uçuşlarda FIR çıkış noktasını, iniş trafiklerinde ise iniş meydanının dörtlü kısaltmasını görüntüler.

1.2.22 SPV (Speed Vector)

Bu komut radarda, trafiğin o andaki ground speed’ine göre bulunduğu noktadan 1-12 dakika sonrasında hangi konumda olacağını gösterir.

5

1.2.23 HST (History Dots)

Bu komut, radar ekranı üzerindeki tracklerin hangi yönden geldiklerini gösterir.

1.2.24 HLO (Height Layer On/Off)

Bu komut, radar ekranında sadece belli bir seviye aralığındaki tracklerin bilgisi görüntülenmek istendiğinde, girilen seviye aralığındaki trackleri filtreleyip görüntüler.

1.2.25 PRI (Primary)

Bu komut radar ekranında primary track bilgilerini görüntüler.

1.2.26 PLO (Plot)

Bu komut seçilmiş olan radar anteninden gelen ham radar bilgilerini radar ekranı üzerinde görüntüler.

1.2.27 DOTS

Bu komut radar ekranı üzerindeki plotların izlemiş oldukları rotayı arkalarında beliren üç nokta ile gösterir.

1.2.28 EBC (Enter Block Code) DBC (Display Block Code)

Bu komut radar ekranında belirtilmiş kodlu tracklerin filtrelenmesi içindir. EBC komutuna tıklandığında içine 4 adet farklı kod girilebilecek bir pencere açılır. Penceredeki kod hanelerine filtrelenmek istenen kodlar girilir. DBC komutuna tıklandığında komut aktif hale gelir ve radar ekranında sisteme girilen kodlar track sembollerinin altlarında bir dikdörtgen kutucukla belirtilir.

1.2.29 QLF (Quick Look Feature)

Bu komut radar ekranında çeşitli nedenlerle görüntülenmeyen (Ör: PEN komutunun kapalı olması, HLO ya da DBC komutu ile belli tracklerin filtrelenmiş olması) trackleri görüntülemek içindir. Komut üzerine gelip mouse’un sol tuşuna basıldığı süre boyunca görüntülenmeyen trackler radar ekranında görüntülenir.

2. Track Statüleri Trafik etiketlerinin radar ekranındaki adıdır.

2.1 Controlled Track Sektör sorumluluğundaki kontrollü track lerdir.

6

WARNING : İkazlar CALLSİGN : Çağrı İsmi R : RVSM Statüsü ( W,N,S,D) NXT : Bir sonraki sektör (Next Sector) AFL : Mevcut uçuş seviyesi. Mode C değeri(Actual Flight Level) CFL : Müsaade edilmiş seviye (Cleared Flight Level) OUTFIX : Sektör çıkış fixi (Outbound Fix) GSPD : Yer sürati ( Ground Speed) XFL : Çıkış seviyesi (XFL) SFL : Ek uçuş seviyesi (Supplementary Flight Level) AHDG : Tahsis edilmiş uçuş başı (Assigned Heading) ASP : Tahsis edilmiş sürat (Assigned Speed) ARC : Tahsis edilmiş tırmanma oranı (Assigned Rate of Climb)

2.1.1 Warning

Track etiketindeki en üst satır ikaz satırıdır. Bu satır track etiketinde her zaman görüntülenmez. Herhangi bir uyumsuzluk durumunda satırda ikaz ve hatırlatma bilgileri görüntülenir.

2.1.1.1 DEV (Deviation)

Bu ikaz track, trajectory’sinden yatay olarak saptığı durumlarda track etiketinin ikaz satırında sarı renkte görüntülenir. İkazı düzeltmek için CLHDG, DCT ya da EDIT komutlarının kullanılması gerekmektedir.

2.1.1.2 COORD (Coordination Failure)

Uçağın bir seviyeye tırmanması veya alçalması bildirilmiş ve track etiketinde XFL hanesine girilmiş, fakat sistem tarafından uçağın FIR sınırından önce bu seviyeye ulaşamayacağı düşünülüyorsa, bu ikaz track etiketinin en üst satırında sarı renkte görüntülenir.

2.1.1.3 A2341 (Allocated SSR Code)

Eğer sistem tarafından uçağa önceden bir kod tahsis edilmiş fakat pilot bu kodu bağlamamışsa, pilotun bağlaması gereken kod, track etiketinin en üst satırında sarı renkte, başında A harfi ile gösterilir. Eğer pilot etikette belirtilen kodu bağlarsa ikaz kaybolur.

7

2.1.1.4 N2334 (Non Conformance) Eğer sistem tarafından tanımlanmış bir uçağın pilotu havadayken muhafaza ettiği kodu değiştirirse track etiketinin en üst satırında pilotun önceden bağladığı kod başında N harfi ile sarı renkte görüntülenir. Eğer pilot etikette belirtilen kodu bağlarsa ikaz kaybolur.

2.1.1.5 TOC (Transfer of Control) Sektör sorumluluğundaki trafik, sektör sınırına yaklaşmış ve kontrolün transferi komşu sektöre yapılmamışsa track etiketinin en üst satırında hatırlatma amaçlı olarak TOC ibaresi görüntülenir.

2.1.1.6 COO (Coordination)

Sektör sorumluluğundaki trafik komşu FIR sınırına yaklaşmış, (OLDI bağlantısı olan FIR’lar) fakat herhangi bir XFL değeri girilmemişse, etiketinin üst satırında COO ibaresi turuncu renkte görüntülenir. Etiket üzerinde bir XFL değeri girildiğinde COO ibaresi kaybolacaktır. Ayrıca track etiketinde COO ibaresi üzerine mouse ile tıklanınca bir pencere açılır bu pencere doldurularakta düzeltme yapılabilir. Sistemde ACT mesajınının bir sonraki üniteye iletimini XFL değeri tetiklemektedir. COO ikazının, etiket üzerinde

görüntülenmesinin nedeni XFL değeri girilmediği için sistemin ACT mesajını bir sonraki üniteye gönderememesidir. Sistem ACT mesajını ya da düzeltme yapıldıktan sonra REV mesajını komşu üniteye gönderemezse, track etiketinin en üst satırında PCO (Phone Coordination) ikazı görüntülenir. PCO ikazının amacı trafik bilgisinin OLDI mesajı ile komşu sektöre iletilemediği durumlarda, kullanıcıyı telefon aracılığıyla trafik bilgisini vermesi gerektiği konusunda uyarmaktır.

2.1.1.7 PCO (Phone Coordination) Komşu sektörlerle arada OLDI bağlantısı yoksa ya da OLDI hatlarında bir aksaklık olduğu durumda sektör sorumluluğundaki trafik FIR sınırına yaklaşırken, trafiğin bilgisinin komşu sektöre iletilmesini hatırlatmak için, track etiketinin üst satırında PCO ikazı turuncu renkte görüntülenir. Bu ikazın üzerine, mouse’un sol tuşu ile tıklanınca bir pencere açılır, bu pencere doldurulunca etiket üzerindeki ikaz kaybolur.

8

2.1.2 CALLSIGN

CALLSIGN menüsünü açmak için mouse’un sol tuşu kullanılır. CALLSIGN menüsünde

orta ve sağ tuşların herhangi bir fonksiyonu yoktur. CALLSIGN menüsü ile; Assume, Transfer, Transfer Free, ROF, COF, FORCED ACT, FLCHG , NEXT UNIT işlemleri yapılır.

2.1.2.1 CALLSIGN Menüsünde Yapılacak İşlemler

2.1.2.1.1 Assume (Kontrolün Alınması)

Bu komut, uçağın kontrolünün alınmasını sağlar. Sistem planlı bir uçuşu ilk sorumlu sektöre atar. Uçağın kontrolü transfer ile gerçekleşiyor ise transfer eden sektörde uçak etiketi Handover Sending Track konumunda Turkuvaz renginde olur. Transferi alan sektörde ise Handover Receiving Track konumunda Yeşil renkte görülür. Assume yapmak için etikette uçağın çağrı adı kısmına gelinip, mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Açılan menüde ASSUME tuşuna mouse’un sol tuşu ile tıklanarak yapılır. Böylece trafik ‘controlled track’ konumuna geçer. Etiket rengi beyaz olur. Eğer Assume edilecek trafik sektör içindeki bir meydandan kalkıyor ise ekrandaki görüntüsü yeşil renktedir. Assume edildikten sonra beyaza döner.

9

Trafik komşu bir FIR’dan geliyorsa etiket üzerindeki çağrı ismi yeşil diğer bilgiler yavruağzı renginde olur. Assume edildikten sonra beyaz’a döner.

2.1.2.1.2 Transfer ( Kontrolün Transferi ) Bu komut, kontrolümüz altındaki trafiğin başka bir sektöre transferini sağlar. İşlem, etikette

uçağın çağrı adına mouse’un sol tuşu tıklanır ve açılan pencereden transfer komutu seçilir. Transfer edilen trafiğin rengi beyazdan turkuvaz rengine dönüşür. Alacak olan sektörde bu trafiğin rengi yavruağzından yeşile dönüşür. Kontrolü kabul edilen trafiğin rengi beyaz olur. Transfer yapan sektördeki görüntüler:

Transferi alan sektördeki görüntüler:

2.1.2.1.3 Transfer Free ( Kontrolün İstenilen Sektöre Transferi ) Bu komut trafiğin gerekli durumlarda istenilen başka bir sektöre transferini yapmak için

kullanılır. Etikette uçağın çağrı adına sol tuş ile tıklanır, transfer free komutu seçilir, açılan pencereden gönderilmek istenen sektör seçilir. İşlem sırasındaki etiket renkleri Transfer komutundaki renklerle aynıdır.

2.1.2.1.4 COF – Change Of Frequency ( Frekans değiştirme ) Sektörümüzdeki bir trafiği, herhangi bir sektör kendi frekansına istediği zaman ROF (

frekansa isteme) mesajı gönderir. Bu durumda, etiket üzerindeki çağrı adına mouse’un sol tuş ile tıklanır, açılan pencerede COF seçilir. Böylece trafiğin kontrol devri talep eden sektöre yapılmış olur.

2.1.2.1.5 Forced Act Bu komut, uçağın ACT mesajının komşu sektöre ya da OLDI komşusu üniteye manuel olarak yollanması içindir. Eğer uçak komşu sektöre gidiyorsa komut uygulandığında, komşu sektörde uçak AIS (Advanced Information Status) konumuna geçer. Uçak, OLDI komşusu bir üniteye gidiyorsa, komut uygulandığında uçağın ACT mesajı manuel olarak yollanır ve komşu ünitede uçak tanımlanır.

10

2.1.2.1.6 Next Unit (Komşu Ünite) Bu komut, bir uçağın kontrol devrinin bir sonraki üniteye yapıldığını gösterir. Etikette çağrı adı kısmına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Açılan menüde NEXT UNIT tuşuna seçilir. Track etiketinin rengi çağla yeşili olur ve track ‘Notified Statü’ye geçer. Sektör sorumluluğundaki meydanlara inecek trafiklerde, NEXT UNIT komutunun aktif olması için SFL değerinin girilmiş olması gerekmektedir. OLDI komşularına ya da başka bir FIR’a gidecek olan trafiklerde, NEXT UNIT komutunun aktif olması için XFL değerinin girilmiş olması gerekmektedir. Yandaki şekilde ‘Notified Track’ statüde bir trafik etiketi görülmektedir.

2.1.3 R: RVSM Statüsü ( W,N,S,D)

Bu komut uçağın RVSM statüsünü belirtmek içindir. Ayrıca track’i işaretlemek için de kullanılabilir. Track etiketinin üst kısmında, ortadaki RVSM hanesine mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Üzerinde RVSM statülerinin (W,N,S,D) olduğu bir pencere açılacaktır. Bu pencereden istenilen RVSM statüsü seçildiğinde etiket üzerinde görüntülenir. Bu alan üzerinde mouse’un orta tuşu ile tıklanınca track etiketinin rengi değişir, mavi olur ve track işaretlenmiş olur. RVSM statüleri aşağıdaki gibidir ; “N”: Non-RVSM uçaklar “W”: RVSM onaylı uçaklar

“S”: Non-RVSM Devlet Uçağı “D”: RVSM statüsünü kaybetmiş uçakla

2.1.4 NXT: Bir sonraki sektör (Next Sector)

“NXT’’ hanesi kontrolümüz altındaki trafiğin transfer edileceği sektörü veya FIR’ı gösterir. NXT hanesinde mouse’unn orta tuşuna basılarak uçak tipi görüntülenir. NXT hanesinde mouse’un sağ tuşuna basıldığında, üzerinde EDIT, ENTER ve RESET yazan bir menü açılır. Radar ekranı üzerinde uçağın rotası görüntülenir ve imleç kalem haline dönüşür.

EDIT fonksiyonu uçağın rotası üzerinde değişik yapmamızı sağlar. Mouse’nin sol tuşu ile 3 adet nokta belirlenebilir. Ancak 3. nokta uçağın rotası üzerindeki bir noktayla birleşmek zorundadır. Ayrıca rota üzerindeki belirlenmiş rapor noktalarına mouse’un sol tuşu ile tıklandığında, bu noktalar iptal olur ve uçağın rotası yeniden biçimlenir .

EDIT fonksiyonunda uçağın rotası üzerindeki bir nokta mouse’nin sağ tuşu ile tululur ve

istenilen yere çekilerek yeni bir nokta oluşturulur. İşlem ENTER tuşuna basılarak bitirilir.

11

2.1.5 Track Etiketi Üzerindeki Seviye Komutları

AFL: Mevcut uçuş seviyesi. Mode C değeri(Actual Flight Level) CFL: Müsaade edilmiş seviye (Cleared Flight Level) XFL: Çıkış seviyesi (XFL) SFL: Ek uçuş seviyesi (Supplementary Flight Level)

AFL Mevcut uçuş seviyesi. Mode C değeri(Actual Flight Level) CFL Müsaade edilmiş seviye (Cleared Flight Level) SFL Ek uçuş seviyesi (Supplementary Flight Level) XFL Çıkış seviyesi (XFL)

2.1.5.1 AFL: Uçağın muhafaza ettiği uçuş seviyesini gösterir. Mode C arızası durumunda LVL (Last Vacated Level) değerini tahsis eder. LVL (Kullanılan Son Seviye) tanımlanmış track etiketinde eğer seviye bilgisi alınamazsa (Mode C arızası ya da pilot Mode C’yi kapatırsa) etikette mevcut uçuş seviyesi hanesi yerine LVL hanesi görüntülenir. Uçağın son muhafaza ettiği seviyeyi hatırlatma amaçlıdır. Etikette bu alana mouse ile tıklandığında LAST LEVEL penceresi açılır, bu pencerede LVL hanesine son takip edilen uçuş seviyesi girilebilir. Girilen seviye başında L harfi ile görüntülenir. (Ör. L320)

2.1.5.2 CFL:CLEARED FLIGHT LEVEL ( Müsaade Edilmiş Seviye Tahsisi) Bu komut kontrolörün, uçağı serbest kıldığı seviyeyi sisteme girmesine olanak sağlar. Track etiketinde ‘cleared level' kısmına mouse’un sol tuşu ile tıklandığında, bir seviye menüsü açılacaktır. Bu seviye menüsünde açılan seçeneklerden birine uçağa tahsis edilmiş seviye mouse’un sol tuşuyla tıklanır. Uçağın serbest kılındığı seviye görüntülenir. Eğer uçağa verilen seviye CFL hanesine girilmezse, uçak seviyesini bıraktıktan sonra uçağın muhafaza ettiği seviye ile müsaade edilen seviye uyuşmadığı için CFL hanesi radar ekranında sarı renkte görüntülenir.

2.1.5.3 XFL: EXIT FLIGHT LEVEL (Çıkış Seviyesi) Bu komut, trafik bilgisinin komşu FIR veya komşu sektöre sistem üzerinden iletilmesini sağlar. Mouse’un sol tuşuna basılarak XFL değeri değiştirilir, seviye koordinasyonu başlatılır, alınmış bir seviye koordinasyon talebi cevaplandırılır. ( Accept, Reject, karşı teklif) Kontrolü devredecek sektör XFL hanesine AFL den farklı bir seviye

girdiğinde, kontrolü devralacak sektörde ‘Coordination In’ penceresi otomatik olarak açılır. Seviye teklif eden sektörde ise ‘Coordination Out’ penceresi açılır. ‘Coordination In’ penceresinde teklif edilen seviye yeşil renkte görüntülenir. Bu seviyeye mouse ile tıklandığında seviye menüsü açılır. Teklif edilen seviyeyi geri çevirmek için açılan menüde REJECT, kabul etmek için istenilen seviyeye mouse ile tıklanır. Başka bir seviye teklif etmek için açılan menüdeki seviyelerden herhangi biri seçilir.

2.1.5.4 SFL: SUPPLEMENTARY FLIGHT LEVEL ( Ek uçuş seviyesi) Bu komut, eğer sektör içerisinde bir meydan varsa, iniş trafiklerine bu meydan için koordine edilen seviyenin girilmesini sağlar. Ayrıca FIR sınırındaki sektörlerde SFL uçağın FIR sınırından önce almak istediği seviyeyi hatırlatma amaçlı etikette görüntülemek için de kullanılır. Track etiketi üzerindeki SFL alanına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Açılan seviye menüsünden istenilen seviye seçilir.

12

2.1.6 OUTFIX: Outbound Fix ( Sektör çıkış fixi )

OUTFIX: Trafiğin, sektörümüzden çıkış noktasını gösterir. Mouse’un sol, orta ve sağ tuşlarının ayrı ayrı fonksiyonları vardır. Mouse’un sol tuşu ile Outfix tıklandığında direk rota koordinasyonu ya da holdinge giriş komutu başlatılır. Direkt rota vermek için, track etiketi üzerinde ‘EXIT FIX’ alanına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Üzerinde direk rota verebilecek noktaların olduğu bir pencere açılacaktır. Buradan istenilen nokta seçilip, mouse’un sol tuşu ile tıklandığında, uçağın trajectory’si direk uçulan nokta olarak değişir. Eğer açılan pencereden sektör sorumluluğu dışında kalan bir nokta seçilirse, sistem otomatik olarak seçilen noktadan sorumlu olan sektörle direk rota için koordinasyon kurar, radar ekranı üzerinde bir koordinasyon penceresi açılır.

HLINS (Holding Insert)

DCT menüsünün alt kısmında HLINS (Holding Insert) komutu bulunmaktadır.

Bu komut holding’e girdi yapmak içindir. Mouse ile bu kısma tıklandığında radar ekranı üzerinde ‘HOLD. INSERT’ penceresi açılır.

Holding insert penceresine tıklandığında yeni bir pencere açılır, bu pencerede ‘HFIX’ ve ‘HLD’ ‘EXİT’ bölümleri vardır. Bu bölümlere Holding fix’i ve Holding’den çıkış zamanı yazılıp enter tuşuna tıklanınca track holding listesine eklenir ve radar ekranı üzerinde otomatik olarak ‘HLD’ transparan penceresi açılır.

13

Uçağın holdingini iptal etmek için ya da uçağı holdingden çıkarmak için track etiketinde ‘EXIT FIX’ alanına mouse’un sol tuşu ile tekrar tıklandığında açılan ‘DCT’ menüsünün alt kısmında ‘HLEXI’ ve ‘HLCNL’ tuşları görüntülenecektir. Bu tuşlara tıklandığında radar ekranı üzerinde ‘HOLD. EXIT’ ve ‘HOLD. CANCEL’ pencereleri açılır bu pencereler üzerinde ‘ENTER’ tuşuna tıklanarak holding iptali ve holding çıkışı uygulanabilir.

Track etiketinde ‘OUTFIX’ alanına mouse’un orta tuşu ile tıklandığında sektör içindeki çıkış noktası ya da ‘FIR’ çıkış noktası görüntülenir. Trafik domestic bir trafikse iniş meydanının 4’lü kısaltması görüntülenir. Track etiketinde ‘OUTFIX’ alanına mouse’un sağ tuşuyla tıklandığında trafiğin trajectory’si görüntülenir. Görüntüyü kapatmak için ‘OUTFIX’ alanına mouse’un sağ tuşu ile tıklanır.

2.1.7 AHDG (CLHDG ): Tahsis Edilmiş Uçuş Başı (Assigned Heading)

Yandaki şekilde trafiğin tahsis edilmiş uçuş başı ‘DOREN’ noktasıdır. Mouse’un sol, orta ve sağ tuşlarının ayrı ayrı fonksiyonları vardır. Mouse’un sol tuşu ile AHDG (CLHDG)’ hanesine tıklandığında Open Heading komutu girilir.

Open Heading: Bu komut, uçağa verilecek uçuş başının belirlenmesinde kullanılır. Track etiketi üzerindeki ‘CLHDG’ kısmına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. İmleç işareti değişir ve elastik vektör görüntülenir. Elastik vektörü çekip bırakılan nokta uçağa verilecek uçuş başını ve aynı zamanda seçilen noktaya göre mesafeyi gösterir. Yandaki şekilde uçak 087 başı muhafaza ederken open heading ile

uçuş başı 085 ve mesafesi 99 NM görülmektedir. Eğer bu noktada komut sonlandırılırsa ‘CLHDG’ hanesindeki uçuş başı 085 olacaktır. Closed Heading: Bu komut, elastik vektör aracılığıyla kontrolörün uçağın sistemdeki trajectory’si dahilinde değişiklik yapılmasını sağlar. Track etiketi üzerindeki ‘CLHDG’ kısmına mouse’un orta

tuşu ile tıklanır. Ekranda seçili uçağın yürürlükteki trajectory’si görüntülenir ve imleç işareti değişir, elastik vektör track sembolü başlangıç olmak üzere ortaya çıkar. Elastik vektör ile trajectory dahilinde değişiklik yaptıktan sonra uçağın trajectory’sinde olan bir rapor noktasına gelinip mouse’un sol tuşu ile tıklanır. İlgili uçağın uçuş rotası sistem üzerinde yenilenmiş olur ve track etiketinde ‘CLHDG’ alanında mouse ile tıklanan rapor noktası görüntülenir (Ör: VESAR).Yürürlükte olan komutu kapatmak için radar ekranı üzerine mouse’un orta tuşu ile tıklanır.

14

Tracked Heading:( İzi Sürülmüş Uçuş Başı) Bu komut, uçağın muhafaza ettiği uçuş başını gösterir. Track etiketi üzerindeki ‘CLHDG’ kısmına mouse’un sağ tuşu ile tıklanır. Uçağın, izi sürülmüş uçuş başı track etiketinde turuncu renkte görüntülenecektir.

2.1.8 ASP – Assigned Speed (Sürat tahsisi)

Bu komut kontrolörün ilgili uçak için hatırlatma amacıyla ya da komşu sektörlere bildirim amacıyla track etiketinde verilen sürat değerinin görüntülenmesini sağlar. Track etiketinde ‘ASP’ alanına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Açılan sürat menüsünden istenilen sürat değerine (Mach ya da Knot olarak) mouse’un sol tuşuyla tıklanır. Girilen değer track etiketinin sürat kısmında görüntülenecektir. Eğer bu komutu, transferi devralacak olan sektör, uçak diğer sektördeyken

uygularsa, uçağı belli bir süratte istediğini belirtmiş olur. Transferi devredecek sektörde ‘Coordination In’ penceresi açılır. Transferi devralacak sektörde ise ‘Coordination Out’ penceresi açılır. Uygulama: Komşu sektörün track etiketi üzerinde ‘Assigned Speed’ alanına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. Açılan sürat menüsünden istenilen sürat değerine (Mach ya da Knot olarak) mouse’un sol tuşuyla tıklanır. Girilen değer komşu sektörün track etiketinin sürat kısmında görüntülenecektir.

2.1.9 ARC- Assigned Rate of Change (Tırmanma/Alçalma Oranı)

Bu komut, kontrolörün uçağa verdiği alçalma/tırmanma oranını sisteme girmesini ya da uçağın mevcut alçalma ya da tırmanma oranını görüntülemesini sağlar. Track etiketindeki ‘ARC’ alanına mouse’un sol tuşu ile tıklanır. ‘ARC’ menüsü görüntülenecektir. İstenilen tırmanma/alçalma oranı menüden mouse’un sol tuşu ile seçilir. Track etiketinde bu oran görüntülenecektir. Track etiketinde ‘ARC’ alanına mouse’un orta tuşu ile tıklandığında, etiket üzerinde uçağın mevcut alçalma ve tırmanma oranı görünecektir.

2.2 AIS (Advanced Information Status) TRACK Kontrolümüz altına girecek trafiklerin etiketleri ‘Aıs Track’ statüdedir. Yavruağzı renktedir.

2.2.1 PEL:Planned Entry Level ( Planlanan Giriş Seviyesi)

Bu komut, seviye koordinasyonunu başlatır ya da alınmış bir seviye koordinasyon talebini cevaplandırır ( Accept, reject, karşı teklif).

15

2.3 Notified Track Kontrol devri yapılan trafiğin, sektör devir çizgisini geçene kadar olan koyu yeşil renkteki track etiketidir.

2.4 Nearby Track Track etiketlerinin AIS statüsüne geçmeden önceki gri renkteki görüntüsüdür.

2.5 Uncorrelated Track Tanımlanmamış trafiklerin track etiketleridir. MODA: Transponder kodu AFL: Mevcut uçuş seviyesi GSPD: Yer sürati ( Ground Speed) Mouse’un sol tuşu ile ‘MODA' hanesine tıklandığında identify penceresi açılır. Bu penceredeki haneler doldurulup ‘ENTER’ tuşuna tıklandığında seçili track tanımlanır.

2.6 Handover Sending Track Kontrol altındaki trafiklerin, bir sonraki sektöre transfer edildiğindeki turkuaz renkli track etiketidir. Kontrolün devri tamamlandığında ‘Handover Sending Track’, ‘Notified Track’ konumuna geçer. FREQ: Transfer edilecek sektörün frekansı mouse’un orta tuşu ile ‘FREQ’ hanesine tıklandığında, kontrolün transferini alacak sektörün frekansı ya da uçak tipi görüntülenir.

16

2.7 Handover Receiving Track Komşu sektörler tarafından transferi yapılmış olan trafiklerin sektörümüzdeki yeşil renkli track etiketidir. Kontrol devri tamamlandığında ‘Handover Receiving Track’, ‘Controlled Track’ konumuna geçer. SCT: Sorumlu Sektör

Not: Yaklaşma sektörünün iniş trafiği etiketlerinde ‘SFL’ hanesinin yerine ‘APT’ (Approach Type)hanesi vardır. Bu haneye mouse’un sol tuşu ile tıklanarak, açılan menü aracılığıyla kullanılan yaklaşma tipi etikette görüntülenebilir ya da değiştirilebilir. Yaklaşma sektöründe iniş trafiği etiketlerinde ‘OUTFIX’ hanesine mouse’un orta tuşu ile tıklanınca uygulanan ‘STAR’ görüntülenir. Bu alana mouse’un sol tuşu ile tıklanıp açılan menü aracılığıyla uygulanan ‘STAR’ değiştirilebilir.

Yaklaşma sektöründe kalkış trafiği etiketlerinde ‘OUTFIX’ hanesine mouse’un orta tuşu ile tıklanınca uygulanan ‘SID’ görüntülenir. Bu alana mouse’un sol tuşu ile tıklanıp açılan menü aracılığıyla uygulanan ‘SID’ değiştirilebilir. 3 Opak Pencereler

Bu pencereler, radar ekranın sağ alt köşesinde ikon olarak durmaktadır. Mouse’un orta tuşu ile tıklandıklarında otomatik olarak radar ekranı üzerinde açılırlar.

3.1 DIAG: Diagnostic List ‘‘Diagnostic’’ penceresinde, FDPS’e iletilen uçuş komutları, bu komutların sistem tarafından uygulanıp, uygulanmadığı ve sonuçları, supervisor tarafından gönderilen mesajlar, ‘AOC’ (Assumption of Control), ‘TOC’ (Transfer of Control) mesajları görüntülenir. Listenin ilk hanesinde komutların kısaltmaları, ikinci hanesinde ise ilgili uçuşların çağrı adları görüntülenir.

17

3.2 DIR- Flight Directory Bu pencerede, sistemin veritabanındaki pre-active (pending) statüden, planı sonlandırılmış uçuşlara kadar olan tüm uçuşlar (Pre-active, Active, Live, Terminated) listelenir. Kontrol çubuğu üzerinde listedeki mevcut uçuşların sayısı görüntülenir. Bu pencerede kontrol çubuğunun hemen altındaki “CALLSİGN” kısmına mouse’un sol tuşu ile tıklandığında uçuşlar çağrı isimlerine göre alfabetik olarak sıralanır. “SCT” kısmına mouse’un sol tuşu ile tıklandığında, uçuşlar o an uçuştan sorumlu olan ya da olacak sektörlerin isimlerine göre alfabetik olarak sıralanır.

3.3 SCL: Sector List Bu pencerede o an sektör

sorumluluğunda uçan ‘Live’ statüdeki ve sektöre gelecek uçaklar görüntülenir. Kontrolün devri yapıldıktan sonra uçuşlar listeden çıkar. GG : Hatırlatıcılar CALLSİGN : Çağrı adı E/FR/TY : 8,33 kanal aralığı Uçuş kuralları, Uçak tipi ADEP/S : Kalkış meydanı Gidiş meydanı IN FIX : Inbound fixi OUT FIX : Outbound fixi REGN/NUM : Tescil /Uçak sayısı

Kontrol çubuğunun altında “SORT” isimli bir kısım vardır. Buranın sağ yanına mouse’un sol tuşu ile tıklandığında ‘SELECT SORT’ menüsü açılır. Açılan menüden trafikler, alfabetik sıra takip edilerek çağrı adı, çıkış seviyesi, inbound fixlerindeki tahmini zaman, outbound/inbound fix olarak sıralanabilir. Kontrol çubuğu üzerinde, listedeki mevcut uçuşların sayısı görüntülenir.

3.4 PAL: Pre-Activation List Bu pencerede sistemdeki ‘Pre-Active’ (Pending) uçuşlar görüntülenmektedir. Bir uçuş pre-

active olur olmaz listeye girer ve active olduğu anda listeden çıkar. Kontrol çubuğu üzerinde listedeki mevcut uçuşların sayısı görüntülenir.

CALLSİGN : Çağrı adı TIME : Tahmini Inbound zamanı ADEP : Kalkış meydanı ADES : Gidiş meydanı FR :Uçuş kuralları ve uçuş statüsü SSR : SSR kodu INFIX : Inbound fixi PEL : Planlanan giriş seviyesi SUA/CDR : İhlal edilen hava sahaları

Uçuş listesinde ‘ADEP’ hanesine mouse ile tıklandığında ‘ENROUTE CLEARANCE’ penceresi açılır. Buradan uçağa klerans verilirse uçak aktif konuma geçer ve sectör liste dahil olur. listede ‘ADES’ hanesine mouse ile tıklandığında ‘Flight Data Page’ açılır.

Pre-activation listesinde sorumlu sektörü direkt ilgilendirecek, ilk olarak o sektörde aktif olacak uçuşların çağrı adı Yavruağzı renkte görüntülenir. Eğer uçuş ilk olarak başka sektörde active olacaksa çağrı adı gri renkte görüntülenir.

18

3.5 DEP: Departure List Bu pencerede, kalkış zamanı yaklaşan (ETD’den 30 dakika önce) trafikler görüntülenir.

Listede kalkış müsadesi almamış pre-active uçuşlar ve kalkış müsadesi almış active uçuşlar bulunur. kalkış müsadesi ile birlikte her uçuşa bir transponder kod tahsis edilir ve departure listesinin yanında sector listesinde de görüntülenir. ‘Take-off’ raporuyla birlikte uçuş departure listesinden tamamen çıkar.

EOBT :Takoz çekme zamanı SID :Aletli kalkış CTOT :Hesaplanmış kalkış zamanı CFL :Müsaade edilen seviye ETD :Tahmini kalkış zamanı FR :Uçuş kuralları RO :Alınan komut RVSM :RVSM statüsü FS :Uçuş statüsü 8.33 :8.33 kanal aralığı CALLSİGN :Çağrı adı PB :Park yeri numarası TYPE/W :Uçak tipi/Kategorisi REG NUM. :Tescil SSRC :SSR kodu ADEP :Kalkış meydanı RWY :Kullanılan pist ADES :Gidiş meydanı

Uçuş listesinde, ‘EOBT’ hanesine mouse ile tıklandığında ‘DEP. REROUTING’ penceresi açılır, buradan uçağa kalkış müsadesi verilebilir. Verilen bir müsadeyi geri almak için ‘RESET’ tuşuna basılır. ‘PB’ hanesine mouse ile tıklandığında “PKB” menüsü açılır buradan ilgili uçağa park yeri numarası tahsis edilebilir.

‘REG NUM’ hanesine mouse ile tıklandığında “REGISTER NUMBER” penceresi açılır. Buradan ilgili uçağın tescil girilebilir ya da değiştirilebilir. Eğer ilgili uçağın tescili listede yoksa bu alan sarı renkte belirtilir.

3.6 LND: Landing ( Arrival) List Bu pencerede sorumlu sektördeki meydana veya meydanlara gelen inbound trafikler

görüntülenir. Bir geliş trafiği ‘Active’ konuma geçtiği anda liste içerisine girer. ‘Termination’ ile birlikte uçuş listeden silinir.

ETL/ATL :Tahmini/mevcut iniş zamanı PEL :Planlanan giriş seviyesi CALLSİGN :Çağrı adı FR :Uçuş kuralları TYPE/W :Uçak tipi/kuyruk türbülansı kategorisi PB :Park yeri numarası RWY :İniş pisti REG NUM :Tescil STAR :Standart arrival route ADEP/ADES :Kalkış/gidiş meydanı.

3.7 ODA: Operational Data Area Bu pencere ‘CWP’nin operasyonel konfigürasyonunu gösterir. Pencerenin üzerinde sırasıyla ‘Suite’, ‘Sector’ ve ‘CWP’ olan bölümleri bulunmaktadır. Suite kısmında 4 hane bulunmaktadır. Bunlardan ilki sektör kısaltması( WES ), ikincisi çalışılan ünite ismi (ACC, APP) üçüncüsü CWP’nin modunu ( ONL: Online, PLB: Playback, SIM:Simulator) son hane ise

19

operasyonel durumunu (OPS: Operational, SBY: Standby) göstermektedir. Sektör kısmında, ilk kısım o an sahip olunan sektör kısaltmasını gösterir, yanındaki kutucukta ise sahip olunan sektör içine dahil edilmiş sektörler görüntülenir. ‘CWP’ kısmında sırasıyla kullanılan CWP’nin fiziksel numarası (DO1 vb.), fiziksel atama ile tahsis edilmiş pozisyonun mantıksal ismi (WEE, EAE, MUE vb.) ve ‘CWP’ye tahsis edilmiş fonksiyon ( EXE: Executor, PLN: Planner, EXP: Executor+Planner) görüntülenir.

3.7.1 STRIP

‘ODA’ penceresinin sol alt köşesinde ‘STRIP’ tuşu bulunmaktadır. Buraya mouse ile tıklandığında içinde ‘ARR’, ‘DEP’ ve ‘ENR’ tuşları bulunan ‘STRIP’ menüsü açılır. Bu pencerede hangi trafiklerin (ARR, DEP, ENR) kağıt stripleri basılmak isteniyorsa bunlar mouse ile seçilir.

3.7.2 LOCAL QNH

Buraya mouse ile tıklandığında ‘QNH ASSIGNMENT’ penceresi açılır. Pencerede yeni bir ‘QNH’ değeri girildiğinde radar ekranındaki üst orta kısımda görüntülenen ‘QNH’ değeri ve TL değeri değişir.

3.7.3 MUTE

Ayarlanmış range dışında kontrollü bir trafik kaldığında ‘MUTE’ tuşu kırmızı olur ve sesli bir ikaz duyulur. Mouse ile ‘MUTE’ tuşuna tıklandığında bu alarm kapatılır.

3.7.4 SETTING MENU

‘ODA’ penceresinin sağ alt köşesinde üzerinde kalp sembolü olan bir tuş bulunmaktadır. Bu tuşa mouse ile tıklandığında “SETTING MENU” açılır.

3.7.4.1 STORE LOCAL SETTING Bu komut, kullanıcının isteğine göre ayarlanmış radar ekran özelliklerinin sisteme kayıt edilmesi içindir. Bu tuşa tıklandığında “STORE LOCAL SETTING” penceresi açılır. Bu pencerede ayarlanan değerlere bir isim ve numara girilerek kayıt yapılabilir.

3.7.4.2 Load Local Setting Önceden ‘STORE LOCAL SETTING’ komutuyla kaydedilmiş radar ekran özelliklerinin aktivasyonu içindir. Bu tuşa mouse ile tıklandığında ‘ENABLE LOCAL SETTING’ menüsü açılır. Menüde mouse ile istenen değer seçilince

radar ekranı bu değere göre değiştirilmiş olur.

3.7.4.3 EN/DIS ESB Bu komut, radar ekranı üzerinde elektronik strip alanını açıp kapatmak içindir. Bu tuşa

mouse ile tıklandığında radar ekranının sol kenarında elektronik strip alanı açılır ve elektronik stripler görüntülenir.

20

3.7.4.4 Load Color Palette Bu komut, radar ekranı üzerindeki bireysel renk özelliklerinin (plot renkleri, pending renkleri gibi) ayarlanması içindir.

3.7.4.5 Load Maps Bu komut, sisteme önceden girilmiş haritaların aktivasyonunu sağlamak içindir. Komuta tıklandığında ‘LOAD MAPS’ menüsü açılır.

3.8 SDMA: System Data Management Area

Bu pencerede, sistemdeki serverların (sağlayıcıların), radar antenlerinin çalışırlık durumları ve seçili radar anteni görüntülenmektedir.

3.8.1 Interconsole Message

SDMA penceresinin sol üst köşesinde bulunmaktadır. Bu komut başka pozisyonlara mesaj göndermek içindir. Bu alandaki ‘TEXT’ kısmına mouse ile tıklandığında ‘INTERCONSOLE TEXT’ penceresi açılır. Pencerede “MESSAGE” kısmına istenilen mesaj yazılıp “SCT” kısmına mesajın gönderileceği sektörün kısaltması

yazıldıktan sonra “ENTER” tuşuna tıklandığında mesaj istenilen sektöre gönderilmiş olur. Mesajın gönderildiği sektörde ‘SDMA’ penceresi otomatik olarak açılır ve gönderilen mesaj yanıp sönmeye başlar. Mesajı alan sektör ‘SDMA’ penceresinde ‘ACK’ tuşuna tıkladığında mesajın yanıp sönmesi durur. Mesajı silmek için ‘TEXT’ kısmına tekrar tıklayıp bir mesaj yazmadan ‘ENTER’ tuşuna tıklamak gerekmektedir.

3.8.2 Suite Message

SDMA penceresinin sağ üst köşesinde bulunmaktadır. Bu komut çalışılan pozisyona hatırlatma mesajı yazmak içindir. Bu alandaki ‘TEXT’ kısmına mouse ile tıklandığında ‘MEMO TEXT’ penceresi açılır. Pencerede “MESSAGE” kısmına istenilen mesaj yazılıp “ENTER” tuşuna tıklanır. Yazılan mesaj ‘SDMA’ penceresinde görüntülenir. Mesajı silmek için ‘TEXT’ kısmına tekrar tıklayıp bir mesaj yazmadan ‘ENTER’ tuşuna tıklamak gerekmektedir.

3.8.3 System Configuration

SERVER : Sistemdeki server’ların çalışırlık durumlarını görüntüler. Bu alanda: RDP : Radar Data Processor FDP : Flight Data Processor MNA :Monitoring Aids SFN :Safety Nets GTW :Gateway

21

Server’larının çalışırlık durumları görüntülenmektedir. Her iki server (Main, standby) faal ise server yeşil renkte, serverlardan sadece biri faal ise server turuncu renkte eğer iki server da gayri faal ise server kırmızı renkte görüntülenir. Server kısaltmalarının yanındaki 1 rakamı o an ana server’ın aktif olarak çalıştığını 2 rakamı ise yedek serverın aktif olarak çalıştığını belirtir. STATUS: Sistemin hangi statüde çalıştığını gösterir. RDP faal ise STATUS kısmının yanında RDP sarı renkte görüntülenir. Eğer sistem DARD mode da ise bu kısımda kırmızı renkte DARD ibaresi görüntülenir. RAD: Bağlı radar antenlerinin çalışırlık durumu bu alanda görüntülenmektedir. Faal olan radar antenleri Yavruağzı renkte gayri faal olanlar ise kırmızı renkte görüntülenir. BYP: Sistemi Bypass moda almak içindir. Bu tuşa mouse ile tıklandığında sistem Bypass moda geçer ve seçili olan radar anteninden bilgi alınır. R: Seçili olan radar antenini değiştirmek içindir. Bu tuşa mouse ile tıklandığında RADAR menüsü açılır. Bu menüden istenilen radar anteni mouse ile tıklanarak seçilebilir. Seçilen radar anteninin kısaltması tuş üzerinde görüntülenir. (Ör: R:AN).

4 Transparan Listeler Sistemde ana radar ekranında görüntülenen 5 adet transparan pencere bulunmaktadır. Bunlar:

FIX (FIX List)

CSL (Coast List)

HLD (Holding List)

SEL (Special Entry List)

FHI (Flight Hooked Information)

4.1 FIX Listesi FIX listesi sorumlu olan sektöre girecek ve sektörden çıkacak IFR uçakları radar ekranı

üzerinde listeler. FIX listesi, pencerenin sol üst köşesindeki “-“sembolüne tıklanarak ikonlaştırılabilir.

Ana radar ekranı içerisinde kontrol çubuğundan mouse’un sol tuşuyla tutularak ‘FIX’

listesinin yeri değiştirilebilir. Boş bir ‘FIX’ penceresi otomatik olarak kapanır. Pencerenin kontrol çubuğu üzerinde giriş ya da çıkış fixlerinin isimleri ve liste içerisindeki uçakların sayısı gürüntülenir.

‘FIX’ penceresinde sistem parametresi kadar trafik listelenebilir. Eğer listede bu parametreden daha fazla sayıda trafik varsa bu trafikler kontrol çubuğunun üzerindeki yukarı ve aşağı oklar kullanılarak görüntülenebilir.

FIX listesi ‘LESS’ ve ‘MORE’ olmak üzere iki şekilde görüntülenir.

22

MORE taslağı: LESS taslağı:

ETO :Fix üzerindeki tahmini zaman XLV :Çıkış seviyesi CALLSİGN :Çağrı adı COPT :Giriş noktası TYPE :Uçak tipi RVSM :RVSM Statüsü REM :Hatırlatıcı (PCO/COO ikazları ve OLDI mesajları)

Kontrol çubuğunun altında “SORT” kısmı vardır, buranın yanına mouse’un sol tuşu ile tıklanarak liste içindeki trafikler çağrı adı, fixler üzerindeki tahmini zamanları, fixlerin alfabetik sırası ya da uçuş seviyelerine göre sıralandırılabilirler. Bir trafik aktif olunca ‘FIX’ listesine dahil olur. Sektöre girecek inbound trafiklerin tahmini giriş zamanları ‘ETO’ sütununun altında yeşil renkte görüntülenir. Outbound trafiklerin tahmini zamanları ise mavi renkte görüntülenir. Uçuş planlarındaki değişikliklere göre ‘FIX’ listeleri otomatik olarak yenilenir. Ana radar ekranında görüntülenen ‘FIX’ listesindeki uçakları sektör giriş noktalarına göre gruplamak ya da bu grupları tekrar ayırmak mümkündür. Araç çubuğu üzerindeki Flight Data Menu’deki ‘GROUP SECT’ komutuyla tüm giriş ve çıkış noktalarını tek bir FIX penceresinde birleştirebilirsiniz. Birleştirimiş noktalar yine Flight Data Menu’den ‘UNGROUP SECT’. Komutu ile dağıtılabilir. Bu durumda pencerede görüntülenen kaç tane giriş/çıkış noktası varsa o sayıda FIX penceresi radar ekranı üzerinde açılacaktır. Örneğin ‘FIX’ penceresinde VEXOL, RİXSO ve BANRO’dan giriş ya da çıkış yapacak trafikler görüntüleniyorsa UNGROUP komutuyla ekran üzerinde bu noktaları ayrı ayrı gösteren 3 tane FIX pencere açılacaktır. Birleştirilmiş bir FIX penceresinden

istenen giriş/çıkış noktalarını grup içinden ayrı ayrı ayırmak da mümkündür. FIX penceresinin kontrol çubuğu üzerinde görüntülenen FIX’lerin üzerine mouse’un orta tuşu ile basınca üzerinde ‘UNGROUP’ yazan bir pencere açılır. Pencerinin içinden ayrı görüntülenmek istenen noktanın üzerine mouse ile tıklanınca bu noktadan giriş/çıkış yapacak trafikler ayrı bir FIX penceresinde görüntülenir.

Ayrılan pencerelerin kontrol çubuğu üzerindeki “#” sembolü üzerine mouse ile tıklanırsa, fıx penceresi, radar ekranı üzerinde belirtlilen fix’in olduğu nokta üzerinde görüntülenir. Sonradan bu ayrılan pencere radar ekranı üzerinde kontrol çubuğundan mouse ile tutulup diğer pencerenin içine taşınıp bırakılırsa fıx pencereleri birleştirilmiş olur.

23

4.2 CSL (Coast List) Listesi Coast List (CSL) penceresi radar tarafından görüntülenemeyen tanımlı trafikleri ana radar

ekranı üzerinde listeler. CALLSIGN :Çağrı adı SSR :SSR kodu Eğer Coast listesinde hiç uçak yoksa bu pencere otomatik olarak kapanır.

4.3 HLD (Holding List) Listesi HLD (Holding listesi) listesi holdingdeki IFR uçakları görüntüler.

NR :Tanıtım numarası (eğer uçak list komutuyla listelenmişse) HFIX :Holding fixi CALLSİGN: Çağrı adı CFL :Müsaade edilmiş seviye HLDE :Holdingten çıkış zamanı AFL :Muhafaza edilen seviye

Pencere üzerindeki ‘SORT’ bölümüne mouse’un sol tuşu ile tıklanarak liste içindeki trafikler alfabetik olarak çağrı adlarına, holdingdeki seviyelerine, holding fixlerinden çıkış zamanlarına ya da holding fixlerine göre sıralandırılabilirler. ‘HLD’ penceresinin araç çubuğunda görüntülenen uçakların holding yaptıkları fiksler, ‘FIX’ penceresinde olduğu gibi üzerlerine mouse’un orta tuşu ile basılarak ayrı pencerelerde görüntülenebilir. Bir uçak, holding listesine araç çubuğunda Planner Menu’de Holding Orders içindeki ‘HOL’ (Holding Insert) komutu kabul edildikten sonra girer. Holdingdeki uçaklar ayrıca seçildikten sonra ‘LST’ komutuyla numaralandırılabilinir, numaralar ‘HLD’ penceresinde ‘NR’ sütununun altında görüntülenir. HOC (Holding Cancellation) ya da HOE (Holding Exit) komutlarıyla birlikte uçak listeden çıkartılır. HLD penceresinde hiçbir uçak kalmayınca liste otomatik olarak kapanır.

4.4 SEL (Special Entry List) Penceresi SEL (Special Entry List/Özel Girdi Listesi) penceresinde bir sektör tarafından manuel

olarak (IDENTIFY, FAST IDENTIFY komutlarıyla) tanımlanmış, bir uçuş planı olmayan trafikler listelenir. SEL penceresi, içinde en az bir uçak olduğunda otomatik olarak ana radar ekranında görüntülenir.

ETI/ETD/ATT :Tahmini inbound zamanı, tahmini kalkış zamanı ya da transfer sırasındaki

mevcut zaman CALLSİGN :Çağrı adı ADEP :Kalkış meydanı ADES :Gidi meydanı SSR :SSR kodu

Bir track, bir sektörde tanımlandığı anda o sektörün ‘SEL’ penceresi içine dahil olur ve ‘SEL’ penceresi radar ekranında otomatik olarak görüntülenir. Kontrolün transferinden sonra (Transfer eden sektörün ‘TOC’ komutu ve diğer sektörün ‘ASSUME’ komutu ile trafiği almasıyla) kontrolü alan sektörün ‘SEL’ listesine geçer ve transferi yapan sektörün ‘SEL’ penceresinden kaldırılır.

24

4.5 FHI (Flight Hooked Information) Penceresi Bu pencerede uçağın çağrı adı, uçak tipi, uçuş

statüsü, kalkış, gidiş meydanları, mevcut ve müsaade edilmiş seviyesi, tahsis edilmiş sürati ve tırmanma oranı, OLDI mesajları, ikazlar, hatırlatmalar vb. görüntülenir. Ana radar ekranı üzerinde ya da herhangi bir uçuş listesinde bir uçak seçildiğinde o anda uçak kontrol

edilen sektör sorumluluğunda olmasa bile radar ekranı üzerinde ‘FHI’ penceresi otomatik olarak açılır. Bu pencerede seçilmiş olan uçağın bilgileri görüntülenir. Aynı anda sadece bir uçak seçilebileceğinden, ‘FHI’ penceresinde sadece seçilen uçağın bilgisi görüntülenir. Radar ekranı üzerinde tanımsız bir uçak seçilirse (pending) ya da seçilen uçağın track sembolüne mouse’un sol tuşu ile tekrar tıklanıp seçili track serbest bırakılırsa ‘FHI’ penceresi radar ekranından otomatik olarak kaybolur.

5 OLDI Mesajları

5.1 ABI: Advance Boundary Information Message ABI mesajı aşağıdaki işlemlerin yapılmasını sağlar:

- Kayıp uçuş planlarının elde edilmesi, - Komşu ATC ünitesi için, trafik bilgilerinin ve değişikliklerin sağlanması, - Temel uçuş planının güncellenmesi, - Radar tracklerinin erken korelasyonu, - Kısa vadeli sektör yoğunluğu değerlendirilmesinin doğru olarak sağlanması.

5.2 ACT: Activate Message ACT mesajı aşağıdaki işlemlerin yapılmasını sağlar:

- Kontrolün transferinden önce iki ATC ünitesi arasında uçuş detaylarının iletiminin otomatik olarak yapılarak sözlü olarak estimate verilmesinin önlenmesi,

- Kontrolü devralacak ATC ünitesinde, temel uçuş planı bilgilerinin güncellenerek en yeni bilginin sağlanması,

- Kontrolü devralacak ATC ünitesindeki çalışma pozisyonlarına uçuş planı verilerinin dağıtımının ve görüntülenmesinin sağlanması,

- Kontrolü devralacak ATC ünitesinde korelasyonun görüntülenmesinin sağlanması, - Kontrolü devralacak ATC ünitesinde transfer koşullarının sağlanması.

5.3 REV: Revision Message REV mesajı, koordinasyon değişikliğinin, kontrolü devralacak ATC ünitesini

değiştirmeyeceği durumlarda önceden ACT mesajı ile gönderilmiş koordinasyon verilerindeki değişikliklerin iletilmesini sağlar.

5.4 Sistemde OLDI Mesajlarının Yönetimi Sistemde OLDI mesajları transparan pencerelerden FHI (Flight Hooked Information) penceresinin sağ alt köşesinde ve de FIX penceresinde ‘REM’hanesinde görüntülenir. Bir sonraki üniteye iletilen mesajlar üç renk ile görüntülenir:

Turkuvaz: OLDI Mesajının iletim sürecidir. Beyaz: İletim başarılı olduğunda OLDI mesajı beyaz olarak görüntülenir. Turuncu: İletim başarısız olduğunda OLDI mesajı turuncu olarak görüntülenir.

Eğer komşu üniteye giden outbound trafiğe etiket üzerinde bir XFL değeri girilmezse sistem ACT mesajının tetiklemesini yapmaz ve COP’a belli bir parametre kalınca etikette COO ikazı görüntülenir. Bu nedenle outbound trafiklere XFL değeri girilmesi gerekmektedir.

25

COO ikazı ile birlikte yine bir XFL değeri girilmezse track etiketinde PCO ikazı görüntülenecektir.

Bunun nedeni, sistemin artık OLDI mesajını yollayamayacağı, koordinasyonun telefon ile yapılması gerekliliğidir. Önceki üniteden gelen OLDI mesajları FHI ve FIX pencerelerinde yavruağzı renkte görüntülenir. Komşu üniteden gelen trafiklerin kod-çağrı adı korelasyonu ACT mesajının alımıyla birlikte olur.

6. Uçuş Statüleri

6.1 Inactive ( Passive) Uçuş Statüsü FDPS’e yeni bir uçuş planı (FPL) girildiğinde, AFTN’den alındığında, FDA kullanıcısı

tarafından girildiğinde, ya da RPL veri tabanından bir RPL etkinleştirildiğinde “inactive” olarak varsayılır. Inactive bir uçuş, AFTN’den gelen mesajlarla veya FDA kullanıcılarının komutlarıyla değişebilir. Inactive uçuşlar istenildiğinde FDA ve çalışma pozisyonlarında görüntülenebilir.

6.2 Pending ( Pre-Active) Uçuş Statüsü FIR içindeki bir meydandan kalkan bir uçak, tahmini kalkış zamanından belli bir zaman

önce (sistem parametresi) pending (pre-active) olur (otomatik pre-activation). FIR’a giriş yapacak bir uçuşun aşağıdaki durumlarda otomatik pre-aktivasyonu gerçekleşir:

- Tahmini inbound zamanında belli bir parametre öncesinde otomatik pre-aktivasyon - Tranfer eden ATC ünitesinden gelen OLDI (ABI) mesajının alınmasıyla gerçekleşen pre-

aktivasyon - Çalışma pozisyonlarından ya da FDA pozisyonundan yapılan manuel pre-aktivasyon

Pending sürecinde sistem tarafından yol dahilindeki varsayılan SID ve STAR’lar belirlenir, yol analizi yapılır, sektörler belirlenir ve uçuş bilgileri çalışma pozisyonlarına dağıtılır.

Pending bir uçuş planı ABI mesajı ile ya da çalışma pozisyonundan manuel olarak değiştirilebilir.

