Download - Dr. sc. Damir Grgić Program restrukturiranja HŽ Putnički ... · prijevozna sredstva i primijeniti nove tehnologije u poslovanju. Time bismo podigli razinu kvalitete prijevozne

broj 801/ kolovoz 2012. LIST HŽ HRVATSKIH ŽELJEZNICA HOLDINGA d.o.o.

/4 /6 /10 /22

Dr. sc. Damir GrgićVeliki planovi za kvalitetnu uslugu

Zagreb GKTradicija duga 120 godina

HŽ Putnički prijevoz Popunjeni sezonski vlakovi

Program restrukturiranjaProvedba prema planu

/ Foto: Dragutin Staničić

/Ozalj

www.hznet.hr ÆELJEZNI»AR

/ I Z S A D R Ž A J A

/ I M P R E S U M

3/

/ UVODNIK

ŽELJEZNIČAR

list HŽ Hrvatskih željeznica holdinga d.o.o.

Nakladnik: HŽ Holding d.o.o.

Za nakladnika: mr. sc. Rene Valčić

Novinari: Branimir Butkoviċ i Boris Udier

Jezična urednica: Nataša Bunijevac

Urednica: Ivana Čubelić

Dizajn: Oskar Pigac

Priprema za tisak: Lidija Torma

Fotografija na naslovnici: Dragutin Staničić

Adresa uredništva:

Zagreb, Mihanovićeva 12

telefoni: 01/4577-591, 3783-122, ŽAT 855/4288

telefaks: 01/4572-131

e-mail: [email protected]

www.hznet.hr

Tisak: Željeznička tiskara d.o.o. Zagreb, Petrinjska 87

predsjednik Uprave HŽ Holdingamr. sc. Rene Valčić

/4 Dr. sc. Damir Grgić: Veliki planovi za kvalitetnu uslugu

/6 Program restrukturiranja: Provedba prema planu

/10 HŽ Putnički prijevoz: Popunjeni sezonski vlakovi

/15 HŽ Cargo: TPV Varaždin

/16 Regija Zapad: Radovi u službi kvalitetnijeg prometa

/17 Regija Sjever: U okviru zacrtanih planova

/22 Zagreb GK: Tradicija duga 120 godina

Zemlja puna turista uvijek je dobra naznaka za prijevoznike. Zadnjih tjedana kolodvori su prepuni stranih i domaćih turista. Stižu iz svih krajeva svijeta, od Australije do Amerike. Na putovanje vlakom odlučuju se mladi ali i cijele obitelji. Kažu: »Lijepo je, a i jeftinije od drugih načina putovanja«. Tomu u prilog ide i činjenica da jedan vagon za spavanje na relaciji Zagreb – Split često nije bio dovoljan da ove sezone udovolji potrebama. Više putnika donosi nove prihode, a upravo su prihodi prijeko potrebni. Izvrsno je i što naši kolodvori vrve backpackerima. To su uglavnom mladi ljudi koji se odlučuju za povoljniju varijantu putovanja tijekom kojega redovito posjećuju nekoliko zemlja. Njima je važno da prijevoz i smještaj ne plaćaju previše te da vide što više novih mjesta i upoznaju što više novih ljudi. Tijekom ljetnih mjeseci željeznički kolodovori bili su in mjesto za te mlade ljude.

Oni, baš kao i drugi putnici, i u kolodvorima traže razne sadržaje. Uz one uobičajene, Zagreb Glavni kolodvor im je u kolovozu ponudio i jedan drugačiji sadržaj – prikazao im je svoju povijest satkanu u proteklih 120 godina. Da bi se i turisti i domaći putnici upoznali s poviješću Zagreb Glavnoga kolodvora, dijelili smo im brošure, lepeze i razglednice, a u povodu te obljetnice u vestibulu smo postavili manju izložbu. Kolodvor je sagrađen u samo godinu i pol dana, a od 1892. kolodvorska zgrada uređivana je nekoliko puta, dograđivani su kolosijeci… Iako je sagrađena na tada gotovo rubnom dijelu Zagreba, danas je ta neoklasicistička zgrada jedna od najljepših zgrada u središtu glavnoga grada. No nije to jedina velika željeznička obljetnica ove godine. U listopadu ćemo obilježiti i 150. obljetnicu dolaska prvog vlaka u Zagreb. Bilo je to 1862. godine, nakon što je sagrađena pruga Zidani Most – Zagreb – Sisak. Upravo zbog duge tradicije željezničkog prometa, danas više nego ikada moramo prionuti na mijenjanje situacije u željezničkom sustavu. To i radimo, iz dana u dan. Poštivanje rokova implementacije restrukturiranja nam je prioritet. Situacija u kojoj su se nakon dugogodišnjeg neulaganja našla željeznička društva diktira ubrzan tempo. Sva društva ga prate te se na Programu restrukturiranja radi neprestano. Cilj je stvoriti održiva že-ljeznička poduzeća koja će uspješno poslovati i nakon što tržište bude otvoreno stranim prijevoznicima, odnosno koja će uspješno poslovati i u budućnosti.

120 godina uz mnoštvo putnika


/Ozalj

4 broj 801 / kolovoz 2012.

/ POSLOVANJE / Razgovarala: Mihaela Tomurad Sušac/ Foto: Mihaela Tomurad Sušac

/ Tijekom gotovo čitave karijere vezani ste uz HŽ Putnički prijevoz. Sada ga ponovno vodite. Kakvu ste situaciju zatekli?/ Procjenjuje se da ćemo ovu poslovnu godinu imati smanjenje pri-hoda od gotovo 60 milijuna kuna, a prošla godina završena je s 31 milijunom kuna gubitka.Budući da su troškovi ostali na razini prošlogodišnjih, nakon što sam došao na čelo HŽ Putničkog prijevoza uhvatili smo se u koštac s racionalizacijom i konsolidacijom poslovanja. Izradili smo Program restrukturiranja čija je glavna svrha stvoriti dugoročno konkurentan i financijski održiv sustav. Da bismo to ostvarili, ključno je ispuniti tri preduvjeta: podići kvalitetu usluge na infrastrukturi, nabaviti nova prijevozna sredstva i primijeniti nove tehnologije u poslovanju. Time bismo podigli razinu kvalitete prijevozne usluge te udovoljili potre-bama naših korisnika.

/ Koje ciljeve treba ostvariti da bi se postigao financijski održiv su-stav?/ Definirali smo strateške ciljeve za sljedeće četiri godine, a to su: povećanje broja prevezenih putnika za 22%, povećanje prihoda od prevezenih putnika za 23% te povećanje financijske produkti-vnosti za 20 posto. Također, jedan od temeljnih ciljeva jest i sma-njenje udjela državne subvencije u ukupnom prihodu na manje od 45 posto.

HŽ Putnički prijevoz

Veliki planovi za kvalitetnu usluguPred HŽ Putničkim prijevozom veliki su planovi, od nabave novih vlakova do uvođenja novih tehnolo-gija. Uz velika ulaganja u infrastrukturu, putnici će dobiti kvalitetnu uslugu, a HŽ Putnički prijevoz po-stat će konkurentan na prijevoznom tržištu. O pla-novima, ali i poteškoćama u poslovanju razgovarali smo s dr. sc. Damirom Grgićem, Upravom-direkto-rom HŽ Putničkog prijevoza.

/ Kada govorite o ulaganjima u infrastrukturu, koje brzine i vrijeme putovanja želite postići?/ Preduvjet za podizanje kvalitete usluge prijevoza te za poveća-nje konkurentnosti i udjela na tržištu jest ulaganje u željezničku infrastrukturu, što rezultira višom komercijalnom brzinom, kao i visokim stupnjem redovitosti vlakova. Našim korisnicima pružili bi prihvatljivu uslugu ako bi ih na udaljenosti od 50 km prevo-zili za 50 minuta, od 100 km za 90 minuta, od 200 km za 150 minuta te od 400 km za 240 minuta. Na velikom dijelu mreže vozna brzina smanjena je ispod tržišno prihvatljive i zato želimo da naši vlakovi postižu brzinu do 80 km/h na lokalnim prugama, do 120 km/h na regionalnim prugama te do 160 km/h na me-đunarodnim prugama. Na taj način ravnopravno bi konkurirali na prijevoznom tržištu. Naime, brzina putovanja jedan je od te-meljnih elemenata zbog kojih se korisnici odlučuju za korištenje određene vrste prijevoza.

/ Obnova infrastrukture je prioritet, no i vozni park je prilično star. Što namjeravate promijeniti?/ Zbog starosti voznog parka i zahtjeva tržišta neophodno je ulagati u modernizaciju i nabavu novih vozila. Poražava činjenica da je pro-sječna starost elektromotornih vlakova 30 godina, dok je prosječna starost svih aktivnih putničkih vagona veća od 29 godina. Svjesni smo toga da takvi ne možemo biti konkurentni na tržištu. Proces pružanja usluge, koji se dominantno temelji na opremi i kontaktu s korisnikom, podrazumijeva neophodno korištenje suvremenih i mo-dernih prijevoznih sredstava. U skladu s time je nabava novih, mo-derno opremljenih prijevoznih sredstava imperativ za razvoj pa čak i opstanak HŽ Putničkog prijevoza. Ta nabava nema alternativu. Do kraja 2015. planiramo nabaviti 44 nova vlaka različitih namjena. Od toga bi 16 elektromotornih vlakova vozilo u gradsko-prigradskom prijevozu, a 16 elektromotornih i 12 dizel-motornih u regionalnom prijevozu. Uz udobnost, klimatizirani prostor i veće brzine putni-cima bismo uistinu mogli pružiti kvalitetnu uslugu. Važno je ista-knuti činjenicu da svaka ciljna skupina na prijevoznom tržištu ima specifične zahtjeve i vlastite kriterije vrednovanja korištene usluge. Stoga je vrlo važno identificirati njihove potrebe – osnovne motive putovanja i tome prilagoditi proces pružanja usluge. Identificiranje i definiranje ciljnih skupina sa svim njihovim specifičnim obilježjima stvorilo je potrebu da se za svaki tržišni segment oblikuje drugačija usluga. Drugim riječima, svakom segmentu potrebno je prilagoditi vozilo različitih karakteristika. U skladu s potrebama tržišta definira-ne su osnovne karakteristike motornih vlakova – njihova namjena, izgled, opremljenost i kapacitet.

/ Spomenuli ste i uvođenje novih tehnologija. Što mislite mijenjati na tom području?/ Osnovna zamisao je da našu uslugu učinimo što dostupnijom korisnicima. Planiramo u cijelosti informatizirati sustav prodaje prijevoznih i rezervacijskih karata te razviti i uvesti nove prodaj-ne kanale. Drugim riječima, širenjem kanala prodaje putnicima ćemo omogućiti kupovinu prijevozne karte, a da pritom ne mo-raju dolaziti na kolodvore. Bolje ćemo ih informirati, komunicirat ćemo s njima putem društvenih mreža, bit ćemo brzi i učinkoviti. Upravljanje odnosom s korisnicima jedna je od ključnih koncepcija uspješnog poslovanja.

/ Hoćete li raditi i na projektu integriranog prijevoza?/ Naravno, to je jedan od strateških pravaca razvoja prijevozne usluge. Integrirani prijevoz putnika, odnosno povezivanje s drugim vrstama prijevoza, također je jedan od preduvjeta za razvoj uspje-šnoga željezničkog poduzeća. Zbog nužnog nadopunjavanja jednog

www.hznet.hr ÆELJEZNI»AR 5

/ POSLOVANJE

oblika prijevoza drugim i postizanja sinergijskog učinka, odnosno pružanja cjelovite usluge korisnicima, HŽ Putnički prijevoz strateški se mora opredijeliti za razvoj i formiranje prometno-tarifnih unija s prijevoznim poduzećima iz drugih prometnih grana. Taj princip objedinjenog i koordiniranog prijevoza koriste sve razvijene zemlje i takav sustav prijevoza u kratkom je vremenu pokazao vrlo dobre rezultate.S dijelom prijevoznika već surađujemo, a nadamo se da će se suradnja proširiti na cjelokupni sustav lokalnoga javnog prijevoza.

/ Koje su glavne poteškoće u sadašnjem poslovanju?/ Uz već spomenute probleme vezane uz stanje infrastrukture i ne-odgovarajući vozni park, jedan od ključnih problema jest i nedo-voljna profesionalnost naših zaposlenika. Stoga je nužno izgraditi novu organizacijsku kulturu u kojoj će odnos prema korisnicima te udovoljavanje njihovim potrebama i željama postati ishodište svih naših aktivnosti. Cilj nam je izgraditi organizacijsku kulturu u kojoj će temeljne vrijednosti poput stručnosti, odgovornosti, dijeljenja in-formacija i znanja te iskrenosti biti obrazac ponašanja zaposlenika HŽ Putničkog prijevoza.

/ Kako ćete to postići?/ Budući da je ljudski kapital glavni izvor konkurentske sposobno-sti poduzeća, posebnu pozornost treba posvetiti podizanju razine stručnosti zaposlenika koji doprinose učinkovitosti poslovanja, kao i percepciji kvalitete usluge. U recentnoj ekonomiji sve počinje sa zaposlenicima koji imaju nove ideje i znanja o potrebama i želja-ma korisnika.Takav oblik kapitala poduzeća uključuje individualne sposobnosti zaposlenika koji rade u poduzeću, bilo da je riječ o menadžerima bilo o ostalim zaposlenicima, tj. o njihovu znanju, vještinama, stručnosti i iskustvu. Da bi se udovoljilo potrebama po-slovnih procesa, nužno je intenzivno ulagati u obrazovanje, učenje i usavršavanje ljudskih potencijala, što će rezultirati povećanjem razine kvalitete pružanja usluga krajnjim korisnicima.

/ S obzirom na nedostatak sredstava iz državnog proračuna i gu-bitke, kako će se ubuduće udovoljiti javnom interesu u prijevozu putnika?/ Riječ je o najvećem izazovu u našem poslovanju. S jedne strane državno smo poduzeće čija je osnovna zadaća prijevoz putnika u javnom interesu, a s druge strane moramo se ponašati prema tržišnim načelima. S obzirom na tendenciju smanjenja državnih potpora, kojom se nadoknađuje razlika između prihoda i troškova na određenim prugama, prisiljeni smo reducirati postojeću ponu-du. Ipak, u ovako teškim vremenima javni interes i njegova uloga u podizanju kvalitete života naših građana veći je nego ikada te zbog toga postaje gotovo nemoguće pomiriti ta dva segmenta. Zato održavamo cijeli niz sastanaka s lokalnim vlastima da bismo ih uključili u nadoknadu razlike između prihoda i troškova koja je ostvarena na njihovu području. Upravo zbog navedenog naš program restrukturiranja nema alternativu. Nabavom novih vozila, povećanjem broja putnika i prihoda stvorit će se prostor za stabilno poslovanje, a sve to uz manje učešće državne potpore.

/ Jeste li naišli na razumijevanje lokalnih čelnika?/ Unatoč teškoj financijskoj situaciji, lokalne zajednice spremne su se, u skladu s mogućnostima, uključiti u sufinanciranje nerentabil-nih linija. Budući da je riječ o vrlo velikim gubicima na određenim linijama, jasno je koliko je taj problem ozbiljan te je u njegovo rješa-vanje neophodno uključiti lokalne zajednice.

/ Kada će biti objavljen novi Pravilnik o organizaciji?/ Novi Pravilnik o organizaciji počet će se primjenjivati od 1. rujna 2012. godine. Njime je obuhvaćen dio Programa restrukturiranja koji se odnosi na HŽ Putnički prijevoz i HŽ Holding. Nakon njegova stupanja na snagu pristupit će se izradi »novog« Pravilnika o or-ganizaciji koji će obuhvatiti pripajanje HŽ Vuče vlakova, kao i dijela Željezničkog ugostiteljstva (putnička agencija Croatia Express, Ca-

tering centar, autobusne usluge). Prema nacrtu Ugovora o podjeli i Programu restrukturiranja predviđeno je preuzimanje polovine zaposlenika HŽ Vuče vlakova, 25 zaposlenika iz HŽ Holdinga te 21 zaposlenika iz Željezničkog ugostiteljstva.

/ Koji je optimalan broj zaposlenika s kojima bi HŽ Putnički prijevoz trebao poslovati? / Nakon preuzimanja zaposlenika iz HŽ Vuče vlakova, Željezničkog ugostiteljstva i HŽ Holdinga, HŽ Putnički prijevoz trebao bi imati 2 223 zaposlenika. S tim brojem zaposlenih ne možemo opstati. Da bi se poslovanje racionaliziralo, nakon provedbe Programa restru-kturiranja u poduzeću bi trebalo raditi 1698 zaposlenika. Takvo znatnije smanjenje broja zaposlenika ostvarit će se tek nakon uvo-đenja novih informacijskih tehnologija u poslovanje, racionalizacije prijevozne ponude i optimizacije angažmana mobilnih sredstava.Dolaskom zaposlenika iz HŽ Vuče vlakova, HŽ Holdinga i Croatia Expressa bit ćemo u stanju potpuno zaokružiti tehnološki proces, odnosno upravljati njime od početka do kraja. Također, pripajanjem dijela djelatnosti Željezničkog ugostiteljstva omogućit će se stvara-nje dodane vrijednosti za korisnike u procesu pružanja usluge.

/ Na koji način će se zbrinuti organizacijski višak zaposlenika?/ U Programu restrukturiranja i konsolidacije HŽ Putničkog prijevoza prikazan je planirani broj zaposlenih i njihova struktura u sljedeće četiri godine. Potencijalni organizacijski višak bit će zbrinut kroz po-ticajne otpremnine, a vodit će se računa o onima koji ispunjavaju uvjete za starosnu mirovinu i prijevremenu starosnu mirovinu. Fi-nancijska sredstva za zbrinjavanje viška zaposlenih osigurat će se zaduživanjem kod poslovnih banaka, uz državno jamstvo, prema prijedlogu i suglasnosti Ministarstva financija.

