Download - Saobracaj II. Deo
1.Poprecni profil puta
Od poprecnog profila polazimo pri projektovanju puta i
pomocu njega odredjujemo sadrzaj i dimenzije
funkcionalnih elemenata. U poprecni profil spadaju
elementi koji se nalaze u ravni kolovoza i elementi koji
se nalaze u trupu puta. Vrsta i dimenzije poprecnog
profila puta zavise od vrste i ranga samoga puta.
2.Elementi kolovoza u poprecnom profilu
U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno
sluze saobracaju i prateci elementi kolovoza koji
obezbjedjuju uslove za obavljanje saobracajne funkcije.
Kolovozne trake:(za tekuci saobracaj)
ts-traka za kontinualnu voznju.
sirina ts=250+Vr [cm] ts=3,75-2,75 u pravcu R>200[m].
Kod ostrih krivina stavljamo dodatna prosirenja.
Poprecni nagib u pravcu 2-2,5% a max ip=7%
tsp-trake za sporu voznju.
Postoje na vecim usponima. tps=3,5 stavljaju se uz
desnu ivicu protocnog dela kolovoza. Ova traka se
uvodi ako brzina teretnih vozila pada ispod 50 [km/h]
td,a-trake za usporenje i ubrzanje.
td,a=3,5 [m] Uz desnu ivicu protocnog dela. Koriste se
za prilagodjavanje brzine prilikom izlivanja i ulivanja u
gl.saobr. tok
tm-trake za prestrojavanje (prestrojavanje tj sklanjanje
vozila koja na raskrsnici obavljaju manevar skretanja).
U raskrsnicama tm=3,5m
ti,ti'-ivicne trake i ivicne razdelne linije. Ivicna traka
ti=0,2-0,5m na granici protocnog dela i pratecih
elemenata. Ivicna linija ti'=0,2 razdvaja vozne trake i
trake namenjene mirujucem saobracaju.
Kolovozne trake(mirujuci saobracaj)
tz-zaustavna traka.(kontinualna saobracajna traka ,za
zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila usled
kvara ili dr.opravdan.razloga) na putevima
PGDS>12.000 [voz/dan] je obavezna tz=2,5 mintz=1,5
ip=2,5%. Ove trake obicno imaju laksu kolovoznu
konstrukciju
tp-trake za parkiranje tp=2,5
Prateci elementi kolovoza
b-bankina. Ivicni element putnog profila u nasipu.
Obezbedjuje bocnu stabilnost kolovozne konstrukcije.
Sluzi za postavljanje elemenata putne opreme i
uklanjanja vozila u kvaru. Gradi se od sabijenog
prirodnog materijala, poprecni nagib min 8%.Sirina 2,5-
1,0 min b=0,75
r-rigola.Je detalj putnog profila u useku. Sluzi za
prihvatanje povrsinskih voda i njihovo odvodjenje.
Gradi se uz ivicu kolovoza i kod kolovoza bez
zaustavne trake primenjuje se trouglasta rigola sirine
0,6-1,0 poprecni nagib 10%-15%.Gradi se od livenog
betona ili prefabrikovanih elemenata.
b'-berma,Je zaravan izmedju rigole i kosine useka. Sluzi
za zastitu rigole od erodiranog materijala,za postavljanje
saobracajne signalizacije,za otvaranje preglenosti puta u
krivinama. Sirine 1,0-1,5 .b'=b-r.
Rp-razdelni pojas i Rt-razdelna traka. Sluzi za fizicko
razdvajanje kolovoza po smerovima.,smeštaj saobrać.-
tehničke i eksploat. opreme Rp=18,3-12,2 .Rt=4,0-3,0.
Kod padinskih trasa moguce je kaskadno smicanje.
Potrebni je da se na odredjenim mestima uradi prekid
zelenila.
3.Elementi trupa puta
Kosine
Nagib kosina kod nasipa i useka treba da bude sto blazi.
Sa likovne tacke gledista potrebno je da je nagib kosine
1:n<1:2,za travnati pokrivac 1:n<1:1,5. Zaobljavanjem
kontakta zemljanog trupa terena postizu se povoljni
vizuelni efekti i povecava otpornost na eroziju.
Zastitni elementi
Za zastitu trupa puta od povrsinskih voda mogu se
koristiti zemljani kanali ili kinete. Oni prikupljaju i
kanalisu vodu koja se sliva sa puta ili kosine terena. U
ravnicarskim ili brezuljkastim terenima trup puta u
usecima se projektuje sa obostranim zemljanim
kanalima koji zamenjuju rigolu,i vizuelno otvaraju
useke. Kod brdovitih i planinskih terena primenjuju se i
potporni i oblozni zidovi, bijadukti...
4.Dimenzionisanje kolovoznog profila-merodavni
saobracajni cinioci
Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vrši
se u fazi generalnog projekta kada su sagledani makro
pokazatelji situacionih i nivelacionih mogućnosti za
razvoj trase.
Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraćajnog
programa (pre svega Qmer, N,Vo) dovedu u realan
odnos sa kapacitetom (Qmax) i iz ovih uporedjenja
donesu zaključci o potrebnoj strukturi i dimenzijama
kolovoznog profila.
Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka: prvi
daje osnovu za odluku autoput ili dvotračni put, dok
drugi korak obezbedjuje pravilan izbor kolovoznog
profila i utvrdjuje veličinu rezervi u propusnoj moći
puta.
Kroz dimenzionisanje saobracajnog profila moraju se
ispuniti saobracajni zahtevi kao sto su:
merodavno saobracajno opterecenje Qmer,
osnovna brzina Vo,
i najvece ocekivano saobracajno opterecenje Qv,
stoga se usvojeni kolovozni profil proverava sa
stanovista propusne moci N=Qmax i dozvoljenog
protoka Qd u stvarnim uslovima puta I saobracajne
strukture.
