I. PENDAHULUAN1.1. PENGERTIAN SISTEM DAN SISTEM TRANSPORTASIMorlok (1978) mendefinisikan transportasi sebagai suatu tindakan, proses,

atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya.

Secara lebih spesifik, transportasi didefinisikan sebagai kegiatan pemindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dalam transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi perpindahan atas orang atau barang dengan atau tanpa alat pengangkutan ke tempat lain. Di sini pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat pengangkut.

Sistem adalah suatu kelompok elemen atau subsistem yang bekerja sama untuk mencapai tujuan tertentu.

Karakteristik terpenting dari suatu sistem adalah apabila ada suatu elemen atau subsistem yang tidak berfungsi, sehingga hal ini mempengaruhi kelangsungan sistem tersebut secara keseluruhan, atau bahkan membuatnya tidak berfungsi sama sekali.

Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang, yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami ataupun buatan/rekayasa.

Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasi proses pergerakan penumpang dan barang dengan mengatur komponen- komponennya di mana prasarana merupakan media untuk proses transportasi, sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi.

Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses transportasi penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu, dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran, serta efisiensi waktu dan biaya.

1.2. AKSESIBILITAS DAN MOBILITASAksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.

Aksesibilitas dapat dikatakan sebagai suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain, dan mudah atau sulitnya suatu lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.

Tata guna lahan adalah bagian/potongan lahan tempat berlangsungnya berbagai aktivitas (kegiatan) transportasi perkotaan, seperti bekerja, sekolah, olah raga, belanja, dan bertamu. Untuk memenuhi kebutuhannya manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misal berjalan kaki atau naik bus), yang selanjutnya menimbulkan pergerakan arus manusia , kendaraan dan barang, atau yang disebut mobilitas.

Aksesibilitas dan mobilitas merupakan ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan.

Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Untuk dua tempat yang berdekatan, dikatakan Aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya jika kedua tempat itu sangat berjauhan, Aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda, pasti mempunyai Aksesibilitas yang berbeda pula, karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Akan tetapi peruntukan lahan tertentu seperti bandar udara, lokasinya tidak dapat ditetapkan sembarangan, dan umumnya terletak jauh di luar kota (karena alasan keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). dengan demikian dikatakan Aksesibilitas ke bandara tersebut rendah, karena letaknya jauh di luar kota. Namun demikian, Aksesibilitas ke bandara ini dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi, sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

Karena itu penggunaan jarak sebagai ukuran Aksesibilitas kurang tepat, dan digunakan waktu tempuh yang mempunyai kinerja lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan Aksesibilitas.

Tingkat Aksesibilitas dapat diklasifikasikan sebagai berikut :Kondisi PrasaranaJarakAksesibilitas

JelekJauhRendah

DekatMenengah

BaikJauhMenengah

Dekattinggi

(sumber : Black, 1981)

Biaya perjalanan/angkutan merupakan pula salah satu faktor yang menentukan dalam Aksesibilitas.

Perjalanan dengan alat angkut yang lebih cepat, dengan sendirinya juga menyangkut biaya yang lebih besar.

Biaya ini dinyatakan dalam bentuk nilai uang yang terdiri atas jumlah biaya perjalanan (harga tiket, biaya parkir, bahan bakar/bensin, dan biaya operasi kendaraan lainnya) dan nilai waktu perjalanan.

Jadi Aksesibilitas dapat dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.

1.3. SISTEM TRANSPORTASI MAKRO DAN MIKROSistem transportasi dibedakan dalam sistem transportasi makro dan sistem transportasi mikro.

Sistem transportasi makro merupakan sistem menyeluruh yang dapat dibagi menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) dan saling terkait serta saling mempengaruhi, terdiri atas :

Sistem Penduduk

Sistem Kegiatan

Sistem Prasarana dan Sarana

Sistem Pergerakan

Yang semuanya berada di dalam Sistem Tata Ruang.

SISTEM TRANSPORTASI

SISTEM PENDUDUK

SISTEM PRASARANA DAN SARANA

SISTEM PERGERAKAN

SISTEM KEGIATAN

SISTEM TATA RUANG

Sistem pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Orang perlu bergerak karena kebutuhannya tidak dapat dipenuhi di tempat ia berada.

Sistem kegiatan sebagai sistem mikro yang pertama, mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Pergerakan yang berupa pergerakan manusia (penduduk) dan/atau barang, jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan, merupakan sistem mikro yang kedua, yang biasa dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan stasiun kereta api, bandar udara dan pelabuhan laut.

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan (prasarana) ini menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk kendaraan (sarana) dan/atau orang (pejalan kaki).

Sistem mikro ketiga atau sistem pergerakan yang aman, capat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya, dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik.

Permasalahan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia, biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi akan lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Sistem penduduk juga berpengaruh terhadap pergerakan yang terjadi. Kepadatan penduduk, skala lokasi (lokal, kota, regional, desa), serta proses pertumbuhan penduduk (pesat, lambat, stagnan, tertinggal) mempengaruhi besarnya pergerakan yang terjadi.

Sistem penduduk bersama sistem kegiatan, sistem jaringan (prasaran dan sarana), dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi.

Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Begitu pula pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan Aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.

Selain itu sistem pergerakan berperan penting dalam menampung pergerakan penduduk/orang dan/atau barang agar tercipta pergerakan yang lancar, yang pada akhirnya akan mempengaruhi kembali sistem penduduk, sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada, dalam bentuk Aksesibilitas dan mobilitas. Keempat sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi makro.

Proses perkembangan sistem pergerakan dapat digambarkan sebagai berikut : Sasaran : Cepat, murah, selamat, aman, nyaman, lancar, handal, tepat guna, daya guna, terpadu, menyeluruh, menerus, berkelanjutan,

berkesinambungan. Sistem Skala : Nasional : Sistranas, RIP

Pergerakan Regional : Sistem dan Strategi Transportasi

Regional

Kota : Sistem dan Strategi Transportasi

Kota.

Proses : Sangat pesat, cepat, sedang, lambat, tertinggal.

II. PENYEDIAAN DAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI(Transportation Supply and Demand)

2.1. PERMASALAHAN TRANSPORTASIPermasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami perubahan (revolusi) yang sangat cepat sejak tahun 1980-an. Di Indonesia permasalahan transportasi yang sebenarnya telah terjadi sejak tahun 1960-an dan melanjut pada tahun 1970-an, bahkan sampai sekarang, seperti kemacetan lalu lintas, polusi (pencemaran) udara dan suara (bising), kecelakaan lalu lintas, dan tundaan (bertambahnya waktu tempuh).

Pada akhir 1980-an, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun sebelumnya di sektor perencanaan transportasi. Pesatnya perkembangan pengetahuan elektronika dan peralatan komputer telah memungkinkan berkembangnya beberapa konsep baru mengenai prasarana transportasi yang tidak pernah terpikirkan pada masa lalu.

Di lain pihak, banyak negara sedang berkembang (termasuk Indonesia) menghadapi permasalahan transportasi, yang beberapa di antaranya telah berada dalam tahap sangat kritis. Permasalahan akibat terbatasnya prasarana transportasi yang ada, sudah ditambah dengan permasalahan yang lain seperti rendahnya pendapatan (income per capita rendah), pesatnya urbanisasi, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, rendahnya tingkat kedisiplinan, serta lemahnya perencanaan, pengendalian (control) dan pengawasan, membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah. Keadaan ini di Indonesia dapat dilihat di beberapa kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Medan dan Bandung. Kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu atau dua juta jiwa, pasti mempunyai permasalahan transportasi, dan diperkirakan pada akhir tahun 2000 hampir semua ibukota propinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas satu atau dua juta jiwa, sehingga permasalahan transportasi tidak dapat dihindarkan.

Ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan permasalahannya sendiri bertambah parah, baik di negara maju (industri) maupun di negara sedang berkembang. Peningkatan arus lalu lintas serta kebutuhan akan transportasi telah mengakibatkan kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan masalah lingkungan (pencemaran udara dan bising) yang sudah berada di ambang batas.

Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan raya saja. Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas orang/penduduk meningkat, sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan dalam waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem prasarana transportasi tersebut menjadi sangat rentan terhadap kemacetan yang terjadi apabila volume lalu lintas meningkat melampaui rata-rata.

2.2. KEBUTUHAN TRANSPORTASI (Transportation demand)

Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai cara yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo (muatan) yang diangkut, dan lain-lain. Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan pergerakan, menyebabkan sistem transportasi tersebut tidak berguna (mubazir). Ciri ini membuat analisis dan peramalan kebutuhan pergerakan menjadi semakin sulit.

Kebutuhan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived demand). Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan yang merupakan kegiatan harian, seperti pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olah raga. Dalam ilmu perencanaan wilayah dan perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknik yang harus dipenuhi, seperti antara lain : bandar udara harus jauh dari daerah perkotaan karena alasan keselamatan (safety) dan kebisingan (noise), serta harus pula jauh dari daerah pegunungan karena alasan operasi penerbangan pesawat.

Daerah pemukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan dan fasilitas sosial, semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknik dan nonteknik yang harus dipenuhi dalam menentukan lokasi.

Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknik tersendiri yang menentukan jenis kegiatan yang cocok di lokasi tersebut. Beberapa ciri teknik yang sering dipakai adalah kondisi topografi (dataran, perbukitan, pegunungan), kesuburan tanah, dan geologi. Akibatnya lokasi kegiatan akan tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada, yang akhirnya menyebabkan perlu adanya pergerakan yang digunakan untuk proses pemenuhan kebutuhan.

Semakin jauh pergerakan yang dilakukan, semakin tinggi peluang untuk memberikan kontribusi terhadap kemacetan lalu lintas.

Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut ada dua pilihan yang dapat dilakukan, yaitu bergerak dengan moda transportasi (kendaraan), atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki).

Pergerakan tanpa moda transportasi umumnya berjarak pendek (satu sampai dua kilometer), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi dapat bergerak sedang atau jauh (antara lain menggunakan mobil pribadi, taksi, bus, kereta api, sepeda motor, pesawat terbang, kapal laut).

Untuk setiap moda transportasi diperlukan tempat untuk bergerak, seperti jalan raya, jalan rel, bandar udara, pelabuhan laut, yang bisa disebut sebagai prasarana transportasi.

2.3. PENYEDIAAN TRANSPORTASI (Transportation Supply)

Yang dimaksud dengan penyediaan transportasi di sini adalah prasarana transportasi.

Ciri utama prasaran transportasi adalah melayani pengguna (user) dan harus dapat digunakan di mana saja dan kapan saja.