6.3 Active (Cleared) Uçuş Statüsü FIR içindeki bir meydandan kalkan, uçak manuel olarak kalkış müsadesinin verilmesinden

sonra active olur. FIR’a giriş yapacak bir uçak, transferi yapan ATC ünitesinden gelen OLDI (ACT veya PAC) mesajıyla, müsadenin manuel olarak girilmesiyle ya da FDA pozisyonundan simüle edilmiş ACT komutuyla active olur. Çalışma poziyonundan manuel olarak bir track ile eşleştirilmiş(Identify ya da Fast Identify komutlarıyla girilmiş) ve indirgenmiş (indirgenmiş uçuş planı trajectory’si olmayan uçuş planıdır) bir uçuş planı direk olarak active olur. Active uçuş sürecinde sistem tarafından yol dâhilindeki mevcut SID ve STAR’lar belirlenir, SSR kod tahsis edilir, yeni yol analizi ve trajectory hesaplaması yapılır, sektörler belirlenir. Yenilenmiş uçuş bilgileri çalışma pozisyonlarına dağıtılır, uçuş planları radar trackleri ile eşleştirilir, kağıt stripler bastırılır. Active bir uçuş planı çalışma pozisyonundan manuel olarak değiştirilebilir.

6.4 Live Uçuş Statüsü Bir uçuş planı, track ile eşleştiğinde FDPS, RDPS’den aldığı track bilgilerini işleyerek

otomatik olarak pozisyon raporlarını (kalkış raporları, inbound raporları, fix raporları) gerçekleştirir. Bir uçuş ilk pozisyon raporundan sonra (kalkış uçuşlarında take-off raporu, en-route uçuşlarda inbound raporu) Live olur. Live uçuş sürecinde yeni yol analizi ve yeni trajectory hesaplaması yapılır (yol değişikliklerinde), sektörler belirlenir (yol değişikliklerinde), yenilenmiş uçuş bilgileri çalışma pozisyonlarına dağıtılır.

6.5 Terminated Uçuş Statüsü İniş trafiklerine, iniş raporu komutu girildiğinde uçuş otomatik olarak terminated olur,

Outbound uçuşlarda son fix rapor edildikten sonra uçuş terminated olur. Uçuş sistemde ‘Flight Termination’ komutu ile de terminate (silinebilir) edilebilir.

26

6.6 Uçuş İptali Bir uçuş ‘Flight Cancellation’ komutu ile manuel olarak iptal edilebilir. Terminated statüdeki

bir uçuşun belirli bir sistem parametresinden sonra iptali gerçekleştirilir ve FDP veri tabanından kaldırılır. Eğer bir iniş ya da outbound raporu sağlanamamışsa, FDP, uçuşun tahmini iniş ya da outbound zamanından belirli bir parametre sonra uçuşu iptal eder.

6.7 Uçuş Statüsü Tanımlamaları Uçuş statüleri çalışma pozisyonlarında aşağıdaki kısaltmalar ile görüntülenir: IN =Inactive LA =Live in Approach PN =Pending TL =Terminal Landing AE =Active En-route TE =Terminal Exit AA =Active Arrival AV =VFR Active LE =Live En-route LV =VFR Live LT =Live in TMA

7. Radar Ekranında Görüntülenen Track Sembolleri Pending track (tanımsız track) gri renkte görüntülenir. Plot: Plotlar sistemde yeşil renkte görüntülenir. Sistemde duplicated (double) tanımsız bir track tanımlanmaya çalışılırsa sistem bu track için tanımlama yapmaz ve double olan trackler ilgili sektörde magenta rengi ile görüntülenir. Doğru olan track ‘Correlate’ komutu ile eşleştirilir. Nearby track: Sektörü ilgilendirmeyecek ya da ilgilendirecek fakat halen AIS (Advanced Information Status) aşamasına gelmemiş tanımlı track etiketleri gri renkte görüntülenir. Tentative: Radarın track ile çağrı adının ilk olarak korelasyonunu yaptığı andaki görüntüdür. Track etiketinde uçağın çağrı adı, parlak yeşil renkte görüntülenir. AIS track (Advanced Information Status): Sektörü ilgilendirecek trafikler 15 dakika öncesinde yavruağzı renkte görüntülenir. Controlled Track: Sektörün kontrolü altındaki trafikler beyaz renkte görüntülenir. Hand-Over Sending: Kontrol transferi yapılan trafiğin komşu sektör “Assume” işlemini yapana kadarki turkuvaz renkli görüntüsüdür.

27

Hand-Over receiving: Transferi alacak olan sektör “Assume” işlemini yapana kadar track etiketinin parlak yeşil renkteki görüntüsüdür.

Notified track: Trafiğin transferi yapılmış, assume edilmiş fakat halen sektör

sınırından çıkmamış ise çağla yeşili renkte görüntülenir.

VFR Askeri trafiklerin track etiketinde çağrı isimleri turuncu renkte görüntülenir.

VFR Sivil trafiklerin track etiketinde çağrı isimleri soluk sarı renkte görüntülenir. Non – RVSM trafik, RVSM hava sahasında uçarken track etiketinin radar görüntüsüdür.

PSR sembolü SSR sembol SSR + PSR ( combined ) By-pass modda PSR

By-pass modda SSR By-pass moda PSR+SSR

8 CWP Menüleri

8.1 Plan (Planner Menu) Planner Menü’de, planlamacı için tahsis edilmiş komutlar bulunmaktadır. PLANNER MENU’de aşağıdaki komutlar vardır:

28

9.1.1 DEPARTURE: Bu komut, kalkış uçaklarına Departure müsadesi vermek içindir. Menünün altında CLEARANCE ve WITH RE-ROUTING komutları vardır.WITH RE-ROUTING komutu klavyede F3 kısayol tuşu ile kullanılabilir. 9.1.2 EN ROUTE: En-route uçuşlara yol müsadesi vermek içindir. Menünün altında CLEARANCE ve WITH RE-ROUTING komutları vardır. 8.1.3 ARRIVAL: Bu komut iniş uçaklarına Arrival müsadesi vermek içindir. Menünün altında CLEARANCE ve WITH REROUTING komutları vardır. 8.1.4 LEVELS ORDERS: Bu komut ilgili uçuşların planlanan uçuş seviyesini ve müsaade edilmiş uçuş seviyesini değiştirmek içindir. Menünün altında LEVEL ASSIGNMENT ve LEVEL CLEARANCE komutları vardır. 8.1.5 COORD. ORDERS: Bu menü uçuşla ilgili koordinasyon seviyelerinin girilmesi içindir. Menüye mouse ile tıklandığında Coordination menüsü açılır. 8.1.6 HOLDING ORDERS: Bu menüde HOLDING INSERT, HOLDING CANCEL ve HOLDING EXIT komutları bulunmaktadır. 8.1.7 TWR/APP ORDERS: Bu menüde Kule ve Yaklaşma için tahsis edilmiş komutlar bulunmaktadır. Menünün altında TAC, PARKING BAY, FORMALITY CHECK, CTOT komutları vardır. 8.1.8 UNDO ORDERS: Bu menünün altında TERMINATED to LIVE, LIVE to PENDING, ACTIVE to PENDING, PENDING to INACTIVE komutları bulunmaktadır. Bu komutlar uçuşu bir önceki statüsüne almak için kullanılır. Menü açıldığında seçilen uçuşun statüsüne göre uygun olan komut aktif şekilde görüntülenir. 8.1.9 EDIT FUNCTION: Bu komut uçağın trajectory’sinin sistem içinde değiştirilmesini sağlar. Komuta tıklandığında seçili uçağın grafiksel trajectory’si radar ekranı üzerinde görüntülenir ve EDIT menüsü açılır.

8.2 EXE (Executive Menu) Sistemde kontrolör için tahsis edilmiş komutların bulunduğu menüdür. EXECUTIVE MENU’de aşağıdaki komutlar bulunmaktadır. 8.2.1 ASSUME: Bu komut, tanımlı bir track’in kontrolünü almak içindir. 8.2.2 TRANSFER: Bu komut, tanımlı bir track’in transferini yapmak içindir. 8.2.3 TRANF. FREE: Bu komut, tanımlı bir track’in transferini istenilen bir sektöre yapılması içindir. 8.2.4 IDENTIFY: Bu komut, tanımsız bir track’i hızla tanımlamak içindir.

Tanımsız bir track radar ekranı üzerinde mouse ile seçildikten sonra bu komuta mouse ile tıklanınca radar ekranı üzerinde “IDENTIFY” penceresi açılır. Bu penceredeki haneler doldurulup “ENTER” tuşuna tıklandığında seçili track tanımlanır. Bu komutun kısa yolu tanımsız track etiketindeki transponder koduna mouse ile tıklamaktır. 8.2.5 CORRELATE: Bu komut, yanlış eşleşmiş ya da eşleşmemiş bir uçuş planını tanımsız bir track ile eşleştirmek içindir. Uçuş, uygun bir uçuş listesinden ya da elektronik stripten seçildikten

29

sonra bu komuta tıklandığında mouse imleci radar ekranı üzerinde “+” işaretine dönüşür. Tanımsız bir track üzerine gelinip mouse’un sol tuşu ile tıklandığında uçuş planı track ile eşleşir. 8.2.6 DECORRELATE: Bu komut, yanlış bir track ile eşleşmiş uçuş planının tanımını track üzerinden geri almak içindir. Track seçildikten sonra komuta tıklandığında track üzerinden tanım alınmış olur. Uçuş planı sektör listesinde ve ESB’de kodsuz olarak görüntülenir. 8.2.7 REPORT ORDERS: Bu menü altında “TAKE OFF REP”, “POSITION REP”, “LANDING REP” ve “ESTIMATE REVISION” komutları bulunmaktadır. 8.2.8 CHANGE SID: Kalkış uçaklarının SID’lerini değiştirmek için kullanılır. Komuta tıklandığında “CHANGE SID” menüsü açılır ve SID’ler görüntülenir. Açılan menüde istenilen SID’ye tıklandığında SID değiştirilir. 8.2.9 CHANGE STAR: Geliş uçaklarının STAR’larını değiştirmek içindir. Komuta tıklandığında “CHANGE STAR” menüsü açılır ve STAR’lar görüntülenir. 8.2.10 LAST VACATED LEVEL: Bu komut Mode C bilgisinin alınamadığı durumlarda uçağın muhafaza ettiği son seviyeyi track etiketinde görüntülemek içindir. Komuta tıklandığında “LAST LEVEL” penceresi açılır. Pencerede LVL hanesi doldurulup “ENTER” tuşuna tıklandığında girilen değer track etiketinde LVL alanında görüntülenir

8.3 Flight (Flight Data Menu) Uçuşla ilgili komutların verildiği menüdür. Flight Data menüsünde yandaki resimde görünen komutlar bulunmaktadır.

8.3.1 FPL Insert

Bu komut, sisteme yeni bir uçuş planı kazandırmak içindir. Bu komuta tıklandığında “FPL INSERT” penceresi açılır. Bu penceredeki hanelere uçuşun bilgileri yazılıp ENTER tuşuna tıklandığında yeni uçuş planı sisteme girilmiş olur.

8.3.2 FPL Amend

Bu komut, pre-active (pending statüdeki) uçakların uçuş planlarında değişiklik yapmak içindir. PAL listesinden (Pre-active list) pre-active statüdeki bir uçak seçilip bu komuta tıklandığında “FPL AMEND” penceresi açılır. Bu pencerede uçuş bilgileri görüntülenir. Uçuş planıyla ilgili istenilen haneye gelinip değişiklikler yapılır ve ENTER tuşuna tıklandığında plan değiştirilmiş olur.

8.3.3 Cancellation

Bu komut, uçuş planını iptal etmek ya da sonlandırmak içindir. Komuta mouse ile tıklandığında İçinde FPL CANCEL ve FPL TERMINATION komutlarının bulunduğu Cancellation listesi açılır.

8.3.3.1 FPL CANCEL: Bu komut, uçuş planının iptali içindir. İlgili uçuş seçilip komuta tıklandığında “FPL CANCEL” menüsü açılır. Buradan “CONFIRM” tuşuna tıklandığında uçuş planı iptal edilmiş olur.

8.3.3.2 FPL TERMINATION: Bu komut, Live statüdeki uçuş planını sonlandırmak içindir ilgili uçuş seçilip komuta tıklandığında uçuş planı sonlandırılmış olur. Track etiketinin ikaz satırında “TERM” ikazı görüntülenir, uçuşun elektronik stribi üzerinde kırmızı bir çizgi belirir ve belli bir parametre sonra uçuş sistemden düşer.

30

8.3.4 Terminated Copy Bu komut, uçuş planı sonlandırılmış (TERM olmuş) bir uçuşu sisteme tekrar geri

kazandırmak içindir. Terminated olan bir uçuş seçilip komuta tıklandığında “TERMINATED COPY” penceresi açılır. Bu pencerede “ENTER” tuşuna tıklandığında uçuş bilgileri görüntülenir. Eğer uçuşla ilgili bir değişiklik varsa pencere üzerinde yapılıp tekrar “ENTER” tuşuna tıklandığında Terminated olmuş uçuş planı tekrar oluşturulmuş olur.

8.3.5 Type Approach

Yaklaşma yapan trafiklerin yaklaşma tipini etikette görüntülemek içindir.

8.3.6 CALLSIGN Menu

Bu komut, içinde FORCED ACT, ROF ve COF komutlarının olduğu “CALLSIGN Menü”yü açar.

8.3.7 DEP Runway

Bu komut, ilgili havaalanı için kullanılan kalkış pistini değiştirmek içindir.

8.3.8 LND RWY

Bu komut, ilgili havaalanı için kullanılan iniş pistini değiştirmek içindir.

8.3.9 FPL Extended Data

Bu komut, uçuşun tazelenmiş son uçuş bilgilerinin görüntülendiği pencereyi açar. Komuta mouse ile tıklandığında “FLIGHT DATA PAGE” açılır.

FS : Uçuş statüsü (pending pre-ative, active, live, terminated) FR : Uçuş kuralları CALLSİGN : Çağrı adı TYPE : Uçak tipi W : Kuyruk türbülansı kategorisi (L-Low, M-Medium, H-High) TAS : Rapor noktalarındaki gerçek hava sürati (Knot olarak). ADEP : Kalkış Meydanı EOBT : Takoz çekme zamanı ADES : Gidiş Meydanı PFL : Planlanmış uçuş seviyesi SSR : SSR kodu DATE : Tarih REGN : Tescil 8.33 : 8.33 kanal aralığı ROUTE : Yol FIX : Fix ismi

31

F : Fix tipi F; Eğer nokta bir fix ise, havaalanı, yol fixi, SID fixi, STAR fixi, pist fixi ise H; Eğer nokta bir holding fixi ise, R; Eğer nokta alçalmanın ve tırmanmanın en üst noktası ise, X; Eğer nokta sektör çıkış noktası ise, S; Eğer nokta sistem noktası ise.

ETO : Fix üzerindeki tahmini/ mevcut zaman XLV : Fix’i terk ediş seviyesi A : Fix üzerindeki değer (tırmanma, alçalma, sabit) SEC : Sorumlu sektör PDIS : Bir önceki noktadan olan mesafe PTIM : Bir önceki noktadan olan zaman CDIS : Toplam mesafe CTIM : Toplam zaman TAS/GSP : Gerçek hava sürati/yer sürati

8.3.10 FPL Message

Bu komut, uçuş planını oluşturan orjinal AFTN mesajının görüntülendiği pencereyi açar. Komuta mouse ile tıklandığında seçilmiş olan uçuşun “FLIGHT PLAN MESSAGE” penceresi açılır.

8.3.11 TEXT

Bu komut, uçuşla ilgili bir metin girilmesini sağlar. Uçuş seçilip komuta tıklandığında TEXT penceresi açılır. Açılan pencerede TEXT hanesine metin girilebilir. Girilen metin elektronik strip üzerinde ve FHI (Flight Hooked Information) penceresinde görüntülenir.

8.3.12 SSR

Bu komut uçuşla ilgili kod tahsisini yapar. Komuta tıklandığında SSR menüsü açılır. SSR CODE ASSIGNMENT: Bu komut, bir uçuş için SSR kod girilmesini sağlar. Komuta tıklandığında SSR CODE ASS. penceresi açılır. Pencereye kod girildikten sonra ENTER tuşuna tıklanır. SSR CODE RELEASE: Bu komut, aktif statüdeki uçuşların tahsis edilmiş

SSR kodlarını geri almak içindir. Komut, bir uçak active statüdeyken çalışır. Uçuş seçilip “SSR CODE RELEASE” komutuna tıklandığında uçağa tahsis edilmiş olan kod geri alınır.

8.3.13 Trajectory

Bu komut, seçilmiş olan uçuşun radar ekranı üzerinde trajectory’sini görüntülemek içindir. Komuta tıklandığında seçili olan uçuşun trajectory’si radar ekranında görüntülenir.

8.3.14 FFP

Bu komut, bir uçuş planının active ya da pre-active (pending) statüde sisteme girilmesini sağlar. Komuta tıklandığında “FAST FLIGHT PLAN” penceresi açılır.

8.3.15 Inactive Flight

Bu komut, sistemdeki inactive statüdeki uçakların planlarını görüntülemek, düzeltmek ve iptal etmek içindir. Komuta tıklandığında “INACTIVE FLIGHT” menüsü açılır.

32

BROWSE: Bu komuta tıklandığında “FPL PASSIVE LIST” penceresi açılır. Bu penceredeki haneler doldurulup ENTER tuşuna tıklandığında, girilmiş olan değerlere göre Inactive statüdeki uçuşlar filtrelenir ve radar ekranına açılan “BROWSE LIST” penceresinde görüntülenir.

8.3.15.1 FPL Passive Cancel Bu komut, inactive uçuş planını iptal etmek içindir. BROWSE LIST’ten inactive bir uçuş

seçilip komuta tıklandığında, FPL PAS. CN penceresi açılır. Pencerede ENTER tuşuna tıklandığında plan iptal olur.

8.3.15.2 FPL Passive Amend Bu komut, inactive uçuş planının üzerinde değişiklik yapmak içindir. BROWSE LIST’ten

inactive bir uçuş seçilip komuta tıklandığında, FPL PAS. AMD penceresi açılır. Pencerede ilgili haneler düzeltilip ENTER tuşuna tıklandığında plan değiştirilir.

8.3.16 REG. Number

Bu komut, hava aracının tescilini girmek ya da düzeltmek içindir. Komuta tıklandığında “REGISTER NUMBER” penceresi açılır. Bu pencerede “REGISTRATION “hanesine hava aracının tescili girilebilir ya da varolan tescil değiştirilebilir.

8.3.17 Group Sect

Bu komut, transparan pencerelerden FIX penceresindeki tüm uçuşları tek bir listede gruplamak içindir. Komuta tıklandığında tüm FIX pencereleri tek bir pencerede gruplanır.

8.3.18 Ungroup Sect

Bu komut, transparan pencerelerden FIX penceresindeki tüm uçuşları giriş ve çıkış fixlerine göre ayrı pencerelerde görüntülemek içindir. Komuta tıklandığında FIX pencereleri dağılmış olur.

8.3.19 Paper Strip

Bu komut, planner pozisyonunda seçilmiş olan uçuşun kağıt stribini basmak içindir. Komuta tıklandığında seçili uçuşun kağıt stribi bastırılır.

8.3.20 MET/AIS Orders

Bu komut, belirtilen hava alanı ile ilgili METAR ve AIS mesajlarının görüntülenmesini sağlar. Komuta tıklandığında “Met/Ais” menüsü açılır.

MET: Komuta tıklandığında “MET MESSAGE” penceresi açılır. Bu pencerede havaalanının dörtlü kodu girilip ENTER tuşuna tıklandığında belirtilen meydanla ilgili METAR mesajları görüntülenir.

AIS: Komuta tıklandığında “AIS MESSAGE” penceresi açılır. Bu pencerede, havaalanının dörtlü kodu girilip ENTER tuşuna tıklandığında belirtilen meydanla ilgili AIS mesajları görüntülenir.

8.3.21 Fast Identify

Bu komut, daha kalkışı gerçekleşmemiş bir uçuşu hızlıca tanımlamak içindir. Komuta tıklandığında “FAST IDENTIFY” penceresi açılır. Pencerede çağrı adı girilip ENTER tuşuna tıklandıktan sonra uçağın SSR kodu girilir ve tekrar ENTER tuşuna tıklandığında uçuş sisteme kazandırılmış olur. Bu komutla sisteme girilen uçuşlar SEL (Special Entry List) ve Sector List’te görüntülenir. Bu komutun aktif olması için hiçbir uçuşun seçili olmaması gerekmektedir.

33

9 CWP Klavye Kısayol Tuşları Ve Özellikleri

9.1 F1: ESB (Electronic Strip Bay) CWP klavyesinde F1 tuşuna basıldığında seçilen uçağın ESB’si (elektronik stribi) ekranda

görüntülenir.

ESB’de; Departure stripler arka fonları yeşil renkte,

Arrival stripler arka fonları kahverengi renkte,

En-route stripler ise arka fonları mavi renkte görüntülenir.

Başka bir sektörün kontrolünde olan uçuşlar için elektronik stiplerin metin rengi gridir.

Sektörün o an kontrolünde olan uçuşlar için elektronik stripin metin rengi beyazdır.

Striplerin sol kenarlarındaki kısım kontrol alanıdır. Bu alana mouse’un sol tuşu ile tıklandığında strip seçilmiş olur ve çerçevesi beyazlanır. Kontrol alanına mouse’un orta tuşu ile tıklandığında strip yana kaydırılır ve işaretlenmiş olur. ESB’nin sol üst kısmındaki kutucuk strip sıralama tuşudur. Bu alana mouse ile tıklandığında stripler çağrı isimlerine ya da Inbound fixlerindeki tahminilerine göre sıralandırılırlar. Terminated olmuş uçuşlarda elektronik stribin üzerine kırmızı bir çizgi çizilir ve belli bir sistem parametresinden sonra strip tamamen ESB’den düşer.

34

9.2 Elektronik Strip Alanları

TYPE : Bu alanda uçak tipi görüntülenir. SSR Code: Bu alanda ilgili uçuşun transponder kodu görüntülenir. DATE : Bu alanda yıl, ay ve gün olarak tarih görüntülenir. GSP : Bu alanda uçağın Ground Speed’i görüntülenir. PL : Bu alanda ilgili uçağın, uçuş planında planladığı seviye görüntülenir. FR : Uçuş kurallarının görüntülendiği alandır. Bu alanda “IS”: IFR Scheduled, “IM”: IFR Military “VG”: VFR General, “VM”: VFR Military uçuşları belirtir. 8.33: Bu alanda, ilgili uçağın 8.33 statüsü görüntülenir. “Y” 8.33 kanal aralıklı, “E” UHF cihazlı ,“N” İkisinin de olmadığı durumları belirtir. BRNAV : Basic Area Navigation DEV : Uçuşun trajectory’sinde yatay bir sapma varsa bu alanda sarı renkte “D” harfi ile görüntülenir.

9.3 Elektronik Strip İşlenilebilir Alanları DEP: Bu alanda uçağın kalkış meydanı görüntülenir. Bu alan üzerine mouse’un sol tuşu ile tıklandığında “ENR. REROUT” penceresi açılır. Bu pencerede route hanesinde uçağın yolu manuel olarak değiştirilebilir. DEST: Bu alanda uçağın gidiş meydanı görüntülenir. Bu alan üzerine mouse’un orta tuşu ile tıklandığında “FLIGHT DATA PAGE” açılır. CLR: ARR ve DEP stripleri için STAR ve SID’nin görüntülendiği alandır. Bu alan üzerinde mouse’un sol tuşuna tıklandığında uçuşa göre “ARR REROUTING” ya da “DEP REROUTING” pencereleri açılır. Bu pencerelerden ilgili uçağa kalkış ya da geliş kleransı verilip, STAR, SID, RWY ve rotası manuel olarak değiştirilebilir. FCK: (Formality Check) Bu alan stribi işaretlemek içindir. Bu alana mouse ile tıklandığında FCK penceresi açılır. Bu pencerede “CONFIRMED” ve “CANCELLED” seçenekleri vardır. “CONFIRMED” e tıklanarak strip işaretlenebilir ve bu alanda “F” harfi görüntülenir. İşlemi iptal etmek için menüden “CANCELLED” a tıklanması gerekmektedir. CTOT: Uçağın CTOT’sinin hesaplanıp görüntülendiği alandır. Bu alana mouse ile tıklandığında CTOT penceresi açılır ve CTOT zamanı manuel olarak girilebilir. RWY: Bu alan DEP ve ARR striplerinde pistin görüntülendiği alandır. Departure striplerinde bu alana mouse ile tıklandığında “TAKE OFF” report penceresi açılır. Buradan uçağa kalkış raporu verilebilir. ARR striplerinde bu alana mouse ile tıklandığında “ARR REPORT” penceresi açılır. PKB: (Parking Bay Allocation): ARR ve DEP striplerinde ilgili uçuşa park yeri numarası tahsis etmek içindir. Bu alana mouse ile tıklandığında “PKB” menüsü açılır. Bu menüden park yeri numarası seçilebilir ve bu alanda görüntülenir. CFL/PEL: Bu alan, kontrol sorumluluğundaki uçuşlar için CFL (Cleared Flight Level) değerini girmek için; kontrol sorumluluğuna girecek başka sektördeki uçuşlar içinse PEL (Planned Entry Level) değerini girmek ve komşu sektörle koordinasyon kurmak içindir.

35

XFL: İlgili uçuşun XFL (Exit Flight Level) değerini girmek için kullanılan alandır. EST: Uçuşların fixler üzerindeki tahmini zamanlarının görüntülendiği alandır. Rapor edilmiş fixler strip üzerinde parlak yeşil renkte görüntülenir. Bu alana mouse ile tıklandığında “ESTIMATE REV” penceresi açılır. Bu pencerede uçuşun trajectory’sindeki bir sonraki noktası FIX hanesinde görüntülenir ve buradaki ETO hanesinden uçağın fix üzerindeki tahminisi düzeltilebilir. FIX: Uçuşların trajectory’leri üzerindeki fixlerin görüntülendiği alandır. Bu alan pozisyon raporu vermek için kullanılır. Bu alana mouse ile tıklandığında “POS. REPORT” penceresi açılır. Bu pencerede, uçuşun trajectory’sinde yer alan bir sonraki nokta FIX hanesinde ve mevcut zaman ATO (Actual time over) hanesinde görüntülenir. Pencerede ENTER tuşuna tıklanınca belirtilen fix için pozisyon raporu verilmiş olur. REG: Uçuşların tescil numaralarının bulunduğu alandır. Eğer hava aracının tescili sistemde kayıtlı değilse, bu alan sarı renkte görüntülenir. Bu alana mouse ile tıklandığında “REGISTER NUMBER” penceresi açılır. Bu pencereden hava aracının tescili girilebilir ya da düzeltilebilir. TEXT: Uçuşla ilgili bilgi ya da hatırlatma metninin girildiği alandır. Bu alana mouse ile tıklandığında TEXT penceresi açılır, penceredeki TEXT hanesine 9 karaktere kadar metin yazılabilir. Yazılan metin strip üzerinde görüntülenir. RVSM: Uçuşun RVSM statüsünün görüntülendiği alandır. Bu alanda “W”: RVSM onaylı, “N”: Non-RVSM, “S”: Non-RVSM Devlet Uçağı, “D”: RVSM statüsünü kaybetmiş uçakları belirtir.

9.4 F2: Fast Flight Plan Bu komut, bir uçuş planının active ya da pre-active (pending) statüde sisteme girilmesini

sağlar. Komuta tıklandığında FAST FLIGHT PLAN penceresi açılır. CALLSİGN : Çağrı adı IN_FIX : Inbound fix ETO/D : Tahmini fix/kalkış zamanı PFL : Planlanmış uçuş seviyesi PEL : Planlanmış giriş seviyesi CFL : Müsaade edilmiş seviye PMODE : Radar modu PCODE : SSR kodu TYPE : Uçak tipi ADEP : Kalkış Meydanı ADES : Gidiş Meydanı TAS : Gerçek hava sürati ROUTE : Yol RWY : Pist BRNAV : Basic Regional Navigation 8 33 : 8.33 kanal aralığı FR : Uçuş kuralları SID : SID

RVSM : RVSM statüsü CLR : Klerans; eğer buradaki “X” kaldırılmadan komut uygulanırsa uçuş müsadesi alır ve aktif statüde olur, bu alan boş olarak komut uygulanırsa uçuş pending statüde olur. FIELD 18 : Uçuş planının 18. hanesindeki alandır.

CALLSİGN hanesine çağrı adı yazılıp ENTER tuşuna tıklandığında eğer uçuş planı sistemde varsa pencerede uçuşla ilgili haneler dolu olarak gelir. Yanlarında “*” işareti olan haneler zorunlu olarak doldurulması gereken hanelerdir. Penceredeki haneler doldurulup ENTER tuşuna tıklandığında uçuş planı girilmiş olur.

36

9.5 F3: Departure Clearance With Re-Routing Bu komuta tıklanınca “DEP REROUTING” penceresi açılır. Bu pencerede “REVISED ROUTE” hanesindeki yol değiştirilerek ilgili uçuşa kalkış müsadesi verilebilir.

9.6 F4: Fast Identify Bu komut, daha kalkışı gerçekleşmemiş bir uçuşu hızla tanımlamak içindir. Komuta tıklandığında “FAST IDENTIFY” penceresi açılır. Pencerede çağrı adı girilip ENTER tuşuna tıklandıktan sonra uçağın SSR kodu girilir ve tekrar ENTER tuşuna tıklandığında uçuş sisteme kazandırılmış olur. Bu komutla sisteme girilen uçuşlar SEL (Special Entry List) ve Sector List’te görüntülenir. Komutun aktif olması için hiçbir uçuşun seçili olmaması gerekmektedir.

9.7 F5: Strip Printing Planner pozisyonunda kullanılır. Seçilen trafiğin kağıt stribi basılır.

9.8 F6: En-Route Clearance With Re-Routing Bu komuta tıklanınca “ENR REROUT.” penceresi açılır. Buradaki “ROUTE” hanesindeki yol değiştirilerek ilgili uçuşa yol kleransı verilebilir.

9.9 F7: Dep Runway Bu komut, ilgili havaalanı için kullanılan kalkış pistini değiştirmek içindir. Komuta mouse ile tıklandığında “DEP RUNWAY” penceresi açılır. Pencerede DEP hanesine havaalanının dörtlü kısaltması RWY hanesine de kullanılan pist yazılıp ENTER tuşuna tıklandıktan sonra pist değiştirilmiş olur. Yapılan değişiklik Departure listesindeki kalkış uçaklarına yansır.

9.10 F8: LND RNWY Bu komut, ilgili havaalanı için kullanılan iniş pistini değiştirmek içindir. Komuta mouse ile tıklandığında “LND RUNWAY” penceresi açılır. Pencerede DES hanesine havaalanının dörtlü kısaltması RWY hanesine de kullanılan pist yazılıp ENTER tuşuna tıklandıktan sonra pist değiştirilmiş olur. Yapılan değişiklik Landing listesindeki iniş uçaklarına yansır.

37

9.11 F9 FPL Message Bu komut, uçuş planını oluşturan orjinal AFTN mesajının görüntülendiği pencereyi açar. Komuta mouse ile tıklandığında seçilmiş olan uçuşun “FLIGHT PLAN MESSAGE” penceresi açılır.

9.12 F10 Take Off Report Uçuşun kalkış raporunu manuel olarak vermek için kullanılır. Komuta tıklandığında “TAKE OFF REP.” penceresi açılır. Pencerede ATD hanesinde mevcut zaman görüntülenir. ENTER tuşuna tıklandığında kalkış raporu verilmiş olur.

9.13 F11 Landing Report Uçuşun iniş raporunu manuel olarak vermek içindir. Komuta tıklandığında “LANDING REP.” penceresi açılır. Pencerede ATL hanesinde mevcut zaman görüntülenir. ENTER tuşuna tıklandığında iniş raporu verilmiş olur.

9.14 F12 Position Report Uçuşun pozisyon raporunu manuel olarak vermek içindir. Komuta tıklandığında “POS.REPORT” penceresi açılır. Pencerede uçuşun trajectory’sinde yer alan bir sonraki fix ve mevcut zaman görüntülenir. ENTER tuşuna tıklandığında, bu fix için pozisyon raporu verdirilir.

9.15 Print Screen Zoom In Klavyeden print screen tuşuna her basıldığında ekrandaki görüntü yaklaşır “Zoom in”

yapılmış olur.

9.16 Pause/Break Zoom Out Klavyeden pause/break tuşuna her basıldığında görüntü uzaklaşır “Zoom out” yapılmış olur.

38

2.BÖLÜM 1 İSTANBUL FIR (İZMİR ACC SORUMLULUK SAHASI)’nda Verilen

Hizmetler Türkiye’de Hava Trafik Hizmetleri (ATS) Ankara ve İstanbul FIR’ları içinde kalan açık

denizler ve üzerindeki uluslararası hava sahası dahil olmak üzere tüm ülke topraklarını kapsayacak şekilde sağlanır.

FIR bazında verilen hizmetler şunlardır: • Hava Trafik Kontrol Hizmeti, • Uçuş Bilgi Hizmetleri (FIS) • İkaz Hizmeti,

Askeri hava üslerinde sağlanan hizmetler dışında, meydanlarda aşağıda belirtilen

hizmetler verilir: • Meydan Kontrol Hizmeti, (TWR) • Meydan Uçuş Bilgi Hizmeti (AFIS) • Bazı Meydanlarda Otomatik Terminal Bilgi Hizmeti (ATIS).(AWOS)

1.1 Hava Trafik Kontrol Hizmeti (ATC) Bu hizmet;

• Kontrollü hava sahası içinde tüm aletli uçuşlara, • Kontrollü meydanlardaki tüm meydan trafiğine sağlanır.

Hava Trafik Kontrol Hizmetleri aşağıdaki alt bölümlere ayrılır:

• Saha Kontrol Hizmeti (ACC) • Yaklaşma Kontrol Hizmeti (APP) • Meydan Kontrol Hizmeti (TWR)

1.1.1 Hava Trafik Kontrol Hizmetlerinde Radar Kullanımı

1.1.1.1 Tanım Radar hizmetleri, Yaklaşma Kontrol veya Saha Kontrol hizmetinin sağlanmasında

kullanılır. Radar hizmetleri, radar vektörü vererek uçaklar arasında ayırma temin etmek, tırmanış ve alçalışlarını hızlandırmak, kalkış ve iniş trafiklerinin yollarını kısaltmak ve hava trafiğinin akışını en güvenli ve en hızlı şekilde sağlamak amacıyla verilir.

1.1.1.2 Ayırma Minimaları Uzunlamasına ve kesişen rotalarda radar ayırması, asgari 10 NM; karşılıklı rotada

yanlamasına radar ayırması asgari 10 NM olarak uygulanacaktır.Karşılık Ankara, İstanbul, İzmir, Antalya, Dalaman, Milas TMA ile Adana MTMA içinde yaklaşma

kontrol hizmetinde uzunlamasına radar ayırması 5 NM dir. Radar ayırma minimaları gerektiğinde Hava Trafik Kontrolörleri tarafından arttırılabilir.

Radarın arıza yapması halinde, uçaklar arasında standart radarsız ayırma tesis edilinceye kadar FL410’un altında asgari 500 feetlik ve FL410 ve üzerinde ise 1000 feetlik ayırma geçici olarak sağlanacaktır.

1.1.1.3 Sürat Tanzimi

Gereksiz radar vektöründen kaçınmak ve gelişler arasında yeterli ayırmayı sağlamak için radar kontrolü altındaki uçaklara sürat ayarlaması yapılabilir.

39

1.1.1.4 SSR Radarın Kullanılması

Türkiye Hava sahası içerisinde uçuş yapan ve Türkiye Hava sahasından transit geçen hava araçları SSR transponder ve MODE-C cihazlarına sahip olacaktır. Tek motorlu eğitim ve zirai ilaçlama uçakları, Türk Silahlı Kuvvetlerine ait hava araçları ve Türk Hava Kurumu’nun eğitim amaçlı uçakları bu uygulamanın dışındadır.

Hava Trafik Kontrolörleri tarafından talimat verilmedikçe, bir pilot hiçbir şekilde transponder cihazını (SPI) ident durumunda çalıştırmayacaktır.

1.1.1.5 Radar Kolaylıkları

İZMİR ACC ‘de kullanılan radar antenleri ve yerleri aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

1.2 Uçuş Bilgi Hizmeti (FIS)

Hava Trafik Kontrol Hizmeti verilen veya ilgili hava trafik hizmeti birimi ile iki yollu radyo teması olan tüm uçaklara sağlanır.

1.3 İkaz Hizmeti (ALRS) Bu hizmet:

• Hava Trafik Kontrol Hizmeti sağlanan tüm uçaklara, • Uçuşların bir bölümü kontrollü sahaya rastlayan tüm görerek uçuşlara, • Mümkün olduğunca, uçuş planı doldurmuş veya Hava Trafik Kontrol birimlerince bilinen

tüm uçaklara sağlanır.

Radar İstasyon Adı Hava Trafik Kontrol Ünitesi

MENDERES PSR/SSR İZMİR ACC

MENDERES APP

AKDAĞ SSR İZMİR ACC

MENDERES APP

BURDUR-KUYUTEPE SSR İZMİR ACC

ANTALYA APP

DALAMAN PSR/SSR İZMİR ACC

DALAMAN APP

BODRUM PSR/SSR İZMİR ACC

BODRUM APP

40

3.BÖLÜM 1. İzmir ACC Sektörel Yapısı ve Anlaşma Mektupları

1.1 Fiziksel Tanım İzmir ACC sorumluluk sahasının Kuzeyinde İstanbul ACC sektörü, Batısında Makedonya ve

Atina FIR ‘ları, Doğusunda Ankara ACC yer almaktadır.

1.2 Sektör Kapasitesi İzmir ACC sorumluk sahası dahilindeki sektörlerinin kapasitesi, 36 olarak belirlenmiştir.

1.3 Sektör Frekansları Men App.

Lower Men App.

Upper West North South East

Bodrum APP

134.200 118.375 240.900

120.100 120.175 314.200

128.925 133.175 362.300 133.400

133.050 119.775

118.675 136.400 125.625 128.325

127.525 128.825 132.225 362.300

132.625 119.500 362.300

1.4 İzmir ACC Sorumluluk Sahası İçindeki CTR, TMA Ve MTMA’ler Menderes TMA, Bodrum TMA, Dalaman TMA, Uşak TMA, Balıkesir MTMA, Çardak

MTMA ile Menderes CTR, Bodrum CTR, Çiğli CTR, Efes CTR, Akhisar CTR, Uşak CTR, Çardak CTR bulunmaktadır.

41

2. İzmir ACC Sektörleri

2.1 İzmir ACC West (WES) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sindeyayımlandığı gibi ( ENR 2,1–2 ) Dikey Limitleri: FL325 / UNL

42

2.2 İzmir ACC North (NOR) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2,1–2 ) Dikey Limitleri : Alt hududu FL275 / FL325

43

2.3 İzmir ACC South (SOU) Yatay Limitleri : Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2,1–2 ) Dikey Limitleri : FL275 / FL325 (BODRUM/MİLAS TMA ÜZERİ FL155/325) ( DALAMAN TMA ÜZERİ FL245/325)

44

2.4 İzmir ACC East (EAS) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2.1-2) Dikey Limitleri : Alt hududu MSL/GND üst hududu UNL

45

2.5 Menderes APP Upper (MEU) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2.1-2) Dikey Limitleri FL155 / FL275

46

2.6 Menderes APP Lower (MEL) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2.1-2) Dikey Limitleri : GND-MSL / FL155

47

2.7 Milas/Bodrum APP (BOD) Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi ( ENR 2.1-2) Dikey Limitleri : GND-MSL / FL155

48

3 Sektörler Arası Operasyonel Usuller

3.1Sektörler arası Koordinasyon Usulleri

3.1.1 Sistemin (RDPS ve FDPS) Çalıştığı Durumlarda

Sektörler arasındaki tüm uçuş bilgi akışı FDPS üzerinden sağlanacaktır. Sektörler arasında mutabakat sağlanmadıkça, devir noktasına 5 dakika veya 30 NM kalan

uçaklarda kesinlikle seviye değişikliği yapılmayacaktır. Kalkışa müteakip 10 dakika veya belirlenmiş bir süre içerisinde komşu sektöre transfer

edilecek trafikler için ilgili komşu sektörden APREQ alınacak ve bir APREQ aşağıdaki bilgileri içerecektir:

• Uçak çağrı adı • Muhtemel kalkış zamanı • Tipi • Kalkış ve gidiş meydanı • SSR kod • İstenilen seviye • RVSM statüsü

Trafiklerle ilgili herhangi bir değişiklik (seviye, rota vb.) için gerekli koordinasyon sistem

üzerinden yapılacaktır. Trafiği komşu FIR’a devredecek olan sektör, trafikler arasındaki gerekli ayırmayı

sağlayabilmek için bir önceki sektörden ilgili trafikler için seviye, zaman tahdidi gibi kısıtlamalar isteyebilir. Bu kısıtlamalar biran önce uçağa aktarılacak ve sonucu ilgili sektöre bildirilecektir. “Hava şartları, trafik yoğunluğu ve emergency” gibi durumlar haricinde ADNC Komutanlığı’ndan izin alınmaksızın yol dışı uçuş yaptırılmayacaktır. Zorunlu haller dışında, yol dışı uçuş yapacak trafik olduğunda sorumlu sektör kesinlikle ilk önce ilgili komşu sektör ve ADNC Komutanlığı’ndan gerekli müsaadeyi alacaktır. Birimlerden herhangi birisinin onayı olmaz ise yol dışı uçuşa müsaade edilmeyecektir. Yapılan yol değişikliği sisteme girilecektir. Birimler arasında karşılıklı mutabakat olmadıkça devir noktalarında (COP) veya hattında uçaklara bekleme yaptırılamaz.

Uçakların havada iken RVSM statülerinde bir değişiklik olur ise, planlama veya uygulama kontrolörü gerekli işlemi sistem üzerinden yapacaktır. Ayrıca bu değişiklikler komşu sektörlere ve komşu ATC ünitelerine de sözlü olarak planlama kontrolörü tarafından mutlaka bildirilecektir.

Sözlü koordinasyondan sorumlu planlama kontrolörleri, ilgili sektörlerle trafik alışverişi yaparken veya şüpheli durumlarda uçakların NON-RVSM veya NON-RVSM STATE statülerini mutlaka bildirecek ve değişiklik var ise sisteme gireceklerdir.

Uçakların İzmir ACC sorumluluk sahasına RVSM statülerine göre (özellikle Non-RVSM ve Non-RVSM STATE) uygun seviyelerde girmesinden ve İzmir ACC sorumluluk sahasından diğer FIR’lara uygun seviyelerde gitmesinden, planlama kontrolörleri sorumludur.

Yapılacak yol değişikliği eğer başka bir sektörü de ilgilendiriyorsa, planlama kontrolörü öncelikli olarak ilgili sektörlerle koordine kurup onaylarını aldıktan sonra bu değişiklikleri sisteme gireceklerdir. Eğer gerekiyorsa ilgili sektöre kağıt strip sağlayacaklardır.

Sistem, sorumluluk sahası sınırına iki dakika kala “TOC” (Transfer Of Control) uyarısı üretir ve bu uyarı ilgili trafiğin etiketinde görülür. Transfer edecek sektör, ilgili trafiği yok ise bu uyarıyı aldığında ilgili sektöre transfer işlemini gerçekleştirir. Transferi alan sektör, uçak ile radyo teması kurmadığı sürece uçağı kendi sorumluluğuna (assume) almayacaktır.

49

3.1.2 Sistemin Çalışmadığı Durumlarda

3.1.2.1 RDPS Faal / FDPS Gayri Faal Sistemde bulunmayan uçuş planları, AIT pozisyonundan alınarak “FFP” ya da “FPL insert”

aracılığıyla sisteme kazandırılacaktır. FDPS çalışmadığı zamanlarda trafik bilgi akışı telefon aracılığı ile sağlanacaktır ve alınan

bilgi sisteme girilecektir. Trafik bilgisini alan ilk sektör diğer ilgili sektörlere bu bilgiyi telefon aracılığı ile aktaracak ve

bilgiyi alan sektör ilgili uçağa ait kağıt stribi, uçağın pozisyon sembolünü seçerek “Paper Strip” komutu ile alacaktır.

FDPS çalışmadığı durumlarda; bütün trafik bilgisi, uçuş verileri, 3 dakikayı aşan tahmini farklılıkları ile önemli değişiklikler telefon vasıtasıyla ilgili sektöre iletilecektir.

Koordinasyonun sağlanmasının ardından kontrolün devri sistem üzerinde, sorumluluk sahası sınırında (AoR) yapılacaktır.

Transfer işlemi “Transfer Free” komutu kullanılarak yapılacaktır.

3.1.2.2 RDPS Gayri Faal / FDPS Faal

• Tüm koordinasyonlar telefon aracılığı ile yapılacaktır. • Uçuş bilgi akışı ile ilgili bütün işlemler FDPS üzerinden yapılacaktır. • Trafiklerin “Transfer” ve “Assume” işlemleri uçuş listeleri üzerinden yapılacaktır. • Uçakların pozisyonları sistem üzerindeki listeler kullanılarak güncellenecektir.

3.1.2.3 RDPS-FDPS Gayri Faal Tüm koordinasyonlar telefon aracılığı ile yapılacaktır.

3.2 Değişiklikler Transfer noktasına 5 dakika kala yapılacak seviye değişiklikleri için “APREQ” alınmalıdır.

3.3 Uçuşların Kabulünün Genel Hükümleri Uçuşların, sistem üzerinden koordinesi yapılmış trafiklerin ayrıca sözlü koordinasyonda

alçalışta veya tırmanışta olduğu açık olarak belirtilmemişse, transfer noktalarında daha önce koordine edilen uçuş seviyesini muhafaza ettiği kabul edilecektir.

Eğer kabul eden ATS ünitesi teklif edilen uçuşu yukarıda belirlenen şartlarda kabul etmiyor ise neden kabul etmediğini ve hangi şartlarda kabul edeceğini açık bir şekilde belirtmelidir.

Kabul eden ATS ünitesi, özel bir istek olmadıkça transfer edilen uçakla yer/hava muharebesinin sağlandığını transfer eden ATS ünitesine bildirmek zorunda değildir.

3.4 8.33 Khz Kanal Aralığı Uygulaması Uygulaması yoktur.

50

3.5 VFR Uçuşlar VFR uçuş planlarını sisteme uçuş statüsüne göre sivil ise “VG”, askeri ise “VM” olarak girecek ve sistem üzerinden kağıt strip alacaktır.

VFR Uçuşlarla ilgili karşılıklı bilgi alış-verişi aşağıdaki gibi uygulanacaktır: • Çağrı adı, uçak tipi, kalkış meydanı ve saati, varsa SSR kodu • Rotası ve uçuş seviyesi (irtifası) • Gidiş meydanı ve varış tahmini, kontrollü yol ve sahaları kat ediş zamanları • Varsa gerekli olan diğer bilgiler.

Kol uçuşu yapan VFR uçuşlarda, temas halinde olunan grup liderinin çağrı adı, kolda

bulunan uçak sayısı da belirtilmelidir. Kabul eden ATS ünitesi VFR trafik ile temas kurduğunu transfer eden ATS ünitesine

bildirecektir. VFR trafikler ile ilgili bilgiler, trafiğin ilgili sektörün sorumluluk sahasına giriş zamanından en

az 15 dakika öncesine kadar verilmelidir. Uçuş ile ilgili değişen bilgiler ve 5 dakika dahil üzerindeki tahmini sapmalar üniteler

arasında koordine edilecektir.

3.6 Kontrolün ve Muhaberenin Devri

3.6.1 Lower ve Upper Sektörler Arasında

İki sektör arasında uçakların transferinde seviye ayrımı göz önünde bulundurulacaktır. Komşu FIR’lardan trafik alış işlemlerinden bilgilerinin verilmesinden seviyelerine bağlı

olarak her sektör kendisi sorumlu olacaktır. Bütün seviye koordinasyonları sistem üzerinden yapılacaktır. Sistemdeki herhangi bir arıza

nedeniyle, koordinasyon sistem üzerinden yapılamadığında telefon vasıtasıyla yapılacaktır. Trafiklerle ilgili herhangi bir değişiklik (seviye, rota vb.) için gerekli koordinasyon sistem

üzerinden yapılacaktır. Seviye değişiklikleri ile ilgili koordinasyon “XFL” komutu ile aşağıda açıklanan şekilde uygulanacaktır.

“XFL” komutunun onaylanması durumunda sorumlu sektör:

� Kendi sorumluluk sahası içerisinde verebileceği en düşük veya en yüksek seviyeye trafiği alçaltır-tırmandırır.

� Trafiği, ilgili diğer sektöre frekansı ile birlikte transfer eder. � Devri alan sektör, trafiği hemen koordine edilen seviyeye veya o an için koordine

edilen seviye müsait değilse kendi sorumluluk sahası içerisinde müsait olan herhangi bir seviyeye alçaltır-tırmandırır. Eğer trafiğin seviyesini hemen değiştiremeyecekse derhal ilgili sektörü telefonla arayarak gerekli koordineyi kuracaktır.

3.6.2 Coğrafi Olarak Komşu Sektörler Arasında

Trafiklerle ilgili herhangi bir değişiklik (seviye, rota vb.) için gerekli koordinasyon sistem üzerinden yapılacaktır.

Devir noktasına-sınırına 5 dakika kalana kadar yapılacak seviye değişiklikleri koordine kurmaksızın yapılabilir.

Devir noktasına-sınırına 5 dakikadan az kalması durumunda seviye değişikliği yapmak için “XFL” ile koordine kurulacaktır. Onay alınmasının ardından seviye değişikliği yapılacaktır. Ancak yapılan seviye değişikliğinin devir noktasından-sınırından önce tamamlanamayacağı anlaşıldığında ilgili sektör derhal telefon ile aranarak bilgi verilecektir.

51

4 İzmir ACC ile sorumluluk sahası İçindeki Meydan Kontrol Üniteleri arasında Anlaşma Mektuplarında Uygulanacak Genel Hükümler

4.1 Amaç İzmir ACC ile sorumluluk sahası içindeki Meydan Kontrol ünitelerinin birbirlerine olan

sorumluluklarını ve birimler arasında hava trafik koordinesi için uygulanacak genel kaideleri düzenlemektedir.

4.2 Sorumluluk

Bu genel hükümlerin yerine getirilmesinden İzmir ACC ve ilgili Meydan Kontrol üniteleri sorumludur.

4.3 Herhangibir CTR İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin

CTR dışına çıkacak bütün uçuşlar İzmir ACC’den bir ATC müsaadesi almak zorundadır. İlgili Meydan Kontrol Ünitesi, uçağın planında belirttiği muhtemel kalkış zamanından en geç 5 dakika önce İzmir ACC ’den ATC müsaadesi ile birlikte SSR (IFF) kod alacaktır.

ATC müsadesi istendiği zaman aşağıdaki sıralama ile İzmir ACC’ye bilgiler aktarılacaktır;

• Uçak çağrı adı • Tipi • Gideceği meydan • CTR dışındaki ilk rapor noktası • İstenilen seviye.

ATC müsaadesinin geçerlilik süresinin belirtilmesi gerektiği hallerde telefon koordinesinde

belirlenen süreye riayet edilecektir.

İzmir ACC, ATC müsaadesini aşağıdaki sıraya göre verecektir;

• Uçak çağrı adı • Müsaade hududu • CTR dışındaki ilk mecburi rapor noktası • Müsaade edilen uçuş seviyesi. • SSR/transponder kodu.

• (Gereketiği hallerde)Müsaadenin geçerlilik süresi

Not: Tahminilerde eğer 3 dakikadan fazla değişiklik olur ise bu değişiklikler karşı birime

bildirilecektir.

Uçakların çalışır durumda SSR/Transponder kodu olmadan CTR dışına çıkmalarına İzmir ACC onayı alınmadan izin verilmeyecektir.

52

4.4 CTR İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin IFR ve VFR trafiğe ait bilgi CTR giriş noktası tahminisinden en geç 10 dakika önce İzmir

ACC tarafından verilecektir. Gelen uçak bilgileri İzmir ACC tarafından aşağıdaki sıralamaya göre verilecektir:

• Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer edilecek nokta ve tahminisi • Uçuş seviyesi • SSR/Transponder kodu.


bildirilecektir.

İzmir ACC, gelen trafikleri varış sırasına göre koordine edecektir. İlgili Meydan Kontrol tarafından aksi bildirilmedikçe, İzmir ACC uçaklara muhtemel

yaklaşma zamanı vermeyecektir.

4.5 CTR İçerisinden Transit Geçen Uçaklar İçin İzmir ACC, transit trafiklerin bilgisini ilgili CTR’a giriş yapacağı transfer kontrol nokta

tahminisinden en az 10 dakika önce verecektir. • Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer kontrol noktalarına olan pozisyonu • Uçuş seviyesi • Transfer noktasına tahmini varış zamanı • SSR/transponder kodu.

İlgili Meydan Kontrol Ünitesi, transit trafiklerin CTR dışına çıkmadan İzmir ACC’nin verdiği

rota ve seviyede olmalarını temin ettirecektir.

4.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri Muhabere ve kontrol devir noktaları

• İlgili CTR sınırında veya, • Anlaşma mektubunda belirlenmiş bir nokta ya da irtifada veya, • Telefon koordinasyonunda belirlenen yer ve zamanda muhabere ve kontrolün devri

yapılacaktır.

Muhabere devri yapılırken devri yapan ünite aşağıdaki bilgileri de verecektir: • Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer kontrol noktasına olan pozisyonu • Uçuş seviyesi • SSR/transponder kodu.

Aksi koordine edilmedikçe uçakların kontrolü transfer devir noktalarında devri alan ünitede

olacaktır.

53

4.7 Değişiklikler Uçuş verileri ile ilgili önemli değişiklikler kabul eden ATC ünitesine aktarılacaktır. Tahmini

zamanlarda 3 (üç) dakikayı aşan farklılıkların bilgisi iletilmelidir. Devir noktasına 5 (beş) dakika kala yapılacak seviye değişiklikleri Expedite Clearance ile

koordine edilir.

4.8 Expedite Clearance ve Approval Request Sözlü estimate’ler devir noktasına 10 (on) dakika kalana kadar verilmemişse, “Expedite

Clearance” veya “Approval Request” (hangisi uygun ise) uygulanacaktır.

4.9 Ayırmalar Radarsız ayırma kurallarına göre trafiğin devri sağlanacaktır.

4.10 CTR Dışındaki Trafiklerin Kontrolü Uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan önce herhangi bir Meydan Kontrol ünitesi

ile temas etmesi durumunda, trafiğin pozisyonuna göre ilgili Meydan Kontrol ünitesinin yapacakları:

• Uçağın İzmir ACC ile temas kurmasını ikaz edecek ve/veya, • İzmir ACC’ye uçağın pozisyonunu, rotasını ve irtifasını aktaracaktır ya da • Uçak ile İzmir ACC arasındaki ilgili bilgileri aktaracaktır • İlgili Meydan Kontrol ünitesi İzmir ACC’nin onayını almadan kendi CTR’ı dışındaki

uçaklara ATC talimatı vermeyecektir.

4.11 Muhabere Usulleri İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki Meydan Kontrol Üniteleri arasındaki muhabere

aşağıdaki sıralamaya göre yapılacaktır:

• Direk hat • Ticari hat (Türk Telekom Hattı) • Türk Hava Kuvvetleri santrali (Türk Telekom Hattı) • Fax • AFTN • VOIP.

4.12 Yedek Muhabere Usulleri

İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki tüm Meydan Kontrol üniteleri arasında direk hatların arızalı olması durumunda her iki taraf muhaberenin sağlanması için havadaki uçak dahil kayıt altına alınıp saklanabilen her türlü muhabere yolunu deneyecektir.

Meydan Kontrol üniteleri kalkan/transit geçen uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan ilgili CTR dışına çıkmamasını sağlayacaktır.

İzmir ACC, gelen/transit geçen uçakların ilgili Meydan Kontrol üniteleri ile radyo teması kurmadan CTR içerisine girmemesini sağlayacaktır.

4.13 Diğer Her Meydan Kontrol ünitesi sorumluluk sahası içerisindeki meydanlarda hava trafik akışını

engelleyebilecek beklenmedik hava koşullarını en kısa zamanda İzmir ACC’ye bildirecektir.

54

5. İzmir ACC ile sorumluluk sahası İçindeki Yaklaşma Kontrol Üniteleri arasında Anlaşma Mektuplarında Uygulanacak Genel Hükümler

5.1 Amaç İzmir ACC ile sorumluluk sahası içindeki Yaklaşma Kontrol Ünitelerinin, birbirlerine olan

sorumluluklarını ve iki birim arasında hava trafik koordinesi için uygulanacak genel kaideleri düzenlemektir.

5.2 Sorumluluk Bu genel hükümlerin yerine getirilmesinden İzmir ACC ve ilgili Yaklaşma Kontrol Üniteleri

sorumludur.

5.3 Herhangi Bir TMA İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin TMA dışına çıkacak bütün IFR uçuşlar İzmir ACC’den bir ATC müsaadesi almak

zorundadır. İlgili Yaklaşma Kontrol Ünitesi uçağın planında belirttiği muhtemel kalkış zamanından en

geç 5 dakika önce İzmir ACC’den ATC müsaadesi ile birlikte SSR (IFF) kod alacaktır.

Yol müsaadesi istendiği zaman aşağıdaki sıralama ile İzmir ACC’ye bilgiler aktarılacaktır: • Uçak çağrı adı • Tipi • Gideceği meydan • TMA dışındaki ilk rapor noktası • İstenilen seviye.


belirlenen süreye riayet edilecektir.

İzmir ACC, ATC müsaadesini aşağıdaki sıraya göre verecektir: • Uçak çağrı adı • Müsaade hududu • TMA dışındaki ilk mecburi rapor noktası • Müsaade edilen uçuş seviyesi • SSR/transponder kodu. • (Gereketiği hallerde)Müsaadenin geçerlilik süresi

İlgili Yaklaşma Kontrol ünitesi, radarsız (non radar) durumlarda bütün kalkışlar için

aşağıdaki bilgileri en kısa zamanda İzmir ACC’ye bildirecektir.

• Uçak çağrı adı • Kalkış saati • TMA dışındaki ilk mecburi rapor noktası tahminisi.


bildirilecektir.

55

5.4 TMA İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin Trafiğe ait bilgi TMA giriş noktası tahminisinden en geç 10 dakika önce İzmir ACC

tarafından verilecektir. Gelen uçak bilgileri İzmir ACC tarafından aşağıdaki sıralamaya göre verilecektir:



bildirilecektir. İzmir ACC gelen trafikleri varış sırasına göre koordine edecektir. İlgili Yaklaşma Kontrol Ünitesi tarafından aksi bildirilmedikçe İzmir ACC uçaklara

muhtemel yaklaşma zamanı vermeyecektir.

5.5 Transit Trafik İzmir ACC, transit trafiklerin bilgisini ilgili TMA’ya giriş yapacağı transfer kontrol nokta

tahminisinden en az 10dakika önce verecektir. • Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Uçuş seviyesi • Transfer noktasına tahmini varış zamanı • SSR/transponder kodu.

İlgili Yaklaşma Kontrol Ünitesi, transit trafiklerin TMA dışına çıkmadan İzmir ACC’nin

verdiği rota ve seviyede olmalarını temin ettirecektir.

5.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri

Muhabere ve Kontrol devir noktaları

• İlgili TMA sınırında veya • TMA içinde belirlenmiş bir nokta ya da seviyede veya, • Telefon koordinasyonunda belirlenen yer ve zamanda

muhabere ve kontrolün devri yapılır.

Muhabere devri yapılırken devri yapan ünite aşağıdaki bilgileri de verecektir:

• Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer kontrol noktasına olan pozisyonu • Uçuş seviyesi • SSR/transponder kodu.

Aksi koordine edilmedikçe uçakların kontrolü kontrol devir noktalarında devri alan ünitede

olacaktır.

56


zamanlarda 3 (üç) dakikayı aşan farklılıkların bilgisi iletilmelidir. Transfer noktasına 5 (beş) dakika kala yapılacak seviye değişiklikleri Approval Request ile

koordine edilir.



5.9 Ayırmalar Türkiye AIP’si ve anlaşma mektuplarındaki radar ayırma minimaları, radarın gayrıfaal

olması halinde ise, radarsız ayırma minimaları geçerlidir.

Her iki ünite transfer kontrol noktasından önce, karşılıklı rotadaki trafiklerin olması muhtemel çakışmalarını önleyecektir.

5.10 TMA Dışındaki Trafiklerin Kontrolü Uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan önce herhangi bir Yaklaşma Kontrol

Ünitesi ile temas etmesi durumunda ilgili TMA’nın yapacakları: • Uçağın İzmir ACC ile temas kurmasını ikaz edecek • İzmir ACC’ye uçağın pozisyonunu, rotasını ve irtifasını aktaracaktır • Uçak ile İzmir ACC arasındaki koordinasyonu sağlayacaktır.

5.11 Muhabere Usulleri İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki Yaklaşma Kontrol Üniteleri arasındaki

muhabere aşağıdaki sıralamaya göre yapılacaktır: • Direk hat • Ticari hat (Türk Telekom Hattı),Türk Hava Kuvvetleri Santralı (Türk Telekom Hattı) • Fax • AFTN • VOIP

5.12 Yedek Muhabere Usulleri İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki tüm Yaklaşma Kontrol Üniteleri arasında

direk hatların arızalı olması durumunda her iki taraf muhaberenin sağlanması için havadaki uçak dahil,kayıt altına alınıp saklanabilen her türlü muhabere yolunu deneyecektir.

Yaklaşma Kontrol Üniteleri, kalkan/transit geçen uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan ilgili TMA dışına çıkmamasını sağlayacaktır.

İzmir ACC, gelen/transit geçen uçakların ilgili Yaklaşma Kontrol Ünitesi ile radyo teması kurmadan TMA içerisine girmemesini sağlayacaktır.

5.13 Diğer Her TMA, sorumluluk sahası içerisindeki meydanlarda hava trafik akışını engelleyebilecek

beklenmedik hava koşullarını en kısa zamanda İzmir ACC’ye bildirecektir.

57

6. İzmir ACC sorumluluk sahası İçindeki Askeri Yaklaşma Üniteleri İle İzmir ACC Arasındaki Anlaşma Mektuplarında Uygulanacak Genel

Hükümler

6.1 Amaç İzmir ACC ile sorumluluk sahası içindeki Askeri Yaklaşma Ünitelerinin birbirlerine olan

sorumluluklarını ve iki birim arasında hava trafik koordinesi için uygulanacak genel kaideleri düzenlemektir.

6.2 Sorumluluk Bu genel hükümlerin yerine getirilmesinden İzmir ACC ve ilgili Askeri Yaklaşma Üniteleri

sorumludur.

6.3 Herhangi Bir MTMA İçindeki Bir Meydandan Kalkacak Uçaklar İçin MTMA dışına çıkacak bütün IFR uçuşlar İzmir ACC’den bir ATC müsaadesi almak

zorundadır. İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi uçağın planında belirttiği muhtemel kalkış zamanından en

geç 5 dakika önce İzmir ACC’den ATC müsaadesi ile birlikte SSR (IFF) kod alacaktır. İzmir ACC’den kalkış müsadesi istendiği zaman aşağıdaki sıralamaya göre bilgiler

aktarılacaktır:

• Uçak çağrı adı • Tipi • Gideceği meydan • MTMA dışındaki ilk rapor noktası • İstenilen seviye.


belirlenen süreye riayet edilecektir. İzmir ACC, ATC müsaadesini aşağıdaki sıraya göre verecektir:

• Uçak çağrı adı • Müsaade hududu • MTMA dışındaki ilk mecburi rapor noktası • Müsaade edilen uçuş seviyesi • SSR/transponder kodu. • (Gereketiği hallerde)Müsaadenin geçerlilik süresi

İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi, tüm kalkışlar için radarsız durumlarda (non radar)

aşağıdaki bilgileri en kısa zamanda İzmir ACC’ye bildirecektir:

• Uçak çağrı adı • Kalkış saati • MTMA dışındaki ilk mecburi rapor noktası tahminisi.

Not: Tahminilerde eğer 3 dakikadan fazla değişiklik olur ise bu değişiklikler karşı birime bildirilecektir.

Uçakların çalışır durumda SSR/Transponder kodu olmadan MTMA dışına çıkmalarına İzmir ACC onayı alınmadan izin verilmeyecektir.

58

6.4 MTMA İçerisindeki Bir Meydana İnecek Uçaklar İçin IFR, VFR trafiğe ait bilgi MTMA giriş noktası tahminisinden en geç 10 dakika önce İzmir

ACC tarafından verilecektir. Gelen uçak bilgileri İzmir ACC tarafından aşağıdaki sıralamaya göre verilecektir:


Not: Tahminilerde eğer 3 dakikadan fazla değişiklik olur ise bu değişiklikler karşı birime bildirilecektir.

İzmir ACC gelen trafikleri varış sırasına göre koordine edecektir. İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi tarafından aksi bildirilmedikçe İzmir ACC uçaklara muhtemel

yaklaşma zamanı vermeyecektir.

6.5 MTMA İçerisinden Transit Geçecek Uçaklar İçin İzmir ACC, IFR ve VFR transit trafiklerin bilgisini ilgili MTMA’ya giriş yapacağı transfer

kontrol nokta tahminisinden en az 15 dakika önce verecektir. • Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer kontrol noktalarına olan giriş çıkış yakınlığı • Uçuş seviyesi • Transfer noktasına tahmini varış zamanı • SSR/transponder kodu.

İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi transit trafiklerin, MTMA dışına çıkmadan İzmir ACC’nin

verdiği rota ve seviyede olmalarını temin ettirecektir.

6.6 Muhabere ve Kontrolün Devri Usulleri Muhabere ve Kontrol devir noktaları

• İlgili TMA sınırında veya • TMA içinde belirlenmiş bir nokta ya da seviyede veya, • Telefon koordinasyonunda belirlenen yer ve zamanda.

Devir yapacak Ünite Uçağın kontrol devir noktasına gelmeden önce devrin tamamlanması gereklidir.

Muhabere devri yapılırken devri yapan ünite aşağıdaki bilgileri de verecektir:

• Uçak çağrı adı • Uçak tipi • Transfer kontrol noktasına olan pozisyonu • Uçuş seviyesi • SSR/transponder kodu.

Aksi koordine edilmedikçe uçakların kontrolü, devir noktalarında devri alan ünitede

olacaktır.

59


zamanlarda 3 (üç) dakikayı aşan farklılıkların bilgisi iletilmelidir. Transfer noktasına 5 (beş) dakika kala yapılacak seviye değişiklikleri Expedite Clearance

ile koordine edilir.



6.9 Ayırmalar Türkiye AIP’si ve anlaşma mektuplarındaki radar ayırma minimaları, radarın gayrıfaal

olması halinde ise radarsız ayırma minimaları geçerlidir.

Her iki ünite transfer kontrol noktasından önce, karşılıklı rotadaki trafiklerin olması muhtemel çakışmalarını önleyecektir.

6.10 MTMA Dışındaki Trafiklerin Kontrolü Uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan önce herhangi bir Askeri Yaklaşma

Ünitesi ile temas etmesi durumunda,trafiğin pozisyonuna ve sözlü anlaşmaya bağlı olarak ilgili Askeri Yaklaşma Ünitesinin yapacakları:

• Uçağın İzmir ACC ile temas kurmasını ikaz edecektir ve/veya • İzmir ACC’ye uçağın pozisyonu, rotası ve irtifasını aktaracaktır veya • Uçak ile İzmir ACC arasındaki koordinasyonu sağlayacaktır • İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi, İzmir ACC’nin onayını almadan kendi MTMA’sı dışındaki

uçaklara ATC talimatı vermeyecektir.

6.11 Muhabere Usulleri İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki Askeri Yaklaşma Üniteler arasındaki

muhabere aşağıdaki sıralamaya göre yapılacaktır:

• Direk hat • Ticari hat (Türk Telekom Hattı) • Türk Hava Kuvvetleri Santralı (Türk Telekom Hattı) • Fax • AFTN

6.12 Yedek Muhabere Usulleri İzmir ACC ile sorumluluk sahası içerisindeki tüm Askeri Yaklaşma Üniteleri arasında direk

hatların arızalı olması durumunda, her iki taraf muhaberenin sağlanması için havadaki uçak dahil kayıt altına alınıp saklanabilen her türlü muhabere yolunu deneyecektir.

Askeri Yaklaşma Üniteleri , kalkan/transit geçen uçakların İzmir ACC ile radyo teması kurmadan ilgili MTMA dışına çıkmamasını sağlayacaktır.

İzmir ACC, gelen/transit geçen uçakların İlgili Askeri Yaklaşma Ünitesi ile radyo teması kurmadan MTMA içerisine girmemesini sağlayacaktır.

6.13 Diğer Her Askeri Yaklaşma Ünitesi, sorumluluk sahası içerisindeki meydanlarda hava trafik

akışını engelleyebilecek beklenmedik hava koşullarını en kısa zamanda İzmir ACC’ye bildirecektir.

60

7. İzmir ACC Sorumluluk Sahası İçindeki Yasak, Tahditli ve Tehlikeli Sahalar

7.1 LT-D3 BALIKESİR (SFC- 10.000 FT AMSL)

SAHA ADI BÖLGESİ ÜST LİMİTİ AÇIKLAMA

TEHLİKELİ SAHALAR

LT-D3 BALIKESİR 10,000 FT AMSL

SFC H24

Havadan yere atış

LT-D11 ALİAĞA 3,000 FT AMSL

SFC H24

YASAK SAHALAR

LT-P8 AKSAZ 6,500 FT AMSL

SFC H24

LT-D3 BALIKESİR

10,000FT AMSL SFC

61

7.2 LT-D11 ALİAĞA ( MSL-3.000 FT AMSL)

7.3 LT-P8 AKSAZ ( SCF-6000FT AMSL)

8. İzmir ACC Sorumluluk Sahası Sahaları

8.1 Y-11

62

zmir ACC Sorumluluk Sahası İçindeki Yakıt İkmal Sahaları, TSahaları ve Askeri Eğitim Sahaları

İkmal Sahaları, T/Ti

8.2 Y-12

63

8.3 Y-18

64

8.4 T-1

65

8.5 T-i3

66

8.6 T-6

67

68

8.7 BALIKESİR ASKERİ ÇALIŞMA SAHALARI

69

8.8 ÇİĞLİ ASKERİ ÇALIŞMA SAHALARI

70

8.9 HELİKOPTER ÇALIŞMA SAHALARI

71

9 Menderes TMA İçindeki VFR Rotalar

10 Bodrum TMA İçindeki VFR Rotalar

72

4.BÖLÜM 1. İzmir ACC’nin Dahil Olduğu Anlaşma Mektupları

1.1 SİVİL ANLAŞMA MEKTUPLARI ve PROTOKOLLER.

1- Atina ACC ile Men APP arasındaki anlaşma mektubu (25.12.2003-01.08.2005 04.05.2006)

2- Makedonya ACC ile Men APP arasındaki anlaşma mektubu (25.12.2003) 3- İstanbul ACC ile İzmir ACC arasındaki anlaşma mektubu (22.11.2010) 4- Ankara ACC ile İzmir ACC arasındaki anlaşma mektubu (22.11.2010) 5- Antalya APP ile İzmir ACC arasındaki anlaşma mektubu (22.11.2010) 6- Bodrum TWR ile Men APP arasındaki anlaşma mektubu(23.11.2009) 7- Dalaman APP ile Men APP arasındaki anlaşma mektubu(23.11.2009) 8- Men TWR ile Men APP arasındaki anlaşma mektubu (07.04.2009) 9- Çardak ATC Ankara ACC ve Men APP arasındaki anlaşma mektubu (2005) 10- Çardak özel protokolu (05.02.2003) 11- Uşak TWR ile İzmir ACC arasındaki anlaşma mektubu (16.05.2006) 12- Efes TWR, Men APP /AIM arasındaki anlaşma mektubu (01.04.2009) 13- Men AIM ile Men APP arasındaki çalışma esasları (14.08.2006) 14- DHMİ ile Emniyet Gn.Md.lüğü arasındaki gece VFR uçuş protokolu (15.11.2005) 15- Emniyet Havacılık Şube Md.lüğü ile Men APP/TWR arasındaki protokol (28.02.2008) 16- Men APP, Bodrum TWR ile Bodrum K.K.Kara Havacılık Eğitim ve Tatbikat Merkezi

arasındaki anlaşma mektubu (01.01.2008) 17- Hv.K.K.lığı ile DHMİ Gn.Md.lüğü arasındaki RVSM uygulamaları protokolu (01.08.2001) 18- T.H.Kurumu Yangın uçakları ile ilgili protokol 19- Bodrum Orman yangın protokolu 20- Ege Havacılık ile yapılan egitim çalışma sahaları protokolu 21- İzmir ACC’nin Komşu ATC’lere Sağlayabileceği RADAR ve Muhabere kolaylıkları

1.2 ASKERİ ANLAŞMA MEKTUPLARI ve PROTOKOLLER.

1- MEN APP ile 2’NCİ ANA JET ÜS K.lığı ve İZMİR HAVA RADAR MEVZİ K.lığı arasındaki anlaşma mektubu

2- Menderes Hv.Lim.Başmüdürlüğü ile 3’ncü Kara Havacılık Alay K.lığı uçuş esasları ek protokolu.

3- TSK. Alçak irtifa helikopter sahalarının kullanımı ile ilgili prtokol 4- SAKM ( Sivil Asker Koodinasyon Merkezi) ilişkin protokol 5- İzmir Hava Radar Mevzi K.lığı ile yapılan karşılıklı ahizmet protokolu 6- Men APP ile Akhisar TWR arasındaki anlaşma mektubu 7- Men APP ile Akhisar Meydan K.lığı ile yapılan SHİ. Özel protokolu. 8- Milas/Bodrum Hava Meydan K.lığı GCA, Uçuş Kulesi ve Datça 107 Nolu Taşınabilir Hava

Radar Mevzi K.lığı ve Dhmi (Men) Yaklaşma Kontrol arasında yapılan GCI/GCA çalışma esasları protokolu.

9- 9’uncu Ana Jet Üs K.lığı BALIKESİR Yaklaşma Kontrol ile Men APP arasında yapılan anlaşma mektubu.

10- Men TWR/APP ile Sahil Güvenlik Hava K.lığı arasındaki anlaşma mektubu. 11- T.H.Kurumu Yangın Uçakları Protokolu.

73

5.BÖLÜM WEST, NORTH, SOUTH, EAST, MEN APP UPPER, MEN APP LOWER,

MİLAS/BODRUM APP, DALAMAN APP SEKTÖRLERİ ARASINDA

Geçerlilik: 14.04.2008 – 00.01 UTC

1. Genel 1.1 Amaç: Bu anlaşma mektubunun amacı İzmir ATC’deki sektörlerin kendi aralarında ve Dalaman APP ile Genel Hava Trafik ( IFR / VFR ) ve Operasyonel Hava trafiğine ATS sağlanırken uygulanacak koordinasyon yöntemlerini tanımlamaktır.

Bu yöntemler, ICAO ve Eurocontrol ve / veya Ulusal belgelerde belirtilmiş olanlara ilavedir.

1.2 Operasyonel Durum: Her bir Sektör bu anlaşma mektubunda belirtilen uygulamaları etkileyebilecek kendi

kolaylıklarını ve seyrüsefer yardımcılarının operasyonel durumundaki herhangi bir değişikliği birbirlerine bildireceklerdir.

1.3 Genel Hava Trafik ve Operasyonel Hava trafiğinin Tanımlanması:

1.3.1 Genel Hava Trafik ( GAT ) “ ICAO kuralları ve koşullarına göre yapılan uçuşlar “

1.3.2 Operasyonel Hava Trafik ( OAT )

“GAT için belirlenmiş koşullara uymayan, kuralları ve uygulamaları uygun otorite tarafından konulmuş uçuşlar ” 2. Sorumluluk

Bu anlaşma mektubunun uygulanması ve saptanmış hükümlerin yerine getirilmesinden bütün kontrolörler sorumludur. 2.1 Sorumluluk sahaları:

Sektörlerin yatay ve dikey sorumluluk sahaları: 2.1.1 WEST ACC Yatay Limitleri

N131 yolu üzerinde (batıda) SUDES, G 80 yolu üzerinde DUGLA, N131 yolu üzerinde (doğuda) NILER, R 32 yolu üzerinde VAKUM N135 yolu üzerinde NOKTA 1, W 89 yolu üzerinde NOKTA 2, W 95 yolu üzerinde NOKTA 3, W 87 yolu üzerinde NOKTA 4, W 79 yolu üzerinde ALPAY ile güney ve batıda Türkiye havasahası içindeki bölge

Dikey Limitleri FL 325 / UNL

74

2.1.2 NORTH ACC Yatay Limitleri

N131 yolu üzerinde (batıda) SUDES, G80 yolu üzerinde (kuzeyde) DUGLA, N131 yolu üzerinde (doğuda) NILER, R32 yolu üzerinde VAKUM, N135 yolu üzerinde NOKTA 1, Z713 yolu üzerinde NOKTA 5, W89/N129 yolları üzerinde NOKTA 6, N127 yolu üzerinde NOKTA 7, G80 yolu üzerinde (güneyde) OKESA ile batıda Türkiye havasahası içindeki bölge

Dikey Limitleri FL 275 / FL 325

2.1.3 SOUTH ACC Yatay Limitleri

G80 yolu üzerinde OKESA, N127 yolu üzerinde NOKTA 7, W89/N129 yolları üzerinde NOKTA 6, UZ713 yolu üzerinde NOKTA 5, N135 yolu üzerinde NOKTA 1, W87 yolu üzerinde NOKTA 4, W79 yolu üzerinde ALPAY ile güney ve batıda Türkiye havasahası içindeki bölge

Dikey Limitleri FL 275 – FL325 / Dalaman üzeri FL245 – FL325 Bodrum üzeri FL155 – FL325

2.1.4 MENDERES APP UPPER Yatay Limitleri

N131 yolu üzerinde (batıda) SUDES, G80 yolu üzerinde (kuzeyde) DUGLA, N131 yolu üzerinde (doğuda) NILER, R32 yolu üzerinde VAKUM, N135 yolu üzerinde NOKTA 1, UZ713 yolu üzerinde NOKTA 5, W89/N129 yolları üzerinde NOKTA 6, N127 yolu üzerinde NOKTA 7, G80 yolu üzerinde (güneyde) OKESA ile batıda Türkiye havasahası içindeki bölge

Dikey Limitleri : FL 155/ FL 275

75

2.1.5 MENDERES APP LOWER Yatay Limitleri

N131 yolu üzerinde (batıda) SUDES, G80 yolu üzerinde (kuzeyde) DUGLA, N131 yolu üzerinde (doğuda) NILER, R32 yolu üzerinde VAKUM, N135 yolu üzerinde NOKTA 1, UZ713 yolu üzerinde NOKTA 5, W89/N129 yolları üzerinde NOKTA 6, N127 yolu üzerinde NOKTA 7, G80 yolu üzerinde (güneyde) OKESA ile batıda Türkiye havasahası içindeki bölge

Dikey Limitleri 1500feet / FL 155 (TMA içi tüm CTR limitleri de dikkate alınacak

2.1.6 MİLAS/BODRUM APP Yatay Limitleri

AIP ENR 2.1-4 de belirtilen MILAS TMA sınırları içindeki bölge sınırı kuzeyde AKBUK yerine OKESA dır.

Dikey Limitleri

2500 feet / FL155

2.1.7 DALAMAN APP Yatay Limitleri

AIP ENR 2.1-3 de belirtilen DALAMAN TMA sınırları içindeki bölge Dikey Limitleri

1000 feet / FL240

NOT: Trafik akış usüllerini belirlemek için hazırlanan bu anlaşma mektubunda, kesintisiz hizmet anlatımı için Dalaman TMA sektör olarak alınmıştır.Hizmet Dalaman APP tarafından verilmektedir. 3. Usuller

3.1 Sektörler arasındaki tüm uçuş bilgi akışı, strip dağılımı dâhil, sistem üzerinden (FDPS)

sağlanacaktır. 3.2 FDPS çalışmadığı zamanlarda sektörler arası trafik bilgi akışı telefon aracılığı ile

sağlanacaktır. 3.3 Sektörler arasında mutabakat sağlanmadıkça kontrol, devir noktasına 3 dakika kalan

uçaklarda kesinlikle seviye değişikliği yapılmayacaktır. 3.4 Kalkıştan sonra 10 dakikanın altında bir zaman içerisinde komşu sektöre girecek trafikler

için ilgili komşu sektörden PAC mesajı APREQ alınmasını sistem sağlayacaktır. 3.5 Trafikler üzerinde yapılacak herhangi bir değişiklik (seviye, rota vb.) için gerekli

koordinasyon sistem üzerinden sağlanacaktır. Sistem üzerinden koordinasyonun mümkün olmadığı durumlarda telefon koordinasyonu yapılacaktır.

76

3.6 Uçuş sırasında uçakların RVSM statülerinde bir değişiklik olur ise Radar Kontrolörü ilgili uçağa ya da uçaklara gerekli operasyonel işlemi sistem üzerinden yapacaktır.Bu değişiklikler komşu sektörlere ve komşu ATC ünitelerine de sözlü olarak Planlama Kontrolörü tarafından mutlaka bildirilecektir.

3.7 Planlama Kontrolörleri, ilgili sektörlere trafik bilgilerini verirken ya da alırken veya şüpheli

durumlarda uçakların NON-RVSM veya NON-RVSM STATE statülerini mutlaka bildirecek ya da soracak, değişiklik var ise sisteme gireceklerdir.

3.8 Yapılacak yol değişikliği eğer başka bir sektörü de ilgilendiriyorsa, planlama kontrolörü

öncelikli olarak ilgili sektörlerle koordine kurup onaylarını aldıktan sonra bu değişiklikleri sisteme gireceklerdir. Eğer gerekiyorsa ilgili sektöre kâğıt strip sağlayacaklardır.

4. Değişiklikler 4.1 FDPS çalışmadığı durumlarda; bütün trafik bilgisi, uçuş verileri,3 (üç) dakikayı aşan

estimate farklılıkları ile önemli değişiklikler telefon vasıtasıyla ilgili sektöre iletilecektir. 4.2 Transfer noktasına 5 (beş) dakika kala yapılacak seviye değişiklikleri için “Approval

Request” alınmalıdır 5. Uçuşların Kabulünün Genel Hükümleri

• Uçuşların sistem üzerinden koordinesi yapılmış trafiklerin SFL ile alçalışta veya tırmanışta olduğu açık olarak belirtilmemişse, transfer noktalarında daha önce koordine edilen uçuş seviyesini muhafaza ettiği kabul edilecektir.

• Eğer kabul eden ATS ünitesi teklif edilen uçuşu yukarıda belirlenen şartlarda kabul

etmiyor ise neden kabul etmediğini ve de hangi şartlarda kabul edeceğini açık bir şekilde belirtmelidir.

• Kabul eden ATS ünitesi, özel bir istek olmadıkça transfer edilen uçakla yer/hava

muharebesinin sağlandığını transfer eden ATS ünitesine bildirmek zorunda değildir. 6. 8.33 kHz Kanal Aralığı Uygulaması

Uygulaması yoktur.

7. VFR Uçuşlarla ilgili karşılıklı bilgi alış-verişi aşağıdaki gibi uygulanacaltır a) Çağrı adı, varsa SSR kodu, uçak tipi, kakış meydanı ve saati, c) Rotası ve uçuş seviyesi (irtifaı) d) Gidiş Meydanı varış tahmini, kontrollü yol ve sahaları kat ediş zamanları. e) Varsa gerekli olan diğer bilgiler.

7.1. Grup halinde olan VFR uçuşlarda temas halinde olunan grup liderinin çağrı adı, grupta bulunan uçak sayısı da belirtilmelidir.

7.2. VFR trafikler ile ilgili bilgiler trafiğin ilgili sektörün sorumluluk sahasına giriş saatinden en az 10

( on ) dakika öncesine kadar verilmelidir. 7.3. Uçuş ile ilgili değişen bilgiler ve 5 (beş) dakika veya daha fazla olan değişiklikler üniteler arasında

transfer edilecektir.

77

8. Kontrolün ve Muhaberenin devri

8.1. Kontrolün Devri: 8.1.1. Sektörler arasında: a)FDPS faal olduğunda; Sistem sorumluluk sahası sınırına iki dakika kala TOC (Transfer Of Control) uyarısı üretir ve bu uyarı ilgili trafiğin etiketinde görülür. Transfer edecek sektör, ilgili trafiği yok ise bu uyarıyı aldığında ilgili sektöre transfer işlemini gerçekleştirecektir. Transferi alan sektör uçak ile radyo teması kurmadığı sürece uçağı kendi sorumluluğuna alma işlemini (assume) yapmayacaktır. b) FDPS gayri faal olduğunda;

Gerekli tüm koordinasyonlar telefon aracılıyla yapılacaktır. Koordinasyonun sağlanmasının ardından kontrolün devri sistem üzerinde AoR’de yapılır (sorumluluk sahası sınırında).

8.1.2. Sektörlerle FIR’lar arasında

a) OLDI Faal durumunda;

Sistem, FIR çıkış noktasına 12 dakika kala etiket üzerinde “COO” uyarısı vermektedir. Bu uyarıyı alan kontrolör “XFL” hanesine FIR çıkış noktasında olması planlanan seviyeyi girecektir. Daha sonra sistem “ACT” mesajını gönderecektir. “ACT” mesajının gönderilmesinden sonra herhangi bir seviye değişikliği yapılırsa sisteme “XFL” üzerinden girilecek ve sistem “REV” mesajı gönderecektir. Bu mesajların gönderilip gönderilmediği “FHI (Flight Hook Information)” penceresinden takip edilecektir. “ACT” veya “REV” mesajının gönderilememesi durumunda sistem “PCO” ikazı üretecektir. Bu durumda trafiğin bilgisi, planlama kontrolörü tarafından karşı tarafa telefon aracılığıyla iletilecektir. Gerekli koordinelerin yapılmasını müteakip kontrolün devri muhaberenin devri ile birlikte karşı üniteye yapılacaktır.

b) OLDI Gayri faal durumunda;

Gerekli tüm koordinasyonlar telefon aracılıyla yapılacaktır. Koordinasyonun sağlanmasının ardından kontrolün devri sistem üzerinde AoR’de yapılır (sorumluluk sahası sınırında).

8.2. Genel Uygulamalar :

a) VFR olarak kullanılabilecek sınır seviyeleri bir alt sektörün sorumluluğunda olacaktır.

(örn. FL 155’in askerler tarafından kullanılması durumunda MEN APP LOWER ile koordine

kurulacaktır.

b) Lower sektörlerden Upper sektörlere geçecek ve tırmanması için gerekli koordinasyon

kurulan trafikler, aksi bildirilmedikçe Lower sektörlerin kullanabileceği en üst seviyeyi kat etmeden

önce Upper sektörlere frekansı ile birlikte hand-over yapılacaklardır.

78

c) Upper sektörlerden Lower sektörlere geçecek, alçalması için müsaade alınan, trafikler ise aksi bildirilmedikçe Upper sektörlerin en alt seviyesini geçmeden önce Lower sektörlere frekansı ile birlikte hand-over yapılacaklardır.

d) Komşu FIR’lardan trafik alış işlemlerinde mevcut anlaşma mektuplarının maddeleri

geçerli olup ;

- Atina ve İstanbul ACC ler, devir noktalarında, trafiği seviyesine göre West, North, Men APP Upper, Men APP Lower ve East sektörlerinden ilgili olana göndereceklerdir.

- Ankara ACC Alpay noktasında trafiği seviyesine göre West, South, AYT- DAL APP sektörlerinden ilgili olana gönderecektir.

- İstanbul ACC tarafından UT38 ve UN131 yolu trafikleri West sektörü sorumluluğunda kalan segmentleri gözardı edilerek doğrudan East sektörüne gönderilecektir.

- Alçalış/tırmanıştaki trafiğin kısa mesafede çok frekans değiştirmemesi için, trafik, dikey limitleri kat edilecek sektöre bilgi verilerek nihai sektöre gönderilebilir.(Skip sektör uygulaması)

e) Bütün seviye koordinasyonları sistem üzerinden yapılacaktır. Sistemdeki herhangi bir

arıza nedeniyle koordinasyon sistem üzerinden yapılamadığı zaman telefon vasıtasıyla

yapılacaktır.

8.3. Sektörler arası trafik devri ve bazı istisnai durumların oluştuğu sektörler için

uygulamalar ; 8.3.1. West ile North/South sektörleri arasında Yatay sınırların farklı olmaması nedeniyle, dikey limitler ve diğer ünitelerle yapılan

anlaşma mektupları gözönüne alınarak sistemin sağladığı kolaylıklar kullanılacaktır. 8.3.2. North/South ile Men APP Upper sektörleri arasında

- North sektörü Bodrum iniş trafiğini Okesa’ya yaklaşırken seviyesine göre ya MEN APP

Upper’a veya Bodrum APP’ye gönderecek, South sektöre bilgi verecektir ya da Men APP

Upper’a bilgisini vererek doğrudan Milas/Bodrum APP’ye gönderecektir.

8.3.3. North/South ile Milas/Bodrum APP sektörleri arasında

- North sektörü Bodrum iniş trafiğini Okesa’ya yaklaşırken seviyesine göre ya MEN APP

Upper’a veya Milas/Bodrum APP’ye gönderecek, South sektöre bilgi verecektir ya da Men

APP Upper’a bilgisini vererek doğrudan Milas/Bodrum APP’ye gönderecektir

79

8.3.4. East/North/South ile Dalaman APP sektörleri arasında - East sektörü Dalaman iniş trafiklerini, Çiğli çalışma sahalarını dikkate alarak, W 87 yolu

üzerinde Lavta – Kavak arası mümkün olduğunca seviyesini aldırmaya çalışarak FL 160 veya FL 240 (Çalışma sahası nedeniyle) ve üzeri çift seviyelere, W 78 yolu üzerinde ise FL 200 ve üzeri çift seviyelere (W 87 yolu üzeri trafiklerle aynı seviyede olmamasına dikkat ederek) alçaltarak gönderecektir.

- North/South sektörü Kavak noktasına yönlendirdiği (W 89) Dalaman iniş trafiklerini, Çiğli

çalışma sahalarını dikkate alarak FL 170 veya FL 250 ve üzeri tek seviyelere alçaltacaktır. NOT: Kavak kesişim noktasında trafiklerin karşılaşacağı gözönünde bulundurulacaktır. - Dalaman APP, Özyak rotasında kalkacak trafikleri max. FL 190’a, batı yönlü kalkış

trafiklerini ise max. FL 240’a müsaade edecektir. NOT: Sistemin G/F olması durumunda İzmir ATC iniş trafiklerini min. FL 250’a, Dalaman

APP kalkış trafiklerini max FL 240’a tırmandıracaktır. Özyak rotası kalkış trafikleri için max FL 190 tahdidi devam edecektir.

- Dalaman TMA çıkış noktalarında Rodos APP ile koordine sorumluluğu Dalaman APP

’nindir. Bu noktalarda Atina ACC ile kooordine sorumluluğu North/South ve West sektörlerine aittir.

8.3.5. East ile North/South sektörleri arasında

- East sektörü Bodrum iniş trafiklerini Kavak noktasından sonra alçalışta Bodrum APP’ye

gönderecek, South sektöre ve Dalaman APP’ye bilgi verecektir.

- East sektörü İzmir TMA içi meydanlardan birine iniş trafiğini, Vakum noktasında MEN

APP Upper’a gönderecek ve North sektöre bilgisini verecektir.

8.3.6. Men APP Upper ile Men APP Lower sektörleri arasında - Men APP Upper, Çiğli eğitim trafiğinin Tacan Z/Y uygulamalarından sorumludur. Tacan

alçalmaları için FL 160/200 dahil arası seviyelerini kullanacaktır. - Men APP Lower, çalışma sahalarına giden ve/veya dönen eğitim trafiklerden sorumlu

olacak, bu trafikler FL 150’ın üzerine müsaade edilmeyeceklerdir. - Akhisar’a gidecek Çiğli eğitim trafiği FL 150’ın üzerine müsaade edilmeyecek ve Men

APP Lower’ın sorumluluğunda olacaktır. Yüksek seviye AKI TWR tarafından kendi sahası içinde veilecektir.

8.3.7. Men APP Upper ile Bodrum APP sektörleri arasında - Alçalış ve tırmanıştaki trafiklerin devri sözkonusu olduğundan sistem üzeri

koordinasyona ve sorumluluk sahalarının sınırlarına dikkat edilecek, kısa mesafe için Men APP Lower seviyelerinin kullanımı halinde, bu ünite bilgilendirilecektir.

80

8.4. Muhaberenin Devri Aksi bildirilmedikçe muhaberenin devri, kontrolün devrinden daha geç olmayacaktır. 8.5. Frekanslar

Men App. Lower

Men App. Upper

West North South East Bodrum APP

134.200 118.375 240.900

120.100 120.175 314.200

128.925 133.175 362.300 133.400

133.050 119.775

118.675 136.400 125.625 128.325

127.525 128.825 132.225 362.300

132.625 119.500 362.300

9. Kontrolün ve muhaberenin devrinde belirlenmiş özel noktalar uygulaması yoktur. 10. SSR Kod Tahsisi

Domestic International İzmir ACC 0550-0577 / 0750-0777 5350-5377

10.1 FDPS çalışmadığı zamanlarda, tüm sektörler uçaklara ICAO (ORCAM) Bölgesel Planına göre kod tahsis edeceklerdir. 10.2 Kabul eden ATS ünitesi herhangi bir kod değişikliği yapacaksa, bunu TCP’den (Transfer of Control Point) sonra yapacaktır. TCP’den önce yapılan değişiklik ilgili sektöre zaman geçirmeden bildirilecektir. 10.3 Transponder ile ilgili gözlenen herhangi bir bozukluk kabul eden üniteye bildirilecektir.

11. Radar Koordinasyon Usulleri 11.1 Radar Ayırması: 11.1.1 Trafikler arasındaki radar ayırması aşağıda belirtilen şekilde uygulanacaktır.

a) Radar ayırmaları, Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinin ENR 1.6-3 sayfa ve 4.2b, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 ncı maddelerinde yer aldığı şekilde uygulanacaktır.

b) Aynı uçuş seviyesinde, aynı rota, ve aynı yönde ve aynı süratteki trafikler arasında uzunlama radar ayırması; Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinin ENR 1.6-3 sayfa ve 4.2a maddesi minimum 20 NM olarak uygulanacaktır.

11.1.2 Herhangi bir durumdan dolayı uçaklara zaman, tırmanma ya da sürat tahdidi verilmiş ise bu durum ilgili sektöre trafiğin devrinden önce bildirilecektir

81

11.2 Radarda Sessiz Trafik Devri Hand-Off sistemi kullanılacaktır.

11.3 Radar çalışmadığı ( G / F ) olması durumunda Her iki ünite arasında trafiğin devri Kontrol devir noktalarında DOC. 4444 ATM/501

CHAPTER 5’de açıklanan ayırma esaslarına göre devir yapılacaktır. İlgili sektör kendi radarı veya komşu ünitenin radarı G/F olması durumunda yukarıdaki ayırma esaslarını uygulayacak. 12 . YÜRÜRLÜK TARİHİ 12.1 Bu anlaşma mektubu imza tarihinden itibaren 1 yıl geçerli olup, anlaşmanın sona erme tarihinden 2 ay öncesine kadar değişiklik önerisi getirilmediği sürece yürürlük süresi otomatik olarak 1 yıl için yenilenmiş olur. 12.2 Bu anlaşma mektubu 14.04.2008–00.01 UTC tarihinden itibaren yürürlüğe girer ve daha önce yayınlanmış olan anlaşma mektubunu iptal eder.

82

6.BÖLÜM

İzmir ACC İle SAKM Arasındaki Anlaşma mektubu

Amaç Bu protokolun amacı, İzmir ATCC ( Air Trffic Control Center) ‘nin sorumluluk sahası içerisinde faaliyet gösteren tüm askeri trafikler ( Çiğli trafikleri hariç) ile, kontrollu trafiklere ( Sivil ve Askeri ) verilen hava t rafik hizmetlerinin, hava sahasının kullanımında koordinesinin sağlanması amacı ile Menderes Yaklaşma Kontrol ünitesi ile askeri hava trafik personelinden oluşturulan Sivil/Asker Koordinasyon Merkezi (SAKM) ‘nın yetki, sorumluluk, koordinasyon, işbirliği ve çalışma esaslarını belirlemektir.

Kapsam Bu protokol Hv.Eğt.K.lığını ve A. Menderes Hava limanı Başmüdülüğünü kapsar.

Sorumluluk Bu Protokolün içerisinde yer alan uygulamaların yerine getirilmesinde Hava Eğitim Komutanlığı ve Adnan Menderes Hava Limanı Başmüdürlüğü sorumludur.

Esaslar a. Uçuş ve yer emniyet hususlarındaki uygulamalar ile askeri ve sivil trafikler arasındaki

koordinasyonun sağlanmasında SAKM K.lığı ile Hava Seyrüsefer Müdürlüğü müştereken görev yapacaktır.

b. SAKM’nin görev açısından sorumluluğu Adnan Menderes sorumluluk sahası ile sınırlı olup SAKM personeli Yaklaşma ünitesi içerisinde kendisine tahsis edilen yerde izleme ve korrdinasyondan sorumlu olarak görevi yapacaktır.

c. Bölgedeki sivil ve askeri uçuşlar ile ilgili olarak ihtiyaçduyulan her türlü koordine ve bilgi aktarımı uçuş emniyeti göz önüne alınarak SAKM ve İzmir ATCC personeli tarafından karşılıklı olarak en kısa zamanda aktarılacaktır.

d. SAKM personeli tarafından gerekli durumlarda havadaki askeri uçağa ATCC aracılığı ile görevle ilgili olarak soru sordurulabilir veya uçuş emniyetini aksatmayacak şekilde mesaj aktarımı yaptırılabilinir. Bu tür konuşmalar ATCC’de görevlikontrolör tarafından yapılır ve konuşmaların bant kaydına geçmesi sağlanır.

e. İzmir ATCC sorumluluk bölgesindeki trafik düzenlemeleri hakkında mevcut uygulamalar ve değişiklikler hakkında Hava Seyrüsefer Müdürlüğü tarafından SAKM personeline gerekli bilgiler aktarılacaktır.

f. SAKm personeli , özel görevlerde ihtiyaç duyulması durumunda A.Menderes uçuş Kulesinde, Menderes kule personeli ile birlikte koordine amaçlı olarak görev yapacaktır.

g. İzmir ATCC tarafından telsiz teması kurulamayan veya telsiz teması kesile sivil/askeri trafiklerle ilgili bilgiler anında SAKM n personeli ne bildirilecektir.

h. İzmir ATCC’nin sorululuğundaki bölgede hava trafik faaliyetlerine ilişkin aşağıdaki bilgiler talep edilmesi durumunda ilgili kontrolör tarafından SAKM personeline aktarılacaktır.

1- İstanbul FIR ‘ın güney sektöründe yer alan İzmir TMA ‘ya girecek askeri uçakların giriş noktası ve giriş zamanı.

2- Havada uçuş planı değişen askeri uçakların uçuş planlarına ait bilgiler. 3- İzmir TMA içinde yer alan askeri meydanlardan kalkan sivil/askeri uçakların kalkış

bilgileri. 4- VIP uçuşları ile ilgili malumatlar.

i-Kaçırılan uçak veya terörist faaliyetli olduğu değerlendirilen uçaklar ile emercensi durumda bulunan uçaklar hakkındaki her türlü bilgi, SAKM personeli tarafından en kısa zamanda temin edilerek aktarılacaktır.

83

j- İzmir ATCC personeli tarafından, kendi sektörlerinde kontrolleri haricinde trafikler takip edilmesi durumunda askeri trafik olabileceği düşüncesi ile SAKM personli ile koordine sağlanacak ve talep edilen bilgiler SAKM personeli tarafından en kısa zamanda temin edilerek aktarılacaktır.

k- Scramble uçakları için uçuş emniyetini tehlikeye sokmamak kaydıyla uçuş esnasında her türlü öncelik tanınacaktır. Scramble bilgileri en kısa zamanda SAKM tarafından ilgili kontrolöre aktarılacaktır. l- A.Menderes, Dalaman ve Bodrum TMA ‘larının dışında yol minimaları altında yapılan askeri uçuşlarla ilgili olarak koordine sağlama zorunluluğu yoktur. m- Herhangi bir emercensi durum ( Şüphe, ,Alarm ve Tehlike hali ) meydana geldiğinde arama kurtarma faaliyeti öncesinde veya faaliyet başladıktan sonra, arama kurtarma hizmetinin aksaksız yürütülmesi bakımından sıkı bir işbirliği sağlanacaktır. n- İzmir ATCC bölgesindeki askeri uçuşlar ile ilgili olarak koordinasyon; uçuş başlamadan önce yaklaşma ekip şefleri/grup şefleri ile, uçuş esnasındaki anlık talepler ise ilgili kontrolör ile ( Kontrolörün iş yoğunluğu göz önüne alınarak ) SAKM personeli tarafından yapılacaktır. o-SAKM personeli tarafından NOTAM ‘ların incelenmesinde. Hava Seyrüsefer Müdürlüğü teşkilatındaki mevcut yapıdan istifade edilecektir. p- Askeri hava resmi üzerinden yaklaşma personeli tarafından ihtiyaç duyulan bilgiler, SAKM personelince aktarılacaktır. r- İzmir ATCC sorumluluk sahası içerisindeki askeri ünitelere ait direk telefon hatlarından, mesai saatleri içerisinde, Çiğli ve Akhisar telefonlarına yaklaşma personeli, SAKM muhabere konsolunda bulunan diğer askeri ünitelere ait telefonlara ise müşterek olarak bakılacaktır. Mesai saatleri dışında ATCC çalışma konsollarında bulunan askeri hatlara ATCC personeli tarafından bakılacaktır.

NOTAM

Askeri notamlar için Hava Savunma Bildirim Merkezi ( HSBM ) Komutanlığı tarafından talep edilen notamlar ile sivil birimler tarafından talep edilen NOTAM’lar, Şayet talep olumlu ise Brifing Ofisi tarafından yayınlanır. Yayınlanan MOTAM’lar, bu konuda görevlendirilmiş Hava trafik kontrolörü tarafından, ilgili sektörlerin Map hanesine ve gerekirse manual harita olarak işlenir. Ekip şefleri ve supervisorlar notamları incelemek ve ilgili sektörde çalışacak hava trafik kontrolörüne bilgi vermekle yükümlüdür. Hava Trafik Kontrolörleri çalışma saatinden önce notamları incelemek zorundadır.

Notamlı sahalarda, olumsuz durum ile karşılaşıldığında, o bölgeden sorumlu askeri radar üniteleri ile koordine kurulmalı ve bilgi verilmelidir.

84

7.BÖLÜM

MENDERES APP (LOWER) ve MENDERES TWR ANLAŞMA MEKTUBU

Geçerlilik: 07/04…/.2009 – 00.01 UTC

1. Genel 1.1 Amaç

Bu anlaşma mektubunun amacı Menderes Yaklaşma Kontrol (APP) ile Menderes Kontrol Kulesi ( TWR ) arasında Genel Hava Trafik ( IFR / VFR ) ve Operasyonel Hava trafiğine ATS sağlanırken uygulanacak koordinasyon yöntemlerini tanımlamaktır. Bu yöntemler, ICAO ve Eurocontrol ve / veya Ulusal belgelerde belirtilmiş olanlara ilavedir.

1.2 Operasyonel Durum:

Her iki ATS ünitesi de bu anlaşma mektubunda belirtilen uygulamaları etkileyebilecek kendi kolaylıklarını ve seyrüsefer yardımcılarının operasyonel durumundaki herhangi bir değişikliği birbirlerine bildireceklerdir.

1.3 Genel Hava Trafik ve Operasyonel Hava trafiğinin Tanımlanması:

1.3.1 Genel Hava Trafik ( GAT )

“ ICAO kuralları ve koşullarına göre yapılan uçuşlar “ 1.3.2 Operasyonel Hava Trafik ( OAT ) “ GAT için belirlenmiş koşullara uymayan, kuralları ve uygulamaları uygun otorite tarafından konulmuş uçuşlar ” 2. Sorumluluk Bu anlaşma mektubunun uygulanması ve saptanmış hükümlerin yerine getirilmesinden bütün kontrolörler sorumludur. 2.1 Sorumluluk sahaları: Birimlerin yatay ve dikey sorumluluk sahaları şu şekildedir: 2.1.1 Menderes APP

Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi (ENR 2.1–4) Dikey Limitleri: 1500 FT AMSL – FL 155 2.1.2 Menderes TWR :

Yatay Limitleri: Türkiye Cumhuriyeti AIP’ sinde yayımlandığı gibi (AD 2,LTBJ–8 (17)) Dikey Limitleri: Alt hududu yer sathından başlayarak üst hududu 1500 FT AMSL olan sahadır.

85

3. Usuller 3.1 Kalkış Trafikleri İçin Usuller: 3.1.1 Sistemin çalıştığı durumlarda: 3.1.1.1 Menderes Havalimanı pist değişiklikleri Menderes Kule tarafından yapılacaktır ve yapılan bu değişiklik Flight menüsünden DEP/LND Runway komutu ile sisteme girilecektir. 3.1.1.2 34 R/L pisti kullanıldığında yaklaşma tarafından aksi bildirilmedikçe motor çalıştırma ve kalkış yetkisi Menderes Kule’de olacaktır. 16 L/R pistine turlu yaklaşma yapılması durumunda kalkış için Menderes Kule Menderes APP ile sözlü koordine yapacaktır. Motor çalıştırma verilirken DEP List’de bulunan CTOT hanesi de dikkate alınacaktır. Bu konu ile ilgili bütün koordineler AIS ile yapılacaktır. Start-up verilmesi durumunda “RO (Recevied Order)” kullanılarak bu bilgi mutlaka sisteme girilecektir. 3.1.1.3 Taxi fonksiyonunun kullanılması durumunda “RO (Recevied Order)” kullanılarak bu bilgi mutlaka sisteme girilecektir. 3.1.1.4 Kule kontrolörü tarafından kalkış müsaadesi, “Departure Clearance ( DCL )” komutu ile sisteme girilecektir. 3.1.1.5 Yaklaşma tarafından aksi bildirilmediği sürece kule kalkış kleransı verdiği trafiklere “LN (Line-up)” komutunu kullanmayacaktır. Burada bahsi geçen “LN” prosedürü başlatıldığında, ilgili trafikler için yaklaşma LN komutuna “Accept” yapmadan, trafik kule tarafından kesinlikle kullanılan piste sokulmayacaktır. 3.1.1.6 Kalkacak herhangi bir trafiğin bilgisi sistemde yok ise uçuş planı AIS tarafından sisteme kazandırılacaktı. AIS’ in kazandıramaması durumunda uçuş planı ; Kule tarafından AIP de yazılı olan kurallara göre (Uçak çağrı adı,tipi,uçuş kuralı ,yolu, rvsm statüsü vs.) girilecektir. 3.1.1.7 Sistemde var olan uçuş planlarında, uçak tipi, uçuş kuralı (flight rule) ve RVSM statülerinde herhangi bir değişiklik olur ise kule tarafından sistem üzerinden mutlaka düzeltilecek, sisteme girilememesi veya arıza durumlarında ise Yaklaşma Kontrole bilgi verilecektir. 3.1.1.8 Karşı pist kullanım taleplerinde Menderes kule, APP kontrole uçağın pilotu tarafından verilen tahmini teker kesme saatini bildirecektir. Pilot tarafından verilen saat konusunda emin olunmadığı zaman, Menderes kule durumdan yaklaşmayı haberdar edecektir. 3.1.1.9 Trafik akışını hızlandırmak ve iş yükünü azaltmak için:

a) APP tarafından aksi bildirilmedikçe, Kule kontrolörü APP’ dan müsaade almaksızın uçaklara ATC müsaadelerinde trafiklere 9000 feet verecektir.

b) Kalkacak uçağın uçuş planında belirttiği seviye yerine herhangi bir sebepten dolayı 9000 feet’ in altında bir seviye talep etmesi durumunda kule talep edilen seviyeyi “Departure Clearance (DCL)” komutu ile sisteme girecektir.

3.1.1.10 Kule kalkacak uçaklar arasında Doküman 4444 ATM 501 CHAPTER 7 madde 7.8 .2’ de yer alan kalkış ayırmaları ile CHAPTER 5 Madde 5.8.3’de yer alan Wake Turbulence ayırma minimumlarının altına inmeyecektir.

86

3.1.2 Sistemin çalışmadığı durumlarda: Menderes Kule kalkacak trafikler için bütün koordineyi telefon aracılığı ile yapacaktır. 3.2 İniş Trafikleri İçin Usuller: 3.2.1 Sistemin çalıştığı durumlarda:

3.2.2.1 Yaklaşma tarafından trafiğe verilen yaklaşma usulü, etikette bulunan “APT (Approach type)” hanesinden ilgili yaklaşma tipi seçilerek görüntülenmesi sağlanacaktır 3.2.1.2 Kısa Vektör vb. nedenlerle iniş trafiğinin 3.2.1.5 maddesinde belirtilen pozisyondan daha kısa mesafede pisti karşılayacağı durumlarda APP. Müsaade öncesi TWR ile koordine kuracaktır. 3.2.1.3 IFR’ın iptali veya görerek yaklaşma ( visual approach ) uygulamalarında APP , trafiği devretmeden önce TWR’a sözlü olarak bilgi verecek, sonra görerek yaklaşma yapan trafiğin radar etiketi üzerinde bulunan ATP ( Approach Type ) hanesinde ‘’ VIS ‘’ ın görüntülenmesini sağladıktan sonra, kule frekansına gönderecektir. 3.2.1.4 Yaklaşma tarafından kule frekansına gönderilmiş, kule ile temas kurmuş trafiklere kule kontrolörü yaklaşma kontrole sormadan bir sonraki trafiği etkileyecek tahditler(orbit, sürat tahdidi vb.) vermeyecektir. Yaklaşma tarafından uçaklara sürat tahdidi verilmiş ise bu durum kuleye trafiğin devrinden önce bildirilecektir. 3.2.1.5 Menderes yaklaşma, trafikleri aksi bildirilmediği sürece “final approach course”a establish oluşu müteakip pist başına en geç 8 NM kala kule frekansına gönderecektir. Frenleme, yağış,pist ve taxi yolu çalışması vb. olaylardan dolayı hava trafiğinin akışına etki edecek diğer olayları Menderes kule, yaklaşma kontrolü bilgilendirecek ve yaklaşma yapan uçaklar arasındaki ayırma minimasının artırılmasını isteyebilecektir. 3.2.1.6 Sistem arızası durumunda yaklaşma ve kule arasındaki trafik alış verişi ve devir işlemleri manuel yapılacaktır.Ayrıca yaklaşma , kuleye trafik sıralamasını bildirecektir.. 3.2.1.7 Menderes Kule herhangi bir nedenden dolayı pas geçen trafik olduğunda Yaklaşma kontrolu telefonla bilgilendirecektir. Menderes Yaklaşma pas geçen trafiğin planını gerekiyorsa “En-route with re-routing” komutuyla düzeltecek ve şayet trafik terminate olmuş ise uçuş planını “FFP” ile tekrar sisteme kazandıracaktır.

3.2.2 Sistemin çalışmadığı durumlarda:

Menderes Yaklaşma iniş trafikleri için bütün koordineyi telefon aracılığı ile yapacaktır.

4. Değişiklikler Uçuş verileri ile ilgili önemli değişiklikler kabul eden ATC ünitesine aktarılacaktır. 5 (beş) dakikayı aşan farklılıkların bilgisi iletilmelidir.

87

5. Kontrol ve Muhaberenin devri 5.1 Kontrolün Devri:

Aksi bildirilmedikçe kontrolün devri AOR’da ( Area of Responsibility ) sorumluluk sahası

sınırında yapılır.

5.2 Muhaberenin Devri: Aksi bildirilmedikçe muhaberenin devri, kontrolün devrinden daha geç olmayacaktır. Devir

işlemi aşağıda belirtilen şekilde uygulanacaktır:

Kalkış trafikleri: Sistem transfer işlemini otomatik olarak yapmaktadır. Aksi bir durumda kule manuel transfer yapma işleminden sorumludur.

İniş trafikleri: “Final approach course” establish oluşu müteakip pist başına en geç 8 NM kalana kadar devir işlemi gerçekleştirilecektir. 5.2.1 Kabul eden ATS ünitesi, özel bir istek olmadıkça transfer edilen uçakla yer/hava muharebesinin sağlandığını transfer eden ATS ünitesine bildirmek zorunda değildir. Frekanslar: Menderes Tower Menderes APP

Lower / Upper

118.100 121.900 121.700 257.800

118.375 120.1 134.2

120.175 314.2 240.9

241.975

Yaklaşma ve kulede 121.5 MHz ve 243.0 MHz emergency frekanslar mevcut olup bu frekanslar açık bulundurulacaktır.

6. SSR Kod Tahsisi 6.1 Sistem veya FDPS çalıştığı durumlarda:

Sistem çalıştığı zaman otomatik olarak domestic ve transit kod tahsisini ICAO (ORCAM ) Bölgesel Planına göre kendisi yapmaktadır.

6.2 FDPS çalışmadığı durumlarda:

Menderes Kule, İç hat ve Dış hat (tüm) uçuşlar için daha önce tespit edilen kodları uçaklara bağlatacaktır. Uçağın Mod ve kodunda yapılan değişiklik yaklaşmaya zaman geçirmeden bildirilecektir. Kule tarafından trafiklere bağlatılacak olan local ve transit kodlar şunlardır:

Domestic International İzmir ACC 0550-0577 / 0750-0777 5350-5377

88

7. VFR Uçuşlar 7.1 VFR Uçuş Uygulamaları: 7.1.1 Grup halinde olan VFR uçuşlarda, temas halinde olunan grup liderinin çağrı adı ile birlikte grupta bulunan uçak sayısı da belirtilmelidir.

7.1.2 VFR trafikler ile ilgili bilgiler trafiğin CTR’a giriş saatinden en az 10 ( on ) dakika öncesine kadar yaklaşma tarafından Kuleye verilmelidir.

7.1.3 Uçuş ile ilgili değişen bilgiler ve 5 (beş) dakika veya daha fazla olan değişiklikler üniteler arasında transfer edilecektir 7.2 Sistemin çalışmadığı durumlarda VFR Uçuşlarla ilgili karşılıklı bilgi alış-verişi aşağıdaki gibi uygulanacaktır.

a) Çağrı adı, uçak tipi, kalkış saati b) Rotası ve uçuş seviyesi (irtifa) c) Gidiş Meydanı varış tahmini, kontrollü yol ve sahaları kat ediş zamanları. d) Varsa gerekli diğer bilgiler

Not: Sadece FDPS yoksa SSR kod bilgisi de verilecektir 8 . YÜRÜRLÜK TARİHİ 8.1 Bu anlaşma mektubu imza tarihinden itibaren 1 yıl geçerli olup, anlaşmanın sona erme tarihinden 2 ay öncesine kadar birimler yazılı olarak herhangi bir değişiklik önerisi getirmediği sürece yürürlük süresi otomatik olarak 1 yıl için yenilenmiş olur. 8.2 Bu anlaşma mektubu 07/04/.2009 – 00.01 UTC tarihinden itibaren yürürlüğe girer ve daha önce yayınlanmış olan anlaşma mektubunu iptal eder.

89

8.BÖLÜM

1. MENDERES MEYDAN KONTROL KULESİ OPERASYONLARI:

A.Menderes CTR, 381741N 0270931E merkez olmak üzere 10 NM. Yarıçaplı ve 1500 Ft. AMSL/SFC yatay ve dikey limitlere sahiptir. Meydan rakımı 410 Ft. dir.Transation Altitude ‘u 10.000 Ft.. Olan havalimanımız CTR ‘ı içerisinde iki ayrı kontrol kulesi A. Menderes (LTBJ) ve Gaziemir askeri meydanı (LTBK) olması itibarı ile özellik arz eden bir yapıya sahiptir

A.Menderes havalimanı, 3240x45 m. boyutlarında RWY 34R ( CAT II )/16L ve RWY 34L/16R adlı iki piste sahiptir. RWY 34L/16R pisti (Notam ile duyurularak) taksi amaçlı olarak kullanılmaktadır.Pist rakımları 34 R/L için 410 Ft., 16 R/L için 364 Ft.’dir.

Menderes CTR içerisinde, Men.Rwy 16 L pist başının hemen kuzey doğusunda yer alan ve Rwy 17/35 pistlerine sahip bulunan , (LTBK) Gaziemir meydanı, meydan referans noktası 381912N-270935E merkez olmak üzere , doğuda kalacak şekilde, 1,5 NM.genişliğinde ve 1500 Ft. Msl.’lik yüksekliğe kadar yarım daire şeklinde bir meydan turu paternine sahiptir.

3.cü Kara Havacılık Okuluna ait uçak ve helikopterlerin, LTBK meydan turu yada planlanmış çalışma sahalarındaki faaliyetleri, LTBJ-LTBK arasında imzalanmış protokol çerçevesinde yürütülmektedir ancak, Gaziemir meydanının yeri ve trafik karakteri A. Menderes Havalimanı için, özellikle turlu Rwy 16 L/R kullanımı esnasında çok ciddi aksaklıklara sebebiyet verebilecek bir konuma sahiptir. Çünkü bu trafikler, genellikle meydan turundaki çalışmaları ve çalışmalarını takiben 10 NM. Meydan doğusu yada Menderes pistini batı’ya kat edişi müteakip Seferihisar ve Menteş bölgesindeki çalışma sahalarına gidip gelmektedirler. LTBK meydan paternindeki bu çalışmalar ve kat edişlerden Menderes meydan trafiği olumsuz etkilenmektedir.

Limanımız’da başta meteorolojik gereklilikler olmak üzere, değişik nedenlerle 16L/R pistlerinin kullanılması gerektiğinde, Çiğli askeri meydanının uçuşları nedeniyle direkt yaklaşmanın yaptırılamadığı durumlarda, turlu RWY 16R/L kullanımı sıklıkla gündeme gelmekte ve coğrafi nedenlerle meydan turları, ancak meydan doğusundan verilebilmektedir.

Turlu RWY 16R/L kullanımı, meydan kuzey doğusunda Men. CTR içinde kalan ve çalışmalarına gece ve gündüz şartlarında yoğun bir şekilde devam eden , 3 ‘cü Kara Havacılık Okul Komutanlığı denetimindeki GAZİEMİR (LTBK) meydanına ait uçak ve helikopterlerin VFR uçuşları nedeniyle, çok yoğun bir dikkat ve koordinasyon gerektirmektedir.

Rwy 16R/L pistinin turlu kullanımı, özellikle yoğun iniş ve kalkışların olduğu dönemlerde, iniş için yaklaşan trafiklerin pas geçme olasılıkları nedeniyle Twr ve App. da çalışan kontrolörlere yoğun bir iş yükü getirmekte ve zaman zaman gecikmelere yol açmaktadır.

LTBK Gaziemir trafiğine ilave olarak, Rwy 34R pist başının doğusunda, LTBJ meydan sınırları içerisinde yer alan Sahil Güvenlik Hava Komutanlığına ait helikopterlerin, VFR şartlarda gündüz ve Gece Görüş Gözlüğü ile yaptıkları eğitim uçuşları yıl boyunca devam etmektedir. Sahil Güvenlik Hava Komutanlığı Helikopter aktiviteleri Men.Twr. ve Men. App. İle Sahil Güvenlik Hava Komutanlığı arasındaki anlaşma mektubu çerçevesinde yürütülmektedir.

A.Menderes Meydan Kontrol Kulesinde, ‘’ Ground Control ‘’ (Planner) , ‘’Air Control ‘’ ( Executer ) ve Supervizor olmak üzere üç ( Sektör ) , pozisyon bulunmaktadır.

Ground Kontrol bord’u , motor çalıştırma, taksi ve ATC müsaadelerinin verildiği bord’dur. Ground Kontrol bordunda çalışmak üzere görevlendirilen hava trafik kontrolörü öncelikle yayınlanmış NOTAM bilgilerini, çalışacağı techizatın çalışırlılığını kontrol etmek ve varsa aksaklıkları ekip şefine rapor etmekle yükümlüdür.

Ground Kontrol pozisyonunda görevli hava trafik kontrolörü, motor çalıştırma talebinde bulunan uçakların, geçerli uçuş planlarının olup olmadığın kontrolünü yapar. Daha sonra, uçuş

90

planının FDP ( Flight Data Process ) sistemine kayıtlı olup olmadığını kontrol eder. Eğer FDP sisteminde kaydı yoksa ilgili uçuş planının olup olmadığını AIM den kontrol eder ve eğer var ise sisteme kazandırılmasını talep eder. Gerektiğinde, formatına uygun olarak FDP ‘ye kendisi kaydeder.

Geçerli uçuş planına sahip ve kaydı FDP sistemine yapılmış olan uçuşlarla ilgili olarak çalıştırma isteyen uçağa, daha önce Menderes App İle yapılan ön anlaşmalar çerçevesinde ve eğer varsa slot’una uygun olarak motor çalıştırma müsaadesini verir. Push back ve taksi müsaadelerini vermek’de yine aynı pozisyonun görevidir.

Bu çalışmalar esnasında, Ground Kontrol bordunda çalışan kontrolörler, Kulede tesis edilmiş olan, AIT ( Aeronatical Informatıon Terminal) bilgisayar sisteminden uçuş planlarını, yayınlanmış notamları ve varsa slot zamanlarını alarak, gerekli tasnif, kontrol ve kayıtlarını tutar. Yine kule’de tesis edilmiş bulunan AWOS-ATİS cihazlarının, güncel ve doğru bilgileri yayınlamasını takip ve temin eder.

Pushback’ini yaptıktan sonra taksi müsaadesi isteyen uçağa, daha önce verilmemiş ise, yol müsaadesini okuyarak, taksi müsaadesini verir. Taksiye başlayan uçak, ayrıntılı Taksi ve yol müsaadelerini (ATC Clearance) almış olarak, Air Control borduna devredilir.

Air Control bordu, taksi yapan uçağı pist’e girmeden önce devir alarak, iniş için yaklaşan trafikler’den kurallar çerçevesinde ayırmalarını yaptıktan sonra, uçuşun slot zamanına uygunluğunu’da kontrol ederek, kalkış müsaadelerini verir. Kalkan trafikler, Men Twr ile Men App arasındaki anlaşma mektupları çerçevesinde App.’a devredilir.

Air Control bordu, yine aynı şekilde iniş için yaklaşan trafikleri, App.’dan devraldıktan sonra, ilgili meydan trafiğinden ayırarak ve gerekli pist emniyet tedbirlerini alarak iniş müsaadelerini verir.İnen trafikler, pist’i terk edişlerini takiben, Ramp ofisi tarafından planlaması daha önceden yapılmış park yerlerine müsaade edilmek üzere, Ground Kontrol borduna devredilir.

Air Control pozisyonunda çalışan Hava trafik kontrolörü, öncelikle kalkış için piste yaklaşan trafikler ile meydan civarındaki trafiklerden sorumludur. İlgili trafikler arasında uyulması gereken standart ayırma minimumlarını uygulayarak, kurallar çerçevesinde görevini ifa eder. Air Control pozisyonunda çalışan kontrolör, Ground’da olduğu gibi bordunu devralmadan önce yayınlanmış NOTAM bilgilerini, tüm techizatının çalışırlılığını kontrol eder.Var ise aksaklıkları ekip şefine rapor eder.

Air Control pozisyonu, verilmekte olan hizmetin gerektirdiği yüksek hassasiyet nedeniyle, özellikle meydan trafiği ve onunla direkt ilgili konulara yoğunlaşır.

Meydan Kontrolörünün asli görevi gereği, PAT sahasına giriş çıkış yapan personel ve araçlar ile muhabere sağlayan TRUNK Telsiz ( Meydan merkez telsizi) sistemi, bu pozisyonun kontrolunda’dır. Trunk telsiz sistemi, tüm havalimanındaki telsiz kullanıcılarına hizmet veren bir sistem olup, merkez telsiz Meydan kontrol kulesindeki 200 nolu telsiz’dir. Özel yetkilerle donatılmış olan bu telsiz gerektiğinde diğer tüm telsizlerin muhaberesini keserek dinleme pozisyonuna geçirebilme yeteneğine sahiptir. Genel Anons yetkisi, özel durumlarda Pist ihlallerinin önlenmesi amacıyla kullanılmakta olup, *1987# tuşlanarak kullanılabilmektedir.

Bunun yanında ifa edilen görevin gereği olarak, ilgili ATC doküman’larında belirtilen şekilde ve saatlerde, pist ve taksi yolu aydınlatma ışıkları ile Aerodrome Beacon ışıklarını çalıştırır.

Supervizor Pozisyonu Kule/Ekip şefinin, Yer ve Meydan Kontrolörünün tüm çalışmalarını takip ettiği ve gerektiğinde müdahalede bulunabildiği bir pozisyondur.

Menderes Meydan Kontrol kulesinde muhabere, limanımızda tesis edilmiş bulunan VCS (Voice Communication System) sistemi vasıtası ile sağlanmaktadır. Kulede tesis edilmiş bulunan Ground Kontrol (Planner) ve Air Control ( Executer ) bordların’dan ,VCS sistemi aracılığı ile kontrol edilerek kullanılan, VHF ve UHF telsiz ve telefon sistemleri, genel amaçlar doğrultusunda hizmete devam etmekle birlikte, VCS sisteminin değişik nedenlerle devre dışı

91

kalması gibi durumlarda, Kuleye tesis edilmiş bulunan yedek cihazlar ile hizmetin devamlılığı sağlanmaktadır.

Meydan Kontrol Kulesinde hizmetin yürütülmesinde, CWP pozisyonlarının dışında (FDP) ,AWOS, ATIS, AIT ve Uçuş Takip ve kayıt sistemleri ile birlikte pist aydınlatma ( Scada) kontrol ve takip bilgisayar ve sistemleri bulunmaktadır.

2. A.Menderes Meydan Kontrol Kulesi ‘nde görevli Hava Trafik Kontrolörlerinin sorumlulukları;

2.1 Çalışmaya başlamadan önceki sorumluluklar; 1. Gelen emir, tamim ve prosedürler incelenir. 2. Kontrol sahası içinde NOTAM var' mı incelenir. 3. Havalimanı ve çevresinde oluşan ve uçuculara iletilmesi gereken meydan durumları ile

ilgili bilgileri elde eder. ( İnşaat çalışması, yağış, çalışmayan her hangi bir techizat vb.) 4. İlgili tüm seyrüsefer, yaklaşma ve iniş cihazlarının durumunu kontrol eder. 5. İlgili tüm radyo vb. elektronik donanımın ve telefon hatlarının durumu kontrol edilir. 6. Mevcut ve beklenen meteorolojik durumlar hakkında bilgi edinilir. 7. Kullanılan pist ve yaklaşma türü ilgili üniteden elde edilir. 8. ATIS yayınını doğru ve güncel olduğu kontrol edilir. 9. İlgili Pist aydınlatmalarının çalışırlığı kontrol edilir. 10. Mevcut ve beklenen trafik durumu hakkında bilgi alınır.

2.2 Çalışma sırasındaki sorumluluklar; 1- Radar monitörü ( CWP ), kişisel tercih ve ihtiyaçlara göre ayarlanır. 2- Gerekli kontroller ( Altimetrik değerler, FDP çalışırlığı vb.) yapılır. 3- Cihazlardaki ( Radar monitörü, FDP, Frekanslar, telefon devreleri vb.) arızalar, mahalli

usullere göre rapor edilir. 4- Araştırma gerektirecek her türlü hadise, mahalli usullere göre rapor edilir. 5- Her hangi bir hava hadisesi veya olağanüstü durum , ilk fırsatta ekip şefine haber verilir.

2.3 Çalışma sonundaki sorumluluk; 1- Çalışma pozisyonunu devralacak personele trafik durumu, cihazlar, seyrüsefer

yardımcıları, meteorolojik şartlar, notam, tahditler, kullanılan pist, yaklaşma türü ve önemli gördüğü diğer konularda bilgi verir.

2- Çalışma pozisyonunu devralan kontrolörün, yukarıdaki bütün konuları anladığından , trafiğe ve borda hakim olduğundan emin olunarak , bord devri gerçekleştirilir. A.Menderes kontrol kulesinde, ekipler halinde çalışılmaktadır. Böyle bir ortamda hiçbir

ekip mensubu bağımsız değildir. Her kontrolör, diğerlerinin görev ve sorumluluklarından haberdar ve gerektiğinde uzmanlık alanları dahilinde ekip arkadaşlarına yardım etmeye hazır durumdadır ve ekip şefleri bunun için gerekli düzenlemeyi yaparlar.

Ekiplerin görev devir ve teslimlerinde, iki ekibin birlikte olduğu sürede sorumluluk, görevi devredecek ekibe aittir.

92

3. GROUND CONTROL ( PLANNER) ATC operasyonları sırasında uygulama kontrolörüne mümkün olduğunca yardımcı olacak planlamaların yapılması, telefon koordinesinin sağlanması ve FDP kullanımından sorumlu hava trafik kontrolörüdür. Sorumlulukları; A) Sorumlu olduğu sektörde mümkün olduğunca planlama yapmak ground frekansını

kullanmak. B) Diğer sektör/ünitelerle trafik alış/verişi, değişiklikler ve gerekli diğer konularda

koordinasyon sağlayarak sorumlu kontrolörü ( Executer) bilgilendirmek. (AIM ile uçuş planları ve slotlarla ilgili bilgi alışverişi ,Ramp ile park yeri ayarlamaları vb.)

C) ATC müsaadelerini sistem kanalı ile almak CFL bölümüne 090 ( 9000 ft.) yazarak planı aktif hale getirmek ve motor çalıştırma müsaadelerini vermek.

D) FDP sistemini kullanmak ve gerektiğinde manuel plan girişi yapmak. E) Registration takibi yapmak (kalkışta) ,alınan registration bilgilerini girmek, F) Kağıt strip dağılımını yapmak .Kalkışta alınan stripten yol müsaadesini okumak, geliş

stripindeki zamana göre Ramp kontrola geliş tahminisini verip park yerini stripe yazmak, EXE kontrolörüne iletmek.

G) ATİS yayınını takip etmek aksaklıkları gidermek için ilgililerle temas etmek. H) AİT sistemindeki mesajları takip etmek, İ) Pist değişikliğini sisteme girmek, J) Yol müsaadesine uygun SID değişikliğini sisteme girmek, K) Doğru altimetreyi sisteme girmek, Böylece ‘’Yer Kontrol hizmet prosesi ‘’ aşağıdaki gibi uygulanır. 1- Yer (Ground) kontrol pozisyonundan, kalkış için motor çalıştırma talebinde bulunan

uçağın gideceği meydan için, geçerli bir uçuş planı doldurup doldurmadığı kontrol edilir. Eğer uçuş planı AFTN ve FDPS kanalıyla gelmemişse, AIM birimiyle koordine edilerek uçuş planının olup olmadığı kontrol edilir.

2- Geçerli bir uçuş planı olan uçağa kalkış için Motor Çalıştırma müsaadesinin verilip verilemeyeceği değerlendirilir. Durumu uygun olan trafiğe, Motor Çalıştırma müsaadesi verilir. Trafik durumu yada Slot uygulamaları vb. nedenlerle motor çalıştırma verilemiyorsa, trafik bekletilir, nedeni hakkında ilgili uçağın pilotu bilgilendirilir. ( Slotu olan ve hazır olduğu pilot tarafından beyan edilen uçuşlar için Ready mesajı çekilir.)

3- Radarlı hava trafik hizmeti verilen hava limanımızda, kalkış yapacak trafiklerin ATC müsaadeleri, Menderes Kule ile Yaklaşma arasındaki ‘’Anlaşma Mektubu’’ hükümlerine göre belirlenmiştir. Dolayısı ile, radarlı yaklaşma kontrol hizmeti sırasında kalkış yapacak trafikler için, seviye ve transponder kodu alınmasına yönelik iki yollu bir muhabereye gerek yoktur. Ancak, trafiğin durumuna göre, Radar derecesine haiz yaklaşma kontrolörü, anlaşma mektuplarıyla belirlenmiş ATC müsaadelerini iptal edebilir, seviye veya rotalarında değişiklik yaparak, yeni ATC müsaadesine serbest kılabilir. Hava limanımızda FDPS sistemi kullanıldığı sürece, Kalkış yapacak trafiğin bilgisi otomatik olarak Yaklaşma Kontrol ünitesine gidecektir.

4- Pilot talep ettiğinde ve trafik durumu ‘’ PushBack ‘’ müsaadesinin verilmesini engellemiyorsa, trafiğe pushback müsaadesi verilir. Aksi halde bekletilir ve talep sırası ve trafiğin hızlandırılması gerekliliği’de göz önüne alınarak, pushback talepleri karşılanır.

5- Pushback ‘ini tamamlamış trafiğin talebine göre ‘’ Taksi ‘’ müsaadesi verilir. Eğer kalkış yapacak trafiğin ilgili başka trafikleri varsa veya şartlar taksi müsaadesi verilmesini engelliyorsa trafikler bekletilir Taksi için bekleyen yada taksi talimatını uygulayan trafiğe , hazır oluşuna göre, ATC müsaadesi okunur.

6- Kalkış için Taksi yapan trafik, ( mümkün olduğunca erken) kalkış pistine yaklaşmadan önce ‘’Air Control ‘’ Executer ‘’ pozisyonuna devredilir.

93

4. AIR CONTROL ( EXECUTER )

Koordinasyon / planlama kontrolörü ile eşgüdüm halinde ATC operasyonlarını yerine getiren R/T iletişimini yürüterek sorumluluk sahasındaki uçakların kontrolundan sorumlu Hava Trafik Kontrolörüdür.

Sorumlulukları; 1. Sektör frekanslarının denetlenmesi ve kontrolü altındaki hava taşıtları ile her türlü

iletişimin yürütülmesi, 2. Sorumluluk sahasındaki uçaklara uçuş bilgi hizmeti sağlamak, 3. İlgili ünite/sektör sınırına gelen uçakların devrini gerçekleştirmek,(Frekans ve sistemle)

Sorumlu olduğu fonksiyonlar;

a) Assume yapmak, transfer yapmak (gerektiğinde) b) Correlate—decorrelate yapmak, c) Havalimanı dahili haberleşme merkez telsizinden, yer araçlarıyla muhabere yaparak PAT

sahalarının güvenliğini sağlamak. d) Pist ışıklarının kontrolünü sağlamak, e) Mümkün olan zamanda gerçekleşen uçuşların bilgilerini Uçuş Takip Sistemine girmek, f) Yaklaşma istediğinde Line-up komutunu gerektiği şekilde kullanmak, Böylelikle ‘’Meydan Kontrol ‘’

prosesini uygulamak.

4.1 Air Control ‘’ Executıve ‘’ hizmet prosesi ;

Kalkış için ilgili piste yaklaşan ve hazır olduğunu rapor eden bir trafiğe ‘’ Kalkış Müsaadesi’’ nin verilebilmesi için, Air Control pozisyonundaki kontrolör tarafından , Pist’in durumu kontrol edilir. Trafiğin kalkışına her hangi bir engel yoksa ‘’ Kalkış Müsaadesi ‘’ verilir. İniş trafiği, Pist üzerinde bulunan başka bir trafik ve benzeri nedenlerle, Pist kalkışa uygun değil ise trafik bekletilir. Pist kalkış için uygun olduğunda bekleyen trafiğe kalkış müsaadesi verilir ve yürürlükteki anlaşma mektubuna göre belirli bir yer veya zamanda ilgili ATC ünitesine ( Menderes Yaklaşma ) devredilir. İniş Trafikleri için uygulama;

• Menderes Yaklaşma Kontrol ünitesinden devralınan iniş trafiği ile temas eden, Meydan Kontrolörü ‘’Executer’’ trafiğe, kullanılan pist, rüzgar ve altimetre ile birlikte varsa diğer meydan bilgilerini verir. Gerekiyorsa inişten önce havalimanımız ve ilgili pist için , belirlenmiş olan bir noktayı ( Dış Marker vb.) rapor etmesi istenir.

• Meydan kontrolörünün sorumluluk sahasında trafiği gözle takip edip etmediği, kontrolör trafiği takip edemiyorsa, uçak pilotunun pisti görüp görmediği sorgulanır. Şayet pilot pisti görmüyorsa, ‘’ Pas Geçme prosedürü ‘’ uygular.

• Pist’in, iniş için uygun olup olmadığına bakılır. Eğer Pist iniş için müsait değil ise, uçak pas geçirilir.Pas geçen trafik, uygulaması gereken talimatlar verilerek , ilgili ATC birimine ( Menderes Yaklaşma ) gönderilir ve bilgisi iki yollu muhabere yolu ile aktarılır. Eğer Pist iniş için uygun ise, Uçağa iniş müsaadesi verilir.

• Uçağın inişi ve Pisti terk edişi takip edilir. • Pisti terk eden uçağa , ‘’Park Yeri ‘’ ne gidebilmesi için taksi talimatlarıyla birlikte, park yeri

numarası bildirilir. Taksi yapan ve Yer Kontrol’un kontrolu altında bulunan diğer trafiklere tehlike teşkil etmemesi amacıyla mümkün olduğu ölçüde erken, Yer kontrol pozisyonuna devredilir.

94

* TAKE - OFF kelimesi, sadece hava aracı kalkışa serbest kılındığı zaman kullanılır. Kalkış öncesi freyzlerinde ‘’TAKE_OFF ‘’ değil, ‘’ DEPARTURE ‘’ Kullanılır. * CLEAR kelimesinin kullanımı, aşağıdakilerle sınırlandırılmıştır.

1) ATC talimatları 2) Kalkış ve yaklaşma talimatları 3) Kalkış ve inişe serbest kılma.

4.2 Araç Hareket Talimatları; Araç sürücüleri ilk çağrıda kendilerini, araç çağrı adını, bulundukları pozisyonu ve gitmek

istedikleri yeri, yapmak istedikleri işi ve süresini kolayca tanımlanabilecekleri şekilde söylemelidirler.

Sürücülerin gidecekleri yerler pist kat edişi gerektiriyorsa, Araçlar önce kullanılan pistin bekleme noktasına müsaade edilir. Daha sonra pist kat ediş ya da piste giriş müsaadesi verilir.

A.menderes havalimanında, Pist kontrolleri kullanılan pistin aksi istikametinden girilerek yapılır, ve Meydan kontrolörünün önündeki ‘’ Pistte Araç Var ‘’ yazılı görsel ve işitsel ikaz paneli çalıştırılır.

4.3 Uçuş Takip sistemi Kayıt ve güncellemeleri;

Hava aracı tescil, iniş-kalkış saatleri, Pist ve IFR-VFR bilgilerinin güncellenmesi, Uçuş Takip Programı, Kule alt menüsü altında yer alan ‘’ İniş kalkış bilgisi gir düzelt’’ ekranı aracılığı ile yapılır.

a) Tam koordinasyon ve tarifesi düzenlenen havaalanlarında, iniş ve kalkış bilgileri üzerine

Saat, Tescil ve pist bilgilerini girilir. Uçuş kaydı sistemde kayıtlı değilse , bu kayıt kule ekranındaki ‘’ Yeni Kayıt Oluşturma ‘’ bölümünden oluşturulur.

b) Hava Trafik kontrol hizmeti idaremizce verilen Havaalanları/Havalimanlarında uçuş kaydını Kule ekranındaki ‘’ Yeni Kayıt Oluşturma ‘’ bölümünde oluşturulur ve iniş-kalkış bilgileri üzerine saat, tescil ve pist bilgilerini girilir. Tanımsız bir tescil ile karşılaşıldığında, bu uçağa ait tescil, şirket ICAO kodu ve uçak tipi

bilgileri sisteme girilir. Bu işlem sırasında şirket kayıtlarda yok ise, ilgili şirketin kaydının yapılması için, AIM birimine haber verilir.

Aydınlatma açılış-kapanış saatleri, günlük olarak Kule ekranındaki ilgili alanda güncellenir. Not: Tüm çalışmalarda büyük harf kullanılmalıdır.

95

9.BÖLÜM

OLAĞANÜSTÜ DURUMLAR BİRİNCİ BÖLÜM

( A.MENDERES HAVALİMANI OLAGANÜSTÜ DURUM YÖNERGESİ) Olağanüstü durumlar ile ilgili olarak ele alınan genel uygulamalara ek olarak , A.Menderes Havalimanı olağanüstü durum yönergesi, Havalimanında görev yapan tüm Kamu ve özel kuruluşlara görevler yüklemektedir. Başta Meydan Kontrol Kulesi olmak üzere, ATC ünitelerine yüklenen sorumluluklar geniş olarak adı geçen yönergede yer almaktadır.

1. AMAÇ

Havalimanı sınırları içerisinde ve yakın çevresinde meydana gelebilecek her türlü acil durumun etkilerini asgariye indirmek, olaydan etkilenen insanların hayatlarını kurtarmak amacı ile personel, araç-gereç ve teçhizatın kullanılması ve takviyesi ile kurum ve kuruluşlar arasında işbirliği ve koordinenin sağlanmasına ilişkin esas ve usulleri düzenlemektir.

2. KAPSAM

Havalimanında faaliyet gösteren veya protokol yapılan kurum ve kuruluşlar ile bunların personelini, araç-gereç ve teçhizatlarını kapsar.

3. YETKİ VE SORUMLULUK

Bu planın uygulanmasından, yürütülmesinden, test edilmesinden ve geliştirilmesinden, Mülki İdare Amiri yetkili ve sorumludur. Mülki İdare Amiri bu yetki ve sorumluluğunu havalimanındaki Emniyet Şube Müdürlüğü, DHMİ Başmüdürlüğü, Jandarma Koruma Bölük Komutanlığı ve Gümrük Teşkilatları ve ilgili diğer kurum ve kuruluşlar vasıtasıyla yerine getirir. İhtiyaç duyulan hallerde protokol yapılan kurum ve kuruluşların personel ve teçhizatlarından da yararlanılır. Hareket kabiliyetini kaybeden uçağın kaldırılması ve taşınabilmesine ilişkin sorumluluk uçağın kayıtlı sahibine veya ilgili uçak işleticisine aittir. Anılan kişiler/işleticiler uçağı kaldıramazsa veya bu işlemi sonraya bırakırsa havaalanı yetkilisi uçağın sahibi veya işleticisi yerine uçağı kaldırabilir.

96

İKİNCİ BÖLÜM Genel Esaslar, Haberleşme ve Koordinasyon, Genel Güvenlik Tedbirleri

Kurum Kuruluşların Görev Dağılımı

GENEL ESASLAR Adnan Menderes Havalimanı Acil Durum Planı Havalimanının karaya ve havaya dönük bölümlerindeki, yerleşim yerleri, coğrafi durumu, terminal binaları ve diğer hassas tesisleri ve iklim koşulları dikkate alınarak, acil bir durum meydana geldiğinde normal durumdan acil duruma geçişte düzenli ve etkili müdahalede bulunarak tehditlerin etkilerini asgariye indirmek ve acil durumdan normal duruma en seri şekilde geçilebilmek amacıyla kurum ve kuruluşlara görev vermektedir.

HAVALİMANI KRİZ YÖNETİMİ

Havalimanı güvenlik unsurlarının tek elden, koordineli ve etkin bir şekilde sevk ve idaresini temin amacıyla, Mülki İdare Amiri’ne bağlı olarak bir Kriz Merkezi oluşturulmuştur.

Adnan Menderes Havalimanı Kriz Merkezi

Yeri DHMİ İDARİ BİNA TOPLANTI SALONU

İrtibat Tel (0232) 274 2011 / (0232) 274 26 26 santral dahili ( 2300 )

Faks (0232) 274 20 02 DAHİLİ 2300

HAVA TRAFİK SERVİSLERİ

Hava Trafik Kontrol hizmeti genel olarak“Havada uçan uçakların birbirlerine ve yerdeki manialara çarpmasını önlemek ve devamlı Hava Trafik Akışını sağlamak için yapılan hizmettir.

Hava Trafik Kontrol Hizmet Birimleri a-Kule Meydan Kontrol Ünitesi b-Yaklaşma Kontrol Ünitesi c-Uçuş İdaresi Birimi(FMP) Hava Trafik Bilgi ve İkaz Hizmet Birimleri AIM ofisi.

ACİL DURUMLAR

1- Havalimanı içerisinde ve yakın çevresinde meydana gelen uçak kazaları, 2- Havalimanı dışında meydana gelen uçak kazaları, 3- Yardım almak üzere iniş talebinde bulunan uçaklar, 4- Bilgi vermeden ve izin almadan inişe geçen uçaklar, 5- Yasadışı eylemlere maruz kalmış uçaklar, 6- Bomba ihbarı yapılan uçaklar, 7- Doğal afetler ve yangınlar,

97

8- Ani ölüm ve kriz, bulaşıcı hastalık, toplu zehirlenme gibi sağlık durumları. 9- Hassas Bir Bölgeye Yapılan Saldırı (LPG Deposu, Enerji Santrali, Kule, Yakıt Deposu

ve Diğerleri) 10- Terminallere Yapılan Bombalı veya Silahlı Saldırı 11- Metro/Tren İstasyonu ve Katlı Otoparka Saldırı

ATC ÜNİTESİ HABER AKIŞ ŞEMASI

ATC (KULE) ve diğer kurumlar Havalimanı içerisinde haber dağıtımını yukarıdaki şemaya göre yapacaktır.

Her kuruluş veya birim üst birim veya alt birim yetkililerinin iş, ev, cep telefonlarını acil durumlarda kullanmak üzere güncel halde bulunduracaklardır.

ATC HAVA TRAFİK KONTROL ÜNİTESİ

(KULE)

ARFF

SAĞLIK

APRON

KOMŞU FIRLAR

(GEREKTİĞİNDE)

NÖBETÇİ MEYDAN MÜDÜRLÜĞÜ

Vali Yardımcısı (Mülki İdare

Amiri)

DHMİ AMHL Başm

üdürü

Emniyet Şube Müdürü

FIC

HAVAYOLU ŞİRKETİ

HANDLING ŞİRKETİ

AKARYAKIT ŞİRKETİ

98

YASADIŞI MÜDAHALEYE MARUZ KALMIŞ UÇAĞIN PARK YERİ

Havalimanımızda yasadışı müdahaleye maruz kalmış olan uçak, Kriz Merkezinin kararı ile Patlayıcı madde imha çukuruna yakın 16R PİST BAŞI’ na çekilir.

Bilgi Akış Şeması (Şekil-1)

HAVA TRAFİK KONTROL (ATC) ÜNİTESİ

Meydan Nöbetçi Müdürü

Nöbetçi Emniyet Şube

Müdürü

Komşu FIR

Kule Uçuş Bilgi

Merkezi (FIC)

Mülki İdare Amiri

Meydan Başmüdürü

Acil Durum Harekat Merkezi

ARFF Sağlık

Uçak İşleticisi

Mülki İdare Amiri tarafından durum haber alınır alınmaz, Hava Meydanı Kriz Merkezi faaliyete geçirilerek Acil Durum Planı, Muhtemel Harekat Tarzı Planı ve Yasadışı Müdahale Eylemlerine Karşı Yapılacak İşlemler Yönergesi doğrultusunda çalışmalar yürütülür.

1-HAVALİMANI İÇERİSİNDE VE YAKIN ÇEVRESİNDE MEYDANA GELEN UÇAK

KAZALARINDA UYGULANACAK İŞLEMLER: Hava Trafik Servisince Yapılacak İşlemler (ATC)

Havalimanı içerisinde ve çevresinde uçak kazası meydana gelmiş ise,

� Uçağın tipi, � Uçağın hangi şirkete ait olduğu, � Olayın oluşum şekli ve son durumu, � Uçakta bulunan mürettebat ve yolcu sayısı, � Uçağın düştüğü yer veya tahmini yer, � Uçağın yakıt ve tehlikeli yük durumu ile ilgili bilgileri II.Bölüm 14.3’de yer alan bilgi akış

şeması doğrultusunda, Liman Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) bilgi verir.

2-HAVALİMANI DIŞINDA MEYDANA GELEN UÇAK KAZALARINDA UYGULANACAK İŞLEMLER: Hava Trafik Servisince Yapılacak İşlemler (ATC)

Havalimanı dışında meydana gelen uçak kazalarında, � Uçağın tipi, � Uçağın hangi şirkete ait olduğu, � Olayın oluşum şekli ve son durumu, � Uçakta bulunan mürettebat ve yolcu sayısı, � Uçağın düştüğü yer veya tahmini yer, � Uçağın yakıt ve tehlikeli yük durumu gibi bilgileri derleyerek II.Bölüm 14.3’de yer alan

bilgi akış şeması doğrultusunda, Liman Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) bilgi verir.

99

3- ARIZA VE EKSİKLİKLERDEN KAYNAKLANAN UÇUŞ GÜVENSİZLİĞİ NEDENİYLE YARDIM ALMAK ÜZERE MECBURİ İNİŞ TALEBİNDE BULUNAN UÇAKLARA YAPILACAK İŞLEMLER:

Hava Trafik Kontrol Ünitesince Yapılacak işlemler (ATC)

� Hava Trafik Kontrol Ünitesi (ATC) acil yardım isteyen uçak ile temas ettiği andan itibaren; II.Bölüm 14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, Meydan Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) bildirir.

� Acil iniş bildiren hava aracının pilotu iniş için kullanmak istediği pisti bildirmemiş ise, kule tarafından en uygun pist acil iniş için hava aracına tahsis edilir.

� Acil iniş için tahsis edilen pist haricindeki diğer pist, normal iniş ve kalkışlar için trafiğe kapatılır ve bu durum anında havada ve yerde bekleyen diğer uçaklara bildirilir.

� Acil yardım isteyen hava aracı, acil iniş sonrası pisti terk etmesiyle, pisttin kontrolü yapılır ve pistin temiz olduğunun tespiti yapıldıktan sonra hava trafiğine açılır.

� Yardım isteyen uçağın milliyeti, firması, tipi, tanıtma işareti, tahmini iniş zamanı, iniş yapacağı pist, yolcu ve mürettebat sayısı ve konu ile ilgili diğer konular anında, DHMİ Başmüdürüne/Liman Nöbetçi Müdürüne bildirilir.

4- BİLGİ VERMEDEN VE İZİN ALMADAN İNİŞE GEÇEN UÇAKLARA YAPILACAK

İŞLEMLER:


� Hava trafik kontrol ünitesi (ATC) II.Bölüm 14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda,Havalimanı Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine)

� Kaza ihtimaline karşı diğer uçakların limana iniş ve kalkışlara kapatılır. Durum anında uçuş halinde olan ve yerde uçuş için bekleyen diğer uçaklara bildirilir.

� Havalimanında iki pist olması halinde uçuş güvenliği tehlikede değil ise normal uçuşlara ikinci pistten devam edilir.

5- YASADIŞI EYLEMLERE MARUZ KALMIŞ UÇAKLAR İÇİN YAPILACAK İŞLEMLER:


� Bu durumlarda Hava Trafik Kontrol Ünitesi (ATC) durumu anında II.Bölüm 14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, Liman Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine), Hava Savunma Bildirim Merkezine (ADNC) bilgi verir. Uçak ile ilk temasta; uçağın rotası, ineceği havalimanı, tahmini iniş süresi, yakıt durumu ve uçağın uçuş programını etkileyebilecek diğer faktörler, yolcu ve mürettebat sayısı, uçakta yaralı veya ölü olup olmadığı, eylemcilerin sayısı, kimlikleri, uyrukları amaçları ve silahları hakkında bilgi alır. Almış olduğu bilgileri diğer ülke ve komşu havalimanı trafik ünitesine aktarır.

� Uçağın pilotu irtibat kurmadıkça, irtibata geçilmez ve uçak hakkındaki bilgiler sürekli şekilde yayınlanır, uçağın tüm hareketleri izlenir, tüm konuşmalar için özel bir frekans tahsisi yapılarak, konuşma bu kanaldan yapılır.

� Ağır yaralı, bomba ihbarı, yakıt tükenmesi, arıza gibi acil durumlarda uçağın inişi DMHİ Başmüdürü/Liman Nöbetçi Müdürü ile irtibatlı ve kriz masasının talimatı doğrultusunda öncelikle sağlanır.

� Acil durum dışındaki hallerde, uçağın inişine izin verilip verilmemesine ve izin verilecek hava limanı seçimine, müdahale imkanları da dikkate alınarak müdahale imkanları da dikkate alınarak ilgili bakanlıklar Ulaştırma, İçişleri, Dışişleri Bakanlıkları,

100

Genelkurmay Başkanlığı ve merkezi üst merciler ile istişare edilerek kriz masası üyelerince karar verilir.

� Uçaktan bilgi alınması ile ilgili işlemlerde zorlama yapılmaz. Uçağın tüm hareketleri kontrol altında tutulur.

6-BOMBA İHBARI YAPILAN UÇAKLAR İÇİN UYGULANACAK İŞLEMLER:

. BOMBA TEHDİDİ DEĞERLENDİRMESİ VE PROSEDÜRLERİ

Bomba İmha Çukuru (EK-4)’de gösterilmiştir. ( RWY 16R Pist başı )

Bomba ihbarları konusunda her kuruluş kendi personelini bilgilendirecek ve bu konuda eğitim verecektir. Havalimanında çalışan bütün kuruluş personelinin en üst düzey yöneticisinden en alt birimindeki görevlisine kadar (EK-25,26,27,28,29)’de yazılı olan talimatları bilmelidir ve ihbar kendilerine yapıldığında (bu muhtemeldir) aşağıdaki prosedürleri takip etmelidir.

İhbar alındığında anında usulüne göre ihbar formunu doldurmalı ve raporu üst amirine ve amiri de en yakın güvenlik güçlerine (Polise) bildirmelidir.

Bu durumda aşağıdaki işlemler yapılmalıdır.

Bomba ihbarlarının %99’u havalimanlarında ya da havayollarında rahatsızlığa ve paniğe yol açmak amacıyla yapılır ve asılsızdır. Doğacak rahatsızlığın büyüklüğü, tehdidin ciddiyeti ve alınacak tedbirlerin türüyle doğru orantılıdır. Bu tür ihbarlar, hem havayolu şirketlerine hem de yolculara çok sıkıntılı anlar yaşatır. Bunlarla beraber, bu tür tehditler her zaman ciddiyetle ele alınmalı, yapılacak objektif değerlendirmelerle ek tedbir alınması gerekip gerekmediği kararlaştırılmalıdır. Bu tür tehditleri analiz edebilmek ve tepki verebilmek için belirli bir düzenin takibi gerekir. Bu sayede hem havalimanı hem de yolcular sıkıntı çekmemiş olurlar.

Bomba tehditleriyle mücadele ederken en önemli hedefin yolcu ve personelin güvenliğinin sağlanması olduğu unutulmamalıdır. Bu prensibe dayalı olarak, bu plan bomba tehdidinin alınması, rapor edilmesi, değerlendirilmesi ve tedbirler konularını içerir. Buradaki prensipler, bu tür durumlardan en az rahatsızlık ve zararla çıkabilmek için havalimanında hizmet veren (havalimanı ile doğrudan ilişkisi bulunan şirketler de olabilir) şirket içi ve şirketler arası, özel ve resmi kurumlar ile bu şirketlerle iş birliği oluşturulabilmesi ve bu tür tehditlerle karşı karşıya kalan personelin durumunun, sakin, akılcı ve objektif bir şekilde değerlendirilebilmesi ve personeli bu konuda kendi kurumu tarafından eğiterek bilinçlendirilmesi gerekir.

UÇAĞA KARŞI BOMBA İHBARI

� Uçak yerde ve uçuş ekibiyle yolcular uçağa binmemiş durumdayken; � Uçak yerde ve uçuş ekibiyle yolcular uçağa binmiş durumdayken kalkıştan önce; � Kalkıştan sonra gerekli irtifaya tırmanış esnasında; � Uçuş esnasında � Alçalış ve son yaklaşma esnasında; � İnişten sonra, uçuş ekibi ve yolcular uçağı boşaltmadan önce yapılabilir.

Uçak hangi durumda olursa olsun kesinlikle terminal, bina tesis ve diğer uçaklara yakın park ettirilmeyecek, önceden tespiti yapılmış olan tecrit edilmiş bölgeye 16R pist başına uçak çekilir/çektirilir. ARFF, sağlık ekipleri ve Emniyet burada tedbirlerini alır. Uçaktan yolcular tahliye edilir, terminallerdeki belirlenmiş tahliye alanlarına götürülür. Bagajlar boşaltılırak seyyar X-Ray cihazı ile kontrolleri yapılır. Emniyet uçak içersinde ve kargo bölümünde gerekli aramaları yapar. Bütün bu işlemler tamamlandıktan sonra şüpheli bir paket veya bomba tespit edilmiş ise imha edilmek üzere bomba bomba taşıma aracı ile bomba imha çukuruna götürülür. Bu işlemlerin tamamlanmasına müteakip, kriz merkezine bilgi verilerek alınacak talimata göre yolcular tekrar aranarak

101

yolcu bagaj eşleştirmesi yapılarak uçağa alınır ve uçağın seferini yapmak üzere kalkışına müsaade edilir.

Park halindeki uçağa ihbar varsa bomba imha uzmanı harekete, sese v.b. duyarlı bomba olup olmadığını inceledikten sonra uçak 16R pist başına çekilir.

Bu konuda yetki kargaşasının yaşanmaması için; bütün kurum ve kuruluşlar üzerlerine düşen görevi azami derecede yapmalıdır.

Uçak Yerde Yolcu ve Bagajlar Yüklenmemiş İken Yapılan Bomba İhbarlarında Uygulanacak İşlemler

Hava Trafik Ünitesince Yapılacak işlemler � 2.Bölüm14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, Liman Nöbetçi Müdürlüğüne,

Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) haber verir.

� Bomba İmha Uzmanının uçakta harekete duyarlı bomba araştırması yaptıktan sonra Kule ihbar yapılan uçağın tecrit mahalline sevk edilmesinde apron ve taksi yollarındaki diğer uçaklarla arasında gerekli ayırmayı sağlar.

� Kriz Merkezinin vereceği talimat doğrultusunda Havalimanının hava trafiğine tamamen kapatılması için gerekli işlemleri yapar.

Uçak Havada İken Yapılan Bomba İhbarlarında Yapılacak işlemler

Hava Trafik Ünitesince Yapılacak işlemler:

� Uçağa iniş önceliği tanıyarak, en yakın havalimanına inebilmesi için iniş ile ilgili bilgileri pilota bildirir.

� 2.Bölüm14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, DHMİ Havalimanı Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) haber verir.

� Uçağın pilotu iniş için hangi pisti kullanmak istediğini bildirmemiş ise; en uygun ve en uzun pist uçağa tahsis edilerek uçak acil durum deklere etmiş sayılır.

� Pistin iki tane olması durumunda, normal uçuşlara diğer pisten devam edilir. Uçuş güvenliği tehlikede ise havalimanı uçuş trafiğine kapatılır ve durum anında havadaki ve yerde hazır bekleyen uçaklara bildirilir.

� Uçuş güvenliği tehlikede ise havalimanı uçuş trafiğine kapatılır ve durum anında havadaki ve yerde hazır bekleyen uçaklara bildirilir.

� Olay anında şartlar uygun ise; yolcu ve mürettebat sayısı, yaralı olup olmadığı, varsa eylemcilerin sayısı, silahları, yakıt durumu, uçağın tehlikeli yükü ve amaçları hususlarında bilgi alır ve anında Liman Nöbetçi Müdürü veya DHMİ Başmüdürüne aktarır.

� Uçak piste indiğinde tecrit edilmiş park yerine çektirilir. Merdivenler uçağa yetiştirilemeyecek ise, yolcuların ve mürettebatın acil çıkış kapılarından tahliye edilmesi konusunda pilota tavsiyede bulunur.

Uçak Yerde Yolcu ve Bagajlar Yüklenmiş İken Yapılan Bomba İhbarlarında uygulanacak İşlemler Hava Trafik Ünitesince Yapılacak işlemler

� II.Bölüm14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, Liman Nöbetçi Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürlüğü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR (Uçuş Bilgi Bölgesi), Kule ve FIC (Uçuş Bilgi Merkezine) haber verir.

� Kriz Merkezinin vereceği talimat doğrultusunda Havalimanının hava trafiğine tamamen kapatılması için gerekli işlemleri yapar.

102

7- DOĞAL AFET VE YANGINLARDA YAPILACAK İŞLEMLER: Bu gibi durumlarda havalimanında hizmet veren tüm özel ve resmi kuruluşlar görevli olup, gerektiğinde kurtarma işlemlerinde yardımcı olurlar. Doğal afet, aniden veya belirli bir süreç içerisinde meydana gelen, yerleşim, üretim, alt yapı, ulaşım haberleşme gibi genel hayatın zorunlu akışını bozacak ölçüde meydana gelen doğal yer ve hava hareketleridir.

Doğal afetler

� Çeşitli güç ve genişlikte olurlar, � Alt yapıyı bozarlar � Şok tesiri yaratırlar � Ölüm, sakatlık gibi sonuçlar doğururlar, � Bulaşıcı ve salgın hastalıkların ortaya çıkmasına neden olurlar � Devletin uzun vadede planladığı yatırımları geciktirirler � Yörenin ekonomik yapısını bozarlar.

Adnan Menderes Havalimanında Vukuu Bulabilecek Doğal Afetler;

Deprem, Sel Baskını, Yangın ve Fırtına

Afetlerin Meydana Gelmesi Durumunda Kuruluşların Görevleri

� Olayı fark eden hemen dahili telefon ile, ihbar hattı, DHMİ Nöbetçi Liman Müdürlüğü, TAV Terminal Nöbetçi Müdürlüğü veya Emniyet Şube Müdürlüğünü arayarak bilgi verir ve görevlinin olay hakkındaki detay sorularını yanıtlamaya çalışır.

� Olayı haber alan DHMİ Başmüdürlüğü ve Emniyet Şube Müdürlüğü hemen olayı ilgili birimlere ve kriz yönetim merkezinde bildirir, işbirliği yaparak, alınacak güvenlik tertip ve tedbirleri yanında, o andaki şartlara uygun olarak ilave tertip ve tedbirleri alarak uygularlar.

� Jandarma Koruma Bölük Komutanlığı, çevre emniyetini sağlamakla beraber, talep edilmesi halinde takviye olarak personelini hazır bekletir. Talep halinde güvenlik tertip ve tedbirlerine yardımcı olur.

� Diğer kuruluşlar, mevcut insan gücü ve araçlarını acil durum yönetim merkezi emrine tahsis eder.

� DHMİ ARFF Birimi, kendi personeli ve diğer kuruluş personeliyle birlikte kurtarma, söndürme çalışmalarına aralıksız devam eder.

� Sağlık şefliği, doğal afet sonucu, yaralılara ilk müdahaleyi yapmak için, güvenli bir bölgede seyyar hastane oluşturur. Yaralıları aciliyet durumlarına göre sıralayarak, durumlarına göre hastanelere sevk işlemlerini yapar.

� Olay sonucu ölüler tahliye işlemi yapılana kadar uygun bir yerde toplanır ve mevcut ceset torbaları içerisinde hastane morguna kaldırılır.

� Yangın gibi afetin bina veya tesis içerisinde meydana gelmesi durumunda, ilk olarak DHMİ ARFF Birimine bilgi verilir sonra bina içerisinde görevli personel tarafından yangına müdahale yapılır. Olay yerine ARFF Birimi intikal ettiğinde kontrol ARFF Birimine geçer.

� Her kuruluşta birimi içerisinde oluşturulmuş bulunan yangın ekipleri olaya müdahale eder ve bunların eğitimlerini yaptırır.

� DHMİ, Başmüdürlüğü ve TAV İşletme A.Ş. tarafından havalimanı dahilinde ve Terminal Binalarında bulunan yangın söndürme teçhizat ve malzemelerin kontrol ve bakımlarını yaparak heran hizmete hazır bulundurur.

103

Doğal Afetin Büyüklüğü Durumunda

� Havalimanında bulunan kuruluşların imkanları yeterli olmaması durumunda; Kriz Yönetim Merkezince, protokol yapılan kamu kurum ve kuruluşlarından gerekli personel ve teçhizat yardımı talep edilir.

� Havalimanında faaliyette bulunan kuruluş yetkililerince en kısa zamanda hasar, zarar, ziyan ve yaralı-ölülere ait bilgi ve raporlar Kriz Merkezine gönderilir. Kriz Merkezi bu bilgileri Ulaştırma Bakanlığına ve İçişleri Bakanlığına rapor eder.

� Afette, bina içerisinde veya tesiste üzerinde ilk kurtarılacak ikaz etiketi bulunan eşya, evrak ve dolaplar kurtarılarak güvenli bölgeye taşınacaktır.

� Havalimanında bulunan kuruluşlara ait bina veya tesisin doğal afetlerden kısmen veya tamamen tahrip olması halinde enkaz temizlenecek ve hizmet gereği kısa zamanda onarımı ve geçici tedbirler alınarak hizmette süreklilik sağlanacaktır.

� Sağlık ekiplerince, yaralılara ilk müdahalede yapılarak, hastaneye sevk işlemleri yapılacaktır. Olay anında yeteri kadar personel ve araç-gereç hazır bulundurulacaktır.

� Doğal afetlerin terminal binalarından birinde veya hepsinde hasar meydana getirmesi halinde, enkazın kaldırılmasına müteakiben, binaların mevcut haliyle kullanılmasına mani bir hal olmadığının liman bilirkişi heyeti raporuyla belirtilir, takiben işletme kısmen veya tamamen ihtiyaç duyulan onarım faaliyetleri ile birlikte yürütülür.

� Doğal afetlerde Havalimanındaki yeraltı ve yer üstü akaryakıt depolama tesislerinde gerekli inceleme yapılarak tehlike durumu arz eden hallerin olup olmadığı tespit edilir.

� Havalimanına bağlı seyrüsefer istasyonları teknik bir heyet tarafından tetkik edilerek, hasar tespitleri ve onarım için gerekli kontrolleri yapar, cihaz ve sistemlerin ivedi faaliyete geçmesini sağlar.

� PAT sahasında doğal afetten dolayı hasar söz konusu olduğunda, mutlaka kalkış ve inişten önce PAT sahaları büyük bir titizlikle kontrol edilir, şayet uçuş emniyetine mani bir hasarın söz konusu olduğu tespit edilir ise, PAT sahaları kısmen veya tamamen trafiğe kapatılacaktır.

� PAT sahalarının onarımı DHMİ tarafından, hasarın büyük olması halinde ise protokol yapılan kurum/kuruluşlar ile koordine kurularak anında çalışmalara başlanır ve hasar giderilmeye çalışılır.

� Havalimanı için önem arz eden elektrik ve trafo merkezleri kontrol edilir. Hasarlı olan varsa öncelikle giderilmeye ve faal hale getirilmeye çalışılır.

� Doğal afet sonucu, havalimanındaki su istasyonlarına zehirli maddelerin karışması hallerine karşı Sağlık Denetleme Merkezi Baştabipliğince gerekli tahliller yaptırılır. DHMİ Başmüdürlüğünce gerekli önlemler alınır.

� Doğal afetlerde üst makamlara bilgi verme yetkisi tamamen Mülki İdare Amiri ve kriz masasına ait olup, olayın başından sonuna kadar alt birim yetkililerince sürekli şekilde Mülki İdare Amirine ve kriz masasına bilgi akışı sağlanır.

� Liman içerisinde herhangi bir doğal afette personelin hareket tarzını pekiştirmek ve olay anında kimin ne görev yapacağını belirlemek amacı ile, her birim kendi personelini eğitmek zorundadır.

� Doğal afetlerde yolcu, yolcu yakınları, personelin tahliyesi(EK-31)’de belirtilen tesislerden faydalanılır. Havalimanı içerisinde bulunan diğer tesislerin de yetersiz kalması durumunda, Adnan Menderes Havalimanı dışında ise (EK-31) Gaziemir Belediyesine bağlı, Ahmet Taner Kışlalı Spor Salonu ,Atatürk Kültür Merkezi, Espaş Spor Salonu ve İl Gençlik Spor Müdürlüğü’ne bağlı Gaziemir Spor Salonu faydalanılacak tesislerdir.

104

8-ANİ ÖLÜM VE KRİZ, BULAŞICI HASTALIK, TOPLU ZEHİRLENME GİBİ ACİL SAĞLIK DURUMLARI SEBEBİYLE MECBURİ İNİŞ TALEBİNDE BULUNAN UÇAKLARA UYGULANACAK İŞLEMLER:

Hava Kontrol Ünitesince Yapılacak İşlemler

� Hava trafik servisince, uçağa iniş önceliği tanınır. � Uçağın tipi, hangi şirkete ait olduğu, uçaktaki yolcu ve mürettebat sayısı gibi bilgiler

öğrenildikten sonra, II Bölüm14.3’de yer alan bilgi akış şeması doğrultusunda, Meydan Müdürlüğüne, Emniyet Şube Müdürü Nöbetçi Amirliğine, komşu FIR’a, Kule ve FIC’e bilgi verilir.

9- HASSAS BİR BÖLGEYE YAPILAN SİLAHLI SALDIRI (Korunma, Sabotajın İcra Şekli) SABOTAJ:

Sabotaj, tesislere zarar vermek, tesislerin faaliyetlerini engellemek, personelin ve idari yapının tamamen veya geçici bir süre faaliyet dışı kalmasını sağlamak amacıyla yapılan saldırgan faaliyetlerdir.

Hava Trafik Ünitesince Yapılacak işlemler

Alarm bilgisini alan kule, saldırı uçuş güvenliğini tehlikeye düşürecek, havalimanını tamamen veya kısmen, pist, terminal binası ve büyük bir yangın veya kulenin tahrip olması veya kısmen tahrip olması, enerji santrali veya jeneratörlerin tahrip olması, havalimanında tamamen veya kısmen elektrik kesilmesi gibi durumlarda havadaki uçaklar ile irtibat sağlayarak başka havalimanına yönlendirecektir. Kulenin tahrip olması veya cihazların tamamen veya kısmen arızalanması veya işlemez duruma gelmesi gibi durumlarda uçak şirketleriyle irtibat kurularak veya en yakın havalimanı kulesi ile irtibat sağlayarak durum hakkında havadaki uçaklara ve gerekiyorsa komşu uçuş kulelerine bilgi verecek. Bu gibi durumları DHMİ Havalimanı Başmüdürü göz önünde bulundurarak gerekli haberleşme cihazlarını önceden çalışır vaziyette hazır bulunduracaktır.

� Kriz Merkezinin vereceği talimat doğrultusunda limanın hava trafiğine tamamen kapatılması için gerekli işlemleri yapar.

10-TERMİNALLERE YAPILAN BOMBALI VEYA SİLAHLI SALDIRI:

Havalimanındaki terminal, bina, tesis veya herhangi bir noktaya yapılan ve özellikle terminallere yapılan saldırılarda; saldırının büyüklüğüne bağlı olmak kaydıyla çok sayıda ölü ve yaralı olması, tesisin veya terminalin kısmen veya tamamen tahrip olması muhtemeldir. Bu gibi durumlara hazırlıklı olmak amacıyla bütün birimler araç, gereç yönünden hazırlıklı olacak, personelini bu konuda eğitecek, birimlerin yetkili amirleri dışarıdan takviye istenilecek ünitelerin araç, gereç ve haberleşme numaralarını bilecekler ve bunları el altında muhafaza edeceklerdir

105

Hava Trafik Ünitesince Yapılacak işlemler:

� Alarm bilgisini alan kule,, şayet uçakların havalimanına inişleri veya kalkışlarında risk var ise (Kriz Merkezi karar verir) uçaklar ile irtibat sağlayarak başka havalimanına yönlendirecektir. Gerekiyorsa komşu uçuş kulelerine bilgi verecektir.


11. METRO/TREN İSTASYONU VE KATLI OTOPARKA SALDIRI:

� Bu kısımlar kara tarafında ve terminallerden bağımsız bölümlerde bulunduklarından dolayı uçuş yönünden önemli ölçüde havalimanının güvenliğini etkileyecek kısımlar değildirler.

� Ayrıca, bu kısımlarda kontrolü geçiş yerleri bulunmamaktadır. Herkes serbest bir şekilde metro ve katlı otopark içerisin’de gezebilmektedir.

� Bu kısımların Limanın hava tarafı ile doğrudan bağlantısı olmaması ve ayrı kısım olması avantaj, herkesin rahatça girebileceği kısımlar olması ise dezavantaj olarak kabul edilmelidir.

� Bu nedenle; bu kısımlardan havalimanının önemli tesislerine doğrudan herhangi bir saldırı yapılması söz konusu değildir. Ancak illegal örgütlerin sansasyonel eylemler yapması, seslerini duyurmaları amacıyla herhangi bir eylem yapmaları ise mümkündür.

Bu eylemler;

1- Ana yol kontrol noktasında sürekli şekilde genel amaçlı arama ve kontrol noktası

bulunduğundan bu kısmı kendileri açısından engel görüp tren istasyonunu kullanabilirler.

2- Patlayıcı liman dışında herhangi bir istasyonda tren aracına koyabilirler. 3- Patlayıcı kendileri getirilerek otoparkın herhangi bir yerine yerleştirebilirler.

o Yukarıda bahsedilen iki yolu deneyerek, tren katlı otopark ile dış hatlar terminali

arasından geçişi esnasında/tren istasyonunda bombayı patlatmak suretiyle eylem yapmaları mümkündür veya katlı otoparkın herhangi bir katına veya dış hatlar ile bağlantı köprülerin herhangi birinde eylem yapabilirler.

o Eylem sonucu büyük hasar, yangın çıkması mümkündür. o Bu durumda;

Hava Trafik Ünitesince Yapılacak İşlemler:

� Alarm bilgisini alan kule FIC (Uçuş Bilgi Merkezine), şayet uçakların havalimanına

inişleri veya kalkışlarında risk var ise (Kriz Merkezi karar verir) uçaklar ile irtibat sağlayarak başka hava limanına yönlendirecektir. Gerekiyorsa komşu uçuş kulelerine bilgi verecektir.


106

10.BÖLÜM

1. Havacılık Freyzyolojisi

1.1 Genel Radar Freyzyolojisi

Bu bölümde hava aracı ve radarlı ATC üniteleri arasında kullanılan genel radar freyzyolojisi yer almakla birlikte; saha kontrole özel freyzyolojiler de detaylı olarak ele alınmıştır.

Radar hizmetinin sağlanması ile ilgili bilgi “Radar kontrolü altında” freyzi ile bildirilir. Ancak normalde, radar ünitesi tarafından kullanılan çağrı isminin son eki de verilen hizmeti belirtmede yeterlidir.

Radar hizmetinde, pilot tarafından rapor edilen uçuş başı bilgisi ve kontrolörler tarafından verilen uçuş başı talimatları manyetik derecelerdir.

1.1.1 Radarda Tanımlama

• Bir hava aracı radar servisi sağlanmasına başlamadan önce tanımlanmalıdır. Tanımlama yöntemleri aşağıda örneklendirilmiştir.

T-TC, report heading and flight level (T-TC, uçuş başı ve uçuş seviyenizi rapor edin)

T-TC, for identification turn left heading 320 (T-TC, tanımlama için sola uçuş başı 320’a dönün)

T-TC, identified, 18 miles south-west of ……….. (T-TC, Ankara’nın 18 mil güney-batısında tanımlandınız)

Not : “Identified” yerine “Radar contact”da kullanılabilir.

• Kontrolör hava aracını tanımladığında, pilota tanımlanmış olduğu bilgisini hava aracının pozisyonu ile birlikte vermelidir. Eğer tanım sağlanamazsa:

T-TC not identified. Resume own navigation. (T-TC tanımlanamadınız. Kendi seyrüseferinize devam edin)

107

• Radar hizmeti bitirildiğinde veya radar tanımının kaybolması durumlarında pilot uyarılacak ve uygun talimatlar verilecektir.

THY 123 radar service terminated. Contact…… on 119.3 (THY 123 Radar hizmeti bitirildi. ………. 119.3 ile temas edin)

T-TC radar control terminated due radar failure. Resume own navigation. Position 25 miles west of ……... (T-TC radar kaybı nedeniyle radar kontrolü bitirildi. Kendi

seyrüseferinize devam edin. Pozisyonunuz ……….’nın 25 mil batısı.)

T-TC will shortly lose identification temporarily due…... Remain this frequency. (T-TC ……nedeniyle tanım geçici süreli kaybolacaktır. Bu frekansı

muhafaza edin)

T-TC identification lost due radar failure Contact İstanbul Control on 128.750. (T-TC radar kaybı nedeniyle tanım kayboldu. İstanbul Kontrol 128.750

ile temas edin)

1.1.2 SSR (Secondary Surveıllance Radar – İkincil Gözetim Radarı) Freyzleri

• SSR freyzlerini kullanabilmek için, hava aracının SSR donanımına sahip olup olmadığının belirlenmesi gerekli olabilir.

TC-ABC Advice transponder capability (TC-ABC Transponder yeterliliğinizi bildirin)

• Hava aracında SSR transponderının olduğu belirlendikten sonra, kontrolörler tarafından kullanılabilecek freyzler aşağıdaki tabloda bir araya getirilerek anlamları ile birlikte verilmiştir. Bir SSR kodunun tahsisi radar servisinin sağlandığı anlamına gelmez.

Freyz Anlamı

Squawk (code) Transponder kodunun bağlanması

ConFIRm squawk Transponder’a bağlanan mod ve kodu doğrula

Reset squawk (mode)(code) Tahsis edilen kodu transponder’a yeniden gir

Squawk ident Özel tanımlama fonksiyonunu çalıştır.

Squawk mayday Acil durum kodunu bağla (7700)

Squawk Standby Transponderı geçici olarak durdurun

Squawk charlie Mod-C (Yükseklik raporlama) bilgisini gönder

Check altimeter setting and conFIRm (level) Altimetre ayarını kontrol et ve uçuş seviyeni doğrula

Stop squawk Charlie * Mod-C bilgisinin gönderilmesini durdur.

Stop squawk charlie, wrong indication * Hatalı çalışma nedeni ile Mod-C bilgisini göndermeyi durdur.

ConFIRm (level) (Verilen seviye bilgisinin) teyidini istemek

108

* : Hava aracının pozisyon ve kimlik bilgisinin kaybolma ihtimalinin olduğu durumlarda bu freyzler kullanılmalıdır.

• Pilotlar SSR talimatlarının read-back’ini yapmak zorundadır.

THY 123, squawk 6411

THY 123, squawk ident

THY 123, confirm squawk

THY 123, reset squawk 6410

THY 123, check altimeter setting

THY 123, stop squawk Charlie, wrong indication, conFIRm level. (THY123, squawk Charlie

göndermenizi durdurun, yanlış tanımlama, seviyeyi onaylayın )

THY 123, confirm transponder operating

THY 123, squawk 6411 and ident

109

1.1.4 Radar Hizmeti

• Pilotlar tavsiye/bilgi hizmeti aldıkları veya radar kontrolü altında olduklarına dair bilgilendirilmelidir.

THY 123, under Radar Control (THY 123, Radar kontrolü altındasınız)

THY 123, Radar Advisory (THY 123, Radar tavsiye hizmeti)

THY 123, Radar Information (THY 123, Radar bilgi hizmeti)

THY 123, Radar service terminated (THY 123, Radar hizmeti sona erdi)

1.1.4 Radar Vektörü

• Hava araçları çeşitli nedenlerle (gerekli ayırmanın sağlanması amacıyla, yaklaşma hattına oturmasının sağlanması amacıyla) vektör edilebilir. Pilotlar radar vektörünün nedenleri hakkında bilgilendirilmelidir. (Örn: trafik nedeniyle, ayırma için, geciktirme için.) Radar vektörü verirken kullanılabilecek freyzler aşağıda örneklendirilmiştir.

• Uçağa sağa (ya da sola) dönüş verilerek belirli bir uçuş başında uçması istenebilir.

THY 123, Turn left heading 050, for delaying action, (THY 123, geciktirme için sola 050 başa dönün )

• Uçağa sağa (ya da sola) ne kadar dönüş yapacağı da verilebilir.

THY 123, turn left 20 degrees, for downwind. (THY 123, rüzgar altı için sola 20 derece dönün )

• Kontrolör için uçağın uçuş başını bilmek gerekli olabilir. Ayırma, uçağın mevcut uçuş

başını muhafaza etmesi talimatı verilerek de sağlanabilir.

THY 123, report heading (THY 123, uçuş başınınızı bildirin)

110

THY 123, continue present heading (THY 123, mevcut uçuş başını muhafaza edin) Veya THY 123, continue present heading and report that heading (THY 123, mevcut uçuş başını muhafaza edin ve uçuş başınızı bildirin.)

• Kontrolör uçağın uçuş başına ihtiyaç duymaksızın, belirli bir uçuş başında uçmasını

isteyebilir. Pilot cevap olarak sağa (ya da sola) döneceğini ya da kaç derece döneceğini bildirebilir.

T-TC fly heading 275 (T-TC uçuş başı 275’e uçun)

• Uçağın belirli bir seyrüsefer yardımcısını veya bir noktayı belirli bir başla terk etmesi de istenebilir.

THY 123, Leave DEM VOR heading 110 (THY 123, DEM VOR’ı uçuş başı 110’da terk edin)

• Vektör verme işlemi tamamlandığında, pilotlara kendi seyrüseferlerine devam etme

talimatı, pozisyon bilgisi ve gerekli diğer uygun talimatlar ile birlikte verilir.

THY 123, resume own navigation, position is 15 miles northeast of DEM VOR (THY 123 kendi seyrüseferinizle devam edin. Pozisyonunuz DEM VOR ’ın 15 mil kuzeydoğusu)

THY 123, resume own navigation direct DEM VOR. Magnetic track 070, distance 27 miles. (THY 123, DEM VOR’a direk kendi seyrüseferinizle devam edin. Uçuş başı 070, mesafe 27 mil.)

• Uçağa uçuş başı verilmiş, ancak hava şartları gibi nedenlerle vektör sonrası kendi

seyrüseferlerine devam etme pilot insiyatifine bırakılmış ise, aşağıdaki talimat verilebilir.

THY 123, Fly heading 110, when able poceed direct DEM VOR (THY 123, Uçuş başı 110 olacak, mümkün olduğunda direk DEM VOR’a devam edin)

• Bazen bir uçağa, geciktirmek veya gerekli ayırmayı sağlamak amacıyla, tam bir dönüş

(orbit veya 360 derecelik dönüş) yapması talimatı verilebilir.

111

T-TC delaying action, orbit left for sequencing (T-TC geciktirme manevrası, sıralama için sola orbit yapınız )

THY 123, delaying action. Make a three sixty turn left (THY 123, geciktirme manevrası. Soldan 360 derecelik bir dönüş yapınız)

Not: 360°’lik dönüşler “three sixty turn” şeklinde söylenir.

• Hava aracı dönüşüne devam ederken, beirli bir uçuş başında durması talimatı verilebilir.

THY 123 stop turn heading 110 (THY 123 uçuş başı 110’da durunuz.)

1.1.6 Trafik Bilgisi Verme Ve Trafikten Kaçındırma

• Trafik bilgisi aşağıdaki formatta verilmelidir: � İlgili trafiğin saat istikametinde yönü veya eğer uçak bir dönüş içerisindeyse, önemli

noktalara göre ilgili trafiğin yaklaşık pozisyonu � İlgili trafiğe olan mesafe � İlgili trafiğin uçuş yönü � İlgili trafiğin yaklaşık hızı veya eğer biliniyorsa uçağın tipi ve seviyesi

Traffic (number) o’clock (distance) (direction of flight) (any other pertinent information) (Trafik saat …. İstikametinde, (mesafe) (uçuş yönü) (diğer uygun bilgiler)

• Aşağıdaki terimlerden uygun olanı kullanılarak ilgili trafiğin hareketi tanımlanabilir.

� Unknown (bilinmeyen) � Slow moving (yavaş hareket eden) � Fast moving (hızlı hareket eden) � Closing (yaklaşan) � Opposite (or same) direction (karşı (veya aynı) istikamette), � Overtaking (arkadan yaklaşıyor), � Crossing left to right (soldan sağa kat ediyor), � Parallel (paralel), � Biliniyorsa tipi ve seviyesi, � Climbing (or descending) (tırmanıyor (alçalıyor)

112

T-TC, unknown traffic, 10 o’clock, 6 miles, crossing left to right, height (altitude/level) unknown, fast moving. If not sighted turn left heading 270 (T-TC, bilinmeyen trafik, saat 10 istikametinde, 6 mil, soldan sağa kat ediyor, yüksekliği (irtifası/seviyesi) bilinmiyor, hızlı hareket ediyor. Trafiği takip edemiyorsanız sola uçuş başı 270’a dönün.)

T-TC unknown traffic, 4 o’clock, 8 miles, FL240, climbing, westbound, fast moving. (T-TC, bilinmeyen trafik, saat 4 istikametinde, 8 mil, uçuş seviyesi 240, tırmanıyor, hızlı hareket ediyor.

• Pilot vektör isteyebilir veya kontrolör pilota, vektör isteyip istemediğini sorabilir.

T-TC Do you want vectors? (T-TC vektör ister misiniz?)

T-TC turn left heading 270 (T-TC sola uçuş başı 270’a dönün.)

• Kontrolör pilotu ayırmanın sağlandığından (sorunun bittiğinden) haberdar edecektir.

T-TC, clear of traffic, resume own navigation, direct DEM, magnetic track 350, distanance 13 miles (T-TC trafik temizlendi. Direk DEM rotasında, kendi seyrüseferinizi muhafaza ediniz. Manyetik rota 350, mesafe 13 mil)

• Bir çarpışma riskinin olacağı düşünülüyorsa, pilotun acil olarak kaçınma hareketi yapması

istenebilir.

T-TC turn left immediately heading 270 to avoid (unidentified) traffic at 10 o’clock, 5 miles (T-TC saat 10 istikametinde ve 5 mil mesafedeki (tanımlanmamış) trafikten kaçınma için acilen sola uçuş başı 270’a dönün.)

T-TC Turn left 30 degrees immediately to avoid (unidentified) traffic at 10 o’clock, 5 miles (T-TC saat 10 istikametinde ve 5 mil mesafedeki (tanımlanmamış) trafikten kaçınma için, acilen sola 30 derece dönün,)

113

1.1.7 ACAS / TCAS

• TCAS sistemleri, çevredeki diğer trafiklerin transponderlarını sorgulayarak potansiyel bir çarpışma ihtimali olup olmadığını hesaplar ve pilota bu yönde uyarılar verir. Sistemin uyarısı muhtemel çarpışmanın pilota ilgili trafiği tanımlayabilmesi için imkan tanıyacağı (Traffic Advisory – TA) ve gerekli kaçınma hareketini yapabileceği (Resolution Advisory – RA) zamana bağlı olarak değişir.

• Pilotlar, TCAS manevralarını rapor etmelidir.

THY 123, TCAS climb (descent) (THY 123, TCAS tırmanması (alçalması))

THY 123, Roger (THY 123, anlaşıldı)

• Kontrolörler, pilotun problemin bittiğini ve tahsis edilen kleransa döndüğünü rapor

etmesinden sonra, yeni bir talimat verebilirler.

THY 123, clear of conflict, returning to FL 280 (THY 123, konflikt temizlendi. FL280’a) dönülüyor)


Veya

THY 123, clear of conflict, returning to FL 280 (THY 123, konflikt temizlendi. FL 280 dönülüyor)

THY 123, Maintain FL 300 (THY 123, FL 300’ı muhafaza edin)

• Pilot, RA talimatı uygulanırken mümkün olmasa bile, sonrasında TCAS manevrasını rapor

etmeli ve kontrolörü bilgilendirmelidir.

THY 123, TCAS climb (descent) completed, (assigned clearance) resumed. (THY 123, TCAS tırmanması (alçalması) sona erdi, (verilen talimata) dönülüyor)


• Pilot TCAS alarmı nedeniyle verilen talimata uyamayacak ise, bu bilgiyi Kontrolöre

bildirecektir.

THY 123, unable to comply, TCAS RA (THY 123, TCAS RA’dan dolayı talimata uyamıyoruz.)


114

2. Saha Kontrol Hizmetinde Kullanılan Freyzoloji

Saha Kontrol Hizmetinde kullanılmakta olan freyzlerin çoğu genel içerikli freyzler olup; bu bölümde saha kontrolde kullanılabilecek genel freyzyoloji örnekleri bulunmaktadır.

2.1 Saha Kontrol Genel Talimatları • Aşağıdaki freyzyoloji örnekleri mevcut trafiğin gerekliliklerine göre saha kontrol

merkezlerinde kullanmak için uygundur.

THY 123, request descent (THY 123, alçalma müsaadesi)

THY 123, maintain FL 280, expect descent after İMR (THY 123, FL 280’ i muhafaza edin. Alçalma İMR’den sonra olacak)

THY 123, Maintain FL 280 until further advised (THY 123, bir sonraki talimata kadar uçuş seviyesi 280’ı

muhafaza edin.)

THY 123, Maintain FL 280 until passing İMR (THY 123, İMR’yı geçene kadar uçuş seviyesi 280’ı muhafaza

edin.)

THY 123 descent to FL 200 cross İMR VOR at FL 230 or above (THY 123 Uçuş seviyesi 200’a alçalışa serbestsiniz, İMR VOR’ı

uçuş seviyesi 230 veya üzerinde geçin.)

THY 123, cross İMR at time 52 or before (THY 123 İMR’yı saat 52 veya öncesinde geçin)

THY 123, advise if able to cross İMR at time 52. (THY 123, İMR’yı saat 52’de geçebilir misiniz?)

115

Parallel Offset: Tracklerin üst üste gelmesi ya da uçuş başlarının karışıklığa neden olabilecek kadar yakın olması gibi durumlarda, trafikleri birbirlerinden ayırmak için kullanılabilecek bir freyzdir.

THY 123, advise if able to proceed parallel offset proceed offset 5 NM right/left of centre line until kargı point(ya da belirli bir zaman)

2.2 Pozisyon Bilgisi • Yeterli ayırmanın tesis edilebilmesi amacıyla, pilotlara rutin raporlarına ek pozisyon raporu

bilgileri sağlaması için talimat verilebilir.

THY 123, report İMR (THY 123, İMR’i rapor edin)

THY 123, report 25 miles to İMR (THY 123, İMR’a 25 mili rapor edin)

THY 123, report distance from İMR (THY 123 İMR’den mesafenizi rapor edin)

THY 123, report passing 270 radial İMR/VOR (THY 123, İMR/VOR 270 radyali geçişi rapor edin.)

116

2.3 Hız Kontrolü • Kontrolör, hava araçları arasındaki ayırmanın sağlanması için hava araçlarına hızları ile

ilgili tahditler verebilir. Hız kontrolü yapılırken aşağıdaki freyzler kullanılabilir

THY 123, report speed (THY 123, Hızınızı rapor edin )

THY 123, Maintain present speed (THY 123, Mevcut hızınızı muhafaza edin )

THY 123, Maintain 240 knots or greater (or less) (until significant point) (THY 123 Saatte 240 knot ya da daha fazlasını (ya da daha azını)

(belirli bir noktaya kadar) muhafaza edin)

THY 123, Do not exceed 240 knots (THY 123, 240 knot‘ı aşmayın )

THY 123, Increase (or reduce) speed to 240 knots (or greater / less) (THY 123 Hızınızı saatte 240 knot’a arttırın (ya da düşürün))

THY 123, Increase (or reduce) speed by 30 knots per hour (THY 123 Hızınızı saatte 30 knot arttırın (ya da düşürün))

THY 123, Resume normal speed (THY 123 Normal hızınıza dönün )

THY 123, No (ATC) speed restriction (THY 123 Herhangi bir (ATC) hız tahdidi yok)

117

2.4 Seviye Bilgisi • Seviye bilgileri tırmanma, alçalma ve mevcut seviyeyi muhafaza etme

müsaadeleri/talimatları ile bir seviyeyi terk etme, geçme ve o seviyeye ulaşma raporlarını içerir. Aksi bildirilmedikçe, alçalma/tırmanma talimatı almış bir uçağın bulunduğu seviyeyi mümkün olan en kısa zamanda terk etmesi beklenir.

THY 123, when ready descent to FL 180 (THY 123, Hazır olduğunuzda uçuş seviyesi 180’a alçalın)

THY 123, climb to FL 320 report passing FL 220 (THY 123, FL 320’a tırmanın, FL 220’ı geçişi rapor edin)

THY 123, descent immediately to FL 220 due traffic (THY 123, trafik nedeniyle acilen FL 220’a alçalın)

• Hava aracı görerek meteorolojik şartlar (VMC) altında, gündüz saatlerinde ve 10.000 feet altında kendi ayırmasını muhafaza ederek alçalma / tırmanma talep edebilir. Bu durumda verilecek talimat, ilgili trafik bilgisini de içermelidir.

THY123, Request VMC descent to FL 60 (THY 123, Uçuş seviyesi 60’a VMC alçalma talep ediyoruz.)

THY 123, Descent to FL 60, Maintain own seperation and VMC from FL 90 to FL 70, traffic westbound FL 80 estimating İMR at

07 (THY 123, FL 60’a alçalın, FL 90’dan FL 70’a kadar kendi ayırmanınızı ve VMC’yi muhafaza edin, FL 80’da batı yönlü trafiğin İMR tahminisi 07)

Leaving FL 100, for FL 60 maintain VMC FL 90 to FL 70, traffic at FL 80, THY 123

(FL 100’ı FL 60 için terk ediyoruz, FL 90’dan FL 70’a kadar VMC muhafaza edilecek, FL 80’da trafik, THY 123)

2.5 Kontrollü Hava Sahasına Giriş • Bir hava yoluna veya kontrollü sahaya girmek isteyen hava aracı, bu talebini ilgili hava

trafik ünitesine bildirmelidir. Uçuş planının doldurulmadığı durumlarda, talep uçuş planının doldurulmasını da içermelidir. Uçuş planının doldurulduğu durumlarda ise kısaltılmış bir çağrı yapılabilir.

118

……… Control, TC-ABC, request clearance to join VG802 at İMR (………Kontrol, TC-ABC, İMR’de VG802’e dahil olmak için müsaade talep ediyoruz.

TC-ABC, cleared to ……… flight planned route FL 240, join V802 at İMR at FL240, (TC-ABC, uçuş planı rotası ile FL 240’da ………’ya

serbestsiniz, İMR’da uçuş seviyesi 240’da VG802’e dahil olun)

Cleared to ……… via İMR flight planned route FL 240, to enter controlled airspace FL 240 TC-ABC (Uçuş planı rotası ile FL 240’da ………’ya İMR ile serbest,

kontrollü hava sahasına FL 240’da girin, TC-ABC)

TC-ABC, correct (TC-ABC, doğru)

Veya

……… Control, TC-ABC request clearance to enter controlled airspace northeast of ………, at FL 240, at time 42 (………Kontrol TC-ABC,

………’nın kuzey doğusundan kontrollü hava sahasına, Uçuş seviyesi 240’ da, saat 42’ de, girmek için müsaade talep ediyoruz.

TC-ABC, cleared controlled airspace at time 42, from 8 miles northeast of ……… via A1, maintain FL 240 , squawk 5507 (TC-ABC, ………’nın 8 mil

kuzeydoğusundan A1 yolu ile 42’de kontrollü hava sahasına serbestiniz, Uçuş seviyesi 240’ı muhafaza edin, squawk 5507.

Cleared time 42, from 8 miles northeast of……..., via A1, maintain FL 240, squawk 5507, TC-ABC (Saat 42’de ………’nın 8 mil kuzeydoğusundan

A1 yolu ile FL 240’da serbest, squawk 5507, TC-ABC)

• Trafiğin durumundan dolayı, giriş müsaadesi hemen yerine getirilemeyebilir. Bu durumda

kullanılabilecek freyz örneği aşağıda verilmiştir.

TC-ABC remain outside controlled airspace, expect joining clearance at 55 (TC-ABC, kontrollü hava sahasının dışında kalın, muhtemel giriş müsaadesi saat 55’de

olacak).

• Talep edilen uçuş seviyelerinin dolu olduğu durumlarda ise kontrolör başka bir seviye teklif

edecektir.

119

TC-ABC, request FL 240 (TC-ABC, Uçuş seviyesi 240’ı talep ediyoruz.)

TC-ABC, not available due traffic. Alternatives are FL 260 or FL 220. Advise. (TC-ABC, trafikten dolayı mümkün değil, Alternatif uçuş seviyeleri 260

ve 220. Tavsiyeniz)

TC-ABC, ACCept FL 220 (TC-ABC, Uçuş seviyesi 220’ı kabul ediyoruz.)

2.6 Kontrollü Hava Sahasından Çıkış

Hava araçları gerekli ayırmayı sağlamak için verilen ilgili talimatları uygulayarak, verilen belirli bir noktadan kontrollü hava sahasından ayrılacaktır.

….. Control TC-ABC, Request clearance to leave controlled airspace (….Kontrol TC-ABC, kontrollü hava

sahasından ayrılmak için müsaade talep ediyoruz.

TC-ABC, cleared to leave VG802 via İMR Maintain FL 220 while in controlled airspace. (TCABC, VG802 İMR ile terk ediş serbest. Kontrollü hava sahası

içerisinde uçuş seviyesi 220’ı muhafaza edin.)

Cleared to leave VG802 via İMR. Maintain FL 220 while in controlled airspace TC-ABC, (VG802’İ İMR ile terk ediş serbest. Kontrollü hava sahası içerisinde

uçuş seviyesi 220 muhafaza edilecek TC-ABC)

2.7 Yolda Beklemedeki Uçuşlar

• Bir hava aracı yolda bekleme yapacaksa, kontrolör bekleme talimatını ileriye dönük müsaadeler ile birlikte vermeli, gecikmenin nedeni / nedenleri ayrıca belirtilmelidir.

THY 123, hold at İMR FL 220, expect further clearance at 03, ( THY 123, İMR üzerinde FL 220’da beklemeye girin, bir sonraki talimat 03’de olacak)

Hold at İMR FL 220, expect further clearance at 03, THY 123 (İMR üzeri FL 220’de beklemeye girilecek, bir sonraki müsaade 03’te, THY 123)

120

3. ATC Üniteleri Arasındaki Koordinasyon

3.1 Trafik Tahminisi Eğer trafik bilgisini alan ünite uçuş planı bilgilerine sahip değilse; “No details’’ ifadesini kullanabilir. Bu durumda tüm uçuş planı bilgisi iletilecektir.

Estimate THY 123, Squawking 2350, B 738, estimated İMR 14.23, FL 280 (or descending from (level) to (level)) (speed filed TAS) (route (remarks))

3.2 Değişiklik Bilgisi Eğer verilen trafik bilgisinde bir değişiklik olmuşsa, bu bilgi alan üniteye iletilecektir.

Revision (aircraft CALLSIGN) (details as necessary) (Değişiklik(çağrı adı) (gerekli detaylar))

3.4 Kontrolün Transferi Bir hava aracının kontrolünün transferi Anlaşma Mektupları ile belirlenen esaslara göre yapılacaktır.

Request release of THY 123 (THY123’ı devretmenizi talep ediyoruz.)

THY123 released at 09.10 (conditions/ restrictions) (THY123 09.10’da devredildi (koşullar/ kısıtlamalar))

THY 123 released for climb (or descent) (THY 123 tırmanma (ya da alçalma) için serbest )

THY 123 not released until 09.10 (or İMR) (THY 123 09.10’a (ya da İMR’a) kadar

released olmayacak)

Unable THY 123 (traffic is (details)) (THY 123 mümkün olmayacak (trafik detayları))

121

3.5 Müsaadenin Değiştirilmesi ATC Ünitesi daha önceden vermiş olduğu bir müsaadenin değiştirilmesini talep edebilir.

May we change clearance of (aircraft call sign) to (details of alteration proposed) ((Çağrı adı) nın müsadesini (önerilen değişikliğin detayları)

olarak değiştirebilir miyiz)?

Agreed to (Alteration of clearance) of (aircraft call sign) ((Çağrı adı) nın ( Müsaade değişikliği) kabul edildi.)

Unable (aircaraft call sign) ((Çağrı adı) mümkün degil)

Unable (desired route,level,etc) (for (aircraft call sign) due (reason) (alternative cleared proposed) (İstenen yol, seviye v.s) ( çağrı adlı uçak için) (sebep)’den dolayı

mümkün değil, (alternatif önerilen müsaade)

3.6 Approval Request Uçağın kalkış meydanından bir sonraki kontrol ünitesinin sınırına olan uçuş zamanı, uçuş planı ve kontrol bilgisini kabul eden ATC ünitesine aktarılması, uçağın kabulu, analizi ve koordinesi için gerekli zamandan az ise, uçağı transfer edecek ATC ünitesi, uçağa gerekli müsaadeleri vermeden önce, bu bilgileri onay talebi ile birlikte kabul edecek ATC ünitesine iletecektir.

Approval request (aircraft CALLSIGN) estimated departure from (significant point) at (time)

(Approval request (çağrı adı)(özel bir noktadan)tahmini kalkışı saat (zaman)da)

(Aircraft call sign ) request approved (restriction if any) ((Çağrı adı) talep onaylandı.(varsa kısıtlamalar))

(Aircraft CALLSIGN) unable (alternative instructions) (Çağrı adı) mümkün degil (alternatif talimatlar)

Approval request THY 123 estimated departure from ……. at 11.30 (Onay talebi THY 123 ……….’dan tahmini kalkışı saat 11.30’da )

THY 123 request approved. Will cross …… at FL 250 or above, squawk 2350 (THY 123 talep onaylandı. ……..’yı uçuş seviyesi 250 veya üzerinde

geçsin, transponder kodu 2350)

3.7 Müsaadenin Hızlandırılması ATC Ünitesi müsaadenin hızlandırılmasını talep edebilir.

122

Expedite clearance (aircraft call sign) expected departure from (place) at (time) ((Çağrı adı) için hızlandırılmış müsaade Muhtemel kalkış

…..’nden saat ……’da olacak)

Expedite clearance (aircraft call sign) estimated over (place) at (time) request (level, route ,etc.) ((Çağrı adı) için hızlandırılmış

müsaade ….. tahminisi, saat ….’da (seviye,yol vs.) talebi

3.8 Temas Kuramama Durumunda Kullanılacak Freyzyoloji Bu bölüm de temas kuramama ve / veya rayo haberleşmesinin kesilmesi gibi durumlarda

kullanılabilecek freyzler ve yapılması gerekenler yer almaktadır. Temas Kuramama Sorunu

Hava / Yer

• Eğer bir hava aracı, kontrol ünitesi için kurulan havacılık istasyonuyla temas kuramıyorsa, öncelikle aşağıdaki kontrolleri yapmalıdır:

� Kullanılan frekansın doğru seçilmiş olması, � Havacılık istasyonunun açık olması, � Uçağın radyo kaverajının dışında olmaması, � Alıcı sesinin doğru olarak ayarlanması. • Yukarıda belirtilenlerle ilgili bir problem olmadığı belirlenmesine rağmen yer istasyonu ile

temas kurulamıyorsa, hava aracı uygun başka bir yer istasyonunun frekansı ile temas kurmaya çalışacaktır. Bu girişim de başarısız olursa, hava aracı diğer hava araçları veya yol üzerindeki uygun diğer havacılık istasyonlarının frekanslarıyla iletişim kurma çalışmalarına devam etmelidir.

• Ayrıca, hava aracı ekipmanlarının doğru çalışıp çalışmadığı da kontrol edilmelidir. � Mikrofon kontrol edilmeli ve arızalı olduğu tespit edilirse mikrofon değiştirilmeli Ancak

“gönderici cihaz”ile ilgili problem giderilemiyorsa, mevcut frekanstan talimatlar dinlenmeye devam edilmelidir.

� Alıcı cihazın arızalı olduğu durumlarda, pilot “TRANSMITTING BLIND DUE TO RECIEVER FAILURE (alıcı hatasından dolayı gönderme yapılamıyor)” freyzini kullanarak belirlenen kontrol noktalarında raporlarını göndermeye devam etmelidir. Bu raporlarda bir sonraki gönderme zamanı da belirtilecektir.

• Cihaz arızası nedeniyle temas kurulamadığı kesinleştiğinde, hava aracı “radio failure”

olduğunu belirten uygun SSR kodunu (7600) seçerek set etmelidir.

Yer / Hava

• Havacılık istasyonu; bir hava aracı ile temas kuramıyorsa, öncelikle yer ekipmanlarının kontrolünü yapmalı, bunlarla ilgili bir sorun bulunmuyorsa:

� Hava aracının dinleyebileceği diğer frekanslardan (acil durum ve yedek frekanslar) hava

aracı ile temas kurmaya çalışmalı ve

123

THY 123, if you read squawk ident (THY 123 eğer duyuyorsanız tanıtma gönderin)

� Diğer havacılık istasyonları ve hava araçlarından, temas kurulamayan hava aracı ile

temas etmeleri talep edilmelidir.

• Kontrolör bir uçağın mesajları alabildiğinden, ancak gönderme yapamadığından (tek yönlü muhabere kaybı) şüphelenirse, radar pilotun talimatları aldığını teyit etmekte kullanılabilir.

THY 123, reply not received, if you read squawk ident, I say again, squawk ident (THY 123 cevabınız alınamadı. Eğer duyuyorsanız tanıtma

gönderin, tekrar ediyorum, tantıma gönderin)

THY 123 squawk observed, I will continue to pass instructions (THY 123 squawk alındı, talimatları vermeye devam edeceğim)

Veya

T-BC, reply not received, if you read turn left heading 040, I say again, turn left heading 040 (T-BC cevabınız alınamadı. Eğer duyuyorsanız sola uçuş başı 040’a

dönün, tekrar ediyorum, sola uçuş başı 040’a dönün)

T-BC, turn observed, I will continue to pass instructions (T-BC dönüş gözlendi. Talimatları vermeye devam edeceğim)

• Hava aracının frekansta dinlemede olduğu (alıcı cihazın normal, ancak gönderici cihaz ile ilgili problemleri olduğu) düşünülerek mesajların karşılıksız olarak gönderilmesine devam edilecekse; mesajların ağır ağır ve açık söylenerek gönderilmesine dikkat edilmelidir. (Seviye, yol ve EAT / ETA bilgileri, varış meydanı ve uygun alternatif meydanın meteorolojik koşulları, eğer mümkünse alçalışı etkileyebilecek bulut durumunu bildiren mesajlar gibi)

• Temas kurulamayan hava aracının bilgileri ilgili ATC ünitelerine bildirilecektir.

124

4. Uçuş Süresince Karşılaşılan Hadiseler Bu bölüm çeşitli uçuş hadiseleri ile ilgili freyzlerle birlikte RVSM ve 8.33 kHz freyzyolojilerini tanımlar,

4.1 Wake Turbulance – Dümensuyu Türbülansı IFR uçuşlar arasında dümensuyu türbülansı ayırmasının tahsis edilmesi hava trafik kontrol

üniteleri tarafından sağlanacaktır. Ancak pilot görerek yaklaşma uygulamayı seçerse veya VFR ise, yeterli ayırmayı sağlamak pilot sorumluluğunda olacaktır. Bu durumda, ATC pilotu uygulaması gereken minimum ayırma veya kuyruk türbülansı hakkında bilgilendirebilir.

TC-ABC, caution wake vortex,recommended spacing is (.....) miles (TC-ABC dikkat dümen suyu önerilen ayırma (....) mildir.)

TC-ABC, caution wake turbulance, departed B747 (TC-ABC dikkat, kalkan B747 kuyruk türbülansı.)

4.2 Wind Shear – Rüzgar Kesmesi Meteorolojiden wind shear ile ilgili bir tahmin alındığında veya hava aracı tarafından rapor

edildiğinde, ATC başka bir hava aracı tarafından durumun ortadan kalktığının bildirilmesine kadar hava araçlarını uyaracaktır.

TC-ABC at 07.45 a departing B757reported windshear at 800 feet. Airspeed loss 20 kts, strong right drift (TC-ABC 0745’de B757 800 feette windshear rapor etti hava sürati kaybı 20 kts, kuvvetli sağ sürükleniş)

4.3 Yakın Geçme • İlgili trafikler arasındaki mesafenin belirlenen minimaların altına düştüğü ve bunun uçuş

güvenliğini etkileyeceğinin düşünüldüğü durumlarda “Yakın Geçme Raporu” doldurulur. İlk rapor, hava arcıyla haberleşme halindeki ATC’ye yapılacaktır. Eğer kontrolörün iş yükü raporu almasına imkan vermiyorsa, pilottan detayları inişten sonra doldurması istenecektir.

• Pilotun RTF raporu ‘AIRPROX REPORT’ kelimeleriyle başlayacak ve aşağıdakileri içerecektir:

� Çağrı ismi � SSR kodu � Yakın geçme hadisesinin meydana geldiği yer � Uçağın başı � Uçuş seviyesi veya yükseklik � Altimetre değeri � Uçağın durumu (seviye muhafaza / tırmanıyor / alçalıyor / dönüşte) � Hava durumu � Tarih ve zaman (UTC) � Diğer uçağın tanımlaması � Rapor edilen uçağın uçuşu ile ilgili detaylar ve ilk görüş mesafesİ

125

4.4 8.33 KHZ Freyzyolojisi • ICAO, Radyo telefon haberleşmesinde kullanılan VHF yayılım tıkanıklığına orta vadeli bir

çözüm olarak 25 kHz olan kanal aralığı ayrımını 8.33 kHz olarak değiştirmiştir. • 8.33 kHz frekansları ‘channels’ olarak adlandırılır. Kanallar son iki hanesinin (5. ve 6.

hanelerinin) sıfır olması durumunda 4 haneli, diğer durumlarda ise 6 haneli olarak belirtilecektir. (5 haneli olan VHF kanallarının 6. hanesi sı FIR ile tamamlanacaktır) Uygulama aşağıda örneklendirilmiştir.

VHF KANALI GÖNDERME ŞEKLİ

118.100 ONE ONE EIGHT point ONE

132.150 ONE THREE TWO point ONE FIVE ZERO

120.350 ONE TWO ZERO point THREE FIVE ZERO

129.400 ONE TWO NINER point FOUR

122.275 ONE TWO TWO point TWO SEVEN FIVE

• 8.33 Uygulamalarında Kullanılabilecek Freyzler Aşağıdaki Tablo İle Özetlenmiştir:

DURUM FREYZYOLOJİ

Radyo ekipmanlarının 8.33 kHz yeterliliğini istemek

Advise eight point three three equipped ConFIRm eight point three three

8.33 kHz yeterliliğini belirtmek *Affirm / Negative eight point three three

UHF yeterliliğini istemek ConFIRm UHF

UHF yeterliliğini belirtmek * AfFIRm / Negative UHF

İstisnai durumlar açısından statüsünü istemek *ConFIRm eight point three three exempted

İstisnai durumlar açısından statüsünü belirtmek

*AfFIRm / Negative eight point three three exempted

Gerekli teçhizata sahip ya da istisnai statüde olmayan uçağın 8.33 yeterliliğinin zorunlu olduğu hava sahasına girmesinin söz konusu olması nedeniyle, belirli bir talimatın verildiğini bildirmek

(talimat) due eight point three three requirement

Pilottan 8.33 kHz seçimini teyit etmesini istemek

(a) Confirm eight point three three channel (b*)Affirm eight point three three channel (name)

Kontrol ve / veya kanalın transferi

(a) Contact (ünite çağrı ismi) channel (name) (b) At / Over (zaman veya yer) contact (ünite çağrı ismi) channel (name) (c) If no contact (talimat) (d) Stand by channel (isim) for (ünite çağrı ismi) (e*) Request change to channel (name) (f) Channel change approved (g) Monitor (ünite çağrı ismi) channel (name) (h*) Monitoring channel (isim) (i) When ready contact (ünite çağrı ismi) channel (j) Remain this channel

* : pilot göndermelerini gösterir. Not : ‘8.33’ okunurken ‘decimal’ yerine ‘point’ kullanılır.

126

4.5 RVSM Freyzyolojisi

TC-ABC confirm RVSM approved? (TC-ABC RVSM onaylı mutabık mıyız?)

-Affirm RVSM approved, TC-ABC (Mutabıkız RVSM onaylıyız, TC-ABC) -Negative RVSM, TC-ABC (Negatif RVSM, TC-ABC) -Negative RVSM, state aircraft TC-ABC

(Negatif RVSM, devlet uçağı TC-ABC)

Request FL 320, negative RVSM, TC-ABC (FL 320 talep ediyoruz, negatif RVSM, TC-ABC)

TC-ABC unable issue clearance into RVSM airspace, maintain (or descent to, or climb to) FL 280 (TC-ABC RVSM hava sahasına giriş mümkün olmayacak, FL 280’ı muhafaza edin (ya da alçalın, ya

da tırmanın))

Unable RVSM due turbulance, THY123 (Turbülans nedeni ile RVSM uygun değil, THY123)

THY123 report when able to resume RVSM (THY123 RVSM şartlarına dönüşü ikaz edin)

Unable RVSM due equipment, THY123 (Cihaz nedeni ile RVSM uygun değil, THY123)

THY123 report when able to resume RVSM (THY123 RVSM şartlarına dönüşü ikaz edin)

Ready to resume RVSM, THY123 (RVSM’e devam etmeye hazır, THY123)

TC-LAB confirm able to resume RVSM (TC-LAB RVSM şartlarına dönüşü’e hazır mutabık mıyız?)

Not: ATS Üniteleri arasında estimate mesajı verilirken, uçağın özellikle non-RVSM onay statüsü belirtilecektir. Eğer hava aracı olağan dışı bir durum nedeni ile (şiddetli türbülans / cihaz arızası gibi) RVSM uçuşuna devam edemeyecekse, bu bilgi de ilgili üniteye iletilecektir.

127

4.6 Meydan Bilgilerinin İletilmesi Bu bölüm meydan bilgileri ile meteorolojik bilgilerin hava araçlarına iletilmesi ile ilgili usul

ve prosedürleri tanımlar. Rapor, tahmin veya uyarı formundaki meteoroloji bilgileri pilotlara VOLMET gibi yayınlar

yapan havacılık seyyar servisleri vasıtasıyla ya da yer personelinin pilota özel yayın yapması ile sağlanmalıdır. Standart meteorolojik kısaltmalar ile terimler kullanılmalı ve alıcının gerekli bilgiyi kaydedebilmesi için bilgi yavaş ve düzgün bir şekilde iletilmelidir.

TCABC, …….., 09:50 weather, wind 360 degrees 5 knots, visibility 10 kms. Nil weather, 2 oktas 2500 feet temperature (plus) 10, dew point (plus) 3, QNH 1010 (T-BC …….. Kule, 09:50 hava durumu, rüzgar 360 dereceden 5 knot, görüş 10km, hava hadisesi bildirilmemiş, 2500 feet’de 8’de 2 kapalılık mevcut, sıcaklık (artı) 10, işba (artı) 3, QNH 1010)

NOT: Bulut durumu aşağıdaki gibi rapor edilebilir:

� scattered at five hundred feet (beş yüz feet’te dağınık), � scattered cumulonimbus at one thousand feet (bin feet’te dağınık cumulonimbus), � broken at two thousand five hundred feet.(iki bin beş yüz feet’te parçalı).

Yukarıdaki örnekte ‘scattered’ 8’de 3 veya 4, ‘broken’ 8’de 5 veya 7 kapalılık oranına eşittir. Eğer bulut gözlemlenmiyorsa, “sky clear” kullanılacaktır

128

4.7 Çağrı Adları

• Bir hava aracı ile haberleşmenin tesis edildiği ilk temasta çağrı adı tam ve açık olarak kullanılacaktır.

Men/Twr Control TC-ABC (Men/Twr Kontrol TC-ABC)

TC-ABC Men/Twr Control (TC-ABC Men/Twr Kontrol)

• Tatmin edici bir iletişim kurulduktan sonra, kule eğer herhangi bir karışıklık olmayacağına kanaat getirirse, çağrı adını kısaltabilir. Pilot, herhangi bir havacılık istasyonu tarafından çağrı adının kısaltılmasından sonra, kısaltılmış çağrı adını kullanabilir.

TAM ÇAĞRI ADI KISALTILMIŞ HALİ

TC ABC T BC

N 31029 N 029

N753DA N 3DA

Turkish 123 Turkish 123

• Bir hava aracı uçuşu sırasında çağrı adını değiştiremez. Bununla birlikte; eğer çağrı adı başka bir hava aracının çağrı adına benziyor ve bu nedenle karışıklığa sebep oluyorsa, ATC tarafından geçici bir süre ile çağrı adının değiştirilmesi istenebilir.

THY 123 change your call sign to THY 444, until futher advised (THY 123, ikinci bir ikaza kadar, çağrı adınızı THY 444 olarak değiştirin)

Changing call sign to THY 444, THY 123 (Çağrı adımızı THY 444 olarak değiştiriyoruz, THY 123)

THY 444 Revert to flight plan call sign at BERGO (THY444, BERGO’da uçuş planında belirtilen çağrı adına dönün)

Revert to flight plan call sign at BERGO, THY 444 (BERGO’da uçuş planında belirtilen çağrı adına dönülecek THY 444 )

• Eğer uçak “heavy” kategorisinde ise, yaklaşma kontrol ünitesi ve meydan kontrol kulesi ile ilk

temasta, çağrı adından hemen sonra “Heavy” olduğunu belirtmelidir.

129

11.BÖLÜM 1. Roller ve Sorumluluklar

1.1 Planlama/Koordinatör Hava Trafik Kontrolörü:

1.1.1 Tanım

Gerçek trafik ortamında, uygulama kontrolörüne mümkün olduğunca yardımcı olarak planlamaların yapılması, telefon ve veri eşgüdümünün sağlanması ile uçuş veri işleme sistemlerinin takibinden sorumlu lisanslı veya dereceli hava trafik baş kontrolörü ve kontrolörünü ifade eder.

1.1.2 Görev ve Sorumlulukları

• Planlama kontrolörü, yapmış olduğu işlerden ekip şefine, ofis şefine ve müdüre karşı sorumludur.

• Sektöre girecek ya da sektörden çıkacak olan trafikler için genel trafik akış planını oluşturmaktan sorumludur.

• Sektör içindeki, diğer sektörlerle ve ünitelerle koordinasyonu yürütmekten sorumludur. • Trafiklere, seviye ve mümkün olduğunda diğer yollara etkilerini göz önünde bulundurarak

alternatif yollar tahsis ederek giriş/çıkış planı oluşturacaktır. • Tüm radyo/telefon iletişiminde standart freyzoloji kullanacaktır. • Asistan Kontrolöre gerek olmadığı durumlarda onun görevlerini yerine getirecektir. • Herhangi bir Hava Trafik hadisesini ekip şefine bildirecektir. • Pozisyon formlarını uygun ve doğru biçimde dolduracaktır. • Görevlendirildiği pozisyonu zamanında alacak, zamanında devredecektir. • Görevlendirildiği pozisyonu devraldığında gerekli sistem ayarlarını yapacaktır. • Kurallar ve prosedürlere uygun olarak uçaklar arasında çarpışma riskini önlemek ve

çözmekten sorumludur. • Hizmet teknik altyapısına ilişkin her türlü teknik aksaklık ve hava olayını uygun formlar

vasıtasıyla rapor etmekten sorumludur. • Emergency durumlarında uygulama kontrolörüne yardımcı olacaktır. • Trafik yoğunluğu, emniyetli idare edilebilecek trafik sayısını geçtiği ya da geçebileceği

durumlarda ekip şefini bilgilendirecektir. • Kendi sorumluluk sahası içindeki meydanlardan kalkacak trafikler için kalkış müsaadesi

verecektir. • Radar kaynaklı bilgiyi kullanarak, uygulama kontrolörüne sektör içinde çarpışma riski olan

uçakları belirleme konusunda yardımcı olacaktır. • OLDI hattı olmayan üniteler ile sözlü koordinasyonu yürütecektir ( tahminilerin alınması ve

verilmesi, değişikliklerin iletilmesi vb.). • Komşu üniteye OLDI mesajlarının doğru olarak iletilmesini sağlayacak, mesajların

iletilemediği durumlarda komşu üniteler ile sözlü koordinasyon kuracaktır. • Sorumluluk sahasına yaklaşmakta olan tanımsız uçakları ya da tanımı kaybolmuş trafikleri

tanımlayacaktır. • FIR’a ilk girişte tanımlanamayan ve radyo teması olmayan trafikleri ADNC’ye ve gerekli

ünitelere bildirecektir. • Herhangi bir trafiğin emniyetli uçuşunun şüpheli olduğu durumlarda uygulama ve asistan

kontrolörüne yardımcı olacaktır. • Asistan kontrolörün olmadığı durumlarda askeri ünitelerle olan tüm koordinasyonu

yürütecektir. • Görevlendirildiği pozisyonu devralmadan önce notamları kontrol edecek ve uygulama

kontrolörünü ilgili notamlar konusunda bilgilendirecektir.

130

1.2 Asistan Hava Trafik Kontrolörü

1.2.1 Tanım

Geçerli bir lisansa sahip olan ve derecesi bulunmayan, bir hava trafik kontrolörü nezaretinde hava trafik kontrol hizmetlerinin yürütülmesine yardım eden personeli ifade eder.


• Asistan Hava Trafik Kontrolörü yapmış olduğu işlerden uygulama kontrolörüne, ekip şefine, ofis şefine ve müdüre karşı sorumludur.

• Sorumluluk sahasındaki tüm tracklerin doğru olarak tanımlanmasında uygulama kontrolörüne yardımcı olacaktır.

• Gerektiğinde diğer ünitelerden ve sektörlerden gelen telefonları cevaplandıracaktır. • Kendisine uygulama ve planlama kontrolörü tarafından verilen görevleri yerine

getirecektir. • Askeri ünitelerle olan tüm koordinasyonu yürütecektir.

1.3 Uygulama Hava Trafik Kontrolörü:

1.3.1 Tanım

Planlama kontrolörü ile eşgüdüm halinde ATC operasyonlarını yerine getiren, radyo - telefon iletişimini yürüterek sorumluluk sahasındaki uçakların aktif olarak kontrolünden sorumlu, lisanslı veya dereceli hava trafik baş kontrolörü veya kontrolörünü ifade eder.


• Uygulama Kontrolörü yapmış olduğu işlerden ekip şefine, ofis şefine ve müdüre karşı sorumludur.

• Kendi sorumluluğundaki sektör içinde bulunan trafiğin emniyetli, verimli ve hızlı akışını sağlamaktan sorumludur.

• Planlama kontrolörü tarafından oluşturulmuş genel trafik akış planını uygulamaktan sorumludur.

• Sektör frekansını sürekli olarak dinleyecek ve tüm radyo/telefon iletişimini sağlayacaktır. • Tüm radyo/telefon iletişiminde standart freyzyoloji kullanacaktır. • Hava trafik hizmetlerinin uluslararası havacılık kurallar ve prosedürler doğrultusunda

verilmesini sağlayacaktır. • Herhangi bir hava trafik hadisesini, sistem arızasını, radyo kaybına, kanunsuz girişime

uğramış ya da emergency durumdaki uçak ile ilgili tüm bilgileri ekip şefine bildirecektir. • Pozisyon formlarını uygun ve doğru biçimde dolduracaktır. • Görevlendirildiği pozisyonu zamanında alacak, zamanında devredecektir. • Görevlendirildiği pozisyonu devraldığında gerekli sistem ayarlarını yapacaktır. • Olağanüstü durumlarda emniyeti sağlamak için gerektiğinde diğer sektörler ve ünitelerle

koordine kuracaktır. • Sorumluluğu altındaki trafiklerin müsaade edilmiş rota ile uyumlu olmasını sağlayacaktır. • Tescili olmayan trafiklerin tescillerini sisteme girecektir. • Yayımlanmış kleranslar ile uyumlu olarak sisteme CFL, NFL, XFL, DCT, HDG girdilerini

yapacaktır. • Uçuştaki pilotlara olumsuz hava koşulları hakkında bilgi verecektir. • Sorumluluk sahasına giren tanımlanmamış uçakları ya da tanımı kaybolmuş uçakları

tanımlayacaktır. • Sorumluluğu altındaki trafikleri TOC parametresinden geç olmayacak şekilde uygun

frekansa yönlendirecektir. • Askeri ve komşu üniteler koordinasyonunun anlaşma mektupları doğrultusunda

yürütülmesini sağlayacaktır. • Ankara ACC tarafından bir uçuş planı değiştirildiğinde pilota değişiklikleri bildirecektir.

131

• Trafikle ilgili herhangi bir SSR arızası, Mode C arızası, RVSM statüsünün kaybedilmesi, ya da dikkat gerektiren diğer durumlarda planlama ve asistan kontrolörünü bilgilendirecektir.

• Trafik yoğunluğu emniyetli idare edilebilecek trafik sayısını geçtiği ya da geçebileceği durumlarda ekip şefini bilgilendirecektir.

• Lisansına işlenmiş derecelerin ve ICAO Ek-1 Sınıf 3 hükümlerine uygun sağlık raporlarının geçerlilik süresini takip edecektir.

• Ünitenin yeterlilik denetleme usullerine uymaktan ve lisansında işlenmiş derecelerin verdiği yetkilere uygun hizmetleri görebilecek yeterlilikte olacaktır.

• Mesleki yeterliliği konusunda kuşku oluşması durumunda, hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından kendisine bildirilen usullere uyacaktır.

• Hava trafik kontrol hizmeti vermesine engel olabilecek her türlü sağlık yetersizliğini ünite yönetimine bildirecektir.

• Kadın personel sorunlu bir hamilelik geçiriyorsa durumunu ünite yönetimine bildirecektir. • Alkol ve psikoaktif maddelerin etkisinde ise veya herhangi bir ilaç alıyorsa ve bu ilaçların

gördüğü hizmet üzerinde etkisi varsa, bu durumları ünite yönetimine bildirecektir. • Hizmet teknik altyapısına ilişkin her türlü teknik aksaklık ve hava olayını uygun formlar

vasıtasıyla rapor etmekten sorumludur.

2. İşbaşı Eğitmeni İşbaşı eğitimi vereceği derece ile ilgili olarak en az 5 yıllık, eğitim vereceği sektör veya pozisyonda en az 2 yıllık mesleki tecrübeye haiz, tercihen pedagojik eğitim almış hava trafik kontrolörleri arasından, hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından seçilerek bir işbaşı eğitimi kursunu, başarı ile tamamlayarak gerçek trafikte işbaşı eğitimi vermek üzere yetkilendirilmiş kişidir.

3. Supervisor Hava Trafik Kontrolörü Trafik yoğunluğu ve sektörel iş yüküne paralel olarak ihtiyaç duyulduğunda üçüncü bir

kontrolör olarak çalışma pozisyonunda planlanan ve ATC operasyonları sırasında sorumlu kontrolör ile planlama kontrolörünün iş yükünü paylaşan, lisanslı ve dereceli tercihen tecrübeli bir hava trafik baş kontrolörü veya kontrolörünü ifade eder.

4. Hava Trafik Baş Kontrolörü • Lisans veriliş tarihi itibariyle en az 10 yıl süre ile hava trafik kontrol hizmeti veren

ünitelerde çalışmış, iyi derecede İngilizce lisan bilgisine haiz, son 5 yıl boyunca hava trafik kontrol derecelerinden birine aralıksız sahip olan ve hava seyrüsefer hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından yapılacak sınavda başarılı bulunan, mesleğinde uzmanlaşmış hava trafik kontrolörünü veya

• İyi derecede İngilizce lisan bilgisine sahip, başarılı çalışmaları ile temayüz etmiş, merkezde hava trafik kontrolörü olarak en az 3 yıl çalışmış kişiler arasından, hava seyrüsefer hizmet sağlayıcısı, Seyrüsefer Dairesi Başkanlığı Hava Trafik Müdürlüğünce oluşturulan en az üç kişilik komisyon marifetiyle yapılacak yazılı ve sözlü sınav ile seçilerek Seyrüsefer Dairesi Başkanlığında görevlendirilen personeli ifade eder.

5. Ekip Şefi

5.1 Tanım Hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından görevlendirilen, hava trafik baş kontrolörü ünvanına

en az 2 yıl boyunca sahip olup, ekibin tüm çalışmasından ve yönetiminden sorumlu, mesai saatleri haricinde hava limanlarında hava trafik müdürüne vekalet eden personeli ifade eder.

132

5.2 Görev ve Sorumlulukları

• Ekip Şefi pozisyonundaki personel, yapmış olduğu işlerden ünite şefine karşı sorumludur. • Kendi sorumluluk sahası içinde emniyetli ve hızlı bir trafik akışı sağlayacaktır. • Çalışırken DHMİ’nin politika ve prensiplerini göz önünde bulunduracaktır. • Ekibindeki personeli yakından izleyecek, verilen görevlerin yerine getirilmesinde yetkin

olmasını sağlayacaktır. • Ekibindeki personelin verimli çalışması için ihtiyacı olan dinlenme sürelerini belirleyecektir. • Gerekirse ekibindeki personel hakkında değerlendirme raporu hazırlayacaktır. • Ekibindeki personelin yıllık izinlerini kullanabilmesi için gerekli planlamayı yapacaktır. • Prosedürlerle ya da cihazlarla ilgili herhangi bir değişikliği ünite şefine bildirecektir. • Emniyetle ilgili meydana gelen hadiseleri ünite şefine bildirecektir. • Trafik kapasitesini emniyetli bir şekilde yönetmek ve sektör kapasitesi dahilinde tutmak

için FMP ile birlikte koordineli olarak çalışacaktır. • FMP’nin vermiş olduğu bilgiler doğrultusunda mevcut ve beklenen trafik sayısına göre

sektör ve çalışma pozisyonlarını ayarlayacaktır. Buna göre sektörlerin ve çalışma pozisyonlarının birleştirilmesi veya ayrılmasını sağlayacaktır.

• Görevi devraldıktan sonra ekibindeki personele, hava trafik hizmetlerinin sağlanmasını etkileyebilecek faktörler hakkında bilgi verecektir.

• Ekip şefi çalışma pozisyonlarını belirlerken, sektör kapasitesini, personelinin yeterlilik ve tecrübesini göz önüne alacaktır.

• Pozisyon formlarının uygun şekilde doldurulmasını ve saklanmasını sağlayacaktır. • Herhangi bir hadisenin (hava hadisesi, sistem aksaklığı, emergency durumu vb.) vukuat

formuna işlenmesini sağlayacaktır. • Herhangi bir emergency durumunda, ünite şefini bilgilendirecek, ADNC, FIC ve gerekli

diğer hava trafik hizmet üniteleri ile koordine kuracaktır. • Herhangi bir sistem arızası durumunda (FDP, RDP, OLDI vb.) elektronik birimini, komşu

ve diğer ilgili üniteleri bilgilendirecek ve bu durumu takip edecektir.

5.3 Sektör açma ve Kapama Ekiplerde sektör açma ve kapama yetkisi ekip şeflerinin sorumluluğundadır. CWP

sisteminde araç çubuğundaki SUP (SUPERVISOR MENU) bölümündeki komutları kullanır. SUP (Supervisor Menu)

Sistemde Supervisor için tahsis edilmiş komutların bulunduğu menüdür. SUPERVISOR MENU’de yandaki şekildeki komutlar bulunmaktadır: Supervisor menü açıldığında eğer açılan pozisyonda Supervisor önceliği yoksa menüdeki “SET PRIVILEGE” komutunun dışındaki tüm komutlar soluk olarak görüntülenir. Supervisor Menünün aktif olabilmesi için Supervisor önceliğinin alınması gerekmektedir. Supervisor önceliği “SET PRIVILEGE” komutuyla alınır. Aynı anda sadece bir pozisyon Supervisor olabilir, başka bir pozisyondan Supervisor şifresi girildiğinde Supervisor önceliği o pozisyona geçer.

Physical Assignment Bu komut çalışma pozisyonlarının fiziksel olarak yerini değiştirmek içindir. Komuta tıklandığında

PHYSICAL ASSIGNM penceresi açılır. Bu pencerede ENV hanesi çalışılan ortamı belirtir. Bu hanede Real (Gerçek) ortamın kısaltması olan “REL” dolu olarak gelir. PCI hanesinde Display numarası görüntülenir. LCI hanesinde çalışma pozisyonunun mantıksal ismi görüntülenmektedir. Suite hanesinde ise suit ismi bulunmaktadır. PCI hanesine alınmak istenen pozisyon

133

hangi Displayde görüntülenmek isteniyorsa o displayin fiziksel numarası yazılır. LCI hanesine de alınmak istenen pozisyonun mantıksal ismi yazılır. Örneğin: DO1’e WEE (West Executor) alınmak isteniyorsa, PCI hanesine DO1 ve LCI hanesine de WEE yazılıp ENTER tuşuna tıklandığında WEE pozisyonu DO1’e alınır. Pencerede SUITE hanesini doldurmaya gerek yoktur. Sector Configuration Bu komut sektörlerin birleştirilmesi ve ayrılması içindir.

Komuta tıklandığında SECTOR CONFIG penceresi açılır. Bu pencerede ENV hanesi çalışılan ortamı belirtir. Bu hanede Real (Gerçek) ortamın kısaltması olan “REL” dolu olarak gelir. Pencerede SUITE ve SECTOR hanelerine sektör isimleri yazılır. Örneğin: WEE (West) sektörü içine EAE (East sektörü) eklenmek isteniyorsa, SUITE hanesine “WEE” SECTOR hanesine “EAE”

yazılıp ENTER tuşuna tıklanır. EAE sektörünü tekrar yerine göndermek için SUITE hanesine “EAE” SECTOR hanesine tekrar EAE yazılıp ENTER tuşuna tıklanır. Global Configuration Bu komut önceden tanımlanmış değerlere göre sektörlerin konfigürasyonunu yapmak içindir.

Komuta tıklandığında GLOBAL CONFIG penceresi açılır. Bu pencerede ENV hanesi çalışılan ortamı belirtir. Bu hanede Real (Gerçek) ortamın kısaltması olan “REL” dolu olarak gelir. TAB hanesine istenen konfigürasyonun kısaltması girilip ENTER tuşuna tıklandığında, girilmiş olan değere göre sektörlerin konfigürasyonu otomatik olarak yapılır.

Function Assignment Bu komut çalışma pozisyonlarına görev tahsis etmek içindir.

Komuta tıklandığında FUNCTION ASSIGNM. penceresi açılır. Bu pencerede ENV hanesi çalışılan ortamı belirtir. Bu hanede Real (Gerçek) ortamın kısaltması olan “REL” dolu olarak gelir. LCI hanesinde çalışma pozisyonunun mantıksal ismi görüntülenir. Çalışılan pozisyona kontrolör fonksiyonları atanmak isteniyorsa pencerede FUN hanesine “EXE”, planlamacı fonksiyonları

atanmak isteniyorsa “PLN”, kontrolör ve planlamacı fonsiyonları birlikte atanmak isteniyorsa “EXP” yazılıp ENTER tuşuna tıklanır. Atanan fonksiyonların menüleri (PLANNER, EXECUTIVE) sistemde aktif olur. Monitoring Bu komut belli bir çalışma pozisyondan, istenilen çalışma pozisyonunun izlenmesi içindir.

Komut uygulanınca seçilen çalışma pozisyonu görüntülenir, izlenen çalışma pozisyonu için komut uygulanamaz. Komuta tıklandığında MONITORING penceresi açılır. PCI hanesine izlenmek istenen pozisyon hangi Displayde görüntülenmek isteniyorsa o displayin fiziksel numarası yazılır. LCI hanesine de alınmak istenen pozisyonun mantıksal ismi yazılır. MONITORING

den çıkmak için PHYSICAL ASSIGNMENT komutunun uygulanması gerekmektedir. Örneğin: DO1’de WEE (West Executor) görüntülenmek isteniyorsa, PCI hanesine DO1 ve LCI hanesine de WEE yazılıp ENTER tuşuna tıklandığında, WEE pozisyonu DO1’de görüntülenir. Pencerede SUITE hanesini doldurmaya gerek yoktur. Global QNH Assignment Bu komut QNH değerinin girilmesi içindir.

Girilen QNH değeri tüm pozisyonlarda görüntülenir. Komuta tıklandığında QNH ASSIGNMENT penceresi açılır. Pencerede VALUE hanesine QNH değeri girildiğinde bu değer tüm çalışma pozisyonlarında görüntülenir.

134

Send SPV Message Bu komut tüm çalışma pozisyonlarına mesaj yollamak içindir.

Komuta tıklandığında SEND SPV MSG penceresi açılır. Pencerede MESSAGE hanesine istenilen mesaj girilip ENTER tuşuna tıklandığında, mesaj tüm çalışma pozisyonlarına gönderilir ve DİAGNOSTİC listelerinde görüntülenir.

Set Privilege Supervisor önceliğini almak içindir.

Komuta tıklandığında SET PRIVİLEGE penceresi açılır. Pencerede PASSWORD hanesine Supervisor şifresi girilip ENTER tuşuna tıklandığında Supervisor önceliği alınmış olur ve SUPERVISOR menü aktifleşir.

Release Privilege Bu komut Supervisor önceliğinin bırakılması içindir. Komuta tıklandığında Supervisor önceliği bırakılır. Modify Password Bu komut sistemde Supervisor şifresinin değiştirilmesi içindir. Komuta tıklandığında MODIFY PASSWORD penceresi açılır. Pencerede OLD PASSWORD hanesine mevcut şifre NEW PASSWORD hanesine yeni şifre ve CONFIRM NEW PASSWORD hanesine tekrar yeni şifre girilip ENTER tuşuna tıklandığında Supervisor şifresi değiştirilir. Send SPV Map Bu komut önceden çizilip hazırlanmış Supervisor haritalarının çalışma pozisyonlarına

gönderilmesi içindir. Komuta tıklandığında SEND SPV MAP penceresi açılır. Pencerede MAP ID hanesine gönderilecek olan haritanın numarası yazılıp ENTER tuşuna tıklandığında tüm çalışma pozisyonlarına harita otomatik olarak gönderilir ve harita bu pozisyonlarda görüntülenir.

135

6. Ünite Şefi

6.1 Tanım En az 5 yıl ekip şefliği görevinde bulunmuş, ekiplerin düzenlenmesinden, anlaşma

mektuplarının hazırlanmasından, ünitenin hizmet verimliliği ve bütünlüğünü gözetmekten, personelin sosyal ve idari işlerinin düzenlenmesinden; hava limanlarında hava trafik müdürlerine, hava meydanlarında ise meydan müdürlerine karşı sorumlu, hava seyrüsefer hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından görevlendirilen kişiyi ifade eder.

6.2 Görev ve Sorumlulukları

• Ünite şefi yapmış olduğu işlerden müdüre karşı sorumludur. • İZMİR ACC operasyon odasında günlük operasyonları emniyetli ve verimli bir biçimde

yürütülmesini sağlayacak gerekli tüm tedbirleri alacaktır. • Stratejik ve taktik ATFCM tahditleri için gereksinimi değerlendirmek, gerektiğinde FMP ve

ekip şefi ile koordine kurarak yürürlüğe koymaktan sorumludur. • Herhangi bir hava hadisesinde (yakın geçme, TCAS vb.) DHMİ Genel Müdürlüğüne bir

değerlendirme raporu hazırlayacaktır. • Mevcut uygulamaları ve prosedürleri (çalışma prosedürleri, eğitim, çalışma saatleri vb.)

takip etmekten ve emniyetli hava trafik akışını etkileyebilecek herhangi bir aksaklığı müdüre bildirmekten sorumludur.

• Anlaşma mektuplarını ve operasyon kurallarındaki değişiklikleri yenilemekten sorumludur. • Sistem hataları ile ilgili raporlamayı teknik ve operasyonel personel ile koordinasyonlu

olarak yapacaktır. • Sistem aksaklığı durumunda (radar, FDP arızası, sistem konfigürasyonu vb.) ekip şefine

yardımcı olacaktır. • Sistem arızası durumunda teknik personel ile koordine kuracaktır. • Birimindeki işlerin zamanında yerine getirilmesini sağlayacaktır. • Birimini yönetmek ve düzenlemekten sorumludur. • Birimi ile ilgili tüm dokümanları saklamaktan sorumludur. • Nöbetli personelin aylık personel listesini hazırlamaktan sorumludur.

7. FMP Kontrolörü

7.1 Tanım Geçerli bir Hava Trafik Kontrolör lisansına sahip ve bu lisansa hizmet sağlayıcı kuruluş

tarafından işlenmiş derece veya dereceleri olan, sorumluluk sahası içerisindeki tüm ATC/ATFCM operasyonları konusunda kapsamlı bilgiye sahip, CFMU tarafından verilen ya da onaylanan gerekli eğitimi almış olan personeldir.

Not: İZMİR ACC İstanbul FMP’e bağlıdır

8. Uçuş Veri Asistanı: (FDA Pozisyonu)

8.1 Tanım Geçerli bir Hava Trafik Kontrolör lisansına sahip ve bu lisansa hizmet sağlayıcı

kuruluş tarafından işlenmiş derece veya dereceleri olan, sorumluluk sahası içerisindeki tüm ATC/ATFCM operasyonları konusunda kapsamlı bilgiye sahip, CFMU tarafından verilen ya da onaylanan gerekli eğitimi almış olan, FMP kontrolörüne yardımcı olan personeldir.

136

8.2 Görev ve Sorumlulukları: • Bu görevi yapan kontrolör, yapmış olduğu işlerden Ekip Şefine, Ofis Şefine ve Müdüre

karşı sorumludur. • Mevcut havasahası yapısını, prosedürleri, kuralları, anlaşma mektuplarını ve geçici

değişiklikleri göz önünde bulundurarak tüm aktif ve aktif olmayan uçuş planlarını düzeltecektir.

• OLDI komşusu olmayan ünitelerden Uçuş planlarını telefon aracılığı ile alacak ve sisteme girecektir.

• Uçuş planları ile ilgili aksaklıkları çözecek, uçuş bilgisindeki gerekli değişiklikleri yapacaktır.

• OLDI mesaj iletimini takip edecek ve hatalı OLDI mesajlarını düzeltecektir. • Herhangi bir sistem arızası durumunda Ekip Şefini ve Elektronik birimini bilgilendirecektir. • ATS, ATFCM ve AIS mesajlarını takip edecek gerektiğinde Ekip ve Ofis Şefini

bilgilendirecektir. (NOTAM, SNOWTAM vb.). • Uçuş planı olmadan, uçuş düzenlemiş trafikler için FIC birimi ile gerekli koordinasyonları

kuracak ve akabinde bu uçuş için RQP/APL mesajlarını hazırlayıp yayınlayacaktır. • Uçuş esnasında meydana gelen değişiklikler (gidiş meydanı, yol değişikliği vb.) için

gerekli koordinasyonu ilgili birimlerle yapacak; bu değişikler için yayınlanması gerekli tüm mesajları hazırlayıp yayınlayacaktır

137

12.BÖLÜM

Genel Uçuş Prosedürleri 1. RVSM 2. IFR UÇUŞLAR 3. VFR UÇUŞLAR 4. VIP UÇUŞLAR 5. 8.33 UYGULUMASI 6. RNAV UÇUŞLAR

RVSM (Reduced Vertical Separatıon Minimum) Azaltılmış Dikey Ayırma Minimumu

RVSM, FL 290 ile FL 410 uçuş seviyeleri dahilinde , uygun ekipmanlı uçaklar arasında 1000’er feet’lik dikey ayırmanın sağlanmasıdır. İSTANBUL FIR, (İZMİR ACC) EUR-RVSM Hava Sahasıdır. Bu hava sahası içerisinde, asgari dikey ayırma aşağıda belirtildiği şekilde olacaktır:

� RVSM onaylı uçaklar arasında 1000 FT ( 300 M ); � RVSM onayı olmayan uçaklar arasında 2000 FT ( 600m ):

• RVSM onayı olmayan Devlet uçağıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak;

• Kol uçuşu yapmakta olan Devlet uçaklarıyla EUR-RVSM hava sahasında uçmakta olan herhangi bir uçak;

• Her ikisi de EUR-RVSM hava sahasında uçmakta iken, radyo haberleşme kaybına uğramış bir uçakla, herhangi bir başka uçak arasında. ( Türkiye AIP. ENR 1,8-1 )

RVSM Genel Kurallar

RVSM onaylı uçaklar; EUR RVSM Hava sahası içinde RVSM uygulanması için devlet onayı alan uçaklardır.

Genel Usuller

• Askeri uçuşlara ek olarak gümrük veya polis uçaklarının işleticileri ICAO uçuş planı 8.

maddesine ‘ M ‘ ibaresini gireceklerdir. • Sadece askeri, gümrük ya da polis hizmetleri için kullanılan uçaklar Devlet ( State )

“S”uçağı olarak nitelendirilecek ve böylelikle bu uçaklar, RVSM statüleri göz önüne alınmaksızın EUR RVSM hava sahasında uçabileceklerdir.

• RVSM onaylı uçak işleticileri, talep edilen uçuş seviyesi göz önüne alınmaksızın, uçağın RVSM onay statüsünü ICAO uçuş planı 10. maddesinde ve RPL’in de ‘Q‘hanesine ‘W‘ harfini gireceklerdir.

• FL 290 ve üzerinde bir uçuş seviyesi talep eden RVSM onayına haiz olmayan devlet uçaklarının işleticileri ICAO uçuş planının 18. maddesine ‘STS/ NONRVSM‘ ibaresi gireceklerdir.

• Kol uçuşu yapacak Devlet uçakları için işleticiler, ilgili uçakların RVSM onay statüsüne bakmaksızın, ICAO uçuş planının 10. maddesine ‘ W’ harfini girmeyeceklerdir. EUR RVSM Hava sahası içerisinde GAT olarak uçuşu yapmak niyetinde olan Devlet uçakları

138

için işleticiler, ICAO uçuş planının 18. maddesine ‘STS / NONRVSM‘ ibaresini dâhil edeceklerdir.

• ATC, uçağın onay statüsü ile ilgili bir şüphe duyarsa kontrolör bu bilgiyi pilottan isteyecektir. Eğer pilot , “RVSM ONAYLI” olarak teyit olarak ederse, kontrolör bu uçuşu RVSM olarak dikkate alacaktır.

• EUR RVSM Hava sahası için gerekli dikey ayırmanın korunamadığı durumlarda pilot ATC’yi en kısa sürede bilgilendirecektir. Herhangi bir nedenle RVSM’in askıya alındığı süre boyunca, uçağın RVSM onay statüsü dikkate alınmaksızın EUR RVSM Hava sahasında uçan tüm uçaklar arasında minimum 2000 feet dikey ayırma uygulanacaktır.

IFR Uçuşlar

• Uçaklar, uçuşla ilgili seyrüsefer teçhizatları ve uygun aletlerle donanmış olacaklardır. ICAO EUR Bölgesel Ek Yöntemlerinde ( DOC 7030/4 – EUR ) belirtildiği üzere EUR-RVSM Hava Sahasında ya da üzerinde uçuş yapacak uçaklar, Aletli Uçuş Kurallarına ( IFR ) uyumlu hareket edeceklerdir.

• Ankara FIR ve İstanbul FIR (İZMİR SUB ACC) dahilinde FL290 yada Genel Hava Trafik ( GAT ) statüsünde uçacak uçaklar, IFR kuralları ile uyumlu olarak hareket edeceklerdir.

IFR Uçuşdan VFR Uçuşa Değişiklik

• Şayet bir uçak uçuş planı sunmuşsa ve IFR uçuşunu değiştirerek VFR şartlarda yapma değişikliğine karar verdiyse, özellikle IFR uçuşun iptalini ve geçerli uçuş planında yapılacak değişikliğe dair bilgilendirmeyi ilgili Hava Trafik Hizmet birimine yapacaktır.

VFR Uçuşlar İlgili ATS biriminden izin alınması dışında, VFR uçaklar, kontrol bölgesi içindeki bir havaalanına iniş veya kalkış yapmayacak, meydan trafik bölgesine veya trafik paternine girmeyecektir.

� Tavan rüyeti 1500 FT ( 450 M ) ‘ den az olduğunda;veya � Yer Rüyetinin 5 KM ‘ den az olduğu hallerde.

NOT: Helikopterler için yer görüş değeri kontrollü sahalar içerisinde 3 KM ‘ den az olmayacaktır. FL 200 ‘ ün üzerinde veya günbatımı ile gündoğumu arası veya gece VFR uçuşları ilgili otoritenin vereceği şartlar gereğince yapılacaktır. NOT: Gece; güneş batımından 30 dakika sonrası ile gündoğumunun 30 dakika öncesi olarak düşünülecektir. İlgili ATS ünitesince izin verilmedikçe, VFR uçuşlar ;

� A: Gece saatlerinde, � B: FL 200 ‘ ün üzerinde ( gece ve gündüz ) � C: Transonik ve Supersonik hızlarda yapılmayacaktır.

Türkiye Havasahası içinde uçan veya transit geçen tüm yabancı uçaklar her an kontrollü havasahası içinde bulunmalıdır. Genel Hava Trafik ( GAT ) haricindeki uçaklar mümkün olduğu kadar IFR koşullarda ve doldurulacak bir uçuş planına uyumlu uçacaklardır. Bu trafikler, sivil ve askeri otoritelerin anlaşması ile uyumlu gece VFR veya FL 200 ‘ ün üzerinde uçabilirler.

139

RVSM uygulanması nedeniyle; Askeri uçaklar FL 290 dahil üzerinde VFR uçuş yapmayacaklardır. Ancak; UHF / VHF bandından ATC birimleriyle temas edip izin alınması durumunda, uçuşuna müsaade edilebilir. Uçaklar kontrol biriminin müseadesi olmadan TMA ya da MTMA, CTR veya meydan trafik bölgesi, tehlikeli veya tahditli bir sahada uçmayacaklardır.

VIP Uçuşlar VIP uçuşlar slot kapsamına dahil değildir. VIP 1 operasyonlarında Kule Ekip Şefi, ACC ekip

Şefi ile yakın işbirliği içerisinde bulunacaktır. Bakanlar kurulunun 90/891 sayılı kararı ile “Cumhurbaşkanı Koruma Hizmetleri Yönetmeliği

nin 18. Maddesi” Cumhurbaşkanı’nın hava yolu ile yapacağı geziler bölümünün 9.paragrafında D.H.M.İ yetkililerince Cumhurbaşkanı’na tahsis edilen uçağın kalkış ve inişinden uygun bir süre önce meydan üzerindeki hava trafiğinin durdurulması için gereken tedbirler alınır denilmektedir. VIP KOD 1 ( Devlet Başkanları ) uçuşlarında meydan manevra sahası ve meydan üzerindeki hava trafiğinin durdurulması, hava trafiğinin akış düzeninde, VIP aktivitesinin zaman ve şartlarına göre Havalimanları Başmüdürlükleri ile, Hava Meydanları Meydan Müdürlükleri, meydan manevra sahası ve meydan üzerindeki hava trafiğini, meydan, işletme ve hava trafik üniteleri ile koordine ederek, belli bir süre hava trafik hizmetlerinin kuralları içerisinde gerekli tedbirleri alarak NOTAM ilan etmeden yönlendireceklerdir.

VIP Kod Numaraları VIP KOD 1: Cumhurbaşkanı VIP KOD 2: TBMM Başkanı VIP KOD 3: Başbakan VIP KOD 4: Genelkurmay Başkanı VIP KOD 5: Bakanlar Kurulu Üyeleri VIP KOD 6: Yabancı Ülke Büyükelçileri VIP KOD 7: Kuvvet Komutanları VIP KOD 8: Orgeneraller/Oramiraller VIP KOD 9: General/Amiral/Vali VIP KOD 10: Türkiyeyi Temsil Etme Görevi Verilen Sivil Kişiler VIP KOD 11: Yabancı Ülke Büyük Elçileri Hariç Sivil Ve Askeri Yabancı Devlet Personeli VIP KOD 12: Yukarıda belirtilen personelden kendileri ile seyahat edeceği bakanlar kurulu

kararında veya Genelkurmay Bşk.lığı görev emrinde belirtilen erkânı veya eşleri VIP KOD 13: Ambulans Uçakları

Diplomatik Mesaj

VIP bulunan uçuşlarda, pilot VIP mesajını iletmek istediğinde; pilota uygun bir frekans

tahsis edilir, verilen VIP mesajı ATC tarafından kaydedilir. ACC ve Ekip Şefi bilgilendirilir.

Mesajın alımında problem yaşanması durumunda ise; pilotun mevcut durumdan ikazını takiben, söz konusu mesajın kendisi tarafından dispatch aracılığıyla ve diplomatik kanallar üzerinden ilgili kuruma ulaştırılması sağlanır. Mesajın Formatı: a. Mesajda tam metin hali b. Gönderenin ünvanı c. Kalkış meydanı d. Rotası ve iniş meydanı e. Mesajın alındığı saat

140

VHF Radyo Muhabere Bandında 8.33 Khz Kanal Aralığı Uygulaması

15 Mart 2007 tarihinden itibaren ICAO Avrupa Bölgesinin tamamında, FL 195 üzerinde uçuş düzenlemek için 8.33 KHZ kanal aralığına uygun radyo cihazı taşımak ve işletmek zorunludur.

Ankara ve İstanbul FIR’larında, uçuşların tamamı 8.33 KHZ kanal aralığına uygun radyo cihazı taşıma zorunluluğu ve işletiminden muaf tutulmuşlardır.

Ancak 8.33 KHZ radyo cihazı ile techiz edilmemiş uçaklar, Avrupa Bölge Komşu FIR / UIR’larına kontrol devri yapılmadan önce FL 195 ‘ in altına alçalma durumunda kalacaktır.

Pilotlar veya işleticiler uçakların teçhizat durumlarını, aşağıda sıralanan belirticilere uygun olarak uçuş planlarında ( FPL ) göstermekten sorumludur.

• Y harfi; uçuş planının 10. hanesinde, uçağın 8.33 ile techiz edildiğini belirtmek için, • M harfi; uçuş planının 8. hanesinde, U harfi 10.hanede ve STD/ EXM 8.33 göstergesi 18.

hanede, 8.33Khz uyumlu cihazla techiz edilmemiş, UHF uyumlu cihazı bulunan Devlet uçağı için,

• STS/EXM 8.33 göstergesi; uçuş planının 18. hanesinde, uygun cihazla techiz edilmemiş, ancak yayınlanmış muafiyetlere uygun olarak uçuş planlayan uçak için kullanılacaktır.

RNAV Uçuşlar RNAV ( Saha Seyrüseferi / Area Navigation ):

RNAV, istasyon referanslı seyrüsefer yardımcılarının erişim alanı ( coverage area ) içerisinde ya da uçaktaki cihazların kendi seyrüsefer yeteneklerinin limitleri dahilinde veya her ikisinin birleşimi sayesinde istenilen herhangi bir uçuş güzergahında uçağın operasyonuna olanak veren bir seyrüsefer yöntemidir. Genel terimlerle söylenecek olursa, RNAV ekipmanları, otomatik olarak aşağıdaki sistemlerden bir ya da birkaçını kullanarak çalışır:

� A: VOR / DME � B: DME / DME � C: Omega / Very Low Frequency ( VLF ) � D: Inertial Navigation System ( INS ) ya da Inertial Referance System ( IRS ) � E: LORAN C � F: GNSS � G:GPS

RNAV Uçuşlarda ayırma kuralı; aynı seyrüsefer yardımcısından mesafe bilgisi alan iki uçak arasında 80 NM ( 150 km ) , 10 dakika olmak zorundadır.

141

13.BÖLÜM Meteorolojik Bilgiler

Genel Tanımlar

Meteoroloji

Atmosferde meydana gelen hava olaylarının oluşumunu, değişimini ve nedenlerini inceleyen bilim dalıdır.

Havacılık Meteorolojisi

Meteorolojinin uçuş faaliyetlerini etkileyen meteorolojik olayların gözlem ve tahminleri ile ilgilenen kısmına ise havacılık meteorolojisi denir.

Rasat (Gözlem)

Meteorolojik durumun belli zamanlarda ölçülerek değerlendirilmesidir.

Meteorolojik Kodlamalar Havacılıkta kullanılan meteorolojik raporlar çok çeşitli olmakla beraber bunlardan en çok kullanılanları METAR, SPECI, TAF ve SIGMET’tir.

METAR(Meteorological Routine Weather Report)

Bölgesel anlaşmalarla belirlenen düzenli aralıklarla (30 dakika yada 1 saatlik periyotlarla) yayınlanan ve bir havaalanında hüküm süren meteorolojik şartları gösteren rapordur.

SPECI (Aviation Selected Special Weather Report)

İki METAR periyodu arasındaki havacılık faaliyetlerini etkileyecek önemli değişiklikler olması durumunda, METAR’a ek ya da tamamlayıcı bilgi olarak işleticileri gelişmelerden haberdar etmek için yayınlanan rapordur.

TAF (Terminal Aerodrome Forecast)

Bir havaalanı için belirli aralıklarla yayınlanan ve genellikle 9 ya da 24 saatlik aralıklarda karşılaşılması öngörülen meteorolojik hadiseleri içeren hava tahmin raporudur.

SIGMET

Yol boyu karşılaşılabilecek önemli hava olaylarının (oraj, türbülans, fırtına, buzlanma vb.) rapor edildiği meteorolojik rapordur. SIGMET mesajlarının geçerlilik süresi ülkemizde 3 saatten fazla olmamalıdır.

AIRMET İlgili FIR’ da veya FIR içinde belirlenmiş sahalarda uçuş yolu boyunca karşılaşılabilecek mevcut tahminlerde yer almayan alçak seviye (FL150altı) uçuşlarını etkilemesi muhtemel hava olaylarının rapor edildiği meteorolojik rapordur. GAMET’de yer almayan uçuş yolunda veya belirlenen sahalarda olan/olabilecek hava olaylarını kapsar. AIRMET mesajlarının periyodu ülkemizde 4 saatten fazla olmamalıdır.

GAMET Gamet hava tahminleri AIRMET tahminlerine ek olarak ve FL150 altındaki uçuşlara destek sağlamak için hazırlanır ve yayınlanır. Ülkemizde GAMET mesajlarının geçerlilik süresi 6 saattir.

AIREP (Aircraft Report) Uçuş halindeki bir uçaktan alınan meteorolojik durum hakkındaki rapordur.

142

Uçak Gözlemi (Aircraft Observation) Uçuş halindeki bir uçaktan alınan bir ya da daha çok meteorolojik gözlemin değerlendirilmesi ve meteoroloji ünitesine verilmesidir.

TREND Meteorolojik hadisenin nasıl devam edeceğini bildiren rapordur.

Rapor Yayın Sistemleri

VOLMET

METAR rasatlarının okunduğu VHF yayındır. FIR sahalarıyla ilgili SIGMET bilgisi varsa yayına dahil eder.

ATIS

Automatic Terminal Information Service (Otomatik Terminal Bilgi Yayınlama Servisi)

AWOS

Automated Weather Observing System (Otomatik Hava Ölçüm Sistemleri)

Meteorolojik Raporlarda Kullanılan Kısaltmalar Hava hadiselerinin şiddetini belirtmede artan (+) ve azalan (-) kullanılır. Yağışlar Görüşü etkileyen hadiseler RA : rain (yağmur) FG : fog ( sis) DZ : drizle (çisenti) BR : mist (pus) SN : snow (kar) HZ : haze ( toz pusu) GR : hail (dolu ) FU : smoke ( duman) IC : ice crystals (buz kristalleri) DU : dust (toz) PL : ice pellets (buz pelteleri) SA : sand (kum ) GS : small hail (küçük dolu parçaları) DS : dust storm (toz fırtınası) SG : snow grains ( kar taneleri) SS : sand storm (kum fırtınası) PO : dust devils ( kum türbüyonu) FC : funnel clouds (hortum) SQ : squall ( kasırga) VA :volcanic ash (volkanik kül) Hadisenin Karakteristiği Örnek TS : thunderstorm( oraj, fırtına ) SH : showers ( sağanak ) SHRA (Sağanak Yağmur) FZ : freezing ( donan ) FZFG, FZRA, FZDZ BL : blowing ( savrulan ) BLDU, BLSN, BLSN MI : shallow ( sığ ) MIFG PR : partial ( kısmi ) PRFG BC : patches ( parçalı ) BCFG

143

Meteorolojik Hadiseler

Sis

Su buharı soğuk yer yüzeyi ile temas ettiğinde ya da dağlardan denize inen soğuk hava su buharını yoğunlaştırarak su yüzeyinde SİS oluşturur. Meteorolojik görüş 1000m’nin altına düşmüşse hadise SİS,1000m-5000m arası ise PUS adını alır.

Yağış

Atmosferde çözülmüş halde bulunan su buharı(nem), soğuk hava ile temas ederse ya da su miktarı belli bir limiti aşarsa(hava neme doyarsa) YAĞIŞ oluşur.

Türbülans

Yoğunluk, basınç, nem, sıcaklık ve hareket yönüne bağlı olarak hava kütlelerinin dikine ya da karışık hareketidir. Türbülans, hafif (light), orta (modarete) ve şiddetli (heavy) olarak ifade edilir.

Dümen suyu Türbülansı (Wake Turbulance) Herhangi bir hava aracının rule ya da uçuş esnasında oluşturduğu kısa süreli türbülansıdır. İniş ve kalkışta uçaklar arası ayırmanın belirlenmesinde önemlidir.

Hamle Türbülansı (Jet Stream) Atmosferin değişik katlarında kısa mesafeler içinde rüzgarın yön ve şiddetinden meydana gelen türbülanstır. Atmosferin üst katlarında jet rüzgarlarının etkisi ile de oluşur.

Açık Hava Türbülansı (Clear Air Turbulance) Hava araçları açısından önemli hadiselerden biridir. Tahmin edilememesi nedeniyle tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Genelde 15000 feet ve üzerinde, bulut dışında açık havada oluşur. Rüzgarın yönünde ve şiddetinde meydana gelen yatay veya dikey ani değişimlerdir. Özellikle iniş ve kalkışta yere yakın ve düşük süratteki uçaklarda kırımla sonuçlanır. Yerini ve seviyesini belirlemek mümkün değildir.

Buzlanma

Havadaki buhar veya sıvı haldeki nemin herhangi bir nedenle soğuyarak, hava aracı üzerinde katılaşmasına buzlanma denir. Bu hadise için en uygun sıcaklık aralığı 0 ile -4 derecedir. Kış aylarında uçaklar kalkış öncesi buzlanma söz konusu ise alkolle yıkanırlar. Bu hem kanatlarda ki küçük kanatçıkların donmaması için hem de uçağın üzerinde kar, buz birikintisi oluşmaması içindir. Çünkü uçağın kanat yapısı dolayısıyla aerodinamiği bozulur. Bu durum da uçağı kalkışta zorlanmaması için ağırlığının azaltılmasını gerektirir.

Dağ Dalgası (Mountain Wave)

Dağ dalgası (Mountain Wave) olarak tanımlanan hava akışları şiddetli rüzgarın yeryüzündeki herhangi bir engele (dağ) dik açıyla esmesi sonucu meydana gelir. Bu rüzgar dağların, tepelerin yamaçları üstünden aşıp rüzgar altı yamaçtan yere veya yere yakın hava katmanına çarparak akar. Bu çarpma binlerce veya onbinlerce feetlik geriye doğru bir hava sapmasına neden olur. Sapan hava tekrar troposfer ve stratosfer sınırındaki başka bir hava katmanına çarpar ve sapmış havayı geriye, yere doğru sektirir. Pilotlar tarafından “Dağ dalgası” ile ilişkili olarak kullanılabilen diğer ifadeler;

• “standing wave” (durağan dalga) • “lee wave” (rüzgar altı dalgası” • “gravity wave” (yerçekimi dalgası) • “standing lenticular” (durağan merceksel) • “altocumulus standing lenticularis”- ACSL (altokümülüs durağan merceksel) • Ya da sadece “wave” (dalga)

144

Dağ dalgası hareketi ile karşılaşan hava araçlarında irtifa sapmaları ve hava sürati dalgalanmaları meydana gelebilir. Bu durumla karşılaşan hava araçları, seviye değişikliği veya vektör talep edebilir. Hatta RVSM uygunluğunun devam ettirilemeyeceğini rapor edebilir. Görevli Hava Trafik Kontrolörünün rapor edilen dağ dalgası hareketlerinin bilgisini, bölgede uçmakta olan tüm hava araçlarına bildirmesi önemlidir. Diğer hava araçlarına iletilecek bilgiler;

• Rapor eden uçağın tipi • Seviyesi • Rapor saati • Pozisyonu • Şiddeti • Rapor edilen diğer bilgiler (irtifa sapması, hız değişiklikleri vb.)

145

14.BÖLÜM Hava Trafik Kontrol Hizmetinde Acil Ve Beklenmedik Durumlar

ACİL DURUM ACKNOWLEDGE Acil durumun farkına varmak ve türünü tespit etmek. SEPARATE Acil durumun gerektirdiği ayırmaları uygulamak. SILENCE Eğer gerekliyse frekansta sessizliği sağlamak, kokpitdeki acil eylemler için

uçuş ekibini gereksiz meşgul etmemek. INFORM Acil durumu ekip şefine, ilgili diğer ünitelere ve sektörlere bildirmek. SUPPORT Uçuş ekibine maksimum desteği vermek. TIME Pilotlara, problemlerini çözebilmeleri için yeterli zamanı sağlamak.

Gelişen duruma ve alınması gerekli tedbirlere bağlı olarak, ATC üniteleri tarafından ilgili ACC vasıtasıyla mümkün olan ilk fırsatta;

• Hava sahasının güvenliği açısından ADNC ’ye, • Muhtemel arama-kurtarma hizmetleri ve diğer koordinasyon işlemleri için ilgili AIM/ FIC’ ye

gerekli bilgiler aktarılacaktır.

ACAS Kullanım Usulleri

ACAS İkazlarının Kullanımı

ACAS uyarıları, pilotlar tarafından aşağıda belirtilen emniyet hususlarına uygun olarak kullanılacaktır: • Trafik tavsiyeleri (TA’lar), konflikt trafiğin görsel tespitine yardım eder ve pilotu bir çözüm

tavsiyesi (RA) ihtimali için ikaz etmeyi amaçlar. Bu nedenle pilotlar sadece TA’lara dayanarak uçaklara manevra yaptırmayacaklardır. Konflikt trafikle görsel temas sağlanamaması ve uçağın emniyetinin ihlal edilmek üzere olduğuna inanılması hariç, pilotlar tarafından trafik bilgisi istenmemelidir.

• Pilotların, çözüm tavsiyelerine (RA) derhal uyması beklenecektir. Bir çözüm tavsiyesi (RA) durumunda, eğer kaçındırma hareketi gerekliyse, konflikt trafik aranırken pilotlar ACAS’a uygun manevra yapabilecek hava sahasını da gözle tarayacaklardır.

• Bir kaçındırma hareketi için uçuş rotası değişikliği, RA’ya uyum sağlayabilecek minimum düzeyle sınırlı olacaktır.

• Bir RA’ya uyum amacıyla, ATC talimatı veya müsaadesinden sapma durumunda, konflikt sona erdiğinde pilotlar derhal talimat veya müsaadeye geri döneceklerdir. Pilotlar, yönüyle (alçalma/tırmanma) birlikte sapma manevrası ve sapmanın sona erdiğini mümkün olan en kısa sürede ATC ünitesine bildireceklerdir.

ATC Ayırma Sorumluluğu

ACAS II, çarpışmayı önleme parametreleri ATC ayırma değerleri ile ilgili olmayıp, sistem, standart ATC ayırmasının kaybolması durumunda herhangi bir uyarı vermeyeceği gibi uçakların birbirine çok yakın pozisyonlarda uçmalarını da engellemez. ACAS’ın kullanımı, pilot ve kontrolörlerin, uçakların emniyetli uçuşu ile ilgili kendi sorumluluklarını değiştirmez. • Pilot tarafından bir RA’ ya uygun manevra yapıldığı bildirildiğinde, hava trafik kontrolörü

uçağın kaçınmasına müdahale etmeyecektir. • RA’ ya uyum sağlamak amacıyla bir uçak, tahsis edilen ATC müsaadesinden ayrıldığında,

RA manevrası yapan uçakla bu manevradan direkt olarak etkilenen diğer uçaklar arasında kontrolörün ayırma sağlama sorumluluğu sona erer. Bununla birlikte, eğer şartlar uygun ise kontrolör, manevradan etkilenen uçaklara trafik bilgisi vermek için çaba göstermelidir. Hava trafik kontrolörünün, manevradan etkilenen uçakların tamamına ayırma sağlama

sorumluluğu aşağıdaki durumlarda tekrar başlar:

146

• Pilotun, kendisine tahsis edilen ATC müsaadesine geri döndüğü raporunun kontrolör

tarafından teyit edilmesiyle veya • Pilotun, kendisine tahsis edilen ATC müsaadesine geri dönmekte olduğu raporunun

kontrolör tarafından teyit edilmesi ve kontrolörün vereceği müsaade değişikliğinin pilot tarafından teyit edilmesiyle.

ACAS II Uygulamasının İzlenmesi

ATC hizmetleri üzerindeki önemli etkisi göz önüne alındığında, ACAS performansının daimi olarak izlenmesine ihtiyaç bulunmaktadır.

• Hava trafik kontrolörleri ve pilotlar, her bir RA hadisesini rapor etmek zorundadırlar.

� TCAS II – İrtifalara Göre, Zaman Ve Mesafe Tetiklenmesi

İRTİFA ZAMAN ( SANİYE ) MESAFE ( NM )

TA RA TA RA

0-1000 ft 20 YOK 0.30 YOK

1000ft-2350ft 25 15 0.33 0.20

2350-FL50 30 20 0.48 0.35

FL50-FL100 40 25 0.75 0.55

FL100-FL200 45 30 1.00 0.80

FL 200 - UNL 48 35 1.30 1.10

� Dikey Mesafede TCAS II Tetiklenmesi

Acil Alçalma (Emergency Descent) NE OLABİLİR ?

• Pilot herhangi bir ikazda bulunmadan alçalmaya başlayabilir, • Acil durumu ifade eden A7700 kodunu bağlayamayabilir, • Hava aracı rota dışına çıkarak alçalabilir, • Oksijen maskesinden dolayı zayıf bir R/T konuşması olabilir ya da pilotlar

konuşamayabilir. NOT: Bir hava aracı, ani bir basınç problemi ya da benzer bir problem yaşadığında, acil alçalmaya ihtiyaç duyar.

TCAS II İKAZI İKİ UÇAK ARASINDAKİ

FEET ARALIĞI

TA 850 ft

RA 700 ft

147

NE YAPMALI ?

• İlgili diğer hava araçlarını bu durumdan korumak için gerekli tedbirler alınır(kaçındırma eylemi ya da trafik bilgisi),

• Acil alçalma durumu frekanstaki diğer hava araçlarına yapılacak yayınla bildirilir (hava aracının pozisyonu, geçtiği/geçeceği seviyeler),

• Eğer gerekliyse, acil alçalma yapan hava aracına bir uçuş başı önerilir, • Pilota, uçtuğu bölgedeki minimum irtifa/seviyeler bildirilir, • Mümkünse, ilgili trafik bilgisi verilir ya da ayırma sağlanır, • Acil alçalma sonrasında, pilota hangi uçuş seviyesinde uçacağı, DIVERT edip

etmeyeceği, hava aracında yaralı olup olmadığı ve hava aracının zarar görüp görmediği sorulur.

Eğer hava aracı acil alçalma ( seviye / yükseklik kaybediyorsa ) uyguluyorsa, kontrolör, hava aracının altında bulunan diğer hava araçlarını konuyla ilgili olarak bilgilendirilecek ve eğer gerekiyorsa daha emniyetli başka bir bölgeye çekecektir. ATC: ATTENTION ALL AIRCRAFT IN THE VICINITY OF (belirli bir nokta ya da yer ) EMERGENCY DESCENT IN PROGRESS FROM ( yükseklikten ) ( gerekli özel talimatlar, müsaadeler trafik bilgisi vs.)

Bomba İhbarı (Bomb Warning) NE OLABİLİR?

• Hava aracı, tırmanışı durdurabilir, • Pilot ani seviye değişikliği isteyebilir, • Uygun, en yakın meydana iniş yapılabilir, • Hava aracı iniş konfigürasyonuna daha erken geçebilir, bunun sonucunda da hava

aracının manevra kabiliyetinde bir azalma olabilir, • Pilot, düşük bir varyo ile alçalma talep edebilir, • Yolcu tahliyesi yapılır, • Yolcu tahliyesi için ilave merdiven gerekebilir.

NE YAPMALI?

• Hava aracının civarındaki diğer trafikler kaçındırılır ve bomba ihbarı yapılan hava aracı ile diğerleri arasındaki ayırma minimumları arttırılır,

• Eğer bir bomba ihbarı yapılmış ise, bu durum pilota; “A bomb threat warning has been received, standing by for your intention(bir bomba ihbarı alındı, niyetiniz için dinlemedeyiz)” ifadeleri ile bildirilebilir,

• Eğer gerekliyse pilota; en yakın meydan ve gerekli meydan bilgileri, iniş meydanındaki meteorolojik şartlar bildirilir, uygulanacak yaklaşma usulü tarif edilir (pilota bir veya daha fazla uygun meydan önerilebilir),

• Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Taksi yaparken ve park ederken bomba ihbarı yapılan hava aracının, diğer hava

araçlarından ve binalardan uzak olması sağlanır, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

148

Buzlanma (Icing) NE OLABİLİR?

• Hava aracının seviye ve uçuş başında ani değişiklikler meydana gelebilir, • Tırmanış/alçalış limitli oranlarla yapılabilir, • Kokpit camı buzla kaplanabilir, kokpit görüşü limitli olabilir, • Hava aracının daha yüksek bir yaklaşma ve iniş hızı olabilir.

NE YAPMALI?

• Kalkıştan sonra hava aracının tırmanışa devam etmesi sağlanır, • Hava aracı beklemeye (holding) alınmaz, • Diğer hava araçları, üniteler ve meteoroloji ofisi için bir AIREP verilir, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Yaklaşma ve pist ışık sistemi maksimum güçte açılır, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Düşük Yağ Basıncı (Low Oil Pressure) NE OLABİLİR?

• Motor arızası olabilir, • Tedbir için motor kapatılabilir, • En yakın uygun meydana DIVERT edilebilir, • Pilot ters piste iniş talep edebilir, • Pilot tedbirli bir yaklaşma yapabilir, • Meydan dışında bir yere iniş yapılabilir, • En yakın meydana acil iniş yapılabilir,

NE YAPMALI?

• İniş meydanı bu durumdan haberdar edilir, • Meydan dışına iniş ihtimaline karşı sürekli olarak hava aracının son pozisyonu ve zamanı

kaydedilir, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Acil durum yaşayan hava aracının inişinden sonra pist kontrolü yaptırılır, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Elektrik Problemleri (Electrical Problems) NE OLABİLİR?

• Kokpitte, uçuş ekibi yüksek stres içindedir, • Pusula dahil seyrüsefer cihazları gayri faal olabilir, • Pilot “READBACK”leri limitli olabilir veya “READBACK” olmayabilir, • Muhabere kaybı yaşanabilir, • VMC’ yi muhafaza etmek için seviye değişiklikleri istenebilir, • İniş takımları elle açılmak zorunda olabilir, • Motor arızası yaşanabilir.

149

NE YAPMALI?

• İniş yapılacak meydan bu durumdan haberdar edilir, • Eğer gerekiyorsa, pilota en yakın meydan ve özellikleri bildirilir (kullanılan pist, pistin

uzunluğu, meteorolojik durum), • Eğer seyrüsefer cihazları çalışmıyorsa, pilota radar vektörü ve pozisyon bilgisi verilir, • Elektrik enerjisinin korunması için gerekli tedbirler alınır (pilotun “READBACK”leri mandala

basarak “CLICK”lemesi veya sadece “ROGER, AFFIRM” kelimeleri ile bildirmesi), • Hava aracının IMC’ye girmemesi için gerekli tedbirler alınır, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Eğer “PRIMARY RADAR” yoksa pilottan aralıklı olarak transponderını açıp kapaması

istenebilir, • İniş meydanına, pilotun temas edememe ihtimali bildirilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Fren Problemleri (Brake Problems) NE OLABİLİR?

• Pilot meydandaki en uzun pisti tercih edebilir, • Hava aracı inişte, pist eşiğinden sonuna kadar pistin tamamını kullanabilir, • Hava aracının tekerlekleri patlayabilir, • Hava aracı her an pistten çıkabilir, • İnişten sonra pist kapanabilir.

NE YAPMALI?

• Pilota pistle ilgili bilgiler verilir (pist uzunluğu ve pist durumu), • Hava aracının pistten çıkması durumunda gidebileceği yerler de göz önüne alınarak

gerekli emniyet tedbirleri alınır, pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracının pas geçmemesi için ondan önce inecek diğer hava aracı ile arasında yeterli

ayırma sağlanır, • Bir sonraki iniş trafiği ile fren problemi yaşayan hava aracı arasında gerekli ayırma

sağlanır, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • İnişten sonra pist kontrolü yaptırılır, • Hava aracını çekmek için, gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

150

Hidrolik Problemleri (Hydraulic Problems) NE OLABİLİR?

• Hava aracı, kısmen veya tamamen kontrol edilemeyebilir(iniş takımları, frenler, flaplar, ön teker kumandası),

• Hava aracının “Bank Açısı” limitli olabilir(dönüşler için), • Hava aracının manevra kabiliyeti azalabilir, • Hava aracı yakıt boşaltabilir, • İniş takımları açılamayabilir ya da toplanamayabilir, • Pilot, gerekli kontrolleri yapmak için “HOLDING” isteyebilir, • Hava aracı; flap vb. parçaları açılmadığı ya da tahditli olarak açılabildiği için yüksek hızla

uçmak/yaklaşmak zorunda kalabilir, • Pilot, uzun yaklaşma yapmak isteyebilir, • Frenleme problemi yaşanabilir, • Hava aracı pist üzerinde durduğunda pist üzerine hidrolik sıvısı akıtabilir, • Hava aracı pist dışına çıkabilir, • İnişten sonra pist kapanabilir.

NE YAPMALI?

• Dikey ve yanlamasına ayırma minimumları arttırılır, • Hava aracının pas geçmemesi için ondan önce inecek veya kalkacak diğer hava araçları

arasında yeterli ayırma sağlanmalıdır, • Eğer gerekliyse pilota; en yakın meydan ve gerekli meydan bilgileri, iniş meydanındaki

meteorolojik şartlar, hava aracında herhangi bir duman ya da alev görülüp görülmediği bildirilir,

• Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır bulundurulur, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Acil durum yaşayan hava aracı indikten sonra pist üzerinde hidrolik sıvısı akması

ihtimalinden dolayı pist kontrol yaptırılır, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

İniş Takımı Problemleri (Gear Problems) NE OLABİLİR?

• Hava aracı pas geçebilir, • Uzman personel tarafından incelenebilmesi için hava aracı alçak geçiş yapabilir, • İniş takımlarını elle(manuel) açmak gerekebilir, • İniş öncesi ağırlığı azaltmak gerekebilir(yakıt boşaltma), • İnişten sonra, pist veya taksi yolu kapanabilir.

NE YAPMALI?

• Hava aracının alçak geçişi için(iniş takımlarının görsel kontrolü) hazırlık yapılır, • Havanın kararmasına az bir zaman kalmışsa iniş takımlarının uzman personele bir an

öncegösterilmesi için gayret edilir, • Eğer gerekiyorsa, şirket yetkilileri ile görüşülerek pilota, hava aracı konfigürasyonu

hakkında bilgi aktarılır, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur,

151

• Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Kabin Basıncı Problemleri (Pressurization Problems) NE OLABİLİR?

• Hava aracı tırmanışı durdurabilir, • Pilot hemen alçalma talep edebilir, • Pilot herhangi bir ikazda bulunmadan “ACİL ALÇALMA” yapabilir, • Pilot, transponderda acil durum kodunu bağlayamayabilir (A7700), • Hava aracı, acil alçalmaya başlamadan önce kendisine tahsis edilen rota ya da track’i terk

ederek başka bir tarafa dönüşe başlayabilir, • Oksijen maskesinden dolayı R/T konuşmalarında güçlükler yaşanabilir, • Uçuş ekibi veya yolcular yaralanabilir.

NE YAPMALI?

• Acil alçalma durumunda; • Civardaki diğer trafiklere kaçındırma hareketi uygulanır • Trafik bilgisi verilir, • Eğer gerekliyse, ilgili frekanslardan acil durum yayını yapılır, • Acil alçalma yapan hava aracının altı boşaltılır, • Pilota, uçtuğu bölgedeki minimum irtifa/seviyeler bildirilir, • Acil alçalma sonrasında, pilota niyeti(DIVERT), hava aracında yaralananlar olup olmadığı,

hava aracının zarar görüp görmediği sorulur.

Kanunsuz Girişim - Uçak Kaçırma (Unlawful Interference) NE OLABİLİR?

• Pilot A7500 kodunu bağlayabilir, • Pilot, kendisine tahsis edilen rota/seviyeden sapabilir, • Pilot, verilen talimatlara uyamayabilir, • Pilot tarafından R/T konuşmalarına karşılık verilemeyeceği gibi, olağandışı karşılıklar da

verilebilir, • Pilot, şifreli bir şekilde durumu ATC’ ye anlatmayı deneyebilir.

Pilota transponder kod teyidi yaptırılır(CONFIRM YOU ARE SQUAWKING CODE A7500),

• Kod teyidine cevap alınamaması böyle bir durum olmadığı anlamında algılanmamalıdır, • Pilottan cevap alınamasa bile, havadaki diğer uçaklar başka bir frekansa alınacak, uçaklar

arasında emniyetli bir ayırma sağlanacaktır, • Pilot tarafından doğrulanmadıkça/başlatılmadıkça, kaçırılma eylemine ilişkin herhangi bir

R/T konuşması yapılmamalıdır, • Mümkün olduğunca pilot talepleri karşılanır, • Hava aracı ve ilgili otoriteler arasında mesaj aktarımı yapılır, • Gerekli bilgiler uygun bir şekilde cevap beklenmeksizin verilir, • Hava aracının tüm manevraları izlenir, • Gerekli tüm bilgiler toplanır(gidiş meydanı, gidiş meydanındaki hava durumu, uçağın

izleyeceği rota),

152

• Pilotla ilk R/T konuşması, hava aracını kaçıran kimselerin haberi olmadan yapılmış olabilir. Bu sebeple, pilot tarafından açıkça belirtilip onaylanmadıkça, kaçırılmayla ilgili bir R/T konuşması yapılmamalıdır,

• Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Kokpitte Duman / Yangın (Smoke/Fire In The Cockpit) NE OLABİLİR?

• Kokpitte iş yükü fazladır ve yoğun bir stres vardır, • Oksijen maskesinden dolayı R/T konuşmalarında güçlükler yaşanabilir veya R/T

konuşmaları tamamen kesilebilir, • Pilot en yakın uygun meydana, en kısa yoldan vektör talep edebilir, • Kokpitte görüş sınırlıdır, • Yolcu tahliyesi gerekebilir (EVACUATION), • Pist kapanabilir.

NE YAPMALI?

• İniş meydanı bu durumdan haberdar edilir, • R/T konuşmalarının kesilebileceği göz önüne alınarak uygun talimatlar ve bilgiler aktarılır, • Yaklaşma ve pist ışık sistemi maksimum güçte açılır, • Eğer gerekliyse, pilota, en yakın uygun meydandaki piste“Teker Koyma

Noktasına”(TOUCHDOWN) olan mesafesi, otomatik yaklaşma ile düşük görüş usulleri olup olmadığı, uygun en yakın meydanlar ve bu meydanlara ilişkin detaylı bilgiler ve meteorolojik şartlar mümkün olan en kısa zamanda bildirilir,

• Zaman kazandıracaksa rüzgar içine olmayan bir iniş önerilebilir, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracını çekmek için gerekli araç/ekipman hazır tutulur. • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır,

Kuş Çarpması (Bird Strike) NE OLABİLİR?

• Kokpit camı kırılabilir, • Motor arızası yaşanabilir, • Motor durabilir, • Hidrolik problemi yaşanabilir, • Pilot acil alçalma yapmak zorunda kalabilir, • Hava aracı tedbirli ve tahditli bir yaklaşma yapabilir, • Hava aracında, elektrik problemleri yaşanabilir, • İniş takımı problemleri yaşanabilir, • Kalkış iptal edilebilir, • Hava aracı acilen meydana geri dönebilir, • Hava aracının başka uygun bir meydana inmesi gerekebilir, • Kokpitte görüş sınırlı olabilir, • Pilot hava aracına tam olarak kumanda edemeyebilir, • Pilot yaralanmış olabilir, • Gürültü nedeniyle iletişim zayıflayabilir(kokpit camına kuş çarpması durumunda), • Pilot IFR koşullarda bir iniş tercih edebilir.

153

NE YAPMALI?

• İniş esnasında hava aracının pas geçmesini önlemek amacıyla gerekli tedbirler alınır, • Pilot talep ederse hava aracının uzun yaklaşma yapması sağlanır, • Pilotun hava aracını tam olarak kontrol edip edemediği öğrenilir, • Kalkış/iniş safhasında kuş çarpması meydana gelmiş ise pist kontrolü yaptırılır, • Eğer gerekliyse, pist başına kadar hava aracına seyrüseferinde yardım, radar gözetleme

(MONITORING) ve rehberlik hizmeti sağlanır, • Eğer gerekliyse, pilota yedek meydana ilişkin bilgiler aktarılır(kullanılan pist, pist uzunluğu,

rakım, pist yüzeyi, ILS ve seyrüsefer yardımcılarının frekansları), • Eğer gerekliyse, pist ve yaklaşma ışıkları yüksek şiddette açılır, • Eğer hava aracının kontrolünde problemler yaşanıyorsa, uzmanlar aracılığı ile teknik

yardım sağlanabilir, • Problem yaşayan hava aracı ile diğer hava araçları arasındaki ayırmalar arttırılır, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır • Eğer hava aracı seyir seviyesinde ise pilot, tek motor için belirlenmiş uçuş seviyesine

alçalma talep edecektir.

Kuyruk Çarpması (Tail Strike) NE OLABİLİR?

• Pilot düşük bir irtifada kalmayı tercih edebilir(gövdede çatlaklar olabilir ve kabin basıncı ayarlanamayabilir),

• Pilot düşük bir hızda uçmayı talep edebilir, • Hava aracı yakıt boşaltabilir, • Pist kapanabilir(pistte parça olabilir), • Kalkış meydanına geri dönülebilir.

NE YAPMALI?

• Pistte, hava aracından veya pistten kopan parçalar olabileceği için pist kontrolü yaptırılır, • Kuyruk çarpması yaşayan hava aracından sonra inişe gelen hava araçları, pistin temiz

olduğu garantileninceye kadar pas geçirilir, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Hava aracı acil durumda geri dönüyorsa, hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve

tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

154

Motor Arızası (Engine Failure) NE OLABİLİR?

• Kalkış iptal edilebilir, • Kokpitte iş yükü fazladır, • Motor/motorlarda büyük oranda performans kaybı yaşanacağı için hava aracı, dönüşleri

daha geniş yapabilir, • Hava aracı, vektör talimatlarına ve SID’lerdeki tırmanma oranları ile ilgili tahditlere

uymayabilir, • Pilot kalkıştan sonra flapları toplayarak 1000–1500 ft. irtifada(AGL) bir süre düz uçuş

yaparak hız kazanıp, sonrasında emniyetli bir irtifaya tırmanarak ne yapacağına karar verebilir,

• Pilot acil durumda geri dönebilir ya da DIVERT edebilir, • Hava aracı yakıt boşaltabilir.

Tırmanış, Düz Uçuş ve Alçalış Esnasında Motor Arızası:

• Hava aracı, bulunduğu uçuş seviyesinde tutunamayabilir ve alçalabilir. Pilot, muhafaza edebileceği irtifa/seviyeyi bildirecektir,

• Pilot, alçalış varyosunu artırmak ya da hızını artırmak için alçalış talep edebilir. Bu şekilde, motor/motorları(eğer durmuşsa) tekrar çalıştırması mümkün olacaktır,

• Hava aracının dönüşleri daha geniş olabilir, • Pilot DIVERT edebilir, • Kabin basıncı problemi yaşanabilir, • Pilot yakıt boşaltma talep edebilir, • Pilot ihtiyatlı ve sıkıntılı bir yaklaşma yapabilir,

NE YAPMALI?

• İniş meydanı bu durumdan haberdar edilir, • Eğer gerekliyse, en yakın meydan ve yedek bir meydana ilişkin detaylı bilgiler ve

meteorolojik şartlar, mümkün olan en kısa zamanda pilota bildirilir, • Pilota uzun yaklaşma isteyip istemediği sorulabilir, • Meydan dışına iniş ihtimaline karşı sürekli olarak hava aracının son pozisyonu ve zamanı

kaydedilir, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Motor / Apu Yangını (Engine / Apu On Fire) NE OLABİLİR?

• Kokpitte iş yükü fazladır, • Motor kapatılıp, motor yangın söndürme sistemi çalıştırılır, • Kalkış iptal edilebilir, • Kokpitte duman veya yangın olabilir, • Motor arızası yaşanabilir, • Acil iniş olabilir.

155

Yerdeki Hava Aracı:

• Frenler ısınabilir, • Yolcu tahliyesi olabilir, • Pist kapanabilir, • Etraftaki diğer hava araçları tehlike altında olabilir.

Havadaki Hava Aracı:

• Kabin basıncı problemi olabilir, • Hava aracı irtifa kaybedebilir, • Pilot en yakın meydana DIVERT edebilir, • Hava aracı tek motora düşebilir, DIVERT veya zorunlu iniş olabilir, • Hava aracı meydan dışında bir yere inebilir.

NE YAPMALI?

• İniş yapılacak meydan bu durumdan haberdar edilir, • Meydan dışına iniş ihtimaline karşı sürekli olarak hava aracının son pozisyonu ve zamanı

kaydedilir, • Eğer gerekliyse pilota, en yakın meydan ve gerekli meydan bilgileri, iniş meydanındaki

meteorolojik şartlar, hava aracında herhangi bir duman ya da alev görülüp görülmediği bildirilir,

• Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

156

Türk Hava Sahasındaki Muhabere Kaybı Usulleri

Görerek Meteorolojik Şartlar(VMC)

VMC şartlarda muhabere kaybı yaşayan kontrollü bir uçuş: a. Transponder’ına kod A7600 bağlayacak; b. VMC şartlarda uçmaya devam edecek: c. En yakındaki uygun bir meydana iniş yapacak ve; d. İnişini uygun ATS ünitesine en kısa sürede bildirecektir.

Aletli Meteorolojik Şartlar(IMC)

IMC şartlarda muhabere kaybı yaşayan IFR bir uçak; a. Kod A7600 bağlayacak; b. 7 dakikalık bir periyot süresince en son müsaade edildiği hız ve seviyeyi yada minimum

uçuş irtifasını muhafaza edecek(eğer minimum uçuş irtifası en son müsaade edildiği seviyeden yüksek ise).

7 dakikalık periyodun başlayacağı durumlar: •••• Zorunlu rapor noktalarının olmadığı bir yolda uçuluyor ya da pozisyon raporları

istenmediği talimatı alınmışsa; i. Son müsaade edildiği seviye alındığı veya minimum uçuş irtifasına ulaşıldığında veya ii. Uçak transponder’ına kod A7600 bağladığı zaman, hangisi daha geç ise;

•••• Zorunlu rapor noktalarının olduğu bir yolda uçuluyor ve pozisyon raporu vermeme talimatı alınmamışsa:

i. En son müsaade edildiği seviyeye ya da minimum uçuş irtifasına ulaştığı zaman veya ii. Zorunlu rapor noktası için pilotun önceden verdiği tahmini zaman geldiğinde veya

iii. Zorunlu bir rapor noktası üzerinde pozisyon raporu verilemediği zaman, Bunlardan hangisi daha geç ise;

NOT: 7 dakikalık süreç gerekli hava trafik kontrol ve koordinasyon önlemlerinin yapılmasına imkân tanımak içindir.

c. Bunlardan sonra; seviye ve hızını doldurulmuş uçuş planına göre ayarlayacaktır. NOT: Seviye ve hız değişiklikleri ile ilgili olarak, doldurulmuş uçuş planı (bir ATS ünitesi aracılığı ile pilot veya yetkili temsilcisi tarafından doldurulmuş ve herhangi bir değişikliğe uğramamış) kullanılacaktır. d. Bir limit belirtmeksizin, radarla vektör edilmiş veya RNAV’a dayalı olarak “off set” uçuşa

devam ediliyorsa, mümkün olan en kısa yolla ve önündeki ilk rapor noktasından daha geç olmamak kaydıyla, kullanılacak minimum uçuş irtifası da dikkate alınarak cari uçuş planında belirtilen yola yeniden dahil olunacak;

NOT: Uçulacak yol veya gidiş meydanına alçalmanın başlama zamanı ile ilgili olarak, eğer varsa,

sonradan verilmiş talimatlarla oluşan değişiklikleri kapsayan Cari Uçuş Planı kullanılacaktır. e. Cari uçuş planındaki gidiş meydanına hizmet veren seyrüsefer yardımcısına yönelecek ve

eğer gerekli ise, F maddesinde de açıklanan maddeye uygun olabilmesi için, alçalmaya başlama zamanına kadar bu seyrüsefer yardımcısının üzerinde bekleyecektir.

f. En son alınan ve teyit edilen muhtemel yaklaşma zamanında veya buna mümkün olan en yakın

zamanda E maddesinde de belirtilen seyrüsefer yardımcısından alçalmaya başlayacak veya muhtemel yaklaşma zamanı verilmemiş veya teyit edilmemişse, mevcut plandaki tahmini iniş zamanında veya buna mümkün olan yakın bir sürede alçalmaya başlayacaktır.

g. Seyrüsefer yardımcı cihazı için belirlenmiş normal aletli yaklaşma usulünü tamamlayacak ve

h. Eğer mümkünse F maddesinde açıklanan tahmini varış zamanından veya en son teyit edilen muhtemel yaklaşma zamanından (hangisi daha geç ise) itibaren 30 dakika içinde inecektir.

i. NOT: Pilotlar, uçakların SSR kavaraj bölgesi içinde olmama ihtimalini akılda tutmalıdır.

157

Radar Kontrolü Altındaki Uçaklar

Uçakların iki-yollu haberleşmeyi kaybetmesi durumunda; a. Kontrolör, pilottan dönüş yapmasını ya da ATC RBS (RADAR BEACON)’ını kullanmasını

istemek suretiyle çağrılarını işitip işitmediğini saptamaya çalışacaktır. Çağrılarının işitildiğini saptarsa, kontrolör RADAR hizmetine devam edecektir ya da,

b. Böyle olmazsa, pilot VMC ya da IMC ‘de belirtilen talimatlara göre hareket edecektir.

Uçak, yürürlükteki uçuş planında belirtilen uçuş yolunun dışına vektör edilmişse, pilot yürürlükteki uçuş planında adı geçen uçuş yoluna en kestirme yolla dönecektir.

c. Aşağıdaki koşullarda radarlı hava trafik hizmetinin sınırlanmasına gerek yoktur: i. Bütün kontrollü uçaklar arasında radarlı ayırmanın korunması ve ii. Haberleşme kesilmesiyle karşılaşan uçak, radar ile tanımlanmamışsa bu uçağın

ilgili hava sahasını terk etmiş olduğu, indiği ya da başka bir yere gitmiş olduğu anlaşılıncaya ya da buna güvenle karar verilinceye kadar bütün uçaklar ile radar tanımı yapılmamış herhangi bir uçak arasında ayırma sağlanması halinde.

NOT: ATC ünitesi; Hava sahasının güvenliği açısından ADNC ile arama-kurtarma hizmetleri ve diğer koordinasyon işlemleri için AIM/ FIC’ye gerekli bilgiler aktaracaktır.

Radyo Teması Kurulmamış Trafiğe Uygulanacak Usuller

Pilotlar, kat edecekleri FIR ile 10 dakika önce trafik malumatı için temas etmek zorundadırlar. Eğer trafikler anlaşma mektuplarında belirtilen süreler dâhilinde temas etmez ise, hava trafik kontrolörü tarafından aşağıda belirtilen maddeler uygulanacaktır.

•••• İlgili trafiğe mevcut ve emergency frekans üzerinden karşılıksız çağrı yapılarak radyo teması kurulmaya çalışılır.( SSR tanımlama yöntemi veya trafiğin kendisini tanıtması )

•••• Ekip şefi, ADNC ve FIC konu hakkında bilgilendirilir. •••• Bir önceki sektöre ya da FIR ‘a ilgili trafikle radyo teması kurulamadığı bilgisi verilir, trafiğe

mümkünse ulaşılıp frekansın tekrar tavsiye edilmesi istenir. •••• Kontrol altındaki trafiklerden, radyo teması kurmamış trafik ile mevcut frekans, emergency

ve bir önceki FIR frekansından iletişime geçmesi istenir. •••• İlgili trafikle sektör veya FIR çıkışına kadar radyo teması kurulamaz ise bu durum Vukuat

formuna işlenir.

Frekansın Bloke Olduğu Durumlarda Uygulanacak Usuller

• Frekansı bloke eden trafik bulunmaya çalışılır, olasılıkla bu trafik son temas edilen trafiklerden biridir.

• Eğer frekansı bloke eden trafik belirlenirse, trafiğe emergency frekanstan (121.500 Mhz) çağrı yapılır.

• Trafikle iletişim sağlanamaz ise bloke olan frekanstan veya trafiğin şirket kanalından ilgili uçağa ulaşılmaya çalışılır.

• Sonuç başarısız olursa frekanstaki uçaklardan yardım istenir veya başka frekanstaki bir trafik bloke olan frekansa gönderilerek çağrı yapması istenir.

• Eğer ilgili trafik ile iletişim sağlanırsa, pilottan en kısa zamanda frekansı bloke eden iletimi durdurması istenir.

• Bütün bu işlemler sonucunda hala frekans blokesi devam ediyor ise, ulaşılabilen diğer trafikler başka bir frekansa alınarak hizmet devam ettirilir.

158

Önleme (Interception) Önlenen hava aracı;

• Tek/çift yönlü muhabere kaybı yaşıyor olabilir, • Kanunsuz girişime uğramış olabilir, • Acil bir durum yaşıyor olabilir.

NE YAPMALI?

• 121.500 MHz acil durum frekansı dahil olmak üzere mevcut tüm frekanslardan önlenen hava aracı ile iki yollu muhaberenin kurulabilmesi için girişimlerde bulunulmalıdır.

• Önleme yapan uçak veya kontrol birimiyle emergency 121.500 Mhz üzerinden çağrılar yaparak temas etmeye çalışacak, aynı çağrıyı mümkün olursa 243.000 Mhz ‘de tekrarlıyacak ve önleme yapan uçağın pozisyonunu belirtecektir.

• İlgili hava trafik hizmet birimince aksi bildirilmedikçe ve uçakta SSR varsa MODE A kod 7700 bağlanacaktır.

• Önlemeyi yapan uçaklarla doğrudan temas yok ise, iki yollu muhabere imkanı olan askeri kontrol ünitesi ile koordine edilerek, önlenen hava aracına ilişkin gerekli bilgiler aktarılmalıdır.

• Gerektiğinde, önlenen hava aracı, önleme yapan uçaklar ve bu uçaklar ile iki yollu muhabere imkânı olan askeri kontrol ünitesi arasında mesaj aktarımı sağlanmalıdır.

• Eğer önlenen uçağın komşu FIR’lara girme ihtimali var ise bu durum söz konusu FIR’lara hizmet veren ATS ünitelerine bildirilmelidir.

Hava trafik hizmet üniteleri, bir hava aracının, kendi sorumluluk sahaları dışında

önleneceğini öğrenirse, içinde bulunulan duruma uygun olarak aşağıdakileri uygulamalıdır;

• Önlemenin gerçekleşeceği hava sahasına hizmet veren ATS ünitelerini bilgilendirerek, bu ünitelerin hava aracını tanımlamasına yardımcı olmalı,

• Gerektiğinde; önlenen hava aracı, önleme yapan uçaklar ve bu uçaklar ile iki yollu muhabere imkânı olan askeri kontrol ünitesi arasında mesaj aktarımı sağlamalıdır.

Tıbbi Acil Durum (Medical Emergency) NE OLABİLİR?

• Bu durumu ifade etmek için pilotlar tarafından “LIFE THREATENING” ifadesi kullanılabilir, bu durum pilotların, kabin görevlileri veya yolcuların başına gelebilir.

• Uçuş ekibinin INCAPACITY ( Pilotun veya pilotların sağlık veya diğer sebeplerden dolayı görevlerini yerine getirememesi) olması, acil durum olarak düşünülür ve uygun meydanlar için otomatik iniş yapılmasını gerektirebilir.

• Pilotlardan birinin tıbbi bir problem yaşaması durumunda diğer pilotun iş yükü artacaktır ve emniyet ile ilgili hususlar da olmak üzere bazı görevleri yerine getiremeyecektir.

• Pilot DIVERT edebilir. (inilecek meydandaki meteorolojik şartlar, inilecek meydana aşina olunması, en kısa zamanda inişin gerçekleştirilmesi, pilotun durumu, inilecek meydandaki tıbbi imkânlar, geride kalan tek pilotun iniş yapmasının daha kolay olması gibi etkenlere göre belirlenecek bir meydana)

• İniş önceliği ve acil iniş olacaktır.

159

NE YAPMALI?

• Pilota, uygun en yakın meydanlar ve yedek meydan, bu meydanlara ilişkin detaylı bilgiler ve meteorolojik şartlar, mümkün olan en kısa zamanda bildirilir,

• Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Yakıt Boşaltma (Fuel Dumping) NE OLABİLİR?

• Kalkıştan sonra hava aracının acil bir durum yaşaması durumunda, pilot, ön bir müsaade alamadan ağırlığını azaltmak amacıyla yakıt boşaltmaya başlayabilir.

• Pilot, yakıt boşaltma esnasında alıcı/vericisini kapatabilir. NE YAPMALI?

• Yakıt cinsi ve miktarı öğrenilir, • Yakıt boşaltmanın ne kadar süreceği öğrenilir, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir,

Yakıt Boşaltma Kriterleri

• Acil veya olağanüstü durumdaki bir hava aracı, güvenli bir iniş yapabilmek için, iniş

ağırlığını azaltabilmek amacıyla yakıt boşaltmaya ihtiyaç duyabilir. • Kontrollü hava sahası içerisindeki bir hava aracı yakıt boşaltma ihtiyacı duyarsa, uçuş

ekibi ATC ünitesine bu durumu bildirecektir. Bu durumda, ATC ünitesi uçuş ekibi ile aşağıdaki hususları koordine edecektir:

i. Mümkün olduğu takdirde, takip edilecek rotanın; yerleşim birimlerinden uzakta, fırtına rapor edilmiş veya beklenen sahaların dışında, tercihen su üzerinde olmasını,

ii. 6000 ft. (AGL) ve üzerinde bir irtifanın tahsis edilmesini, iii. Yakıt boşaltma süresini.

Yakıt Boşaltan Hava Aracı İle Tanımlanmış Diğer Hava Araçları Arasındaki Ayırmalar

• Yakıt boşaltan hava aracının tam arkasında olmamak kaydı ile yatay olarak en az

10 nm, • Eğer ilgili hava aracı, yakıt boşaltan hava aracına göre 15 dakikalık uçuş süresi veya 50

nm.’den daha yakın bir mesafede arkasında ise aşağıdaki dikey ayırma minimumları uygulanmalıdır:

i. Yakıt boşaltan hava aracının üzerinde en az 1000 ft. ii. Yakıt boşaltan hava aracının altında en az 3000 ft.

Not: Yakıt boşaltan hava aracının 10 nm. önünde, 10 nm. sağında ve solunda kalan sahalar ile hava aracının 50 nm. veya 15 dakika arkasındaki mesafenin içinde kalan diğer hava araçlarıyla yakıt boşaltan hava aracı arasında yukarıda belirtilen asgari dikey ayırmalar uygulanacaktır.

160

Yakıt Boşaltma Esnasında Haberleşme: • Eğer hava aracı yakıt boşaltma esnasında sessiz kalacak ise (pilotlar genelde, yakıt

boşaltma esnasında herhangi bir elektrik kontağı olmaması için elektrik enerjisi ile çalışan radyo cihazlarını kapatarak ATC ile teması kesebilirler) uçuş ekibinin hangi frekansı dinleyeceği ve radyo sessizliğinin ne zaman sona ereceği uçuş ekibi ve ATC tarafından belirlenmelidir.

Diğer ATC Üniteleri ve Kontrolsüz Trafiklere Bilgi Verilmesi: • Uygun frekanslar aracılığı ile kontrolsüz trafiklerin ilgili sahanın dışında kalması için bir

uyarı mesajı yayınlanacaktır, • Komşu ATC üniteleri ve kontrol sektörleri de yakıt boşaltma konusunda bilgilendirilmeli ve

kendilerinden, uygun frekanslar aracılığı ile diğer trafiklerin ilgili sahanın dışında kalması için uyarı mesajı yayınlamaları talep edilmelidir,

• Yakıt boşaltma işlemi tamamlandıktan sonra komşu ATC üniteleri ve kontrol sektörlerine operasyonların normale döndüğü bildirilmelidir.

Yakıt Problemi (Fuel Problem ) NE OLABİLİR?

• Yakıtsız kalan hava aracında motorlardan birisi veya her ikisi aynı anda arızalanabilir, • Hava aracı zorunlu iniş yapabilir,

� Pilotlar yakıt kritiği ile ilgili durumlarını aşağıdaki terimlerle ifade edeceklerdir:

MINIMUM DIVERSION FUEL:

Pilotun iniş için alçalmaya başlama ya da yedek meydana DIVERT etme kararı vermesini

gerektiren bir yakıt düzeyidir. MINIMUM FUEL:

Yakıt miktarının olması gerekenden az olduğu, iniş önceliğinin talep edilmesi gereken yakıt düzeyidir. Böyle bir durumda pilotun, iniş önceliğine ihtiyacı vardır. LOW ON FUEL:

Herhangi bir gecikmeye meydan verilmeksizin hava aracının acil olarak iniş yapmak zorunda olduğu yakıt düzeyidir. Bu durum hava aracı için acil bir durumdur. NE YAPMALI?

• Yakıt sarfiyatını minimum düzeyde tutmak amacıyla hava aracına yüksek seviye (optimum seviye) tahsis edilir,

• İniş yapılacak meydan bu durumdan haberdar edilir, • Eğer gerekliyse pilota, en yakın meydan ve gerekli meydan bilgileri, iniş meydanındaki

meteorolojik şartlar bildirilir, • İniş esnasında hava aracının pas geçmesini önlemek amacıyla gerekli tedbirler

alınmalıdır, • Pist etrafında bir emniyet şeridi oluşturulur, • Hava aracını çekmek üzere gerekli araç/ekipman hazır tutulur, • Pilotun yakıt durumunu uygun terimlerle ifade etmesi istenmelidir, • Hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir, • Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

161

Yıldırım Çarpması (Lightning Strike) NE OLABİLİR?

• Haberleşme problemi yaşanabilir, • Hava aracında elektrik sistemi ile ilgili problemler yaşanabilir, • Pilot ihtiyatlı bir yaklaşma yapabilir, • Pilotlar geçici bir körlük yaşayabilir, • Hava aracının seyrüsefer sistemleri zarar görebilir.

NE YAPMALI?

• Hava aracının geri dönmesi ya da DIVERT etmesi durumunda, hava aracındaki insan sayısı, yakıt miktarı ve tehlikeli madde olup olmadığı öğrenilir.

• Meydan Acil Eylem Planına uygun olarak davranılır.

Volkanik Kül Bulutu İkazı ( Volcanic Ash ) • Hava sahası belli bir irtifaya kadar kapatılabilir. • Pilot baska bir meydana iniş talebinde bulunabilir.

NE YAPMALI? • Volkanik kül bulutu ikaz eden pilotun raporu, diğer aynı rotada uçan tüm uçaklara

bildirilmek zorundadır. • Otorite durumdan haberdar edilecektir.

Aksaklıklar Ve Çözümleri

Radar Kaybı

Radar Kaybında Uygulama

• Ekip Şefine haber verilir. • Radar ünitesine arıza hakkında bilgi verilir. • Radar cihaz arızası gerçekleştiğinde radar kaybından kontrol sahasındaki tüm uçaklar

bilgilendirilir. • Tüm uçaklar için pilot tarafından verilen pozisyon raporlarına göre FDPS ‘ de manuel

olarak trafiklere fix geçiş raporu girilir. • Radarsız ( manuel ) ayırma sağlanır. Trafiklerin takibi kağıt stripler aracılığıyla yapılır. • Radar cihaz arızası ile ilgili ünite içi ve üniteler arası koordine eksiksiz olarak yapılır. • Eğer radarsız ayırma kısa sürede tesis edilemiyor ise, acil bir önlem olarak dikey ayırma

minumum değerinin yarısı geçici bir çözüm olarak kullanılır ve dikey ayırma sağlanır. • Eğer radar cihaz arızası uzun süre devam edecek ise kontrol sahasına girecek uçak

sayısını azaltmak için gerekli mesajların ilgili birimlere ( CFMU ) ekip şefi tarafından gönderilmesi istenir.

• Radar arızası giderildiğinde trafikler yeniden tanımlanır. • Radar hizmetinin yeniden başladığı tüm trafiklere ve ilgili ATC ünitelerine bildirir. • Arıza sonunda, arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler ve sağlanan

koordinasyon konularında detaylı bir rapor hazırlanarak Vukuat Formuna işlenir. • Kısmi radar arızasında ( radar anten arızası, DARD moduna geçilmesi, radar

kanallarından birinin çalışmaması v.b ) vakit geçirmeden radar teknisyenlerine bilgi verilir. • Kısmi radar arızasında mümkün olduğunca radar hizmeti devam ettirilir. • Arıza sona erdiğinde arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan

koordinasyon konuları vukuat formuna işlenir.

162

Frekans Kaybı

• Yer radyo verici arızası olduğunda ( ekip şefi aracılığı ile ) vakit geçirmeden elektronik

birimine bilgi verilir. • Emergency frekansından trafiklere çağrı yapılarak yedek frekanslar tavsiye edilir. • Varsa, yedek radyo cihazları ile hizmete devam edilir. • Arıza ile ilgili olarak derhal, komşu üniteler veya ATC ünitelerinin tamamına haber

verilir. • Mevcut trafik durumuna göre diğer kontrol pozisyonları ve üniteler ekip şefi ile beraber

değerlendirilir. • Komşu kontrol pozisyonları veya ATC ünitelerinden ( eğer mümkünse ) kontrollü

uçuşların tamamını, radyo kaybına uğrayan pozisyon veya ATC ünitesinin sorumluluk sahasının dışında, normal hizmet yeniden başlayana kadar beklemeye almaları veya rota değişikliği yaptırmaları talep edilebilir.

• Eğer frekans kaybı uzun süre devam edecek ise kontrol sahasına girecek uçak sayısını azaltmak için gerekli mesajların ilgili birimlere ( CFMU ) ekip şefi tarafından gönderilmesi istenir.

• Arıza sona erdiğinde arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları vukuat formuna işlenir.

VCS Kaybı

Yerden Havaya Haberleşme Kaybı Durumu

• Ekip şefi vasıtasıyla elektronik birimine haber verilir. • VCS panelinde Radio Channel Selection bölümünde bulunan Detail sekmesinden

cihazların çalışırlılığı kontrol edilir, varsa yedek frekans alıcı ve vericileri kullanılır. ( TDM, UYDU )

• Emergency frekansından trafiklere çağrı yapılarak yedek frekanslar tavsiye edilir. • Çalışan hiçbir frekansın bulunmaması durumunda, arıza hakkında tüm ilgili üniteler ve

sektörler bilgilendirilecek, ünite içi ve üniteler arası koordine eksiksiz olarak yapılacaktır. • Uçakla temas edebilecek komşu üniteler ile temasa geçerek uçaklar arasında radarlı veya

radarsız ayırmanın tesisi ve kontrolün devam ettirilmesi amacı ile yardım talep edilecektir. • Arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları

vukuat formuna ekip şefi tarafından işlenecektir.

Yerden Yere Haberleşme Kaybı Durumu • Ekip şefi vasıtasıyla elektronik birimine haber verilir. • Uçakların komşu ünitelerle anlaşma mektuplarında belirtilen usuller kullanılarak temas

etmesi sağlanacaktır. • Ünitelerle temas etmek için DHMİ santrali kullanılır. • Arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları


163

OLDI Aksaklıkları Temel OLDI Prensibi;

ATC Üniteleri arasında, muhabere devrinden önce belirlenen parametrelerde otomatik koordinasyonu sağlamaktır,

• Arıza durumu ekip şefi vasıtasıyla elektronik birimine haber verilir. • Üniteler arasında bilgilerin iletiminde herhangi bir aksaklığın olduğu teyit edildiğinde trafik

alışverişi diğer iletişim kanallarından sözlü olarak devam ettirilecektir.

Gate Way Kaybı İzmir Sub ACC ile diğer sektörler arasında OLDI bağlantısı yoktur. Herhangi bir arıza

durumunda trafiklerin sisteme manuel kazandırılması gerekir.

RDPS ve FDP Arızası

RDPS Faal / FDPS Gayri Faal • Ekip şefi ( veya yardımcısı )vasıtasıyla Radar Bilgi İşlem‘ e haber verilecektir. Arıza

hakkında tüm ilgili üniteler bilgilendirilecek, ünite içi ve üniteler arası koordine eksiksiz olarak yapılacaktır.

• Sistemde bulunmayan uçuş planları AIT pozisyonundan alınarak FFP ya da FPL insert komutları aracılığıyla sisteme girilicektir. Eğer uçuş planı AIT ‘ de de yoksa IFPS ünitesi ile temasa geçilerek gerekli mesajlar ( RQP, AFP ) çekilerek uçuş planı temin edilir.

• FDPS çalışmadığı zamanlarda ilgili üniteler ( sektörler, FIR‘ lar vb. ) ile trafik bilgi akışı telefon aracılığıyla sağlanacak ve alınan bilgiler manuel olarak sisteme girilecektir. Diğer sektörlere otomatik kağıt strip dağıtımı olmayacağı, sistemden strip alınarak ilgili sektörlere dağıtılacaktır.

• 3 dakikayı aşan tahmini farklılıkları ile önemli değişiklikler telefon aracılığıyla ilgili sektöre iletilecektir.

• Koordinasyonun sağlanmasının ardından, kontrolün devri sistem üzerinden sorumluluk sahası sınırında ( AoR ) transfer işlemi ‘ Transfer Free ‘ komutu kullanılarak yapılacaktır.

• ORCAM tarafından tahsis edilen ve anlaşma mektuplarında da belirtilen kodlar kullanılır. • Arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları


RDPS Gayri Faal / FDPS Faal

• Ekip şefi ( veya yardımcısı )vasıtasıyla Radar Bilgi İşlem‘ e haber verilecektir. • Radar cihaz arızası gerçekleştiğinde kontrol sahasındaki tüm uçaklar bilgilendirilecektir. • Radar cihaz arızası hakkında ilgili tüm üniteler bilgilendirilecek, ünite içi ve üniteler arası

koordine eksiksiz olarak yapılacaktır. • Radarsız ( manuel ) ayırma sağlanacaktır. • Eğer radarsız ayırma kısa sürede tesis edilemiyor ise, acil bir önlem olarak dikey ayırma

minimum değerinin yarısı geçici bir çözüm olarak kullanılacak ve dikey ayırma sağlanacaktır.

• Radar arızasının uzaması durumunda trafik sayısını azaltmak için ekip şefi sorumluluğunda CFMU ile gerekli koordine kurulacaktır.

• Radarsız ( manuel ) ayırmayı sağlamak için ekipteki diğer kontrolörlerden yardım istenecektir.

• Tüm koordinasyonlar telefon aracılığı ile yapılacaktır. • Uçuş bilgi akışı ile ilgili bütün işlemler FDPS üzerinden yapılacaktır. • Trafiklerin ‘ Transfer ‘ ve ‘ Assume ‘ işlemleri uçuş listeleri üzerinden yapılacaktır. • Trafiklerin pozisyonları sistem üzerindeki listeler kullanılarak güncellenilecektir. • Radar hizmetine tekrar başlandığında tüm trafikler, ilgili üniteler ve durumun CFMU ‘ ya

iletilmesi için FMP ünitesi de bilgilendirilecektir. • Arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları


164

RDPS – FDPS Gayri Faal

• Ekip şefi ( veya yardımcısı )vasıtasıyla Radar Bilgi İşlem‘ e haber verilecektir. • AIT pozisyonundan uçuş planları bulunarak kâğıt strip yazılacak ve ilgili sektörlere

dağıtalacaktır. • Radar cihaz arızası gerçekleştiğinde kontrol sahasındaki tüm trafikler bilgilendirilecektir. • Arıza hakkında tüm ilgili üniteler bilgilendirilecek, ünite içi ve üniteler arası koordine

eksiksiz olarak yapılacaktır. • Radarsız ( manuel ) ayırma sağlanacaktır. • Eğer radarsız ayırma kısa sürede tesis edilemiyor ise, acil bir önlem olarak dikey ayırma

minimum değerinin yarısı geçici bir çözüm olarak kullanılacak ve dikey ayırma sağlanacaktır.

• Radar arızasının uzaması durumunda trafik sayısını azaltmak için ekip şefi sorumluluğunda CFMU ile gerekli koordine kurulacaktır.

• Radarsız ( manuel ) ayırmayı sağlamak için ekipteki diğer kontrolörlerden yardım istenecektir.

• Tüm koordinasyonlar telefon aracılığı ile yapılacaktır. • Radar hizmetine tekrar başlandığında tüm trafikler, ilgili üniteler ve durumun CFMU ‘ ya

iletilmesi için FMP ünitesi de bilgilendirilecektir. • Arızanın başlangıç ve bitiş saatleri, alınan önlemler, sağlanan koordinasyon konuları


OLDI ( On-Lıne Data Interchange ) Temel OLDI Prensibi;

• ATC Üniteleri arasında, muhabere devrinden önce belirlenen parametrelerde otomatik koordinasyonu sağlamak,

OLDI Aksaklıkları

• Arıza durumu Ekip Şefi ( veya yardımcısı ) aracılığı ile radar teknisyenine bildirilir. • Üniteler arasında bilgilerin iletiminde herhangi bir aksaklığın olduğu teyit edildiğinde trafik

alışverişi diğer iletişim kanallarından sözlü olarak devam ettirilecektir.

165

15.BÖLÜM Özel Durumlar Ve Uygulamaları

Dıvert Uygulaması Herhangi bir uçak, planlanan iniş meydanı dışında bir meydan için iniş değişikliğini pilot insiyatifinde ya da yerdeki sorumlu otorite talebiyle gerçekleştirilebilir. Pilotlar ya da işleticiler aşağıdaki nedenlerden dolayı divert kararı verebilir.

• İniş meydanındaki hava şartları şirket minimalarının altında kalıyor ise, • İniş meydanındaki uçağa zarar verebilecek engeller kabul edilebilir bir süre içerisinde

ortadan kaldırılamıyorsa, • Kalkış cihazlarındaki arıza, • İniş esnasında gerekli olan yer yardımcı cihazlarının arızalı olması durumunda, • Trafik yoğunluğu nedeniyle olabilecek aşırı gecikme, • İniş meydanının kapalı olması durumunda.

Uçuş Planı Olmayan Trafikler

Komşu FIR’lardan FDP sistemi üzerinden ya da sözlü estimate ile alınan ve sistem üzerinde planı bulunmayan trafikler için yapılması gereken uygulamalar: • AIT sisteminde ilgili uçuşun planı kontrol edilir, • AIT sisteminde uçuş planı bulunmayan sivil trafikler için FIC, askeri trafikler için ADNC

birimi ile koordine kurulur, • Permi müsaadesi bulunan herhangi bir uçuş planının IFPS’de olup olmadığını

sorgulamak için RQP (Request Flight Plan) mesajı çekilir. • Çekilen RQP mesajının cevabı IFPS’de uçuş planı bulunmadığı yönünde olursa AFP

(ATC Flight Plan Proposal Message) mesajı oluşturulur. AFP: RQP ile sorguladığımız ve uçuş planı olmadığını öğrendiğimiz uçuşların uçuş planını oluşturmak amacıyla ve uçuş planı olup ta değişikliğe uğramış uçuşların(yol, tip değişikliği gibi) düzeltmesini yapmak amacıyla ATC tarafından çekilen mesajdır.

RQP mesaj formatı:

(RQP-BER243-OMDB-EGLL)

Planı Olmayan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı:

(AFP- BAW107-IG -B772/H-SW/C -OMDB -VESAR/0755F400 -N0480F400 VESAR UL619 KFK UL610 -EGLL)

166

Rota Değişikliği Olan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı:

Örn: Çıkış KUGOS iken UDROS olduğunda (AFP-UAE8848-IS -A332/M-SRWY-S -OMDB -UDROS/1316F360 -N0475F360 BONAM G81 VAN UL852 UDROS-LSZH)

Meydan Değişikliği (Diversion) Olan Uçuşlar için AFP Mesaj Formatı:

-TITLE IAFP -ARCID DLH601 -ADEP EDDF -ESTDATA-PTID BUK-ETO 100615145600-FL320 -ROUTE N0450F320 DCT KUGOS UW101 INB A28 ASTAL DCT BUK DCT -ADES LTAC -ADESOLD OIII

167

16.BÖLÜM

DHMİ-Adnan Menderes Havalimanı 34R pisti Düşük Görüş Şartlarındaki Kategori II (CAT II) Uygulama Talimatı

1- AMAÇ : 34 R pisti için düşük görüş şartlarında, ekte referans gösterilen dökümanlar ve belirtilen tanımlar çerçevesinde CAT II uygulama safhalarının (hazırlık,operasyon,bitiş) esaslarını tespit etmektir.

2- KAPSAM: Kısıtlı görüş şartlarında 34 R pisti için CAT II statüsünde verilecek hava trafik, meteoroloji ve işletme hizmetlerini kapsar.

3- SORUMLULUK: Bu yönergenin uygulanmasından;DHMİ Adnan Menderes Havalimanı Başmüdürlüğü’ne bağlı, Havalimanı Nöbetçi Meydan Müdürlüğü, Hava Seyrüsefer, İşletme, Elektrik, Elektronik Müdürlükleri ile Adnan Menderes Havalimanı Meteoroloji İstasyon Müdürlüğü ortak olarak sorumludurlar.

4- TANIMLAR: 4.1. CAT I operasyonu 16 L ve 34 R için; Visibility(görüş) > 800 m veya RVR >550 m ve DH >60 m (200 feet) Durumlarında uygulanan hassas yaklaşma ve iniş operasyonudur. 4.2.CAT II Operasyonu (Yalnızca 34 R için mümkündür) 550m>RVR>350m 60m(200Ft)>DH>30m (100Ft) Durumalarında uygulanan hassas yaklaşma ve iniş operasyonudur. 4.3.Pist Görüş Mesafesi (Runway Visiual Range-RVR) Pist işaretleri, pist kenar ışıkları veya pist merkez hattını belirleyen ışıkların pist merkez hattı üzerinde bulunan bir pilot tarafından görülme mesafesidir(Havalimanımızda görüşün 1500 m nin altına düşmesi halinde, pist başlarında bulunan cihazlar sayesinde ilgili pistin RVR değeri AWOS üzerinden görülebilmektedir). 4.4. ILS Kritik Sahası: Localiser ve Glide Path antenlerinden yayınlanan sinyallerin engellenerek veya yansıtılarak bozulmaması için, bu antenlerin önünde kalan, kara veya hava araçları ile yayaların girmesine kesinlikle müsaade edilmeyen, sınırları belirlenmiş ve koruma altına alınmış sahalardır. 4.5. ILS Hassas Sahası: Kritik sahanın ötesinde de devam eden ancak, kara veya hava araçları ile yayaların hareketlerine kontrollü olarak izin verilen, sınırları belirlenmiş ve koruma altına alınmış sahalardır.

168

4.6.Karar İrtifası (DECISION ALTITUDE-DA): Karar Yüksekliği (DECISION HEIGHT-D): Hassas yaklaşmalarda, yaklaşmanın devamı için gerekli görsel referansların görülememesi halinde pas geçmenin başlatılması için belirlenmiş bir irtifa/yüksekliktir. Not: Karar İrtifası (DA) ortalama deniz seviyesine (MSL), Karar Yüksekliği (DH) ise pist eşiği rakımı ile ilişkilendirilmektedir. 4.7.Pist Eşiği Belirtme Işıkları (Runway Threshold Identification Lights-RTIL): Pist eşiğinin her iki yanında yer alan, her yönden görülebilen, senkronize çalışan, beyaz renkli bir çift çakarlı ışıktır. Hassas olmayan yaklaşma yapılan pist eşiğini belirleyici ek bir yardımcı olarak veya kaydırılmış pist eşiğinin bariz bir şekilde tanımlanması amacıyla yerleştirilirler. 4.8.Görüş (Vsibility): Havacılık amaçlı görüş, aşağıdaki mesafelerden daha büyük olanıdır. a) Aydınlık bir ortamda yere yakın bulunan uygun boyutlardaki siyah bir objenin,

görülebileceği/tanınabileceği en uzak mesafedir. b) Karanlık bir ortamda 1000 (bin) mum şiddetindeki bir ışığın

görülebileceği/tanınabileceği en uzak mesafedir.

4.9. Bulut Tavanı (Ceiling): Gökyüzünün yarısından fazlasını kaplayan 20000 Ft’in altındaki bulutların en alt tabakasınıntabanının, yer veya su yüzeyinden itibaren yüksekliğidir. 4.10.Hareket Sahası (Movement Area): Havaalanlarının uçakların iniş, kalkış ve taksi hareketlerinde kullanılmakta olan manevra sahası ile apron/apronlardan oluşan bölümüdür. 4.11.Havacılara Uyarı (NOTAM-Notice to Airmen): Uçuş harekatı ile ilgili görevlileri herhangi bir havacılık hizmetine, kolaylığına, yöntemine veya tehlikesinin varlığına, koşullarına ya da bunlardaki herhangi bir değişikliğe ilişkin bilgilerden zamanında haberdar etmek amacıyla özel bir formatta hazırlanmış havacılara uyarı yayınıdır. 4.12.Havacılık Bilgi Yönetimi (AIM-Aeronautical Information Management): Uluslararası hava seyrüseferinin emniyet, düzen, kalite ve einliğini arttırmak için ihtiyaç duyulan havacılık bilgi/verilerini ve haberleşme akışını sağlamaktan sorumlu birimdir.

5- ESASLAR : 5.1. CAT II Operasyonu İçin Zorunlu Kriterler: 1- 34R Localiser (CAT II değerlerine uygun olarak) faal olmalıdır. 2- 34R Glide Path (CAT II değerlerine uygun olarak) faal olmalıdır. 3- RVR (Kule ve Yaklaşma Kontrol Ofisindeki AWOS cihazlarının en az birisinde 34R pistine ait RVR değeri) mevcut olmalıdır. 4- Rüzgar göstergesi veya AWOS’daki rüzgar değeri (Kule veya Yaklaşma ofislerinin en az birisinde yer rüzgarı bilgisi) mevcut olmalıdır. 5-Pist ışıkları; 1) RWY edge lights (Pist kenar ışıkları) faal olmalıdır. 2) RWY end lights (Pist sonu ışıkları) faal olmalıdır. 3) RWY centreline lights (Pist merkez hattı ışıkları) faal olmalıdır. 4) RWY threshold lights (Pist eşik ışıkları) faal olmalıdır. 5) RWY touch down zone lights (Pist tekerlek koyma bölgesi ışıkları) faal olmalıdır.

169

6) Yaklaşma Işıkları: a- Approach centerline and cross bar lights (Yaklaşma merkez hattı ve çapraz bar ışıkları) faal olmalıdır.

b- Approach side row lights (Yaklaşma yan sıra barışıkları) faal olmalıdır. 7) ILS hassas ve kritik sahalarının korunması temin edilmiş olmalıdır. 8) ILS/DME 2 RWY 34R CAT II (IAC-8) usulünün kullanılabilmesi için (pas geçiş safhası dahil); MEN VOR cihazı ile MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) cihazlarından en az birinin faal durumda olması gerekmektedir.

5.2. CAT II Operasyonu Esnasında Faal Olması Gereken, Ancak Gayri faal Olması Halinde

NOTAM’ı yayınlayıp Uçuş Mürettebatı İkaz Edilerek Operasyona Devam Edilebilecek Cihaz ve Sistemler : 1-34 R Middle Marker (MM)

2-34R GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) veya MEN DME (CH 126X) cihazlarından herhangi birinin gayri faal olması (söz konusu iki DME cihazının da aynı anda gayri faal olması durumu kabul/tolere edilemez.

3- 34R Outer Marker (OM) (OM’nin gayri faal olması durumu DME (CH 40X) veya DME (CH 126X) cihazlarından en az biri faal durumda iken kabul/tolere edilebilir.

4-Taxiway centerline lights (Taksi yolları merkez hattı ışıkları) 5-Taxiway edge lights (Taksi yolları kenar ışıkları) 6-RTIL : Runway threshold identification lights (Pist eşik belirtme ışıkları)

7-Approach sequenced flashing centreline lights (Yaklaşma, sıralı, çakarlı, merkez hattı ışıkları) 8-34R bekleme noktası ve stop bar ışıkları ile CA II levhası ve pist yönlendirme ışıkları.

9-Yedek enerji 5.3. CAT II Hazırlık Safhası :

CAT II operasyonlarının başlatılmasını gerektirecek meteorolojik şartların oluşması beklendiğinde, meteoroloji Ofis görevlisince Kule ve Yaklaşma ekip şefleri ivedi bir biçimde ikaz edilmelidir. Takiben Meydan Kontrol Kulesi’nce; Hava Seyrüsefer, İşletme, Elektronik ve Elektrik Müdürlükleri bilgilendirilmeli, RVR değerinin 800metrenin altına inmesiyle birlikte aşağıda belirtilen tedbirler de alınmış olmalıdır.

a) ILS CAT II operasyonuna geçilebilmesi için 5.1 maddesinde belirtilen kriterlerin sağlanmasına yönelik son kontroller/çalışmalar tamamlanacaktır (İşletme, Elektronik, Elektrik ve Meteoroloji Meteoroloji Müdürlükleri’nce)

b) Hareket sahasında varsa devam etmekte olan inşaat, bakım, onarım vb. aktiviteler sonlandırılacak ve bu aktivitelere katılan tüm araç ve personel CATII operasyonuna geçiş öncesinde geri çekilmiş olacaktır (İşletme Müdürlüğü’nce).

c) Geliş trafikleri için sağlanan Yaklaşma Kontrol Hizmeti sırasında; trafikler karşı/aksi pist kullanımına yönlendirilmeyecektir.

d) Meydan Kontrol Ünitesin; Kavşak kalkış taleplerine müsaade verilmeyecek, iniş ve kalkışlarda ILS hassas/kritik sahaları korunacaktır.

e) Trafikler ve/veya ATC ünitelerince talep edilmesi durunda, iniş/kalkış trafiklerine “Follow me” hizmeti sağlanacaktır (Apron Trafik Şefliği).

170

5.4. CAT II Operasyon Safhası a) Meteoroloji Ofisi, RVR değerinin 550 m ve/veya bulut tavanının 200 Ft’in altına düşeceği/düştüğü bilgisini derhal Kule ve Yaklaşma Kontrol Ofiseri’ne bildirecektir. b) Bu kısıtlı görüş şartlarında RVR ve AWOS cihazlarında görüntülenen değerler esas alınacaktır. c) Meteoroloji ofisi, elindeki imkanları azami ölçüde kullanarak her türlü meteorolojik hizmeti verecek ve ayrıca önceden de olduğu gibi her 30 dakikada bir, hava durumu raporunu, RVR bilgilerini de içerecek şekilde mevcut sistemle göndermeye devam edecektir. d) Meteorolojik bilgilerden RVR ve rüzgar değerlerinin cihaz veya sistem arızaları nedeniyle ATC hizmeti veren birimlere ulaşamıyor olması halinde; bu durum ATC birimlerince meteoroloji ofislerine bildirilecek, meteoroloji ofis görevlisi de gerekli NOTAM’ın yayınlanmasını teminen AIM şefliğine talepte bulunacaktır. Böyle bir durumda AIM şefliğince havalimanının CAT I şartlarına düşürüldüğü NOTAM’ ı çekilecektir. Söz konusu arızalar giderildiğinde meteoroloji ofis görevlisince AIM şefliği yeniden bilgilendirilecek ve konu ile ilgili önceden yayınlanmış NOTAM iptal edilecektir.

5.5 ATC BİRİMLERİNİN YAPACAĞI İŞLER a) Meteoroloji ofisinden düşük görüş şartları veya söz konusu şartlarla ilgili beklenti

bilgisini alan ATC birimleri en kısa zamanda bu bilgiyi paylaşacaklardır. b) Meteoroloji ofisinden düşük görüş şartlarının oluşacağı ve/veya oluşyuğu bilgisinin

alınmasıyla birlikte Meydan Kontrol Kulesi tarafından CAT II uygulaması için sırasıyla hazırlık ve operasyon safhaları başlatılır. CAT II operasyonunun başladığı, Meydan Kontrol Kulesi tarafından ATIS’e ‘’ LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION’’ freyzi kullanılarak yayınlanır.

c) CAT II operasyonuna geçileceği/geçildiği bilgisini Meydan Kontrol Kulesi sırası ile, Yaklaşma Kontrol ofisi, Apron Trafik, Elektrik, Elektronik, ARFF ve AIM şeflikleri’ne , Yaklaşma Kontrol ofisi’de İstanbul FMP’ye iletecektir.

d) Meydan Kontrol Kulesi, operasyon hazırlık ve/veya operasyonun başlatılma bilgisini ve varsa aksaklıkları, mesaisaatleri içinde Hava Seyrüsefer Müdürüne, mesai saatleri dışında Havalimanı Nöbetçi Müdürüne bildirecektir.

e) İstanbul FMP, gerekli mesajları ilgili yerlere çekecektir. f) Operasyon süresince Meydan Kontrol Kulesi; FOLLOW-ME hizmetinin başlaması için,

FOLLOW-ME araç sürücüsü ile ilgili uçak pilotunun birbirlerini gördüklerinin teyidini alacaktır. Uçaklara Taksi FOLLOW-ME aracı eşliğinde yaptırıldığı sırada , Taksi’nin durdurulması gerektiğinde, Frekanstan önce uçağa, sonra Follow- Me aracına durma talimatı verilecektir.Taksiye tekrar başlamalarında ise, önce Follow-Me aracına, sonra Uçağa talimat verilecektir. Ayrıca, hareket sahasındaki hareketin kontrolü esnasında, emniyet açısından ,sahadaki Follow-Me araçlarının kaydının tutulmasında fayda vardır.

g) RVR değerleri AWOS cihazından sürekli takip edilecek ve oluşan değişiklikler, anında Meydan Kontrol ve Yaklaşma üniteleri tarafından uçaklara doğrudan aktarılacaktır.

171

5.6 İŞLETME MÜDÜRLÜĞÜ’NÜN YAPACAĞI İŞLER

a) ILS KRITİK VE HASSAS SAHALARININ KORUNMASI ILS krıtik ve hassas sahalarının korunması, Apron trafik şefliği sorumluluğundadır.ILS hassas ve krıtik sahalarına girilmesi gerekmesi durumunda ( Karla mücadele, Otla mücadele vb.) Elektronik birimi ile temas kurulacaktır.CAT II uygulaması yapıldığı zamanlarda, vasıta ve şahısların hareket sahasına giriş ve çıkışları mutlak surette Follow-Me eşliğinde olacaktır.Hareket sahasına giriş ve çıkış talebi Meydan Kontrol Kulesi’ne yapılmışsa , bu talep Apron Trafik Şefliğine bildirilecek ve yine “Follow-Me” eşliğinde karşılanacaktır.(Bkz. Hassas sahaları gösteren ekler.)

b) FOLLOW-ME HİZMETİ 1) Uygulamalarda, öncelikle Meydan Kontrol Kulesi talimatlarına uyulacaktır. 2) Apron trafik şefliği, Meydan Kontrol Kulesi’nden CAT II uygulamasına geçildiği

bilgisini aldığı andan itibaren, 34R pistine inen uçaklar ile 34R pistine kalkış için taksi yapan uçaklara “FOLLOW-ME” hizmeti vermeye başlar.34R pistine inen uçakların karşılanması (FOLLOW-ME hizmeti) K taksiyolu üzerinde 16L bekleme noktasından başlatılarak uçakları park yerine getirecek, 34R pistine gidecek uçakları park yerinden alarak A taksiyolu üzerindeki bekleme noktasına götürecektir. Daha sonra, kule talimatıyla uçağı piste sokup, F taksiyolundan terk edecek ve terk ettiğini Kontrol Kulesi’ne bildirecektir.

3) Meydan Kontrol Kulesi ve FOLLOW-ME araçları arasında yapılan muhaberede bu

FOLLOW-ME araçlarının numaraları belirtilecektir.

c) İTFAİYE ŞEFLİĞİNİN YAPACAĞI İŞLER: İtfaiye Şefliği CAT II için hazırlık safhası ve operasyon süresince, ARFF ofisinde gerektiğinde olası bir müdahale için hazır halde beklemede olacaktır. Ayrıca zamanında müdahale edilebilmesi için servis ve acil ulaşım yolları ışıklı tabela ve işaretlemelerle donatılmalıdır.

5.7. AIM ŞEFLİĞİNİN YAPACAĞI İŞLER:

AIM Şefliği, Meydan Kontrol Kulesinden, düşük görüş nedeniyle CAT II operasyonuna başlandığı bilgisini alır almaz CAT II operasyonuna geçiş NOTAM’ının yayımlanmasını, aynı şekilde CAT II operasyonunun bittiğine dair bilgiyi aldığı anda CAT II operasyonunun sona erdiği ve CAT I şartlarına dönüldüğü NOTAM’ının yayımlanmasını sağlar.

AIM Şefliği, bu yönergenin 5.1. maddesinde belirtilen gereklilerden herhangi birisinin sağlanamadığı bilgisini, ilgili üniteden NOTAM talep formuyla alır almaz, çalışmayan cihaz veya sistemler ile ilgili arıza bilgisini ve CAT II operasyonunun CAT I ‘e düşürülmesi ile ilgili NOTAM’ların yayımlanmasını ve arıza düzeldiğine dair bilgi alındığında yayımlanan NOTAM’ ların yürürlükten kaldırılmasını sağlar.

AIM Şefliği ayrıca, ilgili ünitenin isteği ile 5.2. maddesinde belirtilen cihaz veya sistemlerden gayrı faal olanların veya varsa eksikliklerinin NOTAM’ının yayımlanmasını sağlar.

172

5.8. Elektronik Müdürlüğü’nün Yapacağı İşler:

Düşük görüş şartları ikazı alındığında (ILS CAT II operasyonu hazırlık safhasında) görevliler CAT II operasyonu için gerekli olan cihazların bakımı ve arızalarının giderilmesine öncelik vermek üzere hazır olacaklardır.

MEN VOR’ın, MEN DME (CH126X) ve ME NDB ‘nin gayrı faal ve takiben faal olması durumunda gerekli NOTAM’ların AIM ünitesi aracılığıyla yayımlatılması ve Meydan Kontrol Kulesine bilgisinin verilmesi, ayrıca; bu yönergenin 5.1. maddesinde sıralanan CAT II operasyonu için şart olan Localizer ve Glide Path cihazlarının CAT II hassasiyetinde faal olmaması veya gayrı faal olması halinde bunların NOTAM’ını ve bu nedenle CAT I şartlarına düşüldüğünün NOTAM’ını yayımlatmak ve bu bilgiyi gecikmeksizin Meydan Kontrol Kulesi’ne aktarmaktan, arızaların giderilmesi halinde de yine faal NOTAM’larını ve CAT II şartlarına çıkıldığının NOTAM’ını yayımlatmak ve bilgisini Meydan Kontrol Kulesine aktarmaktan, aynı şekilde yönergenin 5.2. maddesinde belirtilen 34R Middle Marker (MM), 34R GP cihazı ile aynı koordinatta bulunan DME’nin (CH 40X) veya 34R OM’nin gayrı faal olması halinde de NOTAM’ını yayımlatarak Meydan Kontrol Kulesine bilgisini vermekten sorumludur.

5.9. Elektrik Müdürlüğünün Yapacağı İşler: Düşük görüş şartları ikazı alındığında (ILS CAT II operasyonu hazırlık safhasında) görevliler CAT II operasyonu için gerekli olan sistemlerin bakımı ve arızaların giderilmesine öncelik vermek üzere hazır olacaklardır. Ayrıca, bu yönergenin 5.1. maddesinde sıralanan CAT II operasyonu için şart olan pist ışık sistemleri içindeki; 1-RWY edge lights (Pist kenar ışıkları) 2-RWY end lights (Pist sonu ışıkları) 3-RWY centreline lights (Pist merkez hattı ışıkları) 4-RWY threshold lights (Pist eşik ışıkları) 5-RWY touch down zone lights (Pist tekerlek koyma bölgesi ışıkları)’nın ve Yaklaşma ışık sistemleri içindeki;

1- Approach centerline and cross bar lights (Yaklaşma merkez hattı ve çapraz bar ışıkları) 2- Approach side row lights (Yaklaşma yan sıra bar ışıkları)

EK-1/2’de ifade edildiği şekilde, birer atlamalı yanma veya tamimiyle gayrı faal olma veya yanmayan lambalar sebebiyle kısmi arıza ve CAT I ve CAT II şartlarına uygunluğunun NOTAM’larını yayımlatarak Meydan Kontrol Kulesine bilgisini vermekten, arızaların giderilmesi halinde de yine faal NOTAM’larını ve CAT II şartlarına çıkıldığının NOTAM’ını yayımlatmak ve bilgisini Meydan Kontrol Kulesine aktarmaktan sorumludur. Aynı şekilde yönergenin 5.2. maddesinde belirtilen;

1- Taxiway centreline lights (Taksiyolları merkez hattı ışıkları) 2- Taxiway edge lights(Taksiyolları kenar ışıkları) 3- RTIL:RWY threshold identification lights (Pist eşik belirtme ışıkları) 4- Approach sequenced flashing centerline lights (Yaklaşma, sıralı, çakarlı, merkez hattı

ışıkları 5- 34R bekleme noktası ve stop bar ışıkları ile CAT II levhası ve pist yönlendirme ışıkları 6- Yedek enerjinin varsa eksiklikleri veya tamamıyla garı faal olması halinde

NOTAM’larını yayımlatarak Meydan Kontrol Kulesine bilgisini vermekten sorumludur.

173

5.10.METEOROLOJİ İSTASYON MÜDÜRLÜĞÜNÜN YAPACAĞI İŞLER: Yönerge kapsamındaki meteorolojik hizmetlerin verilmesi, bu bilgilerin yayımlanması, NOTAM’ların çektirilmesi ya da iptal ettirilmesi (5.1 CAT II OPERASYONU İÇİN ZORUNLU KRİTERLER başlığı altında madde “3 ve 4” ile 5.4 ILS CAT II OPERASYONUNA GEÇİŞ SAFHASI başlığı altındaki “d” maddesine ilişkin olarak) amacıyla AIM Şefliğine gerekli talepte bulunulması ile Meydan Kontrol Kulesinin bilgilendirilmesinden sorumludurlar. 5.11. CAT II BİTİŞ SAFHASI : a)5.1. maddesinde belirtilmiş cihaz ve sistemlerin gayr faal olması halinde CAT II operasyonuna son verilecektir. b)CAT II operasyonunu başlatan meteorolojik şartların iyileşmeye başladığı ve LVP (Low Visilibity Procedures) uygulamasının biteceği beklentisi oluştuğu andan itibaren, gözlem yapmaya devam edilmelidir. Meteorolojik şartlardaki iyileşmenin devam ederek CAT II uygulamasını gerektiren koşulların ortadan kalkması halinde ve bu bilgilerin meteoroloji ofisince de teyit edilmesi üzerine ATIS’deki “LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION”freyzi yayından kaldırılarak operasyon sona erdirilecektir. c)CAT II operasyonuna son verildiği bilgisini Meydan Kontrol Kulesi sırasıyla Yaklaşma Kontrol Ofisi, Apron Trafik, Elektrik, Elektronik, ARFF ve AIM Şefliklerine, Yaklaşma Kontrol Ofisi de İstanbul FMP’ye iletecektir. d)CAT II uygulamasının bitiş NOTAM’ı AIM Ofisince yayınlanacaktır. 6.EĞİTİM: Her müdürlük, CAT II operasyonu ile ilgili olarak kendi personelini eğitmekten sorumludur.Hava Seyrüsefer Müdürlüğü de inen kalkan uçaklar ile ilgili değişecek ayırma kurallarını yazılı olarak hazırlayacak ve tüm hava trafik kontrolörlerini bilgilendirecektir. 7.GENEL HÜKÜMLER : a)Bu yönergede değişiklik, ilave veya iptallere gerek duyulması halinde öneriler DHMİ Genel Müdürlüğüne bildirilecektir. b)Bu yönerge yayınlandığı tarihten itibaren yürürlüğe girer. CAT II OPERASYONU ATC USULLERİ

1- ADNAN MENDERES HSS MD.LÜĞÜNCE BELİRLENEN AYIRMA KURALLARI a)İnen uçaklar için; CAT II operasyonları süresince, farklı performanslarda gözetilerek, öndeki uçağın inişini takiben pist sonundan FOLLOW-ME eşliğinde taksiye başladığında arkadaki uçak touch down zone dan en az 10 NM mesafede olacaktır. b)Kalkan uçaklar için; Kalkış yapan uçakların da, kalkış koşusu esnasında localizer yayınından yararlanmaları göz önüne alınarak, önden kalkan uçak localizer antenini kat etmeden ikinci uçağa kalkış müsaadesi verilmeyecektir.(2 Dk.lık kalkış ayırması yeterlidir) Bununla beraber önden kalkan uçak teker kestikten sonra, ikinci uçak, insan veya araçlar da line-up veya pist kat ediş amaçlı hassas sahaları ihlal edebilirler. c)Gelen ve Kalkan uçaklar arasında; Gelen uçak, touch down zone dan 6 NM mesafeye gelmeden kalkacak uçak kalkış koşusuna başlamalı ve gelen uçak touch down zone dan 2 NM mesafeye gelinceye kadar, kalkan uçak localizer antenini kat etmiş olmalıdır. Bu nedenlerden dolayı iki geliş arasında kalkış mevcut ise, gelişlerin arası en az 15 NM olacaktır.

174

2- Eğitim Amaçlı CAT II Operasyonu a) Eğitim amaçlı CAT II operasyonu talebiyle karşılaşıldığında bu talep trafik yoğunluğu

göz önüne alınarak değerlendirilecektir. Talebin karşılanabildiği durumlarda ILS kritik ve hassas sahaları korunacaktır.

b) Limanımızda AIP’de de belirtildiği üzere 15 Nisan 30 Eylül arasında eğitim çalışması yaptırılmadığı dikkate alınarak bu süreyi kapsayan zamanlarda LVP CAT II eğitim taleplerini karşılama zorunluluğu yoktur.

3- RVR Değerinin 350 metreden küçük olması hali:

a)RVR değerinin 350 m. nin altına inmesi halinde dahi (CAT II değerlerinin de altındaki RVR değerleri) “DÜŞÜK GÖRÜŞ OPERASYONLARI” devam eder. Bu durumda, kullanılan “LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION” freyzi, CAT II değerlerinin altına inilmiş bulunulmasına rağmen iniş-kalkış için özel ilave usüller uygulanacağı anlamına gelmez.Bu ifade, hiçbir şekilde limanımız için belirlenmiş görüş minimumları ya da şirket minimumlarının altındaki iniş-kalkış operasyonlarında şirket ve pilotların sorumluluğunu ortadan kaldırmaz.Dolayısıyla 350 m. nin de altına inmiş olan yeni RVR değerleri ilan edilerek düşük görüş operasyonlarına pilot ve şirket sorumluluğunda devam edilir. b) Aşağıdaki freyz kullanılarak ilgili pilot bilgilendirilir ve niyeti öğrenilir; “THY 3324 You are advised that the current RVR is 300 meters which is below the absolute minimum for the CAT II-ILS approach to RWY 34R.What is your intension?” “THY 3324, şu an RVR 300m 34R pisti CAT II –ILS yaklaşma değerinin altında niyetiniz nedir?” 4-ILS kritik sahaları, araç, insan ve uçakların tümünden her zaman temiz tutulmalıdır. 5-CAT II operasyonu süresince kavşak kalkışı (Intersection take off) yaptırılmamalıdır. 6-CAT II operasyonu esnasında uçuş ekibi tarafından rapor edilen DH değerleri de referanstır.(ILS cihazının hassasiyetini ifade ede

CHECK LIST

YAKLAŞMA KONTROL ÜNİTESİ 1) 34R Localizer (CAT II değerine uygun olarak) faal 2) 34R Glide Path (CAT II değerine uygun olarak) faal 3) RVR (Kule veya Yaklaşma ofisindeki AWOS cihazlarından en az birisinde 34R pistine ait değeri)mevcut 4) Rüzgar göstergesi veya AWOS daki rüzgar değeri (En az birinde yer rüzgarı bilgisi) mevcut 5) Pist ışıkları: 1-RWY edge lights (Pist kenar ışıkları) 2-RWY end lights (Pist sonu ışıkları) 3-RWY centerline lights (Pist merkez hattı ışıkları) 4-RWY threshold lights (Pist eşik ışıkları) 5-RWY touch down zone lights (Pist tekerlek koyma bölgesi ışıkları) faal. 6) Yaklaşma ışıkları: a- Approach centerline and cross bar lights (Yaklaşma merkez hattı ve çapraz bar ışıkları) b- Approach side row lights (Yaklaşma yan sıra bar ışıkları) faal 7) ILS/DME 2 RWY 34R CAT II (IAC-8) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR cihazı ile MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) cihazlarından en az biri faal

175

8) ILS/DME 1 RWY 34R CAT II (IAC9) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR’ın MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME CH 40X) cihazlarından en az biri ve ME NDB faal

• CAT II uygulamasına geçilmesi veya uygulamanın sonlandırılması IST FMP aranarak bildirilecek (Trafik sayısı = )

MEYDAN KONTROL KULESİ 1)34R Localizer (CAT II değerlerine uygun olarak) faal 2)34R Glide Path (CAT II değerlerine uygun olarak) faal 3)RVR (Kule veya Yaklaşma ofisindeki AWOS cihazlarının en az birisinden 34R pistine ait RVR değeri) mevcut. 4)Rüzgar göstergesi veya AWOS’daki rüzgar değeri (Kule veya Yaklaşma ofislerinin en az birisinde yer rüzgarı bilgisi) mevcut. 5)Pist ışıkları: 1-RWY edge lights (Pist kenar ışıkları) 2-RWY end lights (Pist sonu ışıkları) 3-RWY centerline lights (Pist merkez hattı ışıkları) 4-RWY threshold lights (Pist eşik ışıkları) 5-RWY touch down zone lights (Pist tekerlek koyma bölgesi ışıkları) faal 6) Yaklaşma ışıkları: 1-Approach centerline and cross bar lights (Yaklaşma merkez hattı ve çapraz bar ışıkları) 2-Approach side row lights (Yaklaşma yan sıra bar ışıkları) faal 7)ILS/DME 2 RWY 34R CAT II (IAC-8) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR cihazı ile MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) cihazlarından en az biri faal 8)ILS/DME 1 RWY 34R CAT II (IAC9) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR’ın MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME CH 40X) cihazlarından en az biri ve ME NDB faal 9)ILS hassas ve kritik sahalarının korunması temin edilmiş olmalıdır.

CAT II OPERASYON FORMU MEYDAN KONTROL KULESİ Başlangıç saati………… Bitiş saati……….. ……/…../……… 1- Operasyona başlamadan önce Meteoroloji ile irtibat içinde olunmalı ............. 2- Operasyon için zorunlu kriterler ; a) 34R Localizer (CAT II değerlerine uygun olarak) faal……………….. b) 34R Glide Path (CAT II değerlerine uygun olarak) faal……………… 3- RVR mevcut……………………………………………… (Kule veya Yaklaşma ofisindeki AWOS cihazlarının en az birisinden 34R pistine ait RVR değeri) 4- Rüzgar göstergesi veya AWOS’daki rüzgar değeri mevcut……………… (Kule veya Yaklaşma ofislerinin en az birisinde yer rüzgarı bilgisi)

176

5-Pist ışıkları: a- RWY edge lights (Pist kenar ışıkları)………………………..

b- RWY end lights (Pist sonu ışıkları)…………………………. c- RWY centerline lights (Pist merkez hattı ışıkları)………….. d- RWY threshold lights (Pist eşik ışıkları)…………………….

6-RWY touch down zone lights faal …………………………. (Pist tekerlek koyma bölgesi ışıkları) 7- Yaklaşma ışıkları:

a- Approach centerline and cross bar lights faal ………………. (Yaklaşma merkez hattı ve çapraz bar ışıkları)

b- Approach side row lights faal ………………………………. (Yaklaşma yan sıra bar ışıkları) 8- ILS/DME 2 RWY 34R CAT II (IAC-8) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR cihazı ile MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) cihazlarından en az biri faal …………………………………………………………………… 9- ILS/DME 1 RWY 34R CAT II (IAC9) usülünün kullanılabilmesi için (Pas geçiş safhası dahil) MEN VOR’ın MEN DME (CH 126X) veya GP ile aynı koordinatta bulunan DME CH 40X) cihazlarından en az biri ve ME NDB faal ………………………………………………………………. ILS hassas ve kritik sahalarının korunması temin edilmiş ……………… Gayrı faal olan varsa pilota bildirilerek operasyona devam edilecek olanlar; 1-Taxiway centerline lights (Taksi yolları merkez hattı ışıkları)………….. 2-Taxiway edge lights (Taksi yolları kenar ışıkları)……………………. 3-RTIL:RWY threshold identification lights ………………………….. (Pist eşik belirtme ışıkları) 4-Approach sequenced flashing centerline lights………………………. (Yaklaşma çakarlı merkez hattı ışıkları) 5- 34R bekleme noktası ve stop bar ışıkları ile CAT II levhası ve pist yönlendirme ışıkları………………………………………………….. 6-34R Middle Marker (MM)…………………………………………… 7-34R GP ile aynı koordinatta bulunan DME (CH 40X) veya MEN DME (CH 126X) cihazlarından herhangi birinin gayrı faal olması (söz konusu iki DME cihazının da aynı anda gayri faal olması durumu kabul/tolere edilemez.)……………………………………… 8- 34R Outer Marker (OM) (OM’nin gayri faal olması durumu DME (CH 40X) veya DME (CH 126X) cihazlarından en az biri faal durumda iken kabul/tolere edilebilir. 9-Yedek enerji…………………………………………………………

177

Yaklaşma Kontrol Ofisi, Apron Trafik Şefliği, Elektrik, Elektronik, İtfaiye ve AIM şeflikleri aranılarak CAT II’ ye geçildiğinin bildirilmeli…………………. CAT II’ye geçildiği bilgisi ve varsa aksaklıkları, mesai saatleri içinde Hava Seyrüsefer Müdürüne, mesai saatleri dışında ise Havalimanı Nöbetçi Meydan Müdürüne bildirilmeli………………………………………………………….. Aksaklık varsa, Yaklaşma Kontrol Ofisi de bilgilendirilmeli……………….. ATIS’de “ LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION”freyzi yayında…………………………………………………………………………. CAT II şartlarının ortadan kalkması ve meteorolojik şartlardaki iyileşmenin devam etmesi halinde ve bu bilgiler Meteoroloji ofisince teyit edildiği an ATIS’deki bilgi yayından kaldırılarak CAT II operasyonu sona erdirilmeli……. Yaklaşma Kontrol Ofisi, Apron Trafik Şefliği, Elektrik, Elektronik, ARFF ve AIM şeflikleri aranılarak CAT II operasyonunun sona erdiği bildirilmeli …….. Mesai saatleri içinde Hava Seyrüsefer Müdürüne, mesai saatleri dışında ise Havalimanı Nöbetçi Meydan Müdürüne bilgi verilmeli…………………… Hv SS Müd.: AIM Şef : Meteoroloji : Nb.Mey.Müd.: Elektronik : Elektrik : Apron Trf.Şef: ARFF Şef : DÜŞÜNCELERİNİZ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………… EKİP ŞEFİ ÜNİTE ŞEFİ

178

17.BÖLÜM Slot Kontrolü SLOT; Hava trafiğinin yoğunluğu ve/veya havalimanlarındaki kısıtlamalar nedeniyle IATA tarafından belirlenen kurallar çerçevesinde koordinasyon ve tarife düzenlemesidir. Uçakların kalkışlarının, kalkış slotlarına (CTOT) uygunluğu ATC üniteleri tarafından sağlanacaktır. Kalkış slotu olup, uygun olmayan bir zamanda motor çalıştırma isteyen uçaklara motor çalıştırma müsaadesi verilmeyecektir. Bir slot tolerans değeri CTOT(-5 +10 dk.),kalkış meydanlarında kalkış sıralamasını organize etmek amacıyla ATC üniteleri tarafından kullanılabilir. ATC üniteleri iyileştirilmiş CTOT için koordine kurulmasında (REA mesajı gibi) uçak işleticilerine yardımcı olmalıdır

READY mesajı:

EOBT -30 dakika’dan itibaren CTOT’ye kadar -TITLE REA -ARCID ABC202 -ADEP LTAC -ADES LTBA -EOBT 1200 -MINLINEUP 0010 Eğer uçuş EOBT’den önce hazır ise READY mesajı çekme zamanı yeni EOBT olarak değerlendirilir. Eğer yayınlanan CTOT zamanı geçmiş, uçak kalkışa hala hazır değil ise SMM(Slot Missed Message) ya da DLA(Delay message) uçak işleticisi tarafından çekilir. Eğer CTOT’de bir değişme varsa SRM(Slot revision message) ile yeni CTOT uçak işleticisi ve ATC’lere gönderilir.

ATFM Slot Muafiyeti Olan Uçaklar

• Devlet başkanı taşıyan uçaklar (STS/HEAD) • Arama kurtarma hizmeti yürüten uçaklar (STS/SAR) • Uçuş planında, ilgili otorite tarafından ‘STS/ATFMEXEMPAPPROVED’ ibaresi

kullanılmasına izin verilen uçuşlar • Emergency durumundaki uçuşlar(STS/EMER

Meydan Slotu

Uçuş taleplerinin aynı anda karşılanamadığı havalimanı ya da meydanlarda mevcut kapasitenin en etkin ve verimli şekilde kullanılması amacıyla ülkemizde slot uygulaması yapılmaktadır. Slot uygulamaları tarifeli ve tarifesiz iç ve dış hatlarda yolcu, kargo ve posta taşımak amacıyla sefer yapan yerli ve yabancı tüm hava yolu işletmelerinin her türlü uçuşlarını kapsar. Slot sürelerinin hesaplanmasında, slot sürelerinin başlangıç ve bitimine +/-20 dakika sapma uygulanır

179

18.BÖLÜM Arama Ve Kurtarma

ANKARA VE İSTANBUL FIR’ları dahilinde Arama ve Kurtarma Hizmetleri ICAO Uluslar arası standart ve tavsiye edilen usullere göre yürütülür ve gerekli kolaylıkların temini için her türlü sorumluluk Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı ile Ulaştırma Bakanlığına aittir. Kurtarma Koordinasyon Merkezi ( RRC ) DHMİ ESENBOĞA HAVALİMANI FIC ünitesidir.

Sorumluluk Sahası Arama ve kurtarma hizmeti Ankara ve İstanbul FIR’ları ile Türkiye’nin SAR hizmeti

vermekle yükümlü olduğu açık denizler üzerindeki alanlardan sorumludur.

Kullanılan Frekanslar 121.5 MHZ Acil yardım ve Hava Emniyeti 243.0 MHZ Tehlike ve Acil Yardım ( Hava / Kara / Deniz ) MHZ frekansları hizmet saatleri süresince Saha Kontrol Merkezi ve Uçuş Bilgi Merkez birimlerinde sürekli açık tutulacaktır. Bunlara ek olarak, uluslar arası, havaalanlarında hizmet veren kontrol kuleleri ve yedek uluslar arası havaalanları, istek halinde 121.5 Mhz açık bulundurulacaktır.

ATC Sorumluluğu Sorumlu Kontrolör, radar ekranında pozisyonunu takip edemediği ve telsiz temasının kesildiğinden emin olduğu IFR uçak için;

• Havadaki uçaklardan, muhabere kaybı yaşanan uçak ile, mevcut frekanslar aracılığıyla temas kurmalarını isteyecektir.

• İlgili uçağın son kez takip edildiği koordinatlar mümkün olduğunca belirlenecektir. • Havadaki diğer uçaklara, ilgili uçağın son kez görüldüğü pozisyon civarında ELT

( Emergency Locator Transmitters ) sinyali alıp alınmadığı sorulacaktır. • Alınan bütün bilgiler FIC ( Uçuş Bilgi Merkezi )’e verilecektir.

ARAMA KURTARMA SAFHALARI

INCERFA ( Şüphe Hali )

• Uçakla son muhaberenin yapılmasından sonraki 30 dakika içerisinde hiçbir muhabere bağlantısı kurulamadığında veya

• Uçağın son bildirdiği hava trafik birimince hesaplanan muhtemel varış zamanına göre 30 dakika geçmiş olmasına rağmen iniş yapmamışsa Şüphe Hali vardır.

ALERFA ( Alarm Hali )

• Şüphe halinden sonra bağlantı kurmak için yapılan tüm girişimler sonuçsuz kaldıysa veya • İniş için müsaade edilmiş bir uçağın tahmini iniş zamanında 5.dk içinde iniş

yapamadığında ve muhabere kurulamadığında ya da • Uçağın kanunsuz girişime uğradığı biliniyor veya düşünülüyorsa Alarm Hali vardır.

DETRESFA ( Tehlike Hali )

• Alarm halinden sonra uçakla muhabere kurmaya yönelik tüm girişimler sonuçsuz kaldığında

• Uçağın yakıtının bittiği veya bir meydana inmesi için yetmeyeceği düşünüldüğünde • Uçağın herhangi bir arızası olduğu ve her şartta inmesini gerektiren bir durumda • Uçağın mecburi iniş yaptığı ve yapmak üzere olduğuna dair bilgi alındığı zaman Tehlike

Hali vardır.

180

19.BÖLÜM Ara Modernizasyon Operasyon Ofis Yerleşim Planı

Operasyon Ofis Kuralları

Gündüz ve Gece Nöbet Başlama Saatleri Hava limanımızda mesai saatler Mülki idare amirinin dönemsel uygulamalarına bağlı olarak değişmektedir. Belirlenen Gündüz ve Gece nöbet saatlerine uyulması zorunlu olup, nöbete geç kalınması durumunda, ekip şefine bilgi verilmesi zorunluluğu vardır.

Operasyon Ofisi Genel Kuralları Operasyon ofisinde:

• Yiyecek tüketilmesi, • Çalışma pozisyonunu terk edilmesi, • Çalışma esnasında gazete ve kitap okunması yasaktır.

181

Operasyon Ofisine Ziyaretçi Alımı

ATC Operasyon odasına, izinsiz hiçbir ziyaretçi kabul edilemez. Ziyaretçi getirilmesi durumunda; gündüz nöbeti süresince Ekip şefi, Ünite şefi ve Hava Trafik Müdürü, gece nöbetlerinde ise; Ekip Şefinden izin alınması zorunludur. Bu konuda yayınlanan Genel Müdürlük tamimleri uygulanacaktır.

Sigara Kullanımı

ATC operasyon odasında ve bina dahilinde sigara kullanımı yasaktır.

Ofis içi Telefon Kullanımı

Ofis içerisinde kullanılan dahili telefonlar ile uzun süreli konuşmaların yapılması uygun değildir. Cep telefonu kullanımı ise yasaktır.

Ofis İçinde Bulunan Dokümanların Kullanımı

ATC Operasyon Odasında bulunan ve ATC’ ye ait dokümanların ortak kullanım için olduğu unutulmamalıdır. Dokümanların kullanım sonrasında, belirlenmiş yerlerine bırakılması gerekmektedir.

Nöbet Listesi ve Vukuat Formu

Nöbet listesi, her ayın son haftası Baş Müdür Yardımcısı, Hava Trafik Müdürü ve ACC şefi’nin imzasıyla yayınlanır. Bütün kontrolörler, nöbete girişlerinde ekip listesinde bulunan ilgili haneyi imzalamaktan sorumludur.

Operasyon Ofisinde olan tüm aksaklıklar ekip şefine bildirilmek zorundadır. Gerekli

görülen konuların vukuat formuna yazılması ve rapor tutulması gereklidir. Yakın geçme olaylarında, olayla ilgili trafiklerin kağıt stripleri alınarak, kullanılan

frekans, koordinasyon amaçlı telefon görüşmelerinin yapıldığı sektörler ve radar ekranının DP numarası kayıt edil

182

İZMİR ACC İletişim Rehberi

MEYDAN ICAO KODU TELEFON NO FAKS NO AFTN ADRESİ VOIP NO

MENDERES LTBJ

ÇİĞLİ LTBL

BODRUM LTBD

DALAMAN LTBS

İSTANBAUL LTBA

ANTALYA LTAI

ANKARA LTAC

BALIKESİR LTBF

ÇARDAK LTAY

UŞAK LTBO

EFES LTFB

AKHİSAR LTBT

EDREMİT LTFD

183

HAVACILIK OTORİTE VE SERVİSLERİ İÇİN ÜÇ HARFLİ ICAO KISALTMALARI ÜÇ HARF HAVACILIK OTORİTESİ VE SERVİSİ YAY SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ YCY KURTARMA KOORDİNASYON MERKEZİ YDY HAVAALANINA NEZARET EDEN OTORİTE YEY MERKEZ HAVA ENFORMASYON MÜDÜRLÜĞÜ YFY HAVACILIK SABİT SERVİSLERİ(MUHABERE) YGY D.H.M.İ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ YHY TÜRK HAVA KURUMU YIY DHMİ HAVACILIK OKULU YMY METEOROLOJİ OFİSİ YNY ULUSLARARASI NOTAM OFİS (NOF) YOY HAVACILIK BİLGİ HİZMET BİRİMİ YTY HABERLEŞME OTORİTESİ YWY HAVA SAVUNMA BİLDİRİM MERKEZİ YXY ASKERİ SERVİS YA DA KURULUŞ

YYY ICAO TARAFINDAN BİR TANITICI TAHSİS EDİLMEMİŞ KURULUŞLAR

ZAZ YAKLAŞMA KONTROL OFİSİ ZDZ HAVA TRAFİK AKIŞ KONTROL OFİSİ ZFZ VFR UÇUŞLAR İÇİN ZGZ HAVA TRAFİK KONTROL (GENEL) Z IZ UÇUŞ BİLGİ MERKEZİ ZPZ UÇUŞ PLANLARININ SUNULDUĞU OFİS ZQZ IFR UÇUŞLAR ZRZ SAHA KONTROL MERKEZİ ZTZ HAVA ALANI KONTROL KULESİ ZSZ COSPAS-SARSAT Birimi ZZZ HAVADAKİ UÇAKLAR VEYA TANIMLANMAMIŞ OTORİTE (FPL’DE)

AFTN adreslemesi yapılırken meydanın veya havacılık otoritesi ve servisinin ICAO 4 harfli koduna koduna, yukarıda belirlenmiş olan ICAO 3 harfli kısaltması ile birlikte “X” eklenir.

Örnek: Erzincan hava alanına nezaret eden otorite için AFTN adresi LTCDYDYX

Menderes hava limanı kontrol kulesi için AFTN adresi LTBJZTZX dir. Antalya yaklaşma kontrol ofisi için AFTN adresi LTAIZAZX dir.

184

20 .BÖLÜM Kısaltmalar

AAL Above Aerodrome Level ABI Advance Boundary Information AC Assistant Controller ACAS Airborne Collision Avoidance System ACASA ACAS Analysis ACC Area Control Center ACI Area of Common Interest ACT Activation Message ADC Air Data Computer ADF Automatic Direction-Finding Equipment ADR Advisory Route ADT Approved Departure Time AFIS Aerodrome Flight Information Service AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Bütün ATS

Ünitelerine uçuş planı bilgilerini ve mesajları sağlayan network sistemi.)

AGCS Air Ground Communication Service AGL Above Ground Level AIC Aeronautical Information Circular AIP Aeronautical Information Publication AIRPROX Aircraft Proximity AIS Aeronautical Information Services AGDL Air Ground Data Link ( Kontrolör ile Pilot arasındaki haberleşmeyi

cihazlar üzerinden yapmayı sağlayan sistem) ACAS Airborne Collision Avoiding System (Hava çarpışmalarını önleyici bir

uçuş cihazı) AMC Airspace Management Cell AMSL Above Mean Sea Level AoR Area of Responsibility APAPI Abbreviated precision approach path indicator APP Approach APW Area Proximity Warning (Uçakların yasak/tehlikeli sahalara girmesi

durumunda radar ekranında üretilen ikaz) ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control ATD Actual Time of Departure ATIS Automatic Terminal Information Service ATS Air Traffic Service ATSU Air Traffic Service Unit AT-VASIS Abbreviated T Visual Approach Slope Indicator System ATZ Aerodrome Traffic Zone AZIMUTH İstikamet. AZIMUTH Radarda, hedefin istikametinin hesaplanması. RESOLUTION BLIP Hedeflerin radar ekranı üzerindeki izleri. C/S CALLSIGN CAA Civil Aviation Authority CAS Collision Avoidance System

185

CAVOK Visibility, cloud and present weather conditions beter than prescribed values or conditions (CAVOK Cav-okay olarak telaffuz edilir)

CBA Cross Border Area CDR Conditional Route CENA Centre d’Etudes de la Navigation Aérienne CLAM Cleared Level Authoriance Monitoring (Uçağın müsaade edilen

seviyeden taşması durumunda ikaz üreten fonksiyon) CLUTTER Yağış yada dağlar gibi hedeflerden gelen radar ekranında

görüntülenmesini istemediğimiz sinyaller. CONE OF SİLENCE Radar istasyonunun üzerindeki radar tarafından görüntülenemeyen

sessizlik konisi. COP Co-ordination Point CORRELATION RDPS’den alınan SSR transponder kodu’nun FDPS’de bulunan

transponder kodu ile karşılaştırılması. Bu karşılaştırmanın sonucunda uçağın çağrı adı RPS üzerinde görüntülenir.

CPA Closest Point of Approach CRAM Conditional Route Availability Message CTA Control Area CTR Control Zone DF Direction Finding DFL Division Flight Level DARD Direct Access Radar Data ( MRT’nin arızalanması durumunda;

radar antenlerinden gelen dataların direkt olarak radar ekranında görüntülenmesi fonksiyonu)

DME Distance Measuring Equipment DMOD Distance MODification DMTL Dynamic Minimum Triggering Level DR Dead Reckoning EAT Expected Approach Time EATCHIP European Air Traffic Control Harmonisation and Integration

Programme EC Executive Controller ECHOES Hedeflerden yansıyan elektromanyetik enerji. EFIS Electronic Flight Instrument System ENR En-Route ETA Estimated Time of Arrival ETD Estimated Time of Departure ETO Estimated Time Over Significant Point EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation FAA Federal Aviation Administration FAF Final Approach Fix FRUIT False Reply Unsynorised with the Interrogator Transmission

(Sorgulamalar ve yanıtlamalar arasında senkronizasyon olmaması) FD Flight Data FDA Flight Data Assistant FDPS Flight Data Processing System(Uçuş planlarını alan, depolayan ve

güncelleyen sistem) FIC Flight Information Centre FIR Flight Information Region FIS Flight Information Services FL Flight Level FLAS Flight Level Allocation Scheme FMP Flow Management Position FMS Flight Management System

186

FPM Feet Per Minute FREQUENCY Belli bir zaman diliminde gönderilen dalga boylarının sayısı. Ölçü

birimi Hertz’dir. Ft Feet GARBLING Uçaklardan alınan SSR cevaplamalarının, pozisyonların birbirlerine

çok yakın olmaları nedeniyle bozulması. GAT General Air Traffic GDCA General Directorate of Civil Aviation GPS Global Position System (uçağın dünya üzerindeki pozisyonunu

gösteren sistem) GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite System GMC Ground Movement Control GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positioning System GPWS Ground Proximity Warning System H24 Continuous day and night service Hz Hertz (Frekans için en temel ölçü birimi) HF High Frequency HITS SSR sorgulaması sonucunda hedeften yansıyan yada yansıma

sonucunda alınan echolar. HJ Sunrise to Sunset HN Sunset to Sunrise Horn Feed PSR anteninde reflektöre (çanağa) sinyal gönderen merkez. IAF Initial Approach Fix IAS Indicated Air Speed IAS Indicated Air Speed ICAO International Civil Aviation Organisation IFF Identification Friend or Foe ( Askeri uçakların transponderlerine verilen isim) IF Intermediate Approach Fix IFR Instrument Flight Rules ILS Instrument Landing System IMC Instrument Meteorological Conditions IRVR Instrumented Runway Visual Range IVSI Instantaneous Vertical Speed Indicator kHZ Kilohertz Kt Knot(s) LAM Logical Acknowledge Message LoA Letter of Agreement LAN Local Area Network (RDPS ve FDPS’den gelen bilgilerin anında

radar ekranlarında görüntülenmesini sağlayan fiber optik kablo) MAC Message for Abrogation of Coordination (OLDI) MAPt Missed Approach Point mb Milibars MDA / H Minimum Descent Altitude / Height MDF Miss Distance Filtering MEDA Military Emergency Diversion Aerodrome MTCA Medium Term Conflict Alert (Planlama Safhasında muhtemel

konflikt kontrolü yapan bir fonksiyon) MET Meteorological or Meteorology METAR Routine aviation aerodrome weather report MFC Multi Frequency Coding (telephone system) MHz Megahertz MSAW Minimum Safe Altitude Warning (Uçağın belirlenmiş asgari irtifanın

altına inmesi durumunda Kontrolörü ikaz eden bir fonksiyon)

187

Mode A Uçak tanımlama bilgisi. Mode C Uçuş Seviyesi bilgisi. Monopulse SSR Mesafe ve istikamet ayrışması arttırılmış modern SSR sistemi. MOPS Minimum Operational Performance Standards MTMA Military Terminal Control Area MRT Multi-tracking or multi-radar tracking (Birkaç radar anteninden bilgi

alarak bunların birleşimini gösteren fonksiyon) ND Navigation Display NDB Non-Directional Radio Beacon NM Nautical Miles NMAC Near-Mid-Air-Collision OAC Oceanic Area Control Unit OAT Operational Air Traffic OCA / H Obstacle Clearance Altitude / Height OCA Oceanic Control Area OFF Center Radar ekranın merkezini, hava sahası içerisinde istediğimiz bir

noktaya kaydırma işlemi. OLDI On-line Data Interchange (İki FDPS arasında uçuş bilgilerinin

otomatik değişimini sağlayan sistem) ON-MOUNTED Üst üste bindirilmiş radar anteni (PSR+SSR) RADAR ORCAM Originating Region Code Assignment Method ORCAM Originating Region Code Assignment Method PAC Preactivation Message (OLDI) PAPI Precision Approach Path Indicator PAR Precision Approach Radar PC Planner Controller PFD Primary Flight Display Plots Hedefin pozisyonunu ve ilgili bilgilerini taşıyan echo. PSR Primary Surveillance Radar (Sadece pozisyon bilgisi üreten radar) PULSE Elektro manyetik dalga PRF Pulse Repetition Frequency ( Bir saniye içerisinde gönderilmiş pulse sayısı) PRI Pulse Repetition Interval ( Pulse tekrar aralığı) QDR Magnetic bearing QTE True Bearing RA Resolution Advisory (ACAS/TCAS’da Kaçınma Tavsiyesi) RPS Radar Position Symbol (Uçağın pozisyonunu gösteren sembol) RANGE MARKS Radar ekranı üzerinde belli bir merkeze göre (anten, meydan v.b.)

5-10 NM’lik daireler. RANGE Radar sistemi tarafından hesaplanan slant range’in RESOLUTION doğruluk derecesi. RANGE Radar ekranı üzerinde taramak istediğimiz SELECTION alanın seçilmesi. RCC Rescue Co-ordination Centre REV Revision Message RITA Replay Interface for TCAS Alerts RPM Rotation Per Minute (Dakikadaki dönüş hızı) RPS Regional Pressure Setting RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics RTF Radiotelephone/Radiotelephony RVR Runway Visual Range RVSM Reduced Vertical Separation Minimum SAR Search and Rescue

188

SARPs Standards And Recommended Practices SSR Secondary Surveillance Radar (Pozisyon bilgisinin yanında

tanımlama bilgisi ve uçuş seviyesi bilgilerini de sağlayan radar sistemi)

SEVICE VOLUME Radar istasyonları tarafından kaplanan hava sahasının hacmi. STCA Short Term Conflict Alert (Kısa vadeli çarpışma tehlikesi ikazı) SICASP SSR Improvement and Collision Avoidance Systems Panel SID Standard Instrument Departure SL Sensitivity Level SPI - IDENT Special Position Indication (SSR cevaplamasına eklenen tanımlama

pulse’ı) SQUAWK Transponder kodu. SRA Surveillance Radar Approach SSR Secondary Surveillance Radar STAR Standard Instrument Arrival SYSCO System Supported Co-Ordination (Sektörler ve üniteler arasındaki

koordineye de imkan veren gelişmiş OLDI sistemi) TA Traffic Advisory(ACAS/TCAS’da trafik ikazı) TAF Terminal Aerodrome Forecast TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System TMA Terminal Control Area TRACK Radar sistemi tarafından algılanan geçerli bir hedef (sistem t arafından takibi yapılan bir uçak). TRACKING OR Hedefin pozisyonunun teknik olarak tanımlanması ve depolanması. RADAR TRACKING TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System TRANSPONDER SSR sistemi tarafından sorgulandığında cevap yayınlayan bir hava

cihazıdır.. TSA Temporary Segregated Airspace T-VASIS T Visual Approach Slope Indicator System UAS Upper Airspace UHF Ultra-High Frequency UIR Upper Flight Information Region UTC Co-ordinated Universal Time VASIS Visual Approach Slope Indicator System VDF Very High Frequency Direction-Finding Station VFR Visual Flight Rules VHF Very High Frequency (30 to 300 MHz) VMC Visual Meteorological Conditions VOLMET Meteorological information for aircraft in flight VOR VHF Omni-directional Radio Range VORTAC VOR and TACAN combination VSI Vertical Speed Indicator

İzmir acc operasyonel el kitabı

Documents