Download - ETR 01 2005 FF Rheda 2000 Nurmberg Ingolstadt

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54 (2005), H. 1/2 Januar/Februar

Bahnanlagen

Die Neubaustrecke NrnbergIngolstadt wird mit der Ober-bauart Feste Fahrbahn ausgestattet. Dafr kommen die Systeme Bgl im Los Nord sowie Rheda 2000 in den Losen Mitte und Sd zum Einsatz.

Nach Verffentlichung eines berblicks ber die einzubau-enden Systeme und eines Beitrags zum System Feste Fahr-bahn Bgl in der ETR werden nunmehr die Einbau- undRichtverfahren fr die Feste Fahrbahn Rheda 2000 vorge-stellt. Hierbei werden die Fortschritte gegenber frherenVerfahren auf der NBS KlnRhein/Main verdeutlicht.

1 Einleitung

Die NBS NrnbergIngolstadt wird mitder Oberbauart Feste Fahrbahn (FF) aus-gestattet. Dafr kommen die SystemeBgl im Los Nord sowie Rheda 2000 inden Losen Mitte und Sd zum Einsatz.

Zurckliegende Verffentlichungen inder ETR behandelten bereits das ThemaFeste Fahrbahn in diesem Neubaupro-jekt. Ein Gesamtberblick enthielt dasHeft 09/2004 [1]. Das FF-System Bglwurde in Heft 1-2/2004 umfassend be-schrieben [2].

Nachfolgend gehen die Autoren nherauf die im Los Mitte und Los Sd ver-wendeten Verfahren zur Gleisregulie-rung und des Betoneinbaus fr das FFSystems Rheda 2000 ein.

Das FF-System Rheda 2000 wird im LosMitte und Los Sd durch eine Arbeitsge-meinschaft Feste Fahrbahn (ARGE FF),bestehend aus den Gleisbauunterneh-men Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbHund Max Knape GmbH & Co. KG sowieden beiden Firmen Bickhardt Bau AGund Hermann Kirchner GmbH & Co. KGBauunternehmung, im Auftrag der je-weiligen Generalunternehmer errichtet.Generalunternehmer sind im Los Mittedie HOCHTIEF Construction AG und imLos Sd die Arbeitsgemeinschaft Neu-baustrecke NrnbergIngolstadt LosSd, bestehend aus der Detlef Hege-mann GmbH & Co. KG, Schlerbau Ber-lin GmbH, Berger Bau GmbH und Klos-termann GmbH & Co. KG.

Weiterentwicklung des FF-Systems Rhe-da. Entwicklungstrger und Systeminha-ber ist die Firma Pfleiderer AG. Die ein-zelnen Entwicklungsschritte sind demBild 2, zu entnehmen.

Ziel der Entwicklungsarbeit war, den Sys-temaufbau und die Einbautechnik unterkonsequenter Bercksichtigung der Be-messungsgrundlagen fr die BauartRheda dahingehend zu optimieren, dass

Die Bauzeit fr die rd. 72 km Gleis und10 Weichen in Fester Fahrbahn erstrecktsich von April 2004 bis April 2005. Ne-ben dem in der ARGE FF ber mehrereFeste Fahrbahn-Projekte entwickeltenEinbauverfahren erhielt die Fa. Rhom-berg im Los Sd die Gelegenheit, ihrEinbauverfahren, das bereits umfang-reich auf der NBS KlnRhein/Main An-wendung fand, zum Einsatz zu bringen.

2 Beschreibung FF-System Rheda 2000

Das FF-System Rheda 2000 ist einekompromisslose, den Anforderungen ei-nes modernen FF-Systems angepasste

Feste Fahrbahn Rheda 2000 aufder NBS NrnbergIngolstadt

Gesamtprojektleiter ARGE Feste Fahrbahn.

Anschrift: Max Knape GmbH & Co. KG, Warschauer Strae 36-38, D-10243 Berlin.

E-Mail: [email protected]

Dipl.-Ing.Thomas Foege

Projektleiter Feste Fahrbahn.

Anschrift: Rhomberg Bahn-technik GmbH, Mariahilfstrae 29, A-6900 Bregenz.

