Il Sole 24 Ore

Mercoledì 29 Maggio 2013 - N. 145 Impresa & territori 47

Marco MasciagaScorrendo la lista delle im-

prese indiane inserite dal Bo-ston Consulting Group (Bcg)tra i Global Challengers del2013 - le imprese emergenti chesfidano i colossi dei Paesi avan-zati - saltano all’occhio due co-se. La prima riguarda la loroconsistenza numerica, secondasolo a quella cinese: 20 società,più di Brasile e Russia messi in-sieme.Lasecondaèlalorocom-posizione: ben cinque societàoperano nell’automotive. Sitratta di Tata Motors (utilitariee veicoli commerciali), Mahin-dra & Mahindra (Suv e tratto-ri),Bajaj (motocicliepiccolive-icoli commerciali su tre ruote),Bharat Forge e Motherson Su-mi Systems (componentisticametallica e plastica).

La rilevanza di queste societàsispiegafacilmente:Bajaj,assie-me ai competitor Hero e Tvs, fadell’Indiailsecondohubalmon-dodopo la Cinanel settore delledueruote.TataMotors,assiemea Maruti Suzuki e Hyundai-Kia,è uno dei tre player che dominail mercato indiano dell’auto, ov-vero quello che, secondo le sti-me di Ihs, entrodue anniscaval-

cherà Germania e Brasile e nel2020 il Giappone per diventareil terzo al mondo dopo Cina eStati Uniti. Mahindra & Mahin-dra è uno dei player emergentidell’automotive indiano, ha unaforte specializzazione nei Suv enei veicoli agricoli, vanta im-pianti di assemblaggio in Cina,GranBretagnaeStatiUnitiede-tiene unaquota di controllo nel-la Reva, il principale produttoreindiano di auto elettriche. Nonsolo:nel2011hasborsato464mi-lioni di dollari per comprare lacoreanaSsangyong.

È anche grazie alla crescenteforza di queste società che Bha-ratForge-dieci impiantie7miladipendenti in India, Cina, Sve-ziaeGermania-eMothersonSu-miSystems-chenel2011hainve-stito 200 milioni di dollari nellatedesca Peguform - sonoall’avanguardiadelsettoreindia-nodellacomponentistica.Un’in-dustria che tra il 2007 e il 2012 haregistratounacrescitamediaan-nua del 13,7% e un incrementodel 17% delle esportazioni, nel36% dei casi dirette in Europa,primomercato disbocco.

Tuttobene quindi?No. L’an-no fiscale che si è chiuso loscorso 31 marzo ha registratouna contrazione del mercatodell’auto (-6,7%), la prima in 12anni. E il primo mese dell’annofiscale in corso ha visto un al-tro segno meno (-10,4%), il se-sto consecutivo, contribuendoalla serie negativa più lunga da16 anni a questa parte.

Possibile che il sogno di fare

di questo Paese di 1,2 miliardi diabitantiuncolossodell’automo-tive stia già finendo? «No - ri-sponde Stefano Siragusa, part-nerdiBostonConsulting-Quel-locheabbiamodavantinonèunpunto di flessione nel quadro diuna crescita forte. Nel giro di 10anni il mercato indiano dell’au-tosarà il terzo delmondo».Unatesisupportatadal fattochedie-trolamancatacrescitanonciso-nosolofattoristrutturali(assen-zadi ipermercati,consegnegra-tuite a domicilio, taxi a buonmercato, grandi distanze tra iprincipalicentriabitati),maan-che forti elementi congiuntura-li. Il rallentamento della cresci-ta economica, scesa al 5% dopogli incrementi del 9% degli annipre-crisi; la politica monetariadellaReserveBank ofIndia,chenei suoi 16 interventi dal 2010 aoggiper 13volteha alzato i tassi;l’aumento dei prezzi del carbu-rante. Un concerto di fattoriche, in un mercato sensibile aicosti di utilizzo e dove si com-pra quasi sempre a credito, hadepressolafiduciadeipotenzia-li compratori.

In attesa di una ripresa che ipiù ottimisti collocano verso imesiautunnalie invernali, ci so-noalcunimarchimeglioposizio-natidialtri.Aparteitrebig(Ma-rutiSuzuki,TataMotorseHyun-dai-Kia) Siragusa vede bene so-prattutto Ford, General MotorseRenault-Nissan. Un discorso aparte merita Fiat India, «una ca-sache,conlasuaspecializzazio-neinauto dipiccolacilindrata,èadatta a questo mercato», mache in questi anni ha raccoltomeno di quanto fosse lecito at-tendersi, «forse a causa di altreprioritàstrategiche»,vediChry-slere ilmercato Usa.

Nel frattempo i concorrentipiù accorti stanno cavalcando ivantaggi competitivi offertidall’India per esportare. UnastrategiachevedeinprimalineaHyundai,FordeNissan. Icorea-ni lo scorso marzo hannoespor-tatoduevettureognicinquepro-dottenelSubcontinente.Glista-tunitensi,che giàdistribuisconoleFigo made in India in 38 Paesi,si sono dati l’obiettivo entro ilprossimo anno di esportare unquarto dei veicoli e il 40% deimotoriprodotti in India.

Strategie che per il momentosonoprecluseaiGlobalChallen-gers indiani per il protezioni-smo virtuoso di Europa e NordAmerica. «Logisticamente -spiegaSiragusa-l’IndiaèunPae-sebenposizionatoeinprospetti-va anche i player indiani inizie-ranno a sviluppare auto del seg-mentoA per l’Europa.Per ilmo-mento però le barriere su emis-sioniesicurezzarestanodifficilida sormontare: gli investimentiper fare motori euro 5 e 6 sonoingenti».

Con il tasso di disoccupazio-ne a livelli record è improbabileche l’Europa apra presto le pro-prie porte ad auto e moto madeinIndia.Sulmedioperiodoaiva-ri Tata Motors, Mahindra &Mahindra e Bajaj converrà pun-taresu unaripresa delladoman-da interna. Nella speranza cheanche il governo, in previsionedei497milionidipersonechediquial 2050 andranno a ingrossa-re la popolazione urbana, cambipassoecreiunareteinfrastruttu-raleall’altezza.

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Mondo &Mercati

LE PROIEZIONIIl mercato automotiveindianoattraversa una fasedi rallentamento ma entroil 2020dovrebbediventare il terzoal mondo

I campioni industriali degli emergenti/2. Tata, Mahindra, Bajaj, Bharat Forge e Motherson Sumi Systems sono tutti gruppi locali in ascesa

I magnifici cinque dell’auto indianaI big dell’indotto vantano prodotti all’avanguardia che esportano soprattutto in Europa

Rita FatigusoPECHINO. Dal nostro corrispondente

Unprogettodi investimen-to greenfield ad alto contenutotecnologico, con un’importanteaziendacinesedelletelecomuni-cazioni,notasoprattuttoneicon-finicinesi.Questaprospettivasièapertaaseguitodell’incontroaPechinoconilfondosovranoci-neseChinainvestmentcorpora-tion (Cic) del presidentedell’Ice Riccardo Monti che inCina ha fatto un vero e proprioblitzdiduegiorni.

Haincontratoirappresentan-ti delle istituzioni e dell’econo-

miacineseinuneventoall’amba-sciata italiana.«Ci sono compe-tenzeormai sempre più ricono-sciute,illivellodeinostriespertidi software e la loro capacità diessere fedeli al progetto eall’aziendasonoammirate».

«In Cina siamo cresciuti del7%, più di Francia e Germania –ha detto Monti –. Per quanto ri-guardaimarchisaràfondamen-tale promuovere la conoscenzadi quelli anche meno noti nellecittàdisecondaeterzafascia.LaCina ha bisogno di tecnologiaitaliana specie nella trasforma-zione di prodotti alimentari».C’è anche la risorsa ambientale.«L’Italia ha espresso un impe-gno notevole nel settore, ed oracheifondisisonoassottigliatidi-ciamo ai cinesi: utilizzate le no-stre competenze nel trattamen-to delle acque e nelle bonificheambientali».

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Le mosse del Lingotto

L’ascesa dell’industria a quattro (e due) ruote made in IndiaBLOOMBERG

MONTI (ICE) A PECHINO

Progetto italianonell’industriahi-techcinese

Vendite di auto e veicoli commerciali leggeri. In milioniI MERCATI TOP

IndiaGermaniaBrasileGiapponeStati UnitiCina4,53,54,34,616,225,0

2,93,43,44,112,817,7

2011 2015

2020L’anno del sorpassoL’annoentroilquale,secondolestimedellasocietàdianalisiIhs,l’Indiadiventeràilterzomercatomondialedelll’autodietroaCinaeStatiUniti.Oggièsesta,superatadaGiappone,BrasileeGermania

-6,7Battuta d’arrestoLa flessione in % registrata dalmercato indiano dell’autonell’anno fiscale terminato amarzo. È la prima caduta indodici anni

36La crescita dell’indottoLaquotapercentualediexportdell’industriaindianadeicomponentiautodirettainEuropa.L’indottoautomotiveindianoècresciutoinmediadel13,7%annuotrail2007eil2012

34Il ruolo delle società indianeLaquota%deiproduttorilocalinelmercatoindianodell’autoFonte: The Boston Consulting Group

Capacità produttiva in India. In milioni di unità

Maruti Suzuki

I PROTAGONISTI

0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,52005 2011 2015 2020 2025

TataMahindraHyundaiVolkswagenFordGeneral MotorRenault NissanToyotaHonda

Mario CianfloneConcorrenza e coopera-

zione. Matrimoni e semidi-vorzi. Ecco in sintesi comepuòesseredefinital’esperien-za di Fiat, anzi di Fiat Chryl-ser, in India. La presenza delgruppoitalianonelPaeseèle-gata al controverso rapportoconTataMotorsattuatoinba-seaun’alleanzaindustrialesi-glata nel 2005 ma che asegui-todellenozzetrailLingottoeDetroit si è andatavia via raf-freddandosi e riducendosiper ruolo e portata. Già, per-ché le due case sono diventa-tearcirivaliinunmercatoim-portante: quello dei suv, seg-mento in costante espansio-ne che, anche in Europa dovel’auto esibisce vendite in pic-chiata,sembrasoffrirelacrisimenodeglialtri.

I due gruppi, infatti, con-trollanoiduemarchipiùinvi-sta del mondo sport utility eoff-road: Fiat Chrysler ha inmanoJeep,iconiconomeconoltre70annidistoriaesinoni-moessostessodifuoristrada.Tata, invece, ha nel suo car-net Land Rover, altro brandchehafattolastoriadiquestotipodiveicoli,eche40annifaha inventato la Ranger Ro-ver,di fatto ilprimo verosuv,capacediabbinaredoti"fuori-stradistiche" con il lusso diun’ammiraglia. Quando erasotto il controllo di Ford, lamarca inglese (e con lei an-che Jaguar) era sull’orlo delbaratro, in mano indiana (dal2008) i marchi Jaguar e LandRoversonoinvecerinatieco-stituiti in un gruppo nel 2008sulle ceneri della dispora deimarchi di British Layland.PerJaguareLandRoverèarri-vata,connuoveideeeundesi-gntotalmenterinnovatoperidue marchi, una seconda pri-mavera, dopo decenni trava-gliati,passaggidimamoecri-si a ripetizione. Il successoodierno di Land Rover, spin-to soprattutto dalla "piccola"Range Rover Evoque, è tra-volgente: 180mila unità dal2011dicuioltre 10milanelno-stroPaese.

All’inzio dell’avvetura "in-diana"siprevedevalachiusu-ra di una delle fabbriche nelRegno Unito, ora grazie ai 7miliardidieuromessisulpiat-to da Tata Motors, JaguarLand Rover (Jlr) conta, tra li-nee di produzione e centri diricerca e sviluppo, su sei in-stallazioni(unaproprioinIn-dia, a Pune) e sta costruendounafabbricainCinaeuna,so-lo per i motori, in Inghilterraa Wolverhampton. Insommagli indiani, sottomessi dagliinglesi nell’epoca coloniale,hanno fatto rinascere in pie-na era della globalizzazionel’industriaautomobilisticain-glese, facendola restare piùbritannica che mai nel suoDna e garantendo posti di la-voro e prospettive di svilup-po planetario: quello che gliamericani di Ford non eranoriuscitiarealizzare.

LacompetizionetraTataeFiat non è tuttavia solo sulfronte dei suv, dove la con-trapposizione è palese e conl’arrivodellanuovaJeepChe-rokee si fapiù intensa maan-chenelsegmentodellevettu-re premium d’intonazionesportiva. Il rilancio di Mase-rati, infatti, avviato con lanuova Quattroporte e la più"piccola" Ghibli (al debutto)va ad accendere un frontenon solo con le tedesche maanche con la casa del giagua-ro. Come dire: Quattroportecontro Jaguar Xj, Ghibli con-tro Xf. Tuttavia tra l’indianaelamultinazionaleitalo-ame-ricanasussistonorapportiin-dustriali in base a una joint-venture che, ridefinita loscorso anno con lo stop alleattività congiunte sulla retedivendita, verte sulla produ-zione di motori a Ranjanga-on destinate a vetture com-patte. Ed è proprio su questipropulsori che Fiat in Indiaha un altro partner di peso:Suzuki Maruti (emanazioneindiana della casa giappone-se) alla quale Fiat fornisce idieselMultiJetda1.3 litripro-dotti proprio dalla joint ven-ture tra il lingotto e Tata(Fiat India Automobiles Li-mited) proprio nello stabili-mentodiRanjangaon.

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Fiat e Tataalleatima ancherivali

Seconda di una serieLaprima (Turchia) uscita il 17 maggio