estudo de demanda pdtu 2003

Consórcio: Logit-Oficina-JGP

REALIZADORES

Governadora do Estado do Rio de Janeiro

Rosinha Garotinho

Secretário de Estado de Transportes

Augusto Ariston

Presidente da CENTRAL

Albuíno Azeredo

AGENTES

Banco Mundial

Logit Engenharia Consultiva Ltda

Oficina Engenheiros Consultores Associados Ltda

JGP Consultoria e Participações Ltda

Abril/2005


APRESENTAÇÃO

O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU/RMRJ foi realizado pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, através da Secretaria Estadual dos Transportes – SECTRAN e coordenado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL. Constitui-se em um importante instrumento orientador das ações em transporte coletivo e individual que deverão ser conduzidas pelo Governo do Estado e prefeituras municipais para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população da RMRJ.

Este documento tem a finalidade de apresentar os resultados das atividades desenvolvidas ao longo do processo de sua concepção.

Os itens apresentados contemplam, inicialmente, a análise do comportamento da demanda, a caracterização da estrutura da prestação dos serviços de transportes e o prognóstico do que deverá acontecer nos horizontes futuros, caso seja mantida a estrutura atual.

Do entendimento da situação atual e do prognóstico, partiu-se para a definição das diretrizes de reorganização do sistema de transporte da RMRJ que orientaram a concepção de um conjunto de alternativas que foram exaustivamente testadas, analisadas e avaliadas.

Finalmente, com base nos resultados obtidos, foi definido um programa de investimentos para os horizontes de curto, médio e longo prazos.


INTRODUÇÃO

O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU/RMRJ, formulado para esta segunda maior área metropolitana do país, composta por 20 municípios com características distintas e peculiares é, por isso, um estudo criterioso e detalhado e um instrumento que deve delinear um sistema de transporte estruturado, justo, racional, integrado e eficaz, para a promoção de uma melhor qualidade de vida para a população.

Teve seu início a partir de março de 2002, sendo executado pelo consórcio LOGIT-OFICINA-JGP, com a participação de técnicos da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL e com colaboração da Secretaria Estadual de Transportes – SECTRAN e outros órgãos municipais e estaduais.

As necessidades da RMRJ

Concentrando mais de 70% da população de todo estado, a RMRJ apresenta uma estrutura heterogênea de diferentes padrões urbanísticos e sociais, cuja expansão coincidiu com os eixos naturais configurados pela topografia, que por sua vez definiram os principais corredores de circulação.

A oferta de transporte é caracterizada pela existência de vários modos distintos, na maioria das situações, em competição direta pela captação dos usuários, sem nenhum esquema de priorização para os sistemas de transporte coletivo e com níveis de integração muito baixos. Os sistemas regulamentados operam sem explorar as reais vocações de cada modal e, ainda, enfrentam a concorrência dos sistemas alternativos. Um exemplo disso é o transporte sobre trilhos cuja vocação natural é de ser um modal de alta capacidade e que na RMRJ, apesar de contar com uma extensa rede de aproximadamente 255 km, transporta apenas 7% das viagens motorizadas.

Apesar da existência de estudos, planos e projetos para os diversos setores que integram o sistema de transportes, a escassez de recursos aliada à falta de ações articuladas por parte dos organismos encarregados de sua gestão e operação, conduziu a RMRJ a uma situação de extrema ineficiência quanto ao desempenho dos transportes. Há a necessidade de se buscar uma reorganização do sistema, notadamente com relação ao transporte coletivo, tendo em vista a situação peculiar da região que apresenta uma repartição modal altamente favorável a este modo. Conforme resultados da Pesquisa OD, são realizadas no total 19,9 milhões de viagens diárias, sendo 12,5 milhões motorizadas. Destas, a participação do transporte coletivo é de 74% e o transporte particular de 26%. Cabe lembrar que na Região Metropolitana de São Paulo, de acordo com as últimas pesquisas, estes percentuais praticamente se equivalem.

Dentro deste quadro, como observado anteriormente, há uma clara distorção no aproveitamento das tecnologias específicas para o transporte de massa, com o modal rodoviário exercendo o papel de principal transportador em detrimento daqueles de maior capacidade potencial.


Esta situação é reflexo da falta de investimentos nos sistemas de alta capacidade, especialmente ao longo da primeira metade da década de 90, e na ausência de políticas objetivando a racionalização e a complementaridade dos modos de transporte, além das descontinuidades e indefinições que os próprios modelos institucional, financeiro e organizacional geraram.

Retomar o enfoque da integração intermodal é uma preocupação dos últimos planos executados, embora não sejam palpáveis os resultados alcançados, principalmente por não terem sido implantados em sua totalidade.

Assim, tendo em vista que o atual sistema de transporte na RMRJ exige intervenções significativas, foi diagnosticada pela Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, a necessidade imprescindível da retomada do planejamento e da programação de investimentos para o setor.

O que é este Plano

Este Plano é uma peça fundamental para se vencer os desafios dos transportes na RMRJ e propõe a estruturação efetiva de um novo sistema e atendimento aos objetivos gerais estabelecidos que são:

o diagnóstico da situação atual da demanda e oferta dos transportes da RMRJ;

a formulação de alternativas que visem a racionalização do sistema de transporte da RMRJ, com especial ênfase à política de integração intermodal física e tarifária;

a formulação de uma política de investimentos em infra-estrutura viária e nos transportes coletivos;

o fornecimento de um instrumental que permita implementar um processo permanente de planejamento.

Como foi realizado

O modelo adotado para organização dos trabalhos considerou três aspectos importantes: atender aos objetivos gerais do Plano, conforme apresentado acima, detectar os anseios da comunidade de transportes e consolidar as políticas de transporte de cada administração e órgão envolvido no sistema da RMRJ.

Dentro dessa abordagem, o Plano Diretor de Transporte foi realizado seguindo um processo de trabalho onde interagem ações de natureza executiva e técnica, com as de caráter de participação dos diversos representantes da administração pública e da sociedade, no conhecimento das realidades, desejos e políticas de transporte e desenvolvimento urbano.

Inicialmente foi realizado um amplo levantamento de dados e informações existentes nos órgãos públicos quanto à infra-estrutura de transporte atual, bem como estudos já elaborados para a RMRJ e específicos para os municípios que a compõem. Alguns destes trabalhos tiveram inclusive parte de seu conteúdo resgatado como apoio ao desenvolvimento do Plano.

Além destas informações existentes, foi essencial a execução de um extenso programa de

pesquisas, com destaque para a realização de pesquisa de origem e destino, combinando entrevistas domiciliares em 40.000 domicílios e pesquisas no sistema viário, tanto no transporte público, como no privado e carga. A partir desta base de dados é que foi possível compreender a realidade dos deslocamentos da população e do desempenho da circulação urbana em sua forma atual através da infra-estrutura e modelo operacional oferecidos.

O passo seguinte de desenvolvimento foi a montagem de um modelo de transportes, instrumento essencial para a representação da realidade atual e antevisão dos resultados futuros. Ele permitiu diagnosticar os problemas e gargalos atuais e simular diferentes alternativas de soluções para os transportes da RMRJ.

Para tanto foi construída uma rede de simulação e modelos de previsão de demanda altamente detalhados que permitiram análises com bastante acuidade das alternativas de intervenção e operação testadas. Estas alternativas foram objeto também, de avaliações ambientais e econômico-financeiras, que nortearam a definição do conjunto de soluções recomendado pelo Plano.

Assim, pode-se dizer, seguramente, que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro possui hoje um instrumento bastante poderoso que permitirá implantar um processo contínuo de planejamento.

Deve-se ressaltar que a consolidação deste Plano dar-se-á após um amplo processo de discussão das propostas com a sociedade, de maneira a se tornar uma peça que reflita efetivamente os anseios da comunidade de transportes e, conseqüentemente, da população da RMRJ.

Diretrizes do Plano

Foram estabelecidas as diretrizes que nortearam o desenvolvimento deste Plano para os seguintes modelos presentes em um sistema de transporte urbano:

Modelo Operacional: diretrizes voltadas à operação e gestão dos serviços de transporte público, refletindo o compromisso com a convivência harmônica e complementar dos diferentes modos e das sub-redes existentes;

Modelo de Infra-estrutura de Transporte: diretrizes voltadas à priorização e a viabilização da articulação entre os diversos sistemas de transporte coletivo;

Modelo Tecnológico: diretrizes focadas na implantação de um sistema integrado de transportes;

Modelo Tarifário: diretrizes para a viabilização de uma rede única de transporte coletivo integrada e tarifas justas;

Modelo Institucional: diretrizes para a ordenação e participação dos diversos órgãos envolvidos na operação do sistema de transporte;

Modelo de Infra-estrutura Viária: diretrizes voltadas para a seleção de projetos visando atender as futuras demandas e o partilhamento entre os transportes individual e coletivo.


As alternativas pensadas

Inicialmente, foram resgatados todos os projetos e estudos já elaborados e que de alguma maneira foram objeto de discussão ao longo das últimas décadas. A partir deste inventário de intervenções e do prognóstico relativo aos cenários futuros de desenvolvimento da RMRJ, foram definidas as propostas de alternativas para o sistema de transporte urbano da Região Metropolitana.

Para tanto, foram necessárias análises de planos anteriores além de se buscar o conhecimento de especialistas que há longos anos atuam e acompanham a evolução dos transportes na região, sendo selecionadas as intervenções que de alguma forma têm impactos na Região Metropolitana. A esta lista de proposições foram ainda acrescentadas novas soluções previstas que envolvem, principalmente, o sistema de transporte por ônibus.

As alternativas foram formuladas levando-se em consideração as diretrizes do Plano, em particular, os de rede única e de integração físico-tarifária, e a montagem de um conjunto de projetos que se complementam, formando um sistema coerente de intervenções. Nesse sentido, foram definidas sete alternativas que representam, basicamente, variações quanto ao porte de investimentos e ao teste de soluções conflitantes.

Todas as alternativas consideraram as redes ferroviárias e metroviárias como sistemas estruturantes, e as redes de ônibus, nos eixos onde existe um sistema estrutural, foram concebidas como sistemas complementares, operando como tronco-alimentadoras. Para fins de avaliação, uma das alternativas reproduz a implantação de todas as proposições, considerando as condições atuais de competição plena entre os modos, sem qualquer política de integração.

Além disso, foi elaborada uma política tarifária baseada no conceito de distância de linhas e integração entre modos de transporte buscando melhor equilíbrio e mais eqüidade, tanto do ponto de vista dos usuários quanto dos operadores dos diversos sistemas de transporte.

As alternativas foram identificadas como:

Alternativa Investimento Pleno: inclui uma rede básica de metrô com a implantação das seis linhas previstas e o projeto TransPAN (sistema sobre trilhos concebido para o atendimento aos Jogos Panamericanos e acesso aos aeroportos), a otimização do sistema ferroviário, um sistema tronco-alimentado de ônibus e nova política tarifária. Com relação aos investimentos viários são consideradas todas as intervenções de natureza metropolitana;

Alternativa Sem Integração: refere-se à alternativa anterior, com a situação de competição entre os modos e política tarifária sem integração como ocorre atualmente.

Alternativa Linha 6: refere-se ao de Investimento Pleno sem considerar o projeto TransPAN;

Alternativa TransPAN: refere-se ao projeto TransPAN no lugar das Linhas 5 e 6 do Metrô;

Alternativa T5 e TR6: inclui o corredor de ônibus T5 e corredor troncal de ônibus TR6 no lugar da Linha 6 do Metrô;

Alternativa Investimento Mínimo: considera, em relação à situação atual, a complementação da Linha 2 (trecho Estácio-Praça XV), a implantação da Linha 3 do Metrô excetuando a travessia sob a Baía da Guanabara, a otimização do sistema ferroviário e um sistema de corredores de ônibus no lugar das Linhas 4, 5 e 6 do Metrô. No sistema viário a principal intervenção se refere ao Anel Viário do município do Rio de Janeiro;

Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo: refere-se à alternativa anterior sem os investimentos no sistema viário.

A programa de investimentos

O programa de investimentos foi fruto de um longo processo de simulações, análises e avaliação dos resultados das alternativas nos anos-horizonte do Plano de 2008 e 2013.

Assim os projetos foram classificados e priorizados de acordo com os prazos para a implantação em curto (2008), médio (2013) e longo prazo (além de 10 anos).

O programa prevê, também, ações que são fundamentais na implantação do Plano contemplando aspectos institucionais, operacionais e tecnológicos assim como aquelas direcionadas aos modos não-motorizados que não foram objeto deste estudo.

Consórcio: Logit-Oficina-JGP 1-1

1 DEMANDA

A população da RMRJ, de acordo com o recenseamento do IBGE realizado no ano de 2000, somava 10.894.756 habitantes, tendo sido estimado para o ano de 2003 uma população de 11,28 milhões de habitantes, distribuídos entre os 20 municípios que compõem a área metropolitana.

A Tabela 1.1 contém a relação destes municípios e a Figura 1.1 apresenta a respectiva abrangência da RMRJ.

Tabela 1.1 - Relação dos municípios da RMRJ

Municípios

1. Belford Roxo 6. Japeri 11. Nilópolis 16. Rio de Janeiro 2. Duque de Caxias 7. Magé 12. Niterói 17. São Gonçalo 3. Guapimirim 8. Mangaratiba 13. Nova Iguaçu 18. São João de Meriti 4. Itaboraí 9. Maricá 14. Paracambi 19. Seropédica 5. Itaguaí 10. Mesquita 15. Queimados 20. Tanguá

Figura 1.1 – Região Metropolitana do Rio de Janeiro

OCEANO ATLÂNTICO

Rio de JaneiroMangaratiba

Itaguaí

Seropédica

Paracambi

Japeri

Queimados

Nova Iguaçu

Belford Roxo

Mesquita

Nilópolis

S. Joãode Meriti

Duque de CaxiasMagé

Guapimirim

Itaboraí

São Gonçalo

Niterói

Maricá

Tanguá

Baía de Guanabara

Somente o Município do Rio de Janeiro reúne 53,8% da população total da RMRJ. Se forem somados os resultados referentes à Nova Iguaçu, São Gonçalo e Duque de Caxias, verifica-se que apenas estes quatro municípios concentram cerca de 77,5% da população metropolitana.


Os maiores incrementos populacionais observados a partir de 1996 cabem também a estes municípios, apesar das maiores taxas de crescimento da população serem observadas nos anéis mais periféricos como Maricá, Mangaratiba, Seropédica, Itaguaí, Tanguá e Japeri. Cabe destacar ainda que no Município do Rio de Janeiro o incremento populacional vem ocorrendo majoritariamente nos subúrbios e nas comunidades.

Sob o aspecto econômico verifica-se que estes mesmos municípios que detêm maior população, acrescidos de Niterói, São João de Meriti e Belford Roxo, são também aqueles de maior expressão econômica dentro da RMRJ, revelado pelas maiores receitas, consumo de energia elétrica e de evolução das atividades em geral.

Comparando-se estes dados de perfil demográfico e econômico da RMRJ com o uso e ocupação do solo metropolitano é possível concluir que a distribuição territorial da população e das atividades, tanto industrial quanto comercial e de prestação de serviços, está fortemente concentrada nos municípios historicamente mais ricos e de maior atividade econômica. Essa predominância está essencialmente associada ao desenvolvimento da mancha urbana, estruturada sobre os eixos ferroviários da região, o principal indutor da ocupação da metrópole fluminense.

É fundamental ressaltar a grande importância destes municípios para a RMRJ, com ênfase especial para o Rio de Janeiro, que apresenta mais da metade dos empregos da região, sendo que 1/3 está na zona oeste e nas porções norte e oeste da mancha urbanizada. Outros 10% estão nos municípios de Niterói e São Gonçalo, na porção leste da baía.

Estas características próprias da RMRJ fazem com que sejam efetuadas, por dia, cerca de 19,9 milhões de viagens compreendendo todos os modos de transporte. Considerando apenas os modos motorizados são 12,5 milhões de viagens. Estes números foram extraídos da Pesquisa Origem-Destino realizada em 2003 (ver Anexo).

A análise dos resultados da Pesquisas Origem-Destino retrata como são estes deslocamentos da população, tendo em vista suas peculiaridades como a localização do domicílio, classe social, faixa etária, gênero, forma de locomoção, motivos das viagens, dentre outras informações.

Os dados obtidos nas pesquisas são um importante ferramental para o entendimento de como a população na RMRJ se move, identificando e quantificando a demanda por transporte em seus diferentes aspectos.

Para a identificação e análise da demanda atual por transporte na RMRJ foram definidas 17 macrozonas, sendo 9 no Município do Rio de Janeiro e 8 que representam os demais municípios.

A Tabela 1.2 apresenta a correspondência desse zoneamento utilizado, enquanto as Figuras 1.2 e 1.3 mostram as macrozonas consideradas.

Tabela 1.2 – Relação de macrozonas da RMRJ

Macrozona Nome Municípios 1 Centro Rio de Janeiro 2 Sul Rio de Janeiro 3 Praça Mauá – Caju Rio de Janeiro 4 Tijuca – Vila Izabel Rio de Janeiro 5 Zona da Central Rio de Janeiro 6 Jacarepaguá Rio de Janeiro 7 Norte Rio de Janeiro 8 Barra – Recreio Rio de Janeiro 9 Oeste – Rio Rio de Janeiro 10 Niterói Niterói 11 São Gonçalo São Gonçalo 12 Extremo – Leste Itaboraí, Tanguá e Maricá 13 Fundo – Baía Magé e Guapimirim 14 Duque de Caxias Duque de Caxias 15 Baixada – Leste S.J. de Meriti e Belford Roxo 16 Baixada – Oeste Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Japeri e Queimados 17 Extremo – Oeste Paracambi, Seropédica, Itaguaí e Mangaratiba

Figura 1.2 – Macrozonas da RMRJ


Figura 1.3 – Macrozonas do Município do Rio de Janeiro

Além do agrupamento das zonas internas foi definido um território denominado “Externo” para identificar todos os municípios fora da RMRJ. Este procedimento é necessário para representar a parcela de viagens em que uma das pernas (origem ou destino) se localiza fora da Região Metropolitana.

1.1 Divisão modal

As viagens na RMRJ são realizadas através de formas e combinações diferenciadas em função dos modais de transporte existentes. As viagens são classificadas em motorizadas e não motorizadas.

Considerando o modo motorizado, encontram-se em operação na atual rede, os sistemas metroviário, ferroviário, hidroviário, por ônibus, bonde, transporte alternativo, automóvel particular, táxis, motocicletas, transporte escolar, transporte fretado, caminhão e outras opções não convencionais. No modo não motorizado são considerados os deslocamentos a pé e por bicicleta.

O sistema alternativo constituído pelas vans, reguladas ou não pelo poder público, foi identificado através de pesquisas específicas, uma vez que os usuários fazem uso de forma semelhante ao do sistema ônibus, em razão destes apresentarem, em geral, o mesmo percurso e a mesma tarifa.

Como muitas das viagens são realizadas com mais de um modo, utiliza-se o conceito de modo principal que expressa aquele em que o usuário consumiu maior tempo no percurso.

1.1.1 Uso geral dos modos

A distribuição das viagens da população na RMRJ, segundo o modo de transporte principal, conforme apresentado na Tabela 1.1.1, mostra que os modos a pé e ônibus reúnem a maior parcela das viagens, com quase 67% do total.

Considerando isoladamente, o deslocamento a pé representa 33,85% do total das viagens, seguido do sistema de ônibus municipal, com 26,39%. Em terceiro lugar está o condutor de auto com 10,58% das viagens.

Tabela 1.1.1 – Viagens realizadas por modo principal

Modo principal Viagens realizadas (%) A pé 6.740.688 33,85 Ônibus municipal 5.254.848 26,39 Ônibus intermunicipal 1.331.894 6,69 Transporte alternativo 1.630.985 8,19 Condutor de auto 2.106.591 10,58 Passageiro de auto 863.043 4,33 Bicicleta / Ciclomotor 645.510 3,24 Metrô 355.404 1,78 Trem 303.578 1,52 Transporte escolar 190.262 0,96 Táxi 139.109 0,70 Motocicleta 100.922 0,51 Transporte fretado 92.150 0,46 Barco / Aerobarco / Catamarã 82.091 0,41 Ônibus executivo 47.233 0,24 Caminhão 29.448 0,15 Bonde 2.195 0,01 Total 19.915.954 100,00

Através do Gráfico 1.1.1, que representa a participação de cada modo no total de viagens do sistema de transporte na RMRJ, é possível visualizar esta distribuição desequilibrada entre as opções existentes.


Gráfico 1.1.1 – Participação dos modos de transporte no total de viagens

A pé33,8%

Ônibus municipal26,4%

Ônibus intermunicipal6,7%

Transporte alternativo8,2%

Barco/Aerobarco/Catam0,4%

Bonde0,01%

Passageiro de auto4,3%

Bicicleta/Ciclomotor3,2%

Transporte escolar1,0%

Metrô1,8%

Transporte fretado0,5%

Trem1,5%

Motocicleta0,5%

Condutor de auto10,6%

Táxi0,7% Caminhão

0,1%

Ônibus excutivo0,2%

1.1.2 Transbordos realizados

As viagens no meio urbano entre um local de origem e um destino nem sempre conseguem ser realizadas com apenas um único deslocamento. Em grande parte das viagens efetuadas na RMRJ, os usuários têm necessidade de efetuar transbordos ao longo do percurso para alcançar o destino pretendido. Isto pode ocorrer utilizando um mesmo modo de transporte ou combinando dois ou mais. Uma viagem, portanto, pode ser uma soma de deslocamentos.

Quando se considera o total de viagens e todos os deslocamentos verificados, é possível identificar o coeficiente de transbordos realizados pela população em cada sistema de transporte, conforme é apresentado na Tabela 1.1.2 a seguir.

Tabela 1.1.2 – Coeficiente de transbordo por sistema de transporte

Item Sistema Ônibus Sistema sobre trilhos e barcas Total

Viagens 8.212.162 741.074 8.958.800

Deslocamentos 9.738.579 830.045 10.574.156

Coeficiente de transbordo 1,19 1,12 1,18

1.1.3 Divisão em transporte coletivo, individual e não motorizado

Outra forma de análise das viagens verificadas é através da classificação entre as motorizadas e não motorizadas. No caso da demanda por transporte motorizado se enquadram as viagens pelo modo coletivo e pelo modo individual, que representam cerca de 63% do total.

Com menor participação está o modo não motorizado, constituído pelas viagens a pé e por bicicleta, que somam 37% em relação ao total geral, conforme pode ser observado na Tabela 1.1.3 apresentada na seqüência.

No Gráfico 1.1.2 é possível visualizar esta diferença marcante na participação entre as viagens motorizadas e não motorizadas na RMRJ.

Tabela 1.1.3 – Viagens segundo o modo motorizado e não motorizado

Modo de transporte Viagens

realizadas (%) Transporte coletivo 9.290.642 46,6

Motorizado Transporte individual 3.239.113 16,3 A pé 6.740.688 33,8

Não motorizado Bicicleta 645.510 3,2 Total geral 19.915.954 100,0

Gráfico 1.1.2 – Viagens segundo modo motorizado e não motorizado

nãomotorizado

37%

motorizado63%

Ao se analisar apenas o modo motorizado, conforme resultados apresentados na Tabela 1.1.4 e Gráfico 1.1.3, verifica-se que ocorre na Região Metropolitana uma ampla predominância na utilização do transporte coletivo, com cerca de 74% em relação ao total, em comparação com o transporte individual que é de 26%.

Estes números são significativos tendo em vista que em outras regiões metropolitanas do país, o modo individual tem apresentado grande participação e, em muitos casos, como o de São Paulo, vêm se igualando percentualmente ao modo coletivo.


Tabela 1.1.4 – Divisão modal das viagens motorizadas

Modo de transporte Viagens realizadas %

Condutor de auto 2.106.591 64 Passageiro de auto 863.043 26 Táxi 139.109 4 Motocicleta 100.922 3

Transporte individual

Caminhão 29.448 1 Total modo individual 3.239.113 100

Ônibus municipal 5.302.081 57 Ônibus intermunicipal 1.331.894 14 Transporte alternativo 1.630.985 18 Metrô 355.404 4 Trem 303.578 3 Transporte escolar 190.262 2 Transporte fretado 92.150 1 Barco / Aerobarco / Catamarã 82.091 1

Transporte coletivo

Bonde 2.195 0 Total modo coletivo 9.290.642 100

Gráfico 1.1.3 – Distribuição das viagens do modo motorizado

Transporte coletivo

74%


26%

1.2 Padrão das viagens

Os deslocamentos na RMRJ distribuem-se de acordo com as características próprias de cada município e dos serviços de transporte disponibilizados à população.

Uma primeira forma de análise é a visualização das trocas de viagens entre municípios, verificando como os deslocamentos se distribuem por sua origem, conforme apresentado na Tabela 1.2.1. Sob esse aspecto, pode-se observar que a maior parte das viagens origina-se no Município do Rio de Janeiro (58,8%), seguido dos municípios de São Gonçalo e Duque de Caxias (com participação bem inferior de 7,5% e 7,1% respectivamente).

O município com menor quantidade de viagens é Mangaratiba (com somente 0,1%).

Tabela 1.2.1 – Distribuição das viagens segundo o município de origem

Viagens Viagens Município de Origem Quantidade %

Município de Origem Quantidade %

Rio de Janeiro 11.719.525 58,8 Queimados 161.369 0,8 São Gonçalo 1.490.748 7,5 Mesquita 155.167 0,8 Duque de Caxias 1.423.764 7,1 Itaguaí 129.687 0,7 Nova Iguaçu 996.444 5,0 Japeri 117.905 0,6 Niterói 962.292 4,8 Seropédica 98.468 0,5 Belford Roxo 703.122 3,5 Guapimirim 78.235 0,4 São João de Mereti 669.907 3,4 Paracambi 58.510 0,3 Magé 404.064 2,0 Mangaratiba 43.443 0,2 Itaboraí 305.790 1,5 Tanguá 32.287 0,2 Nilópolis 176.299 0,9 Externo 18.027 0,1 Maricá 170.900 0,9 Total 19.915.954 100

Sob este mesmo aspecto, quando são analisadas as trocas de viagens entre macrozonas, verifica-se que há maior número de viagens com origem nas macrozonas correspondentes a


algumas regiões do Município do Rio de Janeiro.

Como pode ser observado na Tabela 1.2.2, a seguir, há um certo equilíbrio entre as macrozonas denominadas Oeste-Rio (11,2%), Sul (9,7%), Norte (9,0%) e Baixada-Oeste (8,1%). A menor quantidade de viagens geradas na RMRJ é verificada na macrozona Extremo-Oeste (apenas 1,7%).

Tabela 1.2.2 – Distribuição das viagens segundo a macrozona de origem da viagem

Viagens Macrozona de Origem Quantidade %

Oeste-Rio 2.233.450 11,2 Sul 1.925.127 9,7 Norte 1.796.017 9,0 Baixada-Oeste 1.607.084 8,1 São Gonçalo 1.490.748 7,5 Duque de Caxias 1.423.589 7,1 Baixada-Leste 1.373.029 6,9 Pça. Mauá-Caju 1.196.516 6,0 Centro 1.157.542 5,8 Zona da Central 1.140.872 5,7 Niterói 962.394 4,8 Jacarepaguá 911.166 4,6 Tijuca-Vila Izabel 729.126 3,7 Barra-Recreio 629.912 3,2 Extremo-Leste 508.936 2,6 Fundo-Baia 482.298 2,4 Extremo-Oeste 330.108 1,7 Externa 18.039 0,1 Total 19.915.954 100

Considerando a distribuição das viagens analisada segundo o meio de transporte (coletivo, individual e a pé) para o município de origem, os valores são diferenciados, conforme apresentado na Tabela 1.2.3.

É o caso, por exemplo, do Município do Rio de Janeiro cuja participação geral é de 58,8%, mas quando analisado em separado, os modos de transporte coletivo e individual são proporcionalmente maiores, 61,3% e 67,6% respectivamente, e menor do não motorizado com 49,6%. A mesma situação ocorre em Niterói que apresenta uma participação geral da ordem de 4,8%, sendo para o transporte coletivo 4,5%, o transporte individual 8,6% e não motorizados 3,6%.

Já em São Gonçalo ocorre o inverso. A participação geral do município é de 7,5%, enquanto que a parcela de viagens no transporte coletivo corresponde a 6,6%, o transporte individual a 6,0% e não motorizado a 9,3%. Situação similar é observada praticamente na maioria dos demais municípios fluminenses.

Tabela 1.2.3 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o município de origem

Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Município de origem Viagens % Viagens % Viagens %

Belford Roxo 358.299 4,9 304.221 3,3 40.602 1,2 Duque de Caxias 633.202 8,6 621.472 6,7 169.090 5,1 Guapimirim 60.768 0,8 14.338 0,2 3.128 0,1 Itaboraí 158.699 2,1 116.965 1,3 30.126 0,9 Itaguaí 71.632 1,0 37.194 0,4 20.860 0,6 Japeri 73.717 1,0 35.676 0,4 8.512 0,3 Magé 283.942 3,8 103.080 1,1 17.042 0,5 Mangaratiba 28.176 0,4 11.718 0,1 3.549 0,1 Maricá 71.141 1,0 75.500 0,8 24.259 0,7 Mesquita 65.890 0,9 72.015 0,8 17.263 0,5 Nilópolis 69.474 0,9 90.531 1,0 16.294 0,5 Niterói 263.604 3,6 415.230 4,5 283.458 8,6 Nova Iguaçu 381.941 5,2 494.544 5,4 119.960 3,6 Paracambi 37.221 0,5 15.747 0,2 5.542 0,2 Queimados 90.090 1,2 60.282 0,7 10.998 0,3 Rio de Janeiro 3.662.748 49,6 5.831.329 63,1 2.225.447 67,6São Gonçalo 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 São João de Meriti 309.341 4,2 285.012 3,1 75.555 2,3 Seropédica 61.143 0,8 25.852 0,3 11.473 0,3 Tanguá 20.561 0,3 8.197 0,1 3.529 0,1 Externo 498 0,0 10.388 0,1 7.140 0,2

Total geral 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 100


Com base nessa análise constata-se que os municípios economicamente menos estruturados apresentam participação mais significativa de viagens não motorizadas do que os municípios mais ricos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que ao contrário, apresentam maior porcentual de viagens pelo transporte individual.

Considerando o mesmo tipo de análise para as macrozonas, conforme totais e porcentual apresentado na Tabela 1.2.4, observa-se que algumas macrozonas contam com variações significativas nos modos não motorizado, no transporte coletivo e no transporte individual com relação ao verificado na avaliação geral.

A macrozona Sul, por exemplo, que tem como origem 9,7% do total de deslocamentos da RMRJ, quando analisado os modos em separado, constata-se que o transporte individual é o mais expressivo, com participação de 15,9% e coletivo de 9,9%. Na macrozona Niterói ocorre situação parecida com porcentuais menores.

Já na Oeste-Rio é verificada uma participação geral de 11,2%, enquanto o modo não motorizado é 14,2%, o transporte coletivo 9,8% e o transporte individual 8,5%. Grande parte das macrozonas mais periféricas apresenta distribuição parecida, como é o caso da Baixada-Leste, São Gonçalo, Duque de Caxias, dentre outras.

Tabela 1.2.4 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo a macrozona de origem

Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Macrozona de origem Viagens % Viagens % Viagens %

Baixada-Leste 667.639 9,0 589.233 6,4 116.157 3,5 Baixada-Oeste 681.112 9,2 752.947 8,2 173.026 5,3 Barra-Recreio 89.844 1,2 329.195 3,6 210.873 6,4 Centro 216.975 2,9 786.253 8,5 154.314 4,7 Duque de Caxias 633.202 8,6 621.297 6,7 169.090 5,1 Extremo-Leste 250.402 3,4 200.620 2,2 57.914 1,8 Extremo-Oeste 198.173 2,7 90.512 1,0 41.424 1,3 Fundo-Baia 344.711 4,7 117.418 1,3 20.169 0,6 Jacarepaguá 264.458 3,6 455.668 4,9 191.039 5,8 Niterói 263.604 3,6 415.344 4,5 283.445 8,6 Norte 637.825 8,6 846.466 9,2 311.726 9,5 Oeste-Rio 1.045.806 14,2 909.117 9,8 278.528 8,5 Pça. Mauá-Caju 394.499 5,3 623.550 6,7 178.468 5,4 São Gonçalo 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 Sul 489.362 6,6 911.298 9,9 524.467 15,9Tijuca-Vila Izabel 215.403 2,9 343.458 3,7 170.266 5,2 Zona da Central 308.577 4,2 626.529 6,8 205.766 6,3 Externa 498 0,0 10.388 0,1 7.152 0,2

Total geral 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 100

Ainda na análise do padrão das viagens é possível obter informações da demanda pela distribuição entre os municípios considerando os locais de domicílio da população e não os locais de origem. Os resultados dessa distribuição são apresentados na Tabela 1.2.5, sendo muito próximos dos resultados mostrados na Tabela 1.2.3 já comentada anteriormente.

Como diagnosticado, não há alteração significativa em termos de participação relativa dos municípios. O Rio de Janeiro, por exemplo, é responsável por 49,5% das viagens não motorizadas, 57,1% das viagens por transporte coletivo e 66,4% das viagens de transporte individual.

Tabela 1.2.5 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem por município

Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual Município de origem

Viagens % Viagens % Viagens % Belford Roxo 363.894 4,9 427.847 4,6 54.671 1,7 Duque de Caxias 638.681 8,6 693.742 7,5 164.228 5,0 Guapimirim 61.678 0,8 14.507 0,2 3.585 0,1 Itaboraí 155.379 2,1 129.628 1,4 33.052 1,0 Itaguaí 72.304 1,0 43.297 0,5 23.114 0,7 Japeri 75.305 1,0 53.103 0,6 9.102 0,3 Magé 281.625 3,8 106.561 1,2 16.852 0,5 Mangaratiba 28.176 0,4 13.080 0,1 6.515 0,2 Maricá 70.295 1,0 77.673 0,8 21.624 0,7 Mesquita 65.515 0,9 117.583 1,3 18.760 0,6 Nilópolis 67.646 0,9 113.043 1,2 21.792 0,7 Niterói 258.762 3,5 363.788 3,9 239.383 7,3 Nova Iguaçu 379.372 5,1 547.296 5,9 126.547 3,8 Paracambi 37.098 0,5 14.071 0,2 5.627 0,2 Queimados 90.690 1,2 72.081 0,8 12.443 0,4 Rio de Janeiro 3.653.306 49,5 5.275.329 57,1 2.185.995 66,4 São Gonçalo 694.309 9,4 742.022 8,0 255.868 7,8 São João de Meriti 310.130 4,2 391.093 4,2 76.545 2,3 Seropédica 61.037 0,8 30.331 0,3 11.832 0,4 Tanguá 20.996 0,3 11.770 0,1 4.374 0,1 Total geral 7.386.199 100,0 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0

Utilizando o mesmo tipo de análise para a distribuição das viagens em função do modo de transporte segundo o domicílio de origem por macrozona, constata-se que algumas macrozonas têm como característica serem mais atratoras do que geradoras de viagens, ou seja, contam com indústrias, serviços e comércio expressivo. Por exemplo, a macrozona Centro que gera um total de 8,5 % de viagens por transporte coletivo e 4,7% por transporte individual, conforme já apresentado na Tabela 1.2.4, os domicílios desta mesma macrozona geram apenas 2,1% e 0,9% de viagens, respectivamente, por estes modos, como mostrado na Tabela 1.2.6 a seguir.


Tabela 1.2.6 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem por macrozona

Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual Município de origem

Viagens % Viagens % Viagens %

Baixada-Leste 674.023 9,1 818.939 8,9 131.216 4,0 Baixada-Oeste 678.528 9,2 903.107 9,8 188.645 5,7 Barra-Recreio 87.180 1,2 206.949 2,2 208.888 6,3 Centro 183.554 2,5 196.338 2,1 30.704 0,9 Duque de Caxias 638.681 8,6 693.742 7,5 164.228 5,0 Extremo-Leste 246.671 3,3 219.071 2,4 59.050 1,8 Extremo-Oeste 198.615 2,7 100.779 1,1 47.087 1,4 Fundo-Baia 343.302 4,6 121.068 1,3 20.437 0,6 Jacarepaguá 270.494 3,7 542.290 5,9 225.352 6,8 Niterói 258.762 3,5 363.788 3,9 239.383 7,3 Norte 640.767 8,7 1.010.602 10,9 326.987 9,9 Oeste-Rio 1.048.435 14,2 1.091.694 11,8 285.436 8,7 Pça. Mauá-Caju 402.082 5,4 574.624 6,2 151.479 4,6 São Gonçalo 694.309 9,4 742.022 8,0 255.868 7,8 Sul 489.048 6,6 679.288 7,4 527.435 16,0 Tijuca-Vila Izabel 228.514 3,1 332.912 3,6 192.459 5,8 Zona da Central 303.232 4,1 640.632 6,9 237.256 7,2

Total geral 7.386.199 100,0 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0

Outra forma de análise adotada é verificar a distribuição das viagens entre internas e externas a cada município, de acordo com resultados apresentados na Tabela 1.2.7. Esta análise permite avaliar o grau de independência de cada município obtido pela porcentagem de viagens internas a ele.

Neste sentido, verifica-se que aqueles com mais viagens externas são os de Mesquita, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti e Japeri, caracterizando-os como os que possuem maior dependência de outros municípios, destacando o fato de que todos estão localizados ao longo de corredores ferroviários da RMRJ. O Município do Rio de Janeiro, como era de se esperar, é o que possui maior porcentagem de viagens internas, portanto, aquele que tem maior independência em relação aos demais.

Tabela 1.2.7 – Distribuição de viagens internas e externas por município

Viagens (%) Motorizadas Transporte coletivo Transporte individual Município

Externas Internas Externas Internas Externas Internas Belford Roxo 54 46 57 43 43 57 Duque de Caxias 30 70 33 67 24 76 Guapimirim 23 77 50 50 4 96 Itaboraí 39 61 50 50 12 88 Itaguaí 29 71 37 63 20 80 Japeri 49 51 68 32 13 87 Magé 25 75 39 61 9 91 Mangaratiba 17 83 15 85 22 78 Maricá 24 76 26 74 20 80 Mesquita 72 28 74 26 66 34 Nilópolis 54 46 54 46 50 50 Niterói 36 64 37 63 34 66 Nova Iguaçu 29 71 30 70 27 73 Paracambi 29 71 50 50 10 90 Queimados 48 52 53 47 31 69 Rio de Janeiro 8 92 8 92 6 94 São Gonçalo 33 67 37 63 24 76 São João de Meriti 51 49 51 49 50 50 Seropédica 29 71 46 54 14 86 Tanguá 41 59 69 31 18 82 Total geral 19 81 20 80 15 85

Na análise da distribuição das viagens externas observa-se que em alguns municípios é grande a dependência pelo sistema de transporte público metropolitano. É o caso, por exemplo, de Mesquita, Tanguá, Japeri, Belford Roxo, Nilópolis e Queimados que, se considerados somente os deslocamentos por transporte coletivo, as viagens externas ao município correspondem a mais de 50% do total realizado.

1.3 Mobilidade

Considerando os resultados da Pesquisa Origem-Destino e a população estimada para o ano 2003, verifica-se que as viagens diárias realizadas na Região Metropolitana representam uma mobilidade geral de 1,77 viagem/habitante/dia. Este índice é diferenciado quando a análise compreende variáveis específicas como é o caso da mobilidade por município, gênero, idade, escolaridade e renda da população, conforme detalhado nos itens a seguir.


1.3.1 Mobilidade geral

Da análise realizada com base na distribuição das viagens e da população estimada para cada um dos municípios que compõe a RMRJ, é possível verificar o índice de mobilidade geral por município, considerando todos os modos de transporte existentes. A Tabela 1.3.1 apresenta estes índices para os 20 municípios da RMRJ, onde pode ser observado que alguns contam com mobilidade acima da média global e outros bem abaixo. Rio de Janeiro e Niterói, por exemplo, têm índice superior à média, de 1,86 e 1,84 respectivamente. No caso de Mesquita, ao contrário, o índice de mobilidade é de 1,25, similar a Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados e Paracambi municípios situados mais distante da cidade do Rio de Janeiro na Baixada Fluminense.

Tabela 1.3.1 – Índice de mobilidade por município da RMRJ (todos os modos em viagem/habitante/dia)

Município Viagens % Habitantes % Índice de mobilidade

Belford Roxo 846.412 4,2 472.458 4,2 1,79 Duque de Caxias 1.496.651 7,5 814.954 7,2 1,84 Guapimirim 79.769 0,4 41.966 0,4 1,90 Itaboraí 318.059 1,6 197.816 1,8 1,61 Itaguaí 138.715 0,7 90.641 0,8 1,53 Japeri 137.510 0,7 90.128 0,8 1,53 Magé 405.038 2,0 218.888 1,9 1,85 Mangaratiba 47.771 0,2 27.725 0,2 1,72 Maricá 169.592 0,9 87.166 0,8 1,95 Mesquita 201.859 1,0 161.927 1,4 1,25 Nilópolis 202.481 1,0 158.744 1,4 1,28 Niterói 861.934 4,3 467.461 4,1 1,84 Nova Iguaçu 1.053.215 5,3 801.310 7,1 1,31 Paracambi 56.796 0,3 41.766 0,4 1,36 Queimados 175.215 0,9 130.872 1,2 1,34 Rio de Janeiro 11.114.630 55,8 5.983.804 53,0 1,86 São Gonçalo 1.692.199 3,9 933.324 8,3 1,81 São João de Mereti 777.767 0,5 457.618 4,1 1,70 Seropédica 103.200 8,5 73.049 0,6 1,41 Tanguá 37.141 0,2 28.173 0,2 1,32 Total geral 19.915.954 100,0 11.279.789 100,0 1,77

Considerando somente as viagens motorizadas, os índices de mobilidade são bem inferiores aos acima verificados, conforme apresentado na Tabela 1.3.2. Como pode ser observado, os municípios economicamente mais desenvolvidos são os que apresentam maior índice de mobilidade, como é o caso, por exemplo, de Niterói e Rio de Janeiro com índices, respectivamente, de 1,49 e 1,35. Os municípios de Guapimirim e Tanguá, ao contrário, os índices de mobilidade para as viagens motorizadas são os menores da RMRJ, sendo 0,42 para ambos.

Tabela 1.3.2 – Índice de mobilidade por município da RMRJ (viagens motorizadas)

Município Viagens % Habitantes % Índice de mobilidade

Belford Roxo 344.823 2,8 472.458 4,2 0,73 Duque de Caxias 790.562 6,3 814.954 7,2 0,97 Guapimirim 17.466 0,1 41.966 0,4 0,42 Itaboraí 147.091 1,2 197.816 1,8 0,74 Itaguaí 58.054 0,5 90.641 0,8 0,64 Japeri 44.188 0,4 90.128 0,8 0,49 Magé 120.121 1,0 218.888 1,9 0,55 Mangaratiba 15.267 0,1 27.725 0,2 0,55 Maricá 99.759 0,8 87.166 0,8 1,14 Mesquita 89.278 0,7 161.927 1,4 0,55 Nilópolis 106.825 0,9 158.744 1,4 0,67 Niterói 698.688 5,6 467.461 4,1 1,49 Nova Iguaçu 614.503 4,9 801.310 7,1 0,77 Paracambi 21.289 0,2 41.766 0,4 0,51 Queimados 71.280 0,6 130.872 1,2 0,54 Rio de Janeiro 8.056.776 64,3 5.983.804 53,0 1,35 São Gonçalo 806.638 6,4 933.324 8,3 0,86 São João de Mereti 360.567 2,9 457.618 4,1 0,79 Seropédica 37.325 0,3 73.049 0,6 0,51 Tanguá 11.726 0,1 28.173 0,2 0,42 Total geral 12.529.755 100,0 11.279.789 100 1,11

Considerando a distribuição das viagens e da população por macrozona, conforme apresentado na Tabela 1.3.3, a análise mostra que a macrozona Barra-Recreio é a que apresenta o maior índice de mobilidade com 2,91, seguida da macrozona Sul com 2,65. Na verdade esta situação é decorrente do fato de que a população dessas áreas apresenta, relativamente, maior poder aquisitivo, possibilitando a realização de maior número de viagens, inclusive para o lazer.

Tabela 1.3.3 – Índice de mobilidade por macrozona (todos os modos)

Macrozona Viagens % Habitantes % Índice de mobilidade

Baixada-Leste 1.624.179 8,2 930.076 8,3 1,75 Baixada-Oeste 1.770.280 8,9 1.342.981 11,9 1,32 Barra-Recreio 503.017 2,5 172.655 1,5 2,91 Centro 410.596 2,1 195.323 1,7 2,10 Duque de Caxias 1.496.651 7,5 814.954 7,2 1,84 Extremo-Leste 524.791 2,6 313.155 2,8 1,68 Extremo-Oeste 346.482 1,7 233.180 2,1 1,49 Fundo-Baia 484.808 2,4 260.854 2,3 1,86 Jacarepaguá 1.038.136 5,2 524.560 4,7 1,98 Niterói 861.934 4,3 467.461 4,2 1,84 Norte 1.978.355 9,9 1.202.392 10,7 1,65


Macrozona Viagens % Habitantes % Índice de mobilidade

Oeste-Rio 2.425.565 12,2 1.588.607 14,1 1,53 Pça. Mauá-Caju 1.128.185 5,7 597.163 5,3 1,89 São Gonçalo 1.692.199 8,5 933.324 8,3 1,81 Sul 1.695.771 8,5 640.051 5,7 2,65 Tijuca-Vila Izabel 753.885 3,8 366.535 3,3 2,06 Zona da Central 1.181.120 5,9 696.517 6,2 1,70

Total geral 19.915.954 100,0 11.279.789 100,3 1,77

A análise dos índices de mobilidade, considerando apenas as viagens motorizadas, indica valores para as macrozonas da RMRJ, conforme mostra a Tabela 1.3.4 a seguir. Sob este aspecto, destacam-se as macrozonas Barra-Recreio com índice de 2,33, seguido da Sul com 1,88, indicando a maior mobilidade da população nessas áreas, tanto pela maior oferta de serviços de transporte, como pela maior taxa de motorização, conseqüência do maior poder aquisitivo das pessoas que se deslocam nessas macrozonas.

Tabela 1.3.4 – Índice de mobilidade por macrozona (viagens motorizadas)

Macrozona Viagens % Habitantes % Mobilidade Baixada-Leste 947.865 7,6 930.076 8,2 1,02 Baixada-Oeste 1.088.865 8,7 1.342.981 11,9 0,81 Barra-Recreio 401.663 3,2 172.655 1,5 2,33 Centro 226.649 1,8 195.323 1,7 1,16 Duque de Caxias 854.188 6,8 814.954 7,2 1,05 Extremo-Leste 277.438 2,2 313.155 2,8 0,89 Extremo-Oeste 146.413 1,2 233.180 2,1 0,63 Fundo-Baia 139.952 1,1 260.854 2,3 0,54 Jacarepaguá 761.794 6,1 524.560 4,7 1,45 Niterói 603.172 4,8 467.461 4,1 1,29 Norte 1.332.077 10,7 1.202.392 10,7 1,11 Oeste-Rio 1.375.350 11,0 1.588.607 14,1 0,87 Pça. Mauá-Caju 721.864 5,8 597.163 5,3 1,21 São Gonçalo 994.358 8,0 933.324 8,3 1,07 Sul 1.203.966 9,6 640.051 5,7 1,88 Tijuca-Vila Izabel 523.999 4,2 366.535 3,2 1,43 Zona da Central 877.346 7,0 696.517 6,2 1,26 Total geral 12.476.957 100 11.279.789 100 1,11

Outra forma de análise que reflete a mobilidade da população é aquela que distingue as viagens motorizadas e não motorizadas. Sob este aspecto, constata-se que o índice para as viagens motorizadas é de 1,11 viagem/habitante/dia, sendo de 0,29 para o transporte individual e 0,82 para o modo coletivo. O índice de mobilidade das viagens não motorizadas é de 0,66, sendo 0,06 viagem/habitante/dia a participação do modo bicicleta nessa divisão. Estes índices são apresentados na Tabela 1.3.5 a seguir.

Tabela 1.3.5 – Mobilidade das viagens da RMRJ motorizadas e não motorizadas

Modo de Transporte Mobilidade

Transporte individual 0,29 Transporte coletivo 0,82 Motorizado Total 1,11 A pé 0,60 Bicicleta 0,06 Não motorizado Total 0,66

Total geral 1,77

1.3.2 Mobilidade e gênero

O gênero interfere na mobilidade na medida em que a divisão de tarefas entre os sexos implica em padrões diferentes de deslocamento. Na maior parte das sociedades, inclusive a brasileira, a mulher adulta casada tem tarefas mais domésticas, ao passo que o homem adulto casado tem maior número de tarefas fora de casa. Os dados da RMRJ confirmam um comportamento típico das sociedades centradas no trabalho. Os resultados da análise indicam uma mobilidade geral dos homens da ordem de 1,94 viagem/habitante/dia, ao passo que a mobilidade feminina é de 1,61. A mobilidade masculina é, portanto, 20% maior que a feminina.

Quando esta diferença é analisada em função do modo motorizado ou não, as relações mudam um pouco, conforme mostra a Tabela 1.3.6 e o Gráfico 1.3.1. Pode-se observar que a mobilidade feminina é inferior para o uso do transporte motorizado 0,96 contra 1,28 viagem/habitante/dia. Em relação ao transporte não motorizado as mobilidades são próximas 0,66 contra 0,65 viagem/habitante/dia.

Tabela 1.3.6 – Mobilidade segundo o gênero e modo

Mobilidade Sexo Motorizado Não motorizado

Masculino 1,28 0,66 Feminino 0,96 0,65 Total 1,12 0,66


Gráfico 1.3.1 – Mobilidade segundo o gênero e modo

0

0,5

1

1,5

2

2,5

M otorizado Não M otorizado TotalModo

Mob

ilida

de

Masculino Feminino

1.3.3 Mobilidade e idade A idade também tem grande relação com a mobilidade na medida em que interfere nas atividades realizadas. Crianças muito pequenas não saem de casa com freqüência e quando o fazem saem acompanhadas. Idosos podem ter baixa mobilidade, seja por dificuldades físicas, seja por estarem aposentados ou inativos.

De acordo com dados mostrados na Tabela 1.3.7 e no Gráfico 1.3.2, onde está considerada toda a RMRJ, observa-se que a taxa de mobilidade mais alta corresponde à faixa etária dos 10 aos 19 anos. No entanto, considerando apenas o modo motorizado, a maior mobilidade abrange duas faixas etárias próximas, dos 30 aos 39 anos e dos 40 aos 49 anos.

Tabela 1.3.7 – Mobilidade segundo a faixa etária

Gráfico 1.3.2 – Mobilidade segundo a faixa etária

0

0,5

1

1,5

2

2,5

Até 9 anos De 10 a 19 anos De 20 a 29 anos De 30 a 39 anos De 40 a 49 anos De 50 a 59 anos 60 anos oumais

Idade

Mob

ilida

de

Mobilidade Motorizados Mobilidade Não Motorizados Mobilidade Total

1.3.4 Mobilidade e escolaridade O grau de escolaridade da população também interfere na mobilidade, na medida em que está relacionado com a renda.

A Tabela 1.3.8 mostra estes dados para o caso da RMRJ. Pode-se verificar que a mobilidade cresce com o aumento do grau de escolaridade. A amplitude varia de um mínimo de 0,82 viagem/habitante/dia, para o caso de analfabetos, até 3,50 viagens/habitante/dia, para o caso de estudantes de pós-graduação.

Tabela 1.3.8 – Mobilidade segundo a escolaridade

Grau de escolaridade Mobilidade Analfabeto 0,82 Pré-escola 1,61 Fundamental incompleto (1ª e 4ª série) 1,68 Fundamental completo (1ª e 4ª série) 1,46 Fundamental incompleto (5ª e 8ª série) 1,89 Fundamental completo (5ª e 8ª série) 1,69 Médio incompleto 2,16 Médio completo 1,86 Superior incompleto 2,79 Superior completo 2,60 Pós-graduação 3,50 Menor de 7 anos não estudante 0,15 Geral 1,77

MobilidadeFaixa Etária (em anos) Motorizados Não Motorizados Total

Até 9 anos 0,33 0,90 1,23

De 10 a 19 anos 1,05 1,25 2,30

De 20 a 29 anos 1,32 0,71 2,05

De 30 a 39 anos 1,44 0,52 1,96

De 40 a 49 anos 1,44 0,40 1,84

De 50 a 59 anos 1,22 0,43 1,55

60 anos ou mais 0,88 0,28 1,16


Quando os dados são agregados por ciclo educacional, conforme apresentado na Tabela 1.3.9 e Gráfico 1.3.3, observa-se que a amplitude vai de 0,81 no caso de analfabetos até 2,70 viagens/habitante/dia no caso das pessoas com ensino superior completo.

Tabela 1.3.9 – Mobilidade segundo ciclo educacional

Grau de escolaridade Mobilidade

Analfabeto 0,81

Pré-escola 1,60

Fundamental 1,68

Médio 1,93

Superior 2,70

Gráfico 1.3.3 – Mobilidade segundo ciclo educacional

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

Analfabeto Pré-escola 1º grau completo 2º grau completo Superior Outros

Grau de escolaridade

Mob

ilida

de

1.3.5 Mobilidade e renda A renda é outro fator de grande influência na mobilidade. Nos estudos já realizados, existe forte correlação entre as duas variáveis. No caso da RMRJ, os dados confirmam esta regra, conforme pode ser verificado na Tabela 1.3.10. Os dados indicam que a mobilidade varia de um mínimo de 1,46 viagem/habitante/dia para famílias até 2 salários mínimos, até um máximo de 4,08 viagens/habitante/dia para famílias com renda superior a 20 salários mínimos. O crescimento da mobilidade é proporcional à renda na medida em que se passa para rendas imediatamente superiores.

Tabela 1.3.10 – Mobilidade segundo a faixa de renda média familiar mensal

Faixa de renda média (salários mínimos) Mobilidade

Até 2 SM 1,46

De 2 a 5 SM 1,69

De 5 a 10 SM 2,04 De 10 a 20 SM 2,40

Acima de 20 SM 4,08

Total 1,77

1.3.6 Comparação com outras regiões metropolitanas

Comparando os indicadores de mobilidade da RMRJ com os de outras regiões metropolitanas do país cujos dados encontram-se disponíveis, constata-se que em termos de mobilidade total, a Região Metropolitana de Vitória é a que apresenta o maior índice, com 1,88 viagem/habitante/dia, de acordo com informações apresentadas no Gráfico 1.3.4, a seguir. Na seqüência está a Região Metropolitana de São Paulo com 1,86 e Rio de Janeiro com 1,77. Seguem-se as de Goiânia com 1,52, Cuiabá com 1,43 e Recife com 1,16 viagem/habitante/dia .

Gráfico 1.3.4 – Índices de mobilidade entre algumas regiões metropolitanas do Brasil

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

RMV RMSP RMRJ RMG Cuiabá / VG RM Recife

Mob

ilidad

e

Mobilidade Total Mobilidade Motorizada

O Gráfico 1.3.5, a seguir, mostra que a participação do transporte coletivo na RMRJ é uma das mais altas do país, equivalente ao o que ocorre na Região Metropolitana de Recife. Mostra, também, que a participação do modo não motorizado é similar em todas as regiões.

Gráfico 1.3.5 – Divisão modal entre algumas regiões metropolitanas do Brasil


34

34

35

34

38

46

33

38

47

39

20

32

27

19

23

0% 20% 40% 60% 80% 100%

RMRJ

RMSP

RMV

RM Recife

Cuiabá / VG

Não Motorizada Coletivo Individual

1.4 Imobilidade

A imobilidade representa a porcentagem de pessoas que não realiza deslocamentos fora do domicílio, ou seja, a falta de solicitação da infra-estrutura física e dos meios de transporte pela população.

1.4.1 Imobilidade geral

No caso da RMRJ, a imobilidade geral é de 46,6%, ou seja, quase a metade da população não realiza qualquer viagem por dia. Estas informações são apresentadas na Tabela 1.4.1 a seguir.

Tabela 1.4.1 – Taxa de imobilidade geral

População Total 11.279.789

Pessoas que realizaram viagem 6.023.782

Pessoas que não realizaram viagem 5.256.007

Taxa de Imobilidade 46,6%

Quando os dados são analisados por município, conforme mostra a Tabela 1.4.2, verifica-se que a imobilidade varia de um máximo de 59,6% para o caso de Mangaratiba, até um mínimo de 35,1% para o caso de Maricá. A cidade do Rio de Janeiro possui uma taxa de 45,3% ligeiramente inferior à média.

Tabela 1.4.2 – Taxa de imobilidade por município

Município Taxa de imobilidade (%) Município Taxa de imobilidade (%)

Belford Roxo 43,5 Nilópolis 54,9 Duque de Caxias 48, Niterói 40,5 Guapimirim 51,6 Nova Iguaçu 57,4 Itaboraí 53,3 Paracambi 51,9 Itaguaí 44,2 Queimados 49,8 Japeri 43,6 Rio de Janeiro 45,3 Magé 52,4 Seropédica 59,2 Mangaratiba 59,6 São Gonçalo 41,4 Maricá 35,1 São João de Meriti 48,1 Mesquita 55,8 Tanguá 60,2

Total 46,6

1.4.2 Imobilidade e gênero

À semelhança da mobilidade, a imobilidade também varia conforme o gênero. Pela Tabela 1.4.3 pode-se observar que a imobilidade é maior entre as mulheres, com porcentual de 52,1%, do que entre os homens que é de 40,4%. Isto é uma decorrência da divisão de tarefas no âmbito familiar, conforme discutido no caso da análise da mobilidade.

Tabela 1.4.3 – Imobilidade segundo o gênero

Gênero Taxa de Imobilidade (%)

Masculino 40,4

Feminino 52,1

Taxa 46,6

1.4.3 Imobilidade e idade

A imobilidade também pode ser avaliada de acordo com a faixa etária, conforme mostrado na Tabela 1.4.4 e Gráfico 1.4.1.

A imobilidade é maior entre os idosos e as crianças com porcentual de 67,8% e 57,2% respectivamente. Na faixa etária dos 10 aos 19 anos ocorre a menor taxa de imobilidade, isto ocorre, provavelmente por esta faixa corresponder aos estudantes em geral, que realizam pelo menos duas viagens diárias casa/escola/casa.


Tabela 1.4.4 – Imobilidade segundo a faixa etária

Faixa etária (em anos) Taxa de imobilidade (%)

Até 9 anos 57,2 De 10 a 19 anos 28,2 De 20 a 29 anos 41,0 De 30 a 39 anos 41,4 De 40 a 49 anos 44,4 De 50 a 59 anos 54,6 60 anos ou mais 67,8 Total 46,6

Gráfico 1.4.1 – Imobilidade segundo a faixa etária

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Até

9an

os

De 1

0 a

19 a

nos

De 2

0 a

29 a

nos

De 3

0 a

39 a

nos

De 4

0 a

49 a

nos

De 5

0 a

59 a

nos

60 a

nos

ou m

ais

Idade

1.4.4 Imobilidade e escolaridade

O resultado da análise mostra que a imobilidade diminui à medida que cresce o nível de escolaridade da população, apresentando maior porcentual para os analfabetos com 88,6% e menor para as pessoas com nível superior, com 27,4%.

A Tabela 1.4.5 e o Gráfico 1.4.2 apresentam a imobilidade segundo o grau de escolaridade verificado na RMRJ.

Tabela 1.4.5 – Imobilidade segundo o grau de escolaridade

Grau de escolaridade Taxa de imobilidade (%)

Analfabeto 88,6 Pré-escola 32,4 1º grau 47,7 2º grau 40,8 Superior 27,4 Total 46,6 Gráfico 1.4.2 – Imobilidade segundo o grau de escolaridade

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Analfabeto Pré-escola 1º grau 2º grau Superior

Idade

1.4.5 Imobilidade e renda

Se a mobilidade tem correlação positiva com a renda, com a imobilidade ocorre o inverso: ela diminui à medida que a renda cresce, conforme mostram a Tabela 1.4.6 e o Gráfico 1.4.3.

Sob esta abordagem, observa-se que a imobilidade varia entre os extremos de 54,3% (até 2 salários mínimos) até 32,9% (mais de 20 salários mínimos).

Tabela 1.4.6 – Imobilidade segundo a faixa de renda

Faixa de Renda Média (em salários mínimos) Taxa de Imobilidade (%)

Até 2 SM 54,3 De 2 a 5 SM 46,3 De 5 a 10 SM 40,5 De 10 a 20 SM 36,2 Acima de 20 SM 32,9


Gráfico 1.4.3 – Imobilidade segundo a faixa de renda

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Até 2 SM De 2 a 5 SM De 5 a 10 SM De 10 a 20 SM Acima de 20 SM

Faixa de renda

1.5 Motivos das viagens

Na dinâmica de uma região metropolitana ocorrem diferentes deslocamentos diários para atender as necessidades da população. Os motivos destas viagens são indicadores importantes na análise do comportamento da demanda por transporte público, pois fornecem informações relevantes ao desenvolvimento de propostas e para a modelagem da demanda.

Os motivos de viagens constatados na RMRJ são apresentados na Tabela 1.5.1 a seguir. Observa-se que do total de viagens, o motivo residência concentra cerca de 50% como era de se esperar, pois todas as pessoas retornam às suas residências no final de suas atividades. Dentre os motivos fora da residência, o trabalho é o mais freqüente com 20,8%, seguido de perto pelo estudo com 16,3%.

Tabela 1.5.1 – Distribuição das viagens por motivo

Motivo de destino Total de viagens (%)

Residência 9.935.056 49,9 Trabalho 4.146.903 20,8 Estudo 3.250.733 16,3 Assuntos pessoais e negócios 859.128 4,3 Outros 421.672 2,1 Compras 432.322 2,2 Saúde 325.295 1,6 Lazer 295.971 1,5 Transportar passag. estudo/trabalho 248.874 1,2

Total 19.915.954 100

Quando as viagens referentes ao retorno à residência são excluídas, o motivo trabalho aparece com 41,55% do total e o estudo com 32, 57%, conforme mostra o Gráfico 1.5.1. Os dois motivos juntos correspondem a 74% do total dos deslocamentos, como acontece na maioria das sociedades contemporâneas.

Gráfico 1.5.1 – Distribuição das viagens por motivo (exceto retorno ao domicílio)

Assuntos pessoais e negócios

9%

Outros4%

Compras4%

Saúde3%

Lazer3%

passag. estudo/trabalho

2%

Trabalho42%

Estudo33%

Analisando o destino de viagens por município, de acordo com o apresentado na Tabela 1.5.2 e no Gráfico 1.5.2, excluídas as viagens de retorno ao domicílio, verifica-se que em Mangaratiba ocorrem mais viagens pelos motivos trabalho (52%), seguido de Niterói (49%).

No Município do Rio de Janeiro, as viagens por motivo trabalho aparecem em primeiro lugar e correspondem a 45% do total; o motivo estudo é o segundo, com 29%; e assuntos pessoais encontra-se em terceiro, com 8%.


Tabela 1.5.2 – Motivo viagens no destino por município

Local de destino Trabalho Estudo Levar

trabalho/ estudo

Assuntospessoais/negócios

Compras / lazer Outros Saúde Total

geral

Belford Roxo 19% 62% 4% 8% 5% 1% 1% 100% Duque de Caxias 35% 35% 1% 12% 6% 5% 4% 100% Externa 45% 14% 0% 19% 16% 2% 5% 100% Guapimirim 26% 50% 1% 6% 12% 4% 0% 100% Itaboraí 36% 41% 0% 8% 5% 6% 3% 100% Itaguaí 33% 38% 7% 7% 7% 6% 3% 100% Japeri 19% 52% 1% 13% 5% 6% 3% 100% Magé 28% 50% 1% 8% 6% 5% 4% 100% Mangaratiba 52% 36% 0% 4% 7% 0% 1% 100% Maricá 42% 32% 5% 3% 13% 4% 2% 100% Mesquita 39% 39% 4% 10% 6% 3% 0% 100% Nilópolis 35% 40% 3% 8% 12% 1% 1% 100% Niterói 49% 25% 2% 9% 8% 4% 3% 100% Nova Iguaçu 38% 39% 0% 8% 6% 5% 3% 100% Paracambi 34% 48% 0% 5% 7% 4% 2% 100% Queimados 30% 58% 0% 7% 2% 2% 0% 100% Rio de Janeiro 45% 29% 3% 8% 8% 4% 3% 100% São Gonçalo 32% 39% 2% 9% 6% 7% 4% 100% São João de Meriti 31% 42% 3% 12% 7% 3% 2% 100% Seropédica 34% 59% 1% 2% 3% 0% 0% 100% Tanguá 45% 36% 1% 2% 6% 9% 1% 100%

Gráfico 1.5.2 – Distribuição das viagens segundo motivo por município (exceto retorno ao domicílio)

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tangua

Seropedica

São Joao do M ereti

São Gonçalo

Rio de Janeiro

Queimados

Paracambi

Nova Iguacu

Nitero i

Nilopo lis

M esquita

M arica

M angaratiba

M age

Japeri

Itaguai

Itaborai

Guapimirim

Externa

Duque de Caxias

Trabalho Estudo Levar trabalho/estudo Assuntos pessoais e negócios Compras / lazer Outros Saúde

Quando se observa os pares de ligação origem-destino, verifica-se que a maioria dos deslocamentos para todos os destinos (fora da residência), começa na residência do morador.

Neste sentido, constata-se que 95% das viagens com destino trabalho, 96% estudo e 88% compra/lazer têm início na residência. A Tabela 1.5.3, apresentada a seguir, contém a matriz de viagens de acordo com o motivo na origem e no destino.

Tabela 1.5.3 – Matriz de viagens segundo motivo na origem e no destino

Motivo da viagem no destino

Motivo na origem Assuntospessoais/negócios

Outros Residên-cia Saúde Trabalho Estudo Compras /

lazer

Levartrabalho/estudo

Total geral


60.101 7.390 790.148 3.094 25.200 5.728 19.436 1.569 912.665

Outros 5.024 14.289 389.921 1.814 10.319 3.218 5.058 651 430.294

Residência 741.896 369.667 4.625 302.315 3.952.400 3.117.743 642.398 222.423 9.353.467

Saúde 6.336 3.377 323.416 11.409 4.053 3.888 8.913 121 361.514

Trabalho 29.315 13.899 4.067.461 2.838 105.907 87.993 19.724 12.740 4.339.878

Estudo 4.284 5.735 3.480.182 1.430 22.992 25.296 7.919 1.936 3.549.773

Compras / lazer 10.318 6.539 660.746 1.940 5.087 3.462 22.464 1.096 711.650

Levartrabalho/estudo 1.854 777 218.555 455 20.945 3.406 2.381 8.338 256.713

Total geral 859.128 421.672 9.935.056 325.295 4.146.903 3.250.733 728.293 248.874 19.915.954

Motivo da viagem no destino Motivo na origem Assuntos

pessoais/negócios

Outros Residên-cia Saúde Trabalho Estudo Compras /

lazer

Levartrabalho/estudo

Total geral


7% 2% 8% 1% 1% 0% 3% 1% 5%

Outros 1% 3% 4% 1% 0% 0% 1% 0% 2%

Residência 86% 88% 0% 93% 95% 96% 88% 89% 47%

Saúde 1% 1% 3% 4% 0% 0% 1% 0% 2%

Trabalho 3% 3% 41% 1% 3% 3% 3% 5% 22%

Estudo 0% 1% 35% 0% 1% 1% 1% 1% 18%

Compras / lazer 1% 2% 7% 1% 0% 0% 3% 0% 4%

Levartrabalho/estudo 0% 0% 2% 0% 1% 0% 0% 3% 1%

Total geral 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


1.6 Tempos de viagem

1.6.1 Tempo total (geral e por modo)

O tempo médio de viagem1 pelo modo coletivo é cerca de 61% maior que o tempo médio de viagem pelo modo individual: são 54,8 contra 34 minutos, conforme mostra a Tabela 1.6.1 a seguir. O tempo médio das viagens a pé é de 17,4 minutos, chegando-se ao tempo médio geral, considerando todos os modos, de 37,5 minutos na RMRJ.

Quando se analisa por município, verifica-se que o tempo médio de viagem por transporte coletivo apresenta variação significativa entre os 20 municípios que compõem a RMRJ. Como exemplo dessa situação podem ser citados Rio de Janeiro e Japeri que apresentam tempos de 47,5 minutos e de 96,7 minutos respectivamente.

No caso do transporte individual a amplitude da variação do tempo também é expressiva, indo de 19,1 minutos em Guapimirim até 34,9 minutos em Mangaratiba. No Município do Rio de Janeiro tem-se 35,2 minutos, muito próximo da média geral. No percurso a pé, a variação é menos significativa entre os municípios da RMRJ: de 11,6 minutos em Mangaratiba a 20 minutos em São João de Meriti.

Tabela 1.6.1 – Tempos médios de viagens por modo e município (minutos)

A pé Transporte

coletivo Transporte individualMunicípio

média dp(*) média dp média dp Belford Roxo 19,7 14,5 73,3 49,2 42,6 72,6 Guapimirim 19,9 11,7 59,7 41,9 19,1 21,3 Itaboraí 13,8 9,1 59,6 39,6 21,7 30,0 Itaguaí 19,3 10,9 60,2 46,9 27,2 20,9 Japeri 18,5 20,4 96,7 66,8 27,7 32,2 Magé 18,1 13,2 71,9 51,1 29,5 29,3 Mangaratiba 11,6 8,1 33,8 41,8 34,9 43,3 Maricá 15,0 8,2 61,8 33,4 22,5 37,4 Mesquita 16,5 10,2 66,8 44,7 38,4 38,6 Nilópolis 17,8 11,9 67,1 50,4 37,6 33,0 Niterói 16,7 10,5 49,4 33,1 32,5 34,2 Nova Iguaçu 13,2 10,0 54,8 44,4 27,4 40,8 Paracambi 16,0 12,0 52,7 38,9 31,5 42,8 Queimados 16,5 10,0 93,2 59,1 44,4 43,3 Seropédica 12,9 8,9 56,7 41,9 24,9 23,8 Tanguá 16,2 7,6 60,8 27,0 23,3 16,1 Duque de Caxias 18,1 15,5 75,9 52,3 34,8 37,2 Rio de Janeiro 17,7 13,1 47,5 39,1 34,9 28,6 São Gonçalo 16,8 10,7 56,0 33,4 31,2 31,3 São João de Meriti 20,0 16,0 69,7 45,2 36,6 33,2 Total geral 17,4 13,0 54,8 42,3 34,0 31,0 (*) desvio padrão

1 Os tempos de viagem aqui analisados correspondem aos declarados pelas pessoas entrevistadas durante a Pesquisa Origem-Destino domiciliar

1.6.2 Tempos de acesso por modo – microacessibilidade

A microacessibilidade refere-se ao tempo de deslocamento a pé para atingir o veículo de transporte e reflete, portanto, a maior ou menor proximidade da pessoa em relação ao modo de transporte a ser utilizado. Isto tem grande influência na atratividade deste modo e no conforto geral do deslocamento. A Tabela 1.6.2 mostra esta microacessibilidade para o transporte coletivo e o individual na RMRJ.

Pode-se observar que, de forma geral, o tempo de acesso a pé até o transporte coletivo é bem superior ao acesso ao transporte individual, o que indica a proximidade do local de parada dos automóveis em relação aos seus usuários e a distribuição física da rede de transporte coletivo no município. Esta proximidade, que muitas vezes se resume ao tempo de chegada à garagem do domicílio, explica o fato de que em vários casos este montante não tenha sido registrado nas pesquisas.

Tabela 1.6.2 – Tempo de acesso a pé aos meios de transporte

Tempo de acesso médioModo de transporte

(min) dp Transporte coletivo 10,4 9,0 Transporte individual 0,4 2,5

1.6.3 Tempos de viagem e renda

A análise dos tempos de viagem em função da renda mostra que, em geral, eles decrescem conforme aumenta a faixa de renda média em salários mínimos, considerando o tempo médio de todas as viagens, conforme apresentado na Tabela 1.6.3 e Gráfico 1.6.1.

Tabela 1.6.3 – Tempos de viagens segundo a renda média

Tempo médio das viagens Faixa de renda média (em salários mínimos) min dp

Até 2 SM 36,5 36,4 De 2 a 5 SM 52,4 42,5 De 5 a 10 SM 44,9 41,5 De 10 a 20 SM 42,9 46,1 Acima de 20 SM 34,4 24,7


Gráfico 1.6.1 – Tempos de viagens segundo a renda média (minutos)

05

1015

2025

3035

4045

Até 2 SM De 2 a 5 SM De 5 a 10 SM De 10 a 20 SM Acima de 20 SM

Renda média

Tem

po m

édio

1.7 Orçamentos de tempos

Para a população realizar suas viagens diárias na RMRJ são consumidos tempos variados de acordo com o modo de transporte utilizado para o deslocamento. Numa análise mais global, que considera os totais de tempo gastos nos modos principais de viagens, conforme mostram a Tabela 1.7.1 e o Gráfico 1.7.2 na seqüência, observa-se que o tempo total no transporte coletivo é o triplo do tempo gasto no individual, sendo de 58,7% contra 19% respectivamente, ao passo que o tempo total no modo não motorizado é de 22,4%.

Tabela 1.7.1 – Tempo total de viagem por modo de transporte

Tempo de deslocamento* Modo principal

Minutos %

Não motorizado 128.530.848 22,4 Transporte coletivo 337.279.568 58,7 Transporte individual 109.363.776 19,0 Total geral 574.102.125 100,0

*Total de um dia útil típico

Gráfico 1.7.1 – Porcentual de tempo total por modo de transporte

Transporte coletivo58,6%

Transporte individual19,0%

Não motorizado

22,3%

1.8 Análises especiais

Das informações resultantes da Pesquisa Origem-Destino podem ser efetuadas outras análises específicas que permitem uma caracterização mais detalhada da demanda por transporte na RMRJ.

1.8.1 Como se vai aos destinos

A análise da forma como se atinge os destinos é relevante para entender o uso efetivo dos modos de transporte e o grau de dependência de um destino em relação a um determinado modo.

Os destinos alcançados em cada modo estão mostrados na Tabela 1.8.1 e o Gráfico 1.8.1 mostra o uso do transporte conforme o motivo das viagens. Através dos gráficos é possível identificar que alguns modos de transporte são predominantes conforme o motivo da viagem. Por exemplo, para o motivo trabalho, o transporte coletivo prevalece sobre os demais modos; para o motivo estudo, o modo não motorizado é o que é mais utilizado pela população.

Tabela 1.8.1 – Viagens realizadas por destino e categoria do modo

Modo Trabalho Estudo Residência Compras / lazer

Assuntos pessoais/negócios

Saúde Outros Total geral

Nãomotorizado 812.182 1.844.608 3.816.326 251.843 217.817 49.797 250.046 7.386.199

Transporte coletivo 2.446.802 1.198.894 4.565.376 286.327 449.352 178.504 92.681 9.237.844

Transporte individual 887.919 207.232 1.553.354 190.123 191.959 96.993 78.945 3.291.911

Total geral 4.146.903 3.250.733 9.935.056 728.293 859.128 325.295 421.672 19.915.954


Gráfico 1.8.1 – Como se vai aos destinos

Residência

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%55%60%65%70%

não motorizado Transporte coletivo Transporte individual

Trabalho

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%55%60%65%70%


Estudo

0%

5%

10%

15%20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

55%

60%65%

70%


Saúde

0%

5%10%

15%20%

25%30%

35%

40%45%

50%55%

60%65%

70%


Compras/Lazer

0%5%

10%

15%20%25%30%

35%40%45%50%55%

60%65%70%


1.8.2 Quem usa os modos de transporte

Uma das primeiras formas de análise do perfil de quem usa os modos de transporte refere-se à identificação da idade dos usuários. A Tabela 1.8.2 e os Gráficos 1.8.2 a 1.8.6 mostram as idades para os modos utilizados na RMRJ.

Tabela 1.8.2 – Modos de transporte por idade dos usuários

Usuários por idade (%) Modo

Até 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60 anos

Não motorizado 19 32 18 12 9 5 6 Transporte coletivo 4 19 22 18 17 10 9 Transporte individual 4 6 17 21 22 16 14


No caso do modo não motorizado, observa-se que a grande maioria está na faixa de até 29 anos, equivalendo a um porcentual de 69%, com predominância para faixa entre 10 e 19 anos com a parcela de 32%.

Gráfico 1.8.2 – Idade dos usuários que andam a pé

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Até 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60 anos

Idade

Usuá

rios

(%)

Quando analisado o caso do transporte coletivo, observa-se que a idade média da população usuária é superior, uma vez que mais adultos utilizam o modo. A maior concentração ocorre entre 10 e 49 anos.

Gráfico 1.8.3 – Idade dos usuários que utilizam ônibus

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Até 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60 anos

Idade

Usuá

rios

(%)

No caso das viagens por automóvel, a população usuária tem idade média superior à do ônibus, com maior concentração na faixa entre 20 e 59 anos.

Gráfico 1.8.4 – Idade dos usuários que utilizam o transporte individual

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Até 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60 anos

Idade

Usuá

rios

(%)

Gráfico 1.8.5 – Idade dos usuários por modo de transporte

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Até 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60 anos

Idade

Usuá

rios

(%)


Homens e mulheres utilizam diferentemente os modos de transporte, conforme apresentado na Tabela 1.8.3 e no Gráfico 1.8.6. Observa-se que os homens utilizam o transporte individual com um porcentual maior, 64%, ao passo que as mulheres predominam no uso do transporte não motorizado, com 52%.

Tabela 1.8.3 – Uso dos modos por gênero

Modo Homens (%) Mulheres (%) Não motorizado 48 52 Transporte coletivo 51 49 Transporte individual 64 36


Gráfico 1.8.6 – Uso dos modos por gênero

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual

Homens Mulheres

1.8.3 Quando se usa os modos de transporte

Os modos de transporte são usados pelas pessoas em horários diversos. A curva de utilização destes modos no tempo têm relação com as características da cidade e sua população. A distribuição das viagens no tempo, por modo de transporte, é apresentada, a seguir na Tabela 1.8.4 e nos Gráficos 1.8.7 a 1.8.9.

Tabela 1.8.4 – Distribuição horária das viagens por modo

Hora Não motorizado Transporte individual Transporte coletivo Total geral 00:00 9.299 15.768 28.847 53.914 01:00 103.645 81.047 166.712 351.404 02:00 1.761 4.912 5.672 12.345 03:00 2.713 7.178 4.359 14.250 04:00 9.523 17.318 20.041 46.882 05:00 28.005 33.961 88.862 150.829 06:00 154.560 111.272 375.979 641.811 07:00 924.755 326.122 1.003.520 2.254.398 08:00 382.302 252.743 756.674 1.391.719 09:00 184.811 184.495 478.824 848.131 10:00 140.776 74.632 217.939 433.347 11:00 477.368 137.515 416.730 1.031.613 12:00 1.389.827 260.328 723.917 2.374.072 13:00 743.993 230.500 712.153 1.686.645 14:00 184.731 145.387 398.069 728.188 15:00 172.109 125.732 312.962 610.804 16:00 271.191 167.967 315.773 754.931 17:00 1.030.064 221.989 640.254 1.892.307 18:00 499.043 271.437 949.023 1.719.503 19:00 283.297 204.078 750.956 1.238.330

Hora Não motorizado Transporte individual Transporte coletivo Total geral 20:00 79.425 163.831 320.187 563.443 21:00 93.885 88.581 212.101 394.568 22:00 87.770 100.439 195.483 483.692 23:00 31.344 64.678 142.807 238.829

Total geral 7.386.199 3.291.911 9.237.844 19.915.954

No caso do modo coletivo, ocorre um fenômeno semelhante ao de outras regiões metropolitanas brasileiras, com grande concentração nos picos da manhã e da tarde, 1.003 mil viagens e 949 mil viagens, respectivamente. Apesar desta concentração deve-se observar que o horário do almoço também apresenta movimento expressivo de 723 mil viagens, o que representa 72% do pico da manhã.

Gráfico 1.8.7 – Distribuição horária das viagens de transporte coletivo

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

Horas

Viag

ens

No caso do transporte individual, o comportamento é um pouco diferente. As viagens se distribuem mais uniformemente durante os picos: no pico da manhã são 326 mil viagens, no pico do almoço 260 mil viagens (80% do pico da manhã) e no pico da tarde 271 mil viagens. Cabe destacar que o automóvel é o modo de transporte mais utilizado para servir o motivo “outros”, o que resulta nesta característica de utilização mais distribuída ao longo do dia.


Gráfico 1.8.8 – Distribuição horária das viagens modo individual

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

Horas

Viag

ens

No transporte não motorizado, uma característica peculiar é que as viagens realizadas no pico do almoço são em maior quantidade que os demais picos. Neste período se concentram as viagens com motivo escola e “outros", feitos predominantemente no modo não motorizado.

Gráfico 1.8.9 – Distribuição horária das viagens modo não motorizado

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

Horas

Viag

ens

1.9 Linhas de desejo

Uma outra etapa de análise dos dados de demanda é relativa às linhas de desejo que representam os principais fluxos de viagens verificadas na RMRJ e pelos carregamentos obtidos a partir do modelo de simulação sobre a rede atual de transporte e sistema viário.

Para a geração destas linhas de desejo foi considerado o período de pico da manhã para todos os modos.

1.9.1 Fluxo entre macrozonas

As Figuras 1.9.1 a 1.9.17, representam os desejos de viagens geradas e atraídas em cada uma das macrozonas, tendo sido adotado um critério uniforme de representação: o fluxo que chega à macrozona se refere à barra da direita, conforme ocorre com o sentido de circulação do tráfego. Conseqüentemente, o fluxo que sai da macrozona é o da esquerda de quem chega à macrozona.

Estas figuras representam as linhas de desejo de cada uma das macrozonas em relação a todas as demais macrozonas.

Como exemplo, pode ser avaliada a Figura 1.9.1, relativa à macrozona Centro. Nela verifica-se que o maior fluxo de viagens no período de pico da manhã, entre 6:30h e 9:29h, é proveniente da macrozona Sul com 90,8 mil viagens, seguido das macrozonas Norte com 45,2 mil, Zona da Central com 40,4 mil, Tijuca com 38,2 mil e Oeste-Rio com 35 mil viagens. A mesma análise pode ser efetuada para os demais fluxos correspondentes às macrozonas restantes.

As Tabelas 1.8.5 a 1.8.12 mostram as matrizes de viagens entre macro-zonas por modo coletivo e individual período e por total diário.

Figura 1.9.1–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 1

(Centro)



(Sul)

558

1121

693

432

2089

1992

14078

10868

1068

38817501

1115673

12631

21818

8233505

1455

11162

444419791

1156

6

9084

9

132143640

17692

1070315744

10944

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias

Fluxo com origem Macrozona 2Fluxo com destino Macrozona 2

13

1211

10

14

15

16

7

5

64

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


(Praça Mauá)

202

0313

845

1695

0

12912

2399

13474

2632

6315417

22160

6167

3757

3021

3031

587426400

2604

5408 17692

1062210703

14322

4699

2278623127

20518

3721923470

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepaguá

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


13

1211

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


(Tijuca)

257

0

1048

0

174

0

8189

1017

1423

6874

8743

541

2583

1174

62342296

4040

1750

37522469

4447

1661

3825

511131

4080

1233619146

6921

10622

1432215744

10949

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


13

1211

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara

Figura 1.9.5–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 5 (Central)

43

245

165

0

329

0

935607

12064

2935

10795

15415

3051829

3649

1 38 0

4467

3343

132942376

40465

20518

1683

22786

13214

19146

3640

6921

8015

1926

3

2540

6

1295

8

Central

São Gonçalo

Centro

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


Figura 1.9.6–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 6 (Jacarepaguá)

29

349

94

473

0

0

404

247

2103

1982

3472445

299

13897

12527

12213

111

2572

19791

4444

3622

6682

26048015

5408

19263

1661

4447

2776

214

239

Jacarepaguá

Tijuca

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Barra-Recreio

Praça Mauá

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara

Figura 1.9.7–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 7 (Norte)

127

0

19

0

1304

107

871210054

1097

28

842412982

3233

1146

6083

2183

724 4

12 149

11162

12338

1455

4080

3622

6682

2682

45266

217707126

1295

8

2540

6

2347037219

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara

Figura 1.9.8–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 8 (B. Recreio)

76

54

428312

585

0

0

0

18843169

508

292

467

4799

15890654

429

2370

6083

2183

3031504

7

12631

21818

2469

375218122

3403

1423

9

2776

2

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

56

4

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara

Figura 1.9.9–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 9 (Oeste Rio)


Figura 1.9.10–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 10 (Niterói)

7661397

1248

1284

688318

3383320

292508

257

0

404

247

18293757

3053021

3233

1146 11881

5230

4040

1750

8233505

8205

7

1332

8

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

14

15

16

7

5

64

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

28800

1727 10

Baía de Guanabara

Figura 1.9.11–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 11 (São Gonçalo)


(Extremo Leste)

194

76

981721

165

19

845313

1048

432

34148

2797

11881

5230

17105

7290

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6

4

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


(Fundo da Baía)

54

37

1113

94

693

174

329

1695

1304

107

257

14834

497

1821

6487

2676

206

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro

Duque de Caxias


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

31

OCEANO ATLÂNTICO

BaíadeGuanabara



(Duque. de Caxias)

162

0

981721

2510

2010

3169

1884

318688

909

946

1068

10868

2103

1802

6487

2676

1605

22984

3649

1 380

22160

121 49724 4

8743541

6167

57364387

2356

59226

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Duque de Caxias

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

3 1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


(Baixada Leste)

226

0

3320

338

183539

86

2370

429

388

17501

62342296

14480

2128

111

25 72

264005874

712621770

132942376

6738

24486

9226

2356

5

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Duque de Caxias

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro


12

13

11

10

14

15

16

7

5

64

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


(Baixada Oeste)

265

0

7661397

37

1113

14263

2089

3886

1255

467

4799

12912

12982

8189

2399

8424

1017

12064

2935

3472445

45068169

5736

4387

244866738Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Duque de Caxias

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro


12

13

11

10

14

15

16

7

5

6 4

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara

Figura 1.9.17–Linhas de desejo com origem e destino na macrozona 17 (Extremo Oeste)

1075

216

718

558

1121

202

257

24543

162

127

34929

428312

3886

1255

6259

7625

Extremo-Oeste

Baixada-Oeste

Oeste-Rio

Baixada-Leste

Duque de Caxias

Extremo-Leste

Fundo-Baia

Norte

Central

Jacarepagua

Barra-Recreio

Praça Mauá

Tijuca

Sul

Niterói

São Gonçalo

Centro


12

13

11

10

14

15

16

7

5

64

2

8

9

17

3

1

OCEANO ATLÂNTICO

Baía de Guanabara


Tabela 1.8.5 – Matriz de Viagem Diária de Todos os Modos entre Macro-zonas DESTINO

ORIGEM Baixada-Leste

Baixada-Oeste

Barra-Recreio Centro Duque de

Caxias Externa Extremo-Leste

Extremo-Oeste

Fundo-Baia Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-

Rio

Pça Mauá-Cajú

SãoGonçalo Sul

Tijuca-Vila

Isabel

Zona da Central Total geral

Baixada-Leste 987.864 71.635 6.119 37.689 75.114 1.070 878 192 6.059 5.930 59.726 10.768 42.748 533 27.258 14.197 25.249 1.373.029 Baixada-Oeste 54.607 1.301.754 11.193 54.089 15.381 1.524 8.822 1.292 7.100 4.654 39.063 19.537 22.153 230 25.197 14.606 25.884 1.607.084 Barra-Recreio 3.865 11.708 302.352 32.800 8.760 302 182 975 195 96.566 963 18.318 35.298 16.657 665 63.598 18.606 18.103 629.912 Centro 44.371 48.841 18.230 295.670 30.594 860 4.063 1.552 4.324 29.656 54.808 100.663 70.590 79.599 28.808 135.955 128.890 80.065 1.157.542 Duque de Caxias 82.034 22.419 6.047 41.512 1.103.512 1.149 2.308 85 17.833 6.017 2.429 31.873 9.464 41.831 1.974 26.045 16.687 10.370 1.423.589 Externa 1.117 1.653 528 289 1.503 286 2.005 1.105 2.601 624 989 756 429 713 866 940 1.636 18.039 Extremo-Leste 76 7.114 1.503 2.354 408.060 290 29.360 2.295 577 1.882 50.093 2.234 1.836 1.261 508.936 Extremo-Oeste 376 7.296 474 2.242 162 325 298.410 169 66 918 15.783 1.039 190 1.418 432 808 330.108 Fundo-Baia 431 894 483 6.690 25.353 3.718 854 432.946 110 989 2.559 858 1.879 2.100 1.897 174 364 482.298 Jacarepaguá 6.740 11.191 72.778 26.210 5.617 501 629 90 591.891 710 24.501 33.863 12.755 1.002 39.017 14.198 69.471 911.166 Niterói 4.971 5.294 1.835 50.320 2.400 846 18.725 138 357 1.125 670.014 6.441 3.088 13.459 153.469 13.493 12.732 3.686 962.394 Norte 53.346 52.238 14.910 92.718 28.053 449 170 2.110 2.006 19.112 9.932 1.198.218 43.500 124.125 2.600 26.992 30.585 94.954 1.796.017 Oeste-Rio 6.713 19.366 31.368 67.303 5.764 1.556 285 26.310 113 28.278 7.512 43.570 1.864.714 25.281 4.397 28.948 16.642 55.330 2.233.450 Pça Mauá-Cajú 60.326 24.005 9.933 56.057 35.200 397 2.828 1.051 1.138 15.844 19.370 121.054 24.391 614.274 7.688 45.758 52.979 104.225 1.196.516 São Gonçalo 226 266 616 32.275 2.289 1.761 50.052 1.076 1.582 474 161.901 3.023 1.971 17.639 1.184.872 13.585 12.857 4.285 1.490.748 Sul 31.335 32.998 59.126 240.868 29.216 436 1.750 3.636 1.700 42.006 10.895 43.354 31.205 76.849 11.835 1.157.806 90.272 59.839 1.925.127 Tijuca-Vila Isabel 11.147 14.542 14.351 101.004 12.444 678 536 886 361 11.500 9.803 29.609 14.178 47.604 12.104 64.521 334.263 49.596 729.126 Zona da Central 17.676 28.059 12.718 71.162 8.388 1.601 184 842 1.007 62.173 2.592 86.199 51.789 90.949 3.754 35.900 55.513 610.367 1.140.872 Total geral 1.367.146 1.654.159 563.138 1.216.011 1.391.252 19.812 492.001 348.504 468.029 918.078 992.551 1.812.374 2.232.330 1.231.153 1.467.027 1.710.489 816.407 1.215.493 19.915.954

Tabela 1.8.6 – Matriz de Viagem Diária Transporte Coletivo entre Macro-zonas DESTINO


Baixada-Oeste

Barra-Recreio Centro Duque de

Caxias Externa Extremo-Leste

Extremo-Oeste

Fundo-Baia

Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-Rio

Pça Mauá-Cajú

SãoGonçalo Sul

Tijuca-Vila

Isabel

Zona da Central

Totalgeral

Baixada-Leste 286.635 46.017 5.503 32.147 58.359 905 57 192 3.955 5.638 44.071 8.107 36.044 533 24.604 13.026 23.440 589.233 Baixada-Oeste 36.347 502.423 10.700 50.136 12.809 645 5.495 1.184 6.512 4.654 27.192 15.049 19.473 164 22.676 13.363 24.123 752.947 Barra-Recreio 3.270 10.097 104.484 24.308 7.889 182 760 195 70.384 564 11.438 28.020 10.720 240 38.550 7.856 10.238 329.195 Centro 40.388 41.786 11.845 93.863 28.534 848 2.858 1.461 4.209 21.404 45.499 88.752 68.458 70.620 26.482 84.033 86.557 68.654 786.253 Duque de Caxias 61.463 13.082 4.549 39.331 364.008 952 1.976 85 13.471 5.627 1.778 24.913 4.640 37.874 1.064 24.327 14.681 7.477 621.297 Externa 936 499 30 1.184 1.644 984 2.253 242 643 250 522 122 495 583 10.388 Extremo-Leste 76 5.753 600 2.021 116.761 290 26.858 1.618 382 929 40.001 2.234 1.836 1.261 200.620 Extremo-Oeste 322 4.130 474 2.186 162 271 67.697 169 66 94 12.633 261 190 985 339 532 90.512 Fundo-Baia 431 436 483 6.426 21.506 3.087 854 75.664 110 941 1.874 1.644 1.679 1.744 174 364 117.418 Jacarepaguá 5.914 10.313 49.976 17.957 5.101 629 90 235.866 248 17.775 17.251 9.558 704 29.639 8.928 45.720 455.668Niterói 4.545 5.285 363 33.374 1.719 318 16.521 138 344 161 227.851 3.046 2.396 7.645 97.101 6.851 4.454 3.233 415.344Norte 39.182 35.704 8.178 77.783 23.375 140 116 620 1.366 12.669 5.858 412.368 31.287 84.167 2.471 20.540 22.366 68.276 846.466 Oeste-Rio 3.847 13.399 25.627 61.746 3.532 1.066 118 19.869 18.210 1.245 29.500 624.296 17.464 3.445 27.442 14.467 43.844 909.117 Pça Mauá-Cajú 52.913 22.990 5.316 46.438 33.091 926 1.051 1.041 8.846 13.502 86.415 19.730 182.962 5.943 33.467 40.618 68.300 623.550 São Gonçalo 226 58 156 27.502 1.368 501 39.485 1.076 1.452 120 125.726 2.912 1.248 10.528 373.043 10.132 9.089 3.931 608.552 Sul 30.366 29.833 30.533 148.387 25.823 198 1.750 967 1.626 30.595 7.323 32.851 28.721 52.703 9.046 373.640 67.934 39.001 911.298 Tijuca-Vila Isabel 8.860 13.729 4.412 66.442 10.724 536 799 361 8.259 3.426 23.683 12.286 33.203 5.765 41.037 79.140 30.797 343.458 Zona da Central 15.950 26.135 4.359 58.837 6.048 733 184 842 1.007 33.497 2.082 63.421 41.790 58.583 3.103 25.191 39.960 244.807 626.529 Total geral 591.596 775.915 267.034 792.647 605.834 11.685 183.910 102.530 104.746 456.385 473.501 872.565 916.544 634.377 571.496 767.215 425.283 684.581 9.237.844


Tabela 1.8.7 – Matriz de Viagem Diária Transporte Individual entre Macro-zonas DESTINO


Baixada-Oeste

Barra-Recreio Centro

Duque de

Caxias Externa Extremo-

LesteExtremo-

OesteFundo-

Baia Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-Rio

Pça Mauá-Cajú

SãoGonçalo Sul

Tijuca-Vila

Isabel

Zona da Central Total geral

Baixada-Leste 53.948 16.815 616 5.541 12.074 165 821 2.104 292 9.449 2.661 6.037 2.655 1.171 1.809 116.157 Baixada-Oeste 12.647 125.875 493 3.952 2.572 785 2.921 588 10.854 4.068 2.680 65 2.521 1.242 1.761 173.026 Barra-Recreio 595 1.611 112.232 8.492 871 302 215 22.320 399 6.880 6.955 5.937 425 25.024 10.750 7.864 210.873 Centro 3.983 5.317 6.385 12.393 1.760 12 1.205 91 115 8.252 9.077 11.436 1.663 8.335 2.326 42.438 28.632 10.894 154.314Duque de Caxias 13.992 9.337 1.499 2.181 114.238 198 332 3.533 390 650 6.763 4.824 3.846 910 1.498 2.006 2.893 169.090 Externa 180 1.077 528 259 318 215 196 121 162 382 346 505 429 191 743 445 1.053 7.152 Extremo-Leste 1.361 902 196 45.073 2.503 677 195 953 6.054 57.914 Extremo-Oeste 54 2.907 56 54 33.189 824 2.761 778 433 93 275 41.424 Fundo-Baia 264 1.886 168 15.451 48 685 858 235 420 153 20.169 Jacarepaguá 827 878 20.448 8.253 516 501 100.503 462 6.372 14.452 3.139 299 8.648 5.270 20.473 191.039 Niterói 426 9 1.473 16.946 681 527 2.205 13 963 183.389 3.182 693 5.815 51.752 6.643 8.277 452 283.445 Norte 8.363 15.300 6.731 14.354 4.407 309 53 1.490 640 6.179 3.824 175.304 7.636 34.058 129 5.197 7.622 20.129 311.726Oeste-Rio 2.866 5.324 5.525 5.222 2.232 491 167 5.951 113 7.767 6.267 10.482 206.721 7.170 60 1.248 2.175 8.748 278.528Pça Mauá-Cajú 5.949 1.015 4.617 9.104 2.109 397 1.902 97 6.947 5.868 29.498 4.043 59.832 1.745 12.291 10.694 22.359 178.468 São Gonçalo 208 460 4.773 921 1.260 7.230 130 354 29.754 110 49 7.111 138.337 3.453 3.767 168 198.086 Sul 969 3.165 28.299 83.572 2.657 238 2.668 74 10.446 3.572 7.900 2.446 24.074 2.789 308.639 22.122 20.839 524.467 Tijuca-Vila Isabel 2.288 812 9.939 25.740 1.720 678 87 3.241 6.377 5.343 1.892 12.611 6.339 23.333 53.590 16.276 170.266 Zona da Central 1.727 1.925 8.358 11.731 2.340 868 25.081 509 17.838 7.580 21.691 400 10.709 12.321 82.689 205.766Total geral 108.813 191.574 207.603 214.193 152.205 7.364 58.363 47.555 20.329 195.135 253.373 303.945 270.004 204.730 212.241 455.625 170.177 218.683 3.291.911

Tabela 1.8.8 – Matriz de Viagem de Todos os Modos entre Macro-zonas – Período de Pico da Manhã (6:30 – 9:29h) DESTINO


Baixada-Oeste


Duque de


LesteExtremo-

OesteFundo-


Pça Mauá-Cajú

SãoGonçalo Sul Tijuca-Vila

IsabelZona da Central Total geral

Baixada-Leste 170.566 24.486 2.370 14.481 23.565 905 2.573 3.320 21.770 3.986 26.400 17.502 6.235 13.294 331.453Baixada-Oeste 6.739 273.759 4.799 27.142 5.736 728 3.887 1.113 3.472 1.397 12.982 8.170 12.913 14.263 8.189 12.065 397.355 Barra-Recreio 429 467 100.966 15.890 1.885 136 429 14.239 293 2.183 3.403 3.031 21.818 3.753 3.344 172.267 Centro 2.128 2.298 655 56.509 1.605 12 216 497 300 1.727 2.682 2.202 4.700 110 11.567 11.132 1.683 100.023 Duque de Caxias 9.227 4.387 3.170 22.985 202.795 573 721 2.676 1.983 688 12.149 2.511 22.161 910 10.868 8.744 3.649 310.197 Externa 81 12 76 169 Extremo-Leste 76 2.797 982 1.370 87.545 35 11.881 19 195 313 7.290 433 1.048 165 114.149 Extremo-Oeste 54 1.255 313 719 162 195 79.281 29 66 6.259 203 558 258 43 89.396 Fundo-Baia 37 55 1.821 6.488 2.136 149 77.240 95 257 1.304 1.696 206 693 174 330 92.680 Jacarepaguá 111 446 27.763 13.898 2.103 350 126.209 248 6.683 12.213 5.408 19.791 4.447 19.264 238.933 Niterói 339 767 508 28.800 318 230 5.230 405 190.497 1.147 1.248 3.022 13.329 3.505 1.750 305 251.400 Norte 7.126 8.424 6.083 45.267 7.244 79 127 107 3.623 3.234 240.260 10.055 37.219 29 11.163 12.336 25.407 417.783 Oeste-Rio 1.835 4.507 18.122 35.047 2.010 933 7.626 12.528 1.284 8.712 400.041 13.474 3.055 14.079 6.874 15.416 545.543Pça Mauá-Cajú 5.875 2.400 5.048 23.128 6.167 95 846 2.604 3.757 23.471 2.632 140.256 631 10.704 14.322 22.786 264.721 São Gonçalo 226 266 565 19.997 946 441 17.106 1.076 474 82.057 1.097 778 5.418 232.009 5.673 2.584 608 371.321 Sul 388 2.090 12.631 90.850 1.068 198 1.121 4.444 823 1.456 1.993 17.693 112 227.636 10.949 3.640 377.092 Tijuca-Vila Isabel 2.297 1.018 2.469 38.255 542 242 1.662 4.041 4.081 1.423 10.623 1.175 15.745 58.018 6.922 148.511 Zona da Central 2.377 2.936 4.467 40.465 1.381 147 246 8.015 1.830 12.959 10.796 20.518 935 13.215 19.146 126.635 266.069 Total geral 209.716 329.542 190.142 478.050 264.998 8.420 111.596 94.359 81.669 182.654 307.414 352.956 467.906 325.047 259.790 399.214 169.960 255.631 4.489.064


Tabela 1.8.9 – Matriz de Viagem de Transporte Coletivo entre Macro-zonas – Período de Pico da Manhã (6:30 – 9:29h) DESTINO


Baixada-Oeste


Duque de


LesteExtremo-

OesteFundo-


Pça Mauá-Cajú



Baixada-Leste 47.805 15.364 2.003 13.372 19.706 905 2.322 3.051 17.757 3.703 22.291 17.023 6.185 12.571 184.057 Baixada-Oeste 5.090 105.840 4.474 25.502 4.650 272 2.771 1.005 3.369 1.397 9.314 7.197 10.363 13.458 7.811 11.952 214.465Barra-Recreio 429 386 39.982 12.836 1.401 429 10.309 111 644 1.836 804 16.073 578 555 86.371 Centro 1.786 2.284 201 20.428 1.550 216 497 153 1.253 2.405 2.017 4.136 7.721 6.928 1.323 52.899 Duque de Caxias 6.463 2.293 2.763 22.129 67.493 573 721 2.306 1.983 444 10.192 1.533 19.494 10.379 8.480 2.740 159.987 Externa 76 76 Extremo-Leste 76 1.436 79 1.073 24.307 35 10.973 313 5.874 433 1.048 165 45.814 Extremo-Oeste 681 313 688 162 195 19.800 29 66 5.150 203 477 184 27.948 Fundo-Baia 37 55 1.672 5.525 1.839 149 13.536 95 257 1.210 1.548 59 693 174 330 27.179 Jacarepaguá 337 19.638 10.060 1.587 350 51.559 248 4.948 4.201 4.110 16.244 3.341 13.882 130.506 Niterói 320 758 224 20.240 112 230 4.510 71.090 479 1.058 1.679 8.425 1.540 1.102 63 111.830 Norte 3.820 6.622 3.101 37.660 4.936 22 30 107 2.975 2.428 84.376 7.784 26.946 29 8.708 10.601 19.913 220.058 Oeste-Rio 700 2.369 15.785 32.431 971 621 4.764 11.006 491 6.527 138.033 10.179 3.055 13.205 6.256 12.932 259.326 Pça Mauá-Cajú 5.211 2.257 3.247 18.497 5.969 1.349 2.697 12.080 2.388 41.500 631 7.843 11.378 15.646 130.695 São Gonçalo 226 58 105 17.930 946 250 11.846 1.076 120 67.274 987 104 3.417 76.701 2.732 1.400 423 185.596 Sul 342 1.861 9.109 59.473 449 198 47 1.605 252 497 1.571 9.964 64 80.275 7.578 1.578 174.864 Tijuca-Vila Isabel 264 872 1.400 28.229 289 639 608 1.361 538 7.787 374 11.485 14.971 4.151 72.967 Zona da Central 2.377 2.568 2.165 31.939 811 96 246 3.119 1.646 8.602 8.255 10.698 935 7.861 14.594 51.564 147.477 Total geral 74.834 144.587 104.641 354.522 116.638 6.274 41.533 29.730 17.486 90.631 164.288 161.378 185.369 175.433 96.148 216.151 102.609 149.863 2.232.115

Tabela 1.8.10 – Matriz de Viagem de Transporte Individual entre Macro-zonas – Período de Pico da Manhã (6:30 – 9:29h) DESTINO


Baixada-Oeste


Duque de


LesteExtremo-

OesteFundo-


Pça Mauá-Cajú



Baixada-Leste 11.439 5.731 367 1.109 3.019 250 270 2.939 284 3.442 478 50 723 30.102 Baixada-Oeste 833 22.008 325 1.641 1.086 456 956 104 3.669 837 2.550 805 378 113 35.759 Barra-Recreio 81 20.896 3.054 484 136 3.692 182 1.540 1.559 2.227 5.745 3.175 2.789 45.561 Centro 342 14 453 2.950 56 12 147 474 277 116 489 110 2.741 1.656 360 10.199 Duque de Caxias 1.468 2.095 406 855 27.424 244 1.760 978 2.667 910 489 264 909 40.470 Externa 81 12 94 Extremo-Leste 1.361 902 159 9.993 908 19 195 1.416 14.953 Extremo-Oeste 54 482 31 5.678 719 81 74 43 7.162 Fundo-Baia 149 763 115 2.658 94 148 147 4.074 Jacarepaguá 111 108 7.303 3.838 516 17.785 1.582 7.091 1.298 3.547 1.106 3.908 48.194 Niterói 18 9 284 8.560 206 720 405 41.433 667 190 1.343 4.419 1.965 648 242 61.111 Norte 2.064 1.458 2.982 7.114 2.308 57 97 584 556 36.842 1.778 9.798 1.674 1.431 4.348 73.092 Oeste-Rio 1.135 2.138 2.127 2.605 1.039 312 2.861 1.113 793 1.353 59.493 3.295 635 618 1.133 80.650 Pça Mauá-Cajú 54 143 1.800 4.399 198 95 846 1.204 1.060 8.630 122 15.136 2.861 1.734 3.065 41.348 São Gonçalo 208 460 2.067 191 3.334 354 13.107 110 2.001 25.328 2.941 1.183 51.285 Sul 46 229 3.489 29.771 619 1.074 2.839 571 932 422 7.729 48 46.547 3.371 2.062 99.747 Tijuca-Vila Isabel 2.033 146 1.070 8.404 252 242 1.023 3.433 2.720 885 2.836 801 4.260 6.972 1.967 37.043 Zona da Central 368 2.302 8.387 570 52 4.636 184 3.687 2.326 7.828 5.354 3.887 11.705 51.286 Total geral 19.597 35.216 44.347 86.296 39.443 1.825 14.893 10.666 2.658 34.136 63.228 66.822 76.994 62.786 33.178 80.126 26.548 33.368 732.128


Tabela 1.8.11 – Matriz de Viagem Transporte Coletivo entre Macro-zonas – Período de Pico da Tarde (17:00 – 19:59h) DESTINO


Baixada-Oeste


Duque de


LesteExtremo-

OesteFundo-


Pça Mauá-Cajú


Isabel

Zonada

CentralTotal geral

Baixada-Leste 84.900 11.362 2.005 5.123 12.794 57 1.245 6.218 730 4.109 1.436 1.820 3.143 134.943Baixada-Oeste 10.362 123.261 262 993 2.322 162 804 109 1.539 6.197 2.845 1.772 1.259 2.072 4.053 158.010Barra-Recreio 852 3.343 15.902 3.196 2.996 331 26.030 93 4.224 13.032 2.640 40 8.158 5.542 3.265 89.644Centro 17.611 20.231 4.808 18.685 9.160 987 499 1.643 9.289 19.145 36.963 29.062 29.733 7.805 32.174 27.864 24.978 290.636Duque de Caxias 22.607 4.075 376 852 91.577 3.285 775 195 5.328 1.296 7.539 90 2.488 953 1.132 142.568Externa 390 408 1.108 191 352 55 250 409 495 507 4.165Extremo-Leste 53 134 26.647 105 2.110 9.880 38.928Extremo-Oeste 1.656 87 47 33 14.852 33 24 2.005 68 402 278 19.487Fundo-Baia 431 65 1.695 6.293 726 243 24.110 244 328 1.361 35.496Jacarepaguá 1.425 2.301 5.860 695 1.482 49.549 6.455 7.652 1.894 2.968 619 8.317 89.217Niterói 3.598 1.477 58 2.839 616 5.093 138 85 161 57.082 1.548 602 1.408 46.749 584 1.335 2.011 125.384Norte 16.959 10.830 1.193 5.279 8.262 40 116 146 663 2.278 265 100.700 11.992 24.397 384 1.280 3.573 11.369 199.726Oeste-Rio 1.693 5.113 809 4.511 1.169 6.339 1.744 9.419 156.623 3.874 358 7.036 1.918 9.845 210.452Pça Mauá-Cajú 24.550 9.183 535 4.823 14.048 87 284 399 2.530 3.112 29.576 7.384 47.577 1.315 10.294 7.249 17.272 180.217São Gonçalo 9 3.272 513 11.337 488 148 754 95.662 2.216 860 602 115.862Sul 13.825 11.420 8.512 23.410 10.566 614 718 1.219 17.644 2.301 15.343 8.872 16.929 2.007 84.574 13.601 10.305 241.862Tijuca-Vila Isabel 4.602 6.845 878 11.591 6.050 296 226 219 4.090 1.000 9.643 5.982 10.416 639 11.807 19.786 9.672 103.742Zona da Central 4.680 9.384 529 4.677 3.621 131 19 296 7.430 9 20.730 12.446 16.097 32 6.879 9.832 63.144 159.936Total geral 208.484 220.479 41.880 88.477 171.364 1.225 38.483 24.584 32.888 121.663 99.733 253.184 260.923 169.139 166.799 173.557 97.521 169.893 2.340.275

Tabela 1.8.11 – Matriz de Viagem Transporte Individual entre Macro-zonas – Período de Pico da Tarde (17:00 – 19:59h) DESTINO


Baixada-Oeste


Duque de

CaxiasExterna Extremo-

LesteExtremo-

OesteFundo-


Pça Mauá-Cajú



Baixada-Leste 8.535 1.953 41 3.120 666 1.755 3.923 1.846 201 422 117 22.579 Baixada-Oeste 2.933 31.663 103 275 543 329 276 76 2.530 1.922 65 135 864 460 42.176 Barra-Recreio 262 440 21.274 153 74 166 6.569 28 971 3.031 514 259 4.733 1.693 1.951 42.118 Centro 495 1.518 1.444 2.510 1.150 57 53 4.422 2.010 2.662 784 1.283 459 12.401 19.045 3.644 53.938 Duque de Caxias 6.338 2.544 36 23.263 51 327 100 988 193 257 479 150 34.726 Externa 180 588 150 196 48 326 254 505 220 226 93 2.786 Extremo-Leste 11.756 304 2.766 14.826 Extremo-Oeste 2.033 11.406 84 1.081 232 14.835 Fundo-Baia 113 2.554 81 2.749 Jacarepaguá 257 1.904 29 18.841 142 1.220 1.691 365 142 130 1.609 4.098 30.429 Niterói 241 42 88 60 351 378 13 33.136 641 288 49 25.829 551 1.833 63.500 Norte 1.839 5.439 548 843 460 53 197 156 1.655 1.167 43.767 2.139 3.892 129 1.187 3.874 7.687 75.031 Oeste-Rio 247 1.391 394 312 117 173 2.934 109 1.057 30.043 2.214 79 256 1.602 40.926 Pça Mauá-Cajú 985 872 955 297 474 1.023 3.124 5.894 1.869 10.282 985 1.841 3.501 4.543 36.645 São Gonçalo 1.611 833 612 872 2.359 1.254 36.155 24 890 168 44.779 Sul 208 358 8.844 3.254 391 131 1.606 131 868 157 4.484 712 72.049 3.351 5.664 102.206 Tijuca-Vila Isabel 61 601 475 1.459 127 2.167 631 241 2.473 3.703 2.710 11.475 8.878 35.003 Zona da Central 899 183 751 764 639 5.792 278 2.294 901 3.033 751 2.802 19.166 38.254 Total geral 23.481 49.583 36.962 11.596 31.364 1.458 13.362 12.849 3.152 44.671 45.381 67.864 46.499 30.257 71.204 97.275 52.094 58.453 697.504


1.9.2 Carregamentos

A rede de transporte criada para o estudo, na qual estão incorporados todos os subsistemas modais, bem como a infra-estrutura do sistema viário existente na RMRJ, foi alimentada com as matrizes de viagens resultantes da Pesquisa Origem-Destino, obtendo-se, portanto, os carregamentos para análise.

Os carregamentos permitem identificar os eixos (infra-estrutura viária e de transporte), mais solicitados tanto para o transporte coletivo como o individual sob diferentes aspectos e períodos.

Transporte coletivo

Para facilitar a visualização, são apresentadas as Figuras 1.9.18 e 1.9.19, sendo que a primeira representa o carregamento atual para a RMRJ, enquanto a segunda refere-se ao detalhe da área mais central (Município do Rio de Janeiro), justamente a que representa o destino com maior fluxo de viagens no período da manhã.

Nestas figuras é possível identificar os corredores mais utilizados pela população que, portanto, retratam os deslocamentos por transporte na área metropolitana.


As Figuras 1.9.20 e 1.9.21 apresentam os carregamentos, respectivamente, da área referente à RMRJ e, em detalhe, o Município do Rio de Janeiro. Nestas figuras podem ser observados os eixos/pontos mais solicitados na rede viária existente e possíveis gargalos que comprometem o desempenho do tráfego geral, que por sua vez, prejudica diretamente o sistema de transporte por ônibus, tanto o municipal quanto o intermunicipal.


Figura 1.9.18 – Carregamento do transporte coletivo na RMRJ


Figura 1.9.19 – Carregamento do transporte coletivo no Rio de Janeiro


Figura 1.9.20 – Carregamento do transporte individual RMRJ


Figura 1.9.21 – Carregamento do transporte individual no Rio de Janeiro


1.10 Conclusões

A partir da análise dos indicadores de desempenho da demanda de viagens na RMRJ, constata-se que, nas condições atuais, o transporte metropolitano é caracterizado por uma acentuada predominância do transporte coletivo em termos da participação dos modais existentes. Entre as viagens motorizadas, 74% são realizadas por este modo e 26% pelo modo individual o que torna esta região a que mais favorece o transporte coletivo entre todas as demais.

Os deslocamentos a pé também são expressivos, mais de 33%, porém, compatível com outras regiões metropolitanas onde o custo de transporte tem forçado o crescimento deste tipo de deslocamento.

Há que se observar a baixa participação, cerca de 7% das viagens por transporte coletivo, dos modos trem e metrô, apesar da infra-estrutura sobre trilhos, principalmente o trem, apresentar uma extensa malha e várias estações. Esta situação é um reflexo da falta de organização, otimização e integração dos subsistemas existentes, levando a uma situação de concorrência predatória entre os modos.

Uma outra questão relevante é a participação do transporte alternativo com cerca de 18% do total de viagens do transporte coletivo, o que representa uma frota de veículos altamente significativa concorrendo com o sistema regulamentado.

A participação relativa do Município do Rio de Janeiro nas viagens geradas por transporte coletivo e individual equivale, em ambos os casos, a mais de 60%, considerando os modos isoladamente. Esta situação confirma, conforme já constatado antes dos resultados da Pesquisa de Origem-Destino, a forte polarização do Rio de Janeiro em relação aos demais municípios da RMRJ. Em razão disso, se observa uma estrutura radial da maioria dos sistemas de transporte existentes no atendimento dos deslocamentos na região metropolitana. Como a maior parte dos ônibus municipais e intermunicipais, além do transporte alternativo, se dirigem à área central, as conseqüências desta estrutura são o comprometimento do trânsito nos corredores radiais, acarretando menores velocidades de deslocamento e, portanto, maiores tempos de viagens.

Com relação à mobilidade geral a análise identifica variações também significativas. A macrozona Barra-Recreio, por exemplo, sobressai com índice de 2,91 viagens/habitante/dia, enquanto na macrozona Baixada-Oeste este índice é de 1,32. Isto comprova, como ocorre em outras áreas metropolitanas do país, que áreas com população com maior poder aquisitivo geram mais viagens que áreas com população mais pobre, também confirmado pela distribuição do índice de mobilidade segundo a faixa de renda, sendo neste caso de 4,08 para famílias com renda acima de 20 salários mínimos.

Como acontece nas demais regiões metropolitanas os motivos das viagens para trabalho e escola têm a maior participação no total das viagens realizadas, com 37%. O tempo gasto nestas viagens é maior para as camadas da população com menor renda familiar, com média variando em torno de 40 minutos para faixas entre 2 e 10 salários mínimos, e de 33 minutos para aqueles cuja renda familiar é superior a 20 salários.

estudo de demanda pdtu 2003

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