Kad poznajemo strukturu toka Qmer ili Qv proracun
saobracajnog opterecenja sprovodi se mnozenjem
odgovarajucih ekvivalenata sa brojem pojedinih
kategorija vozila u toku :
Qmer=npa+ntvEt+nbusEb+nmcEm+nbcEc, E-
ekvivalenti za odg.vrste vozila.
Konacni izraz za proracun mogucnosti poprecnog
profila na nivou propusne moci N I dozvoljenog
protoka Qd u realnim uslovima glasi
Qd=Q‟d*Cp*Cts*Cbs,gde su
Cp*Cts*Cbs- korekcioni faktori,
Q‟d –(dozovljen protok u idealnim uslovima).
Dimenzionisanje se vrsi u dva koraka ,prvo se razresava
osnovna dilema dali ide dvotracni put ili autoput,
granicni uslov za odluku usvajanja autoputa
Q‟mer>1800[PA/h/oba smera],
potreban broj traka po smeru se racuna
n=Q”mer/Qdts,,Q”mer-mer.
Sao. Op. za jace opterecen smer,,
Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj traci, u
drugom koraku koriste se rezultati procesa trasiranja I
utvrdjuje karakter terena duz trase, istovremeno se na
osnovu situacionog plana i poduznog profila odredjuju
korekcioni faktori i proucava propusna moc i dozvoljen
protok...odluka se donosi na osnovu uslova da je
Qd>Qmer odnosno N>Q‟v,
5.Algoritam dimenzionisanja poprecnog profila
Ako je Q'mer >1800 [PA/h/oba smera] pravi se autoput.
Potreban broj traka po smeru racuna se n=Q''mer/Qdts
(Q"mer-mer saob opterecenje za jace opterecen smer
[PA/h/smer],
Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj
traci=1000 [PA/h/ts].
Ako je Q'mer<1800 gradi se dvotracni put.
Zatim se utvrdjuje karakter terena duz trase, propusna
moc N, dozvoljeni protok Qd.
Odluka o poprecnom profilu donosi se na osnovu
uporedjenja saobracajnih zahteva i mogucnosti profila
uz uslov da je Qd>Qmer,N>Q'v.
6.Tipski poprecni profi
Na slikama su prikazani osnovni tipovi geometriskih
putnih profila prema preporukama saveza za puteve
Jugoslavije.
7.Normalni poprecni profili
Predstavlja tipsko rešenje u stand. Prirodnim i stand.
Saobr. uslovima
Poprečni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih
elemenata i detalja koji direktno ili posredno sluze u
obavljanju saobraćajne funkcije.
Prema svom polozaju u profilu ovi elementi se mogu
razvrstati u dve grupe:
1.elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i
čine nadgradnju planuma puta,
2.elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije,
tj. Trup puta. Vrsta, broj i dimenzije elemenata
poprečnog profila, kao i uslovi njihove primene, zavise
od ranga puta, eksploatacionih karakteristika i prostorne
pozicije poprečnog profila.
Normalni poprecni profil predstavlja tipsko resenje u
standardnim prirodnim i standardnim saobracajnim
uslovima, njime se odredjuju fizicke razmere putne
konstrukcije i resavaju tipski konstruktivni elementi.
Normalni poprecni profil sadrzi sledece podatke:
*Sirine pojedinih elemenata putnog profila
*Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata
*Nagibe i uslove oblikovanja kosina
*Granice angazovanja putnog zemljista
*Konstruktivna resenja donjeg i gornjeg sloja sa
karakteristicnim detaljima
*Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima
*Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke
opreme
*Detalje etapne gradnje.
Put do usvajanja normalnog poprecnog profila prolazi
kroz dve osnovne faze - na osnovu planerskih postavki i
sa definisanim eksploatacionim pokazateljima pristupa
se izboru neophodne strukture i geometrijskih dimenzija
putnog profila, na osnovu strukture putnog profila
pristupa se dimenzionisanju kolovozne konstrukcije,
dimenzionisanju elemenata trupa i usvajanja sistema
odvodnjavanja.
8.Elementi normalnog poprečnog profila
*Sirine pojedinih elemenata putnog profila
*Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata
*Nagibe i uslove oblikovanja kosina
*Granice angazovanja putnog zemljista
*Konstruktivna resenja donjeg I gornjeg sloja sa
karakteristicnim detaljima
*Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima
*Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke
opreme
*Detalje etapne gradnje.
9.Elementi projektne geometrije
Elementi situacionog i nivelacionog plana
10.Elementi situacionog plana
Situacioni plan puta se sastoji iz projektnih linija koje
prikazuju tok karakteristicnih tacaka poprecnog profila
(osovina kolovoza, ivica kolovoza, ivica planuma,
granice trupa puta, granica putnog pojasa)
Elementi:
pravac, kruzne krivine-tesko se uklapa u slozene
uslove terena i negativno utice na ponasanje vozaca
jer umanjuje njegovu paznju,
prelazne krivine-sluze da bi vozilo sigurno i udobno
preslo u krivinu,
specijalni oblici putnih krivina,
prosirenje kolovoza u krivini,
preglednost puta u situacionom planu.
11.Pravac i kruzne krivine kao elementi situacionog
plana
Pravac:
Tesko se uklapa u slozene uslove terena i negativno
utice na ponasanje vozaca jer umanjuje njegovu paznju.
Zato se koristi samo tamo gde to diktiraju uslovi
lokacije (objekti, fiksne regulacije, mostovi i sl.)
Preporuke:
Izmedju dve suprotno orijentisane krivine, medjupravac
se tolerise u granicama
2Vr < L (m) < 20 Vr.
Izmedju dve istosmerno orijenitsane krivine,
medjupravac se tolerise u granicama:
4Vr < L (m) < 20 Vr (20Vr),
to je priblizno jednako najvecoj dubini vidnog polja.
Kruzne krivine:
Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.)
je najjednostavniji oblik krive.
Tezi se sto vecim radijusima zbog smanjenja ukupne
duzine trase, sigurnosti i udobnosti voznje.
Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata
kruznog luka - polazi se od poznatog radijusa R i
skretnog ugla „‟alfa„‟.
Minimalni i maksimalni radijus –
Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih
odnosa ( uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci
da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi
puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz
maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku
brzinu ( Vr):
Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)
Max Ip = 7%.
Treba teziti da duzina kruznih lukova bude Lk > 5 vr,
gde je vr u (m/s)
Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino
prihvatljivo resenje. Maksimalni radujus se ogranicava
na vrednost pri kojoj se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u
normalnim okolnostima treba da bude max R = 5.000 m
(izuzetno max R = 10.000 m).
Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom
razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se
preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.
Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.
Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca
na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne
duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno:
L pravca < 500 [m] => R > L pravca
L pravca > 500 [m] => R > 500
12.Granicni radijusi kruznih krivina u situacionom
planu
Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih
odnosa (uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci
da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi
puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz
maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku
brzinu ( Vr):
Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)
Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova
bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s)
Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino
prihvatljivo resenje.
Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj
se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim
okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno
max R = 10.000 m).
Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom
razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se
preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.
Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.
Izuzetak kod planinskih puteva.Pri prelasku iz pravca na
zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne duzine
pravca, zahteva se da bude ispunjeno:
L pravca < 500 [m] => R > L pravca
13.Elementi geometrijske konstrukcije kruzne
krivine u situacionom planu
Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.) je
najjednostavniji oblik krive. Tezi se sto vecim
radijusima zbog smanjenja ukupne duzine trase,
sigurnosti i udobnosti voznje.
Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata
kruznog luka - Polazi se od poznatog radijusa R i
skretnog ugla „‟alfa„‟.
Minimalni i maksimalni radijus - Minimalni radujus se
odrecjuje iz vozno dinamickih odnosa ( uslov za
stabilnost vozila u krivini), sto znaci da ce minimalni
radijus biti onaj pri kome se koristi puna vrednost
koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz maksimalni
poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku brzinu ( Vr):
Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)
Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova
bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s)
Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino
prihvatljivo resenje.
Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj
se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim
okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno
max R = 10.000 m).
Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom
razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se
preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.
Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.
Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca
na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne
duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno:
L pravca < 500 [m] => R > L pravca
14.Prelazne krivine kao elementi situacionog plana
Pri prelazu vozila iz pravca u kruznu krivinu dolazi do
nagle promene radijalnog ubrzanja, sto se moze ublaziti
primenom prelazne krivine.
Konturni uslovi za matematicki oblik prelazne krivine:
zakrivljenost podleze linearnoj promeni
Ro=beskonacno,
R=Ri, kruzni luk i prelazna krivina treba da u prelaznoj
dodirnoj tacki imaju zajednicku tangentu,
pri V=const. brzina zakretanja prednjih tockova treba da
bude konstantna.dε/dt=const,
(slika l1=vt1,l2=vt2,l3=vt3,ln=vtn, ugao tau),
dolazi se do zakljucka da je proizvod duzine luka I
poluprecnika krivine na svakom mestu
L*R=const=A², L-duzina luka klotoide,
R-poluprecnik na kraju luka,
A-parametar klotoide, parametar klotoide ima dimenziju
A=koren(RL),
pa je to u stvari faktor velicine prelazne krivine, kao sto
je R faktor velicine kruga,
τ=L/2R=L²/2A²=A²/2R², R=A²/L=L/2τ=A/koren2τ,
L=A²/R=2τR=Akoren(2τ), A²=RL,
15.Primena klotoide i izbor parametara
Klotoida se primjenjuje na prelazu sa pravca na krug I
obrnuto: moze se govoriti o simetricnoj A1=A2 I
asimetricnoj A1=/A2 krivini.
PREKRETNA S KRIVA-primenjuje se izmedju dve
kruzne krivine suprotne zakrivljenosti, cime se
obezbedjuje postupnost promene zakrivljenosti I
kontinuitet krivinskih oblika. Normalna je primena
klotoide istog parametra(A1=A2).
JAJASTA O kriva - Primenjuje se kao vezni element
izmedju dva kruzna luka razlicitih radijusa, a istosmerne
zakrivljenosti. Sa stanovista optike trase ,minimalna
vrednost pripadajuceg ugla ove klotoide je τ≥3,
TEMENA KLOTOIDA - Ako je duzina kružnog luka
Lk=0, znači da je čitava krivina sastavljena od dve
prelaznice: ovo je slučaj tzv. Temene klotoide, pri čemu
može biti A1=A2 ili A1≠A2. Temena klotoida se
primenjuje samo onda kada su vrednosti skretnih uglova
male, a priumenjeni radius kružne krivine neznatno veći
od minimalnog. Primena klotoide ograničena je
uslovom R ≥2 minR. Poprečni profil u temenoj zoni
oblikuje se na taj način da se njegova konstantna
vrenost obezbedi za minimum dve sekunde vožnje
odgovarajućom projektnom brzinom (Vpi).
PREKRETNA S KRIVA sa dva različita parametra-
Primena ovih oblika opravdana je za slučaj većih
priključnih radiusa i veće razlike izmedju radiusa. U
slučaju primene klotoida različitih parametara (A1≠A2)
i kada jeA2≤200m, važi odnos A1≤1,5A2, gde jeA1
veći parametar klotoide.
DVOSTRUKA JAJASTA LINIJA- Primenjuje se samo
kada su u pitanju složeni geometrijski oblici koji se ne
mogu rešiti drugim sredstvima. Takav slučaj je obično
opravdan kod saobraćajnih čvorova i uklapanja u fiksne
regulacije.
C KRIVA-Primena ovog oblika je veoma retka i
najčešće se javlja kod projektovanja indirektnih rampi
na denivelisanim raskrsnicama., granicne vrednosti
prelaznih krivina su R/3≤A≤R,pri odredjivanju
parametara prelazne krivine primenjuju se i vozno
dinamicki kriterijum promena radijalnog ubrzanja ili
bocni udar minA=0,144*koren(V³/Sr),,konstruktivni
kriterijum-u konstruktivnom pogledu prelazna krivina
se koristi i za promenu poprecnog nagiba,pri tome se
deformise tok jedne ili obeju ivica kolovoza javlja se
rampa vitoperenja sa svojim poduznim nagibom
ir=Δh/Lr,u normalnim uslovima max ir=o,5%,a samo
kod ostrih krivina kod spiralnih rampi na denivelisanim
raskrsnicama dozvoljava se max
ir=1-1,2%,minA=koren(minRΔh/max ir),, estetski
kriterijum L:Lk:L=1:1:1
16. Kriterijumi za izbor parametara klotoide
Klotoida sa prelaza sa pravca na krug i obratno: postoji
simetricna i nesimetricna krivina.
Prekretna S krivina primenjuje se kod dve krivine koje
imaju suprotne zakrivljenosti i time se obezbedjuje
potpunost promene zakrivljenosti. U vecini slucajeva se
primenjuje klotoide istog parametra (A1=A2).
Jajasta O krivina predstavlja vezivni element izmedju
dva kruzna luka razlicitog radijusa koji su istosmerne
zakrivljenosti. Minimalna vrednost pripadajuceg ugla bi
trbao biti τ≥3°.
Temena klotoida se primenjuje onda kad je duzina
kruznog luka = 0 tj. kad je krivina sastavljena od dve
prelaznice, pri cemu moze biti A1=A2 ili A1≠A2.
Primenju je se kada su skretni uglovi mali, a primenjeni
radijus kruzne krivine veci od minimalnog (R≥2minR).
Prekretna S krivina sa dva razlicita parametra
primenjuje se kod vecih prikljucnih radijusa i vece
razlike izmedju radijusa. Ako je A1 veci parametar
klotoide i A1≤200m vazi: A1≤1,5A2.
Dvostruka jajasta krivina primenjuje se kod slozenih
geometrijskih oblika kao npr. kod saobracajnih cvorova.
C krivina primena je retka, najcesce se javlja kod
projektovanja indirektnih rampi na denivelisanjim
raskrsnicama.
Granicne vrednosti prelaznih krivina su R/3≤A≤R. Pri
odredjivanju parametara primenjuje se i:
1.vozno dinamicki kriterijum-promena radijalnog
ubrzanja ili bocni udar;
2.konstruktivni kriterijum-prelazna krivina se koristi za
promenu poprecnog nagiba, pri cemu se deformisu
jedna ili obe ivice kolovoza – javlja se rampa
vitoperenja sa poduznim nagibom ir=▲h/Lr.
U normalnim uslovima maxir=0,5%, a kod ostrih
krivina maxir=1-1,2%;
3.estetski kriterijum-prelazna krivina vizuelno ublazava
ostrinu krivine. Prelazni ugao treba da ima skretni ugao
τ≥3° tj. maxA=R/3. SA likovne tacke gledista treba da
bude L:Lk:L=1:1:1, τ:α:τ = 1:2:1.
18. Geometriski elementi proste putne krivine i
dijagram zakrivljenosti
Geometriski elemnti proste putne krivine:
L-luk klotoide
Lk-luk krivine
γ-skretni ugao
A-klotoida
Tg-duzina tangente
B-bisektrisa
α-ugao kruzne krivine
R-poluprecnik krivine
τ-ugao klotode
18. Kriva tragova i trocentricna krivina
Oblik krive tragova predstavlja obvojnicu poligonalne
putanje koju opisuje zadnji i unutasnji tocak
merodavnog vozila.Kao merodavno vozilo uzima se
najvece vozilo pri normalnim uslovima saobracaja.
Kriva tragova je slozena krivina koja se sastoji iz tri
kruzne krivine, radijusa: R1:R2:R3=2,5:1:5,5 i odnosa
centralnih uglova: α:β:γ=1:5,5:1.
U ogranicenim uslovima razvijanja trase javlja se
potreba za serpentinama koje se sastoje iz okretnice
minimalnog radijusa sa centralnim uglom α>180° i dve
prikljucne krivine.
Podrucje okretnice treba da ima maksimalnu vrednost
poprecnog nagiba ipk=9%, vrednost nagiba nivelete na
podrucju okretnice in=3%.
Vrednost radijusa R2 je u funkciji merodavnog vozila i
ukupnog skretnog ugla γ ,a vrednost najmanjeg
poluprecnika kruga okretanja Rs je poznata za svaki tip
vozila.
19. Prosirenje kolovoza u krivini – proracun
prosirenja
Tokom kretanja vozila kroz krivinu tockovi opisuju
tragove razlicitog radijusa.Razlika ekstremnih radijusa
je veca od gabarita vozila a znacajna je kod krivina
poluprecnika veceg od 200m.
Zbog toga se prosiruje kolovoz u krivinama radijusa
25<R<200m.
Za krivine R>200m ne radi se prosirenje, a za krivine
R<25m rade se posebni proracuni.
Daju se prakticni obrazci za potrebe prosirenja kolovoza
za odredjene tipove vozila:
1. PA Δp=10/R
2. KAM-BUS Δp=30/R [m]
3. K+P Δp=45/R
Ukupno prosirenje za n saobracajnih traka se dobija
sabiranjem prosirenja pojedinih saobracajnih traka i
iznosi p=∑Δpi.
Izvodjenje prosirenja:
Prosirenje se izvodi sa unutrasnje strane krivine.
Minimalna duzina kruznog luka mora biti Lk≥15m. A
minimalna duzina prelaznice L≥15m. Ako nisu
ispunjeni ovi uslovi, oblikovanje ivicnih linija se vrsi na
osnovu krive tragova. Za prosirenja karakteristicni
oblici su: Prelazna krivina – krug – prelazna krivina.
Pi=1/2p * [1-cosxπ] [m]
Pi-Velicina prosirenja u tacki.
p-Velicina ukupnog prosirenja.
x-Odnos rastojanja tacke u kojoj se odredjuje prosirenje
(Li) prema ukupnoj duzini na koju se vrsi prosirenja.
(ΔL); x= Li/ ΔL; o≤x≤1.
20. Elementi nivelacionog plana
Nivelacioni tok puta se utvrdjuje linijiskim projekcijama
u vertikalnoj ravni.
Elementi,
nagib nivelete,
vertikalne krivine,
vitoperenje-poprecni nagib kolovoza.
21. Nagib nivelete i maksimalni poduzni nagib
Poduzni nagib puta ili nagib nivelete (in%) treba da ima
sto je moguce manju vrednost nagiba.Usvaja se na
osnovu realnih objektivnih uslova.
Minimalni nagib nivelete se odredjuje iz uslova
odvodnjavanja.Put se moze projektovati sa
horizontalnim nagibom od 0% ako se odvodnjavanje
ostvari poprecnim padom.
U useku potrebno je da postoji odredjeni poduzni nagib:
min. in~0.5 (0.8) % i treba da bude ispunjeno:
in-irv≥min. ihid
in – nagib nivelete (%),
irv – nagib rampe vitoperenja (%),
min. ihid – minimalni hidraulicni pad za oticanje vode.
Kada nije moguce postici uslove, potrebno je primeniti
specijalne sisteme vitoperenja i obrade asfalta tzv.
porozni asfalt.
Maksimalni nagib nivelete (max in)
se odredjuje iz vozno dinamickog kriterijuma.
max in=(max Z – Wv)/Gbr – Wk[%] max.
Z – vucna sila;
Ww – otpor vazduha;
Wk – otpor kotrljanja;
Gbr – bruto tezina.
Analizu ima smisla vrsiti samo za podrucja bliskih
brzini Vr. Iz ovoga sledi da se radi o brzinama znatne
razilike u zavisnosti od vozila pa ovi propisi ukazuju
samo na orjentacione vrednosti za max in.Propisi
pokazuju samo orjetancijone nagibe puta u zavisnosti od
kategorije puta i terene, uz obavezu projektanta treba da
opravda upotrebu odredjenog nagiba.
22. Vertikalne krivine, minimalni i maksimalni
radijusi, susedni radijusi
Pri promeni nagiba nivelete javlja se prelom koji moze
biti konveksan ili konkavan.
Bez obzira na ostrinu preloma (Δi %) mora se vrsiti
zaobljenje da bi se izbegla skokovita promena otpora.
Zaobljavanje se vrsi kvadratnom parabolom:
y=x^2/2Rv.
y – ordinata kvadratne parabole [m];
x – apscisa kvadratne parabole [m];
Rv – radijus zaobljenja kvadratne parabole.
Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (min.
Rv)
su u funkciji racunske brzine i daju se na osnovu
kriterijuma zaustavne preglednosti za dnevne i nocne
uslove voznje. Pri proracunu se uzima u obzir i uticaj
centrifugalne sile koja se javlja kod vertikalnih krivina u
smeru upravnom na ravan kolovoza.
Maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (max.
Rv) – ne postoji ogranicenje u pogledu velicine. Estetski
razlozi ukazuju da radijus konkavne krivine ne treba da
bude manji od 2/3 susednog radijusa konveksne krivine.
U pogledu geometriskih uslova mogu se primjeniti
velicine radijusa koje kao granicni slucaj imaju
zajednicku tacku dodira dveju vertikalnih krivina iste ili
suprotne orjentacije.
23. Dijagram otpora od nagiba na prelomu nivelete
24. Karakteristicni geometrijski elementi za
konstrukciju i proracun vertikalne krivine
Tg=R tgα/2.
Zamenom tgα/2 = ΔiN/2 dobija se tangenta vertikalne
krivine: Tg=Rv * ΔiN/2.
y=x^2/2R.
Zamenom x = Tg = Rv ΔiN/2:
max y = Rv * Δi^2N/8;
ΔiN – ostrina preloma nivelete izrazena kao
tgα=ΔiN/100.
Radi savladavanja centrifugalnih sila odvodnjavanja
povrsinskih voda i poboljsanja optickog vodjenja
kolovoz se u horizontalnim krivinama radi sa uvecanim
poprecnim nagibom.. Velicina i smer zavisi od vozno
dinamickih parametara. Nagib kolovoza je orjentisan
prema sredistu krivine i izvodi se u jednostranom padu.
25. Poprecni nagibi kolovoza u pravcu i krivini (ipk)
Minimalni poprecni nagib (minip – min ipk) iznosi 2.5
%. Ova vrednost je odredjena iz uslova odvodnjavanja.
Maksimalni poprecni nagib (max ipk) iznosi 7% (9%).
Rezultujuca vrednost nagiba kolovoza se ogranicava na
10%.
Za određ. Vrednost projektne brzine Vp“ i poznati
radijus krivine moguće je odrediti idealni poprečni
nagib kod koga je razultanta svih sila koje deluju na
vozilo upravna na površ.
26. Sistemi vitoperenja kolovoza
Vitoperenje kolovozne ploce radi postizanja
odgovarajuceg poprecnog nagiba, vrsi se oko jedne od
kolovoznih ivica ili oko osovine kolovoza. Ono se
obavlja na prelaznoj krivini.
Vitoperenje oko osovine kolovoza-preporucuje se u
svim sitvacijama kada se radi o dvosmernim putevima i
autoputevima sa samostalono vodjenje kolovozima.
Vitoperenje oko ivice kolovoza-primjenjuje se
uglavnom kod jednosmjernih kolovoza u sklopu
denivelisanih raskrsnica, a takodje na auto-putevima
koji su projektovani sa minimalnom sirinom razdjelne
trake
27. Sema vitoperenja proste krivine oko osovine
kolovoza
Preporucuje se za sve dvosmerne puteve.
PREDHODNA SLIKA
Primenjiuju se kod jednosmernih kolovoza i autoputeva
sa minimalnom razdelnom trakom. Sema vitoperenja:
R-radijus krivine,
A-parametar prelazne krivine,
L-duzina krivine,
B-sirina kolovoza,
ip0-pocetni poprecni nagib,
ipk-zavrsni nagib.
Nagib rampe vitoperenja je razlika poduznog nagiba
ivice vitoperenja i osovine oko koje se vrsi vitoperenje:
irv = b * (ipk – ip)/Lv;
irv-nagib rampe vitoperenja;
b-odstojanje ivice kolovoza od osovine vitoperenja;
ipk-poprecni nagib kolovoza na kraju podrucja
vitoperenja;
ip-poprecni nagib kolovoza na pocetku podrucja
vitoperenja;
Lv-duzina vitoperenja = duzina prelazne krivine.
29.Šema vitoperenja S krivine oko unutrašnje ivice
30.Šema vitoperenja S krivine oko osovine
PREDHODNA SLIKA
31.Zaustavne preglednosti i geometrijske
predpostavke za odredjivanje zaustavne vizure
preglednosti
U situacionom planu u svim pozicijama a posebno u
krivinama radijusa <1000m potrebno je da vozac ispred
sebe sagleda odsek puta na kome ce biti u stanju da u
slucaju nepokretne smetnje na kolovozu bezbedno
zaustavi vozilo.Proizilazi da vizura preglednosti (Pz)
treba da bude najmanje jednaka duzini zaustavnog puta
pri forsiranom koncenju.
Pz=Lzf+∆L
Lzf=V²/254(Ft+wk±In)-zaustavni put pri forsiranom
kocenju
∆L=5-10m(sigurnosni razmak vozila zaustavljenog
ispred smetnje)
Vizura zaustavne preglednosti, po pravilu treba da bude
ostvarena na svakom mjestu.Iz psiholoskih razloga treba
teziti sto sirem otvaranju preglednsoti
32.Kriterijumi za određivanje radijusa konveksne
vertikalne krivine
Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina
(minRv) za konveksna zaobljenja u f-ji računske brzine
daju se na osnovu kriterijuma obezbeđenja zaustavne
preglednosti za dnevne i noćne uslove.
U obzir se uzima centrifugalna sila koja se javlja kod
vertikalnih krivina upravna na ravan kolovoza, efekti
centrifugalne sile mogu da budu neudobni ali se taj rizik
ne javlja ako se primenjuje kriterijum zaustavne
preglednosti koji za određene brzine daje značajno veće
radijuse.Takodje treba u obzir uzeti i gabarite
mjerodavnog vozila.
Uslov za odredjivanje minRv je zaustavni put.
Rv=0.25*Pz2
33. Kriterijumi za određivanje radijusa konkavne
vertikalne krivine
Kod primene maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih
krivina praktično ne postoji ograničenje u pogledu
veličine. Ovde se pre postavlja pitanje suprotnih
radijusa vertikalnih krivina. Estecki razlozi ukazuju da
radijus konkavne krivine ne treba da bude manji od ⅔
susednog radijusa konveksne krivine.
35.Graficka konstrukcija zone preglednosti za slucaj
nepokretne smetnje
Postrupak u grafickoj proveri zahteva precizan crtez
kolovoza u krivini R=1:1000(1:500).
Od tacke PK na kriticnu osovinu voznog traga nanose se
jednaki odseci ∆P=P/n a zatim povlace tetive
P=n∙∆P.
Obvojnica ovih tetiva omedjuje potrebnu zonu
preglednosti.
Najveca sirina kruznog luka bp=P²/8R.
Na svim putevima I,II i III kategorije neophodno je
otvaranje preglednosti za slucaj nepokretne smetnje.To
znaci da se iz zone preglednosti, odredjene vizurom Pz,
sirinom bp i visinom oka vozaca h=1.20 m moraju
ukloniti svi prirodni ili vjestacki objekti koji umanjuju
preglednost.
36.Sematski prikaz procesa preticanja sa
komponentama vizure preglednosti
Zbog razlika u brzinama kretanja vozila, na putevima
postoji potreba za preticanjem.
Iz slike se vidi da je preticajna preglednost
Pp=La+Lc,
osnovne duzine se mogu izraziti preko va, vb, vc ako se
usvoji da je vb=vc=vr; ∆L=La-Lb;
vreme preticanja t=3,6∆L/∆V pa je
Pp=∆L+Lb+Lc
i ako uvedemo ∆L=t∆V/3,6 i Lb=Lc=tVr/3,6 o
nda je Pp=t(2Vr+∆V)/3,6
37.Planerski principi vodjenja trase
Trasa puta predstavlja prostornu konstrukciju u kojoj su
objedinjeni elementi triju osnovnih projekcija
Pojam trase se podrazumijeva prostornu sliku puta sa
trodimezionalnim koord. (Xi Yi Zi)
Planerski pristup trasiranju mozemo posmatrati kroz
2aspekta:
odnos trase prema naseljima i prema prirodi!
(Odnos puta prema naselju treba da bude odraz saobrać
tokova koji se iz naselja generišu i usmeravaju na
put,odnosno koji se sa puta usmerava prema
naselju.proizilazi da se i sam rang saobraćajnice određ
položaj puta prema naselju)
-Lokalni putevi sluze za povezivanje naselja koja
predstavljaju glavne izvore i ciljeve putovanja,i zato
prolaze kroz sva naseljena mesta.
-Regionalni sluze saobracaju veceg dometa(do 60km)
obilaze manja mesta, tangiraju veca a prolaze kroz
gradove sa vise od 20000stanovnika.
-Magistralni, na njima je dominantan saobracaj veceg
dometa pa zato treba da se zaobilaze sva naselja i
gradovi do 20000stanovnika, a tangiraju gradove od
20000do 50000 i direktno prolaze kroz gradove sa vise
od 50000.
-Autoputevi, obilaze sva naseljena mesta.opravdanje za
prolazak autoputeva kroz grad jedino ako grad ima
preko 500000 stanovnika i 75% saobracaja ima za svoj
cilj grad.
38.Inženjersko tehnički principi vođenja trase
Sa inženjersko tehničkog gledišta trasa puta treba da
puta stabilna i pouzdana u svim uslovima
eksploatacije.Zahteva se da put realizovan najmanjih
investicionim sredstvima.Sa druge strane put mora da
bude ekoloski jer svaka intervencija covjeka remeti
prirodnu ravnotezu.Izlozeni principu su opste prirode i
uglavnom obuhvataju elemente koji uticu na
saobracajno tehnicki kvalitet trase, ekonomicnost
gradjena i eksploatacije i odnos trase prema prirodnoj
sredini.
*Da bi put mogao u potpunosti da odgovori svojoj
nameni treba težiti da se poklope linije želja
saobraćajnih tokova i trase puta.
*Izbegavati nagle promene u preglednosti, posebno
blizu ukrštanja.
*Prilikom izgradnje novog puta koristiti što je moguće
više položaj postojećih starih puteva zbog troškova
gradnje i održavanja.
*Ne presecati već obilaziti postojeće ambijentalne
celine (šume, izvorišta, istoriski kompleksi…).
*Voditi put dalje od objekta koji zagađuje pripodnu
sredinu (cementare, kamenolomi).
*Predvideti mogućnost prerastanja novoprojektovanog
puta u viši rang.
*Izbeći ukrštanje dva puta u horizontalnim i vertikalnim
krivinama.
*Izbegavati visoke useke i nasipe, put ne sme da
ostavlja velike ožiljke na terenu.
*Izbegavati mesta potencijalnih klizišta.
* U brdovitom terenu zasecati što je manje moguće
padinu.
*Zbog bezbednosti i lepšeg izgleda projektovati što
manje kosine nasipa i useka.
*Treba izbegavati kratke međupravce između
istomernih krivina,
*Izbeći velike razlike u poluprečnicima uzastopnih
krivina koje utiču na brzinu vožnje.
*Objekte treba uklopiti u linijsko pružanje trase.
39.Programski uslovi i granicne vrednosti plana i
profila za izradu projekta puta
Programski uslovi za trasiranje proisticu iz zakljucaka
generalnog projekta i definisu se preko:
kategorije puta,
1. Kategorije puta (magistrali, regionali, lokalni)
2. merodavnog saobracajnog opterecenja(Qmer),
3. uslova odvijanja saobracaja,
4. racunske brzine po deonicama,
5. sistem eksploatacije,
6. okvirnog polozaja raskrsnica na osnovu zahteva
putne mreze,
7. odluka o tipu kolovozne konstr(fleksibilna,kruta).
Na osnovu merodavni podataka o saobracaju, vrednosti
racunske brzine svake deonice, normalnog poprecnog
profila, definisu se granicni elementi plana i profila sa
stanovnistva vozno,dinamicke, konstruktivnih i
estetskih zahtjeva.
Granicne vrednosti plana i profila odredjuju se na
osnovu utvrdjene racunske brzine deonice i to su:
max duzina pravaca(maxL),
min radijus horiz.krivine(minR),
min parameter prelazne krivine(minA),
max poduzni nagib (maxIn),
min poduzni nagib (minIn),
min radijus konveksnog zaobljenja (minRv),
min radijus konkavnog zaobljenja (minRv),
min vizura zaustavne preglednosti (minPz),
min vizura preticajne preglednosti(minPz).
40.Projektne podloge za trasiranje
Najznačajniji,klasični nosioci informacija za potrebe
projektovanaj puteva su:
*Inzenjersko geoloska karta daje zbirni prikaz osnovnih
geomorfoloskih i geomehanickih karakteristika terena.
Na ovoj karti treba da postoje podaci o savremenim
geoloskim procesima, karakteristikama stenskih masa in
a osnovu ove karte se procenjuje kvalitet terena.
*Karta namene povrsina, proistekla iz regionalnih i
urbanistickih planova, prikazuje buduci razvoj podrucja,
vrste i obim izgradnje.Takodje daje podatke o putevima
lokalne,magistralne,regionale putne infrastrukture
*Topografska karta predstavlja osnovu na kojoj se
graficki definise trasa buduceg puta.Za potrebe
trasiranja najpogodnije su orto foto karte, koje
predstavljaju urazmjernu fotografiju sa visinskom
predstavom pomocu izohipsi.
41.Postupci u trasiranju puta
Definisanjem programskih parametara i izradom
sintezne karte stvaraju se pocetni uslovi za neposredan
rad u trasiranju.Tehnicki posmatrano, ovaj proces sadrzi
sledece osnovne korake:
1. Utvrdjivanje grube osovine puta
2. Povlacenje nulte linije
3. Geometrisko definisanje projekne osovine
4. Analiticku obradu trase
Trasa puta je prostorni element (Xi,Yi,Zi) definisani su:
horizontalnom projekcijom-situacionim planom,
poduznom projekcijom-poduznim profilom
poprecnom projekcjom-poprecni profilom.
Osnovna linija u situacionom planu je osovina
puta.Elementi osovine puta su tangente,krivine i
prelazne krivine a njihov položaj veličinu i odnos se
numerički definišu
Stacionaža puta predstavlja rastojanje duž osovine od
početne tačke.Osnovni postupak u trasiranju, tj
odredjivanje osovine puta je vizuelni na licu mesta-
trasiranje se izvodi kompletno na terenu.
Prvo se isticu temena, koja def. glavne pravce pruzanja
trase a zatim se umecu krivine imajuci u vidu vozila
koja ce koristiti saobracajnicu.
42.Situacioni plan puta Situacioni plan puta sastoji se iz projektnih linija koje
prikazuju tok karakterističnih tačaka poprečnog
profila(osovina kolovoza, ivice planuma, granice trupa
puta, granice putnog pojasa i t.sl.) i definišu njihov
položaj uhorizontalnoj ravni (X, Y koordinate).Najveći
broj geometrijskih oblika situacionog plana sastavljen
je kombinacijom pravaca, kružnih krivina i pravaca,
kružnih krivina i prelaznih krivina prelaznih krivina
Veličina i međusobni odnos primenjenih elemenata
bitno utiču na kvalitet oblika trase puta.U tom pogledu
mogu se dati sl preoruke:
*Sa optickog aspekta na pravcu je najizrazitiji fenomen
nedogleda. Ovde se javlja iluzija o odnosu velicina-
odstojanje sto za posledicu moze imati pogresnu
procenu i neodgovarajucu reakciju vozaca.
*Kruzni luk ima likovne kvalitete koji se mogu uspesno
realizovati ako se ispune uslovi vezani za njihovu
duzinu 1,4Vp<Lk<7Vp
*Klotoida kao ravnopravan element u trasiranju stvara
najpovoljnije optičke efekte,pa se time širi značaj u
odnosu na njeno vozno dinamičku ulogu prelazne
krivine
*Istosmerne krivine sa kratkim međupravcem svaraju
utisak poligonalne osovine puta,pa ih treba zameniti
jednom krivinom većeg radijusa
*Neopravdana je primena kontra krivine sa kratkim
međupravcem-ispravno rešenje je kontinualna S krivina
43.Poduzni profil puta
Nagibi nivelete su prakticno su prakticno neuocljivi
ispod vrednosti In<3%,a nagibi In>4% mogu da deluju
veoma neprijatno sko se eksponiraju na drugom pravcu.
Vertikalne krivine deluju opticki povoljno samo ako
imaju odgovarajucu
duzinu
.
44.Principi lociranja povrsinske raskrsnice u
situacionom planu
One su najbrojnije na putnoj mrezi.One mogu da pruze
zadovoljavajuc resenja za sve putne pravce cija su
opterecenja do Qmer< 800 [voz/h] u oba smjera.
Raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog
pravca najmanje sa daljine izostrene vizure preglednosti
La=4Vr to iskljucje lokacije puta koje su na nedovoljno
preglednim odsjecima puta, kao sto su horizontalne
krivine radijusa R<2minR i vertikalne krivine
konveksnog radijusa Rv<4 min Rv.Najpovloljnije
mjesto sa povrsinske raskrsnice je na inflekcionoj tacki
S krivne. slika ispod
45.Nivelacioni uslovi za izbor lokacije raskrsnice
U podužnom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnicu,
s obzirom na preglednost i uslove kočenja, je u
jednolikoj niveleti glavnog pravca iGP≤3% ili u temenu
konkavne vertikalne krivine.
-raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog
pravca sa daljine izoštrene preglednosti La=4Vr
-u poduđnom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnice,s
obzirom na preglednost i uslove kočenja, je u jednolikoj
niveleti glavnog pravca igp<3% ili u temenu konkavne
vertikalneKrivine
-Priključak sporednog puta treba da bude izveden
upravnim vođenjem osovine u zoni raskrsnice
46.Karakteristični tipovi i elementi površinskih
raskrsnica
Tip1. Predstavlja najjednostavniji oblik raskrsnice bez
posebno utvrđenih pristupa. Primenjuje se za izrazito
mali obim saobraćaja.
Tip2. Odgovara malom do srednjem saobraćajnom
opterećenju kod koga obim levih skretanja ne prelazi
10% Qmer. Ima obavezno klinasto ostrvo za
kanalisanje.
Tip3. Predviđa puni program građevinskog uređenja, što
podrazumeva izdvajanje levih i desnih skretanja na
glavni pravac. Ovaj tip raskrsnice pruža neophodne
uslove za bezbednost i protočnost.
47.Denivelisane raskrsnice: osnovni funkcionalni
elementi i karakteristični tipovi rampi
Povezuju dva putna pravca, pod uslovom odrzanja
rezima kontinualnih tokova zahtjevaju prostorno
razdvajanje konfliktnih struja, tj njihovo nezavisno
vodjenje u razlicitim gradjanski nivoima.
Uslovi primjene:
Kao kriticna primjena je kada protok saobracaja od
PGDS>300 voz/dan.
Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica:
Denivelisane raskrsnice se rangiraju u pet kategorija:
A-vezuju autoputevi priblizno jednakih eksploatacionih
kategorija
B-isti saobracajni rezim ali razlicitog saobracajnog
opterecenja
C-razliciti saobracajnih rezima i znacajnih razlika u
saobracajnom opterecenju
D-razlicitih rangova i izrazito razlicitog saobracajnog
opterecenja
E-podrazumjeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih
pravaca
Postoje tri vrste karakteristicnih rampi:
-direktne
-poludirektne
-indirektne
48.Metodologija projektovanja puta
Projektovanje puteva pored tehničkog oblikovanja
predstavlja i značajnu komponentu društveno
ekonomskog razvoja prostornog planiranja. Iz toga
razloga neophodno je sadržajno i vremenski uskladiti
faze projektovanja sa drugim sirim aktivnostima
49.Vrsta putnih projekata-idejni projekat
Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se definiše
trasa,raskrsnice i svi putni objekti pri konkretnim
uslovima ograničenja.U okviru optimalnog koridora vrši
se detaljno trasiranje varijanti radi izbora najpovoljnije.
Na osnovu tehničkih rešenja proračunavaju se
pokazatelji vrednosti svake pojedine varijante i
primenom metoda vrednovanja dokumentovano
utvrđuje optimalno rješenje
50. Vrsta putnih projekata-generalni projekat
Generalni projekat je inženjerska provjera planerskih
razmatranja i predstavlja sastavni dokument regionalnih
i nacionalnih planova društvenog,ekonomskih i
prostornog razvoja.Trasa se u generalnom projektu
razmatra sa gledišta prostornih mogućnosti a takođe se
bira i najpovoljniji koridor trase.