E-Mail: [email protected]

Bmst. Ing.Thomas Flatschacher

Bild 1: Ansicht Feste Fahrbahn Rheda 2000 vor dem Betonieren (Quelle: ARGE FF)



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Bild 2: Systementwicklung von Bauart Rheda (Classic) bis Rheda 2000 (Quelle: Pfleiderer AG)

teter Straenfertiger und Grader durch-gefhrt. Zur Sicherung der vorgegebe-nen Einbautoleranz wird der Straen-fertiger mit Leitseil und Abtaster bzw.tachymetrisch gesteuert.

Tunnelbauwerk erfolgt mit unbewehr-tem Beton der Betonklasse B15. Abhn-gig vom berhhungsbetrag wird derEinbau ein- bzw. zweilagig (frisch infrisch) mittels speziell hierfr vorberei-

die Gebrauchstauglichkeit bei sinken-den Herstellkosten weiter erhht wird.

Wesentliche Entwicklungsschritte wa-ren:

Erhhung des Verbundes Schwelleund Fllbeton,

Verringerung der Aufbauhhe, Beseitigung der Trogwangen.

Weiterfhrende Informationen zum FF-System Rheda 2000 knnen dem Auf-satz von Bachmann und Foege [3] ent-nommen werden.

3 Die Einbauverfahren und Arbeitsschritte zur Herstellungdes Gesamtquerschnittes der Festen Fahrbahn

Bezogen auf die vorgegebenen Trassie-rungsparameter (max = 160 mm undmax. Lngsneigung s = 20 ) der NBSNrnbergIngolstadt sowie smtlicherPlanungen und Bauausfhrungen desUnterbaues (Erdbauwerk, Tunnelsohle,Brckenberbauten) erfolgte die kon-struktive Anpassung des FF-Systems Rhe-da 2000. Der Regelaufbau im Bereichder Erdbauwerke und im Tunnel kannden Bildern 3 und 4 entnommen wer-den.

3.1 Hhenausgleichsschichten

3.1.1 Erdbauwerk

Die ungebundene, frostsichere Hhen-ausgleichsschicht in einer Strke von 180mm unterhalb der Hydraulisch gebun-denen Tragschicht (HGT) erfllt in ihrerMaterialeigenschaft und dem Einbaudie Anforderungen der Straenbau-richtlinie ZTVT-StB 95 fr die BauklasseSV (Schwerverkehr). Ergnzend dazuhat das Material der Anforderung DB-Norm BN 918 062 im Bezug auf Kornzer-trmmerung zu entsprechen.

Der Einbau erfolgt mit Laser- bzw.tachymetrisch gesteuerten Grader undWalzenzug. Die Einbauqualitt wirdmittels Flchendeckender Verdichtungs-kontrolle (FDVK) nachgewiesen.

3.1.2 Tunnel- und Trogbauwerk

Der erforderliche Hhenausgleich frdie Streckenabschnitte im Trog- und



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3.2 Einbau der Hydraulisch gebundenen Tragschicht

Der Einbau der im Bereich der Erdbau-werke anzuordnenden HGT erfolgt ent-sprechend den bekannten Einbautechno-logien aus dem Straenbau mittels Gleit-schalungsfertiger. Die Schalungsform be-rcksichtigt die Querschnittsgestaltungund hierbei besonders die Flankengeo-metrie mit einer 14 % geneigten Ober-flche im freiliegenden Randbereich.Diese Oberflchengeometrie ermglichtunabhngig von der Gleisberhhungeine ausreichende HGT-Flankenentwsse-rung, die mit 4% vorgegeben wurde.

3.3 Schwellen- und Bewehrungsverlegung

Die im Abstand von 650 mm zu ver-legenden Schwellen vom Typ B 355

W 60 M werden mittels LKW ins Baufeldtransportiert und mit gleisbaublichenEntladetechniken (Zweiwegebagger mithydraulisch gesteuerter Schwellentra-verse) vom LKW aufgenommen und aufder HGT ausgelegt (Bild 5). Das Einschie-

ben der in den Gittertrgern derSchwellen zu platzierenden Lngsbe-wehrung (14 Stck 20) erfolgt im Ab-stand von 14 m. Die Lnge von 14 m be-stimmt sich durch die Transportlngeder Bewehrungsstbe. Das Taktverfah-

Bild 3: Regelquerschnitt Rheda 2000 auf Erdbauwerk fr NBS NrnbergIngolstadt (Quelle: ARGE FF)

Bild 4: Regelquerschnitt Rheda 2000 fr Tunnel und Trogbauwerke der NBS NrnbergIngolstadt (Quelle: ARGE FF)

Bild 5: Schwellen-verlegung

(Quelle: ARGE FF)



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Bild 6: Richtge-triebeverfahren

(Quelle: ARGE FF)

Fahrwegtrger Transrapid, Shanghai

Feste Fahrbahn FF Bgl auf der NBSNrnberg Ingolstadt

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Fortschritt baut man aus Ideen.