/ Kakva je budućnost ovisnih društava u vlasništvu HŽ Putničkog prijevoza?/ Zbog negativnih poslovnih rezultata i u tim društvima nužno je provesti restrukturiranje. U Programu restrukturiranja predviđena je privatizacija Željezničke tiskare i dijela društva Čišćenje i njega putničkih vagona koji je vezan uz čišćenje prostora. TŽV »Gredelj« planiramo podijeliti na dva nova subjekta – Novogradnju i Tehni-čke servise. Novogradnja će se baviti izgradnjom novih vlakova, a Tehnički servisi pružat će uslugu redovitog održavanja postojećega voznog parka i novih vlakova. Dio poduzeća Njega i čišćenje putni-čkih vagona koji se bavi čišćenjem vozila također će biti sastavni dio Tehničkih servisa.

/ Što očekujete od liberalizacije tržišta?/ HŽ Putnički prijevoz trenutačno je jedini licencirani operater u željezničkome putničkom prijevozu u RH, no ulaskom u EU bit će omogućen ulazak drugih operatera. Da bi liberalizacijom tržišta i dolaskom stranih operatera HŽ Putnički prijevoz imao izglede za opstanak na prijevoznom tržištu, trebat će ulagati u prijevozna sredstva, infrastrukturu i informatizaciju sustava za prodaju karata. Dakle, vrijeme postaje ključni čimbenik uspjeha.

/ Gdje vidite HŽ Putnički prijevoz za pet godina?/ Vidim ga kao financijski stabilno poduzeće koje će konkuren-tnost temeljiti na kvaliteti usluge koju ćemo pružiti svojim korisni-cima. Programom restrukturiranja trebamo stvoriti pretpostavke za njegovu prisutnost na tržištu u sljedećih 20 godina. Da bismo to ostvarili, potrebno je modernizirati vozni park koji će svojim ka-rakteristikama udovoljiti potrebama korisnika na tržištu, moramo uložiti mnogo napora i znanja kroz podizanje razine stručnosti ra-dnika koja doprinosi učinkovitosti poslovanja, objediniti planiranje, upravljanje kapacitetima i upravljanje procesom prijevoza, razviti prodajne kanale te, konačno, oblikovati usluge koje će našim kori-snicima ponuditi dodanu vrijednost i posljedično ostvariti dodatne prihode. Na taj način postat ćemo konkurentni na prijevoznom tržištu, što će rezultirati održivim poslovanjem HŽ Putničkog prije-voza u duljem razdoblju.


/ POSLOVANJE / Piše: Mihaela Tomurad Sušac/ Foto: Branimir Butković

HŽ Infrastruktura Uprava HŽ Infrastrukture u svibnju je donijela Pravilnik o organizaciji koji se primjenjuje od 1. lipnja 2012. godine. U srpnju su u skladu s novim Pravilnikom o organizaciji imenovani nadređeni službenici. U pripremi je izmjena Pravilnika o organizaciji vezana uz definiranje potrebnih poslova i prelazak 54 zaposlenika iz HŽ Holdinga u skladu s udjelom u financiranju.

Sa sindikatima su provedeni kolektivni pregovori o izmjenama i dopunama Kolektivnog ugovora HŽ Infrastrukture te je 2. srpnja 2012. potpisan 2. aneks Kolektivnom ugovoru kojim se smanjuju određena materijalna prava.

Dana 29. lipnja 2012. Uprava je u svojstvu Skupštine ovisnog druš-tva Remont i održavanje pruga d.o.o. donijela odluku kojom Upravu ovisnog društva zadužuje da pokrene stečajni postupak. Uprava društva Remont i održavanje pruga predala je 20. srpnja Trgova-čkom sudu u Zagrebu zahtjev za pokretanje stečajnog postupka. Dana 26. srpnja donesena je Odluka o prijenosu dijela djelatnosti iz društva Remont i održavanje pruga, i to strojne regulacije kolosijeka i skretnica te strojne zamjene pragova, te o prijenosu Ugovora o radu 51 radnika Remonta.

Pokrenute su i aktivnosti na osiguranju dodatnih izvora financiranja za rebalans investicija. Postupci javne nabave za dobivanje kredita za investicije i tekuću likvidnost u ukupnom iznosu od 620 milijuna kuna otvoreni su 10. kolovoza.

HŽ Putnički prijevozPočetkom srpnja počelo se raditi na podjeli imovine, obveza i ra-dnika HŽ Vuče vlakova između društava HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo. Utvrđeni su kriteriji za podjelu bilance u financijskom dijelu te podjelu dugotrajne prijevozne imovine, građevinskih objekata i radnika po jedinicama Vuče vlakova i Uprave Društva. Dana 24. srpnja završena je podjela imovine i radnika, a 31. srpnja objavljen je Ugovor o podjeli društva HŽ Vuča vlakova koji je predan na Trgo-vački sud u Zagrebu. Taj ugovor objavljen je 1. kolovoza u »Naro-dnim novinama«. Donesena je Odluka o imenovanju stručnog tima (u koji su uključeni radnici HŽ Putničkog prijevoza, HŽ Carga i HŽ Vuče vlakova) za izradu zajedničkih odredbi za početak rada s 1. listopadom 2012. godine.

Među zaposlenima provodi se anketa čija je svrha dobivanje infor-macija o interesu radnika za dobrovoljni odlazak iz HŽ Putničkog pri-jevoza. HŽ Holding donio je Odluku o platformi socijalnog programa zbrinjavanja radnika kao dijela Kolektivnog ugovora. Daljnje anke-tiranje radnika moguće je tek nakon stupanja na snagu Pravilnika o organizaciji i sistematizaciji. Pravilnik je sastavljen te obuhvaća HŽ Putnički prijevoz i poslove koje obavlja HŽ Holding za HŽ Putnički prijevoz. Dana 1. kolovoza Prijedlog pravilnika o organizaciji upu-

Program restrukturiranja

Provedba prema planuPoštivanje rokova definiranih planom aktivnosti provedbe Programa restrukturiranja ključan je fa-ktor za postizanje zadanih učinaka te se stoga svaki tjedan s Upravom HŽ Holdinga održavaju sastanci uprava u sklopu HŽ-ova holdinga. Svaka dva tjedna o tome se podnose izvještaji mjerodavnom mini-stru. Zadnji izvještaj obuhvaća razdoblje od primi-tka Odluke o usvajanju Programa do 17. kolovoza.

ćen je na savjetovanje radničkim vijećima i sindikatima. Uprava HŽ Putničkog prijevoza donijela je novi Pravilnik o organizaciji koji na snagu stupa 1. rujna. Pravilnik o organizaciji koji obuhvaća HŽ Vuču vlakova je u izradi.

Nakon sastanka u Ministarstvu financija dogovoreno je da se sredstva za zbrinjavanje viška radnika osiguraju zaduživanjem kod poslovnih banaka uz državno jamstvo te je 20. kolovoza pokrenut otvoreni postupak javne nabave za potrebe HŽ Putničkog prijevoza i HŽ Carga.

Pokrenute su aktivnosti oko financijske konsolidacije za 2012. te su sredstva potrebna za konsolidaciju također obuhvaćena navedenim postupkom javne nabave za zaduživanje kod poslovnih banaka.

Dana 4. srpnja Uprava HŽ Putničkog prijevoz donijela je Odluku o pokretanju kolektivnih pregovora o sklapanju aneksa Kolektivnom ugovoru koji su počeli 9. srpnja.

Pokrenut je postupak za dobivanje koncesije na poslovne prostore u 10 kolodvora koje koristi HŽ Putnički prijevoz, a koji su neophodni za organizaciju putničkog prijevoza. Prijedlog je 3. kolovoza upućen Skupštini HŽ Putničkog prijevoza.

HŽ Putnički prijevoz pokrenuo je postupak podjele dijela Željezni-čkog ugostiteljstva te njegovo preuzimanje od HŽ Infrastrukture. Dana 10. srpnja upućen je zahtjev Skupštini HŽ Infrastrukture za pokretanje statusnih promjena prema Programu restrukturiranja za Željezničko ugostiteljstvo.

Odlukom Uprave HŽ Putničkog prijevoza imenovani su stručni timo-vi mjerodavni za provedbu postupka restrukturiranja Čišćenja i nje-ge putničkih vagona, Željezničke tiskare i TŽV-a »Gredelj«. Ovisna društva dostavila su prijedloge Programa restrukturiranja. Nakon analize stručni tim HŽ Putničkog prijevoza uputio je preporuku o dopuni i usklađivanju njihova programa prema Programu restru-kturiranja HŽ Putničkog prijevoza. Trenutačno stručni timovi rade na usuglašavanju programa i dinamike restrukturiranja ovisnih društa-va. Društvima Čišćenje i njega putničkih vagona i Željeznička tiskara dane su preporuke da uz Program restrukturiranja izrade modele privatizacije.

HŽ CargoSocijalnim partnerima s pravom na kolektivno pregovaranje dosta-vljene su pregovaračka platforma i podloga Poslodavca za kolekti-vne pregovore o izmjenama i dopunama KU-a. Koordinator pre-govaračkog tima sindikata izvijestio je koordinatora pregovaračkog tima Poslodavca da se sindikati s pravom na kolektivno pregova-ranje u HŽ Cargu nisu uspjeli dogovoriti o sastavu pregovaračkog odbora jer je jedan od sindikata pokrenuo postupak utvrđivanja reprezentativnosti.

Prijedlog Pravilnika o organizaciji HŽ Carga dostavljen je 20. ko-lovoza na savjetovanje Glavnom radničkom vijeću i sindikatima. Njime su predviđene dvije faze zbrinjavanja tehnološkog viška. U prvoj fazi, koja je u tijeku, 198 radnika proglašeno je potencijalnim tehnološkim viškom te je 20. kolovoza lista poslana na savjetovanje Glavnom radničkom vijeću i sindikatima, nakon čega će radnici biti obaviješteni da se nalaze na listi tehnološkog viška. Druga faza zbri-njavanja potencijalnog viška može započeti nakon donošenja Pra-vilnika o organizaciji u koji će biti uključeni radnici HŽ Vuče vlakova, najranije sredinom studenoga 2012. godine.


/ POSLOVANJE

RPV-a upućeni na doradu. Održan je i sastanak s predstavnicima sindikata i upravama društava Radionica željezničkih vozila d.o.o. Čakovec i Remont željezničkih vozila d.o.o. Bjelovar, a zasad je utvr-đen Program restrukturiranja društva AGIT.

HŽ Vuča vlakovaDana 23. srpnja članovi tima za podjelu radnika HŽ Vuče vlakova završili su svoj posao te su svi zaposlenici podijeljeni u društva pre-uzimatelje.

Uprava HŽ Vuče vlakova uputila je 23. srpnja svim organizacijskim jedinicama Nalog za provođenje svih skladišno-materijalnih doku-menata i knjiženje faktura kroz program SAP u kojemu se nalaže da svi nabavni, skladišno-materijalni i financijski dokumenti izdani do 31. kolovoza moraju biti provedeni i proknjiženi. S tim danom u SAP-u moraju biti proknjiženi svi do tada zaprimljeni nabavni, ma-terijalno-skladišni i financijski dokumenti.

Dana 25. srpnja upućen je dopis Upravi HŽ Holdinga i upravama društava preuzimatelja s prijedlogom dokapitalizacije ovisnog druš-tva OVV-Održavanje vučnih vozila d.o.o. za vrijednost zaliha koje se nalaze u pogonima tog društva.

Trgovačkom sudu u Zagrebu 26. srpnja upućen je prijedlog za ime-novanje revizora u postupku podjele HŽ Vuče vlakova, a predložena je revizorska tvrtka AUDIT d.o.o.

Dana 2. kolovoza potpisan je Aneks Kolektivnom ugovoru HŽ Vuče vlakova.

U otvorenom postupku javne nabave za dobivanje kredita kod poslo-vnih banaka koji je pokrenut 20. kolovoza trebala bi se osigurati sred-stva za zbrinjavanje viška radnika, kao i za financijsku konsolidaciju do kraja 2012. za potrebe HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza.

Dana 31. srpnja objavljen je Ugovor o podjeli društva HŽ Vuča vlakova koji je predan na Trgovački sud u Zagrebu, a 1. kolovoza objavljen u »Narodnim novinama«. Dovršena je Odluka o imenova-nju stručnog tima (uključeni su radnici HŽ Putničkog prijevoza, HŽ Carga i HŽ Vuče vlakova) za izradu zajedničkih odredbi za početak rada s 1. listopadom 2012. godine.

Organizacijske jedinice HŽ Carga nastavljaju provoditi aktivnosti ve-zane uz provođenje financijskog restrukturiranja, odnosno restru-kturiranja bilance. Služba za razvoj i logistiku pregledava dugotrajnu imovinu – građevinske objekte u vlasništvu HŽ Carga, njihovo stanje i korištenje. Kada se stekne uvid u kompletno stanje, bit će prove-dena analiza te će se definirati potrebe (komercijalizacija). U skladu s podatcima navedenima u Programu restrukturiranja Tehničko-va-gonska djelatnost i Tehnologija su prema popisu vagona utvrdili potrebe za teretnim vagonima u razdoblju od 2013. do 2016., i to u skladu s donesenim poslovnim planovima. Održan je sastanak sa SAP-ovim timom o restrukturiranju te su određeni zadatci koji su za sada poznati i u kojima će sudjelovati Služba za nabavu.

Redovito se provode aktivnosti usmjerene na restrukturiranje ovi-snih društava. Održane su prezentacije Programa restrukturiranja društava AGIT, OV-Održavanje vagona te Remont i proizvodnja že-ljezničkih vozila Slavonski Brod, nakon čega su programi OV-a i


/ POSLOVANJE / Piše: Mihaela Tomurad Sušac

Na sastanku su bili ministar financija Slavko Linić, Ivan Vuković, član Uprave HŽ Holdinga, i Zlatan Kuljiš, direktor Korporativnih fi-nancija HŽ Holdinga. Prema Planu financijske konsolidacije do kraja 2012. potrebno je prijevoznicima osigurati sredstva iz kojih bi platili dio obveza HŽ In-frastrukturi za pristup trasi te HŽ Vuči vlakova za energente. Za HŽ Cargo potrebno je osigurati 204,8 milijuna kuna, a za HŽ Putnički prijevoz 109,9 milijuna kuna.

Financijska konsolidacija

Kredit za prijevoznikeDana 30. srpnja u Ministarstvu financija održan je sastanak na kojemu se razgovaralo o planu finan-cijske konsolidacije do kraja 2012. te o osiguranju financijskih sredstava za zbrinjavanje viška radnika u 2012. godini.

Za zbrinjavanje 568 radnika u HŽ Putničkom prijevozu u 2012. po-trebno je osigurati 107,9 milijuna kuna. Tim sredstvima zbrinuo bi se 251 radnik HŽ Putničkog prijevoza, 265 radnika TŽV-a »Gredelj«, 12 radnika Željezničke tiskare te 40 radnika Čišćenja i njege putni-čkih vagona. U HŽ Cargu potrebno je osigurati 140,5 milijuna kuna za zbrinjavanje 878 radnika. Dakle, za financijsku konsolidaciju i zbrinjavanje viška radnika HŽ Putničkog prijevoza i HŽ Carga po-trebno je osigurati ukupno 563,1 milijun kuna. Na sastanku je do-govoreno da se ta sredstva osiguraju zaduživanjem kod poslovnih banaka uz državno jamstvo. Dana 17. kolovoza Uprava HŽ Hrvatskih željeznica holdinga donijela je Odluku o pokretanju postupka zajedničke nabave dugoročnog kredita za potrebe HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza. Otvoreni po-stupak javne nabave pokrenut je 20. kolovoza 2012. godine.

1. Radnici koji su privatno sklopili police dopunskoga zdravstvenog osiguranja ne moraju raskidati police jer će HZZO police automatski zatvoriti s 1. rujnom 2012., a radnici više neće morati plaćati ugo-vorenu naknadu.

2. Radnici koji imaju iskaznice dopunskoga zdravstvenog osiguranja bez označenog roka trajanja (trajne iskaznice) neće dobivati nove iska-znice te će svoje pravo na dopunsko zdravstveno osiguranje ostvarivati na temelju postojećih iskaznica i neće dobiti novi dokument.

Zdravstveno osiguranje

Ponovno dopunskoRadnici društava u sklopu HŽ-ova holdinga od 1. rujna ponovno će imati police dopunskoga zdrav-stvenog osiguranja na teret poslodavca.

3. Radnici koji su uništili ili izgubili iskaznicu dopunskoga zdrav-stvenog osiguranja, odnosno radnici koji imaju iskaznicu kojoj je istekao rok trajanja, trebali su se do 24. kolovoza javiti nadležnom referentu u Pravnim poslovima i ljudskim potencijalima Službe za ljudske resurse HŽ Putničkog prijevoza, Službi za ljudske poten-cijale i pravne poslove HŽ Carga, Upravljanju ljudskim potencija-lima Službe za radno-pravne odnose HŽ Infrastrukture te tajnici direktora Poslova ljudskih resursa, pravnih i općih poslova HŽ Holdinga.

4. Ti referenti bili su dužni do 28. kolovoza dostaviti popise radnika iz prethodne točke elektroničkim putem nakon čega će radnicima biti izdane nove iskaznice.

/ Piše: Ivana Čubelić

/ Piše: Mira Grbac Kovač

Tim aneksom smanjena su određena materijalna prava radnika, i to:

- smanjen je broj dana godišnjeg odmora (maksimalan broj 30/32)- smanjena je naknada kod poziva na rad s 14% na 10% do kra-

ja 2012. i u 2013., odnosno strojnom osoblju kada se odazove pozivu na rad u vrijeme odmora, kada se zbog aviziranja mijenja početak radnog vremena za više od 120 minuta ili ako se plani-rano radno vrijeme iznimno prekorači za više od 60 minuta, plaća se uvećava za 10% i predstavlja bruto iznos

- smanjeno je mentorstvo na 10% iznosa plaće radnog mjesta pri-pravnika, bez obzira na broj radnika

- smanjen je iznos dnevnica sa 170,00 kn na 150,00 kn, a u skladu s time smanjena je osnovica za obračun kilometraže

HŽ Vuča vlakova

Sklopljen AneksDana 2. kolovoza Sindikat strojovođa Hrvatske kojeg zastupa Nenad Mrgan, predsjednik SSH-a, i društvo HŽ Vuča vlakova d.o.o. koje zastupa Uprava-direktor Damir Tot sklopili su Aneks Kolektivnom ugovoru od 1. rujna 2011. godine.

- utvrđena je naknada od 100 kn svim radnicima kojima je mjesto rada udaljeno od mjesta boravišta više od 30 km, odnosno sma-njena je naknada od 200 kn na 100 kn radnicima kojima je mjesto rada od mjesta boravišta udaljeno više od 30 km

- ukida se isplata regresa u 2013. - ukida se isplata uskrsnice u 2013. i - ukida se isplata božićnice u 2012. i 2013. godini. Ako gospodarske prilike tijekom primjene Aneksa to dozvole, stran-ke Kolektivnog ugovora razmotrit će opravdane razloge za ponovno ugovaranje gore navedenih primanja na način kako su ona ugovo-rena Kolektivnim ugovorom prije donošenja ovog aneksa.Individualno osiguranje života za slučaj smrti i doživljenja radnika prestaje vrijediti sa statusnom promjenom Društva, tj. podjelom Društva s preuzimanjem.Izmijenjene su i odredbe vezane uz isplatu dnevne bolničke nakna-de, kao i troškova specijalističkih pregleda. Aneksom je utvrđeno da će se cijene sata rada uvećati za stopu rasta BDP-a za prethodnu godinu, ali tek uz prethodne pregovore stranaka tog ugovora.


/ Piše: Mihaela Tomurad Sušac/ Foto: Mihaela Tomurad Sušac

Voditelj stručne radne skupine je Jasmin Krizmanić, pomoćnik mi-nistra pomorstva, prometa i infrastrukture, a u ime Vlade u radu skupine sudjeluje Spomenka Rakušić, savjetnica predsjednika Vlade za gospodarstvo.

Članovi te radne skupine su i dekani i profesori s Građevinskog fa-kulteta, Fakulteta elektrotehnike i računarstva, Fakulteta prometnih znanosti te Fakulteta strojarstva i brodogradnje. Osim mjerodavnog ministarstva u rad su uključeni i predstavnici ministarstava gospo-darstva, financija, pravosuđa, graditeljstva i prostornog uređenja te zaštite okoliša i prirode, Hrvatski institut za financije i računovodstvo te uprave HŽ Holdinga i HŽ Infrastrukture.

Prva sjednica održana je 26. srpnja 2012. godine. Stručna radna skupina bavi se provedbom Programa restrukturiranja društava u sklopu HŽ-ova holdinga, pitanjem gradnje nizinske pruge te naba-

Povjerenstvo za željeznicu

Održana sjednica Povjerenstvo za željeznicu na čelu s predsjednikom Vlade Zoranom Milanovićem osnovalo je stručnu radnu skupinu koja je mjerodavna za operativnu provedbu zadaća Povjerenstva te je ujedno njego-va tehnička podrška. Prva sjednica stručne skupine održana je 26. srpnja 2012. godine.

vom novih putničkih vlakova odnosno pitanjem revitalizacije hrvat-ske željezničke industrije.

Zaključeno je da će se osnovati dvije stručne podskupine. Jedna od njih bavi se nizinskom prugom te će u svojemu izvješću obuhvatiti sve elemente njezine gradnje, i to od tokova robe do kapaciteta i potrebnih radova.

Rok za njezino izvješće je kraj listopada. Druga podskupina bavi se pitanjem gradnje novih vlakova, a za izvješće na tu temu rok je kraj kolovoza.

/ Piše: Martina Lovrić

Riječ je o informacijama vezanima uz osnovne funkcije upravitelja infra-strukture (funkciju raspodjele infrastrukturnih kapaciteta, funkciju izrade i objavljivanja voznih redova i funkciju određivanja pristojba za korištenje infrastrukturnih kapaciteta) kako bi se osigurala neovisnost upravitelja infrastrukture u odnosu na ostale subjekte na tržištu željezničkih usluga.

U tom kontekstu informacijom se smatra informacija sadržana u Katalo-gu informacija HŽ Infrastrukture, ali i zahtjev za dodjelu infrastrukturnoga kapaciteta, ad hoc zahtjev za dodjelu infrastrukturnoga kapaciteta, mate-rijali voznog reda, metodologija određivanja pristojba za usluge HŽ Infra-strukture te pregled svih izvršenih usluga i pristojba za izvršene usluge.

Pravilnik propisuje kako su radnici koji sudjeluju u pojedinim fazama izrade voznog reda (»narudžba trase« te »izrada nacrta voznog reda mreže i koordinacija s prijevoznicima«) dužni čuvati tajnost podata-ka koje saznaju tijekom redovitog obavljanja poslova. Za trajanja tih dviju faza radnici koji sudjeluju u postupku raspodjele infrastruktur-nih kapaciteta ne smiju ostalim željezničkim prijevoznicima otkriti sadržaj zahtjeva za dodjelu infrastrukturnoga kapaciteta.

Pravo na pristup informacijama

Donesen Pravilnik Uprava HŽ Infrastrukture je na 24. sjednici donijela Pravilnik o ograničavanju prava na pristup informa-cijama. Pravilnik se primjenjuje na sve radnike koji sudjeluju u obavljanju osnovnih funkcija upravitelja infrastrukture, bez obzira na to u kojoj organizacij-skoj jedinici rade.

U fazi koordinacije sa željezničkim prijevoznicima radnici koji sudje-luju u postupku raspodjele infrastrukturnih kapaciteta mogu jedno-me željezničkom prijevozniku navesti da postoji kolizija sa zahtjevom drugoga željezničkog prijevoznika, ali bez navođenja tvrtke drugoga željezničkog prijevoznika. Isto vrijedi i za radnike koji sudjeluju u dodjeli infrastrukturnoga kapaciteta na temelju ad hoc zahtjeva.

Što se tiče visine pristojbe za korištenje željezničke infrastrukture, poslovnu tajnu sa stupnjem tajnosti »interno« predstavlja metodo-logija određivanja osnovne cijene po vlak kilometru. Isto vrijedi i za metodologiju određivanja pristojba za sve ostale usluge koje pruža HŽ Infrastruktura, a koje su opisane u Izvješću o mreži.

Pravilnikom je također utvrđeno da HŽ Infrastruktura na intranet-skoj stranici (portalu) objavljuje pregled svih izvršenih usluga i pri-stojba za izvršene usluge koje pruža željezničkim prijevoznicima, i to za svakoga željezničkog prijevoznika za prethodni mjesec. Ti podaci dostupni su samo ovlaštenim radnicima HŽ Infrastrukture koji ih ni na bilo koji način ne smiju učiniti dostupnima željezničkom prijevo-zniku na kojega se ne odnose.

Važno je napomenuti da se ta obveza odnosi na vrijeme i nakon pre-stanka trajanja radnog odnosa radnika u HŽ Infrastrukturi d.o.o.

Novost je da će se radnicima željezničkog prijevoznika koje on ovla-sti omogućiti pristup dijelu portala HŽ Infrastrukture na kojem se nalaze podatci o tome željezničkom prijevozniku.

/ POSLOVANJE


U travnju ove godine Srećko Gluić imenovan je menadžerom Regionalne jedinice HŽ Putni-čkog prijevoza u Splitu. Gluić je počeo raditi kao prometnik te je u dosadašnjoj karijeri radio u Kaštel Starom, Primorskom Dolcu, Kaštel Sućurcu, Zrmanji, Plavnom i Pađenima, a radio je i kao putnički agent u »Croatia Expressu«. Nakon obavljenih priprema za ljeto, ovu turističku sezonu Gluić procjenjuje kao iznadprosječnu: / Iako je svake godine u ovo doba promet pojačan, možemo reći da ćemo ove godine ostva-riti iznadprosječne rezultate. Noćni vlakovi koji ujutro stižu u

Split izvrsno su popunjeni. Već sada su za 1. i 2. rujan prodana dva vagona za spavanje, a agencija »Dubrovnik Travel Croatia« tražila je još osam odjeljaka pa ćemo tražiti još jedan vagon. Sezonski vlakovi koji stižu iz Mađarske i Srbije također su izvrsno popunjeni. Dobrim potezom pokazalo se uvođenje vagona za spavanje seri-je Bc (tzv. kušet-vagona) sa šest ležaja. Obnovljeni kušet-vagoni u odnosu na vagone za spavanje imaju povoljniju cijenu doplatne karte (113,00 kuna) i njihovo ponovno uvođenje u promet pokazalo se jako dobrim potezom. Ti su vagoni iz prometa povučeni 1999. godine, a kada su ove godine ponovno uvedeni, dočekani su s do-sta skepse, no pokazalo se da smo napravili izvrstan potez.

Nakon što su uređeni kolodvori u Kaštel Kambelovcu i Kaštel Gomi-lici činilo se da bi se u splitskome prigradskom putničkom prijevozu mogli ostvarivati mnogo bolji rezultati. Iako se bilježi blagi porast

/ HŽ PUTNIČKI PRIJEVOZ / Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

Regionalna jedinica Split

Popunjeni sezonski vlakoviTuristička sezona u Splitu dobro je vrijeme i za Hr-vatske željeznice, i to u pogledu ostvarenog prihoda i broja prevezenih putnika. Noćni vlakovi su puni, a događa se da je uz jedan vagon za spavanje u redo-viti sastav vlaka potrebno uvrstiti i dodatni vagon za spavanje, a to ove sezone nije rijetkost.

broja prevezenih putnika, od onoga što je bilo planirano nije puno ostvareno. / Najveći zalogaj odnosno izgradnja stajališta u tunelu u grad-skom središtu, ispod splitskog suda, u današnjim uvjetima nije izgledna. Uređenje stajališta u Dujmovači i Rudinama zahvati su koji bi trebali imati prioritet. U Rudinama je sagrađeno veliko naselje, a u Dujmovači se nalazi veliki broj trgovačkih lanaca pa bi gradnja stajališta bila opravdana. U situacijama kada na ce-stama vladaju velike gužve i kada se u jutarnjim satima iz Kaštel Starog do Splita automobilom putuje 40 minuta, vlak se s upola

Srećko Gluić


/ HŽ PUTNIČKI PRIJEVOZ

kraćim vremenom putovanja pokazuje kao izvrsno rješenje. - re-kao je Gluić. Slično kao i u Zagrebu, i u Splitu postoji problem naplate prijevo-znih karata. Naime, kada se pogleda jutarnji prigradski vlak koji u Split stiže u 7.25 sati, čini se da bi broj prodanih karata trebao biti puno veći od onog koji se iskazuje svakodnevno. Istodobno je od konduktera teško očekivati da u pet minuta vožnje od Solina do Splita ispiše 30 prijevoznih karata, a s time su jako dobro upoznati i putnici.

Jedinstvena prijevozna karta za autobus i vlak poboljšala bi kvali-tetu prijevoza putnika u prigradskom prijevozu, no splitsko gradsko poduzeće »Promet«, budući da je monopolist u gradskom prije-vozu, a vozi i prema Kaštelima i Solinu, ne nalazi prevelik interes da to i ostvari. Gradovi Solin i Kaštela zainteresirani su za takvu mogućnost, no to do sada nije bilo dovoljno. U splitskome gradskom i prigradskom prijevozu voze jedan dizel-motorni vlak (DMV) i klasične garniture kada je DMV na servisu ili na popravku. / Jasno je da klasične garniture nisu rješenje za prigradski prijevoz. Uz uvođenje nekoliko novih linija, novi dizel-motorni vlakovi kakve planira nabaviti HŽ Putnički prijevoz bili bi pravo osvježenje i nešto što putnici danas traže. Švedski dizel-motorni vlakovi pokazali su se vrlo pouzdanima, no oni su kupljeni kao polovna vozila i vrijeme je da ih zamijene udobni, klimatizirani vlakovi s displejima, razglasom i videonadzorom. – rekao je Gluić.

Najavljeno ukidanje putničkog prijevoza na pruzi od Zadra do Knina izazvalo je dosta burnih reakcija i medijskih napisa. / Nije sporno to da je lokalni prijevoz putnika od javnog interesa, no isto tako ne može se zanemarivati komercijalni interes prijevoznika

i od njega zahtijevati da rentabilno posluje, a obavlja djelatnost ne-ovisno o ekonomskoj logici. Zadarska pruga sagrađena je kao nizinska 1967. godine. U to vri-jeme ljeti je bilo teško dobiti slobodno mjesto u »Kornat-expressu«. U prugu se nije ulagalo od njezine izgradnje i vozne brzine pale su na 40 km/h s tendencijom daljnjih restrikcija. Izgradnjom autoce-ste i tunela Sveti Rok putovanje željeznicom od Zagreba do Zadra predugačko je i za najveće željezničke entuzijaste. Ostao je samo lokalni putnički prijevoz, pri čemu većina putnika putuje od Benkov-ca prema Zadru ili od Kistanja prema Kninu, a to bez potpore nema ekonomske logike. S druge strane predstavnici lokalne zajednice od HŽ Infrastrukture traže da se obnovi pruga i da se putnicima omo-guće primjerenija vozna vremena vlakova. Ilustracije radi, danas se od Zadra do Knina (95 kilometara) putuje dva sata i dvadeset minuta – dodao je Gluić. Velike gubitke HŽ Putnički prijevoz ostvaruje i na pruzi Ploče – Me-tković, što je Gluić komentirao:/ Tijekom razgovora s predstavnicima Hrvatskih željeznica predsta-vnici lokalnih zajednica izrazili su spremnost da pomognu održanju putničke veze. Pruga Metković – Ploče dio je koridora V.c koja u na-stavku povezuje dolinu Neretve s Čapljinom i Mostarom. Za razliku od zadarske pruge, pruga do Mostara obnovljena je s obje strane granice i u dobru je stanju. Lokalni prijevoz do Metkovića ima svoja ograničenja, no ako bi se tome pribrojili Čapljina i Mostar dobila bi se bitno drugačija slika. Problem je što je riječ o gradovima u susjednoj državi. Velik broj stanovnika Čapljine na posao putuje u Hrvatsku, a oko 150 studenata studira u Mostaru. Kada se vlakovi ne bi zaustavljali na granici i kada bi se kontrola prijevoznih karata obavljala za vožnje, sigurno bi bilo i više putnika te bi se i gubitak HŽ Putničkog prijevoza smanjio.


/ HŽ PUTNIČKI PRIJEVOZ / Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

Iako Rijeka ima dugu tradiciju željezničkih veza s Europom, danas Rijeku s Ljubljanom povezuju dva para vlakova dnevno. U nekoliko zadnjih desetljeća načini putovanja bitno su promijenjeni i osobni su automobili preuzeli velik broj putnika željeznici. Uz to je jasno da kada putnici jednom odu sa željeznice, teško da će joj se vratiti. Do-nedavno su uz redovite linije, na početku dvaput tjedno, a kasnije jedanput tjedno, iz Njemačke prema Rijeci vozili vlakovi za prijevoz praćenih automobila. Nakon što su Slovenske željeznice osjetno povisile cijenu prijevoza, operater je odustao od tog posla. Zbog toga je jasno da je za održavanje međunarodnog prijevoza prema Rijeci neophodan dogovor HŽ Putničkog prijevoza sa zainteresira-nim željezničkim upravama. Po završetku turističke sezone slika se mijenja pa broj putnika prema Ljubljani, Beču i Münchenu opada.

Remonti riječke pruge koji se zadnjih desetak godina izvode bez prekida u velikoj su mjeri utjecali na smanjenje broja putnika. Una-toč remontima vremena putovanja i dalje su duga. Najkvalitetniji

Regionalna jedinica Rijeka

Uspješna ljetna sezonaSvake godine tijekom ljetnih mjeseci u riječkome željezničkom kolodvoru promijeni se profil putnika. Učenike i radnike zamijene putnici s ruksacima koji dolaze iz svih krajeva svijeta, pri čemu im je Rijeka veza s Kvarnerom i otocima. I dok su ljeti lokalni putnički vlakovi slabo popunjeni, međunarodni vla-kovi s po pet vagona stižu puni.

i najbrži vlakovi u putničkom prijevozu od Rijeke do Zagreba voze četiri sata i osam minuta. Osim što je vrijeme putovanja predugo, problem je i prerani polazak IC-vlaka iz Rijeke. Polazak u 5.55 ili 6.00 sati putnicima je bio prihvatljiviji od današnjeg polaska brzog vlaka br. 703 u 5.25 sati. Zbog produljivanja vremena putovanja i želje da se u Zagreb stigne relativno rano (9.30 sati), iz Rijeke vlak kreće u vrijeme kada još ne vozi gradski prijevoz, a osobni automo-bil potrebno je ostaviti na parkiralištu, što je vrlo skupa varijanta.

Opseg lokalnoga putničkog prijevoza na riječkom području može rasti. Relacija od Šapjana do Rijeke preko Jurdana i Opatije-Ma-tulji duga je oko 30 kilometara, a iz Rijeke se odvaja i pruga do 12 kilometara udaljene industrijske zone u Škrljevu. Uz ogromne skladišne prostore pokraj poslovne zone Kukuljanovo, do koje vodi željeznička pruga, pozicionirali su se gotovo svi trgovački lanci koji rade u Hrvatskoj. Problem pri prijevozu lokalnih putnika je kasni do-lazak vlaka u Rijeku (6.47 sati) te bi trebalo razmisliti o uvođenju još koje linije. Kada se pak govori o lokalnome putničkom prijevozu do Moravica, jasno je da su učestali remonti i lagane vožnje u zadnjih deset godina otjerali velik broj putnika.

U Rijeci su skloni reći da se vlakom voze samo oni koji moraju. Ipak ohrabruje podatak da se remont dionice Lokve – Drivenik privodi kraju, a dovršavaju se i radovi na izmjeni sustava vuče u riječkom kolodvoru. Iako to neće značiti kraj radova na rekonstrukciji riječke pruge, vlakovi će skratiti vozna vremena, a ni putnici određeno vri-jeme neće presjedati u autobuse.


/ TURIZ AM/ Piše: Martina Lovrić/ Foto: Martina Lovrić

To je način putovanja i života, čiji se naziv temelji na engleskom nazivu za naprtnjaču, tj. implicira prtljagu koju je lako nositi na dužim relacijama. Backpacking podrazumijeva putovanje javnim prijevoznim sredstvima uz što manje troškove smještaja. Takvo putovanje traje dulje od onog konvencionalnoga, a putnici sa-mostalno putuje u više zemalja, otvoreni su u komunikaciji s lokalnim stanovništvom te tako upoznaju lokalne običaje i kultu-ru zemlje koju posjećuju. U skladu s time backpackeri najčešće odsjedaju u hostelima jer je riječ o većinom mladima koji nemaju toliko obveza te na raspolaganju imaju više vremena za putova-nje. Od 2000. backpacking je kao turistička grana u sve većem porastu. Razvoj tehnologije, odnosno napredak digitalne komu-nikacije, olakšao je planiranje i provedbu dugoročnijih putovanja takvog tipa. Na takva putovanja danas kreću ponajprije djeca obrazovanih gra-đana za koju je to nastavak osobne izobrazbe. Svojim izgledom podsjećaju na hipije, ali oni s klišejima hipi pokreta samo koketiraju. Ne doživljavaju se kao klasični turisti i imaju prepoznatljive rituale pa će se slično ponašati backpackeri iz Francuske, Koreje ili Kanade. Jednoga vrućeg kolovoškog prijepodneva obišli smo Zagreb Glavni kolodvor da otkrijemo tko su naši backpackeri. Prvo smo naletjeli na četiri simpatična momka iz Belgije koji su uživali u osvježavaju-ćem jutarnjem zraku nakon sparne zagrebačke noći. Bjorn, Ward, Tom i Jan, zaljubljeni u ljetne glazbene festivale, stigli su sa svojim naprtnjačama u Zadar da bi četiri dana prisustvovali festivalu Stop Making Sense u Tisnom. Nakon dobrog provoda na obali posjetili su nacionalne parkove Krku i Plitvička jezera te su se pripremali za putovanje vlakom do Budimpešte, gdje ih je očekivao Sziget Festi-val. Malo dalje, na glavnom ulazu u Zagreb GK petero mladih Fran-cuza u ranim 20-ima, Titouan, Margaux, Raphaëlle, Maxime i Julien, pokušavalo se snaći na karti Zagreba. Vjerni su kori-snici željezničkih usluga pa su uz povoljnu kartu InterRail odlu-čili upoznati jugoistočnu i istočnu Europu vlakom. Margaux je rekla:/ Upravo smo stigli noćnim vlakom preko Venecije i Ljubljane. Pla-niramo obići Split, Plitvice, Korčulu, Dubrovnik, potom Sarajevo te popeti se ponovno vlakom do Budimpešte.

Putovanja mladih

Manje troškova, više avantureOd 2000. backpacking je kao turistička grana u sve većem porastu. Pri prvom pogledu na sastav putni-ka koji ovih ljetnih mjeseci pohode Zagreb Glavni kolodvor možemo zaključiti: backpacking je in!

Na kartu su kao ciljeve ucrtali i Beč, Prag i Berlin. Bili su tek na početku putovanja, ali su otkrili detalj s putovanja noćnim vlakovima: / Baš se lijepo spava u odjeljcima, ali san su nam svako malo pre-kidali kondukteri i pogranična kontrola! No to nas neće spriječiti da otkrijemo ljepote Hrvatske o kojima smo toliko čuli.Na užini u vestibulu sreli smo četiri djevojke iz zapadne Australije. Samanta, Laura, Olivia i Isabelle u Hrvatskoj su već 10-ak dana, obišle su brojne gradove na jadranskoj obali kao što su Dubrovnik, Makarska, Split, Korčula i Hvar i nemaju riječi kojima bi nahvalile ljepote. Samantha je uz smijeh dodala:/ Moj je gazda podrijetlom Hrvat pa sam morala posjetiti Hrvatsku, htjela-ne htjela. Na prvom peronu naišli smo na simpatičnog Marca iz Montreala okruženoga svojom i naprtnjačama svojih prijatelja: / Jadran me oduševio, osobito spoznaja da je ovdje obitelj kao in-stitucija puno važnija nego kod nas u Sjevernoj Americi, da su stariji i mlađi naraštaji povezaniji. Doputovao je iz Splita u Zagreb ICN-vlakom, što mu je bilo osobito iskustvo jer u Kanadi nije vidio takav tip vlaka. U čekanju sljedećeg vlaka na peronu uhvatili smo nasmijane Leen i Yvesa iz flamanskog dijela Belgije. U kratkom razgovoru s njima saznali smo da su ih se dojmili priroda, topla klima i povijesno na-slijeđe, ali i čistoća gradova!Nakon prohladne rodne Škotske sunčana je Hrvatska, prije svega priobalje, za mlađahne Michaela i Jamieja iz Glasgowa prekrasan doživljaj. Na proputovanju su kroz Europu – zadnjih tjedana vlakom su prošli Francusku, Italiju, proveli se na hrvatskoj obali te se spre-mali za nastavak puta prema Budimpešti, Pragu i Krakovu. Michael je rekao:/ Ljudi su ovdje vrlo susretljivi. Vidi se da ste orijentirani na turi-zam. A Jamie je dodao kroz smijeh: / Djevojke su u Hrvatskoj puno ljepše nego kod nas!Razgovor s mladim Škotima završio je riječima koje bi možda i nama mogle uliti malo optimizma: / Baš uživamo. Ovo putovanje doista bismo mogli nazvati trenutci-ma sreće.Stoga otputite se i vi ili vaša djeca na slično putovanje učenja i otkri-vanja nepoznatih krajeva, makar ne bili tako daleki. Za backpacking ne trebate na raspolaganju imati previše novca, a uloženo će vam se vratiti višestruko. Dapače, bit ćete puno bogatiji nego na početku putovanja.


/ SURADNJA / Piše: Branimir Butković

Poduzeće MMCARBO pokreće proizvodnju drvenog ugljena za tržište Južne Koreje u Dvoru na Uni. Najbliža dodirna točka sa željeznicom nekoliko je kilometara udaljen pogranični kolodvor Volinja. Željezni-čki prijevoz do luke Rijeka, gdje bi se teret prekrcavao na brod, pro-cijenjen je kao najprihvatljivija prijevozna varijanta. U prezentaciji je naglašeno da je vrijednost tog projekta procijenjena na 540 000 eura, a prema planu 85% vrijednosti financiralo bi se sredstvima iz europskih fondova. Svrha projekta jest jačanje konkurentnosti kroz partnerske odnose javnoga i privatnog sektora. U skladu s time bi na slobodnoj površini širokoj sedamdeset metara uz skladišni pro-stor trebalo sagraditi 200 metara kolosijeka s dvije skretnice.

Kontejnerski prijevoz

Predstavljen projekt gradnje terminalaPredstavnici vukovarskog poduzeća MMCARBO, Miroslav Roksandić i Mario Jovičić, prezentirali su predstavnicima HŽ Carga i HŽ Infrastrukture pro-jekt gradnje kontejnerskog terminala u Volinji. Sa-stanak je održan 26. srpnja 2012. godine.

Na početku sastanka Ivan Lešković, predsjednik Uprave HŽ Carga, istaknuo je potrebu za suradnjom svih zainteresiranih strana jer bi se time na spomenutoj relaciji povećao opseg konvencionalnog i intermodalnog prijevoza. Imre Kovács, predsjednik Uprave i generalni direktor Rail Carga Hungaria, istaknuo je: / Najveći zadatak u razvoju kombiniranog prijevoza jače je poveziva-nje Luke Rijeka i Budimpešte. Na toj relaciji mora se ponuditi kvalite-tnija i brža usluga. Stoga treba izraditi projekt kojim bi relacija Rijeka – Budimpešta bila konkurentna relaciji Kopar – Hodoš – Budimpešta. Zato korisnicima treba ponuditi iznimnu kvalitetu i potruditi se da vla-kovi voze brže. Pritom je osobito važna odluka da se ne naplaćuje ca-rinska sporedna naknada za kontejnere. Najavljeni su i novi mogući prijevozi u konvencionalnom prijevozu prema Luci Rijeka.Antonio Passaro, predsjednik Uprave Jadranskih vrata, izrazio je nadu da bi se uspostavljanjem kontejnerskog vlaka na relaciji Rije-ka – Budimpešta znatno razvio intermodalni prijevoz u Hrvatskoj te je dodao da je u suradnji s HŽ Infrastrukturom i uz velika financijska ulaganja poboljšan terminal u Luci Rijeka. Uz to, izrazio je spre-mnost da se u suradnji s predstavnicima tvrtke BILK Kombiterminal odmah pokrene pilot-projekt kontejnerskog vlaka. Tom projektu u prilog idu i konkurentne cijene u odnosu na cijene prijevoza iz Luke Kopar, a bitno je projekt predstaviti tržištu i odrediti termine polaska te kroz probno razdoblje vidjeti rezultate. Dr. István Fullér iz mađarskoga intermodalnoga logističkog cen-tra BILK Kombiterminal, koji je u 100-postotnom vlasništvu RCH,

/ Piše: Ivana Čubelić/ Foto: Ivana Čubelić

HŽ Cargo

Nove mogućnosti prijevozaDana 14. kolovoza održan je sastanak predstavnika HŽ Carga, Luke Rijeka, Rail Carga Hungaria te tvrtki Agit d.o.o., Jadranska vrata d.d., Express-Interfracht Croatia i BILK Kombiterminal na temu »Ispitivanje mogućnosti za povećani prijevoz tereta željeznicom na relaciji Rijeka – Zagreb – Budimpešta«.

iskazao je potporu projektu mjerama koje se odnose na smanjenje troškova pri skladištenju prigodom izvoza. Za pokretanje pilot-projekta kontejnerskog vlaka na spomenutoj relaciji potrebno je što skorije organizirati sastanak predstavnika tvrtki Crokombi i Hungaria Intermodal da bi se poduzele potrebne aktivnosti i definirali uvjeti za uvođenje u promet takvog vlaka. Ako bude postignut zajednički dogovor, na početku bi u sastavu toga vlaka vozilo 12 vagona, vlak bi vozio jedanput tjedno, a moguće je da bi prvi takav vlak krenuo 15. listopada 2012. godine. Vedran Devčić, predsjednik Uprave Luke Rijeka, podupro je projekt i predstavio rezultate Luke koja je u srpnju zabilježila povećanje te-reta za 9,5 posto. Naglasio je da su Luka i željeznica karike u lancu te da moraju raditi na povećanju učinkovitosti i konkurentnosti kako bi zajednički postigle uspjeh.

Marko Car, član Uprave HŽ Infrastrukture, istaknuo je da po ulasku Hrvatske u Europsku uniju kolodvor Volinja kao pogranični kolodvor ulazi u tzv. šengenski režim. Prema iskustvima iz Dobove na podru-čju kolodvora treba osigurati prostor za carinu i policiju.

Željko Mihaljević iz HŽ Carga istaknuo je da je upitno je li za plani-rane količine tereta (12 000 tona ili 600 kontejnera) u 2015. nužno graditi terminal jer se u Hrvatskoj kontejneri prevoze i u mjestima gdje nema terminala. Kao primjer je navedena Kotoriba u kojoj se godišnje pretovaruje 800 kontejnera.

Uz privlačenje drugih zainteresiranih gospodarskih subjekata na to područje, a što su predstavnici poduzeća MMCARBO ocijenili kao moguću varijantu, isplativost gradnje bila bi realnija.

Nakon što budu obavljene potrebne predradnje te se izvide potrebe RH na području kolodvora Volinja, obje će se strane ponovno sasta-ti i razmotriti mogućnosti provedbe projekta.


/ HŽ CARGO/ Piše: Boris Udier / Foto: Boris Udier

Glavna poslovnica HŽ Carga Varaždin mjerodavna je za područje bivših jedinica TPV-a Varaždin i Koprivnica te obuhvaća pregledne kolodvore Zabok, Varaždin, Čakovec, Kotoriba, Murakeresztur, Koprivnica, Gyekenyes, Virovitica i Bjelovar. U Glavnoj poslovni-ci zaposleni su pregledači vagona, koji su, prema sistematizaciji i potrebi raspoređeni po preglednim kolodvorima. Također su si-stematizirana radna mjesta zamjenika šefa GP HŽ Carga za TPV, glavnog referenta za TPV, šefova područnog TPV-a, školsko-istra-žnog radnika TPV-a, tehničara-administratora, instruktora TPV-a, nadzornika pregledača vagona, a sitne radove obavljaju bravari te dva stručna radnika na održavanju.

/ Osnovni zadatak pregledača vagona jest brinuti o sigurnosti pro-meta, odnosno o tome da su svi vagoni tehnički ispravni i pravilno natovareni, da je teret ispravno osiguran, da je provedena potpuna proba kočenja, tj. da vagon u vožnji ne ugrožava ni putnike ni robu. Pregledi vagona obavljaju se prema prometno-tehničkim uputama koje su u skladu s voznim redom. – rekao je Polansky. Tekuće održavanje vagona može se obaviti na dva osnovna načina. Bez otkvačivanja (TOBO) obavljaju se popravci bez isključivanja va-gona iz prometa. Ako je riječ o većem oštećenju ili kvaru, vagon se isključuje iz prometa te se popravlja u okviru vlastitih mogućnosti ili se šalje na popravak u jednu od radionica u Čakovcu, Bjelovaru i Koprivnici. Za potrebe popravaka u vlastitoj režiji služi priručna ra-dionica koja raspolaže priručnim alatom, a služi za manje popravke vagona, čime se HŽ Cargu stvaraju uštede jer se vagoni ne isklju-čuju iz prometa.Na području TPV-a Varaždin nalaze se spomenute tri radionice u kojima se obavlja redovito održavanje ali i popravci koje ne mogu obaviti radnici TPV-a. Prilikom ulaska vagona u radionicu obavlja se zajednički pregled, upisuje se činjenično stanje, a nakon poprav-ka zajednički se kontrolira kvaliteta popravka, što za TPV obavljaju nadzornici. Vagoni najčešće zahtijevaju zamjenu kočnih umetaka jer se brzo troše. Nedostaju i rascjepke koje osiguravaju kočne umetke, vezi-ce uzemljenja te razne vrste vijaka. Druga vrsta oštećenja nastaje prigodom utovara i istovara tereta. Na primjer, prilikom utovara dr-venih trupaca ili otpadnog željeza oštećuju se podovi vagona serije Eas-z. Danas se grade vagoni s metalnim podom te se u skladu s time broj oštećenja te vrste znatno smanjuje. Na varaždinskom područje nalaze se i dva pregledna pogranična kolodvora prema Mađarskoj, i to Murakeresztur i Gyekenyes, te je-dan prema Slovenskim željeznicama u Čakovcu. Taj je kolodvor sa Slovenijom povezan dvjema prugama; jednom u smjeru Lendave, a drugom u smjeru Središča. Pokazatelji opsega rada za kolodvor Murakeresztur u prvih šest mjeseci 2012. u odnosu na isto razdo-blje 2011. svjedoče o padu opsega prometa vlakova za 12%, a bro-ja vagona za 16 posto. Što se tiče broja odbijenih vagona, Uprava MÁV-a je u 2011. HŽ Cargu odbila 13 vagona, i to zbog tehničkih nedostataka, a u 2012. taj je broj smanjen na dva vagona, i to zbog tehničkog kvara i nepravilnog tovarenja tereta. U 2011. HŽ Cargo je MÁV-u odbio 374 vagona zbog tehničkih nedostataka i pet vagona zbog nepravilnog tovarenja tereta, a u 2012. godini 379 vagona

TPV Varaždin

Važna karika u osiguranju prometaPregledači vagoni važna su karika u uspostavljanju sigurnog prometa. O organizaciji njihova posla i ra-dnim uvjetima u Glavnoj poslovnici HŽ Carga Vara-ždin razgovarali smo s Brunom Polanskim, zamje-nikom šefa Glavne poslovnice za tehnički pregled vagona Varaždin.

zbog tehničkih nedostataka i 43 zbog nepravilnog tovarenja tere-ta. Broj odbijenih vagona prema Slovenskim željeznicama je puno manji. Također i tu je došlo do smanjenja opsega prometa i to za 19% u broju vlakova te za 12% u broju vagona. U prvih šest mjeseci 2011. slovenski pregledači odbili su dva HŽ-ova vagona, a u 2012. četiri vagona, dok je HŽ Cargo u 2011. odbio devet, a 2012. godini 22 vagona. U kolodvoru Gyekenyes u prvih šest mjeseci 2012. do-šlo je do porasta broja vlakova za 23% i broja vagona za 36 posto. Što se tiče odbijenih vagona u 2012. godini, MÁV je odbio 43 HŽ-ova vagona zbog tehničkih nedostataka, dok je u istom razdoblju HŽ Cargo odbio 145 vagona zbog tehničkih nedostataka i 12 zbog nepravilnog tovarenja. U prvih šest mjeseci 2011. MÁV je HŽ Car-gu odbio sedam vagona zbog tehničkih nedostataka, a HŽ Cargo MÁV-u 107 vagona zbog tehničkih nedostataka i 45 vagona zbog nepravilnog tovarenja tereta.Pregledači vagona najčešće pri radu koriste čekić, metar, svjetiljku te posebni alat za provjere kao što su mjerilo Qr kojim se kontrolira istrošenost vijenca kotača, mjerilo za mjerenje razmaka kotača i te-leskopsko mjerilo za mjerenje teretnog profila. Rade na otvorenome te su opskrbljeni odgovarajućom zaštitnom odjećom. U svim pregle-dnim kolodvorima imaju svoje prostorije u kojima nakon izvršenog pregleda podatke s ispostavljenih listića upisuju u za to propisane knjige i obrasce. Te prostorije uglavnom su u dobru stanju. Što se tiče računalne opreme, Polansky je rekao da se većina izvje-šća računalno obrađuje u režiji u Varaždinu. Pregledni kolodvori u Varaždinu, Čakovcu i Koprivnici opremljeni su računalima te pregle-dači samostalno ispunjavaju određene obrasce. U ostalim kolodvo-rima evidencija se vodi papirnato, a potom ih nadzornici unose u računala. Računalnom obradom žele se smanjiti troškovi rad pa se tako i izvješća u Zagreb šalju elektroničkom poštom.


/ HŽ INFR ASTRUKTUR A / Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

U odnosu na prethodnu orga-nizaciju, odnosno na Prometnu sekciju Rijeka, granice regije Zapad donekle su izmijenjene pa se danas one na ličkoj pruzi protežu do Gospića (isključivo), a na riječkoj pruzi do Karlovca (uključivo) te od Karlovca do Kamanja (DG). Regija Zapad obuhvaća devet kolodvora više nego što ih je bilo u Prometnoj sekciji Rijeka. Danas u Regional-noj jedinici Zapad, uglavnom u izvršnoj službi, radi 620 radnika, što je za 100 radnika više nego u prethodnoj organizaciji. Za organizaciju i kvalitetu pro-meta na riječkoj pruzi osobito je važno privođenje kraju dvaju ve-likih zahvata, i to remonta pruge

od Lokava do Drivenika (najviše točke na riječkoj pruzi – 813 m/nm) te izmjene sustava električne vuče od Moravica do Rijeke. Sada se već nazire kraj radova na kapitalnom remontu riječke pruge na 16 kilometara dugoj dionici Lokve – Drivenik. Radovi se izvode na vrlo nepristupačnom terenu, na jednom kolosijeku, često bez ikakve druge mogućnosti pristupa osim pružnim vozilima. Zbog toga je te-ško koordinirati rad više izvođača, a što je posao Prometne sekcije. Tehničko preuzimanje na dionici od Fužina do Drivenika obavlje-no je 24. srpnja, a radovi se dovršavaju i na dionici od Fužina do Lokava. Po završetku radova na remontu i podizanja vozne brzine vlakova na 75 km/h manji dio poslova dovršit će radnici Pružnih građevina. U pripremi je dokumentacija potrebna za nastavak re-monta 18 kilometara pruge od Skrada do Moravica. Završetkom tog dijela bit će dovršen remont najzahtjevnijeg dijela pruge od Rijeke do Moravica. Sustav električne vuče od Zagreba do Moravica izmijenjen je 1987. i premda je već za iduću godinu bio najavljen nastavak radova do Ri-jeke, na njihov početak čekalo se sve do kraja 2006. godine. Osim na 89 kilometara dugoj dionici od Moravica do Rijeke sustav elek-trične vuče bit će izmijenjen na dionicama od Škrljeva do Bakra, od Sušaka do Bakra te od Rijeke od Šapjana. Prema riječima Miljenka Belančića trenutačno se u Rijeci izvode završni radovi te se montira-ju elektrovučna postrojenja. Najavljeni rok za dovršetak radova (kraj 2012. godine) realno je ostvariv. Završetak radova na pružnom remontu i izmjeni sustava vuče za putnike će značiti putovanje bez presjedanja u autobuse, a tere-tni prijevoz teći će puno brže i protočnije. Budući da više neće biti potrebe za zamjenom lokomotive u Moravicama treba očekivati da će vlakovi voziti brže te da će se vrijeme putovanja od Rijeke do Zagreba skratiti. Danas na toj relaciji ICN-vlak vozi četiri sata i 10 minuta, što je teško prihvatljivo. Iako nije zahvalno prognozirati, za očekivati je da se vrijeme putovanja skrati za oko pola sata. Izmje-nom sustava vuče 3-kilovoltne lokomotive koje su do sada vozile od Rijeke do Moravica bit će suvišne te bi ih trebale zamijeniti 25-

Regija Zapad

Radovi u službi kvalitetnijeg prometaPrema novoj organizaciji HŽ Infrastrukture sjedište Regionalne jedinice Organizacija i regulacija pro-meta Zapad nalazi se u Rijeci. O novoj organizaciji i aktualnim događanjima na riječkoj pruzi razgovarali smo s Miljenkom Belančićem, direktorom te regije.

Miljenko Belančić

kilovoltne lokomotive. Na temelju toga nameće se pitanje hoće li tih lokomotiva biti dovoljno da bi se udovoljilo prometnim potrebama na riječkoj pruzi. Jedno od ograničenja, odnosno usko grlo u prometu na riječkoj pruzi, jest dotrajalost i nosivost željeznog mosta u Fužinama. U pri-premi je izrada tehničke dokumentacije za izmjenu mosta, čime bi se njegova nosivost povećala na 22-tonski osovinski pritisak. Pove-ćanje nosivosti važno je za teretni prijevoz jer bi tada na svim pru-gama na području Regionalne jedinice Zapad mogli voziti maksi-malno natovareni vagoni. Nakon izmjene sustava vuče od Škrljeva do Rijeke u funkciju će biti stavljeni signalno-sigurnosni uređaji jer do sada nije u cijelosti bila postignuta međukolodvorska ovisnost. Naime, sada kada prometnik u Škrljevu propusti vlak prema Rijeci, on više ne vidi njegovu trenutačnu poziciju. Uvođenjem potpunoga signalno-sigurnosnog sustava pozicija vlaka bit će vidljiva u sva-kom trenutku. Prema planovima HŽ Infrastrukture, željeznički kolodvor u Rijeci već je dulje vrijeme predviđen za obnovu. U povodu obilježavanja Dana Hrvatskih željeznica 2008. u Rijeci planovi su bili predstavljeni i izloženi u jednoj od čekaonica kolodvorske zgrade. Obnova je bila planirana u tri faze i do sada je promijenjeno krovište. Druga faza obuhvaća obnovu pročelja i nadstrešnica, dok bi u trećoj fazi bile uređene unutarnje prostorije. Sva potrebna dokumentacija je pri-premljena, a nastavak radova ovisi o osiguranju sredstava.

Radovi na izmjeni sustava vuče u kolodvoru Rijeka


/ HŽ INFR ASTRUKTUR A/ Razgovarala: Martina Lovrić/ Foto: Arhiva RJO Sjever Ante Klečina

/ Kako je tekao vaš profesional-ni razvoj?/ Nakon što sam 1996. završio Geotehnički fakultet Sveučilišta u Zagrebu i stekao stručni na-ziv inženjera geotehnike, godine 2000. počeo sam pripravničko stažiranje u HŽ-ovu sustavu, a nakon položenoga stručnog ispita za inženjera građevinar-stva nastavio sam raditi u Se-kciji za održavanje pruga Vara-ždin, tj. u Odjelu za donji ustroj

(pružne građevine). U Tehničkoj ispostavi Varaždin radio sam 12 godina, a u srpnju 2012. imenovan sam direktorom Regionalne je-dinice održavanja Sjever sa sjedištem u Varaždinu.

/ U tijeku je restrukturiranje HŽ Infrastrukture. Do kojih je promjena u novoj reorganizaciji došlo na području sjeverne Hrvatske?/ Jedna od važnijih promjena jest osnivanje Regionalne jedinice održa-vanja Sjever koja je mjerodavna za osam županija, i to Krapinsko-za-gorsku, Varaždinsku, Međimursku, Koprivničko-križevačku, Zagrebačku, Bjelovarsko-bilogorsku i Virovitičko-podravsku. Sastoji se od Nadzornog središta Varaždin, koje je mjerodavno za oko 233 km otvorene pruge, oko 60 km kolodvorskih kolosijeka i 272 skretnice, i Nadzornog sredi-šta Koprivnica, koje je mjerodavno za oko 277 km otvorene pruge, oko 70 km kolodvorskih kolosijeka, 308 skretnica te jedno križište. Nova re-organizacija odredila je i nove podjele pružnih dionica pa su određena prijašnja nadzorništva objedinjena u jednu nadzornu grupu (npr. Nad-zorništvo za pruge Zlatar Bistrica pripojeno je Nadzornoj grupi Zabok). U nadzornim grupama sistematizirana su radna mjesta voditelja i po-moćnika nadzorne grupe, čuvara ophodara i vozača cestovnog vozila. Prema novoj sistematizaciji ostali zaposlenici nekadašnjih nadzorništava za pruge i logistiku (danas nadzornih grupa) bit će raspoređeni u novi segment pod nazivom Poslovni centar za održavanje i građenje. U skladu s time u Regionalnoj jedinici održavanja imamo Nadzorno središte Vara-ždin s nadzornim grupama Zabok, Varaždin i Čakovec, Nadzorno središte Koprivnicu s grupama Koprivnica, Križevci i Virovitica te isto toliko radnih grupa Poslovnog centra. Budući da su navedene promjene uvedene zbog racionalizacije troškova poslovanja i poboljšanja infrastrukturnoga građevinskog podsustava, a time i povećanja razine održavanja, sma-tram da one mogu bitno utjecati na poboljšanje stanja infrastrukture na području Regionalne jedinice održavanja Sjever.

/ Kako se snalazite u novonastalim okolnostima budući da upravlja-te teritorijalno većim i strukovno raznorodnim područjem? / Trenutačno kontinuirano rješavamo sve zadatke i ciljeve koje smo si zadali rokovima izvršenja. Naravno da restrukturiranje i nova or-ganizacija zahtijevaju detaljnu prilagodbu, a do tog trenutka, zahva-ljujući vrlo dobroj koordinaciji s ostalim službama, mogu ustvrditi da poslovni proces ni u jednom trenutku neće biti narušen.

/ Kako zaposleni reagiraju na promjene?/ Zaposlenici Regionalne jedinice održavanja Sjever (Varaždin) ove promjene podupiru i poštuju jer je, što je vidljivo iz prethodnih godina

Regija Sjever

U okviru zacrtanih planovaSjedište Regionalne jedinice održavanja Sjever na-lazi se u Varaždinu. O novoj organizaciji i aktualnim događanjima na tom području razgovarali smo s Krešimirom Grđanom, direktorom te regionalne je-dinice.

poslovanja, sve teže osigurati budžet dostatan za pokrivanje svih pri-oritetnih radova na građevinskome infrastrukturnom podsustavu.

/ Koji vas projekti očekuju?/ Regionalna jedinica održavanja Sjever izvodi radove prema potpisanim ugovorima i prema redovitom održavanju pa je u 2012. na pružnim gra-đevinama na području Nadzornog središta Varaždin izvedena sanacija perona i uređenih površina u stajalištima Velika Ves, Podrute, Mađarevo i Donji Mihaljevec, izrađena je projektna dokumentacija za izgradnju no-vog propusta na pruzi Zaprešić – Čakovec, provedeni su hidrografsko ispitivanje i podvodni pregled mosta Mura u Murskom Središču te su izvedeni pripremni radovi za kategorizaciju mostova. Na gornjem pru-žnom ustroju izvedeni su kompletna zamjena dijela dvaju kolosijeka u kolodvoru Mala Subotica, sanacija skretnica i kolosijeka u kolodvoru Čakovec nakon iskliznuća dizel-motorne garniture, kompletna zamjena skretnica 1 i 3 u kolodvoru Budinščina, kompletna zamjena kolosijeka L24 u kolodvoru Varaždin, zamjena tračnica polovnima uz sanaciju na-ponskih stanja, zamjena skretničke građe na skretnicama u kolodvoru Bedekovčina, strojna regulacija kolosijeka i strojno uređenje zastorne prizme.Na području Nadzornog središta Koprivnica ručno su zamijenje-ni polovni pragovi u kolodvorima Križevci, Vrbovec, Koprivnica i na tri željezničko-cestovna prijelaza (ŽCP), zamijenjena je skretnička građa na skretnicama u kolodvorima Vrbovec, Koprivnica i Botovo… Iz tih poda-taka jasno je da se Regionalna jedinica snašla u novoj organizaciji te da nastavlja raditi prema zacrtanom planu izvođenja planiranih radova i usluga. Do kraja 2012. na području Nadzornog središta Varaždin plani-ramo pripremiti sanaciju uređenih površina u kolodvorima Novi Marof i Sveti Križ Začretje, strojno urediti zastorne prizme na 63,04 km, pojedi-načnu zamjenu kolosiječnih pragova na dionici Hum Lug – Bedekovčina, strojnu regulaciju 53,74 km kolosijeka, strojnu regulaciju 34 skretnice, kompletnu zamjenu gornjeg ustroja kilometra pruge Čakovec – Mursko Središče – DG … U Nadzornom središtu Koprivnica predviđeni su strojna regulacija 60 km kolosijeka, strojno uređenje zastorne prizme na 60 km kolosijeka, zamjena skretnica u kolodvorima Vrbovec i Križevci, sanacija mosta Drava-Botovo, strojna zamjena pragova na pruzi Križevci – Bjelo-var … Također planiramo kompletnu sanaciju pet ŽCP-ova. Na našem se području izvodi i kapitalni remont pruge Križevci – Koprivnica koji je u završnoj fazi, a očekuje se i raspisivanje natječaja za nastavak kapitalnog remonta na dionici Koprivnica – Botovo – DG te mogućnost skorog po-četka gradnje pruge Žabno – Gradec.Uz postojeće iskustvo i neophodnu logistiku određenih službi vje-rujem da će Regionalna jedinica održavanja Sjever 2012. završiti s visokopostotnom provedbom zadanih planova, ispunjenim planskim ciljevima racionalizacije troškova i, što je najvažnije, poboljšanim gra-đevinskim infrastrukturnim podsustavom netom prije ulaska u EU.

Most Drava


/ KOLODVORI / Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

Prema novoj organizaciji HŽ In-frastrukture, Čakovec je dio Re-gionalne jedinice Sjever sa sje-dištem u Koprivnici. Željeznički kolodvor u Čakovcu gotovo je u cijelosti uređen i još treba uredi-ti samo park ispred kolodvorske zgrade. U nadležnosti šefa tog područja, Milana Markovića, uz kolodvor Čakovec je i veći broj stajališta. Nakon višegodišnjih nastojanja HŽ Infrastruktura modernizirala je četiri željezni-čko-cestovna prijelaza na čako-večkom području. Lokalni putnički prijevoz, na koji su uglavnom usmjereni učenici i

radnici, funkcionira vrlo dobro. U zadnje vrijeme u lokalnim mediji-ma često se spominje obnova lokalnoga prekograničnog prijevoza. Od Čakovca do pograničnog Murskog Središča samo je 15 kilo-

Čakovec

Bolje veze utjecale bi na broj putnikaNa kraćim relacijama u lokalnom putničkom prije-vozu u Čakovcu bilježe se dobri rezultati, no ukida-nje međunarodnih vlakova na relacijama Zagreb – Budimpešta i Trst – Budimpešta loše su se odrazili na povezanost Čakovca sa Zagrebom i Slovenijom.

metara, a na drugoj obali Mure je Lendava. Zbog toga obje općine ulažu napor u poticanje obnove putničkog prijevoza. Kolodvorska zgrada u Murskom Središču dimenzijama svjedoči o prošlim vre-menima u kojima je željeznički promet bio važniji nego što je to danas. Danas Mursko Središče ima rang stajališta u kojemu radi samo ugovorni prodavač karata. Ukidanje međunarodnih vlakova na relacijama Zagreb – Budimpe-šta (»Drava-express«) i Trst – Budimpešta negativno se odrazilo na prometnu povezanost Čakovca sa Zagrebom i Ljubljanom. Slaba po-punjenost vlakova u međunarodnom putničkom prijevozu potaknu-la je Upravu HŽ Putničkog prijevoza da razmisli o ukidanju tih linija. Neovisno o broju putnika, kvalitetne veze sa Zagrebom i Ljubljanom puno su značile međimurskom kraju. Pitanje je koliko su u izmijenje-nim uvjetima, kada je broj osobnih automobila i različitih cestovnih prijevoznika višestruko povećan, cijene željezničkih karata bile dobro određene. Atraktivnost usluge također je jedan od čimbenika koji odlučuju o izboru prijevoznika. I na tom je planu željeznica u priličnom zaostatku, i to zbog loše infrastrukture i dotrajalosti voznog parka. Najbrža veza Čakovca sa Zagrebom danas je jutarnji vlak koji vozi preko Koprivnice. Vlak br. 591 iz Čakovca kreće u 5.22 sati i u Zagreb stiže u 7.38 sati. Iz Zagreba vlak br. 590 polazi u 16.28 sati i u Čako-vec stiže u 18.48 sati. Ti su vlakovi solidno popunjeni.Najveći dio posla koji se obavlja u Čakovcu vezan je uz teretni prije-voz, odnosno uz teretne vlakove koji iz Mađarske voze prema Rijeci i obratno. Izgradnja izravne pruge koja Sloveniju i Mađarsku pove-zuje preko Hodoša, što znači da tereti iz Kopra prema Mađarskoj više ne »skreću« prema Čakovcu, osjetno je utjecala na smanjenje opsega posla.

Milan Marković


/ HŽ INFR ASTRUKTUR A/ Piše: Boris Udier/ Foto: Boris Udier

Dionica SS-uređaja Varaždin održava uređaje na dionicama pruga Varaždin – Golubovec, Varaždin – Mađarevo, Varaždin – Koprivnica, Varaždin – Kotoriba, Čakovec – Mursko Središće i Čakovec – Macinec. U to su uključeni i svi kolodvori na tim dionicama. U kolodvorima se održavaju mehanički uređaji i relejni uređaji tipa SS 74, a na željezni-čko-cestovnim prijelazima pet mehaničkih branika te 19 relejnih i 12 elektroničkih uređaja. Zaposlenici Dionice održavaju i zaštitne signale na industrijskom kolosijeku »Vindija Univerzal« te na željezničko-cesto-vnom prijelazu Buzovec (relejna tehnika), dok na industrijskom kolosi-jeku »Koka Kalnik« održavaju mehaničke zaštitne signale. U kolodvoru Varaždin na Bloku 1 nalazi se kolodvorski mehanički blok-uređaj koji služi za postavljanje ulaznih signala i predsignala iz smjera Golubovca, Zagreba i Koprivnice. Na Bloku 3 nalazi se relejni uređaj koji osigurava željezničko-cestovni prijelaz, tzv. Kučansku rampu. Od prosinca 2011. taj je uređaj povezan s cestovnom signalizacijom, što je provedeno jer su se na tom prijelazu stvarale velike prometne gu-žve zbog čestih vožnji vlakova i manevarskih lokomotiva. Kolodvor Čakovec osiguran je kombinacijom mehaničkog i relej-nog uređaja. S obzirom na složenost uređaja i važnost kolodvora, osobito se vodi briga o tome da su radnici Dionice svakodnevno u kolodvoru ili u njegovoj blizini u slučaju da nešto treba popraviti.Ovisno o rezultatima koji se dobiju mjerenjem, uređaji se održavaju mjesečno, dvomjesečno, polugodišnje ili godišnje. U održavanju

Dionica SS-uređaja Varaždin

Potrebno modernizirati uređajeDionica signalno-sigurnosnih uređaja Varaždin mjerodavna je za varaždinsko i međimursko podru-čje. Devet zaposlenika brine o održavanju uređaja u kolodvorima i na željezničko-cestovnim prijelazima. Više o radu te dionice doznali smo od šefa Dionice Ivana Pavlovića.

mehaničkih uređaja ima dosta poteškoća jer se njihovi pričuvni di-jelovi više ne proizvode te se stalno moraju popravljati. Pričuvnih dijelova za relejne uređaje ima, no zna se dogoditi da stižu prespo-ro. Ti uređaji stariji su od 30 godina pa zahtijevaju više vremena za održavanje. Elektronički uređaji za osiguranje ŽCP-ova proizvedeni su uglavnom u tvornici »Končar« te za njih ima zamjenskih dijelova. Postoji još jedan ŽCP koji je osiguran Siemensovim uređajem, no pri njegovu održavanju javljaju se poteškoće zbog otežane nabave zamjenskih dijelova.U Dionici je zaposleno devet radnika, i to šef Dionice, vođa mjerne grupe, dva brigadira, dva tehničara specijalista i tri tehničara SS-uređaja. Budući da su zaposlenici starije životne dobi, treba voditi računa o pomlađivanju kadra. Naime, treba računati i na vrijeme koje treba proći od zapošljavanja radnika do njihova savladavanja vještina koje struka zahtijeva, istaknuo je Pavlović. Pomagala za rad kojima se obavlja održavanje za sada su na ra-zini koja udovoljava, no mali problem su zaštitna sredstva, odno-sno rokovi njihove nabave. Najveći problem jest cestovno vozilo koje je staro 14 godina, koje je prešlo 500 000 km i koje se sve češće kvari, a ono je neophodno da bi se kvarovi i šteta otklonili pravodobno.Kvarovi i štete na SS-uređajima otklanjaju se i izvan redovitoga ra-dnog vremena, stoga je u Dionici na snazi pripravnost. Sigurnost željezničkog prometa mora biti osigurana 24 sata. Posao otežavaju i krađe materijala, osobito bakrene užadi, čime kradljivci dodatno ugrožavaju sigurnost prometa. Pri obavljanju posla vrlo je važna suradnja s ostalim djelatnosti-ma, osobito s održavanjem pruga i regulacijom prometa. Pavlović je istaknuo da je posao održavanja SS-uređaja vrlo dinamičan jer je teško na dulje planirati kada će se i gdje nešto raditi. Trenutačno se radi na redovitom održavanju uređaja na prugama Varaždin – Golu-bovec i Varaždin – Koprivnica.

broj 801 / kolovoz 2012.

/ Piše: Martina Lovrić/ Foto: Danijel Mađarević

/ HŽ INFR ASTRUKTUR A

20

Most na Orljavi

Tako su Slavonci 25. srpnja završili zamjenu drvenih kolosiječnih prago-va u Novoj Gradiški u duljini od 2 km, čime su uklonili posljedice izvan-rednog događaja iz studenoga 2011. godine. Nakon tih radova vozna brzina podignuta je na 120 km/h u skladu s važećim voznim redom. Također, u Nadzornom središtu Slavonski Brod na dionici Nova Gradiška – Slavonski Brod do kraja ljeta planira se zamijeniti 2000 drvenih kolosiječnih pragova, a u kolodvorima Slavonski Šamac i Ko-panica Beravci njih 1000. U Nadzornom središtu Vinkovci trenutačno se radi na kompletnoj zamjeni kolosiječne rešetke na ložioničkim ko-losijecima, u tijeku su radovi na strojnoj zamjeni drvenih kolosiječnih pragova na prugama Vukovar Borovo naselje – Erdut – DG (400 pra-gova), Vinkovci – Županja (500 pragova) i Vinkovci – Drenovci – DG (1200 pragova) te na zamjeni 2200 oštećenih betonskih pragova na dionici Stari Mikanovci – Strizivojna-Vrpolje. Također, od 8. kolovo-za na pruzi Vinkovci – Županja 1000 m dotrajalih tračnica tipa S-45 mijenja se polovnim AT zavarenim tračnicama S-49. U Nadzornom središtu Osijek od 30. srpnja do 3. kolovoza na magistralnoj pruzi DG – Beli Manastir – Osijek, između kolodvora Darda i Osijek zamijenjeno je 588 oštećenih betonskih pragova. Između Osijeka i Dalja građevin-ski radnici trenutačno mijenjaju 2900 drvenih kolosiječnih pragova. Po završetku radova planira se zamijeniti 2500 pragova na dionici između Osijeka i Pčelića. Sve to ide u prilog činjenici da se pruga Varaždin – Osijek na dionici između Virovitice i Osijeka ne namjerava zatvoriti kao što to proteklih tjedana tvrdi dio zainteresirane javnosti.No radovi se ne izvode samo na gornjem pružnom ustroju. Nedaleko

Regija Istok

U Slavoniji intenzivni radoviUnatoč vrlo visokim temperaturama i uvjetima go-tovo nepodnošljivima za bilo kakav fizički rad, ra-dnici HŽ Infrastrukture u Slavoniji, osobito u Regio-nalnoj jedinici održavanja Istok, nemaju vremena za odmor. Naime, ljeto se mora iskoristiti.

od Nove Gradiške, na otvorenoj pruzi prema Starom Petrovom Selu (2. srpnja) i u kolodvoru Nova Gradiška (14. srpnja) počeli su radovi na antikorozivnoj zaštiti nosivih konstrukcija u sklopu remonta kon-taktne mreže na dionici pruge Staro Petrovo Selo – Nova Gradiška. Radovi su se izvodili i danju i noću da bi troškovi bili manji i da bi se promet električnom vučom što prije normalizirao (jer je za isključenja napona promet tekao dizelskom vučom). U sklopu remonta kontak-tne mreže predviđen je remont voznog voda, konzola i opreme za zatezanje te sanacija temelja nosivih konstrukcija. Nakon tragične pogibije Damira Jemrića, radnika POSIT-a d.o.o., tvrtke koja izvodi remont, radovi su zaustavljeni. U planu su završetak remonta te isto-vjetna obnova kontaktne mreže u kolodvoru Staro Petrovo Selo. Zbog nemilog događaja rokovi za završetak radova su pomaknuti. Tijekom svibnja, lipnja i srpnja u Slavoniji, točnije na lokalnoj pruzi Pleternica – Velika, sanirana su i dva željeznička mosta na rijeci Orlja-vi. Prvi čelični rešetkasti most nalazi se u blizini Požege, neposredno uz naselje Vidovci. Sagrađen je 1955. i ima raspon od 36,40 metara. Godine 1991. ojačan je za klasu C4 i obojen. Drugi most nalazi se u Požegi, sagrađen je 1957. godine, a 1998. ojačan je za klasu C4. Most je obojen te iste godine, a njegov raspon iznosi 45,90 metara. Oba mosta vrlo su važna za Požegu i za gospodarstvo Požeško-sla-vonske županije jer se preko njih kameni materijal iz kamenoloma u Velikoj prevozi prema magistralnoj pruzi Novska – Tovarnik – DG i dalje prema odredištima. Mostove su sanirale Pružne građevine u sklopu redovitog i investicijskog održavanja pružnih građevina. Most kod Vidovaca kompletno je pjeskaren te premazan antikorozi-vnom zaštitom. Izvedeni su i sanacija pokretnih i nepokretnih ležaja te čišćenje i podmazivanje. Na mostu u Požegi zamijenjene su čvorišne ploče i ostali dijelovi oštećeni djelovanjem korozije, očišćene su sve površine oko ležaja, a ležaji su podmazani. Radove su pratili inženjeri iz Službe za pružne građevine Upravljanja građevinskim infrastruktur-nim podsustavom u sklopu Održavanja HŽ Infrastrukture.


/ Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

Sigurnost prometa

U rad puštena četiri prijelazaPuštanjem u rad četiriju automatskih željezničko-cestovnih prijelaza na čakovečkom području HŽ In-frastruktura u velikoj je mjeri doprinijela sigurnosti prometa te na taj način i višestruko skratila zausta-vljanje cestovnih vozila pred spuštenim branicima.

ŽCP Mihovljani

Mimoilazna ograda na ŽCP-u Vojarna

Novi željezničko-cestovni prijelazi (ŽCP) postavljeni su na prugama Čako-vec – Mursko Središče - državna granica te Čakovec – Kotoriba – državna granica. ŽCP-ovi Vojarna, Mihovljani i Dunjkovec pušteni su u rad 26. sr-pnja, a Macinec krajem kolovoza 2012. godine. Novi uređaji vrijedni su tri milijuna kuna, a investitor i izvođač radova bila je HŽ Infrastruktura. Mehaničke polubranike do sada su podizali i spuštali čuvari ŽCP-ova. Iako je na tim poslovima bilo sistematizirano jedanaest zaposlenika, ra-dilo je njih sedam, što je izazivalo mnogo poteškoća pri korištenju godi-šnjih odmora. Uvođenjem novih uređaja nestala je potreba za tim radnim mjestima, no radnici će ipak biti raspoređeni u okvirima postojeće siste-matizacije radnih mjesta. Na ŽCP-ovima Dunjkovec i Macinec čuvari su prodavali prijevozne karte, a od sada će to raditi kondukteri u vlaku.

Svi ŽCP-ovi osigurani su svjetlosno-zvučnim signalima i polubranicima, a prema načinu funkcioniranja su automatizirani s daljinskom kontro-lom u kolodvoru Čakovec. Automatske uključne točke na udaljenosti od 1000 metara koje aktivira vlak svojim nailaskom omogućuju kra-tka razdoblja od spuštanja do podizanja branika. Duga čekanja ispred spuštenih branika u velikoj su mjeri frustrirala vozače cestovnih vo-zila. Ispred spuštenih branika čekalo se desetak minuta, što se zna-lo produljiti kada su vlakovi kasnili. Događalo se i da vlak stigne prije

vremena predviđenog voznim redom pa čuvar nije mogao na vrijeme spustiti branik. Mnogo nezadovoljstva izazivao je teretni vlak br. 45503 koji je stizao iz Lendave i za kojeg se nije moglo predvidjeti kada će stići. Najfrekventniji prijelaz bio je onaj kod Mihovljana gdje su se stvarale i najveće kolone kada su se vozači vraćali s posla.

HŽ Infrastruktura tom je investicijom doprinijela sigurnosti i kvaliteti željezničkog prometa na čakovečkom području. Na međimurskom području sada bi na red za automatizaciju trebali doći ŽCP-ovi u Kotoribi i Maloj Subotici.

/ HŽ INFR ASTRUKTUR A


/ OBLJETNICE / Piše: Helena Bunijevac/ Foto: Arhiva HŽM-a Dragutin Staničić Mihaela Tomurad Sušac

Zagreb GK

Tradicija duga 120 godinaZagrebački Glavni kolodvor u promet je pušten 1892. godine. Danas povezuje Zagreb sa svim ve-ćim hrvatskim gradovima te nekim gradovima u Europi, a kroz njega dnevno prođe više od 80.000 putnika.

Razglednica putovala 1921. godine

Razglednica putovala početkom 1940-ih

Neoklasicistička palača Zagreb Glavnoga kolodvora sagrađena je 1892. zbog potrebe za proširenjem željezničkih kapaciteta u Za-grebu koji su se pokazali nedostatnima ubrzo pošto je 1873. za promet bila otvorena cjelovita pruga između Budimpešte i Rijeke te proširena mreža željezničkih pruga koje su gravitirale zagrebačko-me željezničkom čvorištu. Zakonski akt o gradnji Zagreb Državnog kolodvora, koje je naziv Zagreb Glavni kolodvor nosio sve do 1924., izglasao je zajednički ugarsko-hrvatski sabor 15. siječnja 1890., a 31. ožujka 1890. potvrdio ga car i kralj Franjo Josip I. Prema urba-nističkim planovima, kao najpogodniji prostor za izgradnju novoga kolodvora i pratećih postrojenja odabran je potpuno neuređen i ne-naseljen prostor s južne strane grada između produžetaka Prerado-vićeve i Petrinjske ulice.

Zemljište namijenjeno za izgradnju kolodvora površine 25 hektara besplatno je ustupio grad Zagreb, a Mađarske državne željeznice (MÁV) financirale su gradnju. Projekt kolodvorske prijamne zgrade od tridesetak nacrta potpisao je Ferenc Pfaff, onodobni cijenjeni ma-đarski stručnjak za projektiranje željezničkih kolodvora. Kolodvorska zgrada projektirana je po strogim arhitektonskim propisima koji su u ono vrijeme vrijedili za izgradnju reprezentativnih građevina: stil neoklasicistički, kompozicija strogo simetrična, središnji dio zgrade i njezini krajnji dijelovi naglašeni, dekorativni elementi i alegorijski kipovi u zabatu ulaznoga dijela zgrade pomnjivo odabrani, a funkci-onalnost prostora strogo je poštovana.

Zgrada je dugačka 186,50 metara. Peronski dio zgrade bio je projektiran cijelom duljinom s južne strane zgrade. Imao je tri ko-losijeka, od kojih je prvi bio natkriven, a druga dva bila su otkri-vena. Izgradnju kolodvorske prijamne zgrade, njezino opremanje i izgradnju ložionice izvelo je 14 hrvatskih i mađarskih poduzeća. Gradnja kolodvorskoga kompleksa počela je početkom 1891., a dovršena 20. lipnja 1892. godine. Za pokusni rad kolodvor je otvoren 1. srpnja 1892., no službeno je u promet bio predan na-kon svečanog otvorenja priređenog 18. kolovoza, na rođendan cara i kralja Franje Josipa I. Nakon svečanosti prvi vlak krenuo je prema Rijeci u 10.35 sati. Prvi šef Zagreb Državnoga kolodvora bio je Janoš Matota.

Izgradnjom novoga zagrebačkog željezničkog kolodvora bilo je ostvareno još nekoliko važnih infrastrukturnih zahvata, i to od ure-đenja botaničkog vrta preko izgradnje poštanske zgrade s istočne kolodvorske strane (srušena 1949.), uspostave tramvajskog pro-meta između Zagreb Državnog kolodvora i Jelačićeva trga, izgra-dnje pješačkog mosta preko kolosijeka za spoj sjevernog i južnog dijela grada (srušen 1979.) i izgradnje Strojarnice MÁV-a 1894. (današnji TŽV »Gredelj«) do izgradnje izravne spojne pruge između Zagreb Državnog kolodvora i glavne pruge prema Karlovcu, čime je bilo izostalo iskorištavanje Zagreb Južnoga kolodvora za smjer prema Rijeci ili Novoj Gradiški.


/ OBLJETNICE

Prva veća investicijska ulaganja od izgradnje na Zagreb Glavnom kolodvoru bila su pokrenuta prvih desetljeća 20. stoljeća, i to 1922. gradnjom šest novih kolodvorskih kolosijeka, a 1936. gradnjom novih natkrivenih perona i tunelskih hodnika, rekonstrukcijom I. perona i dogradnjom istočnoga krila prijamne kolodvorske zgrade. U sklopu modernizacijskih zahvata kolodvorskih kapaciteta bila je sagrađena i postavnica uz Koturašku cestu te riješeno pitanje sre-dišnjeg upravljanja prometom ugradnjom, u to vrijeme moderno-ga, elektromehaničkog signalno-sigurnosnog uređaja sustava VES Siemens&Halske. Pedesetih godina prošlog stoljeća kolodvorski prostor proširen je prema istoku, i to izgradnjom VI. perona 1952., garažnih kolosijeka 1956. te drugoga kolosijeka između Zagreba i Dugog Sela 1959. godine.

Nakon toga nizali su se rekonstrukciji zahvati na kolosiječnim kapa-citetima te radovi na elektrifikaciji kolodvorskih postrojenja i pruga vezanih uz Zagreb GK. Godine 1981. djelomično je bilo obnovljeno pročelje kolodvorske zgrade, a šest godina poslije, uoči održavanja Univerzijade u Zagrebu, izvedena je i rekonstrukcija unutrašnjosti prizemlja prijamne zgrade. Cjelovita obnova čitave zgrade pokrenu-ta je 2003. i trajala je sljedeće dvije godine. Nakon radova do pu-nog su izražaja došle sve arhitektonske vrijednosti toga prelijepog zdanja koje je zaštićeno kao nepokretna kulturna baština Republike Hrvatske.

U Zagreb Glavnom kolodvoru danas vozi 312 putničkih vlakova na dan. U 2011. iz kolodvora je otpremljeno oko 2,6 milijuna putnika. Dnevno kroz Glavni kolodvor prođe oko 82 000 putnika. U povodu 120. obljetnice u vestibulu su postavljeni viseći plakati kako bi putnici znali za dugu povijest te neoklasicističke zgrade. Na dan službenog puštanja u promet, 18. kolovoza, putnicima su dijeljeni prigodni po-kloni, a kroz dva tjedna mogli su u vestibulu razgledati izložbu prigo-dnoga filatelstičkog materijala koji prikazuje kolodvor kroz povijest.


/ Piše: Ante Klečina/ Foto: Ante Klečina

Sastanak je bio izvrsna prilika za HŽ Putnički prijevoz, koji je puno-pravni partner u projektu, i za Savez za željeznicu, koji je tzv. 10-postotni partner u projektu, za stjecanje novih iskustava vezanih uz rad na EU-ovim projektima te za sklapanje novih poznanstava koja sigurno mogu pripomoći u stvaranju novih partnerstva za nove projekte. Domaćin sastanka bila je Provincija Bologna.

RAIL4SEE strateški je projekt čiji je cilj stvoriti jasne smjernice kako povećati broj korisnika intermodalnoga javnog prijevoza u velikim

Projekt RAIL4SEE

Održan inicijalni sastanakProjekt EU-a pod nazivom RAIL4SEE, koji se finan-cira iz fonda SEE (South East Europe), počeo je sa-stankom održanim 26. i 27. srpnja u Bologni. Projekt okuplja 25 partnera iz devet europskih zemalja.

željezničkim čvorištima u jugoistočnoj Europi, kako ih ojačati te omogućiti njihovu bolju povezanost. Iako je Provincija voditelj proje-kta, tehnički dio vođenja projekta povjeren je Fondaciji ITL (Institut za transport i logistiku) iz Bologne.

Skup je otvorio Alessandro Delpiano, direktor za prostorno planira-nje i prijevoz u Provinciji. Rekao je da je unatoč automobilskoj in-dustriji (Ferarri, Lamborghini…) koja je razvijena u tom kraju, javni prijevoz od presudne važnosti za sadašnjost i budućnost Provincije. Veliki su napori i sredstva uloženi u stvaranje sustava prigradske željeznice, željeznice velikih brzina koja Bolognu povezuje s Milanom i Rimom, ali i u stvaranje lokalnog sustava autobusnog prijevoza, a očekuje se daljnje poboljšanje lokalnog prijevoza uvođenjem in-tegriranoga prijevoznoga sustava te stvaranje boljih preduvjeta za to da Bologna postane važno i propulzivno međunarodno željezni-čko čvorište. Upravo je RAIL4SEE vrlo važan za stvaranje ključnih pretpostavki za poboljšanje međunarodnog povezivanja Bologne s jugoistočnom i srednjom Europom.

Na sastanku su bile održane i prezentacije stanja lokalnog i među-narodnog prijevoza u svakome gradskom čvorištu koje je zastuplje-no u projektu. Na temelju tih prezentacija moglo se zaključiti da su Bratislava, Bukurešt i Sofija poodmakli u provedbi svojih planova za modernizaciju gradskog i prigradskog prijevoza.

O zagrebačkome čvorištu govorila je Zrinka Marchioli, šefica Službe za marketing HŽ Putničkog prijevoza. Marchioli je predstavila po-stojeće stanje u tome željezničkom čvorištu te planove za potpunu organizacijsku i tarifnu integraciju lokalnoga javnog prijevoza na području grada Zagreba. Također je govorila o teškoćama i mogu-ćnostima da se broj međunarodnih vlakova iz Zagreba s današnjih 56 smanji na samo 13 te o tome kako se HŽ Putnički prijevoz kao partner u projektu nada da će RAIL4SEE ponuditi nova rješenja za stvaranje velikog broja kvalitetnih međunarodnih veza i kvalitetnu povezanost međunarodnog i lokalnog prijevoza.

/ PROJEKTI

Kolodvor Bologna

http://www.provincia.bologna.it/probo/Engine/RAServePG.php

http://www.fondazioneitl.org/en/bologna/bologna_main_office__cat_35.htm

http://www.fondazioneitl.org/en/bologna/bologna_main_office__cat_35.htm


/ EU/ Prevela: Elena Lalić/ Foto: Ante Klečina

Estonske željeznice

Najotvorenije europsko tržišteViše o restrukturiranju Estonskih željeznica prenosimo iz članka Raivoa Varea koji je objavljen u knjizi »Restru-kturiranje željeznica« koju je objavila Zajednica europ-skih željeznica i upravitelja infrastrukture (CER).

Estonske željeznice bile su dio velike željezničke mreže SSSR-a, a nakon proglašenja neovisnosti Estonije 1. siječnja 1992. usta-novljene su Estonske željeznice (EVR), poduzeće u državnom vla-sništvu. Daljnji razvoj sustava podrazumijevao je uvođenje konku-rencije, kao i razdvajanje teretnog i putničkog prijevoza. Tako je u siječnju 1997. osnovano poduzeće Edelaraudteee AS, poduzeće za putnički prijevoz u 100-postotnome državnom vlasništvu, koje je organiziralo i teretni prijevoz. Tada je usvojen poseban Zakon o željeznici, prema kojemu se 20% infrastrukturnih kapaciteta trebalo dodijeliti željezničkim prijevoznicima. Ta obveza kasnije se povećala na 100% kapaciteta, što nije zabilježeno nigdje u Europi. Opseg te-retnog prijevoza kontinuirano je rastao, no broj prevezenih putnika znatno se smanjio. Godine 1998. na tržištu su bili Eesti Raudtee (EVR) kao upravitelj infrastrukture, Edelaraudtee AS, Elektriradtee AS, koji je pružao usluge putničkog prijevoza u glavnom gradu i okolici, te AS EVR Express, koji je pružao usluge u međunarodnom putničkom prijevozu i poštanske usluge.

Godine 1999. nova estonska vlada smatrala je nužnim povećati udio privatnoga kapitala. Između 51 i 66% dionica Estonskih želje-znica trebalo je prodati strateškom partneru, dok bi ostali dio zadr-žala država. Vlada je u tom poslu zatražila pomoć stranih konzulta-nata. U skladu s time 2000. dionice AS EVR Expressa prodane su domaćemu većinskom vlasniku, a dionice Edelaraudtee AS-a kon-zorciju britanske tvrtke GB Railways i lokalnih ulagača. Preduvjet za prodaju bilo je potpisivanje desetogodišnjeg ugovora. Taj je ugovor propisao pružanje putničkih usluga u slabo naseljenim područjima, niže cijene karata za određene socijalne skupine i potrebna ulaga-nja u infrastrukturu. Konzorcij je uspio zaustaviti stalno smanjenje opsega putničkog prijevoza i povećati ga za petinu.

Nakon natječaja koji je proveden 2001. potpisan je ugovor s tvrtkom BRS OÜ (Baltičke željezničke usluge), koja je utemeljila međunaro-dni konzorcij. Tako je 66% dionica EVR-a posjedovao privatni ula-gač, dok je država zadržala 34% dionica. EVR je imao pravo koristiti zemljište za pružanje željezničkih usluga na 50 godina. Usposta-vljena je metodologija za izračun naknade za pristup infrastrukturi, a Željeznički inspektorat obavio je nadzor. Nakon toga država više nije ulagala u željezničku infrastrukturu, osim u izgradnju novoga graničnoga kolodvora Koidula, što je zahtijevala Europska unija. Tehnološki i financijski učinak EVR-a znatno je povećan nakon pri-vatizacije. Godinu dana prije privatizacije EVR je ostvario 1,7 mili-juna eura neto profita. U dvije godine nakon privatizacije tvrtka je zaradila 21 milijun eura, a država je primala dividende. Iz tih iznosa estonska vlada je mogla subvencionirati putničke usluge, a zaradila je i 65 milijuna eura od prodaje tvrtke.

Opseg teretnog prijevoza nakon privatizacije porastao je za 13%, a naknade za pristup infrastrukturi u putničkom prijevozu povećao je većinom Edelaraudtee AS, i to za 19,1 posto. Služba za korisnike znatno se poboljšala uvođenjem on-line komunikacije, kao i fleksi-bilne politike određivanja cijena. Poduzeće je zaključilo višegodišnje ugovore s fiksnim uvjetima.

Privatni ulagači ulagali su u lokomotive pa je nabavljeno 75 snažnijih i ekonomičnijih lokomotiva GE koje su zamijenile stare ruske te 15

ranžirnih lokomotiva. Do 2007. opseg teretnog prijevoza dostigao je rekordne razine pa je u 2006. bilo prevezeno 44,3 milijuna tona. Broj zaposlenih smanjen je sa 4 498 na 2 674, a plaće zaposlenih povećale su se za više od 40 posto. Uvođenjem novih tehnologi-ja poboljšano je upravljanje voznim parkom, infrastruktura se brzo razvijala, nadograđen je komunikacijski sustav, automatizirani su radni procesi, poboljšan je sustav nabave, a aktivnosti na području sigurnosti i zaštite okoliša postale su vrlo stroge i dosljedne.

Početkom 2007. Republika Estonija kupila je 66% dionica BRS-a te je ponovno postala jedini vlasnik poduzeća. Iako je donijela pozitivne pomake, privatizacija nije bila prihvaćena u javnosti zbog skandala koji je izbio nakon odabira privatnog investitora u 2000., a i privatni prijevoznici snažno su lobirali za ponovnu nacionalizaciju jer su smatrali da će biti lakše pregovarati s državnim prijevoznici-ma nego s privatnima. No zahlađenje političkih odnosa s Rusijom i recesija imali su razoran utjecaj na opseg teretnog prijevoza.

Uprava Estonskih željeznica bila je prisiljena provesti brze rezove kako bi se troškovi uskladili sa smanjenjem prihoda pa im je tako teška gospodarska situacija pomogla da osiguraju održivo i profi-tabilno upravljanje, a do 2010. broj radnika pao je na 1700. No od 2007. do 2009. Estonske željeznice prosječno su godišnje u infra-strukturu ulagale 37 milijuna eura, a državno vlasništvo omogućilo im je da se u velikoj mjeri financiraju iz EU-ovih fondova. Estonske željeznice izvele su veliki remont u sklopu projekta Rail Baltica, a veliki remonti izvode se na relaciji Talin – Tapa, nakon čega bi vla-kovi trebali voziti brzinama od 120 km/h na svim relacijama istočno od Talina.

Početkom 2009. osnovane su dvije podružnice AS EVR-a: AS EVR Infra i AS EVR Cargo, čiji je udjel na tržištu manji od 50% jer je najprofitabilniji posao prijevoza rasutih tereta prepušten privatni prijevoznicima.

Razdvajanje infrastrukture i komercijalnih usluga bilo je nužno da bi se postigla veća transparentnost financijskog obračuna. Estonska vlada pokazala je velik interes za razvoj željezničke infrastrukture i prijevoza pa bi do 2013. trebao biti zamijenjen cijeli vozni park za unutarnji putnički prijevoz.


/ Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković Dragutin Staničić

Špeditersko poduzeće Transa-gent d.o.o. jedan je najvećih partnera HŽ Carga na riječkom području. Poduzeće je osno-vano 1963., sjedište mu je u riječkoj luci, a poslovnice u Plo-čama, Zagrebu, Kopru, Pragu i Beogradu. Poslovanje te tvrtke odlikuje veliki broj različitih dje-latnosti među kojima su najva-žnije lučka agentura, organizaci-ja ukrcaja, iskrcaja, skladištenja i pregleda tereta, otpremništvo, kontejnerski i intermodalni prije-voz, brodarski ugovori za rasute, opće i tekuće terete te organiza-cija željezničkog prijevoza.

Većina tereta koje Transagent usmjerava na željeznicu odno-

si se na željeznu rudaču iz Švedske i ugljen koji u Bakar stiže iz Kolumbije i Meksičkog zaljeva i dalje se prevozi u Mađarsku. Do izbijanja gospodarske krize 2008. godišnji opseg rada Transagenta sa željeznicom kretao se oko 1,1 milijun tona godišnje, a danas je taj opseg rada prepolovljen i stabilizirao se na pola milijuna tona tereta godišnje.

Direktor Transagenta Igor Lješnjaković rekao je da je kriza bitno utjecala na ukupni opseg rada poduzeća. Budući da je poslovanjem ono uglavnom okrenuto prema tržištima u okružju kao što su Ma-đarska, Srbija, Češka, Slovačka, Slovenija te Bosna i Hercegovina, pad opsega posla podudario se s početkom krize u Europi: / Jasno je da smo i luka i željeznica i mi sretni kada vidimo brod. No danas je opseg rada stabiliziran na relativno malim brojkama, bez naznake skorog oporavka. Samo opseg rada luke Bakar prije krize kretao se do 800 000 tona godišnje, a danas je on upola manji. U to vrijeme opseg rada željeznice iznosio je oko 17,5 milijuna tereta, a danas je također bitno manji. Sve je to posljedica recesije.

Prijevoz kontejnera u Transagentu procjenjuju kao vrlo perspekti-van posao. Namjera poslovanja jest da se što veći broj kontejnera s ceste preusmjeri na pruge. Zajedno s Lukom Rijeka, Transagent je operator na kontejnerskom terminalu »Legat« u Srijemskoj Mi-trovici. Da bi se riječka luka rasteretila, teret bi se kontejnerskim vlakovima izvlačio iz Rijeke i prevozio do Srijemske Mitrovice. I na-predovanje radova na kontejnerskom terminalu Brajdica za sve bi trebalo značiti više posla. Riječka luka ima duboki gaz i od velikih je središta udaljena samo 500 kilometara. Dolaskom novog operatora povećana je protočnost na terminalu, a u tijeku su opsežni radovi na modernizaciji i proširenju terminala. U svibnju 2013. na terminal će stići nove dizalice uz čiju će se pomoć kontejneri izravno iz broda pretovarivati na vlak. Za željeznicu su predviđena četiri nova kolosi-jeka. Na riječkoj se pruzi trenutačno izvode remont i izmjena susta-

Transagent d.o.o.

Unatoč recesiji pola milijuna teretaPrije recesije uobičajena količina tereta koju je tvr-tka Transagent d.o.o. prevozila željeznicom bila je veća od milijun tona. U zadnjih nekoliko godina ko-ličine prevezenih tereta stabilizirale su se na oko pola milijuna tona, što je u današnjim uvjetima re-spektabilna količina.

va vuče pa zbog toga promet usporavaju svakodnevni zatvori pru-ge, što je i trebalo očekivati. Damir Tomljenović, operativni direktor Transagenta, smatra da će se po završetku remonta pruge moći formirati dulji vlakovi te da riječka pruga ne bi trebala predstavljati usko grlo u prometu. No planirano povećanje opsega prometa, i to ne samo na terminalu Brajdica, kao rješenje nameće izgradnju drugoga kolosijeka na riječkoj pruzi.

U uvjetima smanjenog opsega prijevoza jasno su vidljivi problemi u prijevozu željeznicom. Kada je početkom ove godine povećan opseg rada u Bakru, pokazalo se da željeznički prijevoz nije dostatno pro-točan. Uplovljavanje brodova u luku ne može se planirati i predvi-djeti, no kada se pojavi mogućnost za to, treba reagirati brzo. Uz to primatelji tereta diktiraju dinamiku isporuke. U skladu s time za iskr-cavanje broda od 75 000 tona uobičajeni rok je 30 dana, ali to se može obaviti i dvostruko brže ako za tim postoji potreba. Poteškoće u organizaciji prijevoza javljale su se zbog nedostatka lokomotiva i teretnih vagona. Kada se govori o vagonima, naši su sugovornici skloni reći »da nije da vagona nije bilo, ali u trenutcima kada su oni bili potrebni nije ih bilo ili ako bi ih se tražilo sedamdeset, dobilo bi ih se pedeset«. To otežava posao tako da su željeznici za ozbiljniji pristup poslu neophodni veći prijevozni kapaciteti. Primjer s početka ove godine najbolje oslikava takvo mišljenje jer tada su, ponajviše zbog ograničenih kapaciteta, dva broda s ukupno 300 000 tona tereta umjesto u Rijeci završila u rumunjskoj Constanci.

Igor Lješnjaković, direktor Transagenta

/ PARTNERI


/ Razgovarala: Ivana Čubelić/ Foto: obiteljski album

/ OSOBNO

Brunoslav Grdić

Prometnik u pohodu na vrhoveBrunoslav Grdić na željeznici se zaposlio 1991. na radnome mjestu skretničara-manevrista, a danas radi kao prometnik u kolodvoru Ogulin. U slobodno vrijeme Grdić se bavi planinarstvom i alpinizmom.

/ Kada ste počeli planinariti?/ Planinarstvom sam se počeo baviti rano. U početku smo svi bili u izviđačima pa se tamo profilirala ekipa koja se kasnije intenzivnije počela baviti planinarstvom. Sa 17 godina uspeo sam se na Tri-glav, a prije toga planinario sam i po našim planinama, prije svega po Kleku. Velebit sam, nažalost, pohodio nešto kasnije. Nakon toga počeo je Domovinski rat u kojemu sam svoj doprinos dao kao pri-padnik Hrvatske vojske u Specijalnoj jedinici policije »Grom«. Na-kon rata postao sam član Hrvatske gorske službe spašavanja, a dvije godine bio sam pročelnik stanice HGSS-a Ogulin, koja danas okuplja 38 članova. Po pozivu odlazimo u akcije spašavanja, a čla-novi organiziraju i uspone na mnoge svjetske vrhove. / Osvajali ste najviše europske i svjetske vrhove. Koje uspone mo-žete istaknuti? / Što se tiče europskih vrhova, na Mont Blancu (4 801 m/nv) sam bio dvaput, a Matterhorn (4 478 m/nv) nismo uspjeli osvojiti zbog nesreće sudionika koji nisu bili članovi naše ekspedicije. Jedan od njih pao je niz stijenu, a drugog smo spašavali i spu-štali ga na 4 000 metara. Nakon te nesreće nismo imali ni ener-gije ni volje da se uputimo na vrh. Na Matterhornu je sa mnom bio i Dalibor Vučić, također zaposlenik HŽ Infrastrukture. Izdvojio bih i uspon na aljaški Mount McKinley (6 194 m/nv). Ondje smo stigli do baznog kampa na 4 500 m/nv, a u Kahiltni, mjestu iz kojeg polijeće avion za ledenjak, pet dana čekali smo lijepo vri-jeme. Sve je bilo pod snijegom i uvjeti su bili vrlo teški pa nam je preostalo samo šest dana. Budući da su nakon uspona na tu visinu potrebna još dva dana za aklimatizaciju te da su ponovno najavili loše vrijeme, a i avionska karta nam je bila fiksna, morali smo se vratiti iako nismo osvojili vrh. Bilo je previše riskantno. Godine 2000. s Daliborom sam bio i na Aconcagui (6 962 m/nv), najvišem vrhu Južne Amerike.

/ Najzahtjevniji uspon bio je onaj na himalajski vrh Annapurna 2 (7 937 m/nv). / Ondje sam bio 2008. godine. Pripreme za taj uspon, koje nam je propisala specijalizantica sportske medicine, trajale su osam mje-seci. U sklopu tih priprema za šest sati pretrčali smo južni Velebit, i to od magistrale preko Vaganskog vrha na Sveto brdo i natrag kroz Malu Paklenicu. U tom razdoblju svakodnevno sam trenirao pod nadzorom trenera. Uz sve to za uspon je potrebna i psihička spremnost, a bitno je i da si u dobroj ekipi. Taj je uspon bio naj-zahtjevniji, i to ne samo po visini, nego i organizacijski, logistički i pripremno. Napomenuo bih da se na taj vrh do sada popelo samo šestero ljudi. Na Annapurnu smo poslali dvije tone opreme tako da sam na vrh nosio samo dva ruksaka od po 15 kilograma. U Nepalu smo kupili kisik, hranu, plin i benzin, prikupili smo dozvole za uspon, a 60 ljudi nosilo nam je opremu do baznog logora. Nas sedam iz Ogulina bilo na toj ekspediciji koja je trajala 58 dana. Na 6 800 m/nv nevrijeme nam je otpuhalo kompletan treći logor, što nam je poremetilo organizaciju jer su nam nestale vreće za spava-nje, dva ekspedicijska šatora, užad… Zbog toga su se ostali logori trebali pomaknuti pa smo procijenili da taj zadatak ne možemo obaviti u kratko vrijeme jer bi nam nedostajalo opreme za četvrti logor koji je bio postavljen na 7 300 m/nv. Bilo je to prekrasno iskustvo i nezaboravan doživljaj.

/ Spremate li osvojiti i Mount Everest?/ Ne, sve ovo suočilo me s činjenicom da moj organizam ipak nije spreman na to. I na Annapurni i Aconcagui imao sam velikih pro-blema s cirkulacijom pa o tehnički zahtjevnijim vrhovima više ne razmišljam. Sada sam zapustio planinarenje s ekipom jer imam tri kćeri, a i godine su me sustigle.

/ Koji su vam usponi u Hrvatskoj najupečatljiviji i koju bi rutu prepo-ručili? / Najupečatljiviji su usponi na Velebit. Na tim usponima možete vi-djeti svu raznolikost prirode, a i pogledi su fascinantni. To je planina za uživanje jer npr. na Alpama je pejzaž vrlo jednoličan, a Velebit odlikuje raznolikost. Za prvi uspon preporučio bih obilazak Premu-žićeve staze, odnosno njezina dijela dugog 16 km koji prolazi kroz Nacionalni park Sjeverni Velebit.

/ Kako pokrivate financijske troškove?/ U organizaciji ekspedicija mnogo nam pomaže uspješni gospo-darstvenik koji je također zaljubljenik u planinarstvo. S njim nas je povezao iskusni himalajac Darko Berljak, koji mu je za uspon na Annapurnu predložio ogulinsku ekipu. Iako se članovi ekspedicija većinom posvađaju nakon spuštanja, naša ekipa vrlo je složna, a i svakodnevno se družimo.

/ Kako uspijevate uskladiti poslovne i obiteljske obveze s odlascima na ekspedicije?/ Dane godišnjeg odmora čuvam za ekspedicije, a uz to sam do-brovoljni darivatelj krvi. Želio bih istaknuti da u kolodvoru nailazim na veliko razumijevanje svih šefova s kojima sam radio pa nikada nije bilo problema. Na tome im zahvaljujem i ovim putem. Uz njih potporu mi pružaju supruga i tri kćeri, koje također imaju mnogo ra-zumijevanja. Supruga odmah primijeti da se nešto kuha, no svjesna je da me ne može zaustaviti. Priroda me oduvijek očaravala.

/ Unatoč svemu spremate li se na novu ekspediciju?/ Članovi moje ekipe uskoro ponovno idu u Nepal na nekoliko za-htjevnijih vrhova do 6 000 m/nv za koje nije potrebna dozvola. Zbog zdravlja i nedovoljno novca ne mogu im se pridružiti. No naravno da se ne predajem i da ću u dogledno vrijeme sigurno nekamo otići. Samo nemoj to napisati da mi žena ne vidi J


/ KULTURA / Piše: Krunoslav Tušek/ Foto: Ivana Čubelić

Obljetnica Zagreb GK

Postavljena izložba razglednicaU povodu 120. obljetnice Zagreb Glavnog kolodvora u njegovu vestibulu u kolovozu bila je postavljena izložba »Zagreb Glavni kolodvor na starim razgle-dnicama«. Na 24 izložbena lista željeznički umiro-vljenik i filatelist Krunoslav Tušek izložio je razgle-dnice iz svoje vlastite zbirke.

KUD HŽ-a Varaždin

Uspješni ljetni nastupiU lipnju su članovi Gradskoga puhačkog orkestra Hrvatskih željeznica Varaždin održali tri nastupa.

/ Piše: Bruno Polansky/ Foto: Bruno Polansky

Veći broj razglednica stariji je od stotinu godina, a mnoge su od njih putovale pa se tako na njihovoj poleđini nalaze marke žigosane poštanskim žigom. Uz razglednice je i tekst u kojemu su opisane prilike koje su dovele do gradnje kolodvora, glavne postavke pro-jekta, rad povjerenstva na definiranju i provjeri izgradnje zgrade te događanja prigodom otvaranja kolodvora 1. srpnja 1892. godine. Na nekoliko razglednica može se vidjeti unutarnji (kolosiječni) dio kolodvora s prvim peronom (kasnije rekonstruiranim) i potom sa-građenim peronima s nadstrešnicama.

Uz razglednicu na kojoj su prikazani Umjetnički paviljon i Zagreb Državni kolodvor opisane su okolnosti koje su dovele do izgradnje Umjetničkog paviljona, a prikazana je i opisana povijest zgrade Pošte Zagreb 2. Istočno od zgrade kolodvora 1892. otvorena je zgrada Zagreb Državne pošte. Na toj je lokaciji bila do 1949. kada je preseljena na današnju lokaciju u zgradu koja je sagrađena na mjestu staroga (prvoga) tzv. žakanjskog kolodvora koji je srušen 1936. godine.

Osobito su lijepe razglednice koje prikazuju park na Trgu kralja Tomislava, čija je razina spuštena u odnosu na okolni teren jer je bilo predviđeno da se ispod kolodvorske zgrade izvede pješački pothodnik. Prostor ispred kolodvora u vrijeme njegova otvaranja pripadao je Južnom perivoju da bi 1895. postao Trg Franje Josipa I., 1918. preimenovan je u Trg I., a današnji naziv dobio je 1927. godine. Uz to opisano je i postavljanje spomenika kralju Tomislavu iz 1947. godine.

Iako se više ne tiska toliko razglednica s motivom zagrebačkoga Glavnog kolodvora, stariji posjetitelji mogli su se prisjetiti svojih no-stalgijskih dana, a mlađi su mogli puno naučiti o povijesti kolodvor-ske zgrade i njezina okoliša.

Prvi nastup orkestar je održao 9. i 10. lipnja u Novom Vinodolskom, gdje se održavao 26. susret puhačkih orkestara Hrvatske. Nakon smotri po županijama na kojima je nastupio 51 orkestar i više od 1700 glazbenika, orkestar je izborio plasman među 16 najuspješni-jih te nastup na susretu na državnoj razini. Na susretu varaždinski

orkestar osvojio je treće mjesto te povećao glazbeni fond za novi klarinet. Time je Varaždinskoj županiji omogućeno da i sljedeće go-dine ima dva predstavnika na završnom natjecanju jer su se osva-janjem trećeg mjesta članovi orkestra plasirali na državnu smotru koja će biti održana 2013. godine. Drugi nastup orkestar je održao 16. lipnja u sklopu 45. Križevačko-ga velikog spravišča. Orkestar je prigodnim koračnicama popratio mimohod povijesnih postrojba diljem Križevaca, a kasnije je s do-maćinima održao prigodni koncert. Zadnji lipanjski nastup članovi orkestra održali su u Velenju na V. međunarodnom natjecanju puhačkih orkestara u koncertnom svi-ranju pod nazivom »Slovenija 2012«, koje je bilo održano u sklopu programa Europske prijestolnica kulture – Maribor. Natjecanje se odvijalo u tri skupine, a sudjelovalo je sedam orkestara s oko 700 glazbenika iz Slovenije, Estonije, Austrije i Hrvatske. Orkestar, kojim je ravnao Darko Navoj, profesor trube u Glazbenoj školi Varaždin, natjecao se u B (srednjoj) kategoriji te je osvojio prvo mjesto i zlatnu plaketu. Ovom prigodom čestitamo svim članovima orkestra i ostalima koji su pomogli da se ostvare ti zavidni rezultati.


/ NOVOSTI/ Piše: Sunčana Kobelja/ Foto: Arhiva SIM-a

Mladi su se natjecali u malom nogometu, uličnoj košarci, rukome-tu, odbojci, graničaru, tenisu, stolnom tenisu, odbojci na pijesku,

Sportske igre mladih

Prevezeno 4 000 natjecateljaNatjecanja Sportskih igara mladih završila su 23. kolovoza 2012. godine. Nakon ceremonije zatvara-nja mladi su se vlakom vraćali na svoja odredišta. Time je HŽ Putnički prijevoz prevezao ukupno 4000 natjecatelja.

badmintonu i šahu te osvajali svoje prve medalje. Kako se smjene natjecatelja izmjenjivale, mladi su se ponosili dostignutim rezul-tatima, osvojenim sportskim trofejima i novim prijateljstvima. To mogu potvrditi i riječi dr. sc. Damira Grgića, direktora-Uprave HŽ Putničkog prijevoza, koji je prigodom svečanog potpisivanja ugovo-ra o prijevozu djece vlakom na Sportske igre mladih u željezničkom kolodvoru Split izjavio: / Kada je Zdravko Marić došao k meni i zatražio da pomognemo ovom projektu, to se činilo dosta zahtjevnim. Međutim, sva ova dje-ca koja izlaze iz vlakova naše su bogatstvo. Ako mi ne mislimo na njih i ako se mi ne brinemo, tko će?! Možda će netko reći da nije pravo vrijeme ili da je trebalo bolje razmisliti, ali, vjerujte, kada su djeca i ovaj projekt u pitanju, doista je pravo vrijeme.

Grgićevu tvrdnju potvrđuju i komentari natjecatelja, sportska atmo-sfera na terenima te veselje i radost na zabavnim večerima na ko-jima se dodjeljuju medalje. Na jednoj takvoj večeri u ime HŽ Putni-čkog prijevoza pobjednicima turnira »HŽ Putnički prijevoz turnir u tenisu«, kao i najboljima u turnirima u malom nogometu, medalje je dodijelio Srećko Gluić, menadžer Regionalne jedinice HŽ Putničkog prijevoza u Splitu.

HŽ Putnički prijevoz na profilu Sportskih igara mladih na Facebooku organizirao je i natječaj u sklopu kojega su mladi svojim znanjem i brzinom osvajali nagrade te s vršnjacima dijelili svoje znanje o željeznici.

/ Piše: Tamara Štefanac/ Foto: Arhiva HŽM-a

Zakonska zaštita kulturnih dobara RH regulirana je Zakonom o za-štiti i očuvanju kulturnih dobara (1999). Kao pokretna kulturna do-bra u Registar kulturnih dobara RH upisane su zbirke Hrvatskoga željezničkog muzeja, i to Zbirka željezničkih vozila i dijelova, Zbirka strojeva, aparata, alata i uređaja, Zbirka voznih redova, Zbirka ra-zglednica te Zbirka maketa. Kao arhivsko gradivo izvan arhiva štiti se i Zbirka tehničke dokumentacije. Konzervatorski odjeli Ministar-stva kulture mjerodavni su za zaštitu nepokretne kulturne baštine i predmeta pokretne kulturne baštine koji se čuvaju izvan muzejskih ustanova. Na Listi preventivno zaštićenih kulturnih dobara nalaze se kompleks željezničkoga kolodvora u Karlovcu te zgrada željezni-čkoga kolodvora Opatija-Matulji. Od pokretne željezničke baštine tehničke baštine in situ zaštićeni su centralni blokovi upravljanja skretnicama i signalima u kolodvorima Jurdani, Šapjane i Rijeka, i to kao pojedinačna pokretna kulturna dobra. Isti sustav zaštite primjenjuje se i na elektrovučnu podstanicu u Matuljima. Kao nepokretno kulturno dobro – kulturno-povijesna cjelina zašti-ćena su postrojenja nekadašnje Strojarnice Kraljevskih ugarskih državnih željeznica, odnosno bivša postrojenja TŽV-a »Gredelj« na zagrebačkom Trnju te u sklopu kulturno-povijesne cjeline grada Za-greba i zgrada Zagreb Zapadnoga kolodvora. Kao pojedinačno nepokretno kulturno dobro zaštićene su kolo-dvorske zgrade kolodvora Koprivnica, Petrinja, Zagreb GK, Gut-

Registar kulturnih dobara RH

Upisana željeznička baštinaŽeljeznička baština prepoznata je kao kulturna ba-ština koju je nužno zakonski zaštititi, i to upisom u Registar kulturnih dobara Republike Hrvatske, koji vodi Ministarstvo kulture.

tmanova kolodvora u Osijeku te od lipnja 2012. i prijamna zgrada kolodvora Split. Sudeći prema fotografskoj i dokumentarnoj gra-đi, današnja prijamna zgrada kolodvora Split sagrađena je 1905. godine. Sagrađena je od pravilno raspoređenih kamenih blokova koji su djelomično izvedeni u bunju. Prizemnica u neorenesan-snom stilu otvara se uličnim i peronskim ulazima sa zapadne i istočne strane. U Rješenju kojim se utvrđuje da zgrade željezni-čkoga kolodvora u Splitu imaju svojstvo kulturnog dobra navodi se da »ovaj utilitarni sklop karakteriziraju skromni neorenesansni oblici, ali i primjena industrijskih materijala i novih konstrukcija te je karakterističan za splitsku arhitekturu s početka 20. stoljeća, a osobito kao primjer industrijske baštine«. Primjena industrijskih materijala primijećena je u izgradnji trijema s peronske strane ju-žne zgrade, i to s industrijskim stupovima od lijevanog željeza sa stilski oblikovanim konzolama.


/ SPORT / Piše: Branimir Butković/ Foto: Branimir Butković

Nastup Bojana Jovanovića i te-levizijski prijenosi s Olimpijskih igara u Londonu na Sportskoj TV uvelike su doprinijeli popularizaciji mačevalačkog sporta u Hrvatskoj. Martina Zmaić, tajnica i trenerica u Mačevalačkom klubu »Lokomo-tiva«, nada se da će to biti vjetar u leđa tome sportu. Klub djeluje od 1955. godine, a sedamdese-te godine prošlog stoljeća bile su njegovo »zlatno doba«. Danas se »Lokomotiva« u najvećoj mjeri okrenula radu s mladima i u svo-jim redovima ima nekoliko vrlo darovitih pojedinaca.

Martina Zmaić, šesterostruka prvakinja Hrvatske, u mačeva-nju je punih dvadeset godina. U

»Lokomotivu« je došla 2003. iz zagrebačke »Mladosti« i tu je po-čela svoju profesionalnu trenersku karijeru. Dvije je godine (2006. i 2007.) bila izbornik hrvatske reprezentacije. Budući da je svaki dan bila u dvorani, uz potporu roditelja odlučila se profesionalno angažirati. Na ruku joj je išla činjenica da je 2002. na Kineziološkom fakultetu u sklopu Više trenerske škole otvoren smjer Mačevanje.

Od 2003. Zoltan Beszedes povremeno je bio angažiran u Hrvatskoj. Bio je trener juniorske reprezentacije, radio je kao asistent na Kine-ziološkom fakultetu, a od ove živi godine živi u Hrvatskoj i profesio-nalno je angažiran u »Lokomotivi«.

/ Te je godine bila jedinstvena prilika da se upiše Viša trenerska – smjer Mačevanje jer kasnije nije bilo tog smjera. Zbog toga smo mi jedini naraštaj trenera mačevanja. Predavao nam je profesor Isztvan Lukovich s fakulteta u Budimpešti, a njegov asistent i pre-voditelj bio je Zoltan Beszedes, koji je danas trener u našem klubu – rekla je Zmaić.

Danas je u Klubu aktivno četrdesetak mačevalaca, a trenira se sva-kodnevno u tzv. srebrnoj dvorani zagrebačkog Doma sportova. S obzirom na veliki broj klubova koji tamo imaju termine, dio treninga se uz potporu Zagrebačkoga mačevalačkog saveza održava i u Pa-viljonu 25 Zagrebačkog velesajma.

Najmlađi članovi Kluba predškolskog su uzrasta, a najstariji, Slo-bodan Gaćeša, natječe se u kategoriji veterana 70+. U Klubu se trenira disciplina mačevanje, a u mlađim skupinama uvježbava se i disciplina floret. Zmaić smatra da je mačevanje sport kojim se svatko može baviti, iako je svjesna činjenice da je danas sve teže pridobiti djecu za to da se bave sportom:/ Djeca mnogo vremena provode za računalom i roditelji su sretni ako ih uspiju odvući na kakav drugi sadržaj. To vrijedi za sve spor-

Mačevalački klub »Lokomotiva«

Uz pojačanje do boljih rezultataMačevalački klub »Lokomotiva« djeluje od 1955. i u zadnje vrijeme bilježi vrlo dobre rezultate. Uz taj-nicu i trenericu Martinu Zmaić, Klub je ove godine angažirao i trenera Zoltana Beszedesa pa smatraju da će stručan i uporan rad s natjecateljima najmla-đih kategorija početi davati još bolje rezultate.

tove, a još k tome mačevanje nije sport koji je u središtu zanimanja javnosti. Kada pak govorimo o dobi u kojoj se može početi baviti ovim sportom, u pravilu ne uzimamo djecu mlađu od šest godina. Oni imaju spužvaste mačeve i karnevalske maske pa to zna biti veselo. Naravno, nikada nije kasno početi. Mačevanje nije bazični sport i u njemu je jako važna tzv. školica, tj. individualni rad trenera s natjecateljem. Mačevanje je sport u kojem je trener itekako tje-lesno aktivan cijelo vrijeme. Što se tjelesnih predispozicija tiče, na OI-u u Londonu većina pobjednika bila je vrlo mlada. No pobjednica je bila i 38-godišnja Talijanka Valentina Vezzali.

Prema broju osvojenih medalja na prvenstvu Hrvatske »Lokomoti-va« je zauzela četvrto mjesto, što je s obzirom na relativno mali broj članova, izvrstan rezultat. U redovima »Lokomotive« nastupaju dvi-je prvakinje i reprezentativke Hrvatske, i to juniorka Matea Marinić te kadetkinja Laura Kuhar. Kao vrlo darovite treba spomenuti i Janju i Lava Gebera, Luciju Gnjidić, Vedrana Markotu, Martina Prelovšeka, Bornu Špoljara i Luku Matića.

Nakon ljetne stanke »Lokomotiva« je s aktivnostima nastavila 23. kolovoza u Rogoznici, gdje već desetu godinu zaredom organizira međunarodni mačevalački kamp. Treninzi u Zagrebu počinju 3. rujna, a svi oni koji bi se željeli okušati u ovom sportu više infor-macija mogu pronaći na internetskoj stranici www.macevanje-lo-komotiva.hr.

Trenerica Martina Zmaić

http://www.macevanje-lokomotiva.hr

http://www.macevanje-lokomotiva.hr

www.hznet.hr ÆELJEZNI»AR


/ Između Rudopolja i Vrhovina

Download - Dr. sc. Damir Grgić Program restrukturiranja HŽ Putnički ... · prijevozna sredstva i primijeniti nove tehnologije u poslovanju. Time bismo podigli razinu kvalitete prijevozne

Top Related