Dengan demikian penting untuk diketahui secara tepat dan akurat besarnya kebutuhan akan transportasi di masa mendatang, sehingga dapat dihemat sumber daya dengan mengatur atau mengelola prasarana transportasi yang dibutuhkan.

Pada dasarnya ada dua peran utama prasarana transportasi :

a. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan. b. Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul

akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.

Peran utama sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah untuk mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Suatu daerah pemukiman baru yang hendak dipasarkan, perlu disediakan sistem prasarana transportasi, agar Aksesibilitas pemukiman tersebut semakin tinggi, sehingga minat pembeli bertambah besar untuk tinggal di kawasan tersebut. Hal yang sama juga terjadi di lahan permukiman transmigrasi, yang selain fasilitas rumah dan lahan kerja (ladang, sawah) yang sudah siap pakai dan siap garap, perlu prasarana transportasi agar pemukiman tersebut dapat berkembang.

Perkembangan prasarana transportasi dapat ditingkatkan sesuai dengan peramalan kebutuhan akan pergerakan pada masa mendatang. Di sini peran kedua dari sistem prasarana transportasi mulai tampak.

2.4. KESEIMBANGAN ANTARA TRANSPORTASI DAN KEBUTUHAN AKAN TRANSPORTASISecara umum dapat dikatakan, bahwa peran dari perencanaan transportasi adalah untuk dapat memastikan, bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan, dapat ditunjang oleh sistem prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya.

Kebutuhan akan pergerakan itu sendiri mempunyai ciri yang berbedabeda, seperti perbedaan tujuan perjalanan, modal

transportasi, dan waktu terjadinyaArus kendaraan V (volume)

Kemacetan dan beberapa efek eksternalnya

(sumber : Ortuzar dan Willumsen, 1994

pergerakan.

Sistem prasarana transportasi itu sendiri terbentuk dari :

a. Sistem prasaran (penunjang), seperti : jaringan jalan raya atau jalan rel.

b. Sistem manajemen transportasi, seperti : undangundang, peraturan dan kebijakan.

c. Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.

Apabila ada satu set volume pergerakan pada suatu jaringan (V), satu set kecepatan (S), dan kapasitas operasional (Q) yang beroperasi di bawah sistem manajemen transportasi tertentu (M), secara umum dapat dikatakan, bahwa arus pergerakan dalam jaringan tersebut dapat dinyatakan dalam persamaan :

S = f (Q, V, M) ................(1.1)

Kecepatan (velocity) dapat dianggap sebagai indikator umum dalam menyatakan tingkat pelayanan (level of service = LOS) dari sistem jaringan tersebut.

Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung dari kombinasi kecepatan atau waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif (bus atau parkir), dan lain-lain.

Sistem manajemen (M) meliputi manajemen lalu lintas, sistem koordinasi lampu lalu lintas, batasan lalu lintas, biaya penggunaan jalan, atau peraturan yang diberlakukan bagi setiap moda transportasi.

Kapasitas (Q) akan sangat tergantung pada sistem manajemen (M) dan tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa tahun, sehingga :

Q = f (I, M) ..................(1.2)

Sistem manajemen juga dapat digunakan untuk mendistribusikan kembali kapasitas setiap prasarana transportasi, yang akan menghasilkan Q dan/atau memberikan prioritas khusus pada pengguna tertentu, seperti misalnya : efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda), lingkungan (kendaraan berbahan bakar gas atau listrik), atau hak pengguna prasarana yang adil (pejalan kaki).

Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, tingkat kebutuhan akan pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang disediakan oleh sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas (A) dalam ruang :

D = f (S, A) ............................ (1.3)

Dengan menghubungkan persamaan (1.1) dan (1.3) untuk suatu sistem aktivitas yang sudah tetap, akan ditemukan satu set titik keseimbangan antara kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi. Namun demikian sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan dengan perubahan tingkat pelayanan prasarana ruang dan waktu. Karenanya akan ditemukan beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.

Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evolusi titik keseimbangan ini sejalan dengan waktu, sehingga kesejahteraan sosial dapat dimaksimumkan, dan ini tidak mudah.

Pemodelan titik keseimbangan akan menolong dalam memahami evolusi tersebut dengan lebih baik, untuk dapat menyarankan berbagai macam kebijakan, strategi sistem manajemen transportasi (M), dan program investasi (I).

III. PEMODELAN TRANSPORTASI3.1. MODEL DAN PERANANNYAModel dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau kenyataan sebenarnya), termasuk di antaranya :

a. Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lain- lain).

b. Peta dan diagram (grafik)

c. Model statistik dan matematik (persamaan), yang menerangkan beberapa aspek fisik, sosial ekonomi, dan model transportasi.

Semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model itu dibuat. Model yang canggih belum tentu merupakan model yang baik. Kadang- kadang model yang jauh lebih sederhana ternyata lebih cocok untuk tujuan, situasi dan kondisi tertentu. Model utama adalah model grafik dan model matematik.

Model grafik adalah model yang menggunakan gambar, warna dan bentuk, sebagai media penyampaian informasi mengenai realita (kenyataan).

Model grafik sangat diperlukan, khususnya untuk transportasi. Di sini terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang beroperasi secara spasial (ruang) diilustrasikan dengan gambar (secara grafik).

Model matematik menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam usaha mencerminkan realita.

Meskipun merupakan penyederhanaan, model tersebut dapat saja sangat kompleks dan membutuhkan data yang sangat banyak dan waktu penyelesaian yang lama.

Dengan pemakaian model matematik dalam perencanaan transportasi, ada beberapa keuntungan yang dapat diperoleh, seperti para perencana dapat banyak belajar (melalui eksperimen, sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi, serta penggunaannya) tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga (instansi), pengambil keputusan, masyarakat, administrator, peraturan dan penegakan hukum, merupakan unsur-unsur lain yang harus direncanakan dengan baik untuk mendapatkan sistem perencanaan transportasi yang baik.

Pemodelan transportasi dan pengambil keputusan dapat dikombinasikan dengan cara yang berbeda-beda, tergantung pada pengalaman, kondisi lokal (setempat), dan tradisi (kebiasaan).

3.2. PEMILIHAN PENDEKATAN MODELKebijakan transportasi akan diambil atau diputuskan oleh pengambil keputusan (decision maker), biasanya menggunakan hasil perencanaan dan pemodelan transportasi sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan. Karena itu para pengambil keputusan lebih mempunyai wewenang dalam menentukan kebijakan yang akan ditetapkan, dibandingkan dengan para perencana transportasi.

Di sini para pengambil keputusan memperhitungkan faktor lain seperti lingkungan, keamanan, pertahanan, ekonomi, dan sosial budaya, yang mungkin belum diperhitungkan oleh para perencana transportasi.

Jadi hasil perencana dan pemodelan transportasi merupakan alat bantu bagi para pengambil keputusan dalam menentukan kebijakan yang akan diambil, dan buka sebagai penentu kebijakan. Karena itu ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menetapkan pendekatan analitik yang akan digunakan antara lain :

a. Pengambil keputusanKeputusan dapat bersifat strategis, taktis atau operasional. Yang penting adalah, bahwa sifat keputusan tersebut dapat menentukan tingkat kedalaman analisis, apakah hanya faktor transportasi saja, atau ada faktor lain yang ikut mempengaruhi atau terpengaruh.

Dari sisi sistem transportasi, apakah hanya tertarik pada kebutuhan akan pergerakan saja, atau termasuk juga sistem prasarananya, dan sebagainya.

Banyak pilihan yang harus dipertimbangkan dalam menentukan suatu kebijakan, juga merupakan hal yang perlu diperhatikan.

b. Persyaratan ketepatanKetepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat diperlukan, dan tergantung pada tujuan kajian tersebut. Ketepatan data sangat menentukan ketepatan hasil pemodelan, sedangkan ketepatan data sangat tergantung pada kualitas peralatan yang digunakan untuk mendapatkan data tersebut, serta kualitas surveyor yang menggunakan peralatan itu.

c. Tersedianya data yang dibutuhkanData merupakan masalah utama dalam pemodelan. Terbatasnya data dari sisi kualitas dan kuantitas menyebabkan hasil pemodelan tidak mempunyai akurasi (ketepatan) yang tinggi. Selain itu sistem transportasi data yang tidak begitu baik akan menyebabkan data tersebut sangat sulit diperoleh, meskipun sudah tersedia. Fasilitas internet dan faksimili merupakan alat bantu utama dalam proses transportasi data.

d. Kemutakhiran pemodelanPemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita. Jadi semakin dapat dicerminkan realita, model tersebut menjadi semakin baik. Namun demikian untuk mencapai hal tersebut dibutuhkan data yang sangat banyak dan dana yang sangat besar. Dengan keterbatasan biaya dan waktu, dibutuhkan kemampuan dalam memilih model yang sesuai dengan situasi dan kondisi yang ada.

e. Sumber Daya yang tersediaHal ini menyangkut dana, data, perangkat komputer termasuk paket program yang tersedia, kemampuan peneliti, dan sebagainya. Dua jenis sumber daya yang penting di sini adalah waktu dengan tingkat komunikasi dengan para pengambil keputusan dan masyarakat. Dalam hal waktu yang tersedia untuk menentukan kebijakan terbatas, lebih baik melakukan pemodelan sederhana dari pada pemodelan yang menyeluruh.

Di samping itu adanya komunikasi yang baik dengan para pengambil keputusan, serta masyarakat sebagai pengguna (user), akan mengurangi permasalahan.

f. Persyaratan proses data (Data process requirement)

Pengguna komputer tidak perlu banyak. Satu komputer jinjing (laptop) sudah cukup, karena mempunyai kemampuan yang sangat besar dan kecepatan proses yang tinggi, dengan harga relatif murah.

Kendala utama dalam proses data adalah kemampuan manusia dalam mengumpulkan, mengkodifikasi dan memasukkan data, serta menjalankan program dan menafsirkan keluaran (output) dari program tersebut.

g. Tingkat kemampuan perencana dan penelitiBiaya pelatihan untuk perencana dan peneliti cukup tinggi, sehingga cara yang terbaik adalah menggunakan model yang ada seefesien mungkin, sambil mempelajari dan memahami model lainnya yang lebih baik.

Jumlah perencana atau peneliti yang diperlukan dan berkualitas sangat baik. Dalam hal ini peningkatan kemampuan para peneliti tidak perlu melalui pendidikan formal yang lama dan mahal, tetapi dapat dilakukan melalui pelatihan (training) atau penyuluhan, yang cukup efektif untuk mengatasi permasalahan tersebut.