ZukunftsWege.Fahrwegtrger Transrapid oder Feste Fahrbahn FF Bgl sind technologische Innovationen im Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt fr weltweiten Einsatz.

Durch umfassendes Know-how undEngineering sowie Professionalitt in puncto Planung, Bau und Fertigungsetzt die Firmengruppe Max Bgl in Zusammenarbeit mit ihren Partnernneue Standards.

Mobilitt im neuen Jahrtausend Max Bgl bereitet den Weg.

3.4 Gleismontage

Die Montage des Gleises kann mit denendgltigen Fahrschienen (L > 100 m)oder mit walzneuen Montageschienenerfolgen. Sowohl im Los Mitte, als auchim Los Sd entschied sich die ARGE FFaus logistischen und bauablauftechni-schen Grnden zur Verwendung vonMontageschienen. Diese werden mittelsSpezialtransportfahrzeugen in der Gleis-trasse lngs transportiert und auf dieSchwellen aufgesetzt. Die Schienen-

ren Schwellen- und Bewehrungsverle-gung ermglicht mit dieser Technologieeine Leistung von ca. 25 m in der Stun-de. Die auerhalb der Schwellen zu ver-legende Bewehrung erfolgt im Nach-gang zur Schwellenbewehrung. Fr eineRegelbreite der Betontragschicht (BTS)von 3,20 m werden entsprechend derVorgabe des Bewehrungsgehaltes von0,8 bis 0,9 % bezogen auf den nicht un-terbrochenen Betonquerschnitt 18 St.Bewehrungsstbe 20 zur Rissweiten-begrenzung von 0,3 mm bentigt.

ste des linken und rechten Schienen-stranges werden dabei versetzt ange-ordnet. Das Anzugsmoment der Schie-nenbefestigung Ioarv 300-1 betrgt imMontagezustand ca. 75 % der Endver-spannung. Mit der Fertigstellung derGleismontage werden auch die Beweh-rungs- und Erdungsarbeiten abgeschlos-sen.

4 Baulos Mitte: Gleisrichtver-fahren und Betoneinbau mittelsweiterentwickelter Methode System Rheda

4.1 Vorbemerkungen

Seit 1999 beschftigt sich die ARGE FF inAbstimmung mit dem SysteminhaberPfleiderer mit der Weiterentwicklungder Gleisricht- und Betoneinbautechni-ken im FF-System Rheda 2000. Diesfhrte dazu, dass erstmalig im Los Mitteeine vollautomatische Gleisrichtmaschi-ne des ARGE-Partners Knape eingesetztwird. Neben diesem Entwicklungsschritt



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Bild 8: MesseinrichtungMSFEFAD3

(Quelle: ARGE FF)

Bild 7: Gleisheberichtmaschine (Quelle: ARGE FF)speziell fr die Ansprche der FestenFahrbahn entwickeltes Patent.

Es erfolgt eine Prfung des vorregu-lierten Gleisrostes auf seine innereGenauigkeit ber die lt. Richtlinie ge-forderte 5 m-Sehne.

Der Nachweis der ueren Genauig-keit wird whrend des Gleishebe-und Gleisrichtvorganges gefhrt. Dieinnere Genauigkeit mit zustzlichenStichproben der ueren Genauigkeitwird an der Messeinrichtung MSFE-FAD3 protokolliert.

bergabeprotokoll der Vermessungzu Lage- und Hhenabweichungendes gespindelten Gleises vorerst inhandschriftlicher Form zur sofortigenFreigabe fr Betonage.

Die Messeinrichtung MSFEFAD3 ermg-licht in einem Arbeitsgang die bertra-gung der Parameter der Linienfhrungder Gleise mit geodtischen Mitteln unddie Ermittlung von Korrekturwerten frdie Verbesserung der Gleislage und -hhe hinsichtlich ihrer Homogenitt.

