i. datos generales -...

Libramiento de Tecpan, Gro.

Dirección General de Carreteras Federales Capitulo V -1

I. DATOS GENERALES

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Libramiento de Tecpan".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo de la carretera costera del Pacífico, que permitirá al tránsito entre Acapulco y Zihuatanejo evitar el paso por la Ciudad de Tecpan de Galeana (TECPAN), Guerrero.

4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de

Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a) Se ubica en el Estado de Guerrero. b). Ocupa parte del Municipio de Tecpan. c) Su trazo sigue una dirección sensiblemente E-O del Km 102+000 hasta el Km 105+445, kilometraje sobre el proyecto de autopista Acapulco-Zihuatanejo, la longitud total es de 3,445 m.



El libramiento de Tecpan es casi una tangente y las coordenadas de dos puntos sobre dicha tangente próximos a sus extremos son:

PUNTO E N 102+140 528,436 1’902,116 105+079 525,668 1’903,105

Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 14, en el Datum NAD27. EN el apéndice A se proporcionan las coordenadas de otros puntos intermedios.

La ubicación general del proyecto se muestra en la carta escala 1:250,000, con más detalle en la carta escala 1:50,000 y en los mismos planos del proyecto, todos ellos anexos.

II.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2.- Registro federal de causantes SCT-850101-8I9

3.- Nombre del representante legal

III.- Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1.- Director Técnico de la Manifestación:

Protección de datos personales LFTAIPG




2.- Participantes





RESUMEN EJECUTIVO

a) Avance que guarda el proyecto Para el proyecto geométrico de la obra se requiere del levantamiento topográfico de la zona y de conocer las características geotécnicas de los materiales de suelo y subsuelo. Lo primero se obtuvo de planos existentes y fotografías aéreas, útiles hasta la etapa de localización, y, posteriormente, por medio de un levantamientos fotogramétrico y/o topográfico a lo largo del eje del Libramiento existente, así como de secciones transversales al eje señalado. Durante el trabajo se hizo el levantamiento de los inmuebles colindantes y de las obras de infraestructura existentes. Las características de los materiales fueron determinadas por sondeos en campo. Las actividades señaladas no requirieron de brechas o desmontes para hacer las observaciones necesarias por lo que se considera no afectan el ambiente. La construcción de la autopista forma parte del programa general de modernización de la red de carreteras troncales del país, en particular de la vialidad primaria del Estado de Oaxaca; además, satisface una necesidad de varios municipios prácticamente conurbados, cuyo tránsito requiere mayor fluidez y un menor índice de accidentes.

b) Tipo de obra o actividad

c) Tipo y cantidad de materiales utilizados



d) Tipo y cantidad de residuos que se generarán

e) Normas Oficiales que rigen el proceso • NOM-042-ECOL-1993, motores nuevos que usan diesel, con peso vehicular mayor a

3,857 kg. • NOM-047-ECOL-1993, vehículos automotores en circulación que usan gasolina, gas

licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles. • NOM-048-ECOL-1993, motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de

gasolina - aceite como combustible. • NOM-049-ECOL-1993, motocicletas en circulación que usan gasolina o mezcla de

gasolina - aceite como combustible. • NOM-050-ECOL-1993, vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de

petróleo, gas natural u otros combustibles. • Norma Oficial Mexicana nom-044-ecol-1993, que establece los niveles máximos

permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos

• Norma oficial mexicana nom-045-ecol-1993, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

• Norma oficial mexicana nom-050-ecol-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

• NOM-059-ecol-1994, especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, especificaciones para su protección.

• NOM-060-ECOL-1994, mitigación de efectos adversos en suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal.

• NOM-061-ECOL-1994, mitigación de efectos adversos en flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.

• NOM-080-ECOL-1994, del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

• Norma oficial mexicana nom-079-ecol-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de los vehículos automotores nuevos en planta y su método de medición.

• Norma oficial mexicana nom-080-Ecol-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

• Norma oficial mexicana NOM-081-Ecol-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

• Norma oficial mexicana NOM-077-Ecol-1995, que establece el procedimiento de medición para la verificación de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

• Norma Oficial Mexicana NOM-001-ecol-1996, que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.



• NOM-001-ECOL-1996, que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

• Norma oficial mexicana NOM-041-ECOL-1996, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

• NOM-006-CNA-1997, para fosas sépticas prefabricadas - especificaciones y métodos de prueba -.

f) Técnicas empleadas para la descripción del medio El medio físico se describe por: Clima, según Köppen, modificado por Enriqueta Gracía con base en los datos de las estaciones climatológicas existentes y publicados por la SARH. La geología, hidrología y los suelos está basada en la interpretación de fotografías aéreas, la verificación de campo y datos y monografías existentes, principalmente del INEGI. El medio Biótico está definido por medio de fotointerpretación de mosaicos aéreos con una verificación en campo. En la parte correspondiente a fauna, se tiene material bibliográfico y las publicaciones de carácter cinegético publicadas por la SEMARNAP. Las Normas Oficiales Mexicanas así como las diferentes Leyes y Reglamentos son publicados en los Diarios Oficiales, así como también se recogen de diferentes textos publicados por la SEMARNAP, especialmente las Gacetas Ecológicas publicadas por el INE. La descripción del medio socioeconómico está sustentada básicamente por la información contenida en los Censos de Población y Vivienda, principalmente el de 1990, así como los Anuarios Estadísticos publicados anualmente por el INEGI.

g) Ubicación física del proyecto h) Características del sitio en que se desarrollará el proyecto h) Superficie requerida

i) Identificación y evaluación de impactos ambientales j) Medidas de mitigación y compensación k) Programa calendarizado de Ejecución de Obras l) Conclusiones LOS ABAJO FIRMANTES BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DENOMINADO “XXXXXXXXX", BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA EN EL ESTUDIO Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL, TAL COMO LO ESTABLECE EL ARTÍCULO 247 DEL CÓDIGO PENAL



PROMOVENTE O REPRESENTANTE PROMOVENTE O REPRESENTANTE

R. F. C. Domicilio

Insurgentes 1089 Col. Noche Buena C.P. 03720 Delegación Benito Juárez México, Distrito Federal

Director General de Carreteras Federales Firma____________________________ RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO

Ced. Prof. Num:

Firma______________________________ PARTICIPANTES:

Firma:______________________________

Firma:_____________________________

Protección de datos personales LFTAIPGProtección de datos personales LFTAIPG

Protección de datos personales LFTAIPGProtección de datos personales LFTAIPG






FECHA DE CONCLUSIÓN DEL ESTUDIO 15 de mayo de 2004

APÉNDICE B

OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS

CAMINOS DE ACCESO

Se tendrán accesos, por breve período, principalmente a través de terrenos agrícolas, para la construcción del drenaje menor. Éste se ubica en los sitios de terraplén, las obras están marcadas en los planos de proyecto, además se encuentran listadas en el Apéndice A. Para las terracería propiamente dichas se deberán ejecutar a través de los dos cruces con la carretera Acapulco-Zihuatanejo existente, la terracería que va de Tecpan hacia Tetitlán, los rellenos de grava del Río Tecpan, así como por la misma terracería conforme avance su construcción.

ALMACENES O BODEGAS Los insumos importados a la zona, principalmente concreto o materiales para fabricarlo y acero de refuerzo, si no se dispone de ellos de inmediato, serán temporalmente ubicados dentro del derecho de vía. La maquinaria en uso pernoctará dentro del derecho de vía de la carretera en construcción. Existen plantas de mezcla asfáltica en Acapulco y Zihuatanejo de donde se recomienda se traiga la mezcla asfáltica. Si los contratistas optan por establecer plantas propias, inclusive trituradoras, deberán recabar ante las autoridades competentes los correspondientes permisos.

COMBUSTIBLES Y MAQUINARIA Los almacenamientos de combustible que se hagan en la obra para abastecer la maquinaria de construcción, deberán ser en sitios confinados y en cantidades no mayores a 600 lt por cada combustible o lubricante requerido. El almacenamiento se hará en tambos de 200 lt fabricados para el transporte y almacenamiento de hidrocarburos. La lubricación, engrasado y eventual suministro de lubricantes se hará de camiones especialmente equipados para dicho servicio, esto es camiones de carga en cuya plataforma se dispone de depósitos para lubricantes y grasas, nuevos y usados, y equipo apropiado para su manejo.



CAMPAMENTOS, COMEDORES Y DORMITORIOS No se contempla la instalación de campamentos, en caso de que el contratista tenga que alojar personal foráneo, deberá alojarlos en inmuebles alquilados en Tecpan o hacer uso de los servicios de hotelería existentes. En los frentes de construcción se presentan personas ajenas a la obra que ofrecen, desde puestos ambulantes, comida a los trabajadores, dichos vendedores ambulantes y los trabajadores de la construcción deberán ser controlados para que los desperdicios se guarden temporalmente en envases apropiados y finalmente se disponga de ellos en los basureros municipales.

INSTALACIONES SANITARIAS

Se contará con letrinas portátiles en los diferentes frentes de construcción, arrendadas estas de compañías especializadas, contratos de servicios que deberán contemplar el mantenimiento y reciclado de los químicos y excretas. El número de ellas dependerá de la longitud de los tramos que licite la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de los frentes que abra cada contratista. En un programa de construcción a 18 meses, puede estimarse que el número máximo de sanitarios portátiles sea de 25 unidades.

BANCOS DE MATERIAL

Se programa obtener el material faltante para la construcción de la terracería de los siguientes Bancos de Préstamo, ubicados con relación al kilometraje del proyecto “El Ventarrón”. Préstamo de material para: cuerpo de terraplén, capa de transición y subrasante. Arenisca fuertemente cementada. 300,000 m3. Km 106+000 desviación derecha a 1,500 m. “El Quemado”. Préstamo de material para: cuerpo de terraplén, subyacente y capa subrasante. Arena fina poco arcillosa de consistencia suelta. 120,000 m3, Km 107+500 desviación derecha a 200 m. La extracción se hará mediante ataque con maquinaria de construcción, principalmente dragas, retroexcavadoras y tractores, cargando el material a camiones de volteo que lo transportarán al sitio donde será utilizado.

Todos los bancos de materiales están funcionando comercialmente, si el (los) contratista optasen por abrir nuevos bancos de préstamo deberá recabar la autorización de las autoridades correspondientes.

PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

No se contempla durante la construcción. Para la operación se dispone de una fosa para tratamiento del servicio sanitario de los empleados de las casetas de peaje.

SITIOS PARA LA DISPOSICIÓN DE RESIDUOS



Las trozas producto del desmonte serán entregadas a los dueños de los predios privados o a los comisarios ejidales en los de régimen social. Los demás residuos propios del desmonte (ramas y hojas) se deberán picar y revolver con el material propio del despalme y luego acamellonarse a los lados del derecho de vía para su posterior uso en el arrope de taludes y cortes. Los residuos sólidos de tipo doméstico que se originen en los frentes por los empleados de la construcción se depositarán en recipientes cerrados y posteriormente, al menos cada semana, se llevarán al basurero municipal de Tecpan.

CONDUCTOS PARA SUSTANCIAS PELIGROSAS

No se requiere. SUBESTACIONES ELÉCTRICAS

No se requiere LÍNEAS DE TRASMISIÓN

No se requiere OTRAS

El tiempo que dure la construcción se dispondrá de un servicio de ambulancia específico para la obra de cada lado del Río, y todo el personal que labore en la obra estará afiliado al Instituto Mexicano del Seguro Social, institución a donde serán trasladados y a donde se le prestarán los servicios médicos de emergencia que pudiera requerir en caso de accidente en el sitio de trabajo.

APÉNDICE C

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

1.TERRACERÍAS En el tramo correspondiente al Libramiento de la Ciudad de Tecpan de Galeana, Gro. No se tienen cortes –exceptuando los correspondientes al despalme- todo el material requerido para la terracería y el puente deberá traerse de fuera, bancos de préstamo, fábricas, etc.

Los elementos necesarios para la terracería se muestran en la siguiente Tabla:



Udad. Km 102 - 103 Km 103 a 103.8 Km 104.2 a 105 Km 105 a 105.4 TOTALm3m3m3m3 3,725 8,222 8,500 4,086 24,533m3 0m3 0m3 0

CORTES Y EXCAVACIONES ADICIONALES VOL. APROVECHADO m3VOL. DESPERDICIADO m3 0

CAJAS PARA EL DESPLANTE DE TERRAPLENES VOL. APROVECHADO m3 28 46 31 75 180VOL. DESPERDICIADO m3 0

REBAJES DE CORONA EN CORTE Y/O VOL. APROVECHADO m3VOL. DESPERDICIADO m3VOL. APROVECHADO m3VOL. DESPERDICIADO m3

m3 28 46 31 75 180m3m3 4,733 7,750 7,457 6,351 26,291m3 2,028 3,322 53,965 15,173 74,488m3m3m3 6,761 11,072 61,422 21,524 100,779

m5 1856 4,111 4,282 2,392 12,641

m3

m3m3m3m3m3m3m3 7192 49,718 58,384 25470 140,764

DE TERRAPLENES CON Ó SIN CUÑA DE m3AFINAMIENTO m3 4,160 4,160

m3 2,201 3,636 3,509 2,568 11,914DE LA CAPA SUPERIOR DE TERRAPLENES CONS- m3TRUIDA SOBRE MATERIAL NO COMPACTABLE m3 4,100 6,681 6,416 1657 18,854DEL RELLENO PARA FORMAR CAPA SUBRA-- m3SANTE EN CORTES. m3 11,918 11,918

m3m3m3

252 25227,765 27,76524,006 24,006

1185 1,1851067 1,067

6761 11,072 61,422 22,124 101,37920283 33,216 82728 35,175 171,402

TOTAL

TOTAL

TOTAL

A 95 %

A 95 %A 100 %A 95 %

Lateral dentro de la faja

MATERIAL AMATERIAL BMATERIAL C

ESCALONES DE LIGA

MATERIAL BMATERIAL C

TERRAPLEN

TRABAJOS NECESARIOS PARA FORMAR LAS TERRACERÍAS (I de I)

A 100 %

A 100 %

ESTADO DE GUERRERO

DESPALME

DESPALME EN CORTE

ACAPULCO - ZIHUATANEJOLIBRAMIENTO DE TECPAN DEL KM 102+000 A 106+000ACAPULCO - ZIHUATANEJO

VOL. APROVECHADO

VOL. APROVECHADO

VOL. DESPERDICIADO

VOL. DESPERDICIADO EN TERRAPLEN

A 95 %

MATERIAL A

A 100 %

A 95 %A 100 %A 95 %

BANDEADOA 90 %

m3 Km adicionalACARREOS DE BANCO

m3 ESTACIÓNm3 A 1 Hm

m3 Hm adicionalm3 a 5 Hm

m3 1 er Kmm3 Hm Adic.

AC

AR

RE

OS

D

E C

OR

TE

DE TERRACERIAS EXISTENTES

DE PAVIMENTOS EXISTENTES

A 100 %

A 100 %

A 95 %

EXCAVACION, ACAMELLONADO TENDIDOY COMPACTADO

A 95 %

DEL TERRENO NATURAL POR DESPLANTE DE TERRACERÍAS

A 90%

DE LA CAMA DE LOS CORTES

Exca

vaci

ones

Med

idas

en

el c

orte

PRES

TAM

OC

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PAC

TAC

ION

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ión

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R R

A C

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I A

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I D

A D

E S

D

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O B

R A

2. PUENTE Río TECPAN

Los materiales necesarios para el puente serán:



A m3 816.00B m3 0.00C m3 0.00

m3 460.00Kg 42,280.00m3 96.80Kg 4,206.00m3 137.00Kg 1,058.00Kg 33,440.00m3 197.60Kg 2,160.00m2 48.45dm3 793.80

APOYOS dm3 837.90Kg 1,512.00Kg 2,128.00

dm2 47.50Kg 116,964.00Kg 3,150.00m3 144.00Kg 720.00m2 0.00pza. 112.00pza. 162.00m 0.00Kg 16,092.00Kg 12,348.00Kg 5,796.00m3 1,789.20Kg 2,016.00m3 14.40m 196.00Kgm3KgKg

pza.

Unidad CantidadSU

PER

ESTR

UC

TUR

AVA

RIO

SPUENTE RÍO TECPAN, Km 103+900LIBRAMIENTO DE TECPAN, GRO.Cantidada de obra en puentes

Concreto f'c 250 kg/cm2

Acero estructural A-36 en placasPernos, tuercas y roldanasTubo de PVC de 3.8


Dren de PVC 5 de 0.6 mPARAPETOS

Acero de refuerzo L. E. > 4,000 kg/cm2BASE PARA

LUMINARIA

Acero de refuerzo L. E. > 4,000 kg/cm2

Cable Cascabel G37 L. R. >23.2 TON/cableConcreto f'c 250 kg/cm2

Acero de refuerzo L. E. > 4,000 kg/cm2


Acero L. E. > 4,000 kg/cm2

PILAS

Acero Toron de 1.27 L. R. >19000 kg/cm2




Cartón asfaltado de 2 cm

LOSAS Y

DIAFRAGMAS

Neopreno ASTM D2240 dureza 60

SUB

ESTR

UC

TUR

A

LOSAS DE

ACCESO

TRABES

PRETENSA-

DAS


Acero L. E. > 4,000 kg/cm2CABALLETES

CABEZAL Concreto f'c 250 kg/cm2


Excavación en material

Neopreno ASTM D2240 dureza 60

JUNTAS Acero L. E. > 4,000 kg/cm2Acero estructural A-709, G-36

SKAFLEX 1-A o similar, 3 cm

Tubos de PVC de 10.20


Concreto f'c 250 kg/cm2Varillas "E", L. E. > 4,000 kg/cm2

Acero estructural A-36Cimbra perdida para colado de losaDuctos de plástico 2.5 x 2.10 mTubos de PVC de 7.6 cm

Las dos Tablas anteriores condensan la mayoría de los trabajos necesarios tanto para la formación de las terracerías como del puente, estos constituyen las principales actividades necesarias para la formación de la autopista.



A. Desmonte y despalme Desmonte

a. Los desmontes se ubican en los sitios que a continuación se listan, referidos al kilometraje del proyecto:

102+000 a 102+350 Rangel Ocampo (cocotero) 102+350 a 102+550 Guadalupe Campos Aguirre (potrero) 102+350 a 103+000 Eulalia Gómez (cocotero) 103+000 a 103+490 Armando Hernández (huerta) 103+490 a 103+580 Candelina Rosas (cocotero) 103+580 a 103+775 Ricardo Rosas Flores (cocotero) Puente del Río Tecpan 104+173 a 104+580 Fortino Sánchez Romero (cocotero) 104+580 a 104+700 Gerardo Jacinto (huerta) 104+700 a 104+850 José Cerna (cocotero) 104+850 a 105+200 Félix Romero (cocotero) 105+200 a 105+300 Antonio Gallardo (cocotero) 105+300 a 105+445 Félix Romero (cocotero)

En los terrenos que se constituirán en derecho de vía que originalmente deben haber sido selva baja caducifolia, actualmente se encuentra sembrado palma de coco o mango, en los primeros también se practica el pastoreo. Adicionalmente se encuentran algunos árboles de diferente especie en los linderos prediales. El derecho de vía necesario para la obra es de 22.98 Ha, según cuadro inserto a continuación, esta cantidad no considera 2,38 Ha correspondiente a la proyección del puente en terrenos federales del Río Tecpan. De la superficie anterior 12.84 Ha será la superficie entre líneas de ceros. En la zona, entre línea de ceros, se identificaron 1,014 palmeras y 162 mangos, adicionalmente en forma dispersa, se tienen 7 huizaches, cinco del de la variedad Acacia farnesiana y dos de la variedad Acacia pennatula. Los terrenos que se ubican a los lados del Río Tecpan se encuentran dentro de los terrenos de inundación del río. Es decir que hay una aparente invasión de los predios limítrofes a terrenos federales. La zona, en su conjunto, es plana y está destinada, mayoritariamente al cultivo de la palma de coco, en estos terrenos es aprovechado el espacio entre ejemplares para el cultivo de pasto inducido utilizado para pastoreo de ganado vacuno. La vegetación existente y su distribución en filas son artificiales.



b. No se eliminarán ejemplares de flora pertenecientes a especies con algún

estado de protección incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001

Despalme a. El despalme se hará con maquinaria de construcción, principalmente

motoconformadoras, el volumen de 24,500 metros cúbicos será acamellonado a las orillas de las líneas de ceros del terraplén para su posterior uso.

b. En la zona por trabajar, se encuentra principalmente ratón en sus diferentes

especies ardilla y conejo, aun cuando la gente de la zona señala que estas últimas no se han visto, entre las aves se tiene diferentes variedades de paloma y gavilancillo. No se detectaron especies de fauna en riesgo de extinción incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

c. Esta zona es parte de la ruta migratoria del Pacífico, transitada por diferentes

clases de cercetas y patos, dicha fauna no hace escala en aguas correspondientes a la zona del puente y de los cuerpos de agua circundantes el más próximo se ubica a 3 Km al S-SE del Entronque Tecpan I.

d. La mayoría de los animales existentes serán ahuyentados por el ruido de los

trabajadores y de la maquinaria antes de iniciado el despalme. B. Cortes

No se tienen cortes sobre el eje de la vialidad, únicamente se tienen la formación de cajas para formar terraplenes, 180 m3, cantidad despreciable que, además, por ser materiales de relleno son todos de tipo A, el corte se hará con motoconformadora al formar el terraplén. En la cimentación de los puentes también se tiene únicamente material tipo A, se requiere excavar cerca de 75 m3 en cada apoyo. Ambos materiales son aprovechables en la formación de terraplenes por lo que no hay necesidad de bancos de tiro.

C. Material de Bancos de Préstamo

Para completar la terracería se requieren poco más de 100,000 m3 de material, tipo A y B, material que será obtenido de dos Bancos de Préstamo. Las cantidades por kilómetro aparecen en el cuadro inserto al principio de este



Apéndice y los bancos de origen están descritos en el Apéndice B, ambos se encuentran operando comercialmente.

D. Compactaciones y terraplenes

a) Los taludes se han determinado por el ángulo de reposo del material compactado, materiales que en los cortes y bancos de material se han identificado mediante trabajos de geotecnia.

b) EL volumen total del material por compactar es de aproximadamente 156,000 m3 lo cual se conseguirá por medios mecánicos.

c) No se tiene terraplén de más de 10 m de altura. d) Las obras de drenaje pluvial que se instalarán para conservar la

escorrentía original del terreno, además de los puentes, están indicadas en el Apéndice A.

e) La construcción de los terraplenes se hará con material proveniente de

excavaciones para cimentar el puente y formar las cajas para terraplén, será completado con material proveniente de bancos de préstamo. En los planos de proyecto anexos se señala, por kilómetro, los volúmenes requeridos y los bancos de material de donde se obtendrá el faltante.

E. Pavimento flexible Los agregados pétreos se obtendrán de los bancos de material de la zona el volumen total requerido es de 14,600 m3, el material pétreo se obtendrá de bancos de préstamo locales y el asfalto probablemente se obtendrá de la Refinería de Tula, Hgo., Cerca de Acapulco existen plantas de asfalto en funcionamiento.

F. Rellenos En zona terrestre

No se contemplan en el proyecto

En cuerpos de agua y zonas de inundación No se contemplan en el proyecto, los estribos del puente se ubican fuera de la zona de inundación.



G. Dragados No se contemplan en el proyecto

H. Desvío de cauces

No se contemplan en el proyecto. I. Otros (Estructuras en Obras Especiales; Puentes, Entronques y Pasos a desnivel inferior)

En el Apéndice A, se señalan las diferentes obras que complementan la infraestructura, consistente estas en la caseta de cobro, puente, entronques y pasos a desnivel, indicando su ubicación.

APÉNDICE D

SUSTANCIAS PELIGROSAS, SUSTANCIAS TÓXICAS Y EXPLOSIVOS

1. Sustancias peligrosas No se requiere de sustancias peligrosas 2. Sustancias tóxicas No se requieren sustancias tóxicas 3. Explosivos No existe material tipo C que requiera de explosivos para ser disgregado.

APÉNDICE E

GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE EMISIONES Y RESIDUOS



1. Residuos sólidos 1.1 Construcción.

Durante la etapa de construcción se pueden tener residuos originados en el ataque, transporte y manejo de los materiales, por la maquinaria utilizada y por los obreros empleados para la construcción.

Aún cuando el material producto de la excavación, en la caja de terraplenes o en bancos de préstamo, tiene un destino definido, eventualmente puede generarse material adicional sea por derrumbes accidentales, diferencias en el balance de cortes-abundamiento-compactación o descuido en el procedimiento de construcción, son factores eventuales y no existe un volumen cuantificable. También es posible, pero eventual, que la maquinaria de construcción, accidentalmente genere residuos pétreos o metálicos por mala operación de la misma, por choques entre ellas o por abandono de partes durante el mantenimiento en el área de trabajo. Finalmente el personal empleado en la construcción produce deshechos sólidos, de tipo doméstico, originados en el consumo de alimentos que lleva consigo a la obra o bien de aquellos generados por los vendedores de comida que, sin ser empleados del promovente o de su contratista, usualmente se instalan en los diferentes frentes de trabajo. El volumen generado por unos y otros es función de la cantidad de empleados que, según se detalla en el Apéndice G, puede estimarse en máximos de 210, distribuidos en tres frentes de construcción y que generarán cerca de 12 kg diarios de desechos sólidos de tipo doméstico. Las descargas de tipo eventual deberán atenderse en cada caso según las características del caso y los residuos de tipo doméstico se deberán conservar, hasta su disposición final en el basurero municipal de Tecpan, en recipientes con cierre hermético, que impidan la proliferación de fauna nociva. Operación. Durante la etapa de operación, en la carretera propiamente dicha, se tendrán residuos sólidos. De tipo pétreo, producto del desgaste de la superficie de rodamiento y partículas acarreadas por el viento, así como residuos metálicos y plásticos provenientes de los vehículos que hacen uso de ella. La cantidad de ellos es difícil de valuar pero no debe exceder de 2,500 gr promedio diario.



Los desechos sólidos que se generan a lo largo de la vialidad se dispersan por, efecto del empuje de viento generado por los mismos vehículos o son acarreados por la precipitación pluvial al drenaje de la carretera y a través de este a la red de drenaje natural. Mantenimiento En el mantenimiento de la autopista se tienen residuos de tipo pétreo durante el mantenimiento de la superficie de rodamiento, sea en el denominado “bacheo” o en la sustitución de tramos o del total de la carpeta asfáltica. En efecto, durante las operaciones de mantenimiento correctivo eventualmente puede sobrar material pétreo por mala distribución del mismo o por acarreo excesivo. Dichos excedentes deberán limpiarse y reciclarse. También se tiene residuos sólidos de naturaleza vegetal originados en la limpieza del derecho de vía, estos generalmente son herbáceos y matorrales que se “chaponean” después de la época lluviosa. Los materiales pétreos deberán trasladarse a un banco de materiales o banco de tiro según su composición y los de naturaleza vegetal también deben ser retirados del derecho de vía y preferentemente utilizarse para la producción de composta.

1.2. Manejo

Ninguno de los materiales sólidos de desecho es residuo peligroso, incluidos los de acopio y almacenamiento temporal. El transporte de ellos a los sitios de disposición final se hace en camiones de carga.

1.3. Disposición

Los materiales de naturaleza pétrea serán dispuestos en bancos de tiro o de préstamo, estos últimos aparecen listados en el Apéndice B. Los residuos de tipo doméstico se llevarán al basurero municipal más próximo. Los de origen vegetal en su parte leñosa se darán a los habitantes locales para usarse como combustible y las ramas, hierbas y hojas, producto del deshierbe del derecho de vía, a sitios donde el organismo encargado de la operación y mantenimiento los utilice para producir composta.

2. Generación, manejo y descarga de residuos líquidos 2.1. Generación



En las diferentes etapas del proyecto se tiene la generación de los residuos líquidos mostrados en la siguiente Tabla:

Etapa del proyecto

Nombre del

residuo

Volumen

diario

Tipo de

envase

Sitio de almacenamiento temporal

Características del sistema de

transporte

Origen Sitio de disposición final

Construcción

Excretas 1 m3 Sanitario móvil

Frente de construcción

Vaciado a camión cisterna

Humano Reciclado por

proveedor

Operación Derrame de

hidrocarburos

Eventual

ninguno

- - Accidental

Limpieza

2.2. Manejo Los sanitarios móviles se deben repartir entre los diferentes frentes de trabajo y estos se irán desplazando conforme la obra avance.

2.3. Disposición final Los sanitarios móviles serán alquilados a compañías especializadas y los contratos deberán incluir el servicio de reciclado de químicos y la disposición final de lodos. La descarga de la precipitación pluvial a la red natural de drenaje se produce en los extremos de los cortes, que figuran en las plantas por kilómetro del proyecto de terracerías, de este punto por la línea de ceros y, siguiendo la línea de máxima pendiente, al arroyo más próximo.

3. Generación, manejo y control de emisiones a la atmósfera 3.1 Construcción

Durante la construcción la única emisión es la de los residuos de la combustión de hidrocarburos en los motores de la maquinaría de construcción y camiones para acarreo de material pétreo, de los primeros, de diversa índole, se estiman un máximo de 15 unidades y, de los segundos, hasta 12 camiones de volteo, todos ellos funcionando con base a combustible diesel. Además, para diferentes necesidades se deben tener unas 3 camionetas tipo pick-up que funcionan con base a gasolina.



La emisión máxima de la maquinaria diesel en dos jornadas diarias de trabajo se estima en:

NO 140.78 g / hr 29.40 kg / día CO 100.02 21.04 “ HC 17.50 3.675 “ La emisión de los vehículos a gasolina es despreciable.

Durante la etapa de construcción también existe la emisión de polvo, esta se da al hacer los cortes a lo largo del eje, en la explotación de los bancos de materiales y por el tránsito de camiones de volteo en brechas y terracerías. Su cuantificación es difícil ya que depende de muchos factores fuera de control, principalmente el estado de humedad de los materiales atacados o transportados lo cual es impredecible y aleatorio.

3.2 Operación Durante la etapa de operación la autopista no produce emisiones sino de los usuarios de la misma. Al inicio se espera un TDPA de 1,200 vehículos de los cuales 80 % son automóviles, 7 % autobuses y 13 % unidades de carga. Los automóviles en promedio emiten: CO 10.91 g / Km 345 kg / día NO 1.39 44 “ HC 1.03 36 “

Los autobuses y cargueros: NO 41.10 431.71 CO 29.20 306.71 HC 5.11 53.67

3.3 Mantenimiento

La emisión que produce la maquinaria y camiones de volteo utilizados para el mantenimiento, aun en el caso de carpeta asfáltica nueva, es despreciable ya que por número no llega ni al 10 % de la empleada en los procesos de construcción.

a) En todos los casos se puede considerar que las fuentes de emisión son móviles

y que, para los valores señalados tanto durante al etapa de construcción como de operación, se desplazan las fuentes de emisión a lo largo de los 3,445 metros de carretera.

b) El máximo de emisión corresponde al de la etapa de operación en que por día se emiten aproximadamente 1,200 kg, de gases que, a lo largo de la carretera, dan valores de concentración diarios del orden de 0.3 kg por metro de carretera.



Valores muy por debajo de cualquier norma aplicable por lo que no se justifica aplicar modelos de dispersión1.

c) En la obra de infraestructura no existen sistemas o equipos para control de emisiones.

d) No se tienen otros procesos asociados a la generación de emisiones a la atmósfera.

4. Contaminación por ruido y vibraciones. a) La máxima intensidad de ruido corresponde a la etapa de construcción, el uso de la

maquinaria de construcción puede alcanzar valores de 88 dB, con duración de hasta 14 horas diarias.

b) Durante la operación, los vehículos de mayor potencia con escape abierto alcanzan los 85 dB lo cual, en el límite del derecho de vía equivale a un ruido de 71 dB.

c) La emisión máxima de ruido se estima provendrá de los camiones de carga compuestos por tractor y doble remolque que transite con escape directo el cual puede generar ruidos de hasta 85 dB.

d) No se prevé la instalación de dispositivos de control de ruido ya que no hay asentamientos humanos próximos

e) Durante la etapa de operación no debe haber vibraciones perceptibles en los poblados aledaños a la vialidad ocasionadas por el tránsito de vehículos.

5. Medidas de seguridad En la construcción se mantiene una política de que no habrá contingencias, para lo cual se establecen campañas de seguridad, campañas que contemplan que el personal haga uso del vestuario y equipo adecuado, capacitación en el manejo de maquinaria y vehículos. Sin embargo, se producen accidentes, los más frecuentes se deben a choque entre vehículos o maquinaria, con empleados, digresión de materiales en taludes que afectan personal. Además los impactos a la maquinaria y su mantenimiento en campo pueden ocasionar derrames, dispersión de aceites, estopas, grasas y solventes. Las medidas de seguridad deben atender estos aspectos, para ello en los diferentes frentes de construcción debe tenerse un acceso expedito a centro de atención hospitalaria y contar con medios adecuados para evitar derrames durante el mantenimiento preventivo de la maquinaria y si accidentalmente se contaminara el suelo se deberá limpiar este. Durante la etapa de operación la vigilancia corresponde a la Policía Federal Preventiva y, a través de ésta, a los servicios médicos emergentes, los daños a la vialidad, 1 F. Pasquil, Atmospheric dispersión of pollution, 21-IV-71.



inclusive el derrame accidental de aceites, graso o solvente, lo hará el sistema operador de la vialidad ya que el seguro de viajero cubre esta eventualidad.

5.1. Señalización y medidas preventivas Durante la etapa de construcción se deberá tener una señalización adecuada:

• Dirigida a peatones o conductores de vehículos que en sus recorridos crucen con la zona donde se construye la obra, estas deberán ser señales preventivas.

• En los mismos sitios deberán existir señales restrictivas para los operadores de

la maquinaria de construcción y de los vehículos de carga, señalando claramente la preferencia de paso para quienes hacen uso de la vialidad existente.

• Finalmente se tendrá el señalamiento interno propio de la obra.

Durante la operación se tendrá el señalamiento vertical y horizontal propio de la operación que sigue las normas de la SCT para esta infraestructura.

APÉNDICE F

CAMBIO DE USO DEL SUELO

I. CAMBIO DE USO DEL SUELO

Las superficies básicas afectadas por el proyecto se resumen en la siguiente Tabla:



Km Inicial Km final longitud Sup. D.de V. Sup./ls. de 0s102,000 103,775 1,775 10.65 3.55103,775 104,173 398 0.00 0.00104,173 105,445 1,272 7.63 5.09

3,445 18.28 8.64

Entronque Tecpan I 1.60 1.10Entronque Tecpan II 2.10 2.10Caseta de cobro 1.00 1.00

4.70 4.2022.98 12.84

1.00*

LONGITUDES Y SUPERFICIES

Todos los terrenos son de propiedad privada y pertenecen al Municipio de Tecpan, Gro., excepto 2.38 Ha de la parte correspondiente al Río Tecpan que es terreno de la Nación (Federal).

Superficies en HaLongitudes en metros

SUBTOTAL

SUBTOTALTOTAL DERECHO DE VÍA

Bancos de préstamo*Superficie estimada de Bancos de material en operación

Las siguientes características definen el uso de suelo en la zona de interés de la carretera que se estudia.

I.1. Régimen y uso actual del suelo a) Las fracciones de los diferentes predios que constituirán el Derecho de Vía son

rurales, de régimen privado, no se sabe de conflictos entre ellos por tenencia, ninguna de las fracciones está contemplada en el plan municipal de desarrollo.

b) El nombre del propietario y uso de cada fracción, a lo largo del eje, aparece en

la siguiente Tabla: 102+000 a 102+350 Rangel Ocampo (cocotero) 102+350 a 102+550 Guadalupe Campos Aguirre (potrero) 102+350 a 103+000 Eulalia Gómez (cocotero) 103+000 a 103+490 Armando Hernández (huerta) 103+490 a 103+580 Candelina Rosas (cocotero) 103+580 a 103+775 Ricardo Rosas Flores (cocotero) Puente del Río Tecpan 104+173 a 104+580 Fortino Sánchez Romero (cocotero) 104+580 a 104+700 Gerardo Jacinto (huerta)



104+700 a 104+850 José Cerna (cocotero) 104+850 a 105+200 Félix Romero (cocotero) 105+200 a 105+300 Antonio Gallardo (cocotero) 105+300 a 105+445 Félix Romero (cocotero)

En los terrenos que se constituirán en derecho de vía que originalmente deben haber sido selva baja caducifolia, actualmente se encuentra sembrado palma de coco o mango, en los primeros también se practica el pastoreo. Adicionalmente se encuentran algunos árboles en los linderos prediales. El derecho de vía necesario para la obra es de 22.98 Ha, según cuadro inserto, esta cantidad no considera 2,38 Ha correspondiente a la proyección del tramo correspondiente al puente que es terreno federal del Río Tecpan. De la superficie anterior 12.84 Ha será la superficie entre líneas de ceros. En la zona, entre línea de ceros, se identificaron 1,014 palmeras y 162 árboles de mango, adicionalmente en forma dispersa, se tienen 7 huizaches, cinco del de la variedad Acacia farnesiana y dos de la variedad Acacia pennatula. Los predios con palmeras que se ubican a los lados del Río Tecpan se encuentran dentro de los terrenos de inundación del río. Es decir que hay una aparente invasión de los propietarios de predios adyacentes al río en terrenos federales.

La anterior clasificación no toma en cuenta pequeños tramos de servidumbres de paso a predios ubicados al sur del Libramiento.

c) El uso de las fracciones a lo largo del eje es el de huerta o pastizal.

Existe vegetación no cultivada – huizache - en algunos linderos prediales, dicha vegetación no interviene en la definición de uso del suelo.

d) El uso potencial de la zonas que atraviesa el proyecto debe considerarse como agrícola debido a su pendiente y disponibilidad de agua, en términos generales se puede decir que el uso actual se corresponde.



I.2. Uso que se le dará al suelo

El objetivo de modificar el uso del suelo de las diferentes fracciones señaladas anteriormente es el de utilizarlo como Derecho de Vía de una Autopista. Algunas superficies particulares de lo que será la obra de infraestructura, dentro del derecho de vía, aparecen en el siguiente cuadro: Actividad o concepto Superficie (Ha) Porcentaje

del Derecho de Vía

Derecho de vía sobre el eje 18.28 100.00Desmonte sobre el eje 8.64 47.26Despalme 8.64 47.26Cortes 0.00 0.00Bancos de préstamo* 1.00 5.47Terraplén 8.64 47.26Ampliaciones D. V. Entronques, PIV, etc. 4.70 25.71Superficie total entre línea de ceros 12.84 70.24Adicional ocupada por la maquinaria 1.75 9.57Superficie total en caminos de acceso 0.00 0.00Almacenes, bodegas y talleres 0.00 0.00Campamentos, dormitorios y comedores 0.00 0.00Instalaciones sanitarias y fosas sépticas 0.00 0.00

* Se refiere a bancos de préstamo recomendados que están en explotación comercial.

La forma en que será afectada la vegetación fue definida mediante: a) En las plantas del proyecto geométrico de terracerías, escala 1:2,000, donde

se señalan los predios que serán afectados para constituir el derecho de vía y para la construcción de la terracería, así como la necesaria para Entronques a desnivel. Adicionalmente, con base al mismo proyecto, se hizo una estimación de una superficie adicional requerida para maniobra de la maquinaria fuera de la linea de ceros.

b) El desglose de las diferentes superficies dentro del derecho de vía aparece en

los cuadros anteriores, donde se señala régimen y uso de cada fracción.

La vegetación que sería afectada está señalada en el Capítulo IV y en el Apéndice C, vegetación compuesta por árboles de mango y palma de coco. Adicionalmente se encontraron siete huizaches en límites prediales.



c) De los 1,183 individuos de altura superior a los 2.00 metros, una vez

derribados los árboles se estima un volumen de troza igual a 1203 m3. Las ramas y hojas de árboles, y el pasto y hierba existente en diferentes zonas del proyecto serán picadas e incorporadas con los volúmenes de despalme no utilizado en la terracería, ello dará un volumen adicional estimado en 811 m3. La troza será entregada a los dueños de los predios.

d) No existen especies legalmente protegidas de las en la NOM-059-

SEMARNAT-2001.

e) El desmonte se hará con sierras mecánicas y tractor, en el despalme se utilizarán motoconformadoras.

f) La poca fauna existente se espantará con el ruido de los motores antes de que

se inicie el desmonte y despalme. En la zona no existen especies en riesgo de las incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

g) Como ya fue señalado en el Apéndice C, página 4, el volumen total de

despalme se estima en 24,500 m3, volumen de material compuesto por material orgánico y elementos pétreos de tipo limo-arcilloso

1.2.1.- Cortes

a) Como fue señalado en el Apéndice C, página 4, se tienen únicamente 75 m3 de corte para formar cajas de terraplén constituidos por material aprovechable en la formación del terraplén.

b) No existe ningún corte mayor a 10 metros. c) La mayor parte del material será disgregado por medio de ataque con

maquinaria de construcción, sin embargo, existen 114,800 m3 de material tipo C donde se requerirá equipo neumático.

h) No se tendrán problemas de erosión y garantizar la estabilidad de taludes por tratarse de suelos planos.

i) En todas las partes bajas del perfil se han diseñado obras de drenaje que se construirán para dar paso al escurrimiento sin modificar sus cauces

I.2.2. Terraplenes

a) Los terraplenes se formarán con material proveniente de dos Bancos de Préstamo de los cuales se extraerán 100,779 m3, ello origina cerca de 155,000 de m3, de formación y compactación de los cuales la mayor parte será bandeado, según se señala en el Apéndice C.

b) Desde el punto de vista constructivo la totalidad es material tipo A y B.



c) No existe terraplén con altura superior a 10 metros. d) EL material de despalme no utilizado en los programas de reforestación

servirá para el arrope de taludes y en estos se establecerán gramíneas. Terraplenes en cuerpos de agua y zonas anegadizas

No se tienen las pilas del puente sobre el Río Tecpan que se ubican dentro del cauce al nivel del NAME ocupan menos del 5 % de la sección hidráulica.

I.2.3. Desvío de cauces

No se prevén II. INFORMACIÓN PARTICULAR 1.- Con relación al suelo:

a) Se tienen suelos aluviales tipo Feozem háplico, planos, de textura fina y sin fase definida..

2.- De la calendarización:

a) EL desmonte y despalme probablemente se ejecute durante el verano del 2004, la construcción de la obra no ha sido licitada y se desconoce el número de frentes. Una suposición razonable sería que se llevase a cabo en 9 meses.

b) La remoción de la vegetación se haría dentro de las época señalada. La mayor parte de la vegetación será removida durante el desmonte.

c) En dicha forma el programa de actividades de las medidas de mitigación, restauración o compensación de los impactos ambientales generados, que a continuación se detalla, deberá seguir los programas parciales de construcción señalados en el Capítulo II.

3.- La justificación técnica radica; primero, en evitar dentro del área urbana de Tecpan de Galeana el tránsito de vehículos cuyo destino no sea a dicha población, esto disminuirá los accidentes de tránsito, la contaminación de origen vehicular y; segundo, facilitar el tránsito de pasajeros y mercancía que deben hacer recorridos de largo alcance sin requerir la escala dentro de la población, para estos últimos los ahorros en tiempo son significativos, el paso por el Libramiento tiene una distancia de 3.44 Km, atravesar vía Tecpan son 9.1 Km, además, de estos últimos cerca de 6 Km corresponden a zona urbana de El Cerrito, Tecpan de Galeana, El Suchil y El Rodeo. 4.- No se considera que existan factores que pudieran poner en riesgo la estabilidad de los elementos que componen al ambiente por el cambio propuesto, la zona por ocupar, como ha sido señalado frecuentemente, ya ha sido modificada a uso agrícola por el



hombre y se encuentra presionada por el incremento de la superficie urbana, la obra de infraestructura no cambiará dicha situación. 5.- Las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales son aplicables básicamente durante la etapa de construcción que es cuando se cambia de uso el suelo y estas son:

Prevenir accidentes; Accidentes entre maquinaria o vehículos y de éstos con personal empleado en la obra o avecindado a la misma, .Derrames accidentales de combustibles o solventes u otros ocasionados por el uso inadecuado de explosivos. La medida preventiva consistirá en campañas y medios de seguridad durante el tiempo que dure la misma. Disponer adecuadamente de los desechos líquidos y sólidos que se generan en los frentes de construcción.

6.- Finalmente las medidas que compensan el impacto generado por el cambio de uso del suelo consisten en la reforestación de los espacios disponibles dentro del Derecho de Vía, detalladas en el Capítulo VI. 7.- No se tiene programa de rescate establecido ya que no hay elementos de flora y fauna silvestre, incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, la reforestación se hará con plántulas adquiridas en viveros. 8.- Del material producto del desmonte, la troza, será entregado a los propietarios o usufructuarios de los predios donde esta se originó. Las ramas y hojas junto con el material de despalme serán utilizadas para, junto con el material de despalme, el arrope de taludes.

APÉNDICE G

PERSONAL E INSUMOS

1. PERSONAL Bajo el esquema de construirse el Libramiento de Tecpan, Gro. un plazo de 9 meses la cantidad máxima de personal laborando en el sitio sería la que muestra la siguiente Tabla.



Tipo de empleo Disponibilidad

regional Etapa Tipo de mano

de obra

Permanente Temporal Extraordinario

No calificada 12 Se tiene Preparación del sitio

Calificada 2 No se tiene

No-calificada 170 Se tiene Construcción

Calificada y Profesional

40 Media

No-calificada 12 8 Se tiene Operación y mantenimiento*

Calificada 4 1 No se tiene

*Mantenimiento menor El personal no calificado será contratado localmente y su demanda puede satisfacerse ya que existe mano de obra disponible. 2. INSUMOS 2.1. Recursos naturales renovables No se emplean recursos naturales renovables para la construcción excepción hecha de agua. a) La cantidad de agua que se utilizará, tanto cruda como tratada y potable, y su(s)

fuente(s) de suministro en cada una de las etapas del proyecto, es la siguiente:

Consumo ordinario Consumo temporal Etapa Agua Volumen

diario Origen Volumen

total m3 Origen Periodo Duración

Cruda 0 Tratada 0

Preparación del sitio

Potable 20 lt0 Embotellada Cruda 0 14,000 m3 Río Tecpan Construcción 8 meses

Tratada 0 Construcción Potable 0 67.5 m3 Embotellada Construcción 9 meses Cruda 0

Tratada 0 Operación Potable 150 lt0 Municipal Cruda 0

Tratada 0 Mantenimiento Potable 20 lt0 Embotellada



b) El agua cruda necesaria para la producción local de concreto es poca, para la

compactación en la formación de terraplenes, puede variar mucho según la época del año en que se vayan construyendo las diferentes porciones. En la zona, previo permiso de la Comisión Nacional del Agua, se dispondrá de agua del propio Río Tecpan. A la fecha no se cuenta con la autorización de la Comisión Nacional del Agua para utilizar ninguno de ellos, dicho requerimiento se satisfará antes de iniciada la construcción.

c) El agua se utilizará sin tratamiento previo en la cantidad necesaria para favorecer el proceso de compactación se ha estimado una media igual a 100 litros por m3 de tierra compactada.

d) La fuente señalada no tiene uso aguas abajo del Libramiento. e) El agua será trasladada de la fuente a su lugar de uso en camiones cisterna (pipas)

sin almacenamiento intermedio. f) El agua potable requerida durante la etapa de construcción es para el personal que

labora en la obra y se adquirirá embotellada de industrias especializadas en ello. g) El agua necesaria durante la operación se obtendrá del sistema municipal de agua

potable, sea tendiendo la tubería necesaria o abastecida por medio de pipa. 2.2. Materiales y sustancias 2.2.1. Materiales

Los materiales por emplear figuran en la siguiente Tabla



Material Etapa Fuente de suministro Forma de manejo y traslado Cantidad requeridaTierra Construcción Corte sobre el eje Maquinaria de construcción 180 m3

Tierra Construcción Banco de materiales Camiones de volteo 100,800 m3

Concreto Construcción Industria Plataformas 1,800 m3

Concreto Construcción Industrial “Ollas de concretoa ,820 m3

Acero Construcción Industrial Camiones de carga 750 TonAsfalto Construcción Planta de Acapulco Camión de volteo 500 m3

Los materiales señalados se muestran con más detalle en el Apéndice C así como en las plantas del proyecto por kilómetro que aparecen en el tomo anexo.

2.2.2. Sustancias.

No se tienen otras substancias. 2.3. Energía y combustibles 2.3.1. Construcción

Para la construcción no se requiere de energía eléctrica, la maquinaria de construcción y las unidades de transporte funcionan con base a motores de combustión interna. El consumo máximo diario de hidrocarburos para la maquinaria y vehículos de construcción se estima en: 400 lt de diesel, 22 lt de gasolina y 10 lt de grasa, aceite y solventes, estos últimos para mantenimiento.

2.3.2. Operación

Se contratará servicio de energía eléctrica de la CFE para la operación de las casetas de cobro.

2.4. Maquinaria y equipo

La cantidad y tipo de maquinaria varían con el plazo de ejecución, el número de contratistas y, toda vez que de la obra se desconoce el número de partes en que se dividirá la construcción y al hecho de que ninguno de ellos ha sido objeto de licitación siguiente Tabla corresponde a una situación teórica derivada del programa de ejecución a 9 meses por dos contratistas.

En las siguiente Tabla se presenta la información sobre maquinaria y equipo:



Equipo

Etapa Cantidad

Tiempo empleado en la obra, meses

Horas de trabajo diario

Decibeles emitidos 1

Emisiones a la atmósfera (g/ día) 1, c/u

Tipo de combustible

Tractor

Preparación 1 1 14 75 4,600 diesel

Motocon-formadora

Preparación 1 2 14 70 4,200 diesel

Tractor

Construcción 2 8 14 75 4,600 diesel

Motocon-formadora


Grúa de almeja


Retroexca-vadora.


Compacta-dora.


Grúas de Carga


Compresor


Traxcavo


Camiones de volteo


II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE

LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la construcción de Libramiento de Tecpan una autopista parte de la carretera Costera del Pacífico del Tramo Acapulco-Zihuatanejo, entre el Km 102+000, donde se construirá el Entronque Tecpan I, y el Km 105+445, donde se ubica el Entronque Tecpan II, sigue sensiblemente una dirección NE-E, al Sur de la población de Tecpan, cruzando el río de igual nombre. La longitud total es de 3,445 m. Se trata de la construcción de una nueva terracería que incluye las obras de drenaje, entronques, pasos a desnivel, señalamiento y superficie pavimentada, así como un puente de 398 m de longitud. La vialidad será proyectada como carretera A4-s, para una velocidad de proyecto de 110 km/hr, de la cual se



construirá un solo cuerpo, esto es tipo A2 para operarse temporalmente a 90 Km/hr. Será de cuota y contará con caseta de cobro intermedia.

II.1.1. Naturaleza del proyecto

La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuyas principales actividades son el “movimiento de tierra” y la construcción del puente; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras, de los programas de desarrollo regional y mejoría a los habitantes de Tecpan. Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, que lleva a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La obra está determinada por el incremento del tránsito, la conveniencia de sacar fuera del área urbana de El Cerrito, Tecpan, El Suchil y El Rodeo, los vehículos que no tienen como origen o destino dicha población y de producir un acortamiento importante en la distancia de recorrido. Está enmarcada dentro del programa general de adecuación de la red federal de carreteras que lleva a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y toma en cuenta los programas del Estado de Guerrero. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes provenientes de los vehículos automotores que hacen uso de ella y que dejarán de hacerlo en las áreas urbanas. Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias relacionadas con obras hidráulicas y que se señalan en el Apéndice A, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con la señalada anteriormente. El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas.



II.1.2. Justificación y objetivos La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, evitar el paso de vehículos cuyo origen y destino no requiere de hacer escala en la población de Tecpan, vehículos que congestionan el tránsito urbano y son causa de numerosos accidentes. La vialidad propuesta permitirá enlazar lo que se proyecta como la autopista Acapulco-Zihuatanejo-Lázaro Cárdenas, el Libramiento de Tecpan permitirá que en dicha vialidad se pueda circular sin atravesar por el área urbana de las poblaciones citadas. La siguiente Tabla nos da una idea sobre el desenvolvimiento del tránsito de la carretera existente.

AÑO 1984 1991 1996 2001 TDPA 3,541 3,896 4,852 5,577

El último aforo señalado tuvo una composición de 79.4 % de automóviles, 5.2 % de autobuses y el resto de camiones de carga de diferente tipo. Muchos de estos vehículos de carga tienen un origen y destino que los obliga a pasar por los poblados señalados anteriormente sin tener necesidad de hacer escala en la misma, condición que impone la distribución actual de las vías de comunicación. Es evidente que para las condiciones de tránsito existente en las zonas urbanas sí resulta conveniente cualquier reducción en el tránsito; asimismo para la contaminación atmosférica y los frecuentes accidentes de origen vehicular y, finalmente, que para los vehículos que tienen que hacer ese recorrido el ahorro que tendrán en tiempo y combustible es redituable económicamente. La carretera propuesta captaría el tránsito cuyo origen y destino es ajeno a la zona urbana, estimado en 14 % promedio del TDPA aforado de 6,000 vehículos en 2001, cantidad a la que debe aumentarse aproximadamente un 8 % para tener valores actuales, cerca de 900 vehículos de TDPA. Los volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, más aun conforme se vaya completando la autopista Acapulco-Zihuatanejo. Debe señalarse que esta parte fue objeto de otra evaluación de la manifestación de impacto ambiental denominada Acapulco-Feliciano, la cual tuvo diferentes observaciones por parte del Instituto Nacional de Ecología, principalmente al



tramo que se ubicó en la barra de la Laguna de Mitla, no así los correspondientes al tramo San Jerónimo-Tecpan-San Luís del cual es parte el Libramiento de Tecpan.

II.1.3. Inversión requerida A precios actuales se estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de $15’000,000, US 1’298,600 según el tipo de cambio interbancario del 28 de mayo del 2004.

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional. La carretera tiene una longitud de 3,445 metros, se proyecta como A4 y en la primera etapa tendrá la sección siguiente:

D. V. izq D. V. der.

60.00 12.00 16.00 3.50

2.50



Acotaciones en metros

Sección transversal II.2.1. Descripción de las obras o actividades

Las principales actividades consistirán en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos y las que conllevan la construcción del puente. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo ó, inversamente si sobrase habrá de llevarse a un banco de tiro. Sobre dicha superficie se coloca el pavimento que es la superficie que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con las terracerías por los que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas. El puente está formado por trabes de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos. El puente de 398 metros se divide, por medio de pilas, en varios tramos de 30.64 metros. Las pilas, en juegos de 5, se desplantan sobre una excavación en el terreno natural hasta alcanzar una capa cuya resistencia sea de 150 Ton por metro cuadrado, las pilas, cabezales y trabes de apoyo se cuelan en el sitio. Las trabes pretensadas son fabricadas en otro lugar y se llevan a la obra para su colocación. La información específica y las cantidades de obra de los diferentes conceptos se proporcionan en los Apéndices A, B y C.

II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas. Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo; letrinas portátiles para los empelados; suministro



de agua potable para el personal y agua natural para la fabricación de concreto; control de vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria así como el suministro de combustible y lubricantes; finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje con base a concreto armado que se produzca en la zona.

• Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.

• Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.

• Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.

• Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar.

• Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.

• Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras) Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos.

Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con



inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción.

II.2.3. Ubicación del proyecto En los planos y mapas que conforman el Anexo Cartográfico se tiene la localización del proyecto, además en el Apéndice A se proporcionan las coordenadas de cuadrícula de los principales puntos de inflexión en el huso 14 de la proyección Universal Transversa de Mercator. La carretera se ubica en lo que es el cono de deyección del Río Tecpan que se origina en la Sierra del Conejo, parte de la Sierra Madre del Sur, planicie que, excepción hecha del cauce del río, se encuentra totalmente cultivada por palmeras (cocos nucifera) y mango (mangifera indica), en alguna de las parcelas se tiene pasto inducido entre los árboles señalados

II.2.4. Superficie total requerida Para el derecho de vía se requiere una superficie de 22.98, ésta se conforma de lo que será el eje de la vialidad con 18.28 Ha, 3.70 Ha correspondientes a los Entronques Tecpan I y II, y una Ha adicional para la instalación de las casetas de cobro. La superficie señalada no incluye 2.38 Ha, sobre el eje, correspondientes al derecho de vía en la zona del río que es terreno federal.

II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se habrá de transitar y, si fuese el caso, reparar los daños causados. El movimiento de tierra, entre bancos de préstamo y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a cada frente a través de la carretera existente, también se aprovechará la brecha que se continua del poblado El Cerrito y las dos que bajan a los palmares de que se ubican en la margen derecha del río, visibles en las fotografías. Los trabajos para la construcción del puente se deberán acceder por las márgenes del Río. No se deberán construir nuevas vías de acceso.

II.2.6. Descripción de los servicios requeridos



Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte y servicio médico emergente. • Unidades de mantenimiento preventivo.

El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra, de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas, entre estas destacan Tecpan de Galeana y, sobre todo, Acapulco.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.

La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación, con longitud total de 3,445 m. Además, en las orillas se dispondrá de un acotamiento externo de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.

b. Descripción de las etapas.

El cuerpo se ubica dentro de un derecho de vía de 60 metros. El proyecto fue ejecutado para una carretera tipo A4 que, en una primera etapa, se construirá un solo cuerpo, esto es como sección A2, fuera del centro del Derecho de Vía, para dar lugar, en una segunda etapa, a que se construya el otro cuerpo dentro del mismo derecho de vía y conseguir con ello dos carriles de circulación en cada sentido, completándose así todo el tramo como A4, esta segunda etapa probablemente tarde de 15 a 20 años en completarse.

II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades.

El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2004-2005. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto, luego se deberá adquirir el derecho de vía, ambas



actividades pueden terminarse durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción de los diferentes tramos de la primera etapa que, como lo señala el diagrama siguiente, termine en el año 2005. Después, conforme el TDPA lo requiera, se construirá el segundo cuerpo convirtiendo la vialidad a una carretera tipo A4, ello quizás ocurra dentro de 15 a 20 años. También la operación y mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2005 y se prolongarán durante un plazo indefinido pero que se estima, para efectos de amortizar la inversión, superior a los 25 años.

AÑOS

CONCEPTO 2004 5 6 7 8 9 2019 2029

Proyecto D. de Vía Tipo A-2 Ampl A2 a A4 Operación indefinida Mantenimiento indefinido

II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo

Los estudios de campo consisten en; Examen de la cartografía existente; Reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o fotogramétricos; Estudios geotécnicos y; definición del uso del suelo por medio de la interpretación de fotografías aéreas y verificación in situ.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

En el presente caso no se tienen otras trayectorias que pudieran considerarse como alternativas, la vialidad general es la que aparece en la Carta II, que se ubica al pie de la Sierra Madre del Sur, siguiendo sensiblemente la posición de la carretera actual de la cual, inclusive, se planea aprovechar algunos tramos.



Cuando en el año de 1999 se iniciaron los estudios de impacto ambiental de este tramo de la carretera Costera del Pacífico, y se remitió a esa Dependencia para su estudio el tramo Acapulco-Feliciano, esa Dependencia recomendó “a) Del Km 35 al Km 80. Se sugiere que el nuevo trazo sea paralelo a la carretera existente, evitando los centros urbanos” (Oficio D.O.O. DGEOIA 007175, del 08-11-1999). Dicha ubicación movió el proyecto arriba de las diferentes barras (esteros y lagunas) que se pretendió ocupar en el proyecto original y ubicar el trazo al pie de la Sierra como muestran las cartas y planos anexos. Con esta directriz y dada la forma de la vialidad existente antes y después de Tecpan, un punto obligado es la curva que se ubica en el Entronque Tecpan II. De ese punto se lleva una tangente que libra, por el Sur, el poblado de El Cerrito. Cualquier alternativa más al Sur aumenta considerablemente la distancia del Libramiento. Más al Sur aun atravesaría los cuerpos de agua de la Laguna El Paero o el Estero Cucuyachero, rellenando parte de los cuerpos de agua y destruyendo zonas de mangle, situación esta en que no solo se alarga el Libramiento con los consecuentes incrementos en los gastos de inversión y operación, sino que también se tendrían daños severos al ambiente y perdida de especies de flora en estado de protección. Por ello es que en la condición señalada las opciones al sur no son prácticas, ni siquiera sujetos de comparación cuantitativa, los cuerpos de agua señalados distan más de un kilómetro del Libramiento propuesto.

II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad

Actualmente se está realizando el levantamiento de los predios afectados para tramitar su adquisición. En el Apéndice F se señala el nombre de los propietarios, todos de propiedad privada.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El uso del suelo de las diferentes fracciones que componen el derecho de vía también aparece en el Apéndice F, en forma resumida se puede decir que todos son cultivos con predominio de la palma de coco (cocus nucifera).

De acuerdo a lo indicado el Derecho de vía tiene una extensión de 22.98 Ha de las cuales habrán de desmontarse 12.84; en ambas superficies no está incluida la fracción de terrenos federales de 2.38 Ha correspondientes al Río Tecpan.



II.3.2.5. Urbanización del área La carretera a la cual se refiere el proyecto no ocupa área urbana alguna, pero se ubica a centenas de metros de Tecpan lo que permite a los trabajadores acceder a los servicios urbanos con relativa facilidad.

II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto de carretera no atraviesa alguna Área Natural Protegida. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

El proyecto de carretera no atraviesa alguna área de interés arqueológico, histórico o turístico.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

Para todo el tramo, excepto el correspondiente al puente, se consideran las siguientes observaciones generales:

1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme y desenraice del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia, 0.40 m en promedio, y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico.

2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías; concluidas éstas, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción de los terraplenes.

3. En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.

4. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.

5. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son de 5.00:1

6. 12. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”).

7. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como mínimo tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.

8. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; grados de compactación con



respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.

9. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.

10. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.

11. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.

12. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.

II.3.3.1. Preparación del sitio

Esta etapa incluye el desmonte para lo cual se utiliza la siguiente maquinaria: tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar, camión de volteo de 12 m3, la longitud total de la obra se dividirá en dos tramos correspondientes a ambas márgenes del río. Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno.

Desmonte.

En esta área el tipo de vegetación existente es de cultivos de palma de coco y mango con áreas de pastizal inducido. Las operaciones de desmonte y despalme, se harán exclusivamente entre línea de ceros. El área a desmontar para ésta vía de comunicación, esta dada por el ancho entre línea de ceros, esto es el ancho de corona más el ancho de los taludes, más un corredor lateral de 5 m para maniobras de la maquinaria.

Despalme



Los despalmes se ejecutarán solamente en material A. El material producto del despalme, 24,500 m3 se dejará acamellonado a los lados de la superficie de trabajo mientras se le da otro uso.

En el área del proyecto se tiene una capa de 0.40 m, en promedio, de tierra vegetal y para su remoción se empleará el tractor de orugas y acamellonar el material, seguido del tractor Terex 82-40 o similar, el cual procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras, en el anexo se especifican los volúmenes removidos por kilómetro.

II.3.3.2. Construcción TERRACERÍAS.

Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:

Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas. Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates. Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de explosivos; además también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.

En este proyecto no existe material tipo C. DRENAJE MENOR

Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante



de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.

. .. .. . .. . ... . .. . . . .. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante . ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ..... . . ... . . . ...Losa . . . .... . . ... Terreno natural Estribo

Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa

Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 7 obras de drenaje menor, 4 de ellas son cruces con canales de riego, además el puente sobre el Río Tecpan y 3 pasos superiores que permiten el tránsito de maquinaria, el paso de escurrimientos y el tránsito de ganado y fauna.

CORTES. Únicamente se tienen cortes en la cama de terraplenes en material tipo A y B con volumen total de 180 m3.

ACARREOS. El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue: a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría. e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de



compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá del Río Tecpan, previo permiso de la Comisión Nacional del Agua.

TERRAPLÉN El terraplén es una estructura formada con material producto de préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y el necesario para las rampas de los pasos a desnivel.

Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraice, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante del terraplén. El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P.V.S.M, según la prueba. Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm. La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie

Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora

La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.

La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.



Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su P.V.S.M según la prueba. Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente. El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 194,000 m3, el proyecto no contempla terraplenes de altura mayor a 10 metros.

BANCOS DE PRÉSTAMO

El material aprovechable resultante de los cortes (180 m3) sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 100,800 m3 de material tipo A y B procedente de los 2 Bancos de material señalados en el Apéndice B y en los planos de terracería por kilómetro.

PAVIMENTO

Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la Terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:

• Sub-base hidráulica. Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.

Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente de los bancos indicados en Tabla II.5 del anexo. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclaran en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.

Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificara superficialmente y se regara la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre



y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.

Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificaran el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.

• Base hidráulica.

Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.

• Riego de impregnación.

Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.

• Riego de liga.

Sobre la base impregnada, se aplicara en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt/m2 con una petrolizadora.

• Carpeta de concreto asfáltico.

Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100 lt/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.

• Riego de sello.



Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.

Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicara un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharan con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro y en el Apéndice C por tramo de 5 Km

TÚNELES

N o se contemplan PUENTES

Se contempla un puente de de 398 metros sobre el Río Tecpan, aproximadamente a 500 m aguas debajo de su confluencia con el A. Juquiaqui. El puente que se pretende construir para salvar el río están proyectado con base a trabes de concreto preesforzado las cuales, para columnas de altura libre hasta de 10.00 m en promedio, resultan en una longitud de aproximadamente 30 m. En dichas condiciones su construcción requiere de excavación para cimentación de las pilas, plataforma para distribución de la carga y pieza transversal para descanso de las trabes longitudinales, así como el colado de la superficie de rodamiento, banquetas y parapeto. Así como complementación con barandales, señalamiento horizontal y vertical. Las trabes pretensadas se fabrican en el domicilio del contratista y se trasladan para su montaje al sitio de la obra. En la mayoría de los casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería, asimismo se acondicionará un espacio de recepción y



almacenamiento temporal de las trabes de concreto preesforzado y otros materiales que intervienen en la construcción lo cual acontecerá en la superficie ampliada para alojar las casetas de cobro.

Cimentación y subestructura La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta alcanzar capas de material natural de naturaleza pétrea que, preferentemente, tengan mayor resistencia que el terreno superficial, en cualquier caso la ampliación de la base de las pilas debe producir cargas sobre el terreno del orden de 150 Toneladas por m2 y la base quedar enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante.

Trabe de distribución NAME Terreno natural PILA Excavación

Para esta parte de la estructura se emplea concreto de f’c 250 kg/cm2, aquellas pilas que se ubican dentro del NAME requieren, para su cimentación, de construirse en la época de estiaje o bien hacer la excavación dentro de una “isla” creada artificialmente o bien por medio de un cajón indio. En cualquier forma, para el espaciamiento de 30 m entre pilas y columnas el diámetro expuesto dentro del cauce, 1.50 m a lo sumo, representa un 5 % de la sección hidráulica, misma que por su acabado ofrece una menor rugosidad y por lo tanto menor resistencia que el terreno natural por lo que no se afecta el funcionamiento.

trabe pre-esforzada junta de neopreno TERRACERÍA ESTRIBO COLUMNA



Terreno natural

En el caso de los estribos, estos semejan más un muro de retención que una pila, y la diferencia está en que también cubren esta función sosteniendo las últimas capas de la terracería que acceden al puente.

Superestructura

La superestructura está compuesta por las trabes pre-esforzadas, losa, banquetas y elementos para apoyo en la subestructura y absorción de vibraciones, para esto último se emplean placas de neopreno. En el presente caso el puente tienen sus estribos y dos conjuntos de pilas fuera del cauce (a nivel del NAME), los otros diez conjuntos ocupan parte del cauce a dicho nivel, las pilas en su totalidad, no ocupan más del 5 % de la sección hidráulica al nivel del NAME.

OTRAS OBRAS La vialidad se complementa con otras obras especiales, caseta de cobro, señalamiento, etc. el listado de las mismas aparece en el Apéndice A.

II.3.3.3 Programa de preparación y construcción El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo no mayor de 9 meses, sin embargo, considerando las actuales condiciones económicas es previsible que pudieran tardarse hasta dos años.



CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DESMONTEDESPALMEOBRAS DE DRENAJE MENOREXCAVACAIÓN EN CORTESEXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIALFORMACIÓN DE TERRAPLENESRAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVELESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.PUENTEPAVIMENTO FLEXIBLESEÑALAMIENTOFORESTACIÓN

CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN

II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación

La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido, en condiciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento normal de tránsito que es de alrededor de un 4 % anual, sin embargo esta obra, que satisface requerimientos especiales de tránsito es de suponerse que en su inicio tenga un incremento mayor. En cualquier forma se espera que en un plazo de 15 a 20 años deberá ampliarse esto es convertir la vialidad proyectada a una sección tipo A4. La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice C, inciso 3.2 se señala la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera dichos valores se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA.

Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Federal Preventiva.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento

Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias. El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se



denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto volviendo a encarpetar.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

Los requerimientos de personal y otros insumos se detallan en el Apéndice G, puede decirse, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, no requiere de insumos para su operación. Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no solo para los poco más de 220 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que proporciona materiales de bancos de préstamo, alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.

Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye la tierra, agua y el concreto, etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, se requieren 100,800 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 14,000 m3 de agua, 2,620 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía. Finalmente, el otro gran insumo gira en torno de la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 72,000 de lt del primero y 1,800 del segundo.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES

Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles que se ubican en cada frente, los residuos son tratados por las mismas empresas arrendatarias, finalmente, los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en los basureros municipales. Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el viento, igual acontece con la autoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.



II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS

La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo - de cultivo a derecho de vía - ocasionando el desmonte y despalme de una parte del mismo y formando una barrera. Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial. Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos provocan incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes. También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales. En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro del área urbana de Tecpan y poblados adyacentes. Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, así como derrames accidentales de hidrocarburos que pueden originar daños al ambiente.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES



III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL El desarrollo de la red vial en la zona limítrofe de los Estados de Guerrero Y Michoacán, se inició en la década de los 50 cuando empezó la construcción de las Carreteras Uruapan-Playa Azul y Acapulco-Zihuatanejo, carreteras federales N° 37 y 200, respectivamente, que permitiría la comunicación del altiplano mexicano con la zona costera de Guerrero y Michoacán, así como a lo largo de la costa del Océano Pacífico, como se observa en el siguiente gráfico.

Red vial hacia 1950

En la década de los 60’s se van abriendo nuevos caminos y terracerías, dentro de los que destacan, en relación al proyecto, la carretera La Piedad – Uruapan, así como se va intensificando el tránsito Tepic - Guadlajara – Morelia y Pátzcuaro – Nueva Italia, ampliándose la red en el Estado de Michoacán, abriendo nuevos sitios turísticos en la Costa del Pacífico, como Playa Azul y consolidándose el Desarrollo del Puerto Lázaro Cárdenas.



Finalmente, a finales de la década de los 90’s se proyecta la Autopista A4 Uruapan – Lázaro Cárdenas para dar un mayor impulso a Lázaro Cárdenas y a Zihuatanejo, restando completar el circuito por parte del Estado de Guerrero, modernizando esta carretera a A4.

III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN El Libramiento de Tecpan es parte de la mencionada “modernización” por parte del Estado de Guerrero. El 08 de Noviembre de 1999, mediante el Oficio D.OO.DGOEIA. 007175 la SEMARNAP resolvió …”para evitar más alteraciones a la vegetación de dunas costeras y manglar”…”modificar el trazo en los siguientes puntos: km 35 al 80, km 161, km 189”… suspendiendo cualquier tipo de obras al proyecto. Debido al plazo de tres meses para contestar, no se elaboraron dichos estudios para reubicar el proyecto, sin embargo, en el estudio de trayectorias alternativas del capítulo II del presente estudio se menciona que mover el proyecto hacia el norte, se estaría afectando la estribación de la Sierra Madre del Sur, lo que implica grandes cortes, movimientos de tierra y una mayor afectación de flora y fauna, y al sur se aumenta la longitud considerablemente.



Es por eso que para el presente estudio se consideró que el trazo recto que une los extremos de la carretera # 200 es el más corto, además de ser el que menos daños causa a la ecología, pese a la pérdida de las casi 23 Ha de terrenos agrícolas necesarios para conformar el D.V. Por parte del Plan Estatal de Desarrollo 1999-2005 (Guerrero), también se hace un llamado a …”multiplicar las acciones para contribuir al aumento de su competitividad frente a otros destinos turísticos del país y del extranjero. La consolidación del turismo y el fomento de una mayor vinculación entre esta actividad y otras de los sectores primario y secundario, coadyuvarán a diversificar y ampliar la base productiva de la economía estatal”… Conviene mencionar, como aspecto fundamental, que a pesar de la de la conformación topográfica que rodea la región en donde se ubica Ixtapa y Zihuatanejo, históricamente impide su conurbación, en los distintos niveles de planeación, por lo que se les ha dado un tratamiento como dos centros de población complementarios, asignándole a Ixtapa un uso prioritariamente turístico y a Zihuatanejo el de centro de apoyo. Finalmente, a esto debe agregarse que las expectativas de crecimiento en la Microregión han estado muy rezagadas, en comparación con el desarrollo que se ha venido presentando respecto a otros centros turísticos, tales como: Cancún, Huatulco, Puerto Vallarta y el mismo Acapulco de Juárez, por lo que las autoridades municipales han expresado la necesidad de la ampliación del tramo Acapulco - Ixtapa – Feliciano.



En el gráfico anterior se muestran los ejes que forman parte del Sistema Troncales Carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, donde se muestra como uno de los ejes de mayor importancia que desde tiempo atrás se requiere de su modernización es el precisamente el tramo Lázaro Cárdenas – Acapulco, del cual el libramiento Tecpan es parte de ello para la reducción de las distancias y tiempos de recorrido.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE

(Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 14 de marzo de 1999) En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Estas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema. Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia del cumplimiento de las normas, según la Sección IX de la Ley, corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), con auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las demás autoridades competentes. Todo tipo de contaminantes que se depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar: • La contaminación del suelo. • Alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos. • Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.



• Contaminación de cuerpos de agua.

El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental, las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

LEY FORESTAL (Diario Oficial de la Federación, 22 de diciembre de 1992)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos:

• Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas;

• Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Lograr un manejo sustentable de los recursos forestales, que contribuya al desarrollo socioeconómico de los ejidatarios, comuneros, pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás propietarios o poseedores de dichos recursos, con pleno respeto a la integridad funcional y a las capacidades de carga de los ecosistemas de que forman parte los recursos forestales;

• Crear las condiciones para la capitalización y modernización de la actividad forestal y la generación de empleos en el sector, en beneficio de los ejidos, las comunidades, los pequeños propietarios, comunidades indígenas y demás personas físicas y morales que sean propietarios o legítimos poseedores de recursos forestales;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y comercialización;

• Impulsar el desarrollo de la infraestructura forestal, sin perjuicio de la conservación de los recursos naturales;

• Promover la cultura forestal, a través de programas educativos, de capacitación, desarrollo tecnológico e investigación en materia forestal.

• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;



• Incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales;

• Integrar y mantener actualizada la información relativa a los recursos forestales del país;

• Fomentar el uso múltiple de los ecosistemas forestales evitando su fragmentación, propiciando su regeneración natural y protegiendo el germoplasma de las especies que lo constituyen;

• Promover el desarrollo tecnológico y la investigación en materia forestal, así como el establecimiento de programas de generación y transferencia de tecnología en la materia; La aplicación de esta ley corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de la SEMARNAT-PROFEPA, así como la inspección y vigilancia forestales. El objeto de la presente ley es reglamentar la parte correspondiente del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable. La Secretaría, considerando el ordenamiento ecológico general del territorio, formulará y organizará el inventario forestal nacional, indicando la superficie de terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con que cuenta el país, con el propósito de integrar su información estadística y elaborar su cartografía, con tendencias y proyecciones que permitan clasificar y delimitar las zonas de conservación, protección, restauración y producción forestal, en relación con las cuencas hidrográficas, las unidades geomorfológicas y las áreas naturales protegidas, la dinámica de cambio de la vegetación forestal del país, que permita conocer y evaluar las tasas de deforestación y sus causas principales y la cuantificación de los recursos forestales en coordinación con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente. En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería sólo se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las Normas Oficiales Mexicanas que



emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental. La Secretaría, en coordinación con las demás dependencias de la Administración Pública Federal competentes, procurará que los aprovechamientos de recursos forestales se realicen, garantizando los derechos que la ley reconozca a las comunidades indígenas. Las modificaciones a los programas de manejo o su cancelación deberán ser autorizadas por la Secretaría, que en su caso determinará las restricciones aplicables en los términos y dentro de los plazos establecidos para el procedimiento que corresponda, las que sólo podrán estar encaminadas a prevenir, mitigar o compensar los efectos negativos sobre los ecosistemas, sujetándose a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables. El derecho a la información en materia forestal, se regirá por las disposiciones contenidas en el capítulo II del Título Quinto de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en lo aplicable. Al respecto, la Secretaría o los interesados podrán solicitar a los Consejos Regionales opiniones y observaciones respecto de las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos forestales maderables o de forestación, previamente a que sean resueltas. Se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la presente Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluados por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. La Secretaría dictará las normas oficiales mexicanas para prevenir, controlar y combatir las plagas y enfermedades forestales. Las dependencias y entidades de la administración pública federal y, en su caso, las de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, en los términos de los acuerdos y convenios que se celebren, prestarán su colaboración para prevenir, controlar y combatir plagas y enfermedades forestales.



Cuando se presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal, la SEMARNAT formulará y ejecutará programas de restauración ecológica con el propósito de que se lleven a cabo las acciones necesarias para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propicien la evolución y continuidad de los procesos naturales que en ellos se desarrollaban. Se otorga plena facultad al Ejecutivo Federal para poder decretar vedas forestales cuando éstas: • Constituyan modalidades para el aprovechamiento de los recursos forestales

comprendidos en las declaratorias de áreas naturales protegidas; • Formen parte de las acciones o condiciones establecidas para las áreas que

se declaren como zonas de restauración ecológica, o • Tengan como finalidad la conservación, repoblación, propagación,

diseminación, aclimatación o refugio de especies endémicas, amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.

Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será: • Restaurar y aumentar los recursos forestales y la biodiversidad en el territorio

nacional; y • Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la erosión y

aumentar la recarga de acuíferos. • Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos forestales, a fin de

detener los procesos de degradación y desertificación.

En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y



observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Cuando la Secretaría imponga alguna o algunas de las medidas de seguridad previstas en el artículo anterior, se indicarán, en su caso, las acciones que se deben llevar a cabo para subsanar las irregularidades que las motivaron, así como los plazos para realizarlas, a fin de que, una vez satisfechas, se ordene el retiro de las mismas.

LEY DE AGUAS NACIONALES (Diario Oficial de la Federación, 1 de diciembre de 1992) La ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal, quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión". Compete al Ejecutivo Federal:

• Expedir los decretos para el establecimiento o supresión de la veda de aguas nacionales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Reglamentar el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive las que hayan sido libremente alumbradas, así como de las aguas superficiales, en los términos del Título Quinto de la presente ley;

• Establecer distritos de riego cuando implique expropiación por causa de utilidad pública;

• Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio; y

• Las demás atribuciones que señale la ley.



Son atribuciones de "La Comisión" administrar y custodiar las aguas nacionales y los bienes nacionales; Fomentar y apoyar el desarrollo de los sistemas de agua potable y alcantarillado, los de saneamiento, tratamiento y uso de aguas, los de riego o drenaje; Promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso; Expedir las normas en materia hidráulica en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Será de interés público el control de la extracción y utilización de las aguas del subsuelo, inclusive de las que hayan sido libremente alumbradas, conforme a las disposiciones que el Ejecutivo Federal dicte, en los términos de lo dispuesto en esta ley. La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales por parte de personas físicas o morales se realizará mediante concesión otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "La Comisión", de acuerdo con las reglas y condiciones que establece esta ley y su reglamento. La explotación, uso o aprovechamiento de aguas nacionales por dependencias y organismos descentralizados de la administración pública federal, estatal o municipal, se podrá realizar mediante asignación otorgada por "La Comisión". "La Comisión" tendrá a su cargo promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos, de acuerdo con las normas oficiales mexicanas respectivas y las condiciones particulares de descarga, en los términos de ley. Vigilar el cumplimiento de las condiciones particulares de descarga que deben satisfacer las aguas residuales que se generen en bienes y zonas de jurisdicción federal, de aguas residuales vertidas directamente en aguas y bienes nacionales, o en cualquier terreno cuando dichas descargas puedan contaminar el subsuelo o los acuíferos; y en los demás casos previstos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Finalmente, la infiltración de aguas residuales para recargar acuíferos, también requiere permiso de "La Comisión" y deberá ajustarse a las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan. La presente Ley manifiesta que es de interés público la promoción y ejecución de las medidas y acciones necesarias para proteger la calidad del agua, en los términos de ley.



LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL.

La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Se podrán otorgar concesiones a mexicanos o sociedades constituidas conforma a las leyes mexicanas, en los términos que establecen esta Ley y los reglamentos respectivos. Para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros En caso de que la Secretaría considere que en alguna o algunas rutas no exista competencia efectiva a la explotación del servicio de auto transporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida,



previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, poste, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente: • Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la Secretaría con multa al

conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en circulación, con multa de cine a quinientos salarios mínimos.



Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas.



NORMAS OFICIALES MEXICANAS

Desde 1993 hasta la fecha se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE AGUA NOM-001-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-001-ECOL-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-002-ECOL-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998) NOM-003-ECOL-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-003-ECOL-1997 que establece los limites máximos permisibles de contaminantes para las aguas residuales tratadas que se rehúsen en servicios al publico. (D. O. F. 21 de septiembre de 1998) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-083-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-083-ECOL-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-034-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-034-ECOL-1993, que establece los métodos de medición para determinar la concentración de monóxido de carbono en el aire ambiente y los procedimientos para la calibración de los equipos de medición. (D. O. F. 18 de octubre de 1993) NOM-035-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-035-ECOL-1993, que establece los métodos de medición para determinar la concentración de partículas suspendidas totales en el aire ambiente y el procedimiento para la calibración de los equipos de medición. (D. O. F. 18 de octubre de 1993) NOM-041-ECOL-1999. Norma Oficial Mexicana NOM-041-ECOL-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-043-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-043-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-044-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-044-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos. (D. O. F. 22 de octubre de 1993)



NOM-045-ECOL-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-045-ECOL-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-048-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-ECOL-1993. Norma Oficial Mexicana NOM-050-ECOL-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-076-ECOL-1995. Norma Oficial Mexicana NOM-076-ECOL-1995, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible, que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles alternos y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores, con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos nuevos en planta. (D. O. F. 26 de diciembre de 1995) NOM-085-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-085-ECOL-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-086-ECOL-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RECURSOS NATURALES



NOM-001-RECNAT-1995. Norma Oficial Mexicana NOM-001-RECNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995) NOM-003-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-003-RECNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-004-RECNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-005-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-006-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-RECNAT-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-007-RECNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-RECNAT-1996. Norma Oficial Mexicana NOM-008-RECNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-1994, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994) NOM-060-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-060-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-061-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-ECOL-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-ECOL-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL NOM-113-ECOL-1998. Norma Oficial Mexicana NOM-113-ECOL-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar



en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-ECOL-1998. Norma Oficial Mexicana NOM-116-ECOL-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-120-ECOL-1997. Norma Oficial Mexicana NOM-120-ECOL-1997, que establece las especificaciones de protección ambiental para las actividades de exploración minera directa, en zonas con climas secos y templados en donde se desarrolle vegetación de matorral xerófilo, bosque tropical caducifolio, bosques de confieras o encinos. (D. O. F. 19 de noviembre de 1998)

LEY ESTATAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE GUERRERO. Publicada el 19 de marzo de 1991 en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado.

Señala en el Título Primero, Capítulos Único, las atribuciones del Estado. En el Título Segundo se señalan las atribuciones del Estado y Municipios. El título Tercero, Capítulo I, señala las políticas ecológicas, en el Segundo los lineamientos de política ecológica y el Tercero se refiere al Ordenamiento Ecológico entre otros del aprovechamiento de los recursos naturales. No existen Bandos Municipales ni dictámenes previos de impacto para el caso de planes o programas de desarrollo.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto de modernización de la carretera no afecta áreas naturales protegidas.

ZONAS ARQUEOLÓGICAS No se tienen zonas arqueológicas conocidas en la zona.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN



LOCALIZACIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE TECPAN



IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR La totalidad del proyecto queda alojado en la Provincia de la Sierra Madre del Sur, Subprovincia Costa del Sur, la Provincia en su totalidad está constituida básicamente por litosoles, rocas ígneas extrusivas del Cenozoico -Terciario Superior -, estas son rocas jóvenes donde se han depositado suelos delgados. Se Ubica la Región Hidrológica conocida como Costa Chica. La construcción del Libramiento de Tecpan produce alteraciones permanentes al medio, básicamente por dos razones: 1.- El cambio de Uso del Suelo, y con ello la pérdida de terrenos agrícolas en una zona con dicha vocación y 2.- Al momento de efectuar el despalme, tendido y compactación del terraplén, se alterará la composición física del suelo, con lo que se confirma la pérdida de la vocación agrícola. No hay grandes cambios en la topoforma y en el microdrenaje, debido a que la zona es prácticamente plana, devolviendo con las obras de drenaje propias del libramiento, el agua de la precipitación pluvial al Río Tecpan. Sin embargo se tendrá una pérdida en la recarga vertical del subsuelo por el sello de la carpeta asfáltica. El paisaje y las condiciones naturales de la zona ya han sido alteradas por el hombre (ver anexo fotográfico), por las mismas actividades agrícolas, especialmente copra, mango y cítricos, además de la misma población de Tecpan de Galeana, de más de 15,000 habitantes. En las partes altas aledañas al proyecto, los estribos de la Sierra Madre del Sur, se observan remanentes de Selva Baja Caducifolia interrumpida por terrenos erosionados debido al desmonte para ganar terrenos a la agricultura, actualmente abandonados y desprovistos de vegetación. A pesar de que localmente muchos de los escurrimientos son designados como ríos ninguno de ellos es de importancia y sus máximos volúmenes de escurrimiento están relacionados con las formaciones ciclónicas que ocasionalmente afectan la costa del Pacífico. Las estructuras han sido afectadas por la tectónica asociada a la subducción de la placa de Cocos, falla que corre sensiblemente paralela a la costa y que es causa frecuente de actividad sísmica. Los demás efectos, producto de la construcción del libramiento son de índole temporal, básicamente aquellos producidos por la maquinaria y las molestias que se generarán al interrumpir el tránsito local y de largo alcance, especialmente de bienes y personas, tanto las que transitan por la Costera del Pacífico como a través de la autopista de Occidente, vía la autopista Uruapan – Lázaro Cárdenas. Desde el punto de vista económico, es una zona bastante transitada, por la interactividad existente entre Acapulco y Lázaro Cárdenas.



IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1 Medio físico

Climatología:

La cercanía del proyecto con el mar y las altitudes que alcanza la Sierra Madre del Sur son decisivas en los factores climatológicos. Es importante destacar que el proyecto, por estar comprendido en la zona intertropical queda bajo la influencia de los vientos alisios del noreste, sin embargo en ocasiones está exento de éstos debido a que gran parte son interceptados por los sistemas montañosos del noreste, centro y oriente de la República, sometiéndose a la influencia de los vientos del sur y sudoeste. Aunado a lo anterior es importante hacer una relación entre insolación, elemento metereológico que influye en las temperaturas y la evaporación de la zona. En la depresión del Balsas es donde se da la mayor insolación media anual (2,300 hr/año), así como el mayor número de días despejados (300), teniéndose como resultado una evaporación potencial (2,000 mm) mayor que la precipitación pluvial. La Sierra Madre del Sur, al norte de Zihuatanejo alcanza elevaciones de hasta 2,000 msnm lo que origina corrientes ascendentes originadas en las zonas bajas y cálidas. La convección que se produce en la zona se debe a la diferencia de temperaturas existentes entre la zona costera y la parte alta de la Sierra Madre, condición en que el gradiente de temperaturas sobrepasa al cambio adiabático en seco. En esta zona se presenta un clima Aw1(w) clasificación correspondiente a un clima cálido subhúmedo con lluvias en verano, porcentaje de lluvia invernal menor de 5%. Este grupo de climas agrupa los subtipos de humedad media de los cálidos sub húmedos y se presenta una condición de canícula. A continuación se presenta la tabla de temperaturas medias y precipitación total mensuales de la estación Atoyac de Álvarez, Gro, con unos registros de 25 años, la más cercana al proyecto y representativa de este tipo de clima. Ubicada en la latitud 17º12’, longitud 100º26’, altitud 240 msnm.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp. 27.3 27.8 28.2 28.7 29.8 29.3 29.0 29.0 28.4 28.8 28.2 27.1 Prec. 6.3 0.2 0.1 0.9 19.8 195 164 139 310 78.3 15.4 0.8



La temperatura media anual 28.4 ºC, con máximas de 33 ºC y mínimas de 23.9ºC, aunque se tienen registros de máximas extremas de 48ºC en un mes de diciembre, y mínimas extremas de 0.0ºC en este mismo mes, en este período de 25 años. La precipitación total anual es de 929.8mm, siendo la época de lluvias del mes de junio a septiembre, presentando condición de canícula, una pequeña época menos lluviosa dentro de la época de lluvias, conocida también como sequía de medio verano. La estación de Atoyac de Álvarez presenta precipitaciones máximas de 942 mm anuales y hay registros de precipitaciones máximas en 24 horas de hasta 315mm. Alguna frecuencia de elementos y fenómenos especiales en esta estación son: Número de días al año con lluvias apreciables 45.70 Número de días con lluvias inapreciables 14.08 Número de días al año despejados 294.87 Número de días nublado cerrado 57.84

Geología El municipio Tecpan de Galeana cuenta con una superficie de 2,537.8 kilómetros cuadrados que vienen a representar el 3.98 por ciento respecto al territorio total del estado. Es una Llanura costera, la cual, al levantarse la Sierra Madre del Sur, inició una erosión que han dejado al descubierto rocas del proterozoico y arqueozoico; estos arrastres son los que han formado pequeñas planicies aluviales y playas. Los materiales predominantes en la superficie son los sedimentarios del cuaternario, aluvión, suelos residuales y tobas alterados. La totalidad del proyecto queda comprendido en la Región Geomórfica de la Costa. En ocasiones, a lo largo de ésta, las estribaciones de la Sierra Madre del Sur llegan hasta el mar, formando acantilados y bahías y está constituida básicamente por formaciones del Cenozoico, específicamente por rocas jóvenes ígneas extrusivas. Sin embargo, en la zona de Zihuatanejo se tienen rocas metamórficas del Jurásico (Esquistos) y, en pequeña proporción calizas. En la zona próxima a la costa estas formaciones se encuentran cubiertas de suelos. En la zona del proyecto, por sus condiciones petrológicas, los procesos de mineralización no han formado yacimientos aprovechables de minerales metálicos, los pocos yacimientos que se localizan están en la frontera de las rocas calizas con las ígneas extrusivas.



La orografía está conformada por tres tipos de relieve: Las zonas accidentadas están compuestas en un 74% del territorio, localizadas en la sierra Madre del Sur, las cuales están cubiertas por bosques forestales; las zonas semiplanas abarcan el 11 por ciento de superficie, localizadas en la parte donde se inicia la montaña, formadas por lomeríos donde se ubican pequeñas áreas cultivables; las zonas planas se componen de 15% de la superficie municipal, es conocida como faja costera la cual tiene una longitud de 75 kilómetros aproximadamente y una amplitud de 12 kilómetros. Entre sus principales elevaciones destacan los cerros de la Tuna y cerro Picacho.

Sismicidad El Estado de Guerrero queda comprendido dentro de la zona conocida como sísmica; los temblores registrados básicamente son de origen tectónico, caracterizados por una amplia red de influencia y prolongados períodos de oscilación. La zona sísmica más crítica se localiza en los límites con el Estado de Oaxaca. Por otro lado, un gran número de epifitos se ubican en las fosas oceánicas frente a la Costa Grande y Costa Chica, explicando la frecuente presencia de maremotos. Las estructuras han sido afectadas por una neotectónica asociada a fenómenos volcánicos recientes y algunos sistemas de fallas y fracturas orientados principalmente en dirección este – oeste.

Geología Estructural: Desde el punto de vista estructural la provincia puede ser considerada como un complejo tectónico, extravasado a través de una zona de debilidad cortical, debido a un fracturamiento de tipo transcurrente antiguo. Hay opiniones que sostienen que todo ello es resultante del magnetismo profundo provocado por la subducción de la Placa de Cocos.

Edafología El proyecto se ubica en la frontera de dos suelos: aguas arriba se tiene un y corresponde a un cambisol éutrico asociado con un Feozem háplico (Be+Hh/2). Otro tipo de suelo presente en esta zona intermedia es un Feozem háplico con un Cambisol éutrico (Hh+Be/2, clase textural media, ambos suelos son de clase textural media. En general los suelos son jóvenes, residuales, formados a partir de la desintegración de rocas basálticas, esquistos, tobas, brechas y andesitas. Los suelos en algunos tramos pueden ser considerados como litosoles, por



la alta incidencia de piedra. Donde ésta disminuye su proporción, se encuentra Cambisol o Feozem, principalmente de tipo éutrico. El Feozem tiene una capa superficial obscura, suave y rica en materia orgánica y nutriente, se encuentran desde zonas semiáridas hasta templadas o tropicales. En condiciones naturales tienen casi cualquier tipo de vegetación, se encuentran en terrenos desde planos hasta montañosos y la susceptibilidad a la erosión depende del tipo de terreno donde se encuentren. El Cambisol es un suelo joven, poco desarrollado, de cualquier clima, menos zonas áridas, con cualquier tipo de vegetación, en el subsuelo tiene una capa con terrones que presentan un cambio con respecto al tipo de roca subyacente, con alguna acumulación de arcilla, cálcico, etc. Susceptibilidad de moderada a alta erosión

Hidrología Superficial En la Región Hidrológica Costa Chica, el carácter torrencial de las lluvias (verano – otoño) aunado a los largos períodos de sequía (invierno – primavera) y el hecho de que los ríos se formen en los sistemas montañosos descendiendo violentamente a las depresiones y llanuras, hacen que el régimen de dichos ríos sea muy irregular durante el año, concentrándose los caudales en la temporada de lluvias para disminuir bruscamente y en algunos casos desapareciendo en la temporada de secas. El proyecto se ubica dentro de la RH 19 cuenca C, cuenta con 8,000 millones de m3 anuales de escurrimiento y con mínimo aprovechamiento superficial. Esta región capta las aguas de la vertiente Sur de la Sierra Madre y de pequeños escurrimientos de la Llanura Costera. El Río Tecpan ha sido un detonador de los asentamientos humanos debido a sus afluentes de aguas permanentes.

IV.2 RASGOS BIOLÓGICOS TIPO DE VEGETACIÓN EN LA ZONA

La zona donde se llevará a cabo el proyecto se localiza en la Provincia Fisiográfica Sierra Madre del Sur, precisamente en la Subprovincia Costas del Sur. Dentro del conjunto de los tipos de vegetación de las zonas de clima caliente de México se encuentran los existentes en este sitio, entre los que tenemos Selva baja caducifolia. Las especies vegetales listadas en el Municipio de Tecpan de Galeana son las siguientes: NOMBRE CIENTÍFICO:



• Acacia cymbispina • Acacia cornigera • Acacia farnesiana • Acacia pennatula • Mimosa arenosa • Gliricidia sepium • Cordia elaeagnoides • Pithecollobium dulce • Cassia ocidentalis • Sida angustifolia • Cassia fruticosa • Aristida sp.

Sin embargo, con el cambio de uso de suelo para dar paso a la agricultura, y que incluso la Carta de Uso del Suelo del INEGI, señalada como Agricultura de Temporal, actualmente se tienen en la zona cultivos de copra, mango, plátano y algunos cítricos. De igual manera hay numerosos espacios con pastizal inducido, situación que se puede observar en el anexo fotográfico. Donde la vegetación se conserva en mejor estado es en las partes elevadas de la Sierra Madre del Sur y cerros aledaños a la población de Tecpan. De hecho, la zona tiene un proceso de colonización progresiva, hay espacios con actividades agrícolas y otras con desarrollo ganadero. También hay numerosos sitios con actividades intensivas en aspectos turísticos. Esta vegetación se distingue por ser relativamente baja y sus árboles con frecuencia tienen copas cuyo diámetro iguala o sobrepasa la altura y en estas circunstancias, la mayor parte de la vegetación en esta zona se considera vegetación secundaria de Selva baja caducifolia actualmente.

ESPEICES DE INTERÉS COMERCIAL En el área del proyecto no se observa la explotación comercial de ninguna especie de la flora natural; de hecho, la vegetación se encuentra muy deteriorada debido a las actividades humanas que se llevan a cabo en los alrededores.

VEGETACIÓN ENDÉMICA Y/O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN Las especies predominantes en la zona son abundantes en la vertiente del Pacífico y se presentan también en algunas áreas adyacentes al Golfo de México.



En general no se presentan en el área elementos endémicos o en peligro de extinción.

FAUNA La zona donde se llevará a cabo el proyecto se encuentra totalmente dedicada a las actividades desde la década de los 60’s (ver capítulo III) por lo que la desde entonces por lo que la fauna propia del lugar tuvo que emigrar hacia lugares mejor protegidos. En el sitio sólo se encuentran pequeños mamíferos y aves que por sus hábitos alimenticios pueden sobrevivir en áreas agrícolas. Listado de especies: Nombre científico Nombre común Mamíferos Lepus callotis liebre Sylvilagus cunicularis conejo Orthogeomys grandis tuza Liomys irroratus ratón Liomys pictus ratón Baiomys musculus rata Hodomys alleni rata Sygmonon hispidus rata Aves Coragyps atratus zopilote común Charadrius collares chichicuilote Charadrius vociferus tildio Zenaida asiatica paloma alas blancas Zenaida macroura huilota común Columbina inca cococha Leptotila verreauxi paloma morada Columbina passerina cococha Columbina talpacoti cococha Calocitta formosa urraca copetona

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos

El siguiente apartado nos dará a conocer algunas de las características de los municipios, cómo están integrados desde su punto de vista socioeconómico y la disponibilidad de servicios con que cuentan, y cuales son las principales actividades productivas y la dinámica de la población económicamente activa. Para la presente Manifestación se incluyeron algunos datos del Municipio de Concordia, ya que éste prácticamente se encuentra adyacente a la segunda mitad del proyecto de Libramiento y permite una mejor comprensión de la población rural.



Aspectos demográficos Según el último Censo de Población y Vivienda, la población por grupo de edad, de 0 a 14 años es de 40.3 por ciento, de 15 a 64 años es de 54.7 por ciento, de 65 años a más de 4.7 por ciento y no especificado es de 0.3 por ciento. En el siguiente cuadro se observa la evolución de la población en el Municipio.

Año Población 1960 28,420 1970 43,705 1980 52,881 1990 59,244 1995 61,944 2000 60,313

De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000 efectuado por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), la población total del municipio de Tecpan de Galeana fue de 60,313 habitantes, de los cuales 29,886 eran hombres y 30,427 mujeres. La población del municipio representa el 1.95% con relación al número total de habitantes en el estado. La tasa de crecimiento intercensal de 1995-2000 es de –0.53 por ciento. La densidad de población por kilómetro cuadrado es de 23.76 habitantes.

Religión

Para el año 2000, de acuerdo al citado Censo efectuado por el INEGI, la población de 5 años y más que es católica ascendió a 49,034 habitantes, mientras que los no católicos del mismo rango de edades suman 4,052 personas. Los ministros de culto, en su totalidad, no son originarios del municipio, y tienen relativamente, poco tiempo de residencia en el, quien ha permanecido por muchos años al frente de su parroquia, es el padre José Lluvias Castro, párroco de Tecpan de Galeana.

Disponibilidad de mano de obra, empleo: De acuerdo con cifras al año 2000 presentadas por el INEGI, la población económicamente activa del municipio se presenta de la siguiente manera:

Sector Porcentaje Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca) 45.43

Secundario (Minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y electricidad)

16.77

Terciario (Comercio, turismo y servicios) 35.82

Otros 01.98



Además, a través del Programa de Apoyo al empleo se otorgan becas para cursos de capacitación a población subempleada y desempleada para proyectos productivos y la colocación en puestos de trabajo. Los recursos concertados ante Nafin, Banrural y FIRA ascendieron a mas de 269 millones de pesos, destinados al respaldo de 4 mil 160 microempresas y 3 mil 10 pequeños proyectos colectivos e individuales de carácter agropecuario, industrial, artesanal y de servicios, que generaron 1,500 empleos adicionales.

Vivienda, distribución por tipo de construcción Las viviendas cuentan con servicio de energía eléctrica, agua y drenaje. El servicio más extendido y representativo es el de la electricidad, mientras que el más escaso es el de agua potable y drenaje (este último abunda más en las cabeceras municipales).

Disponibilidad de vivienda en los servicios en Tecpan Electricidad Agua potable

Tecpan de Galeana 15,694 5,846 Capacidad de Hospedaje de personal foráneo

Además se están ejecutando una cantidad importante de proyectos inmobiliarios, comerciales y turísticos los cuales significan una importante derrama económica en general para la zona costera, con lo cual se generan un buen número de trabajos temporales y permanentes.

Servicios ambientales: plantas de tratamiento, alcantarillado, rellenos sanitarios, etc) El Ayuntamiento proporciona a la población, los siguientes servicios: Seguridad Pública Alumbrado Público Jardín Público Calles Pavimentadas Energía Eléctrica Agua Potable y Alcantarillado Transporte Panteón Central de Abastos Mercado Municipal



Servicios en general

En el municipio la asistencia médica es proporcionada por la Secretaría de Salud (SSA), el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales para los Trabajadores del Estado (ISSSTE). Al año 1999 presentaba un total de 26 clínicas de las cuales 2 eran del IMSS, 1 del ISSSTE y 23 de la SSA. En cuanto al renglón educativo se tiene la infraestructura adecuada para satisfacer los requerimientos de enseñanza básica: Preescolar, primaria, secundaria, y nivel medio superior. En el ciclo escolar 1998-1999, de acuerdo al Anuario Estadístico del Estado de Guerrero, el municipio tenía un total de 310 escuelas y 1,049 profesores distribuidos de la siguiente manera: Infraestructura Educativa en el Municipio

Nivel Escuelas Profesores Preescolar 92 143 Primaria 190 523 Secundaria 22 231 Profesional medio

Bachillerato 6 152 Total 310 1,049

Se cuenta en la cabecera municipal con biblioteca pública.

Forma de aprovechamiento de los recursos naturales: Agricultura

Destaca la producción de: Maíz, frijol, sandía, jitomate, calabacita, ajonjolí, arroz, chile, melón, papaya, tamarindo y caña de azúcar. Específicamente en la zona del proyecto se observó copra, papaya, y mango.



DISTRIBUCIÓN AGRÍCOLA DEL USO DEL SUELO

Pasto natural29%

Bosque o selva9%

Superficie de labor62%

Ganadería

Existen especies pecuarias tanto como de ganado mayor como de ganado menor, de las primeras destacan el ganado bovino criollo de rendimiento de carne y leche, porcinos, ovino, caprino y el equino; en cuanto al segundo existen aves de engorda, de corral y de postura, así como colmenas. El sector ganadero en este municipio en relación a las existencias de ganado tenemos lo siguiente: que la información estadística del cuaderno municipal de Tecpan la población ganadera de 1996 es de: bovino 40,356 cabezas; porcino 16,586 cabezas; ovino 1,073 cabezas; caprino 8,856 cabezas; equino 7756 cabezas; aves de postura y de engorda 151,415 cabezas y 2,469 colmenas de abeja.

Industria La industria se basa en el beneficio húmedo de café en la comunidad de El Pital, anexo de Santa Lucía; fábrica de muebles, una fábrica de alimentos balanceados para ganado, fábrica de hielo y purificadora de agua, tortillerías y talleres de carpintería.

Turismo El municipio de Tecpan de Galeana cuenta con atractivos turísticos que generan la afluencia del turismo hacia su interior, los principales centros turísticos son: La laguna de Nusco, la playa de Michigan, la piedra de Tlacoyunque y la playa de Callaquitos que cuentan con la infraestructura hotelera y es muy concurrida por el turismo, así como el puerto general Vicente Guerrero. En la cabecera municipal cuenta con restaurantes, loncherías, hoteles, casa de huéspedes, bares, talleres mecánicos, gasolineras, instituciones bancarias, etc. Para las actividades recreativas se cuenta con un jardín público, cine, centro de baile, albercas y algunas localidades tienen playas.



Además, dentro de los tres lugares de mayor atracción turística en el estado de Guerrero son Acapulco, Ixtapa-Zihuatanejo y Taxco. Es por eso que todo el estudio anterior viene a volcarse al sector turismo, ya que comercio, transporte, industria, etc. básicamente se ha establecido para satisfacer a la población flotante de los turistas.

TURISTAS ALOJADOS SEGÚN CENTRO TURÍSTICO

Acapulco86%

Ixtapa-Zihuatanejo

8%

Taxco6%

Además se cuenta con aeropuerto internaciona, tanto en Acapulco de Juárez e Ixtapa – Zihuatanejo, donde predomina el turismo nacional en un 81%.

Afectación a la distribución y abundancia de la población. El libramiento no tiene que ser causa de afectación a la distribución y abundancia de la población. Si bien las carreteras siempre se han considerado como polos de atracción por el servicio que prestan, en el presente caso la alineación de los entronques, el mismo derecho de vía y el puente elevado de Tecpan, son elementos que impiden dicha afectación.

Afectación a los servicios ambientales El libramiento en sí es un servicio ambiental adicional para el municipio Tecpan de Galeana, y en general para los usuarios de la Autopista Acapulco – Zihuatanejo, ya que además de contar con una longitud carretera más extensa, de que los tiempos de recorrido serán más cortos, la carpeta asfáltica de las calles de la cabecera municipal tendrán un desgaste menor lo que significa un ahorro para el erario del ayuntamiento, y sobre todo, las emisiones de gases contaminantes será menor dentro de Tecpan. Además se reduce el incidente de accidentes para los transeúntes y automovilistas del municipio. Por todas estas razones, el libramiento, lejos de afectar los servicios ambientales, se constituye en un servicio adicional para la cabecera municipal y área de influencia.



Afectación a las costumbres y tradiciones Toda vez que los usuarios que antes tenían que hacer paso obligado por la cabecera municipal Tecpan de Galeana y que ahora sean inducidos a hacer uso del libramiento, dejarán algunos de ser partícipes en las festividades acostumbradas por los lugareños, traduciéndose esto en un saldo negativo en la derrama económica para la zona. Sin embargo, el Libramiento per se, no tiene por que ser motivo de afectación directa a los usos y costumbres de la zona. Festividades

• Fiestas Danzas y Tradiciones • El 24 de agosto fiesta a San Bartolomé. • El 13 de Abril natalicio de Hermenegildo Galeana. • El 1 de Agosto festejo del bocho. • En las comunidades de: • Tenexpa se festeja San Juan Bautista • San Luis la Loma a San Luis Rey • San Luis a San Pedro • El Suchil a Santa Rosa de Lima

En la plaza central se encuentra ubicado el monumento del General Hermenegildo Galeana, monumento a la bandera donde a demás se le rinde honores al Sr. Benito Juárez, y otro monumento del General Hermenegildo Galeana en la entrada de la Población; monumento al Sr. Valente e la Cruz, en la plaza principal del San Luis de la Loma. Respecto a la música, ésta es folklórica, corridos, tropicales y chilenas. Se realizan actividades como el tallado de madera, sombreros de palma hechos a mano y hamacas. Gastronomía: Mariscos, en sus diferentes preparaciones, el ceviche de pescado o pulpo, lapa, ostiones entre otros, además los ricos tamales de arroz envueltos en hojas de maíz. . El jumil y mole de jumiles, se comen vivos en tacos; se cocina barbacoa de chivo y el tradicional pan de muerto. También es tradicional el agua de coco con ginebra, la tuba extraída de las palmas de coco, el chilate de cacao, arroz dorado y canela entre otros ingredientes; las aguas con fruta de la región como papaya, jamaica, tamarindo, limón y sandía.

Grupos Étnicos De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000 efectuado por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), la población total de Indígenas en el municipio asciende a 314 personas que representan el 0.52% respecto a la población total del municipio. Sus principales lenguas indígenas en orden de importancia son náhuatl y mixteco.

IV.4.1 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. El área del proyecto se encuentra ubicada en una zona donde hasta hace poco tiempo había un bosque tropical caducifolio que cubría completamente la costa y se continuaba tierra adentro como un extenso bosque modificando sus características de acuerdo con la altura y el clima del terreno. Esto poco a poco fue cambiando debido a la expansión de los asentamientos humanos así como a las actividades agrícolas y turísticas de los mismos, las cuales se han intensificado recientemente, lo que ha propiciado la destrucción de la vegetación y la modificación del ecosistema provocando que la fauna nativa buscara refugio y alimento en otros sitios, esto también debido a la cacería



indiscriminada que se practicaba en el lugar, de tal forma que en la actualidad el numero de individuos y de especies se ha reducido considerablemente.



IV.2.4 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional

La estructura y función del sistema ambiental actual es la típica de una zona agropecuaria con un aumento de la población aunado a la expansión de los asentamientos humanos y la introducción de servicios de infraestructura (agua, drenaje, luz, pavimento, etc). En cuanto a la agricultura, cabe hacer mención que la zona tiene vocación agrícola y que desde tiempo atrás, además de la fuerte presión urbana existente en; también son aprovechables los terrenos adyacentes a las vegas de los ríos.

IV.2.5 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Las áreas críticas que tienen relación directa con el proyecto son principalmente los taludes con pendiente mayor de 45º, o el cruce de los escurrimientos y ríos del microdrenaje, así como la disposición final que se le dé a los residuos pétreos y de los trabajadores. Algunos componentes relevantes y/o críticos ajenos al proyecto son:

• El proyecto se desarrolla básicamente en la zona de la subducción de la Placa de cocos, por lo que el proyecto se desarrolla en una zona sísmica.

• Se presenta una lenta pero continua deforestación de la Selva baja caducifolia en los estribos de la Sierra Madre del Sur, ocasionada principalmente por la expansión urbana, como por el desarrollo de actividades agrícolas.

• Por el lado de Acapulco y Zihuatanejo, proyecto que no se ha abandonado, son poblaciones que han servido como polos de desarrollo, cuentan con planes de desarrollo, la tendencia también es la fragmentación de los terrenos destinados a usos habitacionales.

• Por último se puede citar la susceptibilidad de la zona a los ciclones, los cuales son impredecibles, aunque ocurren con cierta periodicidad.



IV.2.6 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.

Como se mencionan, algunos de los componentes ambientales críticos del sistema son impredecibles (ciclones o sismos) aunque otros son imputables directamente a la falta de planeación y también a la falta de recursos para contar con mejores servicios ambientales, como son: la falta de rellenos sanitarios, de plantas de tratamiento de aguas residuales, la provocación de incendios forestales para cambiar el uso del suelo, la falta de drenaje, etc. La combinación de estos dos elementos, tanto externos, como los ocasionados por el ser humano, demuestran que hace falta un Ordenamiento Territorial a corto plazo y programas de monitoreo, aunque el libramiento es una obra que coadyuvará al descongestionamiento en la zona urbana de Tecpan, mejorando el funcionamiento regional.

IV.3 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL Los ecosistemas costeros presentan una interesante complejidad biológica debido a las adaptaciones fisiológicas de los organismos en su intento de adecuarse a los cambios, principalmente la salinidad, por lo que se pueden conceptuar como ecosistemas. Las zona costera del Pacífico es parte de un mosaico de interacciones propias de la zona litoral y está influenciada directamente por el mar, los ríos, el ambiente terrestre circundante y las condiciones atmosféricas y adquieren así, una particularidad que explica y justifica su estudio como unidades semi-aisladas debido a que son una fuente de alimentos tanto para la Sierra Madre del Sur como para el océano adyacente, además de que son hábitat para un gran número de organismos que utilizan estos sitios para fines de reproducción, alevinaje, protección y alimento. Estas zonas costeras son llanuras de inundación mareal. Estas zonas de inundación se presentan aguas abajo del proyecto y también son zonas sujetas a la falta de un Ordenamiento, pues también son zonas con cierto uso recreativo así como de explotación pesquera., impacto que hace sinergia junto con los ocasionados por la explosión demográfica presente en la zona.



IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÀLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.4.1 Medio físico 1.- Clima y aire

No se prevé que puedan ocurrir cambios en clima y aire como consecuencia de la construcción de la autopista, salvo la emisión temporal de polvo y gases producto de la combustión de hidrocarburos, aspectos poco relevantes en el ámbito regional. Durante la operación acontece algo similar, habrá emisión de gases por parte de los vehículos que circulen por la autopista, sin embargo, a escala regional estas emisiones se producirán por vehículos que dejarán de circular por otras vialidades de la región, por lo que el balance debe mantenerse constante. Si se desea tener un control del aire sobre el cambio en el sistema ambiental regional se deberá de monitorear éste antes y después de la construcción de autopista, lo mismo sucede con el clima. Debe señalarse que la región se considera pobre en cuanto a estaciones climatológicas, sobre todo si se toma en cuenta su complejidad orográfica.

2.- Agua Toda vez que el proyecto se mantiene alejado de cuerpos superficiales, éste no deberá incidir sobre la dinámica de cuerpos de agua. En el de las modificaciones de los patrones de drenaje terrestres, como el caso de ríos y arroyos, el cruce de estos será atendido con puentes y obras de drenaje que no interfieren con sus cauces, por lo que tampoco se prevé una alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales. El cambio permanentemente que se tendrá será modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua subterránea por la pérdida de infiltración de aguas pluviales al manto freático por el sello de la carpeta asfáltica, cambio que ocurrirá entre línea de ceros, estimado en 258.93 Ha, con una pérdida estimada de 217,000 m3 anuales, mismos que se incrementarán al escurrimiento superficial o se evaporarán. Respecto a la competencia por el aprovechamiento del recurso, éste cada vez es más escaso, especialmente en lugares donde hay una constante expansión urbana. Finalmente, en cuanto a la disminución de la calidad en cuerpos de agua, ésta tiene su origen principalmente en la población de Tecpan.

3.- Suelo

Definitivamente, el suelo cambiará su composición fisicoquímica después del tendido del terraplén ya que éste se consigue importando materiales con propiedades distintas a los del suelo actual, con lo que se verá alterado sus propiedades. Respecto a la susceptibilidad a la erosión mecánica de suelos, ésta se verá afectada después de darle una compactación somera a los materiales pétreos requeridos para la construcción de la obra. Los cambios en los procesos naturales de erosión se tendrán mientras el suelo esté desprotegido de cobertura vegetal y mientras no se aplique el sello a la carpeta asfáltica, disminuyendo además la capacidad de filtración. En cuanto al proceso de sedimentación, este no se afecta ya



que las fuertes precipitaciones que se tienen en la zona costera seguirán acarreando sedimentos a las partes bajas de la Sierra Madre del Sur, continuando el proceso de formación de suelos.

4.- Geología y geomorfología

El proyecto se ubica sobre un sistema de fracturamiento, como se menciona anteriormente, lo cual ubica al proyecto en una zona sísmica, aunque la actual carretera ha demostrado que no hay desestabilización de terrenos, esto principalmente a que los suelos sedimentarios de la zona están depositados sobre litosoles, lo que ayuda a la estabilización de taludes. El proyecto no deberá originar cambios en la geología regional, aunque sí se estará afectando a la geomorfología al realizar cortes a lo largo del eje del proyecto, elevar el talud del terraplén, y además con el aprovechamiento en bancos de préstamo

IV.4.2. Medio biótico IV.4.2.1. Flora terrestre 1.- Daño físico individual.

El terreno en este sitio se encuentra completamente dedicado a la agricultura, aunado al crecimiento de la mancha urbana están presentes en la zona desde hace más de 20 años, por lo que es necesario proteger las zonas mejor conservadas, para disminuir el daño físico individual.



2.- Alteración a las formas de crecimiento. Las formas de crecimiento se encuentran alteradas desde que se desmonto el terreno para realizar actividades agrícolas.

3.- Alteración de los patrones de distribución.

Los patrones de distribución fueron alterados desde que se desmonto el terreno para meter cultivos.

4.- Modificaciones en la densidad relativa. Las modificaciones en la densidad relativa se iniciaron con el desmonte para cultivar y continuaron en función del crecimiento y la extensión de las actividades agrícolas y urbanas.

5.- Modificaciones en la interacción entre especies. La interacción entre especies se ha ido modificando a través del tiempo desde que se desmonto por primera vez el terreno.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. En la zona del proyecto la sustentabilidad no esta basada en la vegetación natural.

IV.4.2.2. Fauna. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.

Las rutas migratorias no se interrumpen pues el proyecto se encuentra muy cerca de un área urbana existente desde hace muchos años y dentro de una zona agrícola con mucha actividad, donde la fauna migratoria no obtiene protección.

2.- Disminución en la abundancia. La disminución en la abundancia de la fauna en la zona del proyecto se debe a que los animales tuvieron que modificar su distribución debido a las actividades humanas, que se desarrollan en el lugar.

3.- Competencia por límites territoriales. No hay competencia por límites territoriales pues la fauna emigro hacia otros lugares mas protegidos.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. La población faunística en el sitio del proyecto se altero totalmente cuando se desmonto el área para las actividades agrícolas.

5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. La fauna actualmente no representa un recurso sustentable en el área del proyecto.

IV.4.2.3. Ecosistema. 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades.

Las modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades, se han dado a consecuencia de las actividades humanas que ahí se realizan.

2.- modificación en la biodiversidad alfa y beta.



Dentro del área del proyecto no es posible hacer observaciones acerca de la biodiversidad alfa y beta, pues los ejemplares de vegetación natural existentes se encuentran en la orilla de los predios y muchas veces plantados a propósito como cercas vivas o revueltas con especies cultivadas.

3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria. La productividad primaria y secundaria se modifico totalmente al ser desmontada el área para las actividades agrícolas.

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. Los ciclos de nutrientes se modificaron totalmente en función a la destrucción de la vegetación.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Estos procesos se empezaron a dar desde que se inicio el desmonte para la realización de las actividades agrícolas y ha continuado a través del tiempo, dejando solo ejemplares aislados o pequeñas asociaciones vegetales.

6.- Afectación a los servicios ambientales. Los servicios ambientales están totalmente afectados pues las condiciones de disturbio han aumentado con el avance de las actividades humanas.

7.- Procesos de desertificación. Actualmente el suelo se encuentra cubierto por árboles cultivados en su mayoría y debido a la humedad y condición general de la zona no se observan procesos de desertificación.



IV.4.2.4. Paisaje. 1.- Potencial estético de la zona o región.

El potencial estético de la zona, se ha ido perdiendo al aumentar las actividades humanas.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades vegetales.

El deterioro visual es total pues el terreno esta totalmente cubierto por cultivos. 3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etc. Y los desfavorables como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etc.

Como elementos visuales favorables se encuentra: - Huertas (árboles frutales), principalmente el de palmera que es agradable principalmente el

sector turístico, que en nuestro medio lo identifica con los atractivos de las playas. - El Río Tecpan, es una corriente permanente de considerable importancia y que aun en estiaje

tiene un espejo de 8 a 10 metros de ancho.

IV.4.3. Medio Socioeconómico

La construcción de carreteras no es causal de modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región, ni en el cambio estructural en el nivel adquisitivo, ya que si bien se dará una oferta de trabajo, ésta es temporal, ya que al terminarse la construcción de la misma, no se involucran otros procesos que demanden mano de obra, como ocurre con las industrias. La socioeconomía se verá beneficiada con la construcción del Libramiento de Tecpan, no sólo por la derrama económica que esta implica, o por el empleo temporal que se le dé a la gente desocupada, el pago de derechos por la explotación o compra de materiales proveniente de bancos de préstamo, por el ahorro de tiempo de los usuarios al paso de “La Sepultura”, sino principalmente por la reducción de accidentes vehiculares, ya que como es sabido, el nombre de la reserva de la Biosfera proviene del numero de accidentes y muertes que ocurren en este tramo de 10 kilómetros. Como se mencionó, el proyecto no incide sobre una zona agrícola, por lo que no habrá alguna alteración en el desarrollo de las actividades productivas, aunque si habrá alguna alteración sobre la tenencia de la tierra en los tramos por rectificar al incorporarlos al Derecho de Vía. Finalmente, la urbanización en la zona tiene una tendencia ya establecida en algunos centros urbanos y rancherías, por lo que la carretera no se considera que vaya a servir como detonador de nuevos centros urbanos, menos si se considera que la carretera será de acceso restringido. Asimismo, la carretera no se constituirá en una barrera para las poblaciones aledañas, ya que este efecto se originó con la construcción de la actual carretera # 200.



IV.5 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS La demanda en el sector carretero se debe al aumento del parque vehicular y a los aforos que se tienen en los tramos y sub tramos en las diferentes carreteras del país., Sin embargo, es una demanda por parte del Gobierno del Estado de Guerrero la construcción de la Autopista Acapulco – Zihuatanejo – Lázaro Cárdenas para el desarrollo y la creación de empleos en los destinos turísticos intermedios. Tampoco sería difícil presuponer que, aprovechando una autopista con buenas especificaciones como alineación, curvatura y pendiente, se instalen parques industriales, aunque esta situación es más factible, debido a las facilidades, que ocurra en Chilpancingo, Gro., por lo que es recomendable que las autoridades municipales estén pendientes para que se de un crecimiento ordenado. Finalmente, respecto a las autoridades correspondientes, estas deberán de poner especial atención para que no se instalen anuncios espectaculares dentro del derecho de vía, los cuales pueden ocasionar accidentes al distraer la atención de los usuarios, como también deberán de vigilar que los nuevos bancos de préstamo que se abran no se conviertan en tiraderos.

V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio; tanto físicos, sociales como económicos, en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica. La zona de influencia, principalmente por el aspecto lineal de la obra, pudiera constituir una barrera para la movilización de fauna o dispersión de semillas o polen, sin embargo se ubica dentro de un área totalmente cultivada donde dicha propagación casi no se presenta. Asimismo, en cuanto al tránsito que absorba, este será el tránsito de largo alcance, cuya influencia en el movimiento de mercancía o personas está fuera de la zona que ocupa y no es de carácter ambiental sino de tipo socioeconómico y, en cuanto a la contaminación de los gases que emiten, este se desplaza de la zona urbana de las poblaciones de El Cerrito, Tecpan, El Súchil y El Rodeo, a una zona donde se producen en menor cantidad y se dispersan más fácilmente.



Como fue señalado en el Capítulo IV, se considera que la zona de influencia, ambientalmente, se limita por dos zonas: Las estribaciones de la Sierra El Conejo, dentro de cuya cañada se ubica Tecpan, y su prolongación por la margen izquierda hasta la Playa Boca Chica y por la margen derecha –siguiendo el camino que lleva a Tenexpa -hasta La Vinota. Teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la fauna en la zona sur de la carretera es nula, la fauna es casi inexistente y la vegetación está constituida por cultivos entre los que predomina la palma de coco. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además por ser de acceso controlado, no propiciará incremento de vialidades secundarias que modificarían el uso del suelo en la zona contigua. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a una franja paralela al derecho de vía de 100 a 500 m de ancho, como acontece con muchas obras en terreno plano donde el escenario es limitado. Para los habitantes de Tecpan, el escenario se verá alterado por las obras de infraestructura, principalmente entronques y puente

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y; otros permanentes, consecuencia de los cambios en la forma y al uso del suelo dentro del derecho de vía. Los relativos a los trabajos de construcción, definidos en las primeras páginas del Apéndice C, así como el de los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos se refieren al movimiento de tierra para formar los terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos, vinculados al cambio del uso del suelo en la zona que se constituirá en derecho de vía, la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería y la compactación e impermeabilización de partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio a la topoforma, ello provoca que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración – hacia la red de drenaje natural.



Los puentes desde el punto de vista de su ingeniería, de columnas de poca altura ya que no existen barrancas notables por su profundidad, significa que existen volúmenes bajos en excavaciones y no se requieren caminos especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan dentro del cauce de ríos y arroyos. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce: el puente requiere de la construcción de pilas dentro de los cauces, a la elevación del NAME, ello no reduce la sección hidráulica a nivel del NAME más del 5% y convendrá hacer las excavaciones en época de estiaje para no utilizar procedimientos especiales de construcción en la cimentación. La carretera no genera residuos por su operación ya que no es un proceso industrial, los vehículos de los usuarios de la misma, como ya se indicó, emiten gases. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento -impermeabilización, bacheo, repavimentación -, así como el del señalamiento, además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, terraplén y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa. Ocasionarán molestias temporales las actividades relacionadas con la construcción; principalmente el aumento en los accidentes - propios de esta industria -; la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada; la generación de ruido, principalmente el debido a los escapes de los motores; todo esto altera el ambiente y es particularmente molesto para las personas que habitan o transitan en la cercanía. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 22.98 Ha, sin considerar el terreno federal propio del río. En lo que es la primera etapa el ancho entre líneas de ceros; suma 12.84 Ha, más una faja adicional de 5 m de ancho, 1.75 Ha donde, en forma temporal, transita maquinaria empleada en la construcción. Las longitudes y ancho de la vialidad se definen en el proyecto de



terracería, anexo en el volumen cartográfico, donde se ha hecho el cálculo de los elementos geométricos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que han sido comparadas con la sección del proyecto. Dentro del nuevo derecho de vía se ha estimado una superficie vegetal cultivada con árboles de 8.64 ha, esta vegetación se estima producirá 1,203 m3 de troza y, ya picada, la ramazón y hojarasca unos 811 m3 que habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme. La infiltración se modifica entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 12.84 Ha sobre la cual se tiene una precipitación media anual de 930 mm, de la cual un 12 %, aproximadamente 14,330 m3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- no debe sufrir erosión hídrica la zona por la casi nula pendiente del mismo, de acuerdo a los criterios sobre erosionabilidad según la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial (SEMARNAT – SEDESOL - CONAPO – INEGI, del 03-10-2000. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 6.91 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 100 g/s, aun cuando la mayoría del polvo se precipita dentro de un radio de 500 m. Las actividades que se evalúan son básicamente las necesarias para conseguir el movimiento de 111,000 m3 de tierra, originados en bancos de material, así como el transporte y su compactación. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico, la topografía existente y la posible compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y de obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas,



que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en la franja que habrá de convertirse en derecho de vía, son: una disminución de las actividades en el sector primario, así como la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por el mantenimiento de la carretera. El mantenimiento preventivo y correctivo de la carretera es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento; el preventivo, constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y; el correctivo, por las reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo” hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Se han utilizado matrices específicas para carreteras que identifican las actividades, las relaciona con los impactos y, posteriormente, hace una evaluación de ellas. Las dos siguientes Tablas relacionan en la primera columna todas las actividades que tienen que llevarse a cabo para construir una carretera, las primeras, 1.1 a 1.12 son aquellas de naturaleza permanente, incluidas la operación y manteniendo de la vialidad. Las segundas, 2.1 a 2.21, son más bien de naturaleza temporal y están ligadas a la construcción de la terracería propiamente dicha, las actividades que inician en el tercer inciso, en la segunda matriz, corresponden al Puente, puente de características comunes para zonas planas sin barrancas pronunciadas. En estas relaciones se ha considerado que la formación de la terracería y la construcción del puente son la actividad predominante, así mismo que son el origen de la mayoría de los impactos. Esta parte de las actividades es copia



simplificada de la formas que tiene establecida la Dirección General de Carreteras Federales para estimar a los contratistas de la obra por lo cual representan todas las actividades.



A C T I V I D A D I M P A C T O

1.1.- Cambio de uso del suelo Gradualmente elimina otros usos y destruye la vegetación natural 1.2.- Constitución de una barrera lineal que divide el medio Dificulta la propagación eólica de polen y semillas, así como el tránsito de fauna 1.3.- Formación de una superficie impermeable Modifica la infiltración de la precipitación pluvial al subsuelo 1.4.- Modificación del paisaje Se incluye una nueva forma dentro del paisaje existente 1.5.- Operación de plazas de cobro Se tienen residuos sólidos y líquidos producto de los empleados y usuarios 1.6.- Operación de túneles Requieren plantas de emergencia que emiten gases de combustión 1.7.- Soluciona problemas viales La construcción es consecuencia del incremento de TDPA en otra vialidad 1.8.- Fuentes de trabajo permanentes El mantenimiento, vigilancia y operación de las plazas de cobro crea empleos 1.9.- Operación de la vialidad Contaminación atmosférica de origen vehicular 1.10.- Mantenimiento Posible derrame de líquidos y materiales pétreos sobrantes 1.11.- Fenómenos naturales Deslaves, derrumbes, fallas estructurales, etc., con pérdida de suelo y vegetación 1.12.- Incidencias de los usuarios De naturaleza accidental, no se pueden valuar 2.1.- Desmonte Destruye la cubierta vegetal existente (Considerado en 1.2) 2.2.- Despalme Modifica las condiciones físicas del perfil de suelo 2.3.- Cortes:

2.3.1.- Cortes y excavaciones adicionales Modifica el micro drenaje y puede haber emisión de polvo 2.3.2.- Cajas para desplante de terraplenes Elimina parte del subsuelo modificando el perfil natural del mismo 2.3.3.- Rebajes de corona para corte o terraplén Produce material pétreo de desperdicio y puede haber emisión de polvo 2.3.4.- Escalones de liga Produce material pétreo de desperdicio y puede haber emisión de polvo 2.3.5.- Material de desperdicio en cortes Produce material pétreo de desperdicio y puede haber emisión de polvo 2.3.6.- Uso de explosivos Inseguridad, ruido, gases, vibraciones, etc.

2.4.- Material de banco de préstamo por tipo de material Modifica la forma y el paisaje 2.5.- Formación y compactación:

2.5.1.- Compactación del terreno natural Se modifican sus características físicas y se vuelve menos permeable 2.5.2.- Compactación de la caja de cortes Se modifican sus características físicas 2.5.3.- De terraplenes existentes No tiene significado en materia de impacto 2.5.4.- De pavimentos existentes No tiene significado en materia de impacto 2.5.5.- De terraplenes con o sin cuña de afinamiento Modifica la forma y el paisaje 2.5.6.- Capa superior sobre material no compactable Modifica la forma y el paisaje 2.5.7.- Del relleno para formar capa subrasante en cortes Modifica la forma y el paisaje 2.5.8..- Excavación, acamellonado, tendido y compactado Modifica la forma y el paisaje

2.6.- Acarreo de cortes Dispersión de gases y polvo 2.7.- Acarreo de Bancos de préstamo Dispersión de gases y polvo 2.8.- Construcción de drenaje menor Accesos y movimiento de material alrededor del drenaje natural y modificación del mismo 2.9.- Pavimentación Producción de pavimento y sellado de la superficie de rodamiento 2.10.- Señalamiento vertical y horizontal Utilización de pinturas y solventes 2.11.- Áreas de descanso Modificación del paisaje 2.12.- Construcción de plazas de cobro Modifica la forma 2.13.- Construcción de entronques y pasos a desnivel Modifica la forma y el paisaje 2.14.- Puentes Modifica la forma y el paisaje 2.15.- Construcción de túneles (seguridad, explosivos, sobrantes) Gases, ruido, vibraciones 2.16.- Fuentes de trabajo Económico positivo 2.17.- Comedores y sanitarios Desechos sólidos de tipo doméstico y excretas. 2.18.- Campamentos Acondicionamiento de áreas adicionales y desechos de tipo urbano 2.19.- Almacenes y oficinas Acondicionamiento de áreas adicionales 2.20.- Mantenimiento y operación de maquinaria Derrames accidental de aceite, lubricante y combustible 2.21.- Incidentes propios de la industria de la construcción No se pueden evaluar



A C T I V I D A D I M P A C T O

3. PUENTE 3.1.- Cambios permanentes

3.1.1.- Construcción de caminos de acceso Afectación del medio, derrame de material, etc. 3.1.2.- Desmonte entre apoyos Destrucción de la vegetación natural 3.1.3.- Modificación de las características hidráulicas del escurrimiento Afectación de otras superficies y escorrentías.

3.2.- Subestructura

3.2.1.- Excavación Afectación del perfil de suelo y material sobrante 3.2.2.- Concreto Posibles derrames de concreto y tierra fuera de la cimentación 3.2.3.- Acero Sin efecto sobre el medio ambiente

3.3.- Superestructura 3.3.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto 3.3.2.- Acero Sin efecto sobre el medio ambiente

3.4.- Losa y diafragmas 3.4.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto 3.4.2.- Acero Sin efecto sobre el medio ambiente

3.5.- Juntas de dilatación 3.5.1.- Acero de refuerzo Sin efecto sobre el medio ambiente 3.5.2.- Acero estructural Sin efecto sobre el medio ambiente 3.5.3.- Skyflex Sin efecto sobre el medio ambiente 3.5.4.- Neopreno Sin efecto sobre el medio ambiente

3.6.- Trabes prefabricadas 3.7.- Parapeto y guarnición

3.7.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto 3.72.- Acero de refuerzo Sin efecto sobre el medio ambiente 3.7.3.- Tubo Sin efecto sobre el medio ambiente

3.8.- Terracerías en acceso a los cabezales (de no estar consideradas en la terracería de la vialidad y se repiten los impactos)



VALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES De las matrices anteriores las actividades y los impactos del 1.1 a 1.12, son todos impactos de tipo permanente mientras que los del segundo grupo, 2.1 a 2.20 correspondientes a la etapa de construcción, son mayoritariamente de tipo temporal así como los del inciso 3 correspondientes propios del puente. Las medidas están clasificadas, primero, en positivas (+) y negativas (-) y luego por medio de una letra en: P permanentes, T temporal, R reversible, C cierto, I improbable, D desconocido o no cuantificable y M mitigable. Por lo que respecta al grado de impacto se tienen valores numéricos 3 para aquellos impactos de importancia, 2 para los medios, 1 para los moderados y 0 para los despreciables o que no se tienen. Dichos criterios de valoración, sobre todo para aquellos impactos de tipo permanente están basados en:

1.1 La constitución de una barrera lineal tiene un valor nulo si dentro de los cien metros de ancho ya existe otra vía de comunicación o se trata de una ampliación, valor unitario si no existe vegetación natural, valor 2 si se tiene vegetación natural y poca fauna, valor tres si existiese abundante vegetación natural y/o fauna.

1.2 El cambio de uso del suelo tendrá valor unitario si la superficie entre línea de ceros fuese menos del 25 % de la superficie del derecho de vía. Valor de 2 si dicha superficie fuese entre 25 y 50 % y valor 3 si el porcentaje señalado fuese superior al 50 % o si se estuviese dentro de un área natural protegida. Con independencia de que en el Anexo C y F se señala el valor absoluto de las superficies en hectáreas.

1.3 La pérdida de infiltración es, en términos absolutos, función de la precipitación, por lo que se asigna un valor unitario en aquellas zonas de precipitación inferior a 600 mm anuales, 2 si la precipitación estuviese en el rango de 600 a 1,200 y tres si el valor fuese superior a 1,200 mm anuales.

1.4 La modificación al paisaje será nula si ésta se da dentro de un derecho de vía existente, tendrá valor unitario en el caso de que al menos 30 % se da dentro de un derecho de vía existente, valor de 2 si se tiene una construcción nueva en una zona carente de atractivo paisajístico y de 3 si en alguna parte existiesen componentes atractivos en el paisaje.

1.5 La operación en las plazas de cobro únicamente tendrá valor unitario si ésta existe, ya que el proyecto debe tomar en cuenta los impactos permanentes, principalmente agua y saneamiento. Sólo en el caso de casetas aisladas que carezcan del tratamiento de desechos se tendrá valor de 3.



1.6 En caso de existir túneles que no requieran de alumbrado o ventilación se tendrá valor unitario, si se requiere de alumbrado se tendrá valor de 2 y si requiere de alumbrado y ventilación se asignará valor de 3.

1.7 La solución de problemas viales tendrá un valor, positivo, de 1 si este problema se resuelve por mejorías consistentes en ampliaciones o rectificaciones, de 2 si existe un acortamiento de al menos 20 % de la distancia y de 3 si se evitan congestionamientos o tránsito en una zona urbana.

1.8 Las fuentes de trabajo permanentes se deben a la operación y mantenimiento de la vialidad y tendrán valor unitario si sólo se tiene mantenimiento, valor de 2 si adicionalmente se tuviese una plaza de cobro y 3 si se tuviese mantenimiento, plaza de cobro, área de descanso y servicios de venta de alimentos y sanitarios.

1.9 La carretera no es un proceso productivo y no produce residuos durante la fase operativa, los usuarios de la misma, específicamente sus vehículos automotores son las fuente emisora de gases resultantes de la combustión de hidrocarburos, esta usualmente es baja tomando en cuenta que la dispersión se da en zonas rústicas. De ahí que en tramos que no atraviesen poblados se tiene valor unitario, se califica con dos si el tránsito está por debajo de 3,000 TDPA y con 3 si es superior el TDPA al valor citado.

1.10 El mantenimiento es una función de la precipitación pluvial, de la pendiente general de la zona, de la intensidad del tránsito y del alineamiento y pendiente de la carretera. Zonas por debajo de precipitaciones de 1,200 mm en lomerío suave o planicie para carreteras tipo A2 o A4, tendrían el valor de 1, cuando alguno de los componentes rebasará los valores señalados o fuese un camino de especificaciones menos ambiciosas, tendría un valor de 2 y cuando todos los componentes estuviesen fuera de los rangos señalados tendría el valor de 3.

1.11 Los fenómenos naturales, por su característica contingente son difíciles de valorizar; los que más afectan a las carreteras son las precipitaciones torrenciales de origen ciclónico y los movimientos telúricos, ello da lugar a una puntuación compuesta por la suma de un punto en zona sísmica, un punto adicional si se ubica en zonas de planicie costera y otro si se tienen cortes y terraplenes de más de 20 metros de altura. En estos casos se afecta suelo, vegetación y a la población.

1.12 Accidentes de los usuarios de la carretera pueden ser muy variados en lo que a sus consecuencias en materia de impacto, por lo mismo no pueden ser definidos ni valuados.



En el presente caso no se consideran permanentes los impactos que pueda ocasionar el puente por tratarse de una estructura convencional sobre terreno plano lo cual produce columnas cortas, en caso de puentes de gran luz o colgantes que cruzan grandes barrancas la clasificación no aplicaría.

2.1 El desmonte ya está considerado en 1.2. 2.2 Despalme, modifica la estratigrafía del suelo, y lo hace vulnerable a

la erosión eólica durante el tiempo que permanece descubierto, esta vulnerabilidad del suelo desnudo es la que origina la calificación y está tomada del Manual de Ordenamiento Ecológico del Territorio; 0, para valores menores a 10; 1, para valores comprendidos entre 10 y 50; 2, para valores de 50 a 200 y; 3, para valores superiores a 200 Ton/Ha/año.

2.3 CORTES

2.3.1.- Cortes sobre el eje clasificados por tipo de material, la presencia de material tipo C, en más de un 10 % del volumen total, es calificada con un 3, ya que implica la disgregación de roca y el posible uso de explosivos, si el corte está compuesto de materiales tipo A y B, la calificación será 2. Aquellas Manifestaciones que se refieran exclusivamente a obras de tipo puntual como Puentes y Entronques o Pasos a desnivel tendrán, en esta sección, calificación de 1. La ejecución de los cortes afecta el suelo y puede generar polvo. 2.3.2.-, 2.3.3.-, 2.3.4.- Estos conceptos no existen o son volúmenes pequeños que no modifican la calificación anterior, en ocasiones forman parte de la obra y su presencia sirve de recordatorio al responsable para que verifique que no tenga alguna consideración especial si se presentan con cierta frecuencia a lo largo del proyecto. 2.3.5.- En la formación de la terracería lo ideal sería que el material de corte fuese el necesario para la formación de los terraplenes, ello no siempre acontece, principalmente en las zonas de topografía accidentada. También pudiera darse el caso de sobrantes del material de corte por no ser útil para formar terraplenes. El material de desperdicio debe incluir aquel resultante de la cimentación de puentes o de la excavación de túneles. La disposición final del material sobrante es la que da origen a la calificación del impacto; Si el material sobrante puede ser empleado en la obra, en la formación de “tacolitos” por ejemplo, el valor será unitario; En caso de que se pueda disponer de él en “bancos de tiro adecuados”, como bancos de material que ya fueron agotados, la calificación será de 2. Si no existe otra forma de disponer del material mas que



dejándolo caer a barrancas o cauces de arroyos, la calificación será de 3. El destino último es el que define el tipo de impacto, en el primer caso sencillamente es trabajo adicional de gente y maquinaria, en el segundo se modifica el suelo y quizás la vegetación del banco de tiro ocupado, en el último de ellos se perturba el escurrimiento, el suelo, la vegetación y quizás la fauna. Existe el caso inverso, de material faltante que se proyecta traer de un Banco de Materiales cuando el material de corte es útil en la formación de terraplenes, el responsable de la Manifestación deberá estar atento al hecho y determinar si no es preferible ampliar la base o los taludes de los cortes a lo largo del eje para conseguir el material faltante. En este rubro también debe analizarse la altura de los cortes, si varios de ellos alcanzan alturas superiores a los 20 metros la calificación anterior debe aumentarse un punto y en el siguiente capítulo hacer las recomendaciones necesarias.. 2.3.6.- El uso de explosivos conlleva el riesgo de accidentes en su transporte y almacenamiento así como en su empleo en la obra. Su calificación es única y tiene el valor de 3 y se aplica al suelo.

2.4. La explotación de los bancos de préstamo tiene dos vertientes, si se trata de un banco de material nuevo, deberán consignarse todas sus características, ubicación, superficie, cubierta forestal, etc., como si se tratará de un predio nuevo, sus afectaciones serán al suelo, a la flora y a la fauna, será un impacto de tipo permanente, calificado con 3 y en las recomendaciones se anotará que deberá tramitar sus permisos ante la autoridad correspondiente antes de iniciar su explotación. En caso de ser un banco de material en explotación que cuenta con los permisos correspondientes se calificará con 1, en este inciso sólo se determinará la clasificación bajo las columnas de suelo y paisaje.

2.5. La compactación del terreno, en todas las modalidades señaladas en los incisos 2.5.1 a 2.5.8., inicia el proceso de impermeabilización del la superficie de suelo comprendida entre línea de ceros, concepto señalado en su totalidad como permanente en 1.3. En este apartado se calificará únicamente la actividad de tender, formar y compactar, ya que la emisión de gases de la maquinaria y los desechos que producen los empelados están señalados en otros renglones. En el presente caso se hará el señalamiento con valor de uno al suelo si los terraplenes tienen altura menor a 10 metros, de 2 si se ubican algunos de ellos entre 10 y 20 metro y de 3 si su altura es superior a 20 metros. En el caso de la compactación de terraplenes o



pavimentos existentes, el responsable de la Manifestación deberá estar atento a la existencia de tramos de vialidades existentes que con la nueva obra queden abandonados, para proponer las medidas de restauración pertinentes.

2.6. El promoverte deberá estar pendiente de que el acarreo desde cortes se haga en unidades que tengan la caja estanca, ello raras veces se consigue usualmente existe emisión de material particulado, además de que parte cae en la vialidad utilizada. En el caso de que el acarreo únicamente se haga a través de la terracería en construcción el impacto tendrá un valor unitario, de 2 si se ocupan también carreteras o brechas existentes, caso este en que se afectaría el aire y el agua, y de tres si existiese la necesidad de pasar a través de algún poblado, afectando también la columna de socioeconomía.

2.7. En el caso del acarreo de material de bancos de préstamo el acarreo sería el mismo señalado en el inciso anterior, esta misma calificación aplica si existe acarreo a bancos de tiro.

2.8. La necesidad de habilitar pequeñas brechas para acceder a los sitios en que se construirán obras de drenaje antes de construir la terracería, afecta pequeñas fracciones de suelo, aspecto que se califica unitariamente y si las afectaciones conllevan daño a la vegetación también este impacto será señalado o bien en la columna de socioeconomía si la afectación es a terrenos agrícolas.

2.9. La pavimentación es una actividad que no tiene variaciones de uno a otro proyecto y que el impacto se reduce a la emisión de gases provenientes de la mezcla asfáltica en el caso de pavimento flexible o el derrame accidental de sobrantes de concreto, cualquiera de las opciones se califica con 1, en el primer caso afectando al aire y en el segundo al suelo. Caso especial sería que el contratista optase por producir el pavimento in situ, ello requeriría un permiso especial en materia ambiental, como al momento de desarrollarse la Manifestación ello es desconocido por no haberse efectuado la Licitación de la obra, en el capítulo correspondiente sólo se señalará esta posible contingencia.

2.10. El Señalamiento horizontal, consistente esencialmente en la colocación de letreros y señales sobre la superficie de rodamiento, no debe provocar impactos, sin embargo por el uso de pintura se asigna un valor unitario que afecta el aire. El señalamiento vertical consistente en letreros sobre lámina sostenida por elementos estructurales que son hincados en el terreno, en virtud de ser fabricados fuera y llevados a su sitio no conlleva impactos.

2.11. Las áreas de descanso son un elemento favorable al usuario de la vialidad y, si el diseño es apropiado puede contribuir en forma



positiva al paisaje en cuyo caso debe hacerse figurar en la columna correspondiente con valor unitario.

2.12. Construcción de plaza de cobro, esta es una obra puntual que, como se verá más adelante en el contexto general no es relevante, sólo se le da un valor unitario en cuanto a la ocupación de una fracción adicional de suelo. En el presente caso es probable que su construcción se posponga hasta que se completen otros tramos de la autopista.

2.13. Construcción de entronques y pasos a desnivel, se califica igual que el caso anterior.

2.14. La construcción de Puentes es objeto de especial atención en la calificación de impactos, objetivo para el cual existen dos clases de puentes, los de columnas de baja altura con un espaciamiento uniforme de las mismas en claros de aproximadamente 30 metros que soportan trabes pretensadas de igual longitud, puentes que no afectan el suelo y que no producen volúmenes significativos de material de desperdicio en la excavación para su cimentación, dichos puentes no ocupan más del 5 % del área hidráulica a nivel de NAME, en esta metodología de calificación se señalan con valor unitario de 1 en las columnas de agua y suelo. Existen otros puentes, sobre todo en la zona serrana que realmente deben considerarse como viaductos ya que la superficie bajo la rasante es desproporcionada con respecto a la sección hidráulica a nivel de NAME, la necesidad del puente está determinada más por la “barranca” que deben salvar que por la corriente que se cruza. Este tipo de puente requiere de espacios amplios donde se maniobran los elementos constructivos, de una considerable longitud de brechas en ambas márgenes del escurrimiento para que la maquinaria pueda acceder toda la superficie bajo el puente y usualmente la cimentación produce un volumen considerable de material que rueda por las caras de la barranca hasta el fondo de la misma. Ello afecta suelo, vegetación y agua y, aún cuando la obra es de aspecto puntual se debe tener experiencia para calificar con uno, dos o tres según el monto de los daños causados, calificación que también debe tomar en cuenta el número de dichos puentes. .

2.15. La construcción de túneles produce impactos similares a los descritos en la segunda parte del inciso anterior, debe tomarse en cuenta que se necesita un área específica para el almacenamiento de pólvora; si dicho explosivo va a utilizarse para la perforación, o bien, si se requieren brechas especiales para acceder a la(s) boca del túnel y si el material producto de la excavación puede emplearse en la construcción, si hay posibilidad de llevarse a un banco de tiro o se derrama a partir de los portales del túnel. Asimismo deberá considerarse el número y longitud de ellos.



Los siguientes elementos tienen una relación directa con la disponibilidad económica para construir la obra, la cual es desconocida al momento de hacerse la Manifestación de Impacto Ambiental, es más en ese momento ni siquiera están hechas las bases de licitación correspondientes al primer tramo. También, por la misma razón se desconoce el número de frentes, todo ello conlleva la suposición de un programa de trabajo del cual se infiere el número de trabajadores y la cantidad y tipo de maquinaria necesaria a partir de lo cual se derivan otros aspectos como la necesidad de campamentos, el número de sanitarios, etc. Las cantidades de los siguientes conceptos realmente no están definidas y existen dos soluciones extremas. La primera presupone que no existen limitaciones económicas, la obra se desarrolla en un plazo corto y la cantidad de trabajadores y maquinaria es máxima. La segunda, en las condiciones actuales, que la obra se ejecuta dentro de las limitaciones económicas existentes duplicando o triplicando el plazo normal de ejecución y reduciendo en la misma proporción la cantidad de empleos generados y maquinaria necesaria. Para efecto de los impactos el responsable de la Manifestación deberá considerar la primera opción.

2.16. Las fuentes de trabajo son un impacto positivo sobre la economía de los municipios involucrados y así deberá calificarse con un punto por cada 100 empleados con máximo de tres.

2.17. Los comedores y sanitarios que requieren los trabajadores producen residuos sólidos de tipo doméstico y excretas, los primeros pueden ser provenientes de comedores del promoverte o gente que se dedica a ello y sigue los frentes de construcción instalándose en puestos ambulantes a lo largo del derecho de vía, en cualquiera de los casos el promoverte será el responsable. Lo mismo acontece con los sanitarios, estos, de tipo portátil, se instalarán en cada frente de trabajo en razón de 1 por cada 15 empleados por frente de trabajo. Los posibles impactos en agua y suelo, también se calificarán del 1 al 3 por centena de empleados como se indica en el inciso anterior.

2.18. La mayoría de las carreteras que se construyen hoy en día no requieren de campamentos; además estos no vienen señalados en el proyecto, sin embargo si fuese el caso, afectan aire, agua y suelo y también se calificarán con 1 hasta 20, 2 de 20 a 50 ó 3 de 50 ó más.

2.19. La instalación de oficinas en remolques y el almacenamiento de materiales dentro del derecho de vía no ocasionan impactos, el responsable de la Manifestación deberá estar atento a otro tipo de almacenamientos que pudieran requerir la construcción de bodegas o a instalarse en predios de terceros.

2.20. Mantenimiento y operación de maquinaria. La operación normal de la maquinaria conlleva la emisión de gases producto de la



combustión de hidrocarburos, usualmente con base a diesel, su dispersión es rápida así que la calificación es unitaria. El uso de maquinaria de construcción implica el almacenamiento de combustible y el mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades. El almacenamiento de combustible debe mantenerse en límites de 600 lt por frente en tambos cerrados y confinados en tanques de concreto que impidan su infiltración al subsuelo en caso de derrames. El mantenimiento preventivo deberá hacerse desde unidades especialmente equipadas para ello y el correctivo hacerse preferentemente en talleres. Como quiera que existe la posibilidad de derrames accidentales que afecten el suelo se calificará con 1 la afectación a ese medio cuando se requiera 50 o menos maquinas, con 2 si se tienen de 50 a 100 o tres si el número es mayor.

2.21. Incidentes propios de la industria de construcción. Los accidentes no son sujetos de valuación por su naturaleza misma, sin embargo dentro de las medidas de remediación deberá existir las campañas de seguridad, con especial señalamiento a aquellas partes tendientes a salvaguardar los componentes del medio ambiente.

3.- PUENTE Desde el punto de vista ambiental pueden simplificarse los puentes a tres tipo:

Los que se ubican en suelo plano, ejemplo de los cuales son los que se localizan en las planicies costeras. Estos puentes se accedan por medio de terraplén, sus superestructuras solo tienen la elevación necesaria para sobresalir 2 o 3 metros sobre el NAME, condición que lleva a claros de aproximadamente 30 m. En la construcción de estos puentes la afectación al medio puede darse en la excavación por el cambio en el perfil del suelo y el derrame accidental de dichos materiales, tal es el caso del puente Tecpan. Aquellos otros que se dan en lomerío fuerte, como es el caso de varios puentes que se ubican en el altiplano mexicano. La presencia de escurrimientos que han erosionado el suelo, produce laderas de mediana altura y el cruce se produce con cortes en ambas laderas para reducir la altura de las pilas, usualmente los claros siguen siendo de 30 metros con algún claro central de mayor longitud. En este caso además del posible impacto ya señalado se adiciona el de los materiales cortados junto a los cabezales y, pudiera ser el de alguna brecha de acceso. El tercer tipo corresponde al que se construye para salvar barrancas de notable profundidad, 100 o más metros, estos son típicos de los que se construyen en la zona serrana del país. Usualmente llevan una o dos columnas en cada margen de gran altura, la superficie de rodamiento está



cobre un claro central de gran longitud que es soportado por un arco o se encuentra “colgada”. En este caso usualmente se tiene un considerable volumen de excavación sobrante que junto con el que se produce al cavar brechas de acceso, se deja caer al fondo de la barranca, arrasando con la vegetación que haya crecido en las laderas, son los de mayor impacto ambiental, afectando suelo, vegetación y escurrimientos.

3.1.1- La excavación bajo cada apoyo produce material sobrante del cual se debe disponer, la formación de la terracería. Si es útil para ello, como en el presente caso, el impacto es mínimo, para excavaciones de volúmenes considerables, hasta 1,000 m3, que deban llevarse a un banco de tiro se califican con 2, aquellos otros cuyo material de excavación se pretenda tirar a una barranca causarán el máximo impacto y serán calificados con 3. 3.1.2.- El manejo de concreto si es prefabricado no produce impacto, se le asigna el valor de 1 por la posibilidad de escombros de material dañado en transporte o colocación, si es colado en la obra pero de fabricación externa la calificación se eleva a 2 por la posibilidad de derrames durante el abasto, finalmente si la fabricación y el colado son en obra la calificación aumenta a 3. 3.1.3.- El acero de refuerzo empleado en la construcción no produce impactos, salvo si es abandonado

En la siguiente matriz aparecen todos los conceptos con sus correspondientes siglas y valores. Cuando algún concepto no procede se ha eliminado de la matriz.



A C T I V I D A D I M P A C T O Aire Agua Ruido Vege. Fauna Suelo Paisaje Socioec. y vibr. Natur.

1.1.- Cambio de uso del suelo Elimina otros posibles usos y destruye la cubierta forestal -PC1 -PC1 -PC2 1.2.- Constitución de una barrera lineal que divide el medio Dificulta la propagación eólica de polen y semillas, así como de la fauna -PDM1 -PDM1 1.3.- Formación de una superficie impermeable Modifica la infiltración de la precipitación pluvial –PC1 1.4.- Modificación del paisaje Se incluye una nueva forma dentro del paisaje existente –PD1 1.5.- Operación de plazas de cobro Se tienen residuos sólidos y líquidos producto de los empleados y usuarios 1.6.- Operación de túneles 1.7.- Solucionar problemas viales La construcción es consecuencia del incremento de TDPA en otra vialidad +PC3 1.8.- Fuentes de trabajo permanentes El mantenimiento, vigilancia y operación de las plazas de cobro crean empleos +PC1 1.9.- Operación de la vialidad Contaminación atmosférica de origen vehicular –PC1 1.10.- Mantenimiento Derrame de líquidos y materiales pétreos sobrantes -PC1 1.11.- Fenómenos naturales Deslaves, derrumbes, fallas estructurales, etc., con pérdida de suelo y vegetación -P I 1 -P I 1 1.12.- Incidencias de los usuarios De naturaleza accidental, no se pueden valuar TOTAL +2 -1 0 -2 -2 -4 -1 +1 2.1.- Desmonte Destruye la cubierta vegetal existente (Considerado en 1.2) 2.2.- Despalme Modifica las condiciones físicas del perfil de suelo -TC1 2.3.- Cortes:

2.3.1.- Cortes y excavaciones adicionales Modifica el micro drenaje y puede haber emisión de polvo. -TDM1 -TD1 -TC1 2.3.2.- Cajas para desplante de terraplenes Elimina parte del subsuelo modificando el perfil natural del mismo -TD1 -TD1 -TD1 2.3.3.- Rebajes de corona para corte o terraplén 2.3.4.- Escalones de liga 2.3.5.- Material de desperdicio en cortes 2.3.6.- Uso de explosivos

2.4.- Material de banco de préstamo por tipo de material Modifica la forma y el paisaje -PC1 -PC1 2.5.- Formación y compactación:

2.5.1.- Compactación del terreno natural Se modifican sus características físicas y se vuelve menos permeable -TC1 2.5.2.- Compactación de la caja de cortes 2.5.3.- De terraplenes existentes 2.5.4.- De pavimentos existentes 2.5.5.- De terraplenes con o sin cuña de afinamiento Modifica la forma y el paisaje -TC1 2.5.6.- Capa superior sobre material no compactable 2.5.7.- Del relleno para formar capa subrasante en cortes 2.5.8..- Excavación, acamellonado, tendido y compactado Modifica la forma y el paisaje -TC1

2.6.- Acarreo de cortes 2.7.- Acarreo de Bancos de préstamo Dispersión de gases y polvo -TDM2 2.8.- Construcción de drenaje menor Accesos y movimiento de material alrededor del drenaje natural y modificación del mismo -TR1 -PC1 2.9.- Pavimentación Producción de pavimento y sellado de la superficie de rodamiento -TC1 2.10.- Señalamiento vertical y horizontal Utilización de pinturas y solventes -TC1 2.11.- Áreas de descanso 2.12.- Construcción de plazas de cobro Modifica la forma -PC1 2.13.- Construcción de entronques y pasos a desnivel Modifica la forma y el paisaje -TC1 2.14.- Puentes (ver siguiente matriz) 2.15.- Construcción de túneles (seguridad, explosivos, sobrantes) 2.16.- Fuentes de trabajo Económico positivo +TC2 2.17.- Comedores y sanitarios Desechos sólidos de tipo doméstico y excretas. -TC2 -TC2 2.18.- Campamentos 2.19.- Almacenes y oficinas Acondicionamiento de áreas adicionales 2.20.- Mantenimiento y operación de maquinaria Derrames accidental de aceite, lubricante y combustible -TC1 2.21.- Incidentes propios de la industria de la construcción No se pueden evaluar C a m p a ñ a s d e s e g u r i d a d TOTAL -6 -4 0 -1 0 -12 -1 +1



A C T I V I D A D I M P A C T O Aire Agua Ruido Vege. Fauna Suelo Paisaje Socioec. y vibr. Natur.

3. PUENTE 3.1.- Cambios permanentes

3.1.1.- Construcción de caminos de acceso 3.1.2.- Desmonte entre apoyos 3.1.3.- Modificación de las características hidráulicas del escurrimiento Afectación de otras superficies y escorrentías. -PC1 -PC1 3.1.4.-Material sobrante de corte en cabezales o excavación bajo pilas

TOTAL -1 0 0 0 0 -1 0 0 3.2.- Subestructura

3.2.1.- Excavación Afectación del perfil de suelo y material sobrante -PC1 3.2.2.- Concreto Posibles derrames de concreto y tierra fuera de la cimentación -TC1 3.2.3.- Acero

3.3.- Superestructura 3.3.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto -TMI1 3.3.2.- Acero

3.4.- Losa y diafragmas 3.4.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto -TMI1 3.4.2.- Acero

3.5.- Juntas de dilatación 3.5.1.- Acero de refuerzo 3.5.2.- Acero estructural 3.5.3.- Skyflex 3.5.4.- Neopreno

3.6.- Trabes prefabricadas 3.7.- Parapeto y guarnición

3.7.1.- Concreto Posibles de derrame de concreto -TMI1 3.72.- Acero de refuerzo 3.7.3.- Tubo

3.8.- Terracerías en acceso a los cabezales (consideradas en la terracería de la vialidad) 3.9.- Maquinaria y equipo Derrames accidentales de aceite, lubricantes y combustible -TC1 -TMI1 3.10.- Empleados Empleos y generación de desechos sólidos de tipo doméstico y excretas -TC1 -TC1 +TC1 TOTAL -1 -1 0 0 0 -3 0 +1


Dirección General de Carreteras Federales Capítulo VI-1

En el caso de la terracería los primeros componentes, que se refieren a impactos permanentes, tiene una trascendencia mayor que los segundos, aun cuando los segundos causan malestar a los habitantes y son motivo de queja. Además si se quisiera ponderar entre diferentes proyectos carreteros o alternativas de un mismo proyecto habría que diferenciar entre: Proyectos de vialidades que se amplían o rectifican dentro de un derecho de vía existente, o al menos un 30 % dentro del mismo, así como proyectos de tipo puntual, como la conversión de un entronque a nivel en entronque a desnivel o la construcción de un puente, aspectos estos que tienen poco impacto. La construcción de nuevas vialidades en longitudes cercana a 50 Km donde se afecta una distancia considerable pero a través de uno o dos frentes. Finalmente tramos de gran longitud, del orden de 100 Km, donde se afecta una zona larga y donde probablemente se tengan varios frentes operando en forma simultánea. El presente caso se puede considerar prácticamente puntual por lo reducido del tramo 3.445 Km. Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (primeras páginas del Apéndice C) y el calendario tentativo de trabajo señalado en el Capítulo II, de ellos se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal.

Dichas cantidades se encuentran en los Apéndices C y G. Los montos señalados del movimiento de tierra son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual en el Volumen Cartográfico se muestra en los planos del proyecto de terracería por tramos de un kilómetro. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. En el caso del puente, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos tipo que se tienen para los rangos de altura libre de columnas y distancias entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros a cubrirse con trabes de concreto pretensado en forma de T, con una resistencia de 40 ton por m2. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción.



Por otra parte, las superficies con diferentes cultivos afectados se obtienen, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección, identificación y cuantificación en campo, estos impactos son de tipo permanente. El mantenimiento del señalamiento de la carpeta asfáltica que es básicamente una acción de pintura produce impactos despreciables y difíciles de cuantificar. El señalamiento vertical consiste básicamente en la reposición de los anuncios pintados sobre lámina, acción que no produce impactos al medio.

Los montos señalados se han determinado a partir de: Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron utilizando

fotografías aéreas y se cuantificaron con base a los planos de proyecto que se anexan a la presente Manifestación de Impacto Ambiental.

Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de maquinaria de

construcción. La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el Programa

de Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para la precipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI, la pendiente de los trabajos general de la zona de los topográficos desarrollados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el proyecto.

La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una estimación con

base a experiencias previas en zonas similares.

El cambio de la topoforma y la constitución de una barrera lineal son impactos adversos y permanentes, que no son reversibles, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos impactos son los más relevantes en el caso de la construcción de carreteras.

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Los impactos detectados son:



1. Cambio definitivo del uso del suelo, a derecho de vía, en 22.98 Ha, impacto no reversible.

2. Se produce un efecto de barrera producido por la nueva vialidad, en una longitud de 3.4 Km.

3. Pérdida definitiva de la vegetación cultivada en 12.84 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 1,176 árboles cultivados, mayoritariamente palma de coco, y 7 huizaches aislados en linderos prediales.

4. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la terracería entre línea de ceros, 8.64 Ha, la parte no utilizada en el arrope de taludes, se utilizará en reforestación.

5. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en 1.75 Ha correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

6. Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 14,300 m3.

7. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 8. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la

construcción de cunetas. 9. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de

hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 6.91 g/s.

10. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

11. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.

12. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

13. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante los períodos de mantenimiento.

En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:

14. Se retirará un volumen considerable de tránsito de diferentes composición de las poblaciones de El Cerrito, Tecpan, El Súchil y El Rodeo.

15. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas y de carga, para vehículos que actualmente transitan a través de las poblaciones mencionadas y no lo requieren.



16. .Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población del municipio de Tecpan de Galeana.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los cambios permanentes relacionados con el uso del suelo, que aparecen identificados con los numerales 1, 4 y 6 del listado anterior, más si se toma en cuenta que a mediano y largo plazo la vialidad se amplía a una sección tipo A-4 y partes de la misma se ocupa para el tendido de ductos de agua, fibra óptica o hidrocarburos Otro impacto significativo que fácilmente se identifica en las fotografías aéreas es aquel donde el suelo orgánico y la vegetación cultivada se suprimen, identificado con el numeral 3 y 4. En otro aspecto, los designados con los números 9, 10, 11 y 12, de duración temporal, son aquellos que en forma directa causan mayor malestar a la población circundante. La intensidad de algunos de estos impactos señalados son dependientes de las condiciones climatológicas prevalecientes, sobre todo el estado de humedad del suelo, en condiciones secas la emisión es mayor.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La carretera y el conjunto de actividades necesarias para su construcción se considera ocasionan un impacto poco significativo, ello tomando en cuenta tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para las poblaciones involucradas en lo general y para sus habitantes en lo particular que, en forma temporal, tendrán mayor oferta de empleos y demanda de servicios. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultará beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, debe considerarse como una obra muerta que, una vez construida, mantiene sus características hasta ser modificada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; el despalme, la compactación del subsuelo, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que contribuyen a impedir la infiltración al subsuelo de



la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos es aparente ya que una sola de las acciones, la carpeta del pavimento flexible, produce el efecto total. Las poblaciones próximas a la vialidad propuesta, sobre todo Tecpan, deberán revisar sus tendencias de desarrollo urbano, es probable que la nueva obra cambie alguna de las tendencias actuales principalmente en las poblaciones más próximas a los entronques y donde es de preverse el desarrollo de servicios.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, ya que no modifica los escurrimientos, ni con la división política o administrativa, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada en el Capítulo IV y delineada en carta anexa.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se clasifican en Negativos, Positivos, Temporales, Permanentes y Mitigables, en el presente caso los impactos negativos son: Temporales: 17. Pérdida temporal de la cubierta vegetal cultivada y compactación del

suelo en 1.75 Ha correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

18. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de




19. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos proveniente de los bancos de material que formarán los terraplenes.

20. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y

circulación de maquinaria relacionada y/o empleada en la construcción.

Permanentes 21. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía,

en 22.98 Ha, impacto no reversible. 22. Se crea un efecto de barrera por la nueva vialidad a la flora y fauna, en

una longitud de 3.445 Km, que de momento no trasciende por no haber en el entorno áreas de vegetación natural.

23. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la

construcción de la carretera entre línea de ceros, 12.84 Ha, la parte no utilizada será empleada posteriormente para arrope de taludes.


25. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad.

26. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de

cunetas.


Mitigable 28. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea cultivada en 12.84 Ha

correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 1,176 árboles cultivados más 7 huizaches aislados en linderos prediales.

29. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los

empleados de la construcción.

VI.2. AGRUPACIÓN DE LAS MEDIDAS DE REMEDIACIÓN Medidas preventivas:



1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante el tiempo que dure la construcción que induzca a los empleados a la protección del medio ambiente.

2. Existirá una campaña permanente de seguridad para prevenir el incremento

temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y vehículos que habiten o transiten ceca de los frentes de construcción.

3. Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de

operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.

4. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán acceder los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes y a través de la misma obra.

5. Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en

operación y, terminada su explotación, deberán drenar a la red natural.

6. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte de material, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

Medidas de remediación:

7. La parte leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los predios desmontados o autoridad municipal.

8. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse

con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.

Medidas de rehabilitación:

9. A lo largo del eje troncal donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del derecho de vía, pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra para volver a su compactación normal.



Medidas de compensación:

10. Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o expropiados para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción, asimismo si en dichos terrenos hubiese frutos sin cosechar, el valor de estos también deberá ser incluido en la liquidación.

11. Como medida compensatoria por las 22.98 Ha que cambiarán el uso del suelo a

derecho de vía y el desmonte de 1,183 árboles, se hará la forestación de 900 plántulas propias de la zona.

Medidas de reducción

12. Los taludes del terraplén se protegerán por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

13. El drenaje de la carretera, constituido por cunetas deberá reingresar la

precipitación pluvial a los escurrimientos naturales. 14. Cualquier material pétreo sobrante se devolverá al Banco de Préstamo del que

se hubiese extraído.

15. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de terracería y puente, de acuerdo al número de empleados en cada sitio, en proporción no menor de un sanitario por cada 25 trabajadores.

16. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la

construcción serán dispuestos en el basurero municipal de Tecpan.

17. No se podrán instalar dentro del derecho de vía anuncios comerciales, únicamente aquellos anuncios relacionados con la operación de la carretera.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Medidas de mitigación:

Durante el plazo que dura la construcción, que durará al menos nueve meses, de acuerdo a lo señalado en el Capítulo II, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos adversos diferentes a los considerados en esta Manifestación o en la autorización condicionada que al respecto se expida.



El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un período de al menos un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la forestación, para garantizar que al menos 80 % de las plantas consideradas para ello hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona. En iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad.

Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que estén dentro de las NOM correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente y ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión ambiental para evitar al máximo la emisión de polvos durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente debido a fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas). Se deberá vigilar que las obras de drenaje menor, puentes y pasos superiores sobre canales y arroyos, no modifiquen la pendiente de los escurrimientos y que la sección hidráulica a NAME no se reduzca en más de un 5%

Medidas de remediación: Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, dicha composta se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, esta mezcla se conservará dentro del derecho de vía y, al terminarse la pavimentación servirá para el programa de reforestación. Donde la obra se ubica cerca de la población de El Cerrito se deberá poner especial cuidado en la dispersión de polvo, si este fuese el caso por encontrarse los materiales en estado seco, se deberán humedecer los mismos durante su extracción, transporte o la formación de la terracería, para evitar la emisión de polvo.

Medidas de rehabilitación:

La maquinaria deberá asesar los frentes de trabajo a través de las carreteras y brechas existentes y de la misma obra, preferentemente sin salir de la línea de



ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por lo que es frecuente que transiten por uno de los lados, destrozando la vegetación y compactando el suelo. La superficie dañada deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada será restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria.

Medidas de compensación:

Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción.

El programa general de reforestación en el derecho de vía contempla que en los cinco metros utilizados para el tránsito de maquinaria, se forestarán con ejemplares que se hubiesen adquirido hasta completar una densidad de al menos una planta por cada 17.50 m2, lo anterior requerirá la siembra de aproximadamente 800 plántulas las que, referidas a la línea de ceros, deberán seguir la distribución que muestra la siguiente figura.

D. Vía 7 5 L. de 0

Dicho patrón de siembra se deberá establecer entre los Km 102+000 a 103+775 y 104+175 a 105+445, excepto 2.50 metros a cada lado de las obras de drenaje menor y pasos superiores. Ello permitirá sembrar 800 plántulas sobre suelo orgánico y, si hiciese falta, se completará el suelo con material del despalme.

Las especies que se proponen para la forestación son algunas de las siguientes especies:

Bursera longipesta cuajiote Acacia schaffneri huizache



Acacia farnesiana huizache Acacia cymbispina gatuño Coccoloba barbadensis tamulerol

Estas especies pueden ser solicitadas en los invernaderos de las Dependencias de Gobierno que existen en el Estado de Guerrero o adquirirse de viveros privados. Es conveniente que las especies señaladas se siembren mezcladas en forma aleatoria

El programa de reforestación incluye la selección de las especies, las plántulas que se siembren deberán tener al menos 1.00 m de altura (sin contar la raíz) al tiempo de sembrarse y para ello se abrirán cajetes de 30 cm por lado en suelo orgánico previa saturación del suelo. En la porción del derecho de vía de los Entronques a desnivel Tecpan I y II se podrá reforestar con plantas de las especies señaladas, 50 en cada uno o bien con plantas de ornato de las de uso frecuente en la zona. También se señala que debe evitarse la instalación de anuncios comerciales dentro del derecho de vía, especialmente los de tipo espectacular, inclusive los que pudieran establecerse fuera del derecho de vía pero que queden volados sobre el derecho de vía. Esta disposición contribuye a que el paisaje no se deteriore por la inclusión de dichos elementos.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de carretera, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 18 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

Las cantidades de trabajo de conceptos no incluidos en el proyecto del Libramiento son: A. Supervisión ambiental de la obra durante 92 meses y de la reforestación al

menos durante 12 meses después de concluida la siembra.

2 O el tiempo que dure la obra



B. Campaña de seguridad durante los 91 meses que dura la ejecución de la obra.

C. Contratación de hasta 25 sanitarios portátiles durante 91 meses, el contrato

de arrendamiento debe incluir el reciclado de químicos y excretas.

D. Se deberá suministrar agua potable en forma gratuita durante el tiempo que dure la obra a razón de hasta 1.5 lt por trabajador.

E. Comprobar que se haga la verificación vehicular, por autoridad competente,

de los camiones materialistas empleados en la obra cada seis meses F. Picado de ramas y hojas de los árboles desmontados.

G. Formación de composta con ramas y hojas y revoltura con el material de

despalme.

H. Arrope de taludes con el material de despalme, 24,500 m3.

I. Dos riegos de auxilio al arrope de taludes durante la primera época de estiaje

para fomentar el establecimiento de gramíneas.

J. Aflojar suelos compactados por el tránsito de maquinaria fuera de la línea de ceros en 1.75 Ha

K. Sembrado de 800 plántulas en el espacio señalado anteriormente.

L. Sembrado de plántulas en los Entronques*.

*El sembrado de las plantas incluye abrir los cajetes necesarios, la adquisición de plántulas de al menos 1.00 m de altura, la plantación propiamente dicha y su conservación el siguiente año.

Las acciones señaladas anteriormente deberán estar incluidas en la licitación de la obra y su ejecución garantizada mediante fianza de cumplimiento. Las dos últimas acciones deberán garantizar la sobre vivencia de al menos 90 % de las plántulas por un lapso de un año después de plantadas mediante la fianza de vicios ocultos.

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y



prolongarse 12 meses después de plantada la última plántula. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página siguiente.


Dirección General de Carreteras Federales Capitulo I -1

1 2 3 4 5 6 7A Supervisión AmbientalB Campañas de seguridadC Sanitarios portátilesD Suministro de agua potableE Verificación vehicularF Picado de ramas y hojasG Mezcla de hojas y despalmeH Arrope de taludesI Riego de auxilioJ Aflojar suelos compactados maquinariaK Reforestación a lo largo del ejeL Reforestación en Entronques

CONCEPTON°

PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓNMESES

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PRONÓSTICO DEL ESCENARIO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, la modificación de la forma y del paisaje, así como del micro drenaje dentro del derecho de vía, aspectos que si bien no son deseables no influyen en forma significativa en el medio ambiente, más bien el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes del comportamiento futuro de la obra como polo de atracción de actividades en el sector secundario o terciario. El cambio a especificaciones modernas de la vialidad presupone la atracción de un mayor numero de usuarios, sobre todo del tránsito que actualmente evita atravesar por áreas pobladas, por el ahorro en distancia y tiempo que ello significa. Además, la construcción de la carretera es una plusvalía de los terrenos



aledaños que, por sus nuevas características, es de esperarse atraigan el establecimiento de industrias y servicios, ya que el eje del cual es parte el Libramiento, gradualmente se convertirá en un centro de distribución para toda la región, sobre todo si el gobierno federal continua impulsando la integración del eje troncal hacia Lázaro Cárdenas y hacia Salina Cruz. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que en un plazo de aproximadamente 15 a 20 años el Libramiento deberá aumentar su capacidad, para ello se habrá de construir el segundo cuerpo, con otros dos carriles, para completar una vialidad tipo A4-s, lo cual permitirá tener dos carriles de circulación en cada sentido e incrementar la velocidad de operación de 90 a 110 Km/hr. Dicho cambio se llevaría a cabo dentro del derecho de vía contemplado en el proyecto. También es previsible que la nueva vialidad atraiga hacia sí el crecimiento urbano, principalmente de El Cerrito y Súchil, para lo cual habrán de urbanizarse terrenos actualmente de uso agrícola. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera, dentro del valle del Río Tecpan, se produce en una cantidad menor a la emitida actualmente, ello no afectará sensiblemente la calidad del aire ya que su dispersión se produce a lo largo de una zona de rápida dispersión.

También es de presuponerse que las características del medio ambiente en la zona anexa al Libramiento no se modificarán por ser esta una vialidad de acceso restringido, ello impide la construcción de caminos de acceso y el que se ubiquen junto a la vialidad establecimientos de tipo comercial.

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la carretera se centra en el crecimiento de las poblaciones aledañas que si bien, se contempla librarlas, serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración. Es en torno a dicho crecimiento que pudieran tenerse impactos negativos sea por el cambio en el uso del suelo o en la calidad de los desarrollos urbanos y que, en caso de presentarse, deberán establecerse las medidas correctivas, básicamente a través de un plan de desarrollo urbano adecuado que a la fecha no existe. Cabe señalar que las carreteras son sujeto de aforos y evaluación constante que permiten conocer la variación en el monto y la composición del tránsito, no así las poblaciones cuyas principales características son motivo de evaluación en lapsos mayores y casi siempre sin frecuencia definida.



VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, deberá tomar en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, debe ser permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que labore en la obra, para la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno y si es posible mejorarlo.

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el Capítulo VI, termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, la verificación de la supervivencia de las plantas deberá continuar un año después de terminada la construcción.

4. Durante el acarreo de los materiales entre los bancos de material y los terraplenes, especial atención se deberá poner en emplear camiones que cuenten con cajas y cubiertas estancas que impidan la dispersión de polvo y a la verificación vehicular para que los motores emitan gases dentro de las cantidades señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje y del puente en lo particular, especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de las obras.

6. En la utilización de camiones especialmente acondicionados para el servicio de mantenimiento preventivo de la maquinaria. El mantenimiento correctivo que pudiera requerirse se deberá efectuar en talleres ubicados fuera de la obra. El almacenamiento temporal de combustibles y aceites se deberá efectuar en tambos en los diferentes frentes de trabajo, los sitios de almacenamiento de dichos tambos deberán estar techados y los tambos descansando en una base impermeable dentro de un muro de contención que impida el derrame y la infiltración al subsuelo en caso de accidentes.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar



accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de la flora para los usuarios de la vialidad. El municipio de Tecpan deberá poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de crecimiento, asimismo convendría periódicamente hacer un monitoreo para ver la influencia que tiene esta nueva vialidad.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad. Ahora, siendo una vialidad de cuota se dispone del registro de los vehículos que pagan peaje, registro que además identifica además el tipo de vehículo.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales ciudades influenciadas por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambios y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano.

El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la carretera para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales.



No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria productiva. La obra como, fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente a la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere.

Especial atención deberá poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial, en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la carretera, particularmente en la proximidad de los entronques. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, o se procure imágenes de satélite, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los correspondientes planes municipal.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de los aforos de esta nueva vialidad, conocerá las tendencias y podrá determinar la fecha en que deberá iniciarse la segunda etapa de la obra, lo que permitirá convertir la presente sección transversal a una tipo A4-s, ello se estima que ocurra dentro de 15 a 20 años después de inaugurada la obra.

VII. 3. CONCLUSIONES

La construcción del Libramiento de Tecpan que se propone, con longitud de 3,445 m, produce cambios en el uso del suelo y en la vegetación cultivada, fuera de ello los impactos son moderados y muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en la topo forma, en el micro drenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía. La obra es de corta longitud, 3,445 metros que, desde el punto de vista vial, se considera como puntual.



La obra toma en cuenta la necesidad de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, particularmente el tránsito foráneo que, por su origen y destino, no debe atravesar la población de Tecpan y otras pequeñas poblaciones conurbadas. Debe considerarse como necesaria para el desarrollo de la región. Por lo expresado ser considera que la obra conviene al Municipio de Tecpan, al desarrollo de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse esta, condicionada al cumplimiento de los requerimientos y condiciones señaladas.



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• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS.

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1. Texto.

Windows XP y Office 2000 PYME (Word y Excel) VIII.1.2. Planos de localización

1.- Ubicación general del proyecto y división municipal 1:400,000, de los planos Estatales de SCT.

2.- Localización del eje del proyecto (larguillo), puentes y entronques, tanto del tramo en construcción como el de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, base carta topográfica escala 1:50,000 de INEGI.

3.- Zona de influencia de la carretera, base carta topográfica 1:250,000 de INEGI.

VIII.1.3. Planos del proyecto 3 Planos de proyecto de la terracería por kilómetro con: a) Especificaciones de materiales pétreos b) Secciones tipo de la carretera. c) Ubicación y tipo de la infraestructura del drenaje menor.

VIII.1.4. Fotografías

Fotografías aéreas (incluidas en el original para trámite ante SEMARNAT) Copias de contacto en blanco y negro, escala 1:25,000, obtenidas en octubre de 2002, donde se ha señalado el eje del proyecto.



Anexo fotográfico, 15 imágenes fotográficas a color del eje del camino y aspectos relacionados al proyecto.

VIII.2. TRABAJOS DIVERSOS

Además se tomaron datos de: Las estadísticas de: Población, Socioeconómicas y Anuario Estadístico del Estado de Guerrero INEGI. La Desnutrición a Nivel Municipal en México, Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Zubirán, 2000, ISBN 970-91902-3-7

VIII.3. METODOLOGÍA DE TRABAJO

La calificación general de la ubicación de la obra fue determinada mediante la comparación de las alternativas posibles, en el presente caso se llevó a cabo al analizarse la totalidad del proyecto tanto en relación al eje vial Acapulco-Zihuatanejo como al tramo correspondiente al Libramiento motivo de otra manifestación de impacto ambiental, autorizada en forma condicionada según oficio S. G. P. A.-DGIRA.-DIA.-0556/03 del 10 de marzo de 2003.

La ubicación de la obra más al poniente implica incursionar en una zona de topografía más accidentada, donde, por la mayor distancia a los núcleos habitados se encuentra menos perturbada la flora y fauna y que, por tener una mayor longitud tiene un costo superior. Para la localización del eje se obtuvieron fotografías aéreas donde, con base en su observación estereoscópica, se definió un eje que permitiera tener el mínimo de inconvenientes, tanto desde el punto de vista jurídico, como vial, ambiental y económico. Este eje sirvió de base para el levantamiento topográfico, geotécnico, así como para la determinación del régimen de tenencia y uso del suelo o cubierta vegetal de las diferentes fracciones de terreno involucradas, todo dentro de una franja de 100 m de ancho. El levantamiento topográfico fue hecho por métodos fotogramétricos y completado por tierra al hacerse el trazo del eje, el levantamiento básico corresponde a una escala de 1:2,000 con curvas de nivel a cada metro, así como el de los levantamientos planimétricos de los detalles más relevantes. Los trabajos geotécnicos determinaron la composición del material a lo largo del eje hasta una profundidad de 2 metros, la clasificación del perfil se hizo



visualmente sobre muestras obtenidas con barrena de una pulgada. También se hizo un recorrido para localizar bancos de préstamo de material, tanto en explotación comercial como posibles nuevos bancos, finalmente se optó solamente por los primeros por existir estos en cantidad suficiente. Con base en el perfil natural del terreno se hizo la primera propuesta de rasante que, junto con la sección transversal, permitieron determinar los primeros volúmenes de material a cortar y mover a los terraplenes, después de los primeros ajustes se incorporaron los volúmenes de préstamo. Lo anterior permitió, además, determinar los extremos del derecho de vía, así como las líneas de ceros y los diferentes conceptos y actividades necesarios para la construcción. El eje del proyecto, en sus intersecciones con la red de drenaje natural, define la sección hidráulica, así como pendiente y área de cuenca para cada una de ellas, lo cual dimensiona el tipo y tamaño de la obra. En el caso de obras de gran tamaño – puentes – el perfil del subsuelo y el cálculo de los elementos estructurales se llevan a cabo con mayor detalle. Así mismo conociendo el uso del suelo se determinan por interpretación de las fotografías aéreas, áreas homogéneas, que son visitadas en campo para conocer la composición de la cubierta vegetal, en el presente caso todas las parcelas son de árboles cultivados y de régimen privado por lo que no se hicieron transectos u otro tipo de mediciones para determinar cantidad de ejemplares o conocer los porcentajes relativos de intervención de cada especie. Durante estos recorridos se de comprobó con habitantes de la zona la existencia de fauna señalada en diferentes fuentes bibliográficas. Todos los datos correspondientes a cantidades de obra y actividades se compendian en los Apéndices y sirven de base a los textos, asimismo obras y actividades constituyen la base mediante la cual se definen los impactos, cada uno de ellos tiene un significado propio sobre el medio ambiente, de hecho la forma E-7 con que la SCT licita la obra sirve de primera columna que se correlaciona a los impactos los cuales a su vez, en una segunda etapa son calificados para determinar impactos relativos. En una última etapa se busca prevenir, mitigar o compensar los impactos detectados, usualmente dentro del ámbito de la obra.



V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio; tanto físicos, sociales como económicos, en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica. La zona de influencia, principalmente por el aspecto lineal de la obra, pudiera constituir una barrera para la movilización de fauna o dispersión de semillas o polen, sin embargo se ubica dentro de un área totalmente cultivada donde dicha propagación casi no se presenta. Asimismo, en cuanto al tránsito que absorba, este será el tránsito de largo alcance, cuya influencia en el movimiento de mercancía o personas está fuera de la zona que ocupa y no es de carácter ambiental sino de tipo socioeconómico y, en cuanto a la contaminación de los gases que emiten, este se desplaza de la zona urbana de las poblaciones de El Cerrito, Tecpan, El Súchil y El Rodeo, a una zona donde se producen en menor cantidad y se dispersan más fácilmente. Como fue señalado en el Capítulo IV, se considera que la zona de influencia, ambientalmente, se limita por dos zonas: Las estribaciones de la Sierra El Conejo, dentro de cuya cañada se ubica Tecpan, y su prolongación por la margen izquierda hasta la Playa Boca Chica y por la margen derecha –siguiendo el camino que lleva a Tenexpa -hasta La Vinota. Teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la fauna en la zona sur de la carretera es nula, la fauna es casi inexistente y la vegetación está constituida por cultivos entre los que predomina la palma de coco. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo componente del paisaje. Además por ser de acceso controlado, no propiciará incremento de vialidades secundarias que modificarían el uso del suelo en la zona contigua. En dichas condiciones el escenario modificado estaría definido por la propia carretera y circunscrito a una franja paralela al derecho de vía de 100 a 500 m de ancho, como acontece con muchas obras en terreno plano donde el escenario es



limitado. Para los habitantes de Tecpan, el escenario se verá alterado por las obras de infraestructura, principalmente entronques y puente

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y; otros permanentes, consecuencia de los cambios en la forma y al uso del suelo dentro del derecho de vía. Los relativos a los trabajos de construcción, definidos en las primeras páginas del Apéndice C, así como el de los empleados y maquinaria utilizados para ejecutarlos se refieren al movimiento de tierra para formar los terraplenes que constituyen la vialidad, a las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos, vinculados al cambio del uso del suelo en la zona que se constituirá en derecho de vía, la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería y la compactación e impermeabilización de partes del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio a la topoforma, ello provoca que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra – sin infiltración – hacia la red de drenaje natural. Los puentes desde el punto de vista de su ingeniería, de columnas de poca altura ya que no existen barrancas notables por su profundidad, significa que existen volúmenes bajos en excavaciones y no se requieren caminos especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan dentro del cauce de ríos y arroyos. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce: el puente requiere de la construcción de pilas dentro de los cauces, a la elevación del NAME, ello no reduce la sección hidráulica a nivel del NAME más del 5% y convendrá hacer las excavaciones en época de estiaje para no utilizar procedimientos especiales de construcción en la cimentación. La carretera no genera residuos por su operación ya que no es un proceso industrial, los vehículos de los usuarios de la misma, como ya se indicó, emiten gases.



Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento -impermeabilización, bacheo, repavimentación -, así como el del señalamiento, además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, terraplén y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía.

V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa. Ocasionarán molestias temporales las actividades relacionadas con la construcción; principalmente el aumento en los accidentes - propios de esta industria -; la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada; la generación de ruido, principalmente el debido a los escapes de los motores; todo esto altera el ambiente y es particularmente molesto para las personas que habitan o transitan en la cercanía. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 22.98 Ha, sin considerar el terreno federal propio del río. En lo que es la primera etapa el ancho entre líneas de ceros; suma 12.84 Ha, más una faja adicional de 5 m de ancho, 1.75 Ha donde, en forma temporal, transita maquinaria empleada en la construcción. Las longitudes y ancho de la vialidad se definen en el proyecto de terracería, anexo en el volumen cartográfico, donde se ha hecho el cálculo de los elementos geométricos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que han sido comparadas con la sección del proyecto. Dentro del nuevo derecho de vía se ha estimado una superficie vegetal cultivada con árboles de 8.64 ha, esta vegetación se estima producirá 1,203 m3 de troza y, ya picada, la ramazón y hojarasca unos 811 m3 que habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme. La infiltración se modifica entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 12.84 Ha sobre la cual se tiene una precipitación media anual de 930 mm, de la cual un 12 %, aproximadamente 14,330 m3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- no debe sufrir erosión hídrica la zona por la casi nula pendiente del mismo, de



acuerdo a los criterios sobre erosionabilidad según la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial (SEMARNAT – SEDESOL - CONAPO – INEGI, del 03-10-2000. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 6.91 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 100 g/s, aun cuando la mayoría del polvo se precipita dentro de un radio de 500 m. Las actividades que se evalúan son básicamente las necesarias para conseguir el movimiento de 111,000 m3 de tierra, originados en bancos de material, así como el transporte y su compactación. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico, la topografía existente y la posible compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y de obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediaciones. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en la franja que habrá de convertirse en derecho de vía, son: una disminución de las actividades en el sector primario, así como la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural.



Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por el mantenimiento de la carretera. El mantenimiento preventivo y correctivo de la carretera es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento; el preventivo, constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y; el correctivo, por las reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo” hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Se han utilizado matrices específicas para carreteras que identifican las actividades, las relaciona con los impactos y, posteriormente, hace una evaluación de ellas. Las dos siguientes Tablas relacionan en la primera columna todas las actividades que tienen que llevarse a cabo para construir una carretera, las primeras, 1.1 a 1.12 son aquellas de naturaleza permanente, incluidas la operación y manteniendo de la vialidad. Las segundas, 2.1 a 2.21, son más bien de naturaleza temporal y están ligadas a la construcción de la terracería propiamente dicha, las actividades que inician en el tercer inciso, en la segunda matriz, corresponden al Puente, puente de características comunes para zonas planas sin barrancas pronunciadas. En estas relaciones se ha considerado que la formación de la terracería y la construcción del puente son la actividad predominante, así mismo que son el origen de la mayoría de los impactos. Esta parte de las actividades es copia simplificada de la formas que tiene establecida la Dirección General de Carreteras Federales para estimar a los contratistas de la obra por lo cual representan todas las actividades. En el caso de la terracería los primeros componentes, que se refieren a impactos permanentes, tiene una trascendencia mayor que los segundos, aun cuando los segundos causan malestar a los habitantes y son motivo de queja. Además si se quisiera ponderar entre diferentes proyectos carreteros o alternativas de un mismo proyecto habría que diferenciar entre: Proyectos de vialidades que se amplían o rectifican dentro de un derecho de vía existente, o al menos un 30 % dentro del mismo, así como proyectos de tipo puntual, como la conversión de un entronque a nivel en entronque a desnivel o la construcción de un puente, aspectos estos que tienen poco impacto. La construcción de nuevas vialidades en longitudes cercana a 50 Km donde se afecta una distancia considerable pero a través de uno o dos frentes. Finalmente tramos de gran



longitud, del orden de 100 Km, donde se afecta una zona larga y donde probablemente se tengan varios frentes operando en forma simultánea. El presente caso se puede considerar prácticamente puntual por lo reducido del tramo 3.445 Km. Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (primeras páginas del Apéndice C) y el calendario tentativo de trabajo señalado en el Capítulo II, de ellos se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal.

Dichas cantidades se encuentran en los Apéndices C y G. Los montos señalados del movimiento de tierra son consecuencia de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual en el Volumen Cartográfico se muestra en los planos del proyecto de terracería por tramos de un kilómetro. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. En el caso del puente, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos tipo que se tienen para los rangos de altura libre de columnas y distancias entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros a cubrirse con trabes de concreto pretensado en forma de T, con una resistencia de 40 ton por m2. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferentes cultivos afectados se obtienen, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección, identificación y cuantificación en campo, estos impactos son de tipo permanente. El mantenimiento del señalamiento de la carpeta asfáltica que es básicamente una acción de pintura produce impactos despreciables y difíciles de cuantificar. El señalamiento vertical consiste básicamente en la reposición de los anuncios pintados sobre lámina, acción que no produce impactos al medio. Los impactos detectados son:



30. Cambio definitivo del uso del suelo, a derecho de vía, en 22.98 Ha, impacto no reversible.

31. Se produce un efecto de barrera producido por la nueva vialidad, en una longitud de 3.4 Km.

32. Pérdida definitiva de la vegetación cultivada en 12.84 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 1,176 árboles cultivados, mayoritariamente palma de coco, y 7 huizaches aislados en linderos prediales.

33. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la terracería entre línea de ceros, 8.64 Ha, la parte no utilizada en el arrope de taludes, se utilizará en reforestación.

34. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en 1.75 Ha correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.


36. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 37. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la

construcción de cunetas. 38. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de


39. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

40. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.

41. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.


En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:

43. Se retirará un volumen considerable de tránsito de diferentes composición de las poblaciones de El Cerrito, Tecpan, El Súchil y El Rodeo.

44. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas y de carga, para vehículos que actualmente transitan a través de las poblaciones mencionadas y no lo requieren.



45. .Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población del municipio de Tecpan de Galeana.

Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los cambios permanentes relacionados con el uso del suelo, que aparecen identificados con los numerales 1, 4 y 6 del listado anterior, más si se toma en cuenta que a mediano y largo plazo la vialidad se amplía a una sección tipo A-4 y partes de la misma se ocupa para el tendido de ductos de agua, fibra óptica o hidrocarburos Otro impacto significativo que fácilmente se identifica en las fotografías aéreas es aquel donde el suelo orgánico y la vegetación cultivada se suprimen, identificado con el numeral 3 y 4. En otro aspecto, los designados con los números 9, 10, 11 y 12, de duración temporal, son aquellos que en forma directa causan mayor malestar a la población circundante. La intensidad de algunos de estos impactos señalados son dependientes de las condiciones climatológicas prevalecientes, sobre todo el estado de humedad del suelo, en condiciones secas la emisión es mayor.

i. datos generales -...

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