;1]

K .. Apuntes: .. . sohre el

.- Cuerpo de ••:i Ingenieros McDonnell 1i : . AeronáuticosDouglas .

Ci1:,rit

entrevista conEL JEFE DEL ESTADO MAYOR

. DE LA USAF;0]

;1]

ARTÍCULOS;0]Reflexiones: LA INTERVENCION Y EL MANTENIMIENTO DE

Y LA PAZ. Por Rafael L. bardaji196UNAS CONSIDERACIONES SOBRE LA ESPAÑA DELPENSAMIENTO DE KINDELAN. Por Carlos JiménezMartínez199EL JEFE. Por Manuel Marco Isern202CLAUSEWITZ Y LA GUERRA DEL GOLFO. Por José A.Pizarro Pizarro, Teniente Coronel de Aviación205CUERPO DE INGENIEROS DEL EA. Por Diego FernándezMargallo, Coronel Ingeniero Aeronáutico207

ENTREVISTA CON EL GENERAL McPEAK, JEFE DELE.M.DE LA USAF. Por Gonzalo de Cea-Naharro, TenienteCoronel de Aviación212McDONNELL DOUGLAS C-17. EL PRECIO DE LAS NUEVASTECNOLOGIAS. Por José Antonio Martínez Cabeza216PREVENCION DE LA CARDIOPATIA ISQUEMICA. PorManuel González Calvo, Angel Gálvez Martínez y VicenteNavarro Ruiz225EL SISTEMA DE COMUNICACIONES GLOBAL ORBCOMM.Por Manuel Montes Palacio230M.L.U. RENOVARSE O... Por Fernando C. FernándezBobadilla234TOMA FINAL. Por Ramón Salto Peláez, Coronel de Aviación237FALLO DEL CONCURSO DE FOTOGRAFIA DE REVISTA DEAERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 1991239LA INFORMATICA DE ANAVA MULTIMEDIA244Medicina Aeroespacial : IMPLICACIONES HEMAT&OGICASEN LA APTITUD PARA EL VUELO. Por Adrián Martin-AlboMartínez, Coronel Médico249;1]

SECCÍONES;0]Editorial175Aviación Militar176Aviación civil181Espacio183Industria y Tecnología187Desde la barrera:CONTRIBUCION AL QUINTOCENTENARIO.Por D. Sanesteban192Galería de Aviones Célebres.Por Felipe Ezquerro246Noticiario255Sabias que.7261Publicábamos ayer262La Aviación en el Cine264Bibliografía265Ultima página. Pasatiempos...268

REVISTADE

AERONAUTICA

ASTRONAUTICAMARZO

1992

Nuestla çortadtt:jj-age : de! Airedel E.jéIL’I

General McPeak. Jefe del EM. de Ja(JMF

1 EJ C-l7en el momento de su primer vuelo que tuvo una duración de 2 horas y 23 minutos

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 173

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Rvit.. de

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LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN LOS TRABAJOS PUBUCADOS EN ESTA REVISTA REPRESEN-TAN LA OPINION PERSONAL DE SUS AUTORES.

174 REVISTA DEAERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

©ilill

La aviación de apoyo al combaten concepto nuevo ha surgido en los últimosacontecimientos bélicos en los que el mundo se ha visto implicado. hasta el momento la aviación militar se solía dividir en aviación

de Combate, aviación de Transporte, aviación deEnseñanza y aviación auxiliar. Sus funciones esta-ban relacionadas pero operaban cada una en unmundo distinto que daba lugar a compartimentoscasi estancos dentro de un mismo ejército.

in embargo la integración de medios que exige la Batalla Aérea moderna y su complejidad hace que haya que olvidar los antiguos compartimentos y hablar de tan solo dos: la

aviación que entra en combate directamente y laaviación que hace que la anterior pueda entrar encombate con garantías de éxito. Esto último noquiere decir que el segundo tipo de aviación no en-tre en combate, se puede ver envuelta, pero no essu misión fundamental.

sta aviación de Apoyo al Combate abarcamultitud de Medios Aéreos y de Operacionesfundamentales para que el combate se puedadesarrollar. Se puede citar el Transporte Aé

reo, el Reabastecimiento en Vuelo, el Reconocimiento Aéreo, el Reconocimiento Electrónico, la interferencia Electrónica a Distancia, la Alerta Temprana Aérea, el puesto de Mando Volante y elServicio Aéreo de Rescate en combate.

