“estimación de emisiones - concyteq.edu.mx · con quien encontramos un punto de encuentro en el...
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Biól. Susana Elisa Medina Lezama
Dr. Eduardo Betanzo Quezada (UAQ)
Ing. Wendy E. Martínez Reséndiz (CQRN)
“Estimación de emisiones contaminantes generadas por el
servicio de recolección de residuos sólidos urbanos, por
medio del software MOVES 2014.”
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PRÓLOGO
El Centro Queretano de Recursos Naturales, centro de investigación estatal dependiente del
Consejo de Ciencia y Tecnología (CONCYTEQ) desarrolló en el año 2014, el proyecto
denominado: “Laboratorio de Movilidad Sustentable y Calidad del Aire, LAMSCA”, apoyado por
el Fondo Mixto de Fomento a la Investigación Científica y Tecnológica, CONACYT-Gobierno del
Estado de Querétaro, con clave de proyecto: FOMIX-CONACYT-QRO-2013-C01-219528.
Derivado de la ejecución de este proyecto tuvimos la oportunidad y el honor, de establecer una
colaboración formal con la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ), a través del Dr. Eduardo
Betanzo Quezada, Profesor-Investigador adscrito a la Facultad de Ingeniería de esa casa de estudios
con quien encontramos un punto de encuentro en el quehacer científico y tecnológico de nuestro
estado.
De manera puntual, el Dr. Betanzo y sus colaboradores, se encontraban en la última etapa de la
ejecución del proyecto denominado: Incorporación de tecnologías de rastreo vehicular mediante
sistemas de posicionamiento global (GPS) en el servicio de recolección de basura en el municipio
de Querétaro (FOMIX-CONACYT-QRO-2012-01-193364), proyecto del cual se generó
información valiosa para el cálculo de las emisiones derivadas del funcionamiento del parque
vehicular en uso, destinado al servicio de recolección de basura en el municipio de Querétaro,
información escasa en la literatura.
Es así que ambas instituciones acordaron desarrollar el presente proyecto, articulando las
capacidades de ambas instituciones y potenciándolas mutuamente para el beneficio de la
comunidad queretana en su conjunto. Agradecemos profundamente la confianza.
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CONTENIDO
1 Introducción .......................................................................................................................... 5
1.1 Justificación ........................................................................................................................ 6
2 Objetivo general ................................................................................................................... 6
3 Objetivos específicos ............................................................................................................. 7
4 Marco de referencia ............................................................................................................. 7
4.1 Descripción de la zona de estudio ..................................................................................... 7
4.1 Calidad del aire en el Centro Histórico del municipio de Querétaro .................................. 9
4.3 Servicio de recolección de basura en el Centro Histórico ............................................... 11
4.4 Monitoreo de rutas de la delegación Centro Histórico .................................................... 11
4.5 Estimación de las emisiones vehiculares .......................................................................... 15
4.6 Simulador de Emisiones Vehiculares (Motor Vehicle Emission Simulator, MOVES) ... 16
5 Metodología ......................................................................................................................... 17
5.1 Metodología general para la estimación de emisiones .................................................... 17
5.2 Metodología para la estimación de emisiones por medio del software MOVES 2014 ... 18
5.2.1 Archivos de entrada MOVES 2014 ........................................................................... 20
6 Resultados ........................................................................................................................... 24
6.1 Caracterización de la flota vehicular ................................................................................ 24
6.2 Actividad vehicular promedio .......................................................................................... 26
6.3 Emisiones de contaminantes criterio ................................................................................ 27
6.4 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) ........................................................... 36
7 Discusión de resultados y conclusiones. ............................................................................ 39
8 Referencias bibliográficas .................................................................................................. 41
9 Anexos .................................................................................................................................. 44
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Estimación de emisiones contaminantes derivadas del servicio de recolección de residuos
sólidos urbanos, por medio del software de simulación de emisiones contaminantes: MOVES
2014.
Susana Medina-Lezamab , Eduardo Betanzo-Quezada
a, Wendy Martínez-Reséndiz
b
a Universidad Autónoma de Querétaro, Facultad de Ingeniería, Cerro de las Campanas S/N, C.P. 76010, Querétaro, México.
b Centro Queretano de Recursos Naturales, Laboratorio de Movilidad Sustentable y Calidad del Aire, LAMSCA, Parque
Tecnológico Sanfandila C.P. 76703, Pedro Escobedo, Querétaro, México.
RESUMEN
El presente trabajo realizó la determinación de los factores de emisión (FE) y posterior
cuantificación de las emisiones de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero (GEI)
derivadas de la actividad del servicio de recolección de residuos sólidos urbanos en uso en la
delegación Centro Histórico del municipio de Querétaro, por medio del software de simulación de
emisión de contaminantes MOVES 2014.
Resultado de este trabajo se determinó que los FE resultaron sensibles al a velocidad de operación
siendo mayores a menores velocidades, mientras que en el caso de los óxidos de nitrógeno se
observó una notable influencia de la temperatura arrojando mayores valores de FE. Se cuantificó un
total de 5,407.47 toneladas de contaminantes de las cuales 12.03 corresponden a la emisión de
contaminantes criterio y 5,395.39 a gases de efecto invernadero.
Palabras clave:
Emisiones contaminantes
Servicio recolección residuos
MOVES 2014
*Correo de correspondencia:
E-mail address: [email protected] (S. Medina)
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1 Introducción
El Plan Estatal de Desarrollo del estado de Querétaro está diseñado con un enfoque de
sustentabilidad y equilibrio que contribuya a proyectar al estado como una entidad confiable y
próspera; en este sentido se han desarrollado acciones encaminadas a fomentar y difundir el
cuidado de los recursos, que incidan en el desarrollo integral de la población a largo plazo.
A nivel estatal, se estima que el parque vehicular que circula en el estado emite cerca del 70%
del volumen total de contaminantes al aire (SEDESU, 2009). De acuerdo al Inventario de
Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del Programa Estatal de Acción Ante el Cambio
Climático: PEACC, el transporte representa la mayor contribución de emisiones de GEI del sector
energético en el estado de Querétaro para el año 2006 fue de 4,933.94 Gg, de los cuales el
transporte representa el 61.06% (3,013.43 Gg) de las emisiones totales. Tomando como base el año
2006, el PEACC determinó al subsector transporte como un sector clave que requiere acciones
inmediatas para establecer estrategias que ayuden a mitigar las emisiones en el estado de Querétaro
(PEACC, 2014).
Así mismo el Programa de Gestión para mejorar la calidad del aire de la Zona Metropolitana
de Querétaro-San Juan del Río 2014-2023 (PROAIRE-QRO), indica que las fuentes móviles
generan el 43% de los NOx y el 88% de las emisiones de CO en el corredor Zona Metropolitana de
Querétaro-San Juan del Río, por lo que se requiere optimizar la eficiencia energética y reducir las
emisiones provenientes de este rubro. De manera específica, este programa plantea la promoción de
la renovación, retro-adaptación e incorporación de vehículos de bajas emisiones en la flota
vehicular de uso intensivo tales como los destinados a los servicios transporte público, taxis, de
reparto y recolección, transporte de personal y escolares. En esta categoría se encuentran las
unidades destinadas al servicio de recolección de residuos sólidos urbanos municipales (RSU)
(SEDESU, 2014).
De acuerdo a la flota vehicular estatal 2013, derivada de la información proporcionada por la
Secretaría de Planeación y Finanzas del estado, el municipio de Querétaro se cuenta con un total de
98 unidades destinadas al servicio de recolección de RSU, de los cuales 95 están considerados
como vehículos pesados a diesel. Estas unidades, además de poder contar con convertidor
catalítico, como dispositivo para el tratamiento de los gases de combustión para reducir las
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emisiones contaminantes de HC, CO y NOx, tienen una oportunidad adicional de reducción de
emisiones si se convierten de diesel a gas natural (SEDESU, 2014).
El Anuario Económico del estado de Querétaro, reconoce como área de oportunidad
permanente impulsar el desarrollo de la infraestructura apropiada para la gestión integral de los
residuos sólidos urbanos y de manejo especial, lo anterior requiere la generación de información
precisa y suficiente, que permita la elaboración de estrategias y acciones específicas que permitan
una operación eficiente del sistema de gestión integral de RSU en todas sus etapas, particularmente
en la recolección y disposición final, de lo cual depende que los residuos no se abandonen por lo
generadores en la vía pública, se dispongan de manera indebida contaminando el suelo y cuerpos de
agua, así como emitiendo gases de efecto invernadero y contaminantes criterio (PEPGIR-QRO,
2011, SEDESU, 2011).
1.1 Justificación
La administración pública requiere de vehículos automotores para cumplir con distintas
obligaciones de servicio público, entre ellas, la recolección de basura. En el municipio de Querétaro
este servicio está sujeto a fuertes presiones provocadas por el crecimiento acelerado de la población
y de la mancha urbana (Betanzo y col., 2015).
Actualmente no se cuentan con estudios específicos que monitoreen la actividad real de los
vehículos destinados al servicio de recolección de residuos sólidos urbanos y determinen las
emisiones contaminantes derivadas del mismo, de tal forma que sea posible el diseño de estrategias
y acciones encaminadas a la reducción del impacto de esta actividad sobre la calidad atmosférica
local.
2 Objetivo general
Cuantificar los contaminantes criterio y gases de efecto invernadero (GEI), emitidos por los
vehículos dedicados a la recolección de residuos sólidos municipales, que circulan en la delegación
Centro Histórico del municipio de Querétaro.
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3 Objetivos específicos
Procesar y analizar la información obtenida por medio de la instrumentación de la flota
vehicular usada para el servicio de recolección de RSU en la delegación Centro Histórico
del municipio de Querétaro.
Elaborar los archivos de entrada para realizar simulación en el software MOVES 2014.
Realizar simulación por medio del uso del software MOVES_2014.
Determinar los FE para los contaminantes criterio y GEI, de los vehículos dedicados a la
recolección de RSU
Determinar la cantidad de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero emitido por
los vehículos dedicados al servicio de recolección de RSU
4 Marco de referencia
4.1 Descripción de la zona de estudio
El presente estudio se concentró en el análisis de las emisiones contaminantes derivadas del
sistema de recolección de residuos sólidos urbanos en operación en la delegación Centro Histórico
(DCH) del municipio de Querétaro.
El municipio de Querétaro se divide en 7 delegaciones (Tabla 1), siendo la DCH la más
pequeña con una superficie total de 19.6 kilómetros cuadrados, lo que representa el 2.84% de la
superficie municipal total (AEM, 2015). No obstante lo anterior, la importancia de esta zona radica
en que en su territorio se concentran una gran cantidad de actividades comerciales y de servicios
que la convierten en una área de atracción poblacional, con el consecuente impacto ambiental
derivado, entre otras cosas al aumentando la actividad vehicular, la generación de residuos, el
consumo de energía, etc.
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Tabla 1. Distribución de superficie municipal por delegación.
Fuente: AEM, 2015
Delegación Superficie
(km2)
Superficie municipal
(%)
Centro histórico 19.6 2.84
Epigmenio González Flores 66.5 9.64 Josefa Vergara y Hernández 33.5 4.86
Villa Cayetano Rubio 17.4 2.52
Felipe Carrillo Puerto 146 21.17
Félix Osores Sotomayor 39.3 5.70
Santa Rosa Jáuregui 367.5 53.28
Total 689.8 100.00
De acuerdo al Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE), al año
2014, a nivel municipal se encontraban un total de 34,075 unidades económicas en funcionamiento
de las cuales 12,718 (35.7%) se encontraban en la DCH. Un estudio del año
Adicionalmente, debido a que el Centro Histórico fue declarado por la UNESCO como
Patrimonio Cultural de la Humanidad en diciembre de 1996, esta zona constituye un bien público
de alto valor histórico y cultural que le confiere una gran dinámica turística y de recreación.
Medio físico
La totalidad de la superficie que comprende la DCH, presenta un clima del tipo Semiseco-
semicálido, BS1hw(w). Está presente en el centro de la ciudad, donde se concentra la mayor parte
de la mancha urbana, con lluvias en el verano, registra una temperatura media anual que oscila
entre los 18° y 22° C (AEM, 2015).
Debido a la importancia de contar con información climatológica, el gobierno municipal
generó una base de datos históricos de las cinco estaciones meteorológicas del municipio de
Querétaro que abarca desde el año 1923. En 2014 la temperatura máxima anual promedio fue de
27.4º C, teniendo un aumento de 2º C con respecto al año anterior; el nivel mínimo promedio fue
de 13.4º C que también registró un aumento de 3º C y la media anual promedio fue de 20.4° C.
(AEM, 2015).
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La orografía de la DCH está constituida en su totalidad por llanuras cuyo rango de elevación
oscila entre los 1800 y 1900 msnm. La vegetación natural del Centro Histórico ha sido totalmente
desplazada, constituyéndose en un área totalmente urbanizada con presencia de parques y jardines.
De la totalidad de áreas verdes a nivel municipal, el Centro Histórico es una de las delegaciones
con más áreas verdes (15.5%), superada por la delegación Santa Rosa Jáuregui con 22.4% y Félix
Osores Sotomayor con 19.5% (AEM, 2015).
De acuerdo con la información del GEO Zona Metropolitana de Querétaro, desde el año 2000,
el Centro Histórico, constituido antes por una mezcla de viviendas y comercios tradicionales, que
integró por muchas décadas a oficinas de gobierno, así como a espacios religiosos y culturales, se
transformó en los últimos años por la intensa tercerización turística, expulsando a un buen número
de sus habitantes hacia la periferia (CQRN, 2008).
4.1 Calidad del aire en el Centro Histórico del municipio de Querétaro
Por su ubicación y radio de acción, los niveles de contaminación de la zona del Centro
Histórico del municipio de Querétaro son monitoreados por la estación de monitoreo atmosférico
denominada “Bomberos” que forma parte del Sistema de Monitoreo Automático de Querétaro:
SIMAQ (Figura 1). Esta estación, reportó un valor máximo para ozono (O3) de 0.10 ppm en mayo
del 2011, valor muy cercano al máximo (0.11 ppm promedio horario anual) establecido en la
NOM-020-SSA1-1993 (SEDESU, 2014).
En el caso del monóxido de carbono (CO), la misma estación reportó un valor máximo de 13 ppm
valor promedio para 8 horas en los meses de mayo y junio de 2012. Este valor se encuentra por
encima del valor máximo de 11 ppm, establecido en la norma oficial NOM-021-SSA1-1993. No
obstante, es importante mencionar que la estación contó solamente con el 39% de suficiencia de
datos (SEDESU, 2014).
Para el caso del dióxido de azufre (SO2), no se registraron valores por encima de la norma NOM-
022-SSA1-2010, (11ppm promedio para 24 horas), para ninguna de las estaciones del SIMAQ. El
valor máximo registrado para la estación Bomberos se situó en alrededor de 0.070 ppm en
diciembre de 2011. Los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) estuvieron por debajo de los límites
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de la norma (NOM-023-SSA1-1993, situado en 0.210 ppm. Finalmente en lo referente a partículas
suspendidas totales (PST), no se registraron valores por encima de la norma (NOM-025-SSA1-
1993) en el periodo de monitoreo, mostrando un valor máximo registrado de 68 µg/m3 para el
promedio de 24 h, durante la temporada invernal (SEDESU, 2014).
Figura 1. Ubicación de la Estación Bomberos del Sistema de Monitoreo Automático de Querétaro: SIMAQ.
Fuente: Elaboración propia
De acuerdo a la información publicada en el PROAIRE-QRO a pesar del incremento en las
concentraciones de los contaminantes, de manera general los valores normados de contaminantes
criterio no se exceden en la Zona Metropolitana del Querétaro, excepto durante el año 2012 en el
que se reportaron 14 días que excedieron los valores normados de monóxido de carbono (CO) y 7
días en los cuales se excedió el valor para el caso del dióxido de nitrógeno (NO2). Adicionalmente,
es importante mencionar que una de las principales dificultades en el monitoreo atmosférico local
radica en la insuficiencia de datos derivados del SIMAQ (SEDESU, 2014).
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4.3 Servicio de recolección de basura en el Centro Histórico
De acuerdo al Anuario Económico del municipio de Querétaro (AEM, 2015), la recolección
domiciliaria de basura que opera en el municipio de Querétaro se realiza de lunes a domingo, con
una eficiencia del 99.5%. Durante el año 2014, se emplearon 709 trabajadores asignados a 77 rutas
de recolección, que cubren el servicio en 605 colonias por medio del uso de 98 vehículos
recolectores, según los datos que se muestran en la Tabla 2 (AEM, 2015).
Tabla 2. Logística de recolección de basura por delegación en el municpio de Querétaro.
Fuente: AEM, 2015
Logística de recolección de basura por delegación en el municipio, 2014.
Delegación
Tipo de vehículo Número de rutas Número de
colonias atendidas
Carga trasera
(7.5 ton)
Redilas (3.3 ton)
Lunes a Sábado
Domingo
Centro Histórico 21 2 12 4 102
Epigmenio González Flores
33 1
12 - 112
Josefa Vergara y Hernández 10 - 68
Villa Cayetano Rubio 3 - 25
Felipe Carrillo Puerto
33 8
11 - 113
Félix Osores Sotomayor 16 - 112
Santa Rosa Jáuregui 9 - 73
Total 87 11 73 4 605
4.4 Monitoreo de rutas de la delegación Centro Histórico
Betanzo y col. (2015), realizaron el monitoreo por medio de rastreo vehicular mediante
sistemas de posicionamiento global (GPS), de las rutas de recolección de residuos sólidos urbanos
del municipio de Querétaro, con el objetivo de monitorear los parámetros de servicio y proponer
mejoras operacionales y de diseño del sistema, que permitieran reducir los costos de operación así
como proponer la inclusión del uso de la tecnología GPS, como una herramienta que permita
conocer de manera más exacta el funcionamiento del sistema en cuanto a los recorridos y costos de
operación reales.
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Para la realización de ese trabajo, Betanzo y col. (2015) solicitaron información base a la
Secretaría de Servicios Públicos Municipales (SSPM), con el objetivo de tener datos que sirvieran
de punto de comparación entre la dinámica registrada por las autoridades municipales y los datos
derivados de ese trabajo. Posteriormente, se diseño el ensayo por medio de la instrumentaron de
unidades vehiculares de recolección de RSU para las rutas en operación en el municipio de
Querétaro, de las cuales 12 rutas correspondieron a la DCH.
La instrumentación consistió en la colocación de dispositivos de sistemas de posicionamiento
satelital global (GPS) de la marca LandAirSea System Inc., del tipo data logger, de tal forma que
fuera posible registrar la actividad de las rutas durante su jornada de trabajo. Las rutas
seleccionadas para la DCH se muestran en la tabla 3.
Tabla 3. Rutas seleccionadas para ensayo de instrumentación.
Fuente: Beranzo y col., 2015
RUTA No. DE CAMION Fecha Aforo
1 CS-94 09/06/2014 10/06/2014
2 CS-71 09/06/2014 10/06/2014
3 CS-73 09/06/2014 10/06/2014
4 CS-72 09/06/2014 10/06/2014
5 CS-100 09/06/2014 10/06/2014
6 CS-101 09/06/2014 10/06/2014
7 CS-64 09/06/2014 10/06/2014
8 CS-91 09/06/2014 10/06/2014
9 CS-60 16/06/2014 17/06/2014
9 CS-60 19/06/2014 20/06/2014
10 CS-74 16/06/2014 17/06/2014
10 CS-74 19/06/2014 20/06/2014
11_AE CS-101 16/06/2014 17/06/2014
11_AE CS-101 19/06/2014 20/06/2014
12 CS-101, CS-70 19/06/2014 20/06/2014
12 CS-101, CS-70 16/06/2014 17/06/2014
Una vez registrada la información se procedió a su recuperación por medio del uso de la interface
de procesamiento Past-Track Versión 9.4.1.0 y Google Earth.
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A continuación se muestra un esquema general de la ejecución del registro de la operación de las
rutas seleccionadas (Figura 2).
Figura 2. Metodología para ensayo de registro de actividad de las unidades destinadas a la recolección de RSU
en la delegación Centro Histórico.
Fuente: Elaboración propia, con información de Betanzo y col., 2015.
Derivado de este proceso fue posible establecer la dinámica vehicular de las unidades de
recolección durante su operación. Se observó que la longitud total recorrida durante la operación
(incluye desplazamiento en el corralón, traslado a la ruta de recolección, ejecución de ruta, viaje al
centro de transferencia y/o relleno sanitario y de regreso al corralón), fue de 124.30 km en
promedio para las rutas de la DCH.
1. Solicitud de información existente en la Secretaría de Servicios Públicos
Municipales
2. Definición y puesta en marcha de la estrategia de instrumentación (instalación
de GPS) de unidades vehiculares
3. Recuperación periódica de información derivada de los dispositivos de
posicionamiento satelital (GPS)
4. Procesamiento de información
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En lo referente a la velocidad de operación, se observó un amplio rango de variación,
registrando una velocidad máxima de 9.77 km/h y mínima de 5.1 km/h, con un promedio de 6.46
km/h en la etapa de recolección en ruta, la tabla 4 muestra un resumen de los resultados obtenidos.
Tabla 4. Datos derivados de la instrumentación con GPS.
Fuente: Elaboración propia con datos de Beranzo y col., 2015
Jornadas de trabajo
Ruta Duración Recorrido
total (km)
Velocidad ruta viaje 1
(km/h)
Velocidad ruta viaje 2
(km/h)
Velocidad ruta viaje 3
(km/h)
Velocidad promedio
(km/h)
1 07:03:31 146.6 6.42 8.18
7.3
2 07:13:20 148.3 6.34 5.11
5.72
3 09:40:42 162.3 5.51 6.94 7.63 6.69
4 07:58:15 184.7 7.34 8.05 7.34 7.58
5 06:50:03 129.8 6.33 6.78
6.56
6 07:20:10 131.5 5.47 5.58
5.53
7 06:49:00 120.4 5.36 4.84
5.1
8 06:58:59 165.6 6.38 5.77 5.77 6.07
9 05:53:10 46.1 3.72 6.76
5.24
10 07:42:33 103.59 6.86 6.82
6.84
11_EA 05:56:46 73.8 9.25 10.29
9.77
12 07:37:03 79 4.61 5.66
5.13
Es relevante mencionar que durante la ejecución del estudio, la estación de transferencia se
encontraba en periodo de mantenimiento, motivo por el cual las unidades de recolección debieron
llevar los RSU recolectados directamente al relleno sanitario al alcanzar su máxima capacidad de
carga, lo que derivó en el incremento de los kilómetros recorridos totales así como el tiempo de
recolección, con el consecuente impacto en el consumo de combustible y por lo tanto de las
emisiones generadas.
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4.5 Estimación de las emisiones vehiculares
Para la estimación de las emisiones vehiculares es necesario contar información, local, precisa
y actualizada que sirva de entrada al software de modelación, de esta forma es posible lograr una
adecuada cuantificación de las emisiones contaminantes.
Un modelo de emisión requiere la determinación de alrededor de 60 variables, incluyendo las
características del vehículo, los datos de actividad y las condiciones ambientales, son estos
parámetros los que diferencian una ciudad de otra. No todas estas variables tienen el mismo valor
en los cálculos, existen parámetros críticos que influyen en el cálculo de los factores de emisión,
entre estos se encuentran:
• Tamaño de la flota
• Acumulación anual de kilometraje por clase de vehículo
• Distribución de kilómetros viajados por clase del vehículo
• Distribución del año modelo (edad) de los vehículos por clase de vehículo
• Distribución media de la velocidad por tipo de camino
• Distribución de kilómetros viajados por tipo de camino
• Temperatura (máxima y mínima, promedios horarios)
• Características del combustible (composición, presión del vapor de Reid, entre otros)
Otros factores que influyen sustancialmente en la estimación de factores son: la altitud,
humedad relativa, carga solar, uso del aire acondicionado y arranques diarios por clase de vehículo.
Adicionalmente, cada área urbana tiene diferentes tipos de caminos y dinámica de tránsito que
influencia la cantidad de contaminantes que se generan.
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4.6 Simulador de Emisiones Vehiculares (Motor Vehicle Emission Simulator, MOVES)
La estimación de las emisiones generadas por el parque vehicular destinado a la recolección de
RSU en la DCH se realizará por medio del software de simulación de emisiones contaminantes
MOVES (Motor Vehicle Emissions Simulator, por sus siglas en inglés) en su versión 2014.
Este modelo se encuentra en constante evolución desde su la liberación en abril de 2009 con la
versión Draft de MOVES2009 (versión no oficial). Posteriormente en diciembre del mismo año se
liberó la versión MOVES2010, aprobada en los Estados Unidos con validez para el desarrollo de
State Implementation Plans (SIP), que podrían considerarse como una versión de los Programas
para la gestión de la calidad del aire: PROAIRE en uso en México. En agosto del 2010 se liberó
una revisión menor del modelo bajo el nombre distintivo de MOVES2010a, esta revisión incorpora
estándares de energía y gases de efecto invernadero para automóviles y camionetas ligeras, mejora
el algoritmo para los resultados de metano lo que resultó en un ligero incremento en la
cuantificación de este gas, derivado de esta corrección se tuvo un efecto en la cuantificación de los
compuestos orgánicos volátiles (COV), mostrando una ligera reducción (entre el 3 y el 5%),
comparado con los resultados de la versión MOVES2010 (US EPA, 2010).
En abril del 2012 se liberó otra versión del modelo MOVES, bajo la denominación distintiva
de MOVES2010b, los cambios en los resultados de emisión resultaron mínimos, mientras que las
mejoras añadidas incluyeron versiones recientes de las plataformas JAVA (v.1.7.0) y MySQL
(v.5.5.12), un despliegue más detallado de los resultados de salida, funciones adicionales para
detección de errores, recuperación de información, trabajo en red y depuración. Así mismo se
incluyó el cálculo de más contaminantes tóxicos, funcionalidades adicionales para las tasas de
emisión entre otras.
En noviembre de 2014 se liberó la más reciente versión del modelo MOVES: MOVES 2014.
Esta versión incluye características funcionales para la determinación de emisiones de fuentes
móviles carreteras y no carreteras gracias a la inclusión del modelo NONROAD 2008 dentro de la
misma plataforma de MOVES. Entre otras mejoras, las bases de datos internas permiten una
determinación más precisa de los factores de emisión así herramientas para la simulación de
regulación Tier 3: Estándar de emisiones nuevos para vehículos ligeros y pesados, bajo contenido
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de azufre en gasolina de acuerdo a la normatividad que tendrá vigencia a partir del 2017 (EPA,
2014).
En resumen, este modelo estima las emisiones provenientes de vehículos en circulación para
los vehículos que circulan dentro y fuera de las redes carreteras, cubriendo una amplia gama de
agentes contaminantes, permitiendo el análisis en múltiples escalas de valoración, desde el
microanálisis de una intersección vial hasta la valoración de un inventario nacional.
5 Metodología
Para estimar el potencial de emisiones las unidades vehiculares destinadas al servicio de
recolección de residuos de la DCH, se utilizará el modelo de simulación de emisiones: “Motor
Vehicle Emission Simulator (MOVES)” en su versión 2014, desarrollado por la Agencia de
Protección Ambiental de los Estados Unidos (U.S. EPA, por sus siglas en inglés).
5.1 Metodología general para la estimación de emisiones
De manera general la metodología establece que para cuantificar las emisiones generadas por
las fuentes móviles se deben considerar el número de vehículos del tipo de interés, los datos de
actividad y el factor de emisión por contaminante por tipo vehicular, lo anterior se resume en la
siguiente expresión:
Eij = NVj * DA*FEij
Donde:
Ei,j = Emisión del contaminante i, del tipo de vehículo j
NVj = Número de vehículos del tipo j
DA = Datos de actividad de vehículos
FEi,j = Factor de emisión de contaminante i del tipo de vehículo j
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Por otra parte, los insumos de información básicos para el cálculo de las emisiones
provenientes de fuentes móviles son 5:
Base de datos del padrón vehicular local
Base de datos del programa de verificación vehicular
Información que defina la actividad vehicular local
Caracterización de las variables climatológicas y fisiográficas específicas de la región
de estudio y,
Características de combustible empleado
De la calidad de los datos obtenidos y su correcto procesamiento dependerá la calidad de los
resultados.
5.2 Metodología para la estimación de emisiones por medio del software MOVES 2014
En el caso de la simulación por medio del software MOVES, es posible realizar la estimación
del inventario total de emisiones derivadas de una cierta actividad y características vehiculares, así
como la obtención de factores de emisión específicos por tipo vehicular, año modelo, contaminante,
proceso de generación de emisión, etc., dependiendo del interés del modelador y la calidad de
información que se posea para la elaboración de los archivos de entrada.
Para la elaboración de dichos archivos, se tomará como base la información generada por
Betanzo y col., 2015. Se utilizarán los archivos en crudo de la información proporcionada por los
dispositivos de posicionamiento satelital global (GPS), haciendo uso de las interfaces de
procesamiento: Past-Track Versión 9.4.1.0 y Google Earth Pro Versión 7.1.5.1557.
A través del software Past-Track se realizará la visualización de la información colectada por
el dispositivo GPS convertida a un archivo del tipo .kmz de Google Earth Pro. Una vez en Google
Earth Pro se proyectarán las rutas para la estimación de los kilómetros totales recorridos por las
unidades de recolección, la pendiente promedio por tramo recorrido (5km), tiempos de recorrido
19
por unidad vehicular, kilómetros recorridos con desagregación horaria, diaria, mensual y anual,
ciclos de aceleración/desaceleración y distribución de velocidad por tipo de camino.
Por otra parte, con la información relativa a las unidades vehiculares de recolección se
procederá a su caracterización de acuerdo a las clases vehiculares del modelo MOVES2014 para el
armado de la flota de simulación, incluyendo edad vehicular, tipo de combustible utilizado y
tecnología vehicular. La figura 3 muestra una síntesis del procesamiento de la información para la
ejecución de la simulación de contaminantes (en azul se muestra el proceso realizado por Betanzo y
col., 2015, en anaranjado el procesamiento de información a realizar por el Centro Queretano de
Recursos Naturales, CQRN).
Figura 3. Metodología para ensayo de registro de actividad y procesamiento de la información derivada de las
unidades destinadas a la recolección de RSU en la delegación Centro Histórico.
Fuente: Elaboración propia, con información de Betanzo y col., 2015.
1. Solicitud de información existente con la Secretaría de Servicios Públicos
Municipales
2. Estrategia de instrumentación (GPS) de unidades de recolección de residuos
sólidos urbanos
3. Recuperación periódica de información derivada de los dispositivos
de posicionamiento satelital (GPS)
4. Generación de mapas y bases de datos :
Tiempo de recorrido
Kilómetros recorridos
Ciclos aceleración/desaceleración
Distribución de velocidad, etc.
5. Análisis de información y elaboración de archivos de entrada MOVES 2014
6. Ejecución de Simulación de Contaminantes : MOVES 2014
20
Para la determinación de los factores meteorológicos, se utilizará la información disponible en
las bases de datos climatológicos con desagregación horaria, procesados por el Centro Queretano
de Recursos Naturales (CQRN) a través del Laboratorio de Movilidad Sustentable y Calidad del
Aire, LAMSCA. Se usará la información de la estación de monitoreo atmosférico identificada
como “IQUERETARO39: CEA-Obrera”, operada por la Comisión Estatal del Agua (CEA).
Para el establecimiento de la composición química del combustible se tomarán las
características descritas en la NOM-086-SEMARNAT-SENR-SCFI-2005: “Especificaciones de los
combustibles para la protección ambiental”. Para la determinación de la composición de la red vial
de la Zona Metropolitana de Querétaro actualizada por CQRN (2015).
5.2.1 Archivos de entrada MOVES 2014
Para la elaboración de los archivos de entrada necesarios para la simulación de emisiones
contaminantes de la flota de interés se seguirán las recomendaciones del Manual de Usuario
MOVES2010b y la Guía Técnica MOVES2014. Se utilizará una simulación en escala County,
Custom domain, del tipo factores de emisión.
A continuación de citan y describe brevemente el contenido y origen de la información de los
archivos de entrada necesarios (el Anexo 1 muestra las especificaciones (RunSpec) y archivos de
entrada utilizados para la ejecución de este trabajo):
1. Distribución de edad (sourceTypeAgeDistribution): Este archivo contiene la distribución de
la edad vehicular de la flota a modelar. Para su elaboración es necesario distribuir la flota por
antigüedad siendo cero la edad para los vehículos del año modelo que se desea modelar, es decir, si
se modela el año 2014, los vehículos de ese año modelo estarán acumulados en la edad 0 mientras
que los año modelo 2013 estarán en la edad 1 y así sucesivamente hasta llegar a la edad 30.
2. Distribución promedio de la velocidad (avgSpeedDistribution): Este archivo contiene la
distribución de la velocidad por tipo de auto, tipo de camino, por hora y por velocidad. Para su
elaboración es necesario distribuir la velocidad descrita por la actividad vehicular en 16 bines de
velocidad tal como lo muestra la tabla 5.
21
Tabla 5. Bines de velocidad MOVES 2014
Fuente: MOVES User guida, EPA 2015.
avgSpeedBinID
avgBinSpeed
avgSpeedBinDescription
1 2.5 speed < 2.5mph
2 5 2.5mph <= speed < 7.5mph
3 10 7.5mph <= speed < 12.5mph
4 15 12.5mph <= speed < 17.5mph
5 20 17.5mph <= speed <22.5mph
6 25 22.5mph <= speed < 27.5mph
7 30 27.5mph <= speed < 32.5mph
8 35 32.5mph <= speed < 37.5mph
9 40 37.5mph <= speed < 42.5mph
10 45 42.5mph <= speed < 47.5mph
11 50 47.5mph <= speed < 52.5mph
12 55 52.5mph <= speed < 57.5mph
13 60 57.5mph <= speed < 62.5mph
14 65 62.5mph <= speed < 67.5mph
15 70 67.5mph <= speed < 72.5mph
16 75 72.5mph <= speed
3. Distribución por tipo de camino (roadTypeDistribution): Este archivo contiene la
distribución de la actividad velocidad por tipo de camino. MOVES considera 5 tipos de caminos:
Road Type 1: Off-network
Road Type 2: Caminos rurales con acceso restringido
Road Type 3: Caminos rurales sin acceso restringido
Road Type 4: Caminos urbanos con acceso restringido
Road Type 5: Caminos urbanos sin acceso restringido
4. Población por tipo vehicular (sourceTypeYear): Este archivo contiene la distribución de la
flota por año modelo y clase vehicular. MOVES considera 13 clases vehiculares como se muestra
en la tabla 4. Para la realización de este trabajo se usará solamente la clase vehicular 51: Refuse
Truck.
22
Tabla 6. Clases vehiculares MOVES
Fuente: MOVES Technical guide, EPA 2015.
5. Kilómetros recorridos por vehículo (Vehicle Type VMT): Este archivo contiene la
distribución de los kilómetros recorridos por tipo vehicular, distribuidos por tipo de camino
desagregados por mes, día y hora. Para realizar este archivo se utilizará la información registrada
por los dispositivos GPS, generada por Betanzo y col., 2015.
6. Fracción de rampas: Este archivo contiene la fracción de la actividad vehicular que se
desarrolla en las rampas. Para la elaboración de este ejercicio no se utilizó esta información dejando
el archivo Default de MOVES.
7. Combustible: Este archivo contiene las características del combustible usado por la flota
vehicular de interés para el modelador. El archivo se modificó de acuerdo a los valores establecidos
en la NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005.
8. Programas de inspección y mantenimiento: Este archivo contiene información relativa al
cumplimiento del programa de inspección y mantenimiento en los casos en los que este exista para
23
Distribución de edad de flota vehicular
Distribución promedio de la velocidad
Distribución por tipo de camino
Flota vehicular por tipo (Clasificación MOVES)
KRV por tipo de vehículo
Fracción de actividad en rampas
Formulación de combustible
Uso de combustible
Mantenimiento e inspección (VV)
Factores meteorológicos locales
MOVES Datos de salida MySQL
Bases de Datos de salida
Base de datos del registro vehicular
Modelos de demanda de transporte
Default MOVES
Información disponible a nivel estatal (PEMEX,
Programa de verificación, vehicular,
etc.
Información disponible a nivel local
(CONAGUA, CEA, otros)
la flota de interés. Para la ejecución de este trabajo no se considerará esta característica dejando los
valores por defecto de MOVES.
10. Datos meteorológicos: Este archivo contiene la información de las características
meteorológicas de la zona de interés. Para su elaboración se utilizará la información disponible en
las bases de datos climatológicos con desagregación horaria, procesados por el Centro Queretano
de Recursos Naturales (CQRN) a través del Laboratorio de Movilidad Sustentable y Calidad del
Aire, LAMSCA. Se usará la información de la estación de monitoreo atmosférico identificada
como “IQUERETARO39: CEA-Obrera”, operada por la Comisión Estatal del Agua (CEA). La
figura 4 muestra una síntesis de los datos de entrada necesarios para el modelo MOVES 2014, así
como el origen de los datos donde esta información puede ser recopilada.
Figura 4. Esquema de datos de entrada y proccesamiento, modelo MOVES 2014.
Fuente: Elaboración propia, CQRN 2015.
24
6 Resultados
6.1 Caracterización de la flota vehicular
El parque vehicular total destinado a la recolección de RSU en la DCH se compone por 23
unidades, 21 de carga trasera tipo castor con capacidad de 7.5 toneladas y 2 camiones de redilas
con una capacidad de 3.3 toneladas, que trabajan sobre 12 rutas de lunes a viernes y 4 rutas en
domingo, atendiendo un total de 102 colonias (AEM, 2015). De la información recopilada por
Betanzo y col., 2015 se obtuvo el recorrido real de 11 unidades de recolección de RSU lo que
constituye la flota de interés para la simulación.
El 45.4% (4) de la flota monitoreada corresponde al año modelo 2012, seguido en dominancia
por los vehículos del año modelo 2013 con el 36.3% (5), mientras que el resto corresponde a
unidades año modelo 2011 (1) y 2008 (1), siendo ésta la más antigua (Gráfica 1).
Gráfica 1. Edad vehicular de la flota de modelación.
Fuente: Elaboración propia con datos de Betanzo y col., 2015.
El tipo vehicular destinado a la recolección califica como “camión de carga”, de acuerdo a la
categorización de la base de datos de finanzas del estado de Querétaro (CQRN, 2013), con peso
bruto vehicular (PBV) de 15.9 toneladas, 6 cilindros, motor de ignición por compresión a diesel. De
acuerdo a la clasificación del software MOVES, estas unidades se clasifican en la clase 51: Refuse
Truck. La tabla 7 resume las características técnicas de la flota de interés.
0
10
20
30
40
50
0
1
2
3
4
5
6
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
% P
orc
en
taje
Nú
me
ro d
e v
eh
ícu
los
Edad vehicular
25
Tabla 7. Características técnicas de la flota vehicular
Fuente: Elaboración propia con información de Secretaría de Planeación y Finanzas.
Flota vehicular estatal, 2013.
Placa actual
No. de serie
Año Modelo
Tipo vehículo
Marca Línea Sub línea Combustible No.
cilindros PBV Categoría MOBILE MOVES
SS54232
3ALACYCS88DZ46233 2008 CAMION MERCEDES BENZ
CHASIS CABINA M2 FREIGHTLINER DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS87304
3HAMMAAR1BL450475 2011 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS80762
3HAMMAAR9CL106104 2012 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS80760
3HAMMAAR7CL106103 2012 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS80759
3HAMMAAR4CL106107 2012 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS81865
3HAMMAAR1CL106100 2012 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS93864
3HAMMAAR2CL106140 2012 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS99860
3BKHHM8X7DF383596 2013 CAMION KENWORTH T 370 DIESEL 6 14969
CAMION DE CARGA HDDV7 51
SS99857
3BKHHM8X4DF383541 2013 CAMION KENWORTH T 370 DIESEL 6 14969
CAMION DE CARGA HDDV7 51
SS98719
3HAMMAAR0DL311912 2013 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
SS98720
3HAMMAAR4DL237569 2013 CAMION
NAVISTAR INTERNATIONAL
CHASIS CABINA
4300 - 195 HP/210 HP (4X2) DIESEL 6 15890
CAMION DE CARGA HDDV8A 51
26
Los motores diesel ofrecen mayores eficiencias térmicas, consumo de combustible, potencia,
torque y durabilidad en comparación con los motores de ignición. Sin embargo, este tipo de
motores también es la mayor fuente de gases contaminantes criterio y GEI, contribuyendo al
deterioro de la calidad atmosférica y al cambio climático. Lo anterior se debe a que en los motores
diesel la combustión, completa o incompleta, resulta en la emisión de contaminantes criterio y
material particulado (CO2, CO, NOx, SOx, COV, etc.), así como de contaminantes tóxicos tales
como dioxinas e hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAPs) entre otros (Mwangi y col., 2015).
La emisión de estos compuestos depende de la naturaleza no homogénea del diesel, su
composición química, las condiciones del proceso de combustión, la composición química de los
aceites lubricantes, así como del tipo y edad del motor, las condiciones de operación (temperatura,
radio aire/combustible, humedad, etc.) y el tipo de dispositivo de control de emisiones utilizado
(Mwangi y col., 2015).
En México, las normas de emisión para vehículos pesados a diesel se establecieron en 1993,
mediante la expedición de la NOM-044-ECOL-1993, con el objetivo de alinear los estándares
mexicanos a la normativa estadounidense vigente: EPA 1994. La actualización de esta norma en
2006, introdujo la opción de cumplir adicionalmente con la normatividad de la Unión Europea
definiendo requerimientos hasta el año 2011 (UNEP, 2014).
Sin embargo, para que la implementación de la tecnología resulte efectiva en la reducción de
emisiones es necesario el aseguramiento de la calidad del combustible en uso, tema en el que el
país tiene poca claridad hasta el momento y por el cual el cumplimiento de los estándares
establecidos en 2006 (EPA 2004, Euro IV) se amplió hasta el año 2014 (UNEP, 2014). Con base a
lo anterior y de acuerdo al año modelo de las unidades sujetas a modelación se asume que cuentan
con tecnología correspondiente al estándar EPA 1998 o Euro III.
6.2 Actividad vehicular promedio
Para la determinación de la actividad vehicular promedio se utilizó la información generada
por Betanzo y col. (2015). La información registrada en los dispositivos GPS y su posterior mapeo
en Google Earth Pro, arrojaron una actividad vehicular promedio de 124.3 km totales de recorrido
por jornada de trabajo. Las velocidades de recorrido también resultaron variables identificando 4
27
velocidades características durante la salida del corralón, el traslado al sitio de la ruta, durante la
ruta (recolección de RSU), traslado al relleno sanitario o estación de transferencia y el traslado de
regreso al corralón. Del tiempo de recolección total, en promedio para las 12 rutas de la DCH, el
5.3% se está en el corralón, el 30.3% es porcentaje de tiempo que se gasta en la realización de los
traslados, el 61.88% se emplea en la realización de la ruta de recolección, y solamente el 2.43% se
está en el relleno sanitario. La tabla 8 describe las velocidades promedio según la actividad de la
unidad vehicular durante su recorrido así como la síntesis del tiempo que se gasta en cada
movimiento.
Tabla 8. Variación de velocidad durante ejecución de ruta de recolección DCH.
Fuente: Elaboración propia con información Betanzo y col., 2015.
Momento de ruta
Velocidad promedio
(km/h)
Tiempo promedio
(%)
Corralón 4.82 5.30
Traslado 40.58 30.36
Ruta 6.50 61.88
Relleno 49.36 2.43
6.3 Emisiones de contaminantes criterio
Factores de emisión
Con la información generada en por MOVES 2014, se establecieron los factores de emisión en
gramos por kilómetro para el proceso de emisiones de escape en marcha (Running Exhaust) para
los siguientes contaminantes y gases de efecto invernadero (GEI):
Amonio
Material particulado (PM10 y
PM2.5)
Compuestos Orgánicos Volátiles
(COV)
Carbono negro (CN)
Monóxido de carbono (CO)
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Hidrocarburos totales (HCT)
Dióxido de carbono (CO2)
Óxido nitroso (N2O)
Metano (CH4)
28
Los factores de emisión (FE) de la flota vehicular año modelo 2008 en general resultaron
mayores que para los años 2011-2013 para todos los contaminantes. Con respecto a la velocidad,
todos los contaminantes muestran diferente FE respecto de la velocidad de operación, el FE del
monóxido de carbono (CO) disminuye, mientras que no se muestra sensible al cambio de
temperatura.
Tabla 9. Factores de emisión (FE) por año modelo y Bin de velocidad
para Monóxido de carbono (CO)
Monóxido de carbono (CO) g/km
Año modelo
BIN 2008 2011 2012 2013
1 4.737 2.564 2.564 2.521
2 2.692 1.457 1.457 1.433
3 1.613 0.873 0.873 0.858
4 1.243 0.673 0.673 0.661
5 1.077 0.583 0.583 0.573
6 0.959 0.519 0.519 0.510
7 0.862 0.467 0.467 0.459
8 0.786 0.425 0.425 0.418
9 0.731 0.396 0.396 0.389
10 0.689 0.373 0.373 0.367
11 0.654 0.354 0.354 0.348
12 0.625 0.338 0.338 0.333
13 0.593 0.321 0.321 0.316
14 0.550 0.298 0.298 0.293
15 0.513 0.278 0.278 0.273
16 0.480 0.260 0.260 0.255
En el caso del material particulado los FE del año modelo 2008, en contraste con los años
2011-2012 son 38.4% mayores, mientras que los FE obtenidos para el año 2013 muestran una
reducción del 4.6% respecto a los año-modelo 2011-2012.
Del mismo modo, el FE para estos contaminantes varían con respecto a la velocidad, siendo
mayores a menor velocidad mientras que no muestran sensibilidad a la temperatura, la tabla 10
muestra una síntesis de los valores obtenidos.
29
Tabla 10. Factores de emisión (FE) por año modelo y Bin de velocidad
para material particulado (PM10, PM2.5) y carbono negro (CN)
Material particulado
PM10
Material particulado
PM 2.5
Carbono negro (CN)
Material particulad
o PM10
Material particulado
PM 2.5
Carbono negro (CN)
Material particulado
PM10
Material particulado
PM 2.5
Carbono negro (CN)
BIN Año modelo 2008 Año modelo 2011-2012 Año modelo 2013
1 0.103 0.095 0.014 0.063 0.058 0.009 0.060 0.056 0.008
2 0.059 0.054 0.008 0.036 0.033 0.005 0.035 0.032 0.005
3 0.038 0.035 0.005 0.024 0.022 0.003 0.022 0.021 0.003
4 0.035 0.032 0.005 0.022 0.020 0.003 0.021 0.019 0.003
5 0.032 0.029 0.004 0.020 0.018 0.003 0.019 0.017 0.003
6 0.030 0.027 0.004 0.018 0.017 0.002 0.018 0.016 0.002
7 0.029 0.026 0.004 0.018 0.016 0.002 0.017 0.015 0.002
8 0.022 0.020 0.003 0.014 0.013 0.002 0.013 0.012 0.002
9 0.021 0.019 0.003 0.013 0.012 0.002 0.012 0.011 0.002
10 0.020 0.018 0.003 0.012 0.011 0.002 0.011 0.011 0.002
11 0.017 0.016 0.002 0.011 0.010 0.001 0.010 0.009 0.001
12 0.015 0.014 0.002 0.009 0.008 0.001 0.009 0.008 0.001
13 0.014 0.013 0.002 0.008 0.008 0.001 0.008 0.007 0.001
14 0.014 0.013 0.002 0.009 0.008 0.001 0.008 0.007 0.001
15 0.014 0.013 0.002 0.009 0.008 0.001 0.008 0.008 0.001
16 0.015 0.013 0.002 0.009 0.008 0.001 0.009 0.008 0.001
Los FE obtenidos para los hidrocarburos totales (HCT), varían considerablemente entre los
años 2008 y 2011-2012, mostrando una reducción del 45.9% respecto del FE calculado para el año
modelo 2008. La reducción entre los años modelo 2011-2012 respecto del FE obtenido para 2013
fue solo del 1.66%. Los Compuestos Orgánicos Volátiles (COVs) muestran el mismo
comportamiento descrito para los HCT.
Al igual que el material particulado los FE obtenidos para los HCT y COVs, se muestran
sensibles a la velocidad, aumentando su FE a menores velocidades, mientras que no muestran un
efecto con respecto a la temperatura. Las tablas 11 y 12 muestran los FE para HCT y COVs
correspondientemente.
30
Tabla 11. Factores de emisión (FE) por año modelo
y velocidad para HCT
Hidrocarburos totales HCT
g/km
BIN 2008 2011-2012
2013
1 1.73 0.934 0.919
2 1.00 0.542 0.533
3 0.58 0.317 0.311
4 0.40 0.216 0.213
5 0.30 0.163 0.160
6 0.25 0.137 0.135
7 0.21 0.116 0.114
8 0.19 0.104 0.102
9 0.17 0.092 0.091
10 0.15 0.083 0.082
11 0.14 0.076 0.075
12 0.13 0.070 0.069
13 0.12 0.064 0.063
14 0.11 0.059 0.058
15 0.10 0.054 0.054
16 0.09 0.051 0.050
Tabla 12. Factores de emisión (FE) por año modelo
y velocidad para COV
Para el caso del amoniaco (NH3), los FE obtenidos no mostraron sensibilidad al año modelo o
temperatura, sin embargo si muestran variaciones respecto de la velocidad.
Tabla 13. Factores de emisión (FE) por velocidad para NH3
Velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
FE (NH3) 0.193 0.099 0.052 0.039 0.033 0.029 0.028 0.028 0.029 0.030 0.030 0.031 0.030 0.030 0.029 0.029
Compuestos orgánicos volátiles (COV) g/km
BIN 2008 2011-2012
2013
1 0.94 0.507 0.498
2 0.54 0.294 0.289
3 0.32 0.172 0.169
4 0.22 0.117 0.115
5 0.16 0.088 0.087
6 0.14 0.074 0.073
7 0.12 0.063 0.062
8 0.10 0.056 0.055
9 0.09 0.050 0.049
10 0.08 0.045 0.044
11 0.08 0.041 0.041
12 0.07 0.038 0.037
13 0.06 0.035 0.034
14 0.06 0.032 0.031
15 0.05 0.030 0.029
16 0.05 0.028 0.027
31
De manera particular los FE obtenidos para los óxidos de nitrógeno resultaron 84.4% mayores respecto de los FE obtenidos para
el modelo 2011-2012, así mismo se observó que existen variaciones importantes en los FE para este contaminante dependientes de la
temperatura y la velocidad, siendo que a menor velocidad y a mayor temperatura el FE es mayor. Respecto al FE para el año modelo
2013 se registró una reducción en el FE del 4% respecto a los años 2011-2012. Las tablas 14, 15 y 16 sintetizan la información
generada.
Tabla 14. Factores de emisión (FE), por temperatura y velocidad
para NOx
Año modelo
2008
Óxidos de nitrógeno (NOx) g/km
Temperatura °F
BIN 62.27 62.38 63.74 65.77 68.01 70.34 76.15 74.58 72.19 69.84 67.99 66.75 66.06 65.11 64.33 63.73 63.07 62.53
1 42.61 42.58 42.44 42.33 42.30 42.39 43.00 42.82 42.57 42.45 42.34 42.45 42.50 42.51 42.58 42.57 42.56 42.59
2 24.49 24.47 24.39 24.33 24.31 24.36 24.71 24.61 24.47 24.39 24.33 24.39 24.43 24.43 24.47 24.47 24.46 24.48
3 15.57 15.56 15.51 15.47 15.46 15.49 15.71 15.65 15.56 15.51 15.47 15.51 15.53 15.53 15.56 15.56 15.55 15.57
4 12.81 12.80 12.76 12.73 12.72 12.74 12.93 12.87 12.80 12.76 12.73 12.76 12.78 12.78 12.80 12.80 12.80 12.81
5 10.94 10.94 10.90 10.87 10.86 10.89 11.04 11.00 10.94 10.90 10.88 10.90 10.92 10.92 10.94 10.93 10.93 10.94
6 9.94 9.93 9.90 9.87 9.87 9.89 10.03 9.99 9.93 9.90 9.88 9.90 9.91 9.92 9.93 9.93 9.93 9.94
7 9.39 9.38 9.35 9.33 9.32 9.34 9.47 9.44 9.38 9.35 9.33 9.35 9.37 9.37 9.38 9.38 9.38 9.39
8 8.02 8.01 7.98 7.96 7.96 7.97 8.09 8.06 8.01 7.99 7.97 7.99 8.00 8.00 8.01 8.01 8.01 8.01
9 7.59 7.58 7.56 7.54 7.53 7.55 7.66 7.63 7.58 7.56 7.54 7.56 7.57 7.57 7.58 7.58 7.58 7.59
10 7.26 7.25 7.23 7.21 7.20 7.22 7.32 7.29 7.25 7.23 7.21 7.23 7.24 7.24 7.25 7.25 7.25 7.25
11 6.81 6.80 6.78 6.76 6.76 6.77 6.87 6.84 6.80 6.78 6.76 6.78 6.79 6.79 6.80 6.80 6.80 6.81
12 6.38 6.37 6.35 6.34 6.33 6.35 6.44 6.41 6.37 6.35 6.34 6.36 6.36 6.36 6.37 6.37 6.37 6.38
13 6.30 6.29 6.27 6.26 6.25 6.26 6.35 6.33 6.29 6.27 6.26 6.27 6.28 6.28 6.29 6.29 6.29 6.30
14 6.40 6.39 6.37 6.36 6.35 6.37 6.46 6.43 6.39 6.37 6.36 6.37 6.38 6.38 6.39 6.39 6.39 6.40
15 6.48 6.47 6.45 6.44 6.43 6.45 6.54 6.51 6.47 6.46 6.44 6.46 6.46 6.47 6.48 6.47 6.47 6.48
16 6.67 6.66 6.64 6.62 6.62 6.63 6.73 6.70 6.66 6.64 6.63 6.64 6.65 6.65 6.66 6.66 6.66 6.67
32
Tabla 15. Factores de emisión (FE), por temperatura y velocidad
para NOx
Año modelo 2011-2012
Óxidos de nitrógeno (NOx) g/km
Temperatura °F
BIN 62.27 62.38 63.74 65.77 68.01 70.34 76.15 74.58 72.19 69.84 67.99 66.75 66.06 65.11 64.33 63.73 63.07 62.53
1 6.64 6.64 6.62 6.60 6.59 6.61 6.70 6.67 6.64 6.62 6.60 6.62 6.63 6.63 6.64 6.64 6.63 6.64
2 3.81 3.81 3.80 3.79 3.78 3.79 3.85 3.83 3.81 3.80 3.79 3.80 3.80 3.80 3.81 3.81 3.81 3.81
3 2.45 2.45 2.44 2.43 2.43 2.44 2.47 2.46 2.45 2.44 2.43 2.44 2.44 2.44 2.45 2.45 2.45 2.45
4 2.06 2.06 2.05 2.04 2.04 2.05 2.08 2.07 2.06 2.05 2.04 2.05 2.05 2.05 2.06 2.06 2.06 2.06
5 1.76 1.76 1.75 1.75 1.75 1.75 1.78 1.77 1.76 1.75 1.75 1.75 1.76 1.76 1.76 1.76 1.76 1.76
6 1.58 1.57 1.57 1.57 1.56 1.57 1.59 1.58 1.57 1.57 1.57 1.57 1.57 1.57 1.57 1.57 1.57 1.58
7 1.50 1.50 1.49 1.49 1.49 1.49 1.51 1.50 1.50 1.49 1.49 1.49 1.49 1.49 1.50 1.50 1.49 1.50
8 1.28 1.28 1.27 1.27 1.27 1.27 1.29 1.29 1.28 1.27 1.27 1.27 1.28 1.28 1.28 1.28 1.28 1.28
9 1.22 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.23 1.22 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 1.22
10 1.17 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.18 1.17 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16
11 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.11 1.11 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
12 1.05 1.05 1.05 1.05 1.04 1.05 1.06 1.06 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05
13 1.07 1.07 1.06 1.06 1.06 1.06 1.08 1.07 1.07 1.06 1.06 1.06 1.06 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07
14 1.11 1.11 1.11 1.10 1.10 1.10 1.12 1.12 1.11 1.11 1.10 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11
15 1.15 1.15 1.14 1.14 1.14 1.14 1.16 1.15 1.15 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.15 1.15 1.15 1.15
16 1.20 1.20 1.19 1.19 1.19 1.19 1.21 1.20 1.20 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.20 1.20 1.20 1.20
33
Tabla 16. Factores de emisión (FE), por temperatura y velocidad
para NOx
Año modelo
2013
Óxidos de nitrógeno (NOx) g/km
Temperatura °F
BIN 62.27 62.38 63.74 65.77 68.01 70.34 76.15 74.58 72.19 69.84 67.99 66.75 66.06 65.11 64.33 63.73 63.07 62.53
1 6.38 6.37 6.35 6.34 6.33 6.34 6.44 6.41 6.37 6.35 6.34 6.35 6.36 6.36 6.37 6.37 6.37 6.38
2 3.66 3.66 3.65 3.64 3.63 3.64 3.69 3.68 3.66 3.65 3.64 3.65 3.65 3.65 3.66 3.66 3.66 3.66
3 2.35 2.35 2.34 2.34 2.34 2.34 2.37 2.36 2.35 2.34 2.34 2.34 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35
4 1.98 1.97 1.97 1.96 1.96 1.97 1.99 1.99 1.97 1.97 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97 1.97 1.97 1.98
5 1.69 1.69 1.68 1.68 1.68 1.68 1.71 1.70 1.69 1.69 1.68 1.69 1.69 1.69 1.69 1.69 1.69 1.69
6 1.51 1.51 1.51 1.50 1.50 1.51 1.53 1.52 1.51 1.51 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
7 1.44 1.44 1.43 1.43 1.43 1.43 1.45 1.44 1.44 1.43 1.43 1.43 1.43 1.43 1.44 1.44 1.44 1.44
8 1.23 1.23 1.22 1.22 1.22 1.22 1.24 1.24 1.23 1.22 1.22 1.22 1.23 1.23 1.23 1.23 1.23 1.23
9 1.17 1.17 1.16 1.16 1.16 1.16 1.18 1.17 1.17 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.17 1.17 1.17 1.17
10 1.12 1.12 1.11 1.11 1.11 1.11 1.13 1.12 1.12 1.11 1.11 1.11 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12
11 1.06 1.06 1.06 1.05 1.05 1.05 1.07 1.07 1.06 1.06 1.05 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
12 1.01 1.01 1.01 1.00 1.00 1.01 1.02 1.02 1.01 1.01 1.00 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01 1.01
13 1.03 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.03 1.03 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
14 1.07 1.07 1.06 1.06 1.06 1.06 1.08 1.07 1.07 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.07 1.07 1.07 1.07
15 1.10 1.10 1.10 1.09 1.09 1.10 1.11 1.11 1.10 1.10 1.09 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
16 1.15 1.15 1.14 1.14 1.14 1.14 1.16 1.15 1.15 1.14 1.14 1.14 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15
34
Una vez determinados los factores de emisión para cada año modelo presente en la flota
vehicular desagregados por temperatura y velocidad, se procedió a calcular la totalidad de
contaminantes criterio emitidos por vehículos destinados a la recolección de basura, considerando
el factor de emisión correspondiente para la velocidad de operación, temperatura y kilómetros
recorridos totales bajo cada circunstancia para la totalidad de las rutas y recorridos.
Se obtuvo un total de 12 toneladas de contaminantes criterio derivadas de la operación anual
(363 días), de 11 rutas de recolección de RSU en las calles de la DCH. En su mayoría corresponden
a emisiones de óxidos de nitrógeno (75.8%), seguidos de monóxido de carbono (14.5%), e
hidrocarburos totales (5.25%). La tabla 17 y la gráfica 2 resume los resultados.
Tabla 17. Contaminantes criterios emitido por la flota vehicular
destinada a la recolección de RSU en la DCH
Contaminante Ton/ año
Amoniaco NH3 0.096
Material particulado 2.5 PM 2.5 0.040
Material particulado 10 PM 10 0.043
Óxidos de nitrógeno NOx 9.122
Hidrocarburos totales HCT 0.631
Compuestos Orgánicos Volátiles COV 0.342
Monóxido de carbono CO 1.753
Carbono elemental CN 0.006
Total
12.034
35
Gráfica 2. Totalidad de contaminantes criterio anueales emitidos por la flota vehicular
destianda a la recolección de RSU en la DCH
Como se comentó anteriormente, todos los contaminantes criterio modelados resultaron
sensibles a la velocidad de operación, encontrándose el grueso de la actividad (61.8%) y por lo
tanto de las emisiones, en los bines de velocidad 2 y 3 (4.02 km/h-12.07km/h; 12.5 km/h-
20.11km/h), lo que corresponde a la velocidad característica de la ejecución de la ruta.
Gráfica 3. Porcentaje de amonio emitido por bin de velocidad.
0.80% 0.33%
0.36%
75.80%
5.25%
2.85% 14.57%
0.05%
Contaminantes criterio (ton/año)
NH3
PM 2.5
PM 10
NOx
HCT
COV
CO
CN
0% 20% 40% 60% 80% 100%
16.82
16.88
17.63
18.76
20
21.3
Porcentaje de NH3 emitido por bin de velocidad (%)
Tem
pe
ratu
ra °
C
Bin 2
Bin 3
Bin 4
Bin 5
Bin 6
Bin 7
Bin 8
Bin 9
Bin 10
Bin 11
36
6.4 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)
Factores de emisión (FE)
Se calcularon los FE para dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido nitroso (N2O).
Todos los FE calculados fueron sensibles a la velocidad de operación siendo mayores a menor
velocidad.
En el caso del CO2, se observaron ligeras variaciones respecto de la temperatura
incrementando el valor de FE alrededor del 2%, a temperaturas entre los 68.01 y 70.34 °F. Por su
parte, con respecto de la velocidad se encontró una variación de hasta el 25% mayor para el valor
de FE a la velocidad más baja (menores a 4.02 km/h), respecto del bin de mayor velocidad (116
km/h). Con respecto a las variaciones debidas al año modelo se encontraron variaciones
insignificantes (0.03%), entre los modelos 2008-2013. La tabla 18 muestra los FE determinados
para el CO2.
Tabla 18. Factores de emisión para CO2
Dióxido de carbono (CO2)
g/km
Temperatura °F
Bin 62.27 62.38 63.74 65.77 68.01 70.34
1 8540.46 8540.46 8540.46 8540.46 8586 8766.21
2 5105.67 5105.67 5105.67 5105.67 5130.89 5230.72
3 3440.46 3440.46 3440.46 3440.46 3455.63 3515.77
4 3126.57 3126.57 3126.57 3126.57 3138.65 3186.49
5 2763.02 2763.02 2763.02 2763.02 2773.13 2813.17
6 2576.88 2576.88 2576.88 2576.88 2585.84 2621.29
7 2536.31 2536.31 2536.31 2536.31 2544.64 2577.57
8 2133 2133 2133 2133 2140.14 2168.35
9 2081.48 2081.48 2081.48 2081.48 2088.17 2114.67
10 2040.53 2040.53 2040.53 2040.53 2046.886 2072.03
11 1948.236 1948.236 1948.236 1948.236 1954.219 1977.913
12 1856.166 1856.166 1856.166 1856.166 1861.827 1884.252
13 1887.427 1887.427 1887.427 1887.427 1893.051 1915.309
14 1992.881 1992.881 1992.881 1992.881 1998.658 2021.539
15 2081.62 2081.62 2081.62 2081.62 2087.53 2110.92
16 2204.12 2204.12 2204.12 2204.12 2210.25 2234.51
37
En lo referente a los FE calculados para el metano (CH4) se registró variación en los valores
dependientes del año modelo, encontrando una reducción en el valor de FE de 46.78% para el FE
del año modelo 2013 respecto del 2008. Los FE no se mostraron sensibles a la temperatura. La
tabla 19 muestra los FE calculados para este contaminante.
Tabla 19. Factores de emisión para CH4
Metano (CH4) g/kkm
Año modelo
Bin 2008 2011-2012 2013 1 1.0092 0.5462 0.5371
2 0.5858 0.3170 0.3118 3 0.3419 0.1851 0.1820
4 0.2338 0.1266 0.1244 5 0.1757 0.0951 0.0935
6 0.1478 0.0800 0.0787 7 0.1249 0.0676 0.0665
8 0.1122 0.0607 0.0597 9 0.0996 0.0539 0.0530
10 0.0899 0.0487 0.0479 11 0.0823 0.0445 0.0438
12 0.0759 0.0411 0.0404 13 0.0695 0.0376 0.0370
14 0.0637 0.0345 0.0339 15 0.0588 0.0318 0.0313
16 0.0548 0.0296 0.0292
Finalmente, los FE calculados para el óxido nitroso (N2O), no se mostraron sensibles a la
temperatura ni al año modelo vehicular, no obstante mostraron variación con respecto a la
velocidad de operación de tal forma que el valor de FE fue mayor en un 96.7% a la velocidad más
baja (menor de 4.02km/h) respecto del valor de FE obtenido a la mayor velocidad (116.6 km/h).
Tabla 20. Factores de emisión para N2O
Óxido nitroso (N2O) g/km
Bin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 FE N2O 0.041 0.020 0.010 0.006 0.005 0.004 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
Una vez determinados los factores de emisión para cada año modelo presente en la flota
vehicular desagregados por temperatura y velocidad, se procedió a calcular la totalidad de gases de
38
efecto invernadero emitidos por los vehículos destinados a la recolección de basura en la DCH,
considerando el factor de emisión correspondiente para la velocidad de operación, temperatura y
kilómetros recorridos totales bajo cada circunstancia, para la totalidad de las rutas y recorridos. Se
obtuvo un total de 5395.39 toneladas de GEI, producto de la operación de la operación anual (363
días) de las 12 rutas en operación de las cuales el 99.9% corresponden a CO2. La tabla 21 sintetiza
los resultados obtenidos.
Tabla 21. GEI emitidos por la flota vehicular
destinada a la recolección de RSU en la DCH.
Gases de Efecto Invernadero (GEI)
Metano (CH4) Dióxido de
carbono (CO2) Óxido nitroso
(N2O)
Ton/año 0.37 5,395.00 0.02
Respecto de las variaciones por temperatura y velocidad la tabla 22 muestra la cantidad de
GEI emitidos en g/hr derivados de la operación de la flota desagregados por temperatura.
Tabla 22. GEI emitidos por la flota vehicular respecto de la temperatura.
Hora Temperatura Gases de Efecto Invernadero (GEI)
ID MOVES (°C) Metano (CH4)
Dióxido de carbono
(CO2)
Óxido nitroso (N2O)
g/hr g/hr g/hr
1 16.82 54.86 804812.49 2.83 2 16.88 47.98 742622.18 2.44 3 17.63 47.98 742774.65 2.44 4 18.76 45.16 717939.96 2.28 5 20.00 41.16 679652.52 2.07 6 21.3 52.48 794212.75 2.71
13 24.52 66.41 920159.13 3.51
14 23.65 67.03 922620.98 3.54
15 22.32 71.81 967038.69 3.83
16 21.02 56.71 824451.83 2.96
17 20.00 59.50 852339.48 3.12
18 19.31 62.10 880644.86 3.26
19 18.92 69.13 942561.54 3.67
20 18.39 47.85 753920.16 2.43
21 17.96 44.02 721495.82 2.20
22 17.62 69.03 943149.42 3.67
23 17.26 51.79 782141.69 2.67
24 16.96 61.77 869716.16 3.22
39
Al igual que en el caso de los contaminantes criterio, los FE determinados para los GEI,
resultaron sensibles a la velocidad de operación de la flota vehicular encontrando la mayor parte de
la emisión en los bines de velocidad más baja, concentrando el 61.8% de la actividad total de los
recorridos de recolección. La Gráfica 4 muestra el % de CO2 emitido por bin de velocidad a la
temperatura correspondiente. Se observa que entre el 60 y 80% de las emisiones son generadas en
los bines de velocidad 2 y 3.
7 Discusión de resultados y conclusiones.
Con base a los resultados obtenidos es posible observar que la mayor parte de contaminantes
criterio generados de la actividad vehicular de la flota de recolección de RSU en la DCH,
corresponde a óxidos de nitrógeno (75.8%), seguidos en dominancia por el monóxido de carbono
(14.5%) debido al tipo de combustible empleado en la flota vehicular (diesel). Estos contaminantes
al igual que los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) y en menor medida el
metano (CH4), cuando se encuentran en presencia de luz solar reaccionan derivando en la
formación del smog fotoquímico (ozono), lo que resulta en un efecto adverso relevante en áreas de
gran concentración vehicular como lo es el centro histórico del municipio de Querétaro.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
16.82
16.88
17.63
18.76
20
21.3
% de CO2 emitido por bin de velocidad
Tem
pe
ratu
ra e
n °
C
Bin 2
Bin 3
Bin 4
Bin 5
Bin 6
Bin 7
Bin 8
Bin 9
Bin 10
Bin 11
Bin 12, 13, 14
40
De acuerdo con la información proporcionada para la realización de este estudio por Betanzo y
col., (2015), el total de la actividad de recolección diaria se desarrolla en un periodo de 18 horas
comprendidas entre las 24:00 hrs y las 6:00 hrs, y entre las 13:00 hrs- 24:00 hrs, por lo tanto el
44.4% de la actividad de recolección se realiza en presencia de luz solar (6:00 hrs y de 13:00 hrs-
19:00 hrs), durante horas en las que además, existe una gran actividad vehicular en la zona de
estudio, derivada de la concentración económica y de servicios de esta área del municipio de
Querétaro.
Un realizado por Hueltron y col., (2007) reveló que la mayoría de las vialidades en el centro
histórico de Querétaro se utilizan como estacionamiento en vía pública de larga duración,
ocasionando entre otros problemas la disminución de la oferta vial disponible, la reducción de la
calidad de circulación, lo que implica velocidades y tiempos de recorrido bajos, mayores tiempos
de viaje y por consiguiente pérdidas de horas-hombre y mayores emisiones de gases contaminantes,
fenómeno que se ve incrementado a lo largo del tiempo debido a la creciente tasa de motorización
que en la ZMQ estimada en 6.10% TCMA (CQRN, 2013).
Esta información aunada a que las bajas velocidades de circulación, impactan la calidad del
aire en el centro histórico, misma que según los datos del SIMAQ, reportan valores máximos de
ozono (O3) cercanos a los límites máximos (0.10 ppm) y valores rebasados para la norma de salud
de monóxido de carbono (CO) (13 ppm), lo anterior hace necesario replantear el establecimiento de
los horarios de recolección de RSU en esta zona del municipio.
Adicionalmente, derivado del análisis de las características tecnológicas de la flota vehicular
analizada, es necesario explorar la posibilidad de la conversión tecnológica a gas natural (GNC)
con el objetivo de reducir las emisiones de NOx, así como retirar de la circulación las unidades más
contaminantes, como lo fue en este caso la flota vehicular modelo 2008 que mostró significantes
diferencias en los FE en comparación con los modelos más recientes.
41
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Norma Oficial Mexicana NOM-021-SSA1-1993. Salud ambiental. Criterio para evaluar la
calidad del aire ambiente con respecto al monóxido de carbono (CO). Valor permisible para la
concentración de monóxido de carbono (CO) en el aire ambiente como medida de protección a la
salud de la población. Diario Oficial de la Federación, 18 de agosto de 1994.
Norma Oficial Mexicana NOM-022-SSA1-1993. Salud ambiental. Criterio para evaluar la
calidad del aire ambiente con respecto al bióxido de azufre (SO2) en el aire ambiente, como medida
de protección a la salud de la población. Diario Oficial de la Federación, 23 de diciembre de 1994.
Norma Oficial Mexicana NOM-023-SSA1-1993. Salud ambiental. Criterio para evaluar la
calidad del aire ambiente con respecto al bióxido de nitrógeno (NO2). Valor normado para la
concentración de bióxido de nitrógeno (NO2) en el aire ambiente, como medida de protección a la
salud de la población. Diario Oficial de la Federación, 23 de diciembre de 1994.
Norma Oficial Mexicana NOM-025-SSA1-1993. Salud ambiental. Criterios para evaluar el
valor límite permisible para la concentración de material particulado. Valor límite permisible para
la concentración de partículas suspendidas totales PST, partículas menores de 10 micrómetros
PM10 y partículas menores de 2.5 micrómetros PM2.5 de la calidad del aire ambiente. Criterios
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maestría. Universidad Autónoma de Querétaro Facultad de Ingeniería.
44
9 Anexos
45
Anexo 1: RunSpec_1
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46
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47
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