3.3. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASIa. Spesifikasi model :Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang perlu untuk dijabarkan lebih lanjut, meliputi :

1) Struktur model

Dapat dibuat model untuk satu sistem dengan suatu struktur sederhana berupa fungsi dari beberapa alternatif yang saling tidak berhubungan, atau perlu dibuat model yang sangat kompleks, yang digunakan untuk menghitung peluang dari suatu peristiwa yang pernah terjadi.

Model kontemporer selalu mempunyai banyak para meter untuk dapat menunjukkan aspek struktural model tersebut, dan dengan metodologi yang sudah berkembang sekarang, sangat mungkin untuk membentuk model yang sangat umum dan memiliki banyak peubah (variables).

2) Bentuk fungsional

Untuk pemecahan suatu permasalahan, dapat digunakan bentuk linier atau pemecahan yang bersifat tidak linier (nonlinier). Pemecahan nonlinier akan mencerminkan realita secara lebih cepat, tetapi membutuhkan lebih banyak sumber daya dan teknik untuk pengkalibrasian model tersebut.

3) Spesifikasi peubah (variable specification)

Peubah (variable) apa yang dapat digunakan, dan bagaimana peubah tersebut berhubungan satu sama lain dalam suatu model. Untuk ini diperlukan proses tertentu dalam menentukan peubah dominan, antara lain proses kalibrasi dan pengabsahan.

b. Kalibrasi dan pengabsahan model : (model calibration and validation)

Suatu model secara sederhana dapat dinyatakan sebagai fungsi matematika dari beberapa peubah x dan parameter 0, seperti : y = f (x , 0). Perlu dibedakan antara kalibrasi model dan taksiran model, khususnya dalam pemakaian di bidang transportasi.

Pengkalibrasian model mensyaratkan pemilihan parameter yang mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian, yang juga merupakan fungsi dari data hasil pengamatan. Prosedur ini sering digunakan oleh fisikawan dan ahli teknik yang bertugas membuat model pertama (awal), tanpa perlu menghiraukan statistika yang dihasilkan.

Penaksiran model meliputi usaha untuk mendapatkan nilai parameter, sehingga hasil spesifikasi model tersebut mendekati data hasil pengamatan (realita). Dalam kasus ini satu atau lebih parameter dapat dianggap tidak signifikan, dan karena itu dikeluarkan dari model.

Taksiran juga mempertimbangkan kemungkinan mempelajari beberapa faktor spesifikasi secara empirik.

Kedua prosedur ini (pengkalibrasian model dan penaksiran model) sering dilakukan oleh para ahli teknik dan ekonomi yang bertanggung jawab dalam pengembangan model selanjutnya yang lebih mementingkan perilaku statistika model tersebut. Namun demikian kedua prosedur tersebut pada dasarnya sama, karena cara untuk menentukan paramater mana yang lebih baik akan digunakan, ditentukan oleh ukuran kesesuaian.

Suatu model yang sudah di kalibrasi dengan data tertentu, belum tentu cocok dipakai untuk penerapan yang lain. Hal ini disebabkan karena pada dasarnya realita antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah yang mungkin tidak sama. Oleh karena itu sebelum diterapkan di tempat lain, model tersebut perlu diabsahkan terlebih dahulu dengan menggunakan data asli daerah tersebut.

IV. PRASARANA DAN MODA TRANSPORTASI DARAT, AIR, UDARA4.1. PENDAHULUANPenyelenggaraan transportasi dapat bermacam-macam, tetapi pada hakikatnya adalah perpindahan orang dan barang dari satu tempat asal ke tempat tujuan. Karena kondisi geografik yang beragam, serta teknologi transportasi yang terus berkembang, maka jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai untuk suatu kondisi geografis tertentu pula.

Pengelompokan berbagai jenis transportasi dengan memperhatikan medium (tempat berjalan) serta kesamaan sifat-sifat fisiknya disebut moda. Secara garis besar, dari perbedaan mediumnya dapat diperoleh moda darat, air, dan udara. Lebih jauh moda darat dipisahkan lagi menjadi misalnya moda jalan raya dan moda jalan kereta api.

Pengembangan teknologi tiap moda mendorong perkembangan moda tersebut, yang selanjutnya akan mendorong sektor transportasi secara keseluruhan.

Dalam perencanaan transportasi, moda-moda tersebut harus diintegrasikan untuk memperoleh layanan transportasi yang aman, murah dan cepat bagi penggunanya (users).

4.2. MODA TRANSPORTASI DARATModa transportasi darat menggunakan medium yang terletak di daratan, baik bawah tanah (subway) maupun melayang (flyover). Moda transportasi darat dapat dibagi menjadi :

a. Transportasi jalan raya (angkutan melalui jalan)

b. Transportasi jalan rel (angkutan melalui rel)

c. Transportasi pipa (angkutan melalui pipa)

d. Transportasi gantung ( angkutan melalui kabel)

Catatan : Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ferry) dianggap sebagai moda darat, karena kedekatannya dengan moda darat yang lain.

a. Transportasi Jalan RayaDua unsur pokok transportasi jalan raya adalah jalan dan kendaraan

(bermotor).

1) Karakteristik dan keunggulan transportasi jalan raya :

Melayani angkutan dari rumah ke rumah (door to door service), dapat menjangkau seluruh pelosok daratan

Memberi kebebasan bagi pengendara dalam ruang dan waktu

Mudah dikembangkan

Biaya operasi lebih murah

2) Kelemahan/kekurangan transportasi jalan raya :

Tidak efisien

Pemborosan energi

Tingkat keselamatan rendah

Menimbulkan polusi udara, khususnya di perkotaan

Membutuhkan tempat parkir, yang sulit disediakan di perkotaan

3) Keuntungan lain :

Dapat membuka, membangkitkan dan mengembangkan wilayah

Menaikkan nilai lahan/tanah

Melindungi kawasan atau kota (contoh : jalan arteri, by pass)

b. Transportasi Jalan RelUntuk transportasi jalan rel dengan menggunakan sarana kereta api/disel/listrik, ada tiga unsur utama, yaitu :

Prasarana, berupa rel

Stasiun

Kendaraan/kereta

Dari ketiga hal di atas, biaya pembuatan prasarana adalah yang termahal. Kelebihan transportasi jalan rel : efisien dan ekonomis.

Kekurangannya :

Padat modal

Banyak dipengaruhi oleh peraturan (regulasi) dan politik

Catatan lain mengenai jalan rel :

Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan suburban

Lebih ramah lingkungan apabila rel dijalankan atau digerakkan dengan listrik

Kecepatan rel dapat mencapai kecepatan 60 sampai dengan 160 km/jam, bahkan untuk kereta rel cepat memiliki kecepatan antara 200 sampai 400 km/jam

c. Transportasi PipaDigunakan untuk mengangkut barang cair (air, minyak), gas, benda padat (batu bara, kapur, biji-bijian, dan sebagainya). Sarana-sarana pipa biasanya ditanamkan di dalam tanah, mengikuti jaringan jalan raya, seperti pipa air minum dan gas, dan ditempatkan pada daerah milik jalan (damija).

Keunggulan transportasi pipa :

Barang cair yang diangkut melalui pipa akan lebih mudah dan lebih murah.

Mengurangi beban jaringan atau kereta api.

Daya penggerak barang dalam transportasi pipa adalah pompa tekan atau gaya gravitasi.

d. Transportasi GantungJenis transportasi ini biasanya untuk keperluan khusus, seperti wisata, dan bukan untuk keperluan sehari-hari. Di negara maju, sistem transportasi gantung lebih banyak dikelola oleh pihak swasta.

Sarana yang dibutuhkan adalah : gerbong pengangkut, dan rel untuk merentangkan kabel baja yang dikendalikan dari terminal.

Akibat kemajuan teknologi transportasi dan mengingat sempitnya lahan di daerah perkotaan dewasa ini, maka transportasi gantung banyak digunakan.

4.3. MODA TRANSPORTASI AIRJalan untuk transportasi air umumnya bersifat alami (laut, sungai), tetapi dapat pula buatan manusia (kanal/saluran, anjir).

Termasuk dalam moda transportasi air adalah :

Pelayaran rakyat

Pelayaran antar pulau

Pelayaran samudra, baik domestik maupun internasional

Prasarana lain (selain laut/sungai) adalah pelabuhan, yang merupakan simpul transportasi laut dengan darat.

Karena sifatnya sebagai tempat peralihan moda transportasi, maka pelabuhan harus disambung dengan sistem transportasi darat, dan dilengkapi dengan berbagai macam kemudahan.

Ada beberapa persyaratan tertentu bagi pelabuhan, sebagai ciri pelabuhan yang baik :

a. Pelabuhan harus mampu melindungi kapal dari iklim buruk selama ada di pelabuhan.

b. Kedalaman air harus cukup, agar kapal tetap terapung walaupun air sedang surut.

c. Pelabuhan harus menjamin kemudahan perpindahan barang dan penumpang.

Sebagai sarana transportasi air, bentuk maupun ukuran kendaraan air harus cukup beragam, mulai dari perahu dayung yang sangat sederhana, rakit, sampai kapal laut dengan daya angkut yang besar.

Kapal dapat dikelompokkan dalam :

a. Kapal berukuran kecil, untuk pesiar dan olah raga

b. Kapal Dagang, untuk mengangkut penumpang dan/atau barang

c. Kapal penolong atau untuk kegunaan khusus (kapal keruk, kapal patroli, kapal pemandu, kapal penarik/tug boat)

Transportasi laut umumnya bersifat regional, bahkan internasional, banyak diantaranya mencakup perjalanan yang sangat jauh.

Bagi angkutan barang, transportasi air masih tetap memegang peranan penting, karena daya angkut kapal yang sangat besar, sehingga dapat menekan biaya. Transportasi air khususnya cocok dan efisien untuk lalu lintas penghubung antara pelabuhan dengan sistem angkutan lain yang menggunakan bargas atau perahu untuk membongkar dan muat barang dari dan ke kapal.

4.4. MODA TRANSPORTASI UDARACiri istimewa transportasi udara adalah cepat, yang dalam hal ini dilakukan dengan menggunakan pesawat terbang, baik untuk orang maupun barang. Pesawat terbang tidak hanya mampu bergerak sangat cepat, tetapi juga mampu terbang lurus melintasi berbagai rintangan alam yang tidak teratasi oleh transportasi darat dan air.

Bandar udara atau pelabuhan udara termasuk salah satu kemudahan transportasi yang tidak dapat berada dekat atau berbatasan dengan kota karena alasan keamanan penerbangan dan pencemaran suara terhadap lingkungannya. Bandar udara adalah terminal angkutan yang menuntut sarana dan prasarana yang jauh lebih lengkap dibandingkan dengan terminal angkutan darat.

Lintasan penerbangan adalah angkasa yang bebas dan lurus, namun yang dalam kenyataannya harus diatur guna menghindari kecelakaan.

Lintasan penerbangan berupa lorong angkasa yang ditentukan oleh batas ketinggian, kerendahan dan lebar bidang datarnya, sehingga membentuk lorong bertingkat dan berjajar di angkasa.

Pengawasan pergerakan lalu lintas udara diatur dalam dua peraturan, yaitu

Visual Flight Rule (VFR) dan Instrument Flight Rule (IFR).

4.5. KONSEP INTERMODAKebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu atau lebih moda transportasi. Bagi pengguna yang penting adalah keamanan, kelancaran, kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan.

a. Dasar Pemilihan :

Ciri perjalanan, yang dilakukan berdasarkan atas waktu dan tujuan.

Pelaku perjalanan, apakah memiliki kendaraan (mobil), bagaimana tingkat penghasilan, dan status sosial.

Sistem transportasi, meliputi lama perjalanan, biaya, dan kenyamanan.

b. Faktor yang mempengaruhi :

Kecepatan perjalanan

Jarak perjalanan

Kenyamanan

Biaya

Kesenangan

Jenis kelamin

Sistem sosial dan ekonomi

Komposisi

4.6. TERMINALHal penting dalam transportasi adalah bahwa setiap sistem transpirtasi9 harus dapat mengangkut muatan dan membongkarnya kembali pada akhir perjalanan. Selain itu perlu diperhatikan pula, bahwa sepanjang perjalanan dari tempat asal ke tujuan, mungkin diperlukan lebih dari satu moda transportasi. Pergantian moda ini dilakukan di tempat yang disebut terminal.

Bagi transportasi pada umumnya, terminal sangat penting dan biasanya memerlukan fasilitas yang sangat lengkap, seperti pada bandar udara, pelabuhan laut, stasiun kereta api. Tempat lain yang mempunyai fungsi sejenis, yaitu tempat perhentian kendaraan umum pada suatu ruas jalan, yang barangkali hanya menyediakan sekedar tempat untuk calon penumpang berdiri menunggu, dilengkapi sejumlah rambu yang diperlukan.

Untuk transportasi jalan raya, fungsi terminal dapat muncul hampir di sepanjang lintasan. Di daerah yang belum cukup berkembang, sering terjadi kereta api, bus, truk dapat dihentikan di setiap tempat menurut keinginan penumpang.

Fungsi Terminal :

sebuah terminal mempunyai empat fungsi pokok, yaitu :

a. Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus.

b. Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda transportasi.

c. Menyediakan sarana simpul lalu lintas, tempat konsolidasi lalu lintas. d. Menyediakan tempat untuk menyimpan barang/kendaraan.

4.6.1. Terminal Transportasi DaratJenis terminal ini meliputi terminal bus, kereta api, ataupun multi moda. Contoh terminal multi moda transportasi darat berupa suatu terminal bertingkat, dengan tingkat paling bawah digunakan untuk melayani angkutan rel regional, sementara tingkat berikutnya digunakan untuk melayani angkutan rel dalam kota, dan tingkat paling atas digunakan untuk melayani para penumpang (pembelian tiket, dan lain-lain).

4.6.2. Terminal Transportasi AirTerminal transportasi air atau pelabuhan biasanya merupakan suatu perairan yang terlindung, di mana kapal dapat berlabuh dan memuat atau membongkar barang dengan selamat.

Jenis terminal transportasi air, menurut :

a) Jenis perairan : pelabuhan alam, semi alamiah, pelabuhan buatan. b) Kegunaan : bisa sangat beragam, seperti pelabuhan militer,

Perikanan, perdagangan, atau untuk rekreasi.

Pelabuhan juga dapat diklasifikasikan menurut lokasinya, yaitu :

pelabuhan laut, danau, dan sungai.

Untuk melaksanakan fungsinya dengan baik, pelabuhan biasanya dilengkapi dengan fasilitas khusus, terutama yang berkaitan dengan

upaya untuk menahan ombak dan tempat penambatan kapal, seperti misalnya : pemecahan ombak/gelombang (break water), penambatan kapal (jetty), penahan tumbukan (fender), dan lain-lain. Kadang-kadang diperlukan fasilitas lain seperti crane untuk mengangkat container, jalan rel, pipa minyak.

4.6.3. Terminal Transportasi UdaraBeberapa hal yang perlu diperhatikan pada terminal angkutan udara, antara lain : rencana pengembangan wilayah, jenis operasi pesawat (sipil atau militer, lokal atau internasional, dan sebagainya), jarak ke terminal udara yang lain dan ke moda transportasi lainnya, keadaan topografi dan cuaca, daya pandang (visibility) dan adanya penghalang (obstruction), serta pertimbangan ekonomi.

Tata letak dari terminal udara ini sangat tergantung pada konfigurasi runway dan sistem pengendalian operasi pesawat yang akan dilayani, apakah berdasarkan penglihatan atau menggunakan instrumen.

Daerah terminal udara meliputi : gedung terminal, tempat parkir pesawat (apron), dan hanggar pesawat. Fasilitas yang diperlukan, antara lain : ruang tunggu pengunjung dan penumpang, ruang pemrosesan penumpang (beli tiket, lapor, penyerahan dan penerimaan bagasi, tempat pemeriksaan dokumen imigrasi, dan lain-lain), menara pengawas, dan sebagainya.

Khususnya untuk terminal pada bandar udara sebagai fasilitas perantara (interface) antara transportasi udara dengan transportasi darat, mempunyai fungsi sebagai tempat untuk :

Pelayanan bagi keberangkatan/kedatangan pesawat;

Bongkar dan muat barang atau menaikkan dan menurunkan penumpang;

Perpindahan (interchange) antar moda transportasi udara dengan moda transportasi yang sama (transit), atau dengan moda lainnya;

Klarifikasi barang/penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan, dan lain-lain;

Penyimpanan barang (storage) selama pengurusan dokumen;

Pengisian bahan bakar, perawatan dan pemeriksaan kondisi pesawat, sebelum dinyatakan layak untuk terbang (laik terbang).V. TEKNOLOGI TRANPORTASI5.1. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASIFilosofi dasar perkembangan teknologi transportasi adalah usaha peningkatan kinerja pergerakan penumpang dan barang dengan mengacu pada indikator jenis dan karakteristik teknologi transportasi, dalam hal ini tingkat pelayanan dan operasi sistem, serta kompleksitas permasalahannya yang tercermin dalam tingkatan keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan, serta kenyamanannya.

Dari sini dapat disusun konsep perbaikan dan pengembangan teknologi transportasi.

Dalam perkembangannya, selain untuk mengatasi keterbatasan tersebut, suatu teknologi transportasi dituntut pula untuk dikembangkan sedemikian, sehingga biaya transpor yang dibutuhkan semakin rendah. Untuk itu pengembangan teknologi transportasi membutuhkan dukungan dari beberapa jenis teknologi lain, seperti elektronika, mesin, metal, informatika, serta energi. Dari sini diharapkan terjadi peningkatan kinerja teknologi transportasi, yang dapat dilihat dari hubungan antar biaya angkutan per ton km dengan produktivitas teknologi transportasi per hari.

Beberapa faktor yang menentukan besarnya biaya produktivitas alat angkut, antara lain : variasi perubahan iklim dan kondisi lapangan yang meliputi volume dan berat angkutan (barang/penumpang) serta karakteristik alat pengangkutan/teknologi transportasi, dan karakteristik jalan yang (akan) dilewati.

Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi yang benar-benar mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, serta keringanan biaya transportasi secara sempurna.

Kondisi teknologi transportasi yang ada, diterima berdasarkan aspek orientasi prioritas, sehingga sudah selayaknya upaya penyelesaian masalah tersebut terus dikembangkan.

Gambaran perkembangan teknologi transportasi dapat dijelaskan secara singkat sebagai berikut :

a. Transportasi Darat :

Manusia mengawali pemindahan barang dengan menggunakan tangan dan punggungnya. Akibat keterbatasan kapasitas angkut dan jarak tempuh, manusia mulai memanfaatkan hewan (kuda, keledai, unta, dan lain-lain), sehingga produktivitas , jarak tempuh, serta kecepatan perpindahan mulai meningkat.

Dengan teknologi sederhana dikembangkan teknologi roda, dan selanjutnya dihasilkan berbagai ukuran dan tipe kereta kuda/pedati.

Sejalan dengan perkembangan teknologi otomotif, metal, elektronika dan informatika, manusia berhasil memanfaatkan sumber daya alam yang tersedia untuk menciptakan berbagai jenis dan ukuran kendaraan bermotor serta lokomotif, yang kesemuanya cukup berhasil menjawab tuntutan akan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, bahkan kenyamanan dan keselamatan.

b. Transportasi Air :

Sebelum mampu memanfaatkan tenaga angin, maka rakit dan sampan merupakan pilihan utama untuk angkutan penumpang dan barang. Dengan didukung perkembangan teknologi otomotif, mekanik, metal, dan elektronika, manusia akhirnya setahap demi setahap mulai berhasil mengatasi keterbatasan kapasitas angkut penumpang dan barang, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan, dengan menciptakan perahu bermotor, kapal laut dalam berbagai jenis, fungsi dan ukuran. Teknologi propulsi juga berkembang dari dayung, kipas, hingga turbin.

c. Transportasi Udara :

Pemanfaatan burung merpati sebagai sarana transportasi informasi antar wilayah, bahkan antar benua, cukup mampu mengatasi kebutuhan kecepatan pergerakan (informasi), namun terbatas pada kapasitas angkut.

Belajar dari kemampuan alamiah tersebut, manusia mengembangkan teknologi otomotif, elektronika, dan mekanika di dalam usaha mewujudkan suatu bentuk teknologi transportasi yang mampu secara cepat dan nyaman memindahkan penumpang dan barang dalam jumlah yang lebih banyak sampai ke tempat-tempat yang jauh.

Pesawat terbang, helikopter, dan jenis-jenis angkutan lainnya merupakan bukti hasil kerja keras manusia, bahkan kini manusia mampu mencapai bulan/luar angkasa.

Teknologi propulsi berkembang dari motor bakar, turbin/jet, seperti :

turbo-prop, turbo-jet, turbo-fan, ram-jet, hingga mesin roket.

Dengan tetap berorientasi pada indikator yang menunjukkan tingkat-tingkat keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan dan biaya transport, berbagai penelitian dilakukan untuk mengembangkan kemampuan teknologi transportasi, yang secara umum dapat memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :

a. Mudah mengangkut/memindahkan barang dan penumpang dalam jumlah yang relatif banyak tanpa menimbulkan kerusakan.

b. Mempunyai kemampuan sistem pengendalian pergerakan, sehingga dapat mengatur kecepatan dan mudah dikendalikan (locomotion), yang antara lain dilakukan dengan pengaturan gaya-gaya mekanik (desain bentuk dan massa), yang bekerja pada suatu teknologi transportasi.

c. Menjamin kenyamanan dan keselamatan penumpang dan barang dari gangguan/kerusakan akibat pergerakan teknologi transportasi tersebut, antara lain berupa bentuk-bentuk pemeliharaan suhu/temperatur lingkungan, pengaturan tekanan dan kelembaban, serta pemakaian bahan baku pembentukan fisik alat angkut yang berkualitas baik.

Perkembangan teknologi transportasi itu sendiri mendapat dukungan yang sangat besar dari bidang-bidang teknologi lainnya, seperti teknologi informatika, elektronika, mekanika, yang memperlihatkan semakin sedikitnya penggunaan tenaga penggerak alamiah (manusia dan hewan), dan di hampir setiap aspek teknologi, penggunaan sistem komputerisasi/otomatisasi setelah diterapkan secara merata dan simultan. Dalam perkembangan ini manusia telah menjadi operator dan supervisor dalm usaha produktivitas barang, dan dengan sistem penghematan biaya transportasi semakin besar, yang menunjukkan keberhasilan pengembangan teknologi itu sendiri.

Contoh pengembangan teknologi transportasi tersebut, antara lain :

Kalau dulu kereta api menggunakan batu bara sebagai tenaga penggerak, kini dengan menggunakan tenaga diesel dan listrik, kecepatan pergerekan yang dihasilkan menjadi lebih meningkat dengan pesat.

Dalam hal transportasi udara, bila dulu dari Indonesia ke Eropa harus singgah lebih dahulu di Abu Dhabi, maka dengan perbaikan sistem operasi, saat ini sudah dapat dilakukan penerbangan langsung (direct flight).

Dalam kecepatan pergerakan, saat ini telah ditemukan suatu bentuk teknologi transportasi dengan kecepatan melebihi kecepatan suara (super sonic). Pengembangan roket dan pesawat antariksa merupakan bukti nyata pesatnya perkembangan teknologi transportasi.

Pengembangan teknologi transportasi masa depan diarahkan kepada kemampuan mengatasi setiap tuntutan keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, keringanan biaya transportasi dan masalah lingkungan. Perbaikan dalam operasi sistem teknologi transportasi diharapkan mampu meringankan total biaya transportasi, serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.

Biaya transportasi ditentukan selain oleh karakteristik teknologi transportasi, juga dipengaruhi oleh sumber tenaga penggeraknya. Semakin menipis persediaan sumber, semakin mahal biaya operasional yang diperlukan (hukum penawaran dan permintaan). Menyadari hal ini, maka pengembangan

dan pemanfaatan sumber tenaga penggerak alternatif seperti tenaga surya dan tenaga magnet, merupakan prioritas solusi yang dapat diterapkan.

Di samping itu pencemaran akibat partikel dan gas sisa pembakaran kendaraan bermotor, perlu diusahakan seminimal mungkin, sebagai upaya memelihara lingkungan alamiah, yang dapat dilakukan antara lain dengan pemasangan catalytic conventer pada sistem mesin kendaraan bermotor, penggunaan bahan bakar alternatif yang lebih ramah lingkungan (gas, methan), dan sebagainya.

5.2. SISTEM TEKNOLOGI TRANSPORTASIAda lima komponen dasar yang membentuk sistem teknologi transportasi, yaitu :

Sumber tenaga penggerak

Kendaraan

Jalur pergerakan

Terminal

Sistem pengendalian operasi

Dengan menggabungkan beberapa komponen, maka diperoleh pendukung sistem transportasi, yang pada dasarnya terdiri atas tiga unsur, yaitu :

a. Sarana : terdiri atas sumber tenaga penggerak dan kendaraan.

b. Prasarana : terdiri atas jalur pergerakan dan titik simpul pergerakan atau terminal.

c. Sistem operasi dan pengendalian pergerakan.

Sistem teknologi transportasi dapat digambarkan dalam skema berikut :Tingkat KebutuhanKualitas Pelayanan(Keselamatan, keandalan, dsb)Tingkat Pelayanan(kapasitas, Kecepatan, Biaya, dll)TenagaPenggerak

Kendaraan Jalur

Kendaraan

Terminal SistemPengendalianoperasi- Energi

- Daya tarik/

dorong

- Transmisi

Tahanan gerak

Beban/

muatan

Peran- cangan

teknik

Penen- tuan

lokasi

- Awal dan akhir perjalanan

- Transfer

- Pemeliharaan

- Bongkar muat

- Penjadwalan

- Perambuan/ Signal

- Komunikasi

- Tanjakan

- Gesekan

- Gon- cangan

- Daya angkut

- Daya

dukung

- Jalur

- Geo- metrik

- Struktur

- Drainase

- Tata guna lahan

- Pola perjalanan

- Kondisi

medan

(Sumber : Diadopsi dan dimodifikasi dari : Hay, William W., 1977 An Introduction to Transportation Engineering, 2nd edition, John Wiley, New York)

VI. PERENCANAAN TRANSPORTASI6.1. PENDAHULUANPerencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem transportasi yang sistematik, yang bertujuan untuk menyediakan layanan transportasi, baik sarana maupun prasarananya, disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat di suatu wilayah, serta tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain.

Perencanaan transportasi mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi kebutuhan orang akan pergerakan orang ataupun barang (derived demand). Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi, dan faktor-faktor lain yang mungkin terkait.

Ada tiga jenis perencanaan transportasi :

a. Perencanaan operasional (jangka pendek)

Meliputi pembuatan denah untuk persimpangan, penyeberangan pejalan kaki, lokasi parkir, penempatan pemberhentian bis (bus shelter), metode pemberian karcis, langkah-langkah keselamatan, dan sebagainya.

b. Perencanaan taktis (jangka menengah)

Tingkat perencanaan ini berkaitan dengan pola manajemen (pengelolaan) lalu lintas, pembuatan jalan lokal, pengendalian parkir, pengorganisasian angkutan umum, koordinasi pemberlakuan tarif, pembuatan kawasan pejalan kaki, dan sebagainya. Kesemuanya itu memunculkan permasalahan yang kompleks, saling berkaitan dan memiliki efek samping, yang untuk menanganinya dibutuhkan keahlian dan para profesional yang terlatih.

c. Perencanaan strategis (jangka panjang)

Berhubungan dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan transportasi umum, keterkaitan antara transportasi dan tata guna lahan, keseimbangan antara permintaan dan penawaran, keterkaitan antara tujuan transportasi dan ekonomi, tujuan lingkungan dan sosial, yang kesemuanya merupakan masalah yang sulit untuk dimengerti, meskipun untuk para perencana transportasi profesional sekalipun.

Perkembangan lebih lanjut mengarah kepada perencanaan sistem transportasi yang berkelanjutan (sustainable tranportation system), yang memadukan antara efisiensi transportasi, pertumbuhan ekonomi, dan kelestarian budaya.

Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan tiga komponen utama yang saling mempengaruhi, yaitu :

a. Subsistem tata guna lahan

Subsistem ini mengamati pengguna lahan tempat kegiatan/aktivitas masyarakat dilakukan, seperti : tipe, struktur, dan ukuran intensitas aktivitas sosial dan ekonomi (populasi, tenaga kerja, output industri).

b. Subsistem penyediaan transportasi (transpotation supply)

Subsistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna lahan dan manusia pelaku aktivitas dalam masyarakat. Penyediaan ini meliputi berbagai moda transportasi. Seperti : jalan raya, jalan rel, rute bis dan sebagainya, dan menyatakan karakteristik operasional moda tersebut (waktu tempuh, biaya, frekuensi pelayanan, dan lain-lain).

c. Lalu lintas, merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna lahan dan penyediaan transportasi (transportation supply) yang berupa pergerakan barang dan jasa. Interaksi antara Tata Guna Lahan dan

Transportasi dapat digambarkan dalam hubungan berikut :Tata Guna Lahan Penyediaan transportasi

(transportation supply)Lalu lintasPembangunan suatu wilayah lahan akan menyebabkan timbulnya lalu lintas yang akan mempengaruhi prasarana transportasi. Sebaliknya ada prasarana transportasi yang baik akan mempengaruhi pola pemanfaatan lahan. Interaksi ke tiga subsistem tersebut dipengaruhi oleh peraturan dan

Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana transportasi ataupun penyediaan prasarana transportasi dengan teknologi modern akan mempengaruhi bentuk dan pola tata guna lahan, sebagai akibat Aksesibilitas yang meningkat.

Perencanaan transportasi dibutuhkan sebagai konsekuensi dari pertumbuhan lalu lintas dan perluasan wilayah.

6.2. TEKNIK PERENCANAAN TRANSPORTASISecara konvensional, perencanaan transportasi perkotaan (urban tranpostation planning) dilaksanakan dalam empat tahap (for stage planning), yaitu :

a. Bangkitan perjalanan (trip generation) b. Distribusi perjalanan (trip distribution) c. Pemilahan moda (modal split)

d. Pelimpahan rute (trip assgnment)

Dalam hubungannya dengan tata guna lahan, sistem zona, dan jaringan transportasi, maka model transportasi empat tahap ini dapat digambarkan

sebagai berikut :Tata Guna Lahan dan Karakteristik sosial- Ekonomi

Sistem Zona Jaringan

Transportasi

Trip GenerationTrip DistributionModal SplitTrip AssgnmentVolume lalu lintas

6.2.1. Bangkitan Perjalanana. Umum :Bangkitan perjalanan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau suatu pusat kegiatan, yang dapat dibagi menjadi dua :

1) Perjalanan meninggalkan lokasi (trip production)

2) Perjalanan menuju ke lokasi (trip attraction)A BPerjalanan berasal

dari zona A

Perjalanan menuju

zona BPerhitungan bangkitan perjalanan adalah jumlah kendaraan atau orang (atau jumlah angkutan barang) persatuan waktu (misal: kendaraan/jam).