odas estas operaciones y funciones formanparte de la Batalla Aérea de manera funda-mental y los medios de Apoyo al Combatedeben ser empleados para poderla llevar a

cabo. La Batalla Aérea se ha mostrado como lamás importante de las acciones militares, ya quesin su resolución no pueden llevarse a cabo otrasacciones. El hecho de pensar que la Batalla Aéreadescansa tan solo en la aviación de Combate llevairremediablemente a la pérdida de estos medios yderrota final en el aire, que consecuentemente significa también la derrota en los otros terrenos.

as distintas operaciones de Apoyo al Combatepueden ser llevadas a cabo generalmente porlos mismos medios aéreos, lo que lleva a una concentración de misiones en ellos, que ade

más pueden ser requeridos también para apoyaracciones distintas de la Batalla Aérea. En los ejercicios y durante tiempo de Paz se ajustan diversosprogramas para que las necesidades de empleode esos medios aéreos no sean simultáneas, pueses grande la escasez en la que se encuentran ha-bitualmente. Además pueden ser utilizados parafunciones que tienen poca relación con su posibleempleo en la Batalla Aérea. Pero en un caso realla necesidad de empleo de esos medios sería múltiple y simultánea por parte de todos aquellos queestán acostumbrados a su uso en tiempo de Pazde forma inmediata.

a Polivalencia no significa la capacidad de eje-cutar varios tipos de misiones en el mismomomento. Si se quiere que los acontecimien tos no sobrepasen la capacidad de reacción,

se debe disponer de suficientes medios aéreos deApoyo al Combate manejados por personal suf iciente y con la prioridad de empleoadecuada pensando en el momento en que van a ser requeridosy no en las disponibilidades y prioridades de lostiempos de Paz. Difícilmente se pueden desplegarUnidades Aéreas, reabastecerlas en vuelo, esta-blecer puntos de reabastecimiento para patrullasaéreas de combate e incursiones, transportar ma-terial y armamento, desplegar unidades de otrosejércitos , lanzar paracaidistas, interferir electrónicamente y controlar todo desde el aire con escasos medios, simultáneamente y por los mismosaviones y tripulaciones. Las teóricas ventajas so-bre el hipotético enemigo se disiparían en cuantono se pudiesen aplicar.

a Aviación de Apoyo al Combate es fundamental. Una Fuerza Aérea moderna debe ser ca-paz de cubrir su abanico de posibilidades sindejar de lado ninguna de sus funciones, dispo

niendo de suficientes medios y con las prioridadesestablecidas para que las necesidades de la Batalla Aérea se vean cubiertas. u

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992 ‘:75

AVIACIONMILITAR _

MODIFICACIÓN DEL CR-1 2 PARA REABASTECIMIENTO EN VUELO

Tras una madificación en el avión derecanacimiento fotagrófico del Flórcitadel Aire CR-1 2 RF4C), se ha dotada alavión de la capacidad para recibircombustible en vuelo por el sistema decesta y percho actualmente en vigor enel Elército del Aire, conservando la quetenia anteriormente de sistema‘bomm’.

Lo modificación consite en la instolación de una percha fila de reabastecimiento en el lado derecho de la cabinocan uno conducción exterior hasta loparte dorsal del fuselale en que quedoconectada con el sistema de combustible. A pesar de tratarse de un sistemaque queda totalmente en el exterior delavión de forma fila, no supone ningunomermo en los capacidades del mismo.

El primer CR-l 2 modificado ha sidoentregado en la primero quincena delmes de enero de 1 992, esilmóndose unritmo de 2 aparatos al mes. De estaformo el CR- 1 2 se une al C- 1 4 IMirageF-1) y C-15 (E-lS) como avión capazde recibir combustible en vuelo dentro

‘del Elercito del Aire con el sistema decesta, o melor dicho recupera esa ca-pacidad, ya que el Phontom fue el primer avión que realizó reabastecimientoen Vuelo dentro del Elército del Aire,auqnue para ello utilizaro el sistema“Bomm”.