Die Messeinrichtung (Bild 8) besteht auszwei baugleichen Elementen, die mittelsRollen kraftschlssig fixiert an der Be-zugsschiene gefhrt werden. Beide Ele-mente sind mittels einer Kupplungsstan-ge verbunden, die eine Fixierung derdefinierten Lngendistanz zwischen denElementen ermglicht. Am ersten Ele-ment ist vorn in Arbeitsrichtung der Re-flektor fr die geodtische bertragungder Parameter auf das Mesystem ange-bracht. Am Ende des zweiten Elementsbefindet sich ein Laser, der justierbarmit dem zweiten Element so verbundenist, dass sich die Laserrichtung parallelbzw. tangential zur Schienenberhren-den abbildet. Eine aktive Zieltafel aufdem ersten Element registriert die Ab-weichung vom vorbestimmten Soll-Wertder homogenen Linienfhrung und er-mglicht so die entsprechende Korrek-tur der Gleislage.

Gleisrichtvorganges wird im Rahmender Vorgabe fr den ueren Korri-dor gehalten.

Whrend des Gleishebe- und Gleis-richtvorganges wird die Homogenittder Gleislage bereits bercksichtigt.

Ziel des genauen Gleishebe- undGleisrichtvorganges ist es, die unmit-telbar folgende Feinregulierung auf dieinnere Genauigkeit zu beschrnken.

Vorlauf fr die Feinregulierung mitder Messeinrichtung (MSFEFAD3) ca.100 m.

Die Feinregulierung erfolgt durch einnetzunabhngiges Verfahren mittelsder Messeinrichtung MSFEFAD3, ein

wurde es erforderlich, auf die vorhande-nen betonlogistischen Besonderheiteneinzugehen und eine speziell entwickel-te Betonfrdereinrichtung einzusetzen.

4.2 Gleishebe- und richtvorgang

4.2.1 Richtgetriebeverfahren der Fa. Knape

Die Grundlage fr die Ausrichtung desGleises in Endlage bildet das bekannteVerfahren der Hhenspindel in Verbin-dung mit dem durch die Fa. Knape ent-wickeltes Richtgetriebeverfahren.

Die Hhenspindeln sind im Abstand von1,95 m (jedes 4. Schwellenfach) ber ei-ne Grundplatte am Schienenfu ange-bracht. Durch entsprechende Schraub-bewegungen kann das Gleis angehobenoder abgesenkt werden (Bild 6).

Das Gleisrichten erfolgt mittels Richtge-triebe und Richtdorn, der in der HGTbzw. Betonhhenausgleichsschicht zu-vor kraftschlssig verankert wurde.

4.2.2 Gleisheberichtmaschine

Der entwicklungstechnische Grundge-danke fr die Gleishebe- und richtma-schine besteht darin, dass auf der HGTliegende Gleis incl. der Bewehrung un-ter Verwendung der vermessungstechni-schen Informationen in e i n e m Arbeits-gang in die Gleisendlage zu fhren. Dieerforderlichen Hebe- und Richtwerte er-hlt die Maschine ber eine besondereSchnittstelle von der mitgefhrten Ver-messungstechnik (Bild 7).

4.2.3 Durchfhrung des Gleishebe- und richtvorgang

Die einzelnen Arbeitschritte im Rahmendes Gleishebe- und Gleisrichtvorgangeswerden nachfolgend stichpunktartig be-schrieben:

Der Gleisrost wird unter Einsatz derGleisheberichtmaschine von der HGTauf Soll-Gradiente sowie in Soll-Lagemit Soll-berhhung reguliert.

Die Genauigkeit des Gleishebe- und



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Am Querstabilisator des Mess-Systems,der mit Rollen auf der benachbartenSchiene (nicht Bezugsschiene) gefhrtwird, ist eine przise berhhungs-meeinrichtung montiert, die als Vorbe-dingung fr die Erreichung der Hhen-genauigkeit beider Fahrschienen dieVoreinstellung der berhhungswerteermglicht.

Dieses System ist dynamisch in nicht de-finierten Punktabstnden und Mes-sungsintervallen einsetzbar. Es bedingtjedoch die freie Beweglichkeit auf derSchienenoberkante.

4.3 Betoneinbau

4.3.1 Schalung

Fr das FF-System Rheda 2000 wurdeeine spezielle, leichte Seitenschalungentworfen, die mit geringem Aufwanddie vorgegebene BTS-Geometrie (Breite,Hhe, Oberflchenneigung) realisiert.

4.3.2 Betontransport und -einbau

Aufgrund der berwiegend im Tunnelauszufhrenden Arbeiten wurde seitensder ARGE FF ein spezielles Betonierkon-zept entwickelt. Der Antransport desBetons erfolgt mit Fahrmischern berdie dem Einbauort benachbarte Gleis-trasse, d. h. fr das 1. Gleis auf derHhenausgleichsschicht und fr das 2.Gleis auf der bereits hergestellten BTSdes 1. Gleises und der Mittelkernauffl-lung.

Am Einbauort wird der Beton in die ei-gens vom ARGE-Partner Kirchner ent-wickelte Betonspeicher- und Pumpein-heit (BPE) bergeben (Bild 9). DasFahrwerk der BPE bewegt sich zum ei-nen auf der Mittelkernauffllung undzum anderen auf dem seitlich nebendem Gleis befindlichen Gehweg. EineBefahrung des Gleises erfolgt nicht. Da-mit entstehen keine Fragestellungenhinsichtlich der Beeinflussung der Gleis-lage durch eventuelle Befahrungen.

Der in der BPE gespeicherte Beton wirdmittels konventioneller Pumpfrder-technik, die sich auf der BPE befindet, inden zu betonierenden Gleisabschnittgefrdert. Die schwellenfachweise Ver-teilung des Betons erfolgt ber einenhorizontal zweifach gelenkigen Schwenk-ausleger. Das hat den Vorteil, dass dieBPE und der Fahrmischer whrend derEntladung des Betons nicht bewegt

Bild 9: Betoneinbau im Baulos Mitte (Quelle: ARGE FF)

dass die Schwelle im ansteifenden Betonzwngungsfrei schwimmt. Die Monta-geschienen werden ca. 24 Stunden nachdem Betoneinbau von den Schwellengehoben und der Bauspitze zugefhrt.

Die Nachbehandlungsmanahmen zumSchutz der Betonoberflche entspre-chen den Vorgaben der Straenbau-richtlinie ZTV Beton-Stb. Fr die im Tun-nel herzustellende BTS wird einNachbehandlungsmittel nach dem L-sen und Entfernen der Hhenspindelaufgetragen. In den Gleis- und Wei-chenbereichen auerhalb der Tunnelwird unter Bercksichtigung der jeweili-gen Wetterlagen zum Schutz der BTS-Oberflche das Nachbehandlungsmittelaufgetragen bzw. eine Abdeckung mitFolien ausgefhrt.

werden mssen. Der Beton wird immervon einer Seite der Schwelle in Einbau-richtung eingebracht, damit ein voll-stndiger Unterguss der Schwellen-blcke gewhrleistet ist.

Die Verdichtung und Oberflchenbear-beitung des Betons wird mit den be-kannten, im Betonbau blichen Einbau-hilfsmitteln durchgefhrt.

4.4 Nacharbeiten

In einem zeitlichen Abstand von ca. 3Stunden nach dem Betoneinbau wirddie Schienenbefestigung gelst. Gleich-zeitig erfolgt das Lsen der Spindel zurRegulierung der Gleishhe. Mit diesenbeiden Vorgngen wird sichergestellt,

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Bild 11: Grobfeinrich-ten mit Windengert

Puppele und Mess-System Hergie


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5 Baulos Sd: Einbauverfahrenvon Rhomberg Bahntechnik

Die Vorarbeiten fr den Unterbau sinddieselben wie unter Punkt 3 beschrie-ben. Die Arbeiten fr das Einrichten desGleisrostes bis zur Betonage erfolgendurch die Rhomberg BahntechnikGmbH, Bregenz, sterreich.

Die Bauspitze fr diese Ttigkeiten er-streckt sich auf eine Lnge von rd. 1 kmund beginnt mit dem Einrichten desGleisrostes.

5.1 Heberichtsystem Rhomberg bbw-RSS

Im Unterschied zu anderen Richtsyste-men funktioniert das patentierte Hebe-richtsystem bbw-RSS auf der Basis derspannungsfreien Lagerung des Gleisros-tes. Dieser wird dabei auf Betonsttz-krpern, darauf aufgelegten Kunststoff-tellern gem dem modifizierten Ein-bauverfahren, darauf aufgelegten He-berichtkeilen abgelegt und unter Nut-zung des Eigengewichtes des Gleisrostesohne Zwngung eingerichtet.

Auch in den berhhungsbereichen (biszu 160 mm) stellt dies die lagerichtigeFixierung des Gleises sicher.

Durch ein integriertes Lngsgleitlagerwerden auftretende Lngendilatationender Schienen ausgeglichen und dieSpannungen egalisiert. Das System bbw-RSS wurde bereits auf mehr als 200 kmGleislnge erfolgreich eingesetzt.

Das Einrichten des Gleisrostes erfolgt indrei Schritten:

1. Beim ersten Schritt, dem Grobrich-ten wird der Gleisrost mit dem He-begert Mammut angehoben undauf das Heberichtsystem bbw-RSS miteiner Lagegenauigkeit von 15-20 mmabgelegt. Die Orientierung erfolgtber Markierungspunkte auf derHGT. Das Heberichtsystem ist in je-dem vierten Schwellenfach eingesetzt,zu den Sten der Montageschienenhin in krzerem Raster (Bild 10).

2. Das Grobfeinrichten mit dem Win-dengert Puppele erfolgt bereitsauf eine Genauigkeit von unter5 mm. Dabei sind die Heberichtkeileangespannt. Untersttzt wird dieseTtigkeit durch das Mess-System Her-gie (Bild 11).

3. Beim Feinrichten mit Justierung amHeberichtkeil wird die Gleislage mitder Untersttzung von Hergie (s.u.)auf eine Genauigkeit von unter einem Millimeter eingestellt und abschlieend am PC dokumentiert(Bild 12).

Der Vorteil des Heberichtsystems bbw-RSS ist die direkte Untersttzung unterder Montageschiene und somit Ablei-tung der Vertikalkrfte ohne auermit-tige und somit verdrehenden Krfte.Das ermglicht die Befahrung des milli-metergenau feingerichteten Gleisrostesmit dem rd. 15 t schweren Betoneinbau-

Bild 12: Feinrichten am Heberichtkeil (vornim Bild) und Orientierung am Bildschirm

Bild 10: Grobrichtenmit Mammut(Quelle dieses und allerweiteren Bilder: Rhomberg Bahntechnik)

zug samt 10 t schweren Beton-zwischenpuffer.

5.2 Mess-Systeme von Rhomberg

Zur Untersttzung des Heberichtsystemswird das oben erwhnte Hergie (Hoch-przises Einrichten von Gleisen in Echt-


Bild 14: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ Vorluferzelt, Antriebswagen, Mittelwagen mit Be-tonpuffer, Fertigereinheit, Nachreibewagen, Nachluferzelte


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zeit) in Verbindung mit einem Przisi-onstachymeter Leica verwendet.

Die Orientierung und Stationierung er-folgt ber 68 Gleisvermarkungspunkte.Das Programm errechnet einen Soll-Ist-Vergleich, die Abweichungen in Lageund Hhe werden am Bildschirm inEchtzeit angezeigt. Die Position, Spur-weite, berhhung sowie die innereGenauigkeit werden kontrolliert unddokumentiert.

Die Einstellwerte werden am Bildschirmangezeigt, woran sich die Vermesser ori-entieren und die richtige Gleislage amHeberichtkeil einjustieren knnen.

Die patentierte Weiterentwicklungdurch die Firma Rhomberg stellt die Be-fahrung des millimetergenau feinge-richteten Gleisrostes mit einem schie-nengebundenen Betoneinbauzug Rhom-berg BEZ dar. Die sehr kleine auftreten-de Verformung des Montagegleises auf-grund der Achslasten ist bercksichtigt,die Stabilitt und Gleislage ist soweitgesichert.

Bevor der BEZ die Arbeit aufnimmt,werden die HGT und die Schwellen zurGewhrleistung des Verbundes intensivvorgensst.

Der ingesamt circa 25 t schwere BEZ be-steht aus folgenden Komponenten (Bil-der 13, 14 und 16):

Bild 15: Testkugel undausgebauter Kunst-stoffteller

Bild 16: Sprheinheitzur Nachbehandlung

Bild 13: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ 4 Fachkrfte beim Betoneinbau in der Ferti-gereinheit

5.3 Schalung fr die Betontragschicht

Der Vorteil des gleich bleibenden Quer-schnittes kann fr eine Elementschalunggentzt werden. Dieser Stahlblechwin-kel wird im Umlauftakt nach Aushr-tung des Betons wieder demontiert undvor dem Betoneinbauzug wieder einge-baut.

5.4 Der Betoneinbauzug BEZ

Die Firma Rhomberg hat bei dem Bau-vorhaben KlnRhein/Main einen Ferti-ger fr Rheda (Zweiblock) entwickeltund verwendet, dieser fuhr auf denTrogwangen und brachte mit einer Be-tonpumpe den Fllbeton ein.


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Der Antriebswagen mit Dieselmotorbetreibt das Hydraulikaggregat, dasden stufenlosen Antrieb mit einerGeschwindigkeit von 10 cm/Minutebis zu 50 cm/Minute ermglicht undparallel dazu die Stromversorgungabdeckt. Bei Notwendigkeit kannauch in Schrittgeschwindigkeit gefah-ren werden.

Der Mittelwagen mit dem 3 m3groen Betonpuffer sichert dem Fer-tiger eine ununterbrochene Beton-

versorgung und deckt Schwankungenbei der Betonlieferung ab. Der BEZwird ber Frderbander, auf die dieFahrmischer den Beton entladen, be-schickt.

Vor dem Fertiger wird mit einemHochdruckreiniger der Untergrundnochmals vorgensst.

Das Herzstck, der Fertiger, bringtden Beton an die richtige Einbaustel-le, mit Flaschenrttlern wird der Be-ton eingebracht, die Schwellenblcke

kontrolliert unterfllt und ber dieZiehksten nivelliert.

Bei den Nachreiberwagen wird inHandarbeit die Oberflche abgerie-ben. Im Anschluss daran wird mit derfix installierten Sprheinheit das Cu-ringmittel als Nachbehandlung auto-matisiert aufgesprht.

Als Nachlufer sind Zelte mit einerLnge von insgesamt 120 MeternLnge angehngt, welche die frischbetonierte Oberflche vor Wind, Son-

Bild 17: Langsehnen-Mess-System



ne und Regen schtzen (siehe auchPunkt 5.6).

In einem flexibel gestalteten Bereich derNachluferzelte befindet sich der Nach-bearbeitungswagen fr das modifizierteEinbauverfahren das im nchsten Ab-satz 5.5. detaillierter beschrieben wird.

Im Anschluss an die Nachluferzeltewerden die Schienenbefestigungengelst, um bei Temperaturschwankun-gen keine Spannungen in den Gleisrostund somit in die Betontragplatte einzu-bringen, wodurch nicht-systembedingteRisse vermieden werden.

Im 24-Std.-Betrieb werden so ber500 m fertige Fahrbahn hergestellt.

5.5 Modifiziertes Einbauverfahren

Das Einbauverfahren mit dem Beton-sttzkrper, dem daraufliegenden He-berichtkeil unter der Montageschienehat sich bereits auf ber 200 km Gleis-lnge bewhrt.

Aufgrund der Weiterentwicklung desSystems Rheda von der Trogbauweisezum System Rheda 2000, bei dem dieFahrbahnplatte selbst statisch wirksamist, bestand die Deutsche Bahn auf einermonolithischen Betonoberflche ohnezustzliche Fugen.

Die Modifikation durch Rhomberg warein Kunststoffteller, der in das Hebe-richtsystem bbw-RSS integriert wird.

Nach dem Betonieren der Betontrag-schicht und einem kurzen Ansteifen desBetons wird nach ca. 1,5 bis 3 Stundender bereits an der Strecke KlnRhein/Main etablierte Kugeltest zur Feststel-lung der ausreichenden Frhstandfestig-keit verwendet. Dabei wird eine defi-nierte Kugel auf die Betontragschichtgelegt und der dabei entstehende Kreis-abdruck gemessen. Der Durchmesser desAbdruckes zeigt auf einfache Weise, obder Beton bereits soweit angesteift ist,um das Heberichtsystem auszubauen(Bild 15). Danach wird der Heberichtkeilabgesenkt und entfernt, ebenso derKunststoffteller. Diese Aussparung wirdanschlieend mit Beton B35 ausgeflltund verdichtet. Damit wird eine mono-lithische durchgngige Oberflche ohneFugen erreicht.

Somit liegt der gesamte Gleisrost im an-steifenden, aber noch nicht abgebunde-nen Beton.

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5.6 Nachbehandlung

Um die Betonoberflche vor uerenEinflssen zu schtzen wird das Nach-luferzelt eingesetzt, das die erstenStunden nach Betonage den Wetter-und Sonnenschutz bernimmt. Fr denlnger dauernden Sonnen- und Wind-schutz an den weiteren sieben kriti-

schen Tagen wird ein weisses, reflektie-rendes Curingmittel vollflchig auto-matisiert aufgesprht (Bild 16).

5.7 Nachmessung

Die kontinuierliche Nachmessung desfrisch betonierten Gleises erfolgt noch

auf den ungelsten Montageschienenmit dem patentierten Langsehnen-Mess-System PLASMA (Bild 17). So wird einehochprzise Dokumentation des einge-bauten Gleisrostes bereits direkt nachdem Einbau erzielt.

Im Anschluss an diese Arbeiten werdenfrhestens nach 24 Stunden die Monta-geschienen entfernt und vor der Bau-spitze wieder eingesetzt, womit der Ar-beitskreislauf von vorne beginnt.

6 Zusammenfassung

Die zuvor beschriebenen Einbauverfah-ren fr das das FF-System Rheda 2000zeigen, dass die Entwicklung dieser Ein-bauverfahren unter Beachtung der ho-hen Einbaugenauigkeiten konsequentweiter betrieben wurden.

Die bisher vorliegenden Gleismessergeb-nisse erfllen die Anforderungen ge-m Arbeitskreis Feste Fahrbahn undDB-Richtlinie DB-Ril 883.0031.

Schrifttum[1] Hardt, D., Ablinger, P. u. Vogt, L.: Innovative

Feste Fahrbahn auf der NBS NrnbergIngol-stadt im berblick; in: ETR Eisenbahntechni-sche Rundschau, 53 (2004), H. 9.

[2] Bachmann, H. u. Foege, Th.: Rheda 2000 Er-fahrung und Fortschritt vereint in einem neuenSystem; in: Eisenbahningenieur (51) 6/2000.

[3] Weber, H. u. Zachlehner, A.: Feste FahrbahnBgl Erster Einbau in groen Baulngen, in:ETR Eisenbahntechnische Rundschau, 53(2004), H. 1/2.

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Carril fijo Rheda 2000 para el trayecto Nurem-bergIngolstadt de NBS

El nuevo trayecto en construccin entre Nurem-berg e Ingolstadt estar equipado con el tipo desuperestructura de carril fijo sobre losa. Para el-lo se emplearn los sistemas Bgl en el tramoNorte y Rheda 2000 en los tramos Centro y Sur.Despus de la publicacin de una sntesis sobrelos sistemas que sern montados y un aportesobre el sistema de carril fijo sobre losa tipoBgl en la ETR, revista tcnica en materia de fer-rocarriles, ahora ser presentado el procedi-miento de montaje y orientacin del carril fijosobre losa Rheda 2000, poniendo en claro losprogresos alcanzados respecto a los anterioresprocedimientos del NBS ColoniaRin/Meno.

ResumenLa voie sans ballast Rheda 20000 sur la lignenouvelle NurembergIngolstadt

La ligne nouvelle NurembergIngolstadt seraquipe dune superstructure de voie sans bal-last. A cet effet, le systme Bgl sera install surle lot nord, et le systme Rheda 2000 sur les lotscentre et sud.

Aprs la publication dun aperu sur les systmes installer et dun article sur la voie sans ballastBgl, dans la revue ETR, cet article prsentemaintenant les procds de construction et dedressage pour la voie du type Rheda 2000. Acette occasion, les auteurs font ressortir les pro-grs raliss par rapport aux procds antrieursutiliss sur la ligne nouvelle Cologne Rhin-Main.

RcapitulationRheda 2000 slab track on the new NurembergIngolstadt line

The new railway line between Nuremberg andIngolstadt is to be equipped with slab track. TheBgl system has been selected for the northernsection of the line, and the Rheda 2000 systemfor the central and southern sections. Earlier is-sues of this publication have contained an over-view of the types of slab track to be used and amore detailed presentation of the Bgl system.This time, the authors present the technique forlaying and aligning Rheda 2000 slab track. Itemerges quite clearly that progress has beenmade compared with the methods used for lay-ing the same type of track on the new high-speed CologneRhine/Main line only a few yearsago.

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Download - ETR 01 2005 FF Rheda 2000 Nurmberg Ingolstadt

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