Bangkitan lalu lintas tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu :

Tipe tata guna lahan

Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada lahan tersebut.

b. Tipe Tata Guna Lahan :Tata guna lahan yang berbeda (misal : pemukiman, pendidikan, komersial) akan mempunyai karakteristik bangkitan lalu lintas yang berbeda, meliputi jenis lalu lintas yang berbeda (contoh : kawasan perkantoran menghasilkan lalu lintas pada pagi dan sore hari secara teratur, sedangkan kawasan pertokoan menghasilkan lalu lintas yang berfluktuasi sepanjang hari).

c. ModelDalam perencanaan transportasi, umumnya hubungan antar faktor dinyatakan dalam model.

Model teoritik secara umum adalah : P = f ( x1 , x 2 ,..........) dengan x1 , x 2 , .......... dan seterusnya adalah variabel tata guna lahan. Penyelesaian dengan menggunakan analisis regresi :

1) Analisis regresi linier (Liniear regression analysis) : teknik ini dapat digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua (regresi sederhana) atau lebih (regresi berganda) variabel saling berkaitan : y = a + bx.

2) Analisis regresi berganda (Multiple regression analysis) : di sini dijumpai lebih dari satu variabel bebas dari tata guna lahan yang

akan mempengaruhi bangkitan lalu lintas.Model yang umum : y = a +

b1x1 + b 2 x 2 + ....... + b m x mdengan : y = variabel tidak bebas

x1 , x 2 ,........, x m = variabel bebas

b1 , b2 ,........, bm = koefisien regresi

A = konstanta

Beberapa asumsi statistik diperlukan dalam melakukan analisis regresi :

Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas. Jika hubungan tidak linier, kadang-kadang perlu ditransformasikan menjadi linear.

Variabel bebas adalah tetap, atau telah diukur (tanpa kesalahan).

Tidak ada korelasi (hubungan) di antara variabel bebas.

Variasi darin variabel tidak bebas tentang garis regresi adalah sama untuk semua variabel tidak bebas.

Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal atau mendekati normal.

d. Studi empirik menggunakan regresi :

Hasil kajian empirik yang ditulis oleh Mitchell dan Rapkin pada tahun 1945, Urban Trafic : A Function of Land Use, merupakan kajian empirik yang kemudian diikuti oleh banyak penelitian dan

studi empirik yang mempelajari bangkitan lalu lintas untuk seluruh tipe tata guna dan semua tipe pergerakan.

Produksi perjalanan untuk daerah permukiman :

Studi yang telah ada menggunakan empat variabel untuk menghitung bangkitan lalu lintas :

Kepemilikan kendaraan (car ownership)

Kepadatan permukiman

Jarak ke pusat perdagangan (Central Business District)

Pendapatan (income)

Catatan : 80 90% dari pergerakan di negara Barat adalah home Based.

Tarikan/atraksi perjalanan (trip attraction) (untuk pergerakan home based) :

Variabel yang sesuai dapat diselidiki dengan analisis regresi, tetapi persamaan yang dihasilkan umumnya tidak lebih handal dibandingkan dengan persamaan trip production.

Dari hasil studi diperoleh, bahwa variabel tata guna lahan untuk trip attraction adalah :

Lapangan pekerjaan

Luas daerah

Luas perkantoran

Luas tempat penjualan

6.2.2. Distribusi PerjalananTujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi (pengamatan) lapangan dari pola pergerakan asal tujuan (origin- destination) perjalanan seakurat mungkin.

a. Data :

Data yang dibutuhkan untuk membuat model distribusi perjalanan adalah :

Data matriks asal tujuan (O-D matrix)

Data matriks impedansi (hambatan) matriks antar zona (jarak, waktu, atau biaya)

Distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap kategori impedansi transportasi.

b. Model faktor pertumbuhan (lalu lintas) :

Didasarkan pada asumsi, bahwa pola pergerakan pada saat ini dapat diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan zona.

Ada lima model faktor pertumbuhan, yaitu model :

Uniform (seragam)

Average (rata-rata)

Fratar

Detroit

Furness

Keuntungan dan kerugian metoda faktor pertumbuhan :

Keuntungan :

Mudah dimengerti dan diterapkan

Data yang dibutuhkan hanya data asal tujuan dan faktor pertumbuhan lalu lintas

Dapat menggunakan iterasi komputer untuk mendapatkan keseimbangan perjalanan dalam matriks (hasil model dan observasi)

Kerugian :

Distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan saat ini dan perkiraan pertumbuhan

Tidak dapat diperhitungkan perubahan/tambahan fasilitas baru di masa yang akan datang

Tidak sesuai untuk daerah dengan pertumbuhan yang pesat

Tidak sesuai untuk prediksi waktu yang panjang

c. Model gravitasi (gravity model)

Model ini diturunkan dari prinsip dasar fisika yang didasarkan kepada pemikiran, bahwa daya tarik antara dua buah tata guna lahan (populasi) sama dengan gaya pada model gravitasi. Di sini ada empat model :

Unconstrained (tak ada batasan)

Production Constrained (batasan produksi)

Double Constrained (batasan rangkap)

6.2.3. Pemilahan Modamodel ini bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang menggunakan satu moda (misal : kendaraan pribadi, atau kendaraan umum).

Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilahan moda pada tahun awal. Dengan mengetahui variabel-variabel yang berpengaruh, dapat dilakukan prediksi pemilahan moda dengan menggunakan nilai variabel untuk masa mendatang.

Variabel yang biasa digunakan adalah :

a. Karakteristik pergerakan (jarak, waktu, tujuan), karakteristik orang/pelaku pergerakan, atau tempat mereka tinggal (pemilikan kendaraan, pendapatan).

b. Karakteristik sistem transportasi (waktu tempuh, biaya, waktu tunggu dan waktu berjalan, frekuensi bis, kenyamanan, pelayanan, dan lain-lain).

c. Karakteristik kota atau zona.

Dalam pemodelan modal split perlu diperhatikan adanya biaya aktual dan biaya yang diperkirakan oleh pemakai jalan (road users) dalam mengambil keputusan, serta adanya pemakai angkutan umum yang tidak memiliki kebebasan untuk memilih moda. Jika terdapat lebih dari dua moda pilihan, maka pemilihan moda yang dibuat akan menjadi lebih rumit.

6.2.4. Pemilahan RutePelimpahan rute adalah suatu proses di mana pergerakan antara dua zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu rute yang terdiri atas ruas-ruas jalan tertentu.

Analisis pelimpahan rute terdiri atas dua bagian utama :

a. Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu.

b. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemilihan rute.

Ada tiga hipotesis yang digunakan, yang akan menghasilkan tiap model yang berbeda, yaitu :

All or nothing assgnment :

Pemakaian jalan secara rasional akan memilih rute terpendek yang meminimumkan transport impedance (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalu lintas antara zona dengan zona asal akan menggunakan satu rute yang sama.

Multipath assgnment :

Diasumsikan pengguna jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang dianggap sebagai yang tercepat. Persepsi yang berbeda akan mengakibat berbagai macam rute yang dipilih antara zona tertentu.

Probabilistic assgnment :

Di sini pemakai jalan menggunakan beberapa faktor dalam memilih rute selain transport impedance. Contoh : faktor-faktor yang tidak kuintatif seperti rute yang aman dan rute dengan panorama indah.

Model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesis di atas adalah :

All or nothing assgnment

Multipath assgnment

Probabilistic assgnment

Capacity restraint (pembatasan kapasitas)

6.3. PROSES PERENCANAAN TRANSPORTASITujuan perencanaan transportasi adalah untuk menetapkan arahan bagi penyediaan lahan transportasi, disesuaikan dengan kebutuhan melalui cara yang paling tepat dan menggunakan sumber daya yang ada.

Perencanaan transportasi pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan transportasi di masa datang, yang harus dikaitkan dengan masalah ekonomi, sosial dan lingkungan. Transportasi harus memberikan keuntungan maksimum kepada masyarakat dengan meminimumkan pengguna waktu dan biaya. Pada saat yang sama, harus diperhitungkan peningkatan tuntutan dan perkembangan kota atau tata guna lahan, serta perluasan wilayah perkotaan.

Secara umum proses perencanaan transportasi dapat digambarkan sebagai berikut :

Perumusan tujuan

dan sasaran

Pengumpulan

data

Pemakaian

Pemilihan dan

Pelaksanaa

Evaluasi

Analisis alternatif

Perencanaan jaringan

Proses Perencanaan Transportasi Sederhana (Bruton, 1985)

a. Tujuan dan SasaranTujuan dan sasaran perencanaan transportasi adalah untuk mengoptimumkan prasarana transportasi agar sistem transportasi dapat menjadi efisien, baik dalam ekonomi, lingkungan, dan sebagainya.

Tujuan ini harus sesuai dengan tujuan pengembangan wilayah atau kota itu sendiri.

b. Pengumpulan dataMeliputi data organisasi, pelaksanaan survey dan analisis kondisi yang ada (existing condition), kalibrasi model tata guna lahan dan model pergerakan.

c. PenaksiranMeliputi perkiraan (estiminasi) pola perjalanan pada masa mendatang sesuai dengan rencana atau tata guna lahan. Data yang diperkirakan adalah tata guna lahan, populasi, tenaga kerja, dan pergerakan.

d. Perencanaan jaringanPengembangan alternatif jaringan jalan raya dan angkutan (transportasi) umum sesuai dengan rencana tata guna lahan dan estiminasi pergerakan di masa mendatang.

e. Analisis alternatifPengalokasian estiminasi pergerakan ke dalam alternatif jaringan melalui moda dan rute tertentu.

f. EvaluasiEvaluasi alternatif jaringan untuk biaya, keuntungan, dampak, dan pelaksanaan.

g. Pemilihan dan pelaksanaanMemilih dan melaksanakan strategi pengembangan jaringan transportasi yang sesuai untuk kondisi yang ada.

Kelemahan dari proses perencanaan transportasi ini adalah :

Terlalu berhubungan dengan masalah teknis yang berkaitan dengan estiminasi lalu lintas dan perencanaan jaringan.

Sedikit membahas kebutuhan transpor bagi komunitas yang lebih besar dan hanya menguntungkan kendaraan bermotor selain kendaraan umum.

Terlalu sedikit alternatif perencanaan.

Terlalu sedikit dari sisi konsep kawasan.

Selanjutnya dikembangkan pendekatan baru yang lebih didasarkan pada pendekatan sistem, yang ditandai dengan keinginan untuk mengidentifikasi dan mendefinisikan tujuan dari sistem transportasi secara menyeluruh. Evaluasi secara rasional dan prosedur pembuatan keputusan (decision making procedure) dibutuhkan untuk melihat apakah tujuan awal dipenuhi.