176 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

Durante los años 1 992 y 1 993, Ale-monja estudiará pasible5 alternativas alprograma EM según ha declarada elInspector Generalpara las Fuerzas Armodas alemanas, Teniente GeneralKlous Nauman.

El General Nauman también ha de-clarado que sin embórgo, y sea cualsea el resultado de la revisión, Alema-nia completará la fase de desarrollodel programa. Además, según sus pa-labras, la Luftwaffe necesito un avióncapazo y moderna para reemplazar alos que actualmente tiene en inventarioantes de final de siglo.

Respecto a las opiniones que sostienen que Alemania debe optar par lacompra de aviones rusos MIG—29 co-ma alternativa al EM también ha hechodeclaraciones. la compra de másMIG—29 es una prapuesta de círculosinteresados. Hemos decidido mantenerlas 24 aviones que tenemos por un periada de 1 2 años. Al final de este tiempo, el avión llegará al límite de su usoeconómica y ese momento tambiéncoincide can el final de la vida operativa del F-4 THANTOM”.

Lo compra de aviones MIG-29 ha si-do apoyada por algunos miembros delSPD (Partido Socialdemócrata Alemán)que piensan que pueden servir paraaliviar el coste de la retirada de lastrapas rusas de la antigua Alema-nia del Este, es un momento enque Rusia tiene una necesidadacuciante de medias finan-cieron. Sin embargo. sepiensa que el MIG—29 nocumple los requisitos dela Luftwaffe respectoa las características, que se encuentranpar debala de los aviones occidentalesequivalentes.

Otras fuentes indican que la posibleadquisición del MIG—29 por parte deAlemania depende en gran medida dela capacidad logística para podermantener el MIG-29 y de la fiabilidadde su oviánica.

DASS PARA EL EFA

El precio que tendrá que pagar Ale-mania por integrar su propia paquetede guerro electrónica con el Avión deCaza Europeo. EFA, será posiblementemás alto que el ahorro que le ha su-puesta abandonar el programa del SubSistema de Ayudas Defensivas IDASS).El Ministeria de Defensa alemán informá el pasado mes de ¡ulio al consorcio

industrial del EFA, Eurofighter, que investigará las alterantivas no comunes alas cuatro nociones; de esta maneralanzará una propuesta para la adquisicián del paquete de EW de un tercerpaís -Estados Unidos, Francia o Israel-de la que informó a Eurofighter a finaldel ao 1 991 . Sin embargo, Alemaniano sólo comprará su propio equipo-miento EW, sino que además tendráque integrarla. lo cual padría incrementar el precio de manera astronómica.

Por su parte, Eurofighter estó deacuerdo en dotar al EFA con el Euro-dass, de consorcio liderado por GECMarconi, contratado en octubre.noviembre, independiente de las

deliberaciones alemanas. Si Alemaniadecide ir por su cuenta, DASS continua-rá como un programa de las tres nacianes restantes, aunque se reserve la po-sibilidad de lo entrada de TelefunkenTST, la componía alemana del consorcio Eurodass. EL programa tendrá unlímite de $ 1 75 millones en su desarralo, de los que aproximadamente 52conrresponderfan a alemania. AunqueAlemania también abandonó el pro-grama de Búsqueda y Seguimiento IR(IRST), el desarrollo del conlunto delDASS se considera como una opcióneconómica dentro del marco de las inversiones para la entrada en producción.

PLANES ALEMANES PARA LA REVISION DEL PROGRAMA EFA

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 ‘77

El primer C— 1 7, el T— 1 , transportepesado de nuevo generación de laUSAF, cornpletó sus ensayos de taxi odiferentes velocidades, alcanzando1 05 kts y utilizando frenas y empujereversa, en ias instalaciones de Dauglas Aircraf en ang Beoch, California.Parte de la evaluación en tierra comprendió las maniobras marcha atrósusando la reversa, con la rampa decarga abierto poro aumentar la visibilidad hacia otrós.

El primer vuelo la efectuó desde LongBeach a Edwards MB, el 1 3 de septiembre, donde se completoró el programade ensayos en vuela. En las das primerossemanas de evaluación el avión, alcanzócosi las 1 2 horas de vuelo en nueve sali

dos al aire, excediendo lo planeado, opesar de haber finalizado dos vuelosprematuramente debido a anomalías delo instnjnientación y sistemas del avión;otros vuelos fueron acortados par condiciones meteorológicos.

Los vuelos tuvieron como obletivo laapertura del dominio “prefluter’ y lacalibración del sistema de datos oerodinámicas, desde un limite iniciol de20,000 ft y 250 kts.

La evaluación está siendo realizadopar uno fuerza de-Ensayos CombinadaCF, Cornbined Test Forcel, Air Force/

Douglas o equipas Rolo y Azul. Entrelos ensayos realizadas figuran despegues y oterrizoles a 350,000 lbs, sen-das de planeo en aproximación de

2,5-3 grados con 30 grados de flaps(40 grados es el máxima poro aterrizo-les cortas). También se ensayó la reverso(aunque tan sólo en IDLE) y lo máximafrenada, consiguiendo aproximadamente2,000 ft de rodaje, cifro que se esperoreducir con lo utilización de máxima rever-

•50. En aterrizale se ha presentado un pro-blema con las slots de borde de ataque alutilizar lo reverso, ya que éstos se venafectodos por un flujo de aire o alto temperatiira. Los slats se han instrumentadacon sensores de temperatura y esfuerzo,poro analizar en detalle el prablemo, y elavión sigue limitado o reversa IDLE conslats extendidos, limitación ésta que noafectará de momento al progromo de en-sayos.

A principios del mes de octubre po.soda, lo campaiiío norteamericonoMcDonnell Douglas ha entregado o Kuwait el primera de las 40 F/A - 1 8 C/Dadquiridos par este pais. De estos avio-nes 32 son monoplazas y 8 biplazas,estando previsto la finalización del pro-gramo de entregas en septiembre de1993.

Estos aviones son los primeros equipodas con el motor F404-GE-402. queposee un 20% más de empule del quedesarrallan actualmente los F-18 enservicio. El F404-GE-402 será el estandar de los F/A-18 de lo 1.1.5. NAVY yu_s. MARINES a partir de este año.

C-17 PRIMER VUELO

ENTREGA DEL PRIMER F-18 CID A KUWAIT

F/A-18 con los colores kuwaities.

178 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992

Con tan sólo tres semanas de aviso,2 Boing 707 modificados para alojar elradar multimodo JOINT-STARS (JaintSurveillance Target Attack RadarSystem), redesignados E-8 por laUSAF/US Army, fueron sacados de suprograma de desarrolla can Grumman,en Florida, y enviadas al conflicto delGolfo. Lo operación de los dos avionestuvo sus pros y cantras, de los ue aharo se extraen las lecciones aprendidas.

Durante el conflicto las E-8 apoya-ron a las fuerzas involucradas en elcombate, ayudando en la deteccióntemprana de los movimiento de lasfuerzas enemigas. Poro ello hizo usode las funciones Indicador de Blancosen Movimiento IMTI, Maving Target Indicatori y Rodar de Apertura Sintética

En el Centro de Ensoyos de Misilesdel Pacifico de la U.S NAVY, localizadoen la base californiano de Point Mugu,se estón llevando a cabo las pruebasde las mejoras introducidas en el “bloque’ 1 D del misil antibuque HARPOON.Las pruebas consisten en la realizaciónde cinco disparas de misil en un programa que terminaría a finales de 1991.

Las melaras incluyen cambios en elSoftware que permiten al misisl comen-zar una búsqueda en forma de hoja detrébol en el caso de que no adquieraningún blanco en el lugar en que se leha señalado que se encuentra el objetiva. También se incorporo un aumentoen óO cm. de lo longitud del depósitode combustible, lo que permite doblarel alcance del misil.

Hasta el momento se ho efectuada elprimer disparo del programo, que haresultado un éxito. Un avión A-ó cansiguió impacto sobre un barco-blancadesde una distancio de 50 NM.

SARI.Sin embargo, los problemas que píe-

sentaron en el teatro de cambate estasy otras funciones con uso intensivo desoftware, cama los comunicaciones,compensación de movimiento en losimógenes SAR, envio de estas imógeries, etc., fueron depurados durante suuso en el Golfa Pérsico. Para ello losingenieros desarrollaban el softwareinsitu, y era volada inmediatamente,con lo precousión de llevar consigatambién lo última versión de softwareque hubiera operado correctamente.También se instaló. en lo calo del aviónuna anteno data link de muy alta direccianalidad, para los ensayos en vueloen combate.

Entre las leccianes aprendidas des-

— Se puede sacar un sistema de oviónico de su desarralla y utilizarlo encombate de manera eficaz, si el sistema es bósicamente funcional y se cuenta can gente apropiada para su apoyaen el campo de batalla.

— Aunque las datas JOINT—STARSfueron utilizados operativamente, exisflan incertidumbres acerca de su cali-dad (probabilidad de detección, pro-babilidad de falsas alarmas, velocidadmínima detectable, etc.l. Las datos ab-tenidos ahora servirán para depurarlos requisitos del sistema, antes inrnaduros.

— La disponibilidad de varias conf iguraciones de software en vuelo se imperotiva para acelerar los ensayos de de-sarrolla de sistemas de aviónicacomplejos, lo que resulta en avancesrópidos en el desarrolla.

-. La exposición temprana a un entorno operativa ayuda a uno melora definici4n de los requisitos del sistemna, yal refinamiento de las conceptos de suusa operativa.

EL RADAR MULTIMODO .JOINT-STARStacan:

— Sistemas del tipa JOINT-STARS sonun instrumento de gran utilidad en cual-quier conflicto, como ayuda o una inteligencia actualizada e información deblancas.

MEJORAS EN EL MISIL HARPOON

REVISTA DE AERONAU1ICA Y ASTRONAUnCA/Marzo L992 179

Corno resultado de un estudb de laRAF sobre el conflicto del Golfo, Jo Ro-ya Air Force ha determinado nuevasprioridades para el ornamento, destacondo la necesidad de un armo de lar-go alcance con capacidad stand-offpara lo destrucción de bunkers, de laque se espera que el Ministerio de De-fensa publique una Petición de Pro-puestas (Request For Proposals, RPF) enun corto plazo. El requisito de su entra-do en operación se prevé para el1 99ó, lo que hace suponer que se ele-giró un arma ya desarrollada o querequiera cambios mínimos.

El programa CASOW (Conventionaily Arrned Stand-Off Weaponl ten-dró probablemente un alcance deaproximadamente 1 00 Km y será utilizada por el Tornodo” GRI/4 y otrosaviones de atoque. en misiones de interdicción y contraofensiva oérea.También se requiere al misil un guiadoterminal, con una cabeza de guerraunitaria y potentepara destruir bloncoscomo refugios de aviones reforzados ypuentes. Estos requisitos son similares olos estoblecidos en el programoMSOW (Modular Stand-Off Weopon)que se canceló hace dos años. Tan-bién se canceló otro programa stand-off, el misil antitanque inteligente decorto olconce. La falta de capacidadstand-off de la RAE fue demostrada enel Golfo por la necesidad de los Tornado GR 1 de sobrevolar los blancos a

bajo cota para así poder usar eficaz-mente las bombas antipista JP233, loque influyó en la pérdida de tres avio-

nes. Más tarde los OR] pasaron a ata-car refugios aéreos reforzados y otrosblancos puniuales con las bombos “Paveway, de guiado laser, y desde unaaltura media.

Por último, la PAF especifico que elarma permita al piloto gestionar la faseterminal del guiado. mediante un bus-cador electro-óptico y data-link. laque, unto can el alcance requerida,hace del McDannell Douglas AGM-84EStand-aff Land Attack Missile ISLAM),probada en el teatro del Golfo, el can-didata más cercano a las necesidadesde la RAE, aunque también se hayanmantenido conversaciones can otrasempresas cama Rockwell, que ofrece elAGM-1 30 “Skipper’ basado en el Mk84 de 900 Kg can cabeza de penetra-ción IBLU-109) y can cámara TV a magen IR. Hughes,

Otras apcianes cansideradas incluyen el misil aire-tierra, de 1 30 Km dealcance, guiado par TV, Papeye’ de-sarrallado en Israel par Rafael (denaminación US AGM-1 24A, Have Nap”,tapraducida por Martmn-Marietta), as(como el sistema Apache’ de la firmafrancesa Matra.

EL SIAM PARA LA RAF

El SLAMAGM-84.

El AUM-142 “llave Nap’ con cabeza de guerra ae 5/VV Ag.

180 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

LffiQNC ¡VILIBERIA OFRECE NUEVAS RUTAS Y MAYOR FRECUENCIA EN VUELOS

Iberia Europa, en su nuevo programode invierno, ha aumentado la oferto derutas y frecuencias de sus vuelos. Conella, esta unidad de negocio del GrupoIberia ha ampliado el número de piazas a estos destinos, ya que tendránaviones de mayor capacidad de asientos, como los MD-87 y los Airbus-320

Las ciudades de Sevilla. Bilbao, V0-lencia. Barcelona y Modrid son las quecontarón con estos nuevas rutas y f re-cuencias europeas. Gracias a este nueyo programa, los pasajeros podrán

NOTICIAS DE “AVIACO”

La compañía de lineas aéreas Aviaco’. del grupo IBERIA, está operandodesde el aerapuerto de Alicante desdefinales de octubre último, circunstanciaque entra de lleno en el plan previstopara que AVIACO vaya sustituyendo aIBERIA en la moyoria de las rutas interiares actualmente servidas por la compañía bandera.

Estos vuelos están siendo serqidoscon los nuevos MD—88, que tambiénsustituiran a los Fokker—27 en la ruta deSan Sebastian.

embarcar hacia Milan desde Sevilla,vía Bilbao, las martes, jueves y sábados, y hacia la misma cidudad italianadesde Sevilla, vía Valencia, los lunes,miércoles, viernes y dominga. Tambiénpodrán vialar hacia Bruselas desde lacapital andaluza, vio Bilbao, las lunes,miércoles y viernes.

Bilbao, además de cantar con vuelosa Bruselas y a Milán, tendrá un vuelodiario y directo a Paris y otro a Frank-furt. De esta formo, k, línea anteriorBilbao-París-Frankfurt se separa, evi

tando escalas y facilitando el desplazamiento directo a los pasaleras.

Otra novedad es la ruto Madrid-Paris, que incremento una frecuenciadiaria. De esta forma habrá cuatro vuelos diarios y uno de lunes a viernes.

Barcelona cuenta desde el dio 1 dediciembre, con un vuelo directo aOporto, con tres frecuencias semana-les. Esta ruta se realizará en los nuevosMD-87, adquiridos recientemente porIberia, para sustituir a los DC-9, en lasrutas de corto y medio recorrido.

NUEVOS VUELOS OE LUFTHANSA Moscú, 2? Praga y 25 Budapest. drodos actuales, pasará a los 7.600, conlos que se incrementarán las zonas de factu

Lo compañía de meas aéreas alemanaLufthansa inició el pasado noviembre sus REFORMAS Y AMPLIACION DEL AEROPUERTO

racián y equipajes; las de llegada y salidade pasajeros. lonta en vuelos nacionales ca-

nuevas servicias entre Franfurt-Riga y Kiev, DE GRANADA ma internacionales, y la comercial en la quecan tres vuelos semanales o las capiteles de se ubicará una gran cafetería-restaurante.Letonia y Ucrania que, can los cambios hobi-das en el Este europea. hacen de la regiónuna de los mercadas de mayar expansión.

La Administración Central llevará a cobo,hasta 1 994, las reformas y ampliaciones delaeropuerto de Granado. para lo que dedi-

Este edificio, cama es lógica. se dedicarásola a las pasajeros. pues la Dirección Ge-neral de Aeropuertas ha proyectado la

La Lufthansa ofrece actualmente 292 vue- caró un total de 2.400 millones de pesetas. canstruccián de otro edificio de dos plantaslos semanales desde Alemania al Este euro- El plan aprobada afectará a la terminal como sede de las oficinas de gestión y adpeo. de las que 42 tienen como destino de pasajeros que, de los 2.600 metros cua- ministración del aeropuerto.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICÁJMarzo 1992 181

Lo “Continental Airlines”, compañíabandera norteamericana con 57 uñosde experiencia y quinta entre las másimportantes de Estados Unidos, anunció el comienzo de sus vuelos, a partirdel día ló de enero último. entre Ma-drid y Nueva York (aeropuerto de Newark, una vez recibidos las oportunasautorizaciones del Ministerio de Tronsporte norteamericano y de las outoridades españolas.

El nuevo servicio unirá Baralos con elaeropuerto neoyorquino de Newark.uno de tos principales puntos de conexián con otras ciudades del continenteamericano, en el que la Continental”es la mayor compañía aérea, que opero con 261 salidas diarios o 65 puntasdistintos de Estados Unidos, y desde elque, a partir de diciembre pasado,realiza también un vuelo diario a México.

La Continental Airlines’ inició estosvuelos el 1 5 de enero, con el C062,que partió de Newark con destino aBarojos, y con el C063, que voló el 16siguiente desde el aeropuerto madrileña tiacia el neoyorquina.

La “Continental Áirlines” opera en 87aeropuertos norteamericanos y 56 internacionales, y su filial ContinentalExpress, en 89 ciudades cqn más de780 salidas diarias.

THAI AIRWAYS, NUEVO CLIENTE PARA EL BOEING 771

Thai Airways International, lo campo-Pifo nocional tailandesa, se ha convertida en cliente del nuevo reactor Boeingde fuseloje amplia, modelo 777, alefectuar un pedido de seis aparatascon apción o otros seis adicionales. Elvalar de las seis aviones pedidas enfirme se encuentro en torno o los 900millones de dólares, incluyendo repuestos y adiestramiento de la tripulación.En el casa de que las apciones fueranconfirmadas, el valor de pedida alcan-zona los 2.000 millones de dólares.

De este moda, Thai Airways se une aUnited Airlines, MI Nippon Áirways yEuroloir en la lista inaugural de clientesde este nueva avión, fabricado deacuerdo con las necesidades del mercodo actual. Aún queda par seleccionar el modelo de motor que equipararáo los nuevos aparatas. Se espero quelas entregas comiencen en noviembrede 1995.

El lanzamiento del 777 tuvo lugar afinales de 990 con pedidos de UnitedAirlines y la japonesa AH Nippon Airways. Con el pedido de Thai elevo a

57 el número de aparatos adquiridosen firme, con 50 más que oún se man-tienen en opción. El 777 de Thai pro-porcianorá un nivel igualado de renta-bilidod al transportar o 350-400

pasaleros a lo lorgo de rutas que oscilarón en tamo a las 7.400 kms. Asimisrna, el nueva 777 destaca por su nuevointerior —más espacioso— y par la flexibilidad de su configuración.

AVIACION CIVIL“CONTINENTAL AIRLINES” INAUGURA SU VUELO DIRECTO MADRID-NUEVA YORK

iiff4=

182 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1 992

Lo presentación, a finales del pasa-da mes de actubro, del primer mapaglabol de Venus elabarado a partir delas imógenes enviados por la sondo“Magallanes” en su primer ciclo de co-bertura (un 80% do la superficie anali

En noviembre próximo será integro-da el primer satélite de comunicacionesmilitares estadounidense Milstorl, querecientemente ha comenzado a pasar

zada mediante rodar desde septiembre de 1 990), ha permitido observaruno reciente actividad volcónica en elplaneta, especialmente en en monteMaat Mons, el segundo más alto deVenus, con 8.040 metros de altura, un

controles tras finalizar la integracióneléctrica, mientras se ha indicado el de-sorrollo de un modelo de su sistema decontrol.

It

to a las marcas de grandes impactosde meteoritos y muestras de erosiónpor la acción de fuertes vientos de suatmósfera de dióxido de azufre y va-por de agua sobre una superficie quellega a alcanzar las 340°C.

EL INTA Y CASAAMPLIAN SU COLABORACION AEROESPACIAL

A finales del posado aña 1991 se firmóentre el INTA y CASA un acuerdo morco querecoge los distintos planes tecnológicos co-munes. algunos ya iniciados y otros en vrosde forrnalizorse con incideçio especial enlos programas subvencionados por laCICYT, ESA. CE y el programo EIJCLID, entreotros.

Junto a la continuidad de la certificaciónde aviones CASA y medición de antenas delHISPASAT, se potencian proyectos de granenvergadura como el programa MINISATdel INTA y el proyecto de Radar de aperturo sintética para satélites de futuros genero-ciones

Ambas intitucianes ampliarán el intercambio de información tecnológica aeronáuticay espacial. se desarrollarán planes caniuntos de formