Emniyet Makalesi - Davranışsal Emniyet (BBS)

Sektörümüzün Kaza ve Olay Analizleri

Örnek Near Miss Raporları

Çevre ve Sağlık Sayfası

Filo Kaza, Olay ve Kaza Yakını Olayların Analizleri

Şirket Sirkülerleri, Emniyet Alarmları, Geri Bildirimler

İyi ve Kötü Uygulamalar ve Çalışma Soruları

2017 Senesi KPI ve Filo Denetleme İstatistikleri

Ocak 2018 - Sayı 27HSEQ BULLETIN

Orhantepe Mahallesi,Söğüt Sokak No: 6 Dragos - Kartal / İstanbulTel: +90 216 352 50 00www.chemfleet.orgsafety@chemfleet.org

© Copyright By Chemfleet - All Rights Reserved.

® Registered By Chemfleet

(Kaynak: Bu dergideki dış kaynaklı bilgi ve haberler internette mevcut halka açık erişimli yayınlardan derlenmiştir.)

“Denizciliği Türk’ün büyük milliülküsü olarak düşünmeli

ve onu az zamanda başarmalıyız”

Yayın Yönetmeni

Altuğ TOPRAKÇI

Koordinatör

M. Tolga ÖZÖRTEN

Editörler

Barış SAMUR

Gökhan ERGİN

Ersen UÇAKHAN

İbrahim GÜL

Hakkı ÇAKIROĞLU

Özgür SARIOĞLU

Grafik Tasarım

Özlem ASLAN

Chemfleet HSEQ Bulletin

Issue 27 | Ocak 2018

03 09

13

19 21

DPA’İN MASASINDAN - DAVRANIŞSAL EMNİYET(BBS) GÖZLEMLEMESİ ÖRNEK NEAR 04

MISS RAPORLARI EMNİYET 05BÜLTENLERİ

ENDÜSTRİDEN KAZA 08ANALİZLERİ VE ALINAN DERSLERİN PAYLAŞIMI

2017 SENESİ EPI 20 HEDEFLERI

ÇEVRE SAYFASI

2017 SENESİ EEOI ANALİZİ

ŞİRKET SİRKÜLERLERİ, EMNİYET & TEKNİK ALARMLARI, GERİ BİLDİRİMLERİ

SAĞLIK SAYFASI 10

FİLO DENETLEME 11İSTATİSTİKLERİ

SIRE & CDI DENETLERİ 12RİSK VE BÖLÜM ANALİZLERİ

CHEMFLEET 2017 KPI İSTATİSTİKLERİ

KAZA VE KAZA 14YAKINI OLAY ANALİZLERİ

İYİ VE KÖTÜ 18UYGULAMALAR

chemfleet.org

3

DPA’İN MASASINDANDAVRANIŞSAL EMNİYET (BBS)

2018 senesinin ilk sayısı ile sıfır hedeflere olan yolculuğumuz de-vam ediyor. Yeni bir seneye başladık. 2017 senesinin istatistiklerini bu sayımızda detayları ile bulabilirsiniz. Bu sene 2 adet LTI kaza ile önceki seneye oranla daha iyi bir performans gösterdik ancak bu bizi rahatlatmamalı. Buna mukabil, kaza yakını olayların raporlanmasında ise bir düşüş yaşadık. Maalesef sıfır hedeflere ulaşmakta çok önemli bir anahtar olan kaza yakını olaylar, emniyetsiz durum ve davranışların rapor-lamasında hedefimizi tutturamadık. Bu seneki hedefimizi her ge-miden en az aylık 5 adet raporlama olarak revize ederek bu konu-daki kararlılığımızıda bir kez daha vurgulamış olduk. Geçen seneki ciddi kazalara bakınca özellikle el ve parmak yara-lanmalarının ön plana çıktığını görüyoruz. Kazaların incelemesin-de ortak noktalar personelimizin direk elleri ile iş yapmaya çalıştığı, tehlike alanına yaklaşımda alet kullanmaktansa ellerini riske soktu-ğunu gösteriyor. Ne yazık ki, “alet işler el öğünür” atasözünü unut-tuğumuz aşikar. Bu vesile ile bir kez daha hatırlatmak isteriz ki, el-lerimiz aleti kullanacak olan, yetenekli birer uzvumuzdur, ellerimizi bir alet gibi kullanmamalı ve riskli alanlardan uzak tutmalıyız. Yine unutmamalıyız ki Kişisel Koruyucu Ekipman - PPE kullanımı kaza olduktan sonra yaralanma derecesini azaltan bir etkendir ancak kaza olmasını engellemez. Sıfır hedeflere ulaşmak istiyorsak kazaları engellemek için emniyet ile ilgili kurallara ve en iyi gemi adamı pratiklerine tam uymalıyız.

Bunların başında ise; •Permit (iş izin) sistemine tam uymak, permit gerektiren işleri

bilmek ve işten önce permit’i sormak, •Emniyetsiz işi reddetmek ve diğer arkadaşlarımızı emniyetsiz

durumlarda uyarma sorumluluğumuzu tam ifa etmek, gere-kirse emniyetsiz işi durdurma yetkimizi kullanmak, (Stop Work Authority)

•Doğru raporlamak, iş takibi yapmak, doğru kayıt tutmak, işi-mizi tam anlamıyla eksiksiz yapmak ve kayıt etmek. “Tick box sickness “den uzak durmak.

•İşe başlamadan önce mutlaka “tool box talk” yapmak. •Riskleri normalleştirmemek, “boşver“ ve “bir şey olmaz” de-

memek, geliyor. 2018 yılında bunlara ilavaten sıfır hedeflere olan yolculuğumuzda bize yardımcı olacak yeni bir uygulamamız daha yürürlüğe girdi. Davranışsal Emniyet Gözlemlemesi (BBS Observation) olarak ad-landırılan bu uygulama, gemideki her bir personelin sırası ile diğer personel tarafından yapılan bir işin emniyetini gözlemleyerek olay-lara bir “Emniyet Zabiti“ gözlüğünden bakmasını sağlıyor. Davranışsal emniyet gözlemlemesini kısaca özetleyecek olursak çalışanların işlerini yaparken, görevlerini yerine getirirken veya operasyon safhasında diğer bir çalışan tarafından emniyet yönün-den gözlemlenmesidir. Gözlemci gözlemlenen kişiyi yada kişileri işin başlangıcından itibaren 15-20 dakika kadar takip edip gözlem formu dolduracaktır. Gözlem formunda gözlem süresince dikkate edilecek hususlar açıkça belirtilmiş olup, içindeki sorular ile perso-neli yönlendirmektedir. Aylık olarak yapılan emniyet toplantılarında yapılan bir program dahilinde her personelin kontratı boyunca en az bir kere yapması amaçlanmış olup, aylık programın ilan panolarına asılarak müret-tebata bildirilmesi gerekiyor. Bu uygulama sırasında personel em-niyetsiz durumları/davranışları not ederek, bu konudaki farkında-lığını ve alışkanlığını geliştirme imkanı bulacaktır. Bu uygulama ile SIFIR hedeflerimize bir adım daha yaklaşmış olacağız.

Hedeflerimiz SIFIR Kaza, SIFIR Çevre Kirliği ve SIFIR Seferden Alıkonulma.

Emniyetle kalın.

DPA & Filo MüdürüTolga ÖZÖRTEN

Davranışsal emniyet gözlemlemesini kısaca

özetleyecek olursak çalışanların işlerini yaparken,

görevlerini yerine getirirken veya operasyon

safhasında diğer bir çalışan tarafından emniyet

yönünden gözlemlenmesidir.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

4

UNSAFE SITUATIONUNSAFE ACT / NEAR MISS REPORTS

RAPORLAYAN: YM MIRANDA PERSONELİ (Navigation Related)

Eğer SOG kullanarak hareket edersek hatalı

manevra yapmış oluruz.

Ne OlduKarachi kalkıs manevrası öncesi vardiya zabitinin radarları STW yerine SOG da kullandıgı tespit edilmiştir.Daha sonraki vardiya za-bitlerinin de bu durum dikkatini çekmemiştir. Olay incelenmeye başlamış. Köprü üstü ekibiyle görüşülmüştür. Neden STW kullanılması gerektiği konusunda tam olarak bilgi sahibi olunmadığı tespit edilmiş-tir. Radarların üzerinde “collision avoidance “için STW kullanılmalıdır ikazı yazılı olarak bulunmak-tadır. Ancak neden STW kullanılması gerekliliği hicbiryerde yazmamaktadır. Dolayısı ile birşeyi bilmeden kullanmak bu sonucları dogurmakta-dır.

Alınan DerslerAnlaşılmıştır ki köprü üstü ekibi ne zaman STW nerede SOG kullanması gerektiğinin sebeplerini bilmemekte ve bu yüzden bu kuralı tam olarak benimseyemiyor. Eğer STW yerine SOG kullıldı-ğı bir durumda aykırı bir gemi olsaydı, radardan bu durumu değerlendiren köprü üstü ekibi yanlış bir kanaate varabilir, bu durum çatışmayı önleme manevrasını ters şekilde etkiyebilir ve ciddi bir duruma yol açabilirdi.

Bir Daha Olmasını Önleyici TedbirKöprü üstü ekibine ilave bir eğitim verilmiş ve tüm filoya göndermek için bir Safety Alert hazırlanmıştır.

SOLAS V Reg 19.2.8 e göre “Input from the speed log to the anti collision system is speed through water“ ibaresi üzerine filo gemilerimizde radarların hız beslemesi çatışma önleme amacı ile STW (doppler paraketeden)dan yapılmalı ve kullanılmalıdır. Ayrı-ca Şirket BMM bölüm 9.2.8 gereği AIS çatışmadan kaçınmak için kullanılmamalıdır. SOG ve STW arasında kullanım açısında ne gibi farklılık olduğunu açıklamak gerekirse;

Çatışmayı önleme tüzüğü COLREG gereği belirtilen kurallarda gemilerin pozisyonları nasıl hareket ettiklerine göre değil nasıl göründüklerine göre belirlenmiştir. Kural 14’te belirtilen Head-on situation, iki geminin birbirlerini pruvalarında görmesi yani gece-

leyin pruva ve borda fenerlerinin her ikisini de gör-meleri durumudur. Kural 15‘te belirtilen Crossing situtationda ise iki geminini aykırı geçişi söz konu-sudur, yani diğerini iskele tarafında gören gemi yol veren gemidir. Bu iki kuralı radar ekranından bir ör-nek senaryo ile incelersek;

Gemimiz 000 Deg rotasında seyrederken doğu yö-nünde kuvvetli akıntı olduğunu varsayalım.

STW kullanıdığımızda radar ekranımız üstteki resmin sol tarafı gibi görünecektir. Karşıdan gelen gemi de 180 Deg rotasında olsun ve soldaki resimde kırmı-zı ile gösterilen vektöre sahip olsun. Bu durumda iki gemi colreg gereği Head on situation yani pru-va-pruvaya geliş kuralını uygulamakla yükümlüdür.

Ancak SOG kullandığımızda akıntı kuvveti yüzün-den gemimizin COG değeri 040 gibi bir değer iken karşıdan gelen geminin COG değeri ise 140 gibi bir değer olacaktır. (Sağdaki resim)Eğer SOG olarak radar kullanırsak bu manevrayı COLREG gereği aykırı geçiş gibi düşünüp hareket edeceğimizden yanlış manevra yapmış oluruz.

(Her iki durumda da yani SOG/STW ile yapılan hesaplara göre CPA-TCPA değerleri aynı gözükecetir çünkü bu değerler ekoların mesafe ve kerterizine göre hesaplanır.)

Colreg gereği hangi kuralı uygulayacağımızı gemilerin nasıl hare-ket ettikleri değil nasıl göründükleri belirlediğinden dolayı yuka-rıdaki senaryoda gösterilen iki gemi pruva-pruvaya geliş kuralına göre manevra yapmalıdır. Yani eğer SOG kullanarak hareket eder-sek hatalı manevra yapmış oluruz.

chemfleet.org

5

SAFETY BULLETIN

Sinop’ta kuru yük gemisinde patlama: 1 ölü, 1 yaralı

Sinop’ta açıkta demirli bulunan bir kuru yük gemisinde mey-

dana gelen patlamada 1 kişi hayatını kaybetti, 1 kişi yaralandı.

Edinilen bilgiye göre, konu gemi Rusya’nın Tuapse Limanı’ndan

İzmit e gitmekteydi.

Sinop’ta açıkta demirli bulunan bir kuru yük gemisinde mey-

dana gelen patlamada 1 kişi hayatını kaybetti, 1 kişi yaralandı.

Edinilen bilgiye göre, Rusya’nın Tuapse Limanı’ndan İzmit Di-

lovası’na giden MV Mümtaz Amca isimli kömür yüklü kuru yük

gemisinin baş ambarında gaz sıkışmasından bir patlama mey-

dana geldi. Patlamada, gemide yağcı olarak çalışan İstanbul

Gaziosmanpaşa doğumlu Kazım Sucu (47) hayatını kaybeder-

ken, Samsun Çarşamba nüfusuna kayıtlı Ragıp Yanak (54) isimli

mürettebat ise yaralandı. Bir tekne ile gemiden alınan yaralı,

Sinop Atatürk Devlet Hastanesine kaldırıldı. Yoğun duman

nedeniyle cesede henüz ulaşılamazken, olayla ilgili inceleme

sürüyor. Gemide patlamanın gaz sıkışmasından dolayı kaynak-

landığını düşünülüyor.

Kocaeli’ndeki faciada ölü sayısı 21’e yükseldi

Sahil Güvenlik Komutanlığı’ndan, Kocaeli/Kefken açıklarında

içerisinde göçmenlerin bulunduğu bir balıkçı teknesinin bat-

ması sonucu 21 kişinin hayatını kaybettiği, arama faaliyetlerin-

de 40 göçmenin kurtarıldığı, 7-9 dolayında göçmene yönelik

arama kurtarma çalışmalarının devam  ettiği bildirildi. Komu-

tanlıktan yapılan yazılı açıklamada, 22 Eylül 2017 tarihinde

saat 01.35‘te ticari bir gemi tarafından Kefken/Kocaeli 64 deniz

mili kuzeyinde içerisinde düzensiz göçmenlerin bulunduğu bir

balıkçı teknesinin yardım talebinde  bulunduğu ihbarı alındığı

belirtildi.

İhbarın alınmasının ardından Sahil Güvenlik Komutanlığı tara-

fından bölgeye, bir Sahil Güvenlik uçağı ve iki Sahil Güvenlik

botunun sevk edildiği vurgulanan açıklamada, şunlar kaydedil-

di:

“Bölgede bulunan ticari gemilerle arama kurtarma faaliyetle-

rine katılmak maksadıyla koordine kurulmuştur. Saat 05.03’te

battığı bildirilen düzensiz göçmen teknesine yönelik icra edi-

len arama kurtarma faaliyetleri neticesinde, saat 05.25’te Sahil

Güvenlik uçağı bölgeye intikal etmiş ve 2 adet SAR (Arama Kur-

tarma) kitini denize atmıştır.

Bölgeye saat 05.38’te intikal eden sahil güvenlik botu tara-

fından denizden 23, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı helikopteri

tarafından 1, ticari gemiler tarafından 16 olmak üzere toplam

40 kazazede ilk aşamada sağ olarak kurtarılmış, müteakiben 15

cansız beden denizden alınmıştır. Göçmen ifadelerine göre,

kayıp olduğu değerlendirilen yaklaşık 13-15 kayıp düzensiz

göçmenin aranması faaliyetlerine devam edilmektedir. Arama

kurtarma faaliyetlerine destek sağlamak maksadıyla görevlen-

dirilen; 1 sahil güvenlik uçağı, 1 helikopterli sahil güvenlik kor-

veti, 2 Sahil Güvenlik botu, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı bağlısı

1 uçak, 1 helikopter ve 2 karakol gemisi ile Kıyı Emniyeti Genel

Müdürlüğüne bağlı 1 kurtarma botu bölgeye intikalde olup, 5

ticari gemi arama kurtarma faaliyetlerine iştirak etmektedir.”

Bölgeye saat 05.38’te intikal eden sahil güvenlik botu

tarafından denizden 23, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı

helikopteri tarafından 1, ticari gemiler tarafından 16 olmak

üzere toplam 40 kazazede ilk aşamada sağ olarak kurtarılmış,

müteakiben 15 cansız beden denizden alınmıştır

/ Sayı 27 - Ocak 2018

6

SAFETY BULLETIN

Türk kuru yük gemisi 7 Aralık’ta, Freetown’un 100 deniz

mili kadar güneyinde, Sierra Leone’de imdat sinyali

verdi. Kaptan geminin makine dairesinin su aldığını ve

mürettebatın gemiyi terk etmeye hazırlandığını rapor etti.

Kuru yük gemisi karaya oturarak ikiye bölündü:

Zonguldak’ın Ereğli ilçesinde şiddetli fırtı-na sebebiyle karaya oturarak ikiye bölünen kuru yük gemisi havadan görüntülendi. Kaza, geçtiğimiz hafta Kdz. Ereğli ilçesin-de bulunan tersaneler bölgesinde mey-dana geldi. İzmir’den Rusya’ya gittiği öğrenilen Coromos bandıralı, “Berra G. Moroni” isimli kuru yük gemisi, fırtına ne-deniyle sürüklendi. Gemi dalgaların da et-kisiyle tersaneler bölgesinde karaya otur-du. Kayalara vuran gemi ortadan bölündü. Fırtınanın şiddetini azaltması ile gemide kur-tarma çalışmaları da başladı. İlk olarak ekip-ler, gemide bulunan yakıtı boşaltmak için çalışma başlattı. Geminin havadan görüntü-sü ise kazanın boyutunu gözler önüne serdi.

Türk kuru yük gemisi battı

Türk kuru yük gemisi 7 Aralık’ta, Freetown’un 100 deniz mili kadar güneyinde, Sierra Leo-ne’de battı.

Türk kuru yük gemisi 7 Aralık’ta, Freetown’un 100 deniz mili kadar güneyinde, Sierra Le-one’de imdat sinyali verdi. Kaptan geminin makine dairesinin su aldığını ve müretteba-tın gemiyi terk etmeye hazırlandığını rapor etti.

Gemiye en yakın konumda bulunan Polon-yalı yük gemisi ESL EUROPA 13 mürette-batı kurtardı, bölgeye gelen ikinci gemi olan dökme yük gemisi TD TOKYO’nun kaptan ve baş mühendisi de kurtarmasıyla can kay-bı önlendi.

Kurtarılan mürettebat, Freetown’a bırakıldı. Konu geminin akıbeti ve mevcut durumu

konusunda bilgi olmadığı ifade edilirken fo-toğraflar Polonya gemisinin mürettebatı ta-rafından çekildi.

Marshall adaları bayraklı kuruyük gemisi, dwt 8935 ve 2004 yapımdı (Kaptan Haber Ajansı)

Filipinler’de 250 yolcusu olan feribot battı

Filipinler’de batan 251 yolcu ve 7 mürette-batın bulunduğu feribotta, 166 kişi kurtarıldı. Arama kurtarma ekipleri, 4 kişinin cesedine ulaşırken, 88 kişiyi arama çalışmaları devam ediyor.

Filipinler’in kuzeydoğusunda 251 yolcu ve 7 mürettebatın bulunduğu feribotun battığı bildirildi.

Arama kurtarma ekipleri 4 kişinin cesedine ulaştı. Sahil Güvenlik sözcüsü Armand Ba-lilo, başkent Manila’nın 70 kilometre doğu-sunda Quezon eyaletinin Real kasabasından Polillo Adası’na gitmek üzere yola çıkan feri-botun fırtına nedeniyle battığını söyledi.

Balilo, 251 yolcu ve 7 mürettebatın bulundu-ğu feribotun battığını, balıkçıların yardımıy-la 166 kişinin kurtarıldığı, 4 kişinin hayatını kaybettiğini ve kayıp 88 kişinin arandığını kaydetti.

Kurtarılanlardan Donel Jade Mendiola, DZMM radyosuna yaptığı açıklamada, yola çıktıklarında havanın güzel olduğunu fakat daha sonra fırtına çıktığını ve sert dalgalar-la mücadele ettiklerini söyledi. Mendiola, feribotun su almaya başladığını ve battığını belirtti.

chemfleet.org

7

Çin’de 6 Ocak’ta kargo gemisi ile çarpışan ve yanmaya baş-layan İran petrolü taşıyan tanker battı.

Çin kıyıları açıklarında kuru yük gemisiyle çarpıştıktan sonra yan-maya başlayan İran’a ait tankerden denize on binlerce ton ham petrol sızdı. Tankerin infilak ederek batma tehlikesinin bulunduğu açıklandı. Tankerin 32 kişilik mürettebatının akıbeti belirsiz. Müret-tebatı arama çalışmalarına Amerikan Deniz Kuvvetleri de katılıyor. Japonya’nın Okinawa adasında üslenen Deniz Kuvvetleri’ne bağlı Poseidon tipi keşif uçağı kaza mahallindeki 12 bin kilometrekarelik alanda yaptığı arama çalışmalarını tamamlayarak üsse döndü. 30 İranlı ve 2 de Bangladeşliden oluşan mürettebattan Pazartesi saba-hına kadar haber alınamadığı bildirildi.

Güney Kore’ye gitmekte olan Panama bandıralı İran tankeri ‘San-chi’ Cumartesi akşamı Şangay’ın 300 kilometre kadar doğusunda ‘CF Chrystal’ adlı yük gemisiyle çarpışarak alev almıştı. Arama ve kurtarma çalışmalarına çok sayıda Çin gemisiyle Güney Kore sahil muhafaza ekipleri de katılıyor. Buğday taşıyan Hong Kong bandıralı geminin 21 mürettebatı kurtarıldı. 

Tanker battı.

İki geminin neden çarpıştığı henüz kesinlik kazanmadı. Alevlerin yükseldiği 274 metre uzunluğundaki tankerin, 136 bin ton düşük viskoziteli hafif petrol türevi yüklü olduğu öğrenildi. 225 metre uzunluğundaki tahıl gemisinin batma tehlikesinin bulunmadığı

açıklandı. Kuru yük gemisi ABD’de yüklediği 64 bin ton buğdayı Çin’in Guangdong eyaletine götürmekteydi. Deniz trafiğinin yo-ğun olduğu sularda meydana gelen kazanın ardından arama ve kurtarma çalışmaları için bölgeye aralarında petrol tahliye gemileri ve römorkörlerin de bulunduğu sekiz gemi gönderildi. 

Çin’de 6 Ocak’ta bir petrol tankeri ile kargo gemisi çarpışmıştı. Çin medyası, yaklaşık bir haftadır Doğu Çin Denizi’nde yanan petrol tankerinin günler sonra battığını duyurdu.

Çinli yetkililer, gece saatlerinde birden alevlenen tankerin TSİ 07.00 battığını açıkladı. Tankerden yükselen dumanların yaklaşık bin met-reye kadar yükseldiği kaydedildi. Öte yandan İranlı yetkililer, petrol taşıyan Panama bandıralı Sanchi adlı tanker ile ve kargo gemisinin çarpışmasının ardından 30’u İran, 2’si Bangladeşli 32 kişilik müret-tebatın öldüğünü açıkladı.

Elverişsiz hava koşullarına rağmen günlerce süren arama kurtarma çalışmalarına 13 gemi ve İranlı komando birlikleri de katılmıştı. Dün sürdürülen kurtarma çalışmalarında 2 mürettebatın cansız bede-nine ulaşılmıştı. İranlı yetkili Muhammed Rastad, mürettebattan birinin canlı olarak kurtarılmasına dair herhangi bir umudun kalma-dığını dile getirdi.

Öte yandan İranlı yetkililer, petrol taşıyan Panama

bandıralı Sanchi adlı tanker ile ve kargo gemisinin

çarpışmasının ardından 30’u İran, 2’si Bangladeşli

32 kişilik mürettebatın öldüğünü açıkladı.

SAFETY BULLETIN

/ Sayı 27 - Ocak 2018

8

Ne OlduBir kimyasal tankerde benzene tahliyesi sonrası, tanksın BW ile yıkaması tamamlanmıştı. Kaptan tarafından onaylanmış Tank Yı-kama planına göre bu aşamadan sonra tanklardaki su süzdürüle-cek, tanklar 3-4 saat kadar havalandırılacak ve daha sonra temiz-liği kontrol için tanka girilecekdi. Ancak yıkmamayı takip etmek ile görevlendirilmiş personel Yıkama Planında olmadığı halde havalandırmadan önce tanklara buhar vermeye karar verdi. Tank-lara buhar verme işlemine başlandıktan bir süre sonra konu tank patladı ve kargo bölgesinde yangın başladı. Personel gemiyi terk etmek zorunda kaldı. Kurtarma ekipleri tarafından denize düşen

personel hariç diğer personel başarı ile kurtarıldı. Malasef Denize düşen personel kayboldu.

AnalizBenzene buharından dolayı Tanktaki atmosfer hala yanıcı limitler içindeydi. Tankta gerekli gaz seviye ölçümleri yapılmamıştı. Tan-ka buhar verilme işine başlandığında muhtemelen steam hortu-mundan gelen elektrostatic boşalma atmosferde kıcılcım olma-sına yol açtı ve tank patladı. Güvertedeki personel tank yıkama planını düzgün şekilde takip etmedi. İlgili personele Tank yıkama planı hakkında yıkama öncesi bilgilendirme/brifing yapılmamıştı.

Ne OlduGemi demirdeyken Personel serbest düşmeli filikanın periyo-dik kontrollerini gerçekleştiriyordu. Demirdeki hava ve deniz koşulları nedeni ile gemi sürekli sallanıyordu. Filika’nın içinde kontrllleri yapan zabit bir anda dengesini yitirerek filikanın ser-best bırakma kolu üzerine düştü. Filika mataforadan kurtularak suya düştü ve içindeki zabit ani düşmeden dolayı yaralandı.

AnalizFilikanın serbest fırlatma kolunun pimi kilitlenmemişti. Zabit üzerine düşünce pimi takılı olmadığı kol aşağı indi ve meka-nizma harekete geçti. Bu kolun üstündeki pim filikaya uygun tipde değildi. Bu yüzden personelce kullanılmıyordu. Filikanın ağır denizlerde ve kontrol bakım tutum esnasında kullanılma-sı gereken liftinli tel sapandan oluşan neta etme tertibatı takılı değildi.

Önleyici FaaliyetTank yıkama programının tüm ilgili personelle bir briefing ile paylaşıldığından emin olun. Kaptan ve İkinci kaptan tarafından onaylanmış Tank yıkama programına uyulmalı, dışına çıkılmamalıdır. Yıkama programı yada metodu hak-kında bir şüphe varsa mutlaka İkinci Kaptana danışılmalıdır.

Önleyici FaaliyetFilikanın kontrolleri ile ilgili bir risk analizi yapıulmış olsa idi bu kazayı engelleyecek tedbirler önceden fark edilmiş ve alınmış olunabilirdi.

Eğer pim gibi herhangi bir emniyet ekipmanı uygun değilse bu durum bir uygunsuzluk olarak rapor edilmeli ve çözümüne gidilmelidir. Filikanın fırlatma kolunun pimin herzaman takılı olması gerektiği, bakım tutum, kontroller, talimler ve ağır denizler sırasında netasının bağlı olması gerektiği tüm personel tarafından bilinmeli. Filika ile ilgili bir Risk değerlendirmesi yapılmalı, Pim ve filika netası konusunda filika üzerinde hatırlatıcı yazılar olmalıdır.

ACCIDENT ANALYSIS & LESSONS LEARNT FROM INDUSTRY

Tank yıkama programının tüm ilgili personelle bir briefing ile paylaşıldığından emin olun. Kaptan ve İkinci kaptan tarafından

onaylanmış Tank yıkama programına uyulmalı, dışına çıkılmamalıdır.

chemfleet.org

9

Hedeflerimiz Şirketin Çevre Yönetim Programında belirtilmiş olup özetle şunları içermektedir:

1. Kaza ile oluşabilecek kargo kaçaklarının önlenmesi, SIFIR Kargo Kaçağı,1. Kaza ile oluşabilecek yakıt kaçaklarının önlenmesi, SIFIR Yakıt Kaçağı,1. Yağlı Sintine sularının Sertifikalı Separatörden geçirilmeden direk denize tahliyesinin

önlenmesi, SIFIR Yağlı Su Tahliyesi,2. Separatörden geçirilerek denize tahliye edelien yağlı suların azaltılması, mümkün

mertebe uygun imanlarda atık alım tesislerimne verilmesi ve yağ su kaçaklarının en-gellenerek atık miktarının en azda tutulması.

3. Çöplerin kurallara göre ayrıştırılarak Mapolde belirtdiği şekilde imhası ve tahliyesi. Kaza ile oluaşabilecek denize çöp tah-liyesinin önlenmesi,

4. Plastik tüketiminin azaltılması.5. Çöp miktarının geri dönüşüm-tekrar kullanım ve çöp azaltımı metodları ile asgariye indirilmesi,6. Tekrar doldurulabilen piller kullanarak pil sarfiyatının azaltılması,7. Ozon tabakasına en az zarar veren soğutucu gazları kullanmak, bu gazların doğaya salımına engel olmak için gaz kaçak-

larını önlemek, sistemin bakımına özen göstermek ve gereksiz ise soğutucu/klima sistemini kullanmamak.8. Ozon tabakasına zarar veren koku deodorant ve oda spreylerini kullanmamak, 9. Enerji tasarrufunda bulunmaya çalışmak, Gemi içinde elektrikle çalışan cihazların kullanımını asgaride tutmak için hasas

davranmak, gereksiz ise ışıkları kapatmak.10. Enerji verimliliği için gemimizin optimum trimde olmasını sağlamak.11. Ana makine, yardımcılar seperatörler gibi aksanların bakımlarını zamanında yaparak optimum performansda az yakıt

harcayarak çalışmasını sağlamak.

Temiz ve sağlıklı bir çevre, bütün canlıların yaşayabilmesi için temel koşuldur. Her canlı gibi insanda çevresiyle uyum için-de yaşamak zorundadır. İnsan hayatının devamını sağlayan sağlığı korumak ise, ancak sağlıklı ve temiz bir çevre ile müm-kündür. Bilmeliyiz ki, “temiz bir dünya temiz bir çevre” hem kendimiz için, hem de bizden sonra gelecek nesiller için çok önemlidir.

Dünyamızın sınırlı kaynaklarını maalesef bazen kaza ile ba-zense bilinçli olarak sanayisel atıklar ve doğal olmayan işlem-ler ile tahrip ediyor, kirletiyoruz. Dünyanın tabii kaynaklarını ve enerjisini verimsiz şekilde kullanarak tüketiyoruz. Maalesef bu Dünyadaki enerji sınırsız değil ve bir gün tükenecek. Eğer şu anki dünyasal kaynakların gelecek nesillerimizede kalma-sını istiyorsak bu dünyayı teslim aldığımız gibi temiz bırakmak bizim ödevimiz olmalı. BM (UN), sosyal örgütler ve gelişmiş ül-keler bunun farkında olup Yenilebilir Enerji kaynaklarına doğru

yönelmişler ve özellikle sanayi sektörünü etkileyecek teşvik ve yasalar çıkartmaya başlamışlardır. Yenilenebilir enerji kaynak-ları en basit tanımıyla kaynağı doğada bulunan, sürdürülebilir olan ve fosil yakıtların aksine çevreye sera gazı yaymayan ya da ihmal edilebilir düzeyde sera gazı yayan, dolayısıyla “temiz” niteliği taşıyan enerji kaynaklarıdır. Bunlar jeotermal enerji, su, rüzgar yada güneşten yaralanılarak elde edilen enerjileri içerir.

Her ne kadar Gelişmiş Kamusal girişimler kadar etkili olma-sada bizimde bu dünyayı ve kaynaklarını korumak için yapa-bileceklerimiz var. Chemfleet olarak en önemli hedeflerimiz-den biride “SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ”. Ancak bu hedefimize ulaşmak için her bir personelimizin mutlak desteğine ihtiya-cımız var.

ENVIRONMENTAL PAGE DOĞAL KAYNAKLARI KORUMAK

Her ne kadar Gelişmiş Kamusal girişimler kadar etkili olmasa da bizim de bu dünyayı ve kaynaklarını korumak için yapabileceklerimiz var.

Chemfleet olarak en önemli hedeflerimizden biri de “SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ”.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

10

Günümüzde Sigara içmenin zararları herkesçe biliniyor, buna rağmen hala sigara içen içmekten vazgeçmeyenler var. Bu has-talıklardan biri de KOAH. Sigara içen insanlarda görülen bu hasta-lığın maalesef dönüşü yok. KadıköyŞifa Kadıköy Hastanesi Göğüs Hastalıkları Uzmanı Dr. Hakan Solak, Kronik Obstrüktif Akciğer Hastalığının [KOAH]; tam olarak geri dönüşümlü olmayan ve ge-nellikle ilerleyici olan hava yolu tıkanıklığı ile karakterize, önlene-bilir ve tedavi edilebilir bir hastalık olduğunu belirtiyor ve şu bil-gileri veriyor; “Uzun süre solunum yolu ile alınan sigara dumanı ve zararlı gazlara karşı akciğerlerde oluşan iltihabi yanıtla ilişkilidir. Yıllar geçtikçe bronşların ve hava keseciklerinin yapısı bozulmaya başlar, bunun sonucunda da bronşların hastalanmasıyla TIKAYI-CI BRONŞİT, hava keseciklerinin harabiyeti ve parçalanmasıyla AMFİZEM ortaya çıkar.”

KOAH GELİŞİMİNDE EN ÖNEMLİ RİSK FAKTÖRLERİ NELERDİR?En önemli risk faktörünün sigara içilmesi olduğunu belirten Dr. Hakan Solak, sigara içen her 4–5 kişiden birinde KOAH ortaya çık-tığını, ülkemizde en az 5 milyon KOAH hastası olduğunun tahmin edildiğini ve hastaların önemli bir kısmının hastalıklarının farkında olmadıklarını sözlerine ekliyor.

Dr. Hakan Solak; “ Kişiler şikâyetleri çok rahatsız edici olmadıkça doktora gitmemektedir. Oysa ki KOAH, ilerleyici bir hastalıktır ve sigarayı bıraktıktan sonra bile hasarların tamamen ortadan kay-bolması çok zordur. Ancak sigaranın bırakılması ile hastalığın iler-lemesi yavaşlar, sigara bırakılmaz ise hastalık hızla ilerlemektedir.”

KOAH’IN BELRTİLERİ NELERDİR?Başlangıçta öksürük ve balgam çıkarma önceleri sadece sabah görülür, az miktardadır ve sigara içmenin doğal bir sonucu olarak kabul edildiğinden genellikle önemsenmez. Aslında öksürük ve az miktarda balgam çıkarma KOAH’ın erken habercisi olabilir. Si-gara içmeye devam edilirse, hastalık ilerler, öksürük şiddetlenir ve balgam miktarı artar. Nefes darlığı hastalığın erken dönemlerinde hızlı yürümede ve merdiven çıkarken ortaya çıkarken, hastalığın ilerlemesiyle istirahat de dahi nefes darlığı ortaya çıkar. Sigara içen kişilerde bu şikâyetler ortaya çıktığında hemen bir sağlık kurulu-şuna başvurulması gereklidir. Çünkü erken teşhis ve sigaranın bırakılması ile bu ilerleyici ve akciğerleri harap eden hastalıktan kurtulmak mümkün olabilir. Bu dikkate alınmaz ise ilerleyen dö-nemlerde kandaki oksijen miktarının azalmasına bağlı olarak baş-ka önemli rahatsızlıklar ortaya çıkmaktadır. Bu rahatsızlıklar;

• Aşırı terleme• Dilde, dudaklarda ve parmak uçlarında morarma• Şiddetli baş ağrıları• Geceleri uykusuzluk ve gündüz uyuklama• Unutkanlık, dikkatsizlik, aşırı sinirlilik• Cinsel güçte azalma• Hazımsızlık, karında şişkinlik ve kabızlık• Eller ve ayaklarda uyuşma, yanma hissi, ellerde titreme

Hastalığın daha da ilerlemesi ile kalp yetmezliği gelişir ve ayaklar-da ödem (su toplanması) başlar. Kalp yetmezliği gelişen hastalarda nefes darlığı çok şiddetlenir ve hastalar günlük ihtiyaçlarını karşı-layamaz hale gelirler. Bu aşamadaki hastalar genellikle sürekli ok-sijen makinesi kullanma ihtiyacı hissederler.

HEALTH PAGE Sigaranın Zararları-KOAH

En önemli risk faktörünün sigara içilmesi olduğunu belirten

Doktorlar, sigara içen her 4–5 kişiden birinde KOAH ortaya

çıktığını, ülkemizde en az 5 milyon KOAH hastası olduğunun

tahmin edildiğini ve hastaların önemli bir kısmının

hastalıklarının farkında olmadıklarını sözlerine ekliyor.

KOAH NASIL TEDAVİ EDİLİR?Tedavinin başarılı olması için;1. SİGARANIN BIRAKILMASI2. Kirli havalı ortamlardan kaçınılması3. Düzenli ilaç kullanılması gerekir.

Tedavinin temelini sigaranın bırakılması oluşturmaktadır. İlaçlar bronşları genişletip nefes darlığını azaltır ve uzun süreli kullanımda akciğerdeki hasarları önlerler. Sigarayı bırakmayan kişilerde ilaçların fazla bir yararı olmamaktadır. Sigara içmeye devam edenlerde, hastalığa bağlı belirtiler her geçen yıl bir önceki yıldan daha da kötüye giderek, yaşam konforunu bozar ve hayatı ciddi olarak tehdit eder bir hal alır. 

chemfleet.org

11

INSPECTION ANALYSIS 2017

AVERAGE NUMBER OF INSPECTIONS 2017

AVERAGE NUMBER OF OBSERVATIONS 2017

MOST REPEATED OBSERVATIONS 2017SIRE

CDI

COMPANY VETTING PERFORMANCE BY YEARS

17.5%TECH

INSPECTION

CDI

PSC

COMP.INSPECTION

SIRE

INT. AUDIT

USCG

EXTERNAL AUDIT

10.0%

3.48%

2.24%

0.42%

0

0

50%PSC

INT. AUDIT

TECHINSPECTION

SIRE

COMP.INSPECTION

CDI

EXTERNAL AUDIT

USCG

54%

35%

24%

24%

16%

12%

7%

0%

FLAG STATE

FLAG STATE

1.81%

1.8%

13.2 Are means in place to detect ice %23,97

11.41 All Machine items in good order and well maintained %6,61

2.8 Is the vessel free of CoC %4,96

1.3.29 The ship training program has audited by external audit body within the last 3 years

%8.14

1.5.10 Last Hull Survey carried out in dry dock %5.81

5.1.3 The ship has the relevant terminal regulations available %5.81

1.3.16 Other crew member with responsibility for loading discharging shall have advanced specialized cargo handling training

%4,65

/ Sayı 27 - Ocak 2018

12

ANALYSIS OF SIRE & CDI INSPECTIONOBSERVATIONS 2017

ANALYSIS AS PER SIRE CHAPTERS

ANALYSIS AS PER CDI CHAPTERS

Risk Level Analysis of SIRE observations

Risk Level Analysis of CDI observations

Low 73 Medium 48 High 0

Low 54 Medium 33 High 0

2. Medium

39.67%

2. Medium

37.93%

1. Low

60.33%

1. Low

62.07%

chemfleet.org

13

KPI - YEARS TO DATE BY THE END OF 2017 and NEW TARGETS FOR 2018

KEY PERFORMANCE INDICATOR - 2017 and NEW TARGETS for 2018

No INDICATOR2017

TARGET2017 TARGET

FOR 2018

1 Fatalities 0 0,00 0

2 Loss Time Injury Frequency 0,80 0,60 0,60

3 TRC Frequency 1,05 0,60 0,60

4 Pollution Frequency 0 0 0

5 Contained Spills 0 0 0

6 Average of Serious Incidents per ship / Year 0 1 0

7 Average Neat Miss Reports per Vessel / Month 4,81 4,59 5,00

8 Average Nr of Superintendent Near Miss / Month 0,15 0,17 0,20

9 Average Nr of Superintendent Safety Meeting / Month

0,15 0,15 0,20

10 Port State Detentions 0 1,00 0

11 Port State Inspection Average Deficiencies 0,57 0,42 0,40

12 Percentage of P SC Inspections with Zero Deficiencies

76 78 80

13 SIRE Inspection Deficiency Average 2,13 2,24 2,20

14 CDI inspection Deficiency Average 3,11 3,48 3,45

15 Master Retetion Rate 97 98 98

16 Chief Officer Retention Rate 94 96 96

17 Chief Engineer Retention Rate 98 97 98

18 First Engineer Retention Rate 97 95 96

19 Officer Retention Rate 97 96 97

20 Number of Cargo Claim 0,00 0,00 0,00

/ Sayı 27 - Ocak 2018

14

ACCIDENT ANALYSIS FOR 2017

NAME January Febru-ary March April May June July August Septem-

ber October Novem-ber

Decem-ber Total

Hours Worked 290976 257280 295896 273504 276816 261648 282936 294312 281352 280800 269592 281688 3346800

LWC-Lost Workday Case 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2

RCW-Restricted Work Case 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MTC-Medical Treatment Case 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fatality 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTI-Lost Time Incidents 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2

TRC-Total Recordable Cases 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2

FAC-First Aid Case 2 0 1 0 2 0 0 1 1 2 1 0 10

Near Miss 113 132 120 112 111 105 91 98 101 103 87 90 1263

Including Contracters Onbo.. 293700 259560 297205 247735 277592 262348 283721 295204 285501 281856 270312 282387 3364121

LTI-Lost Time Incidents 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable

Vessel Count 18 19 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22

Frequency / 1.000.000 Rolling 4 Record (s)

NAME January February March April May June July August September OctoberNovem-

berDecember Total

LTI-Lost Time Incidents

0 0 0 0 0 0 0 3.4 3.55 0 0 0 0.6

TRC-Total Recordable Cases

0 0 0 0 0 0 0 3.4 3.55 0 0 0 0.6

LTI-Lost Time Incidents (In...

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRC-Total Recordable Cases

KPI 2017 2016 2015 2014

Fatality 0 0 0 0

Number of LTI 2 3 3 2

Number of TRC 2 4 5 4

LTI Accident Frequency (rolling to 1000000) 0,60 0,83 1,0 0,70

TRC Frequency (rolling to 1000000) 0,60 1,10 1,65 2,45

FAC Accidents 10 7 10 8

Number of Near Miss/Unsafe Act/Unsafe Condition 1263 1411 1403 1235

Near Miss per ship per month 4,59 4,79 4,70 4,45

Pollution - Spill to Air or Sea 0 0 0 0

Spill Collected on Deck 0 0 0 0

Major Incidents (Fire, collusion, sink, explosion etc...) 0 0 1 0

chemfleet.org

15

PERCENTAGE OF ACCIDENTS BASED TO LOCATION 2017

PERCENTAGE OF ACCIDENTS AS PER ROOT CAUSES 2017

NEAR MISSES AS PER ROOT CAUSES 2017

0

20

40

60

80

120

140

100

Advers

e sea

conditions

Advers

e weath

er

conditions

Congestio

n or

rest

ricte

d actio

n

Defec

tive e

quipm

ent,

mac

hinery o

r toolsCar

go

Environm

enta

l conditi

ons

Failure

to fo

llow re

pair

main

tenan

ce in

stru

ctio

ns

Failure

to fo

llow ru

les

and re

gulatio

ns

Failure

to u

se p

pe

proper

ly

Failure

to w

arn

Fire an

d explo

sion

hazar

ds

Horsep

lay/in

appro

priate

behav

iour

Hull or s

truct

ural c

ondition

Impro

per lif

ting,

han

dling o

r sto

rage

Impro

per p

ositio

n for t

ask

Inad

equat

e guar

ds or b

arrie

rs

Inad

equat

e or d

efec

tive p

pe

Inad

equat

e or e

xces

s

illum

imat

ion

Inad

equat

e or m

issing

proce

dure

Inad

equat

e ven

tilat

ion

Inad

equat

e war

ning syst

em

Inco

rrect

nav

igat

ion o

r

ship

han

dling

Inco

rrect

use

of e

quipm

ent

or mac

hinery

Mak

ing safe

ty d

evice

s

inoperat

ive

Operat

ing equip

men

t

ormac

hinery w

ithout..

.

Other

subst

andar

d

conditi

ons(s)

Other

subst

andar

d act(s

)

Outdat

ed ch

arts

,

publicat

ions a

nd oth

er...

Poor Plan

ning

Port an

d ber

thing fa

ciliti

es

Using d

efec

tive e

quipm

ent

or mac

hinery

Poor house

keep

ing

Failure

to se

cure

160

180

200

/ Sayı 27 - Ocak 2018

16

0

100

200

300

400

500

600

Anchor

ing

Operat

ions

Abbrass

ive W

heels,

Cutting

Disc, G

rindin

g

Bunke

ring

Cater

ing

Chipp

ing

Bilge

Clean

ing

Crane

/Lift

ing

Opera

tions

Deter

gant

, Che

mic

al

and

Desca

ling

Enclo

sed

Spac

e

Entry

Inte

rting

/ N2 O

pera

tions

Hose

Conn

/ Disc

onn,

Sam

plin

g, P

urgi

ng

Moo

ring,

Rope

/ Wire

Handl

ing

Paint

App

ly with

Brush

/ Rol

ler

Paint

Pre

pera

tion

Spay

Pai

nt

Swee

ping

in C

argo

Tank

Tank

Cle

anin

g

Opera

tion

ofW

eldi

ng

Whe

n go

to Te

rmin

al /

on

Jetty

Wor

king

Alo

ft / H

eigh

t ove

r

2 mts

Wor

king

in E

R - Dai

ly

Routin

e

Wor

king

on

Hot

Syst

ems

Wor

king

with

Sha

rp

Objec

ts, R

azor

wire

etc

Wor

king

on

Press

urize

d

Syst

ems

Wor

king

on

Deck

at D

aily

Routin

e

Wor

king

Ove

r Sid

e /

on L

ife B

oat /

on

Rescu

e Boa

t

Wor

king

with

Power

ed To

ols

Prepe

ratio

n of

Gan

gway

Pilot L

adde

rElect

ric

Wor

ks

Cou

nt

JS chart by amCharts

NEAR MISSES REPORTING BY TREND 2017

NEAR MISS BASED ON OPERATION TYPE 2017

NEAR MISSES REPORTING BY RANKS 2017

2nd

Officer

3rd

Officer

Maste

r

Able Se

amen

Pumpm

an

Electr

ician

Cook

2nd

Engin

eer

Ordin

ary

Seam

en

Assist

and W

atch

keep

ing O

fficer

Chie

f

Office

r

Pumpm

an

Asisst

JS chart by amCharts

Cou

nt

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

Chief E

ngine

er

1st E

ngine

erOile

r

JS chart by amCharts

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

Alsia S

wan

Akdeniz

Likya

C

Mehmet A

Umar 1

Wes

tmin

ster

YM Eart

h

YM Jupite

r

YM Mars

YM Merc

ury

YM Mira

nda

YM Neptu

ne

YM Plu

to

YM Satur

n

YM Ura

nus

YM Venus

Zeynep A

Cansu Y

Brent

Amhem

Cevdet A

Deniz A

Fenno Swan

Feo Swan

Kensingto

n

chemfleet.org

17

FLEET NEAR MISS REPORTING - 2017 PERFORMANCE

‘‘NEAR MISS’’ RAPORLAMASI İÇİN TEŞEKKÜR NOTU

2. Capt. Mehmet BİLİR

1. Capt. Özgür RENDE

3. Capt. Kadir ÇELİKKOL

4. Capt. Osman ŞENER

6. Capt. Mehmet Yasin GÜNAYDIN

5. Capt. Hüseyin TÜRKOĞLU

7. Capt. Cihan Deniz CANLI

9. Capt. Özgür ÜÇSOYLU

Gemi kaptanlarımıza ve personelimize gemideki emniyet kültürünün ve farkındalığının artırılmasına destekleri için teşekkür ederiz.

Özellikle aşağıda adı geçen kaptanlarımıza ve mürettebatına 2017 senesi Kaza yakını olay raporlamasında göstermiş olduğu başarılı emniyet performansından dolayı TEŞEKKÜR etmeyi bir borç bilir, başarılarının devamını dileriz.

We are thanking for all fleet masters and crew for their support to increase onboard safety awareness and safety culture.

SPECIAL THANKS

We are specially THANKING following Masters and crew for their good support to increase onboard near miss reporting and good safety performance 2017.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

18

GOOD & BAD PRACTICE

GOOD PRACTICE

BAD PRACTICE

KURTARMA BOTU DENİZE İNDİRME BÖLGESİNDE, KREYN KOÇALARINI SABİTLEMEK İÇİN

YERDEKİ GÜVERTE ZEMİNİ İLE AYNI RENKTE OLAN MAPALAR BİRER AYAK TUZAKLARIDIR.

YERDEKİ KANCA SABİTLEME MAPALARI HIGHLIGHT EDİLEREK

DİKKATLERİ ÇEKMESİ SAĞLANMIŞTIR.

YM NEPTUNE GEMİSİ PERSONELİ TARAFINDAN GÖNDERİLMİŞTİR.

chemfleet.org

19

ENVIRONMENTAL STATISTICS of 2017

NO VESSELSEEMP

EEOIVOY. NO

EEOI 2015 AVARAGE

EEOI 2016 AVERAGE

EEOI 2017 AVARAGE

TARGET ACHIEV. STATUS

TARGET 2018 (MIN. 1% IMPRO)

1 Cevdet A 20,40 43 36,10 24,81 68,83 NO 68,00

2 Cansu Y 80,35 65 63,17 61,84 103,89 NO 101,50

3 Umar 1 29,92 69 54,10 56,92 75,02 NO 74,00

4 YM Mercury 28,32 49 35,25 36,99 92,66 NO 91,60

5 YM Mars 22,86 54 50,23 29,89 42,81 NO 42,00

6 Mehmet A 18,81 25 18,15 41,93 24,31 YES 24,00

7 YM Neptune 29,91 56 34,90 30,97 97,76 NO 96,50

8 YM Uranus 33,13 64 40,54 34,20 60,29 NO 59,00

9 YM Venus 29,92 59 43,30 45,04 54,74 NO 54,00

10 YM Pluto 29,91 53 46,47 35,54 57,19 NO 56,00

11 YM Saturn 13,87 40 15,10 16,53 55,50 NO 54,00

12 YM Jupiter 15,29 30 16,79 32,69 22,53 YES 22,00

13 YM Earth 29,92 67 36,09 36,79 42,12 NO 41,50

14 YM Miranda 23,60 58 23,60 32,20 35,64 NO 35,00

15 Likya C 29,92 63 44,00 44,56 59,63 NO 59,00

16 Alsia Swan 28,32 65 46,44 33,70 71,11 NO 70,10

17 Feo Swan 21,40 72 66,90 45,85 79,51 NO 78,50

18 Fenno Swan 21,40 59 49,10 53,35 66,80 NO 66,00

19 Kensington 10,95 37 29,99 36,02 46,16 NO 45,50

20 Brent 10,95 42 20,30 35,71 64,12 NO 63,50

21 Arnhem 10,95 11 - - 67,40 NO 66,50

22 Westminster 10,95 16 - - 112,01 NO 110,00

RESULT: EEOI of fleet vessels have been evaluated and observed targets could not

achieved due to low market. Some of fleet vessels, which marked with RED color, have

not reached to full Dwt at voyages and/or voyaged with only ballast condition.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

20

ENVIRONMENTAL PEFORMANCE INDICATOR YTD 2017

OBJECTIVE EPI2017

TARGET

FLEET AVERAGE

RESULTAT 2016

2018TARGET

ACTION TO BE TAKEN FOR FAILED TARGET DURING 2018 2016 2017

Accidental oil/chemical

cargo dischargeZero Pollution ZERO ZERO ZERO

Target Achieved

ZERO

Accidental bunker discharge during bunkering

operations

Zero Pollution ZERO ZERO ZEROTarget

AchievedZERO

Accidental Oily Water

discharge from Engine Room

Zero Pollution ZERO ZERO ZEROTarget

AchievedZERO

Chemical Detergent For Tank Washing(per ship/per

month)

per vessel/month

65,0 lt 67,9 95,0 ltTarget NOT

Achieved70,0 lt

Due to change of cargo type to chemicals. Specially new joined ships. Reduce use of cleaning chemical use for tank washings. Use hot water instead of chemical use.

Slop Discharge via ODME,

(per ship/per month)

per vessel/month

7,7 cbm7,8

cbm10,3 cbm

Target NOT

Achieved7,7 cbm

Reduce slop quantity by resting period and interface use.Discharge slop to ashore facilities when alongside to pre-paid harbors.

Bilge water discharge via

OWS (cbm)

Monitoring, evaluating and

measurement of collecting statistics on volume of Bilge water

discharged by OWS per vessel

/month

0,8 cbm0,9

cbm0,4

cbmTarget

Achieved0,8 cbm Target Achieved.

Sludge incinerating

(cbm)per vessel/month

0,1 cbm 0,1 0,2Target NOT

Achieved

0,1 cbmDischarge sludge to ashore facilities when alongside to pre-paid harbors

Disposal of garbage

(per ship/per month)

per vessel/month

6,6 cbm 6,7 7,6Target NOT

Achieved

6,6 cbm

-Request natural package for all supplies.-Try to re-use empty paint and empty drums.-Do not supply drinking wa-ters in plastic bottle.- Discuss new methods/best practices to reduce garbage production at routine meet-ings.- Supply long term use mate-rial NOT for single use. Try to re-use before dispose.

Reducing of Paper Consumption(per ship/per

month)

per vessel/month 2900 pcs

2916 2714Target

Achieved

2548 pcsTarget Achieved

Printer cartridge(per ship/per

month)per vessel/month

3,8 pcs 3,9 3,8Target

Achieved

3,8 pcs Target Achieved

chemfleet.org

21

Sayın Kaptan,

Malasef bir gemimiz Antwerpdeki bir terminale yanaşma sırasında terminalin tahta usturma-çalarına sert temas ederek hasar vermiş ve bunun sonucunda konu gemimiz terminalin bağlı olduğu vetting grup tarafındna geçici olarak HOLD a alınmıştır. Bunun manası o terminalin ve bağlantılı olduğu müşterimiz olan vetting firmasının konu gemimizi bir daha yükleme veya tahli-ye için kabul etmeyeceğidir. Olay incelediğinde Köprü üstü ekibinin geminin hareket yönü, ter-minaldeki engellerin kjonumu, yaklaşım hızı ve usturmaçaların materyalinin özellikleri hakkında durumsal farkındalığının yeterli düzeyde olmadığı görülmüştür. Özellikle tahta usturmaçaların esneme kapasitesinin olmadığı ve sert bir temasın hasara yol açabileceği hususu yeterince göz önünde bulundurulmamış, manevraya yardımcı olması içinbir romorkör alınmamıştır.

Emniyet kurallarını uygulamakta oldukça titiz davranmakta ve SIFIR hedeflere ulaşmak için ça-balayan bir firmayız. Sıfır hedef polikamız gereği emniyetsiz davranışlara ve emniyetsiz durumla-ra da sıfır tolerans gösteriyoruz. Bu olayın ciddiyetinden dolayı siz değerli gemi kaptanlarımızla ve tüm personelimizle paylaşmak gereğini duyuyoruz. Konu olayın soruşturma raporu düzeltici faalietler ile birlikte tarafınıza sunulmuştur. Konu olayın soruşturma raporu düzeltici faaliyeler ile beraber aşağıdaki gibidir.

4. Description of the Incident

Vessel was waiting at lay berth for berthing to terminal. Pilot has embarked on 11 November / 1100 LT. for shifting maneuvering to loading Terminal berth: BASF 753C. Shifting terminal was very close. Pilot and Captain have been decided to turn the ship at the middle of both berth and approach the terminal by astern. Wind was around 15 knts from NE. Due to vessel’s size Tug boat was not compulsory. Wind was not so strong therefore master decided NOT to take a Tug Boat. Master - Pilot Exchange completed by 1108 LT. and Vessel unmoored 1115 LT.

After completion of turning on the middle successfully vessel stopped at the planned starbo-ard quarter distance at 1120 LT and give way to astern at 1121 LT again. By the way proceed to terminal from stb aft side by vessel Engine and Bow Thruster. Master and Pilot were trying to approach terminal to give spring rope’s heaving lines ashore. While approaching master has asked to duty officer on poop deck to report distance from wooden long fender on aft side. Also the pilot was obtaining distance the distance data from the mooring men continuously as well. Master was arranging vessel’s speed to contact with fender at slowest possible speed.

Master’s intention was to stop the ship without contact with fender. But wind was from adverse side and sometimes gusting up to 16-17 BEU which limit of 5BEU. Aft spring heaving lines have been given at 1125LT. and at his time vessel has contacted with wooden fender. Vessel’s speed was 0,4 kts.

Emniyet kurallarını uygulamakta oldukça titiz davranmakta

ve SIFIR hedeflere ulaşmak için çabalayan bir firmayız.

Sıfır hedef polikamız gereği emniyetsiz davranışlara ve

emniyetsiz durumlara da sıfır tolerans gösteriyoruz.

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

SAFETY ALERT 2017-21

To : All Fleet VesselsSubject : Contact with Jetty Incident Investigation Report

25/11/2017

/ Sayı 27 - Ocak 2018

22

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

LESSONS LEARNED If vessel could use a Tug boat this damage (crack on wood) could be avoided.

BERTH MOORING PATTERNThis maybe suggested to terminal to use rubber material around the wood fender to absorb energy of contact and also to obtain a mooring boat to take heaving lines from a safe distance.

FACTORS CONTRIBUTING TO INCIDENT:Narrow Maneuvering Area and Adverse Wind Affect: Vessel’s maneu-vering area was narrow and during the berthing position wind was gus-ting sometimes. The weather condition was not bad in the harbor area, was upper limit of 4 BEU. But sometimes gusting to 17 kts.(5 BEU) At the last position of ship wind was pushing the poop side of ship towards to terminal side. Not to use Maneuvering Assistance by Tug: If a Tug boat assist the vessel’s maneuvering and pull the vessel from poop port side. This as-sistance could increase vessel’s movement control and avoid contact with fender.

Inadequate Situational Awareness/Judgement: Master was thinking such contact with 0,4 kts does not damage the fender. When they tou-ched to wood fender Both pilot and master have seen this contact as normal. Hey were not aware damage due to contact. However at he end of contact wood cracked. Also master consideration of wind speed was incorrect. Wind was around 15 kts which at the upper limit of 4 BEU. When vessel get close to terminal to give heaving lines ashore, vessel contacted with fender due to wind gust. Master could considedr such wind gusts and could take a Tug boat.

Fender material and Position: fender was made of wood fully. There were no any rubber around the wood which may absorb energy. Wooden material of fenders are not flexible and not absorbing energy very well like rubber material. These fender was longer than others and getting very close ship hull when vessel approach from aft side to give heaving lines.

Method to Give Heaving Line: There were no mooring boat to take heaving lines. Vessel should get close to terminal fenders to throw heaving lines by hand.

SAFETY MEETINGS This incident and corrective actions will be discussed on board Safety Meetings by the Vessel Safety Committee Superintendents Safety Briefing – All Marine Superintendents have been lectured regarding the incident investigation and preventive actions including the special focus areas during ship visits and navigational audits.

TRAINING Master could consider wind situation and possible adverse affects when getting close to fenders. Master should always ensure possible adverse environmental affects and take the necessary preventive actions before commence maneu-vering. Material of fenders should be considered and it should be noted that wood material are very poorly absorbs the energy rather than rubber. Master should avoid any contact with wood fender during the maneuvering. All Bridge officers should be briefed regarding:Avoid contact with wood material fenders. Sensitive maneuvering required if there is wood fenders at terminal side. Considering adverse effect of wind.Considering use of Tug boat when sensitive maneuvering required.

PREVENTIVE ACTIONS

chemfleet.org

23

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

Sayın Kaptan,

Gemilerimizden birinde Pembroke limanınında pilot alımı sırasında pilot çarmıhın yanlış bölge-

den donatılmasından dolayı pilot tarafından yerel makamlara bildirimde bulunulmuş ve konu

tarafımıza yerel otorite ve terminal tarafından soruşturma açılmıştır.

Ne OlduPilot çarmıhı resimde be-lirtilen şekilde donatılmış-tır. Ancak çarmıhın gemi bordasına tam yaşlanma-masından dolayı uygun-suz durum oluşmuş ve bu durum pilot tarafından ra-porlanmıştır.

Alınacak Dersler- Geminizde pilot çarmıhı donatılmadan önce sadece çarmıhın değil aynı zamanda çarmıhın atıldığı bölgenin de kont-rol edilmesi gerektiği guverte zabıt personelimiz ile paylaşılması.

- Pilot çarmıhının atıldığı bölgede herhangi bir çıkıntı veya çarmıha engel var ise bu bölgenin kesinlikle kullanmaması öyle bir durum var ise konu hakkında ANTBI açılarak şirkete haber verilmelidir.

İstenenlerGeminizdeki pilot çarmıhı mahallerinin kontrol edilmesi ve emniyetli çarmıh donatımına herhangi bir engel var ise ANTBI açılarak şirkete bildirilmesi rica olunur.

Konu safety alert’ın tüm personel ile paylaşılması belirtilen maddeler ile ilgili gunsuzluk var ise ANTBI açılması hususu rica olunur.

Nasıl Oldu Pilot çarmıhı belirlenen pilot mahaline is-tasyondan alınan bilgiye uygun olarak do-natılmıştır.Gemide 2 adet pilot mahali olup (gögüs onu ve manifolt bölgesi) bu olayda gögüs önündeki istasyon kullanılmış an-cak bu mahaldeki bordadaki bumberlar nedeni ile çarmıh bordaya tam yapışama-maış ayrıca bir basamak bumber üstüne gelerek basma mesafesi kalmamamıştır.

Neden OlduYapılan araştırmalar so-nucunda, gemide iki adet pilot mahali bulunduğu ve bu bumperların gemi dizaynına etkisinin göz önünde bulundurulma-dan gögüs önünde çarmı-hın donatılmasından kay-naklanmıştır.

SAFETY ALERT 2018-01

To : Tüm GemilerSubject : Pilot Çarmıhı Uygunsuzluğu

12/01/2018

Pilot çarmıhının atıldığı bölgede herhangi bir çıkıntı veya

çarmıha engel var ise bu bölgenin kesinlikle kullanmaması

öyle bir durum var ise konu hakkında ANTBI açılarak şirkete

haber verilmelidir.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

24

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

Sayın Kaptan,

İşletmemizdeki bir gemimizde yapılan bir denet sırasında gemideki bazı halatların hasarlı olması ile ilgili madde yazılmıs buna istinaden safety alert 03/2018 dikkatinize sunulmuştur.

Ne OlduDenet sırasında kullanımda olan 2 spring halatının 1 metrelik kısmından deformasyon olduğu tespit edildi.

* Geminizde bulunan tüm halatların genel kontrolü ve halatların iyi durumda olduğunun teyidi, kötü durumda olan halatlar için ANTBI açılması hususu rica olunur.

* Gemide bulunan tüm halatların etiket numaraları ile sertıfıka numaralarının uyumlu olduğunu teyidi

* 72 aydan fazla olan halatların kullanımdan kaldırılması ve yenı halat talebinde bulunulması

* 3409 ISM form Halat kontrolleri hakkında ilgili tüm personele eğitim verilmesi

* Konu safety alertin ilk fırsatta tüm personel ile paylaşılması hususu rica olunur.

Neden Oldu • Halatları kontrolu denetten bir ay once 1.Zabit tarafından yapılmıs ve herhangi bir deformasyon veya bir hasar

olmadığı tespit edilmiştir.

• Yanaşılan rıhtımın uygun olmaması nedeni ile halatlar puntellere ve gemi bordasına sürtünmesi sonucunda halatlarda hasar olmuştur.

• Eğer manevra sonra kaptan’a konu hakkında bilgi verilseydi halatlar denet değiştirilip maddenin yazılması engellenecektir.

SAFETY ALERT 2018-03

To : Tüm GemilerSubject : Halat Kontroleri

09/02/2018

İstenenler

chemfleet.org

25

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

SAFETY ALERT 2018-01

08.09.2017 tarihinde yürürlüğe giren IMO Ballast değişimi sirkülerine ilave olarak, ekteki sirküler North Sea için üye üklerinin anlaşmasıyla yayınlamıştır.

Bildiğiniz üzere bizim filo gemilerimizin hepsi ballast değişimi için D-1’e tabidir.

D-1 ve D-2 hakkında kısa bilgi tazeleme yapmak için,D-1 ; Hali hazırda ballast water treatment unit olmayan gemilerdir. Bu yüzden ilgili kurallar gereği ballast değişimi yapması zorunlu ge-milerdir.

D-2; Ballast treatment unit olan gemilerdir. Ballast sularını tüm dünya sularında sistemden geçirerek basabilen gemilerdir.

D-1’ e tabi olan gemiler B-4.1.1 ve B-4.1.2 ye uygun olarak ballast değişimi yapmalıdır.

B-4.1.1 ve B-4.1.2 daha önceki sirkülerde açıklamıştık fakat bilgileri tazelemek amacı ile burda kısaca özetlemek istiyoruz.

B-4.1.1 Ballast değişimi eğer uygulanbilirse en yakın karadan 200 mil açıkta ve 200 metre derinlikte yapılmalıdır.

B-4.1.2 Ballast değişimi 4.1.1 deki şartlarda yapılamıyorsa 50 mil açıkta ve 200 metre derinlikte yapılacaktır.

North Sea bölgesininin kapsadığı alan ekteki sirkülerde verilmiştir.North Sea de yapılacak ballast değişiminde B-4.1.1 ve B-4.1.2 kuralları göz önünde bulundurulmadan ekteki sirküler içinde belirtilen ARI bölgesi (kırmızı bölge) haricinde ballast değişimi yapılmalıdır. Derinlik 200 metre ve sahilden 50/200 mil kuralı burda geçerli değildir.Herhangi bir gemi North Sea içinde iki liman arasında seyir yapıyorsa ballast değişimi için belirlenen bölgerlerde (ARI/kırmızı bölge dışı) ballast exchange yapacaktır. Fakat iki liman arasında ballast değişimi yapmak için rota değişikliği yapıp seferi uzatmayacaktır yani ARI/Kırmızı bölge dışına çıkmak için seferini/rotasını uzatmayacaktır. North Sea’de iki liman arasında sefer yaparken, sefer boyunca belli bir süre ARI/Kırmızı bölge içinde, belli bir süre ballast exhance area içinde seyir yapıyor, bu durumda sadece ballast exhange bölgesinde mümkün olduğu kadar yapılacaktır. Yani bütün tankların ballast değişimi yetişmiyor, mümkün olan en fazla ballast değişimi yapılacaktır.Eğer ballast değişimi hava koşullarından,trafikten dolayı gemi emniyetini tehlikeye atacak ise ballast değişimi yapılmayacaktır.Norveç 2010 senesinde yürürlüğe koyduğu ballast değişmi kuralı ekteki sirküler içinde yer almaktadır. Norveç in 2010 senesinde koymus olduğu bu kural istinaden EEZ bölgesinde ballast değişimi yapmak zorundadır. Eğer EEZ bölgesinden geçilmiyor ise rota değiştirmeden mumkun ise 200 mil açıkta ve 200 metre derinlikte , eğer olmuyor ise en son olarak 50 mil açıkta ve 200 metre derinlikte yapılmalıdır.

Ekler; Technical Notice BWM.1 - BWM 2-Circ 56 - Communication received from the Government of the Netherlands

SaygılarımızlaChemfleet - Safety

Kime : Tüm GemilerKonu : North Sea Ballast Değişimi

09/01/2018

Herhangi bir gemi North Sea içinde iki liman arasında seyir

yapıyorsa ballast değişimi için belirlenen bölgerlerde (ARI/

kırmızı bölge dışı) ballast exchange yapacaktır.

/ Sayı 27 - Ocak 2018

26

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

TECHNICAL LETTER 2018-02

Sayın Kaptan,

Ekte Malta bayrak devletinin MARPOL Annex VI gereği IMO yakıt harcam bilgilerinin toplanmasına ilişkin regülasyon ile ilgili bildirimi MS Notice 141 mevcuttur. Kural 01.03.2018 tarihinde yürürlüğe girecektir.

Yürürlüğe girecek olan bu regülasyon ile ilgili ana detaylar aşağıdaki gibidir.MARPOL Annex VI Reg 22A ya göre, 01.01.2019 tarihinden itibaren 5000 gros ton ve üzeri gemilerde 31.12.2018 tarihine kadar Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planına ek (SEEMP Part II) olarak oluşturulacak bir metodoloji ile yakıt tüketim verileri toplanmalıdır. Takibi yapılan her takvim yılı için 31 Mart tarihini geçmemek kaydıyla gemiler tarafından tutulan bu yakıt tüketim verileri ve taşıma esna-sında yapılan iş bilgileri gemi klas kuruluşuna bir önceki sene verileri olarak sunulacaktır.01.01.2019 tarihinden başlayacak olan ilk raporlama verileri en geç 31.03.2020 tarihine kadar gemi klas kuruluşuna sunulacaktır. Verilerin sunumu sonrasında klas kuruluşu kendilerine sunulan yakıt tüketim verilerinin geçerli olduğunu bildirecek olan uygunluk yazısını (state-ment of compliance) 31.05.2020 tarihine kadar yayınlayacaktır.

Klas kuruluşunun yayınladığı uygunluk yazısı bir takvim yılı ve bir sonraki yılın ilk 5 ayı için geçerli olacaktır. Verilen bu datalara 12 aydan az olmamak üzere istenildiğinde ulaşılabilmesi ve gerektiğinde de bayrak devleti talebine göre kendilerine sunulabilecek durumda olmalıdır.Gemi sahipleri ve operatörleri SEEMP Part II olarak hazırlanacak olan yakıt tüketim verileri toplama şekillerini her gemiye uygun olacak şekilde 2016 da yayınlanan SEEMP Ek 2 de belirtilenlere göre hazırlamalı ve onay için klas kuruluşuna sunulmalıdır.

Kısaca, bu regülasyon için uygulama zaman çizelgesi aşağıdaki şekilde olacaktır.

31.12.2018 tarihine kadar SEEMP Part II gemi spesifik oluşturularak klas kuruluşuna onaya sunulacak;01.01.2019 tarihinde ilk raporlama yılı başlayacak;31.12.2019 tarihinde ilk raporlama periyodu bitmiş olacak;31.03.2020 tarihine kadar ilk raporlama yılı yakıt tüketim verileri klas kuruluşuna sunulacak;31.05.2020 tarihine kadar klas kuruluşu verilen dataların kontrolünü yaparak gemilere uygunluk yazısı düzenleyecek ve bu uygunluk yazıları gemilerde muhafaza edilecek;

Haziran 2020 tarihinden sonrasında yıllık olarak ilgili datalar düzenli olarak regülasyon gereği takip edilmeye devam edilecektir.Regülasyon gereği hazırlanması gereken SEEMP Part II yakıt tüketim veri toplama ek bölümü konusunda gemi bazlı çalışmalar yapılarak 31.12.2018 tarihine kadar klas kuruluşuna onaylatılarak tarafınıza onaylı bookletler ile bilgilendirme yapılacaktır.

İyi çalışmalar,

Baş. Müh. Ersen UÇAKHAN Teknik Müdür

Kime : Tüm GemilerKonu : Fueloil Consumption Data Collection System

26/02/2018

MARPOL Annex VI Reg 22A ya göre 01.01.2019 tarihinden itibaren

5000 gros ton ve üzeri gemilerde 31.12.2018 tarihine kadar Gemi

Enerji Verimliliği Yönetim Planına ek (SEEMP Part II) olarak

oluşturulacak bir metodoloji ile yakıt tüketim verileri toplanmalıdır.

chemfleet.org

27

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

TECHNICAL ALERT 2018-01

Sayın Kaptan,

Filo gemilerimizden birinde, makine dairesi local aplication alarmının aktif olması üzerine yapılan kontrollerde, makine dairesini duman kapladığı görülmüş olup, dumanın ana makine no 1 silindir çevresinden geldiği anlaşılmıştır. Köprü üstüne bilgi verilerek shaft jeneratö-ründen aux. jeneratöre geçilmiş, ana makine stop edilip detaylı inceleme yapılmıştır.

Yapılan inceleme sonucunda, rocker arm pin sabitleme civatasının kesmiş olduğu, bu nedenle pinin yerinden kayarak yağlama kanalının açığa çıktığı, yağlama yağının silindir dışına basınçla püskürerek egzoz manifoldunda bulunan çıplak yüzeylere temas ettiği, mevcut du-rumun yağ buharı ve duman oluşumuna sebebiyet verdiği tespit edilmiştir. Alevlenme olusmasını onlemek için 1 adet kuru kimyasal toz kullanılmıştır. Olası bir yangın gemi personelinin zamanında ve proaktif müdahalesi ile önlenebilmiştir. Ana makine sistem yağından 200 ltr kadar makine üzerinden sintineye akmıştır. Rocker arm pin sökülüp atölyeye alınıp kesmiş olan civata sökülmüştür.Rocker arm ve ro-cker arm pin de herhangi hasar tespit edilmemiştir. Yedek cylinder head rocker arm sabitleme civatası kullanılarak pin montajı yapılmıştır.Ana makine valf ayarları ve spring kontrolleri yapılmıştır.Valf ayarlarında boşluk veya sıkılıp tespit edilmemiştir. Spring kontrollerinde kırık hasarlı yay görülmemiştir. Diğer silindir rocker arm muhafaza kapaklarıda açılarak pin sabitleme civataları torklanarak kontrol edilmiş ve olumsuz bir durum ile karşılaşılmamıştır.

Olayın Oluş Sebebi:Oluş sebebi olarak kesin bir tespit yapılamamış olsada, son bakım sırasında civatanın fazla sıkılmış olması veya malzeme yorgunluğu, civatanın uzamış olması nedeni ile kesmiş olacağı değerlendirilmektedir.

Bu Tür Sıkıntıların Yaşanılmaması İçin Yapılması Gerekenler:Makine üzerinde bulunan rocker arm, enjektör, yakıt pompası vb. tüm ekipmanlara ait civata ve somunların üreticinin tavsiye ettiği tork değerinde sıkılması, PMS e göre gerekli kontrollerin aksatılmadan yapılması, özellikle ana bakımlar sırasında civata boylarının kontrolü ve şüphe olması durumunda muhakkak değiştirilmesi gerekmektedir.

Bu çerçevede gemilerinizde yapılması gereken kontrol ve uygulamalar aşağıdaki gibidir;• 27/38 ana makineye sabit gemilerde, ilk fırsatta tüm silindir rokerarm pin sabitleme civatalarının doğru tork değerinde sıkılmış oldu-

ğunun kontrol edilmesi,• Tork değerlerinde farklılık mevcut ise, tümünün sökülerek görsel kontrol ile civata boylarının hassas olarak kontrol edilmesi,• Gemide yedek civata olduğunun kontrolü ile yok ise yedek olarak isteğinin spare part kataloğundan yapılması,• Tüm gemilerde,rocker arm, fuel injection valve, yakıt pompa foundation vb. ekipmanlara ait civata ve somunların üretici tavsiyesi

olan değerde sıkılmış olduklarının kontrol edilmesi, hususlarında gereği rica olunur.

İyi Çalışmalar,

Baş. Müh. Murat ALPDOĞANTechnical Superintendent

Kime : Tüm GemilerKonu : 2018-01 Rokerarm pin sabitleme civatasının kesmesi

28/01/2018

Son bakım sırasında civatanın fazla sıkılmış olması veya

malzeme yorgunluğu, civatanın uzamış olması nedeni ile

kesmiş olacağı değerlendirilmektedir.

Sadece Bir Kaza İle Bütün Emeklerimizi

Bir Anda Kaybedebiliriz!

• Bir Emniyet Kuralı Yazmak Bir Dakika• Bir Emniyet Toplantısı Yapmak Bir Saat• Bir Emniyet Programı Yapmak Bir Hafta

• Onu Uygulamaya Koymak Bir Ay• Bir Emniyet Ödülü Kazanmak Bir Sene

• Emniyetli Bir Çalışan Yapmak Bir Ömür Boyu Sürer

Fakat Hepsini Bir Kaza İle

Yok Etmek Sadece Bir Saniye Sürer!

Chemfleet, kimyevi madde ve yağ taşımacılığında kazanç sağlayan ve tercih edilen, lider bir firma olacaktır. Müşterilerimize güvenilir ve verimli bir hizmet

sunacağız. İşletmemizin yüksek kaliteli, güvenli ve çevreye sorumlu hizmetleri; iyi eğitimli ve tecrübeli gemi adamları istihdam ederek gerçekleştirilecektir.

Görevimiz

Şirketimizin hedefi, işletmemiz altında bulunan gemilerde en yüksek kalitede hizmet vermektir. İşletmemizin bütün seviyelerinde sürekli gelişim için en üst düzeyde efor harcanacaktır. İlkemiz, mükemmel operasyona ve emniyete odaklanarak çevreye

duyarlı ve kalıcı olmaktır.

Vizyonumuz

Orhantepe Mahallesi, Söğüt Sokak No:6 34865 Dragos / Kartal / İstanbulT: +90 216 352 50 00 F: +90 216 352 51 00 www.chemfleet.orgsafety@chemfleet.org

CHEMFLEET sürekli gelişimi boyunca, SIFIR KAZA, SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ ve SIFIR TUTUKLANMA hedeflerine ulaşmayı amaçlar.