6.4. CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASIKajian perencanaan transportasi mempunyai ciri yang berbeda dengan kajian bidang lain, dikarenakan obyek penelitian suatu kajian perencanaan transportasi cukup luas dan beragam, serta umumnya melibatkan aspek yang cukup banyak dan beragam pula.

Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan : multi moda, multi displin, multi sektoral, dan multi masalah.

a. Multi modaKajian perencanaan transportasi selalu lebih dari satu moda transportasi sebagai bahan kajian, mengingat obyek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti melibatkan banyak moda transportasi.

Indonesia dikenal sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau, sehingga pergerakan dari suatu tempat asal ke tempat tujuan sangat tidak mungkin hanya menggunakan satu moda saja. Dengan demikian konsep utama dari Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah konsep sistem integrasi antar moda.

Meskipun kajian ini difokuskan pada daerah tertentu, misalnya terminal bis atau bandar udara, aspek multi moda akan selalu timbul ke permukaan.

Bagaimanapun perencanaan harus memperhatikan interaksi antar pergerakan internal di dalam daerah kajian (terminal bis atau bandar udara) dengan pergerakan eksternalnya, yang berarti harus memperhatikan moda transportasi yang lain selain bis (untuk terminal bis) atau pesawat udara (untuk bandar udara).

b. Multi disiplinKajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek kajian yang sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri. Di dalam pelaksanaannya, semua aspek kajian tersebut harus dapat diantisipasi.

Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan bidang keilmuan seperti rekayasa (engineering), ekonomi, geografi, penelitian operasional, sosial politik, matematika, informatika, dan psikologi.

Sebagai contoh, dalam melakukan kajian penyusunan rencana induk terminal bis antar kota, diperlukan seorang ahli perencana wilayah untuk menentukan lokasi terminal bis yang baik, ditinjau dari sudut pada tata ruang dan daerah. Selanjutnya juga dibutuhkan seorang ahli teknik untuk mengkaji tata letak bangunan di areal terminal, serta untuk mengkaji jenis konstruksi setiap prasarana terminal.

Selain itu dalam kajian ini juga dibutuhkan seorang ahli transportasi untuk mengkaji dan memperkirakan potensi jumlah penumpang ataupun jumlah bis yang akan dilayani oleh terminal bis itu pada tahun rencana, dan untuk mengkaji sistem sirkulasi internal dan eksternal yang terbaik bagi terminal bis itu. Di samping itu, seorang ahli ekonomi juga dibutuhkan untuk mengkaji sistem dan besaran tarif di lingkungan terminal, serta tingkat kelayakan ekonomi dan keuangan dari rencana pengembangan terminal antar kota itu.

c. Multi sektoralYang dimaksudkan di sini adalah banyaknya lembaga atau pihak terkait yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.

Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan beberapa lembaga pemerintah ataupun swasta yang masing-masing mempunyai kepentingan yang berbeda, sehingga diperlukan koordinasi dan penanganan yang baik. Sebagai contoh, untuk kasus perencanaan terminal bis antara kota, melibatkan lembaga pemerintah ataupun swasta yang terkait, seperti DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan), Kepolisian (Polantas), Dipenda (Dinas Pendapatan Daerah), Organisasi Sopir/Operator Bis, Organda(Organisasi Angkutan Darat), dan lain-lain.

d. Multi MasalahKarena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian multi moda, multi disiplin, dan multi sektoral, sudah tentu akan menimbulkan multi masalah, di mana permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi yang cukup luas dan beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, sampai pada aspek sosial.

Untuk contoh kasus pengembangan terminal bis antar kota di atas, masalah yang mungkin timbul meliputi masalah rekayasa (lapisan tanah yang jelek atau sistem drainase yang buruk), masalah ekonomi (alokasi dana pemerintah yang terbatas, daya beli masyarakat yang rendah), masalah pertanahan (lahan yang terbatas), masalah sosial (perilaku penumpang bis yang tidak disiplin, atau timbulnya premanisme), masalah lalu lintas (gangguan lalu lintas di pintu masuk dan keluar terminal, atau perilaku pengemudi yang tidak disiplin.

Meskipun terdapat perbedaan antar kota-kota di berbagai negara, pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa ciri yang sama, yang berlaku hampir sama pada semua kota kecil dan kota besar di dunia. Ciri ini merupakan prinsip dasar yang merupakan titik tolak kajian transportasi. Ciri ini juga mendefinisikan konsep yang digunakan oleh perencana dan perekayasa transportasi untuk memahami dan mempelajari pergerakan.

Oleh sebab itu dikaji beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi kajian angkutan dan bagaimana konsep ini saling berkaitan untuk membentuk sistem transportasi.

a. Konsep mengenai ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan : mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang mereka pergunakan.

b. Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.

Sebagian besar konsep ini telah dikembangkan pada tahun 1960-an dan awal tahun 1970-an, baik di Eropa maupun di Amerika Serikat. Kemudian muncul permasalahan mengenai relevansinya dengan negara sedang berkembang seperti Indonesia. Meskipun demikian, sebelum data kota di Indonesia dikumpulkan secara rutin, tidak akan dapat diketahui secara pasti bagaimana konsep ini harus disesuaikan dengan keadaan kota di Indonesia.

6.5. MANAJEMEN TRANSPORTASIManajemen transportasi meliputi tiga aspek utama dalam sistem transportasi :

a. Pengaturan, yaitu aspek legal berupa peraturan perundang-undangan. b. Pembinaan, yaitu menyangkut pengawasan dalam sistem transportasi.

c. Pengelolaan, yaitu menyangkut pengendalian dalam sistem transportasi.

Manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas (traffic management) merupakan aplikasi, implementasi dan penanggulangan dalam pemecahan masalah lalu lintas sebagai bagian transportasi yang dihadapi sehari-hari, meliputi :

a. Masalah kemacetan lalu lintas :

Rendahnya tingkat pelayanan yang diperlihatkan oleh indikator kemacetan, yaitu : volume, kecepatan, dan kepadatan lalu lintas (traffic volume, velocity, and density).

b. Terbatasnya jaringan prasarana yang ditandai dengan tidak seimbangnya perkembangan jumlah kendaraan dengan perkembangan jaringan jalan.

c. Jasa transportasi yang buruk, yang diperlihatkan oleh :

Kapasitas, dengan melihat load factor

Keandalan, dengan melihat frekuensi

d. Sarana angkutan yang minimum, yang ditunjukkan oleh jumlah armada dan jumlah rute transportasi yang terbatas.

Dalam evolusi manajemen transportasi dikenal tiga konsep yang didasari oleh teori supply dan demand terhadap perkembangan transportasi, baik sarana maupun prasarana, yaitu :

a. Managing the capacity, yaitu upaya-upaya meningkatkan kapasitas sarana dan prasarana melalui usaha pertambahan geometri dan struktur jalan yang seimbang, serta pertambahan jumlah armada.

b. Managing the priority, yaitu upaya-upaya meningkatkan manajemen melalui lalu lintas melalui prioritas kepentingan.

c. Managing the demand, yaitu upaya-upaya untuk membatasi atau mengendalikan permintaan.

Ketiga konsep di atas (mengelola kapasitas, prioritas, dan permintaan) selanjutnya berkembang menjadi Comprehensive Transportation Management (Pengelolaan Transportasi Terpadu) pada periode tahun 1960-

1970, dan kemudian berkembang menjadi Transportation System Management (Pengelolaan Sistem Transportation) yang melakukan analisis, tidak hanya teknik, tetapi juga manajemennya.

6.6. ORGANISASI TRANSPORTASIDalam menangani transportasi orang (dan barang) dari tempat asal ke tempat tujuan, diperlukan suatu tatanan atau organisasi. Orang sebagai subyek, dalam hal ini sebagai pengatur atau pelaksana, sedangkan sebagai obyek, dalam hal ini sebagai penumpang, perlu diatur agar transportasi berjalan lancar, aman, dan nyaman. Untuk mengelola semua itu diperlukan organisasi transportasi yang jelas dan tertata dengan baik.

Kegiatan transportasi selalu melibatkan banyak instansi atau lembaga, karena beragamnya fungsi dan peran serta pihak-pihak yang berkepentingan dengan transportasi.

Pada tingkat nasional di Indonesia, masalah transportasi menyangkut beberapa departemen, seperti Departemen Perhubungan, Departemen Pekerjaan Umum (sekarang Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah), Departemen Dalam Negeri, Departemen Pertahanan, dan Departemen Keuangan, serta beberapa instansi terkait seperti Kepolisian, dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas POLRI), Organda (Organisasi Angkutan Darat), dan lain-lain.

Karena banyaknya pihak yang terkait dalam masalah transportasi, antara lain : Persatuan Insinyur Indonesia (PII), Himpunan Perkembangan Jalan Indonesia (HPJI), dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).

6.7. PENDANAAN DAN PERAN SWASTADana/biaya sangat penting bagi perencanaan dan pengambil keputusan (decision maker), sebagai salah satu kriteria dalam mengevaluasi rencana- rencana atau desain-desain alternatif.

Karena itu pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep biaya adalah penting.

Komponen biaya yang berbeda di dalam biaya total penyediaan dan pelayanan transportasi harus ditanggung oleh kelompok yang berbeda, sehingga dalam penyusunan biaya transportasi harus ditentukan jenis biaya dan penanggung jawab biaya.

6.7.1. Konsep BiayaBiaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif dan cara penyediaan transportasi, agar pengoperasian transportasi mencapai tingkat efisiensi dan efektivitas yang tinggi.

a. Biaya sebagai dasar penentu tarif jasa transportasi, diperhitungkan biaya pelayanan (cost of service) yang terdiri atas :

Biaya langsung

Biaya tidak langsung

b. Biaya modal dan biaya operasional

Biaya modal (capital cost)

Adalah biaya yang digunakan untuk investasi awal (initial investment) serta peralatan lainnya, termasuk di dalamnya bunga uang (interest rate).

Biaya operasional (operational cost)

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi, meliputi:

Biaya pemeliharaan jalan, bantalan rel kereta api, alur pelayaran, pelabuhan, dermaga, penahanan gelombang, dam, menara, rambu-rambu jalan, udara, dan laut.

Biaya pemeliharaan kendaraan : bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara, kapal-kapal penyeberangan (ferry boat) barang dan penumpang.

Biaya transportasi, meliputi biaya bahan bakar, pelumas (oli), tenaga penggerak (generator set), upah/gaji dari awak (crew) kapal/pesawat/bis/kereta api, serta biaya terminal (stasiun KA, pelabuhan udara, pelabuhan laut, terminal bis).

Biaya-biaya penyebaran informasi, terdiri atas biaya iklan, promosi, penerbitan buku tarif, administrasi, dan sebagainya.

Biaya umum dan biaya lain-lain, seperti biaya kantor, gaji, biaya rumah tangga, biaya humas (hubungan masyrakat), biaya akutansi, dan lain-lain.

c. Biaya tetap dan biaya variabel :

Biaya tetap adalah biaya yang tetap dikeluarkan setiap bulan, sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah, tergantung pada pengoperasian alat-alat transportasi.

d. Biaya kendaraan (automobile cost), ialah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, pelumas (oli), suku cadang (spare parts), perbaikan (reparation).

e. Biaya gabungan (joint cost/common cost), dikenal dalam pengoperasian alat-alat transportasi, seperti : biaya angkutan barang (cargo), dan biaya penumpang (passenger) yang menghasilkan biaya gabungan.

f. Biaya langsung (direct cost) dan biaya tidak langsung (indirect cost):

Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi jasa-jasa angkutan, misal untuk penerbangan. Biaya langsung terdiri atas biaya bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya pendaratan.

Biaya tidak langsung terdiri atas biaya harga peralatan, perbaikan/reparasi, workshop, akutansi, dan biaya umum/kantor.

g. Biaya unit dan biaya rata-rata :

Biaya unit/satuan (unit cost) ialah biaya total dibagi unit jasa produk yang dihasilkan.

Biaya rata-rata (average cost) ialah biaya total dibagi jumlah produk atau jasa yang dihasilkan.

6.7.2. Sumber DanaPendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi umumnya bersumber dari pemerintah pusat dan daerah.

Beberapa bagian dari pajak kepemilikan (kendaraan)dan pemasukan dari sektor transportasi dapat digunakan untuk pengembangan sektor transportasi.

Untuk Indonesia saat ini, diperkirakan dana pemerintah pusat mencakup

64% dari kebutuhan pelayanan total, sehingga pemerintah daerah harus menutup sisanya sebesar 36%.

Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan transportasi sangat bervariasi, dari 4% untuk transportasi umum, sampai lebih dari

60% untuk jalan perkotaan dan manajemen lalu lintas.

Penerimaan pemerintah daerah dari sektor transportasi adalah royalty pembayaran pajak bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan bermotor, serta retribusi parkir, terminal, dan angkutan umum. Penerimaan pemerintah tersebut selanjutnya di alokasikan untuk penyelenggaraan transportasi melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), baik yang murni ataupun dengan dana pendamping luar negeri (loan), yang diatur sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.

Di samping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga ada sumber dana dari pihak swasta, seperti dalam investasi jalan tol.

6.7.3. Peran SwastaPengeluaran yang terus meningkat untuk sektor transportasi baik untuk operasi, pemeliharaan, dan pengembangan sistem transportasi tidak mampu lagi didukung oleh dana pemerintah.

Sudah saatnya sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi dalam barang public (public goods), termasuk transportasi, seperti : jalan, kendaraan, terminal maupun tempat parkir.

Beberapa contoh peran swasta yang telah berjalan di Indonesia dalam bidang transportasi.

PT. Jasa Marga dalam mengelola dan mengembangkan jalan bebas hambatan/jalan tol.

Ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain, seperti jaln rel (kereta api), terminal, dan sebagainya.

PT. Angkasa Pura dalam mengelola sebagian bandara besar di

Indonesia. PT. ASDP (Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan) yang mengoperasikan sebagian kapal/ferry.

Perumpel (Perusahaan Umum Pelabuhan) yang mengoperasikan pelabuhan.

Peran swasta dalam sektor perhubungan ini masih perlu ditingkatkan melalui pemberian informasi, pembinaan pengusaha, mengembangkan bentuk-bentuk kerja sama seperti (Kerja Sama Operasi) maupun bentuk-bentuk lain. Untuk ini perlu penelitian ataupun terobosan- terobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

VII. TRANSORTASI DAN LINGKUNGAN7.1. PENDAHULUANSistem transportasi seperti proses-proses produksi lainnya dari sektor ekonomi, juga menghasilkan produk sampingan yang tidak diduga sebelumnya, di samping produk utamanya sendiri. Beberapa produk yang tidak diduga ini mendatangkan keuntungan, sedangkan yang lainnya mendatangkan kerugian dan hal-hal lain yang tidak diinginkan. Sebagai contoh : akibat adanya transportasi, terjadi perluasan jangkauan,(rentang) pemasaran barang yang dibeli oleh penduduk untuk dikonsumsi, serta menaikkan tingkat dan standar kehidupan. Namun demikian transportasi juga menimbulkan dampak sampingan yang tidak dikehendaki, seperti kecelakaan, polusi udara oleh gas buangan kendaraan bermotor, kebisingan getaran, dan sebagainya.

7.2. DAMPAK TERHADAP LINGKUNGANAda empat jenis/tipe dampak lingkungan fisik yang diakibatkan oleh sarana transportasi pada saat ini, yaitu : polusi (pencemaran) udara, kebisingan, getaran, serta polusi air tanah.

7.2.1. Polusi Udara (air pollution)

Emisi berbagai gas dan partikel dari kegiatan transportasi ke atmosfer, dapat menimbulkan berbagai masalah, yaitu menurunnya kualitas lingkungan hidup yang cukup memprihatinkan.

Transportasi ternyata merupakan sumber polusi utama terhadap udara, yaitu 50 persen, dibandingkan polusi akibat pembakaran bahan bakar minyak sebesar 27 persen, industri 13 persen, dan pembakaran bahan bakar buangan padat 3 persen, dan lain-lain 7 persen. (Cooper, 1995: 1-

2).

Di Jakarta angka ini mencapai 66,3 persen untuk pencemaran udara akibat kendaraan bermotor, 18,9 persen akibat industri, 11,1 persen dari sektor rumah tangga, dan 3,7 persen dari sektor sampah. (Bappedal,

1992).

Terlihat pentingnya usaha untuk mengurangi polusi udara yang berasal dari udara.

Emisi polutan udara ke atmosfer akan membuat polutan tadi menetap beberapa waktu lamanya di atmosfer dan dapat dibawa oleh udara (angin) ke berbagai tempat/lokasi. Ini dapat memberikan dua kemungkinan, yaitu polutan tersebar dan konsentrasinya berkurang, atau konsentrasi bertambah akibat bercampur dengan polutan lain yang sudah ada. Polutan (pencemar) udara yang sering dijumpai di daerah perkotaan adalah CO (karbon monoksida), HC (hidrokarbon), SOx, NOx, ozon, H2S (asam sulfida), Pb (timbel), partikel (debu), zat organik, flourida. Kondisi polutan ini dalam udara ambient dipengaruhi oleh : arah dan kecepatan angin, kelembaban dan curah hujan, suhu udara, topografi/geografi.

Gangguan kesehatan akibat bahan pencemar udara dapat berupa penyakit akut/mendadak, menahan (kronis atau sub klinis), gejala samar, baik secara individu maupun kelompok.

7.2.2. Polusi Bising (noise pollution)

Bising adalah bunyi/suara yang tidak dikehendaki, yang dapat mengganggu manusia atau kegiatannya, bahkan dapat menyebabkan kecelakaan pada manusia atau makhluk hidup lainnya.

Sebagian besar bunyi/suara dari sistem transportasi merupakan gangguan bising, seperti suara yang berasal dari knalpot (pipa gas buang) mobil, pukulan roda kereta api yang melintas di atas rel (terutama di atas sambungan rel), suara pesawat udara (terutama pada saat take off dan landing), dan sebagainya.

Batas kebisingan dinyatakan dalam satuan desibel (dBA), maksimum

45 dBA dengan batas ekstrim sebesar 80 dBA.

Tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh sarana transportasi dalam satu lingkungan dengan kegiatan peka (sensitive) terhadap kebisingan, dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

T = 10 log q 10 log d + log u +20, dengan :

T = tingkat kebisingan rata-rata pada penerima yang berjarak d dari sumber (satuan : dBA)

d = jarak antar penerima dan lajur khayal pada pertengahan jalur lalu lintas (satuan : foot)

q = volume lalu lintas (jumlah kendaraan per jam

u = kecepatan lalu lintas rata-rata (mil per jam)(Galloway dkk, 1969) Catatan : persamaan di atas berlaku untuk volume lebih dari 1000

kendaraan per jam.

7.2.3. GetaranGetaran yang berasal dari transportasi merupakan masalah yang terbatas.

Getaran dapat terjadi pada jalan-jalan arteri utama dari transportasi darat, di mana beroperasi kendaraan-kendaraan berat pada jarak yang relatif dekat dengan bangunan-bangunan tempat kegiatan manusia yang peka terhadap getaran.

Keadaan yang lebih serius adalah di dekat lintasan/rel kereta api, di mana getaran dapat menimbulkan masalah pada bangunan-bangunan sekitarnya.

7.2.4. Polusi Air Tanah (ground water pollution)

Banyak sekali kemungkinan terjadinya polusi terhadap air tanah akibat emisi gas/partikel/cairan tertentu dari sistem transportasi. Minyak yang tumpah dari kereta api akan terserap oleh tanah dan bersama air tanah terbawa ke lokasi tertentu yang dapat mengakibatkan matinya tumbuh- tumbuhan di sekitarnya.

Meskipun masalah seperti ini tidak atau belum banyak terjadi namun mengingat konsentrasi besar dari berbagai kegiatan transportasi yang menghasilkan polutan, akan dapat membahayakan kemurnian air tanah.

VIII. ASPEK HUKUM DI BIDANG TRANSPORTASI8.1. PERANAN HUKUMAspek hukum merupakan aspek utama dalam penyelenggaraan sistem transportasi, mulai dari perencanaan, analisis, operasi, hingga pengendalian operasi, untuk mendapatkan suatu interaksi sistem transportasi dengan pelayanan optimum, dalam arti efisien dan adil terhadap semua unsur ataupun komponen yang terlibat secara langsung atau tidak langsung dalam penyelenggaraan sistem transportasi. Untuk itu mutlak diperlukan landasan hukum yang proporsional, sehingga faktor-faktor yang merusak (destruktif) dalam penyelenggaraan sistem transportasi dapat di hindari, sementara yang dihasilkan dapat dioptimalkan demi kepentingan masyarakat.

8.2. KEBIJAKAN DAN REGULASIKebijakan dan regulasi (peraturan) yang biasanya disusun dalam rangka mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan, akan dapat mempengaruhi proses perencanaan transportasi.

Kota-kota (besar) yang menderita akibat kemacetan lalu lintas dan polusi (udara dan bising) mungkin perlu memiliki kebijakan pembatasan lalu lintas, yang akan dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan