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CÓMO FUNCIONAPrimero llenamos el depósito de agua y

enchufamos al punto 12 v (mechero) delautomóvil, moto o quad, ponemos el inte-rruptor en on y ya podemos empezar alimpiar, disponemos de 4 metros de man-guera y otros 4 de cable, lo que nos per-mite un amplio espacio de trabajo.

Girando el capuchón de la pistolapodemos trabajar a dos diferentes poten-cias: hacia la derecha tendremos unspray fino que permite humedecer sinderrochar agua, hacia la izquierda ten-dremos chorro que permite limpiar yarrastras sin dificultad el barro, polvo, etc.

También le podemos dar otros usoscomo son la limpieza del coche, bicicleta,botas, casco o ropa que se haya ensu-ciado con barro.

Además, el caudal no hace daño por loque lo podemos utilizar para refrescarnosnosotros mismos o a los animales decompañía.

Ha de quedar bien claro que este com-presor nos quita el barro de la moto peroque no nos la dejará como cuando la lim-piamos en la gasolinera, porque en estecaso el agua sale a mucha más presión,caliente y con jabón.

El Driving Waterman sirve para quitarel barro de la moto y poder cargarla en lafurgoneta o remolque limpia, pero noimpoluta. ¿Alguien le saca brillo a lamoto de campo?

Driving WatermanHidrolimpiadora multiusos.Driving waterman es un compresorportátil de agua totalmente autóno-mo, no necesita ni punto de agua nipunto de luz para hacerlo trabajar ynos permite disponer de chorro deagua en cualquier sitio. Evita queensuciemos el interior de los vehí-culos. Además, su reducido tama-ño nos permite transportarlo fácil-mente.

Características Generales

Capacidad: 19 litros. Duración aprox: 10 minutos de chorro de agua.Tamaño: largo 45 cm, alto 38 cm, ancho 23 cm.Manguera: resistente de 4 metros de longitud.Cable: 4 metros longitud.Peso en vacio: 5, 40 kg.Aplicación: spray fino o chorro.Potencia máxima aprox: 90 psi.Precio:130 euros incluido IVA y transporte ala península.

Más información:918284023 - 678449421 info@terskei.com

> prueba Pachi Altuna · 2903

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Once mil kilómetros

Es bastante complicado centrarse en la mecánica y la dinámica de lamoto cuando uno realiza una aventura de este tipo, y más cuando se tieneque ir fijando en el paisaje, las distintas monedas, la comida del día a díay además el donde dormir y la ruta. De todos modos intentaré haceramena la lectura del artículo.

La semana anterior habíamos estado preparando las máquinas para supe-rar los más de diez mil Km. que suponíamos que realizaríamos en nuestrasmotocicletas.

En V-strom 650cc.

> viaje Raúl Lista · 13399

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Mi V-Strom tan sólo contaba con seismil Km., pero preferí enviarla a revisión…Un simple cambio de filtro y aceite serásuficiente pues la moto funciona perfecta.

El fabricante recomienda que el aceitemineral del motor sea sustituido cada seismil Km., así que lo hablo con el mecánicoy me comenta que un buen sintético comoel Castrol GPS me aguantará sin proble-mas todo el viaje; así que en vista que nome interesaba ni cambiar personalmenteel aceite en Cabo Norte, ni que me lo hicie-ran en un taller noruego y perder un día delviaje pusimos el sintético que aguantó sinproblemas.

A pesar que los neumáticos Trail Wingson de fábrica, decido que aguantaran elviaje, ya que voy sólo y mis 65 Kg. más 35de equipaje incluyendo los sabrososembutidos peninsulares, no provocaran eldesgaste prematuro de los mismos.

Posponemos en ruta, nos esperan tresdías de autopistas tediosas, aburridas ycaras.

El tramo francés lo pasamos a unamedia de 140-150 Km/h parando lo justopara repostar, comer y dormir.

A estas velocidades y con la pantalla enposición superior se notan unas turbulen-cias que he logrado amortiguar separandola base de la pantalla unos 6mm de laaraña que la sujeta, esto permite un mayorflujo de aire hacia el depósito y disminuyelas mismas.

El ronroneo del motor y el sonido delescape de serie son francamente agrada-bles, no está tan amortiguado como enotras motos. El bicilíndrico, cuando seabre gas con decisión, se hace oír sin nin-gún tipo de rubor.

Con estos promedios me está consu-miendo unos 6,5 l escasos. Cuando llega-mos a las vías germanas todo cambia, no

paramos de ver los 170-180 Km/h, conestiradas hasta los 200Km/h, siempre, esosí, de marcador.

Son increíbles los altos cruceros quepuede mantener este bicilíndrico sinrechistar.

Dormimos esa noche en Hannover, en elHotel Moreno, altamente recomendable ycon una estupenda cocina.

Desayunamos y nos ponemos en rutahacia Dinamarca a primera hora, y esahora cuando me doy cuenta de lo cómo-da que es esta moto, el mullido y la ampli-tud del asiento es ejemplar y la parte ana-tómica del cuerpo, donde la espalda pier-de su nombre, le estará muy agradecida.

Suecia, Malmoe, por fin suelo realmenteescandinavo, aquí empieza el viaje.

Durante todo este tiempo la lluvia nodeja de acompañarnos, así que aflojo elhidráulico del amortiguador trasero y bajouna vuelta la precarga del muelle, tambiénpaso la posición de las horquillas delpunto tres al cuatro, ganando suavidad.Aprovecho y bajo un poco la presión delos neumáticos.

La uve se ha convertido en un sofámóvil; ahora si es realmente cómoda, losflaneos que pudieran darse en una con-ducción medianamente deportiva, quedanenmascarados por el escrupuloso respetoa los límites de velocidad que las carrete-ras escandinavas en general, imponen asus conductores y el agarre sobre el asfal-to se torna más noble.

Me doy cuenta de un detalle: el aguaque levanta la rueda delantera impactacontra el radiador de aceite, este escurreel agua por los costados y la envía directa-mente a la posición de las botas.Prolongando seis o siete centímetros elguardabarros con un trozo de goma o afínse evita el problema.

Cruzando el norte de Finlandia, nosencontramos con la fauna local, bajo uncielo plomizo y gris, y una lluvia intermiten-te, un reno ( de los muchos que habíamosvisto) decidió poner a prueba los frenos delcompañero que llevaba delante, cruzándo-se inesperadamente en su camino; comosuele ocurrir en estas ocasiones yo no vi alanimal. si no que vi al amigo Casaca hacer-se cada vez más y más grande, mientrasme echaba encima suyo. Menos mal quesiempre llevo dos dedos sobre la manetadel freno. Apreté con decisión, golpe degas y reducida a quinta, a cuarta, a terce-ra… La rueda trasera deslizaba noblemen-te cada vez que soltaba el embrague y niaún así noté tope en la horquilla delantera,los frenos cumplieron a la perfección sobreun asfalto mojado y muy trillado.

Entiéndase una cosa: la V-Strom, no esuna gran frenadota, si se quiere hacer chi-llar el neumático delantero, se necesitarátoda la mano para obligar a la bomba defreno a hacer su trabajo. Cumple con sucometido y punto, pero esto mismo la con-vierte en una moto buena en mojado ysobretodo en ciudad, donde no bloqueare-mos al primer susto y donde nos ahorrare-mos con ello la caída y los euros.

Llegamos a Cabo Norte y cumplimosnuestro deseo, fotos de rigor y vuelta acasa; esta vez por Noruega, tierra deencantamientos, de trolls, de misterios y dehadas, sobretodo para el viajero motoci-clista. Una tierra donde la parte central delneumático es un estado ilusorio en el quetransitamos un instante de tiempo. Unlugar donde cruzar un tramo de agua signi-fica rodar por cincuenta kilómetros de cur-vas de subida, de bajada, paellas de cien,doscientos, trescientos metros; curvasciegas ganadas a la roca vertical a base detrabajo y sudor, curvas a ras de agua que

ConclusiónUn último apunte: muchos propietarios de esta moto, no sabe queposee regulación de hidráulico en el amortiguador trasero, y este vienemuy suave de fábrica. Os recomendaría que con un amigo lo regulaseishasta que notéis que empieza a ir dura la amortiguación, después oshacéis unas curvas y notareis una gran diferencia.

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suben a trescientos metro de altura en unsantiamén, tremendamente cerradas yabiertas, con prados y bosques, de buen ymal asfalto, secas y mojadas. Creanme, sihay un paraíso para ir en moto es este.

Llegó un momento que estaba tan inte-grado a la máquina, que era una parte demí y sentí que volaba a un metro del asfal-to. Quizás tuviese que ver la suave amorti-guación, la nobleza del chasis o ese estu-pendo motor con un par y una tracciónenvidiables, pero lograron que sintiese unasensación increíble, la estaba disfrutandode verdad; y no se pueden imaginar logrande que era mi sonrisa y que perduraráen el tiempo cada vez que aflore el recuer-do de mi estancia por estas tierras.

Volvemos a atravesar Dinamarca yAlemania, donde repetimos hotel y cena-mos opíparamente (como bien saben losque me conocen) y nos regalamos conunas cervezas ¡como no!, proseguimoscamino atravesando Francia.

Notamos rápidamente que nos acerca-mos a España, el comportamiento dealgunos conductores empieza a ser cuan-do menos reprobable, y hay que pensarque veníamos relajados, de países dondedejarte la cámara de fotos encima deldepósito de la moto y volver a cabo dedos horas encontrándola en el mismositio, es lo normal. Donde el uso del cla-xon es para evitar un incidente, y dondelos intermitentes los usan para avisar quetienen intención de cambiar de dirección,donde respetan al motorista….vamoscomo aquí.

También notamos la cercanía peninsularal subir por los pirineos tanto nosotroscomo la temperatura, y es que había diezgrados de diferencia de la vertiente Nortea la Sur y este es otro dato a tener encuenta, puesto que el calor no es proble-ma ni para la mecánica con dos radiadores(uno de ellos de aceite) ni para el piloto, alcual no se le achicharran las piernas.

1. En el camping 2. Lofoten

3. Parada en el camino4. Soto

Un último apunteLa V-Strom 650 es una moto que, al quesuba de cilindradas inferiores o seanovato, si mide más de 1,75 o tiene laspiernas largas, le vendrá muy bien,sobretodo si se comienza con la limita-ción como es debido, y al piloto másexperimentado que esté de vuelta de lasRRs le aportará muchas satisfacciones yle arrancará más de una sonrisa. Si digoque además ha sido ganadora dos añosconsecutivos del Alpen Masters, ospodréis hacer una idea de lo equilibradaque es esta moto. Además se puedenacoplar fácilmente multitud de elemen-tos en su araña, (sujeción de la cúpula,por cierto regulable en tres alturas) o enel manillar, desde GPS, Teléfono móvil,altavoces, etc.

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> más allá Jordi Soler · 5683

¡Chicos, a revisión!

Siempre he pensado que tenemos una gran ventaja respecto a los “guiris”;ellos (como van un paso por delante) se comen todos los marrones; nosotros(si fuésemos un poco listos) podríamos aprovecharnos de los logros de esaprimera línea e intentar huir de sus desaciertos.

ITV para motos en Francia

Lo que a ellos –y me refiero a los nortey centroeuropeos, no a los de Belice, ni alos de Namibia- les acontece ahora, tardasiete u ocho años en presentarse en nues-tra piel de toro: comprobado. Modesta-mente, creo que es tiempo suficiente parareaccionar.

Pero ahora… ¡Oh, amigos, son ellos losque deben aprender de nosotros! ¡Les lle-vamos años de ventaja! ¡Somos la avanza-dilla y, por tanto, la voz de la experiencia!

¿Sabéis cuál es nuestra virtud? Puesnuestra virtud es estar “disfrutando” des-de hace años de las malditas revisionesITV.

Sí, compañeros, hasta ahora Francia–como la mayoría de países europeos- norealizaba ningún tipo de control sobre lasmotos que circulaban por sus calles ycarreteras, por increíble que parezca.Pues bien, el pasado día 13 de febrero elprimer ministro (de cuyo nombre no quiero

ni acordarme) anunció la materialización,para el próximo año 2009, de la “granidea” de Cécile Petit (delegada interminis-terial de seguridad rutera). La idea –si esque se le puede llamar así, puesto quepara tener una idea hay que haber pensa-do antes- es simple y llanamente la crea-ción del CTM (control técnico de motos).

Semejante exposición de inteligencia nopodía provenir de una sola mente, por loque la señora fue asistida y enaltecida porel senador Thierry Mariani, célebre porintentar identificar a los emigrantesmediante el análisis de su ADN. Vamos,que la unión de estos dos personajes, vie-ne a ser como el que lleva el zapato aguje-reado y va y pisa una mierda.

El caso es que ahora hay un apetitosopastelito que llevarse a la boca y empie-zan las puñaladas traperas para adjudicár-selo. Dos millones y medio de motos, y elmínimo para facturar por visita serían

–dicen- de 50 euros. En este tipo demamoneos y chanchullos sí que puedenlicenciarse en nuestra “escuela”: podemosofrecerles larga experiencia y ampliosconocimientos.

El 1 de marzo ya se realizó la primeramovilización de protesta en la sede laboraldel Mariani ese, y el 8 del mismo mes lamanifestación fue nacional. Sí señor.

Los motivos que se alegan para la crea-ción del futuro Control Técnico de Motosson los siguientes: el control de posiblesrobos, el exceso de contaminación, lostrucajes, por cuestiones de equiparaciónlegislativa con el resto de miembros de laCEE, la accidentalidad por fallos mecáni-cos, etc... Como diría “Jack el Destripa-dor”; vayamos por partes:

-Contaminación: Sólo un 0,5% es loque “contribuye” la moto a la contamina-ción atmosférica, contando todos losmedios de transporte de Europa.

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-Accidentalidad: Únicamente el 0,7%de los accidentes son causados directa-mente por deficiencias técnicas de lamoto.

-Equiparación: Europa no lo impone,es mentira. Este tipo de control es obliga-torio en Alemania, Austria, Dinamarca,España, Gran Bretaña, Irlanda, Luxembur-go, Chequia y Suecia. Tan sólo 10 de los27 países de la Comunidad EconómicaEuropea.

-Robos: En muchos departamentosaún no es obligatoria la matriculación desus ciclomotores, ¿cómo controlamoseso, espabilados?

-Trucajes: Sólo podrán requisar lostubarros de los niños, por que… ¿verifica-rán la castración de potencia de las motosde los noveles? ¿Y el límite de los 100

caballos? Se sabe que un banco depotencia medio cuesta unos 50.000 euros,a 30 euros la puesta por moto se necesi-tan 1666 motos al año para amortizar elaparato, contando que un taller de cochespasan unos 3000 al año, haced cuentas aver si os salen los números…

Lo dicho: están colgados.En el país del tunning, del supermotard

del bueno, de los manillares de cross enlas motos deportivas, de los sidecares, delos remolques artesanales, de las motosde los 70’s y 80’s en concentracionesactuales (en estado de uso, no restaura-das),… allí es donde se van a atrever ahacerlo.

Hace algo más de un año bajamos,con mi chica, una Virago desde Alemania.La moto en cuestión estaba capada,

mecánica y “burocráticamente” hablando.Pasando la ITV en España, eso fue algoque nadie verificó. Les sorprendió el tama-ño del neumático trasero (de absolutaserie) y después de muchas dudas se lotuvieron que comer con patatas, lo que nodescubrieron es que el delantero estabacaducado, y eso sí influye en la seguridad.Por problemas con la anchura del manillar(también de serie), estuvieron a punto deecharnos para atrás la moto, algo que aúnno comprendo.

Pues eso es lo que les espera a nues-tros vecinos, porque… –quieran o no- lesva a llegar. Creo que de esta no se libra-rán. Ese paraíso hippie motero, esa anar-quía, ese libre albedrío, todo eso… ¡atomar pol culo!

Salud y Kilómetros.

Van directos a por los trucajes de los ciclomotores pero,¡ojo, que esta gente está colgada! Se habla de que se quierencontrolar las homologaciones de los cascos ¡y de las hermillasreflectantes!

Eso sí, nadie ha hablado de que se te ofrezca una –lógica,por otra parte- garantía por escrito de la revisión efectuadacon la cual puedas reclamar en caso de fallo mecánico o acci-dente. Cualquier mierda de taller está obligado a ello.

Scooters, sides, custom, deportiva, trail, todas pasarán la ITVdesde 2009

> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Pasión Bultaco

Andaba el otro día paseando por mi ciudad, cuando al fondo de una tien-da descubrí un gran cartel de BULTACO al lado de un expositor de consi-derable tamaño que lucía la misma marca. Lo lógico sería pensar que esta-ba delante de una tienda de motos o, como mínimo, de recambios y acce-sorios. Pero no ¡estaba delante de una óptica!

De la invasión del merchandisinga las playas de Dakar

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Gafas, sudaderas, estuches, mochilas,bolsas, camisetas, tarjetas de crédito...todo objeto susceptible de ser estampadolo encontraréis con el característico logodel pulgar en alto. Como aficionado almotor, me gustaría pensar que todo estefervor comercial no es más que una estra-tegia para esperar la madurez del mercadoy presentar – así, para empezar – la gamade cross, enduro y supermotard quedevuelva el nombre Bultaco allí dondedebe estar: en el depósito de una moto deverdad, no en un ciclomotor Derbi con bue-nas suspensiones y malgastando nombresemblemáticos como Lobito o Astro.Después ya vendrán los modelos de carre-tera y los de carreras para luchar en elMundial de Velocidad!

Pero mejor que no, que no sueñe, y vuel-va a la realidad del país con “la mejor afi-ción del mundo”, viendo a los adolescen-tes luciendo orgullosos camisetas Bultacosin saber nada de su pasado esplendorosoen todo tipo de competiciones... aunque,confieso, yo mismo tengo una bolsa chulí-sima que me trajeron los Reyes Magos estaNavidad.

UNA BULTACO EN EL PARÍS-DAKARY mientras sigue la venta de todo tipo de

objetos para el público en general, un ver-dadero aficionado pasea orgulloso unaBultaco en competiciones internacionales.Y no estoy hablando de carreras en circui-to reservadas a clásicas.

Ignacio Chivite no ha necesitado esperarel nacimiento de una nueva Bultaco paracumplir su sueño de correr un Dakar. Asíque, por amor al deporte y pagando de subolsillo, ha recuperado y preparado unavieja Pursang de 1977 para la ocasión.Obligado a salir sin coche de asistencia porfalta de presupuesto –solo el espacio ofre-cido por la organización y poco más que un

pistón en el bolsillo-, se lanzó a la aventu-ra. En el momento de escribir estas líneasapenas ha finalizado la prueba y os puedoasegurar que el sueño se ha cumplido: enel cincuentenario de la fundación de lamarca, una Bultaco ha llegado a Dakardespués de más de 6500 Km de carrerapor suelo africano (y europeo, claro).Seguro que Francisco Bultó, Don Paco,estará orgulloso allí dónde esté.

Solo el hecho de terminar una carrera deeste tipo ya es motivo de alegría, pero si seobtiene una buena clasificación, esa ale-gría es aún mayor: Vigésimo quinto clasifi-cado de un total de 68 motos participantes,y cuarta posición de 18 en la categoría declásicas (hasta 1995!!!). No está nada malpara la moto más veterana del evento.

Otra circunstancia que añade dificultadal tema es la mecánica 2T refrigerada poraire que –a priori- no parece la más ade-cuada para afrontar ese reto. Parece que eltipo de refrigeración no ha sido problemapara superar las etapas de dunas en eldesierto. Para aumentar la autonomía secolocaron depósitos supletorios, pero teníaun problema añadido: ¿dónde llevar todo elaceite para la mezcla? La solución: repar-tirlo entre todos los participantes.Supongo que éstos, ante el coraje y la sim-patía de Ignacio, no pudieron negarse aecharle una mano en el afán de conseguirsu objetivo.

Este espacio no da para contar las mil yuna anécdotas que habrá vivido Ignacio,pero creo que podemos hacernos una ideade lo que ha significado semejante aventu-ra, y más si lees la entrevista de la sección“moto de campo” que viene a continua-ción. Si quieres felicitarle, animarle y -porqué no- financiarle para que siga adelantecon otros proyectos, puedes contactar conél en jichivite@yahoo.es.

Algunos datosLA MOTO

La moto se preparó partiendo de un chasisPursang y un motor nuevo de Frontera 360convenientemente rejuvenecido. Las modi-ficaciones más destacables son lassiguientes: doble encendido, admisión deMK12 y carburador Keihin, escape de GoldMetal, basculante alargado 3 cts. paramejorar la tracción junto a suspensiónWRS, horquilla Marzochi de 35 mm, nuevosubchasis trasero para soportar tres bido-nes de combustible traseros y depósitoAcerbis de mayor capacidad: en total, 49litros!! Todo ello acompañado de infinidadde detalles propios de una preparación deeste tipo.El combustible usado ha sido gasolina de90 octanos con mezcla de aceite motul800 Off-Road al 3 %.Es la segunda moto con motor dos tiem-pos que consigue llegar a la meta en todala historia del Dakar.

EL RALLYLa prueba en la que ha participado Ignacioes el Heroes Legend -una prueba más deregularidad que de velocidad- organizadapor Hubert Auriol que pretende recuperarel espíritu original del mítico París-Dakar.La salida fue desde la Torre Eiffel el día 8de marzo y llegaron al Lago Rosa el 22después de pisar Francia, España,Marruecos, Mauritania y Senegal.La de 2008 ha sido la tercera edición y, vis-tos los problemas del Dakar “de verdad”que puede emigrar a América, puede aca-bar siendo la única opción para el quequiera revivir esta mítica carrera.

1. Chivite, la bultaco y el desierto2. Artículos Bultaco

3. Mantenimiento a mitad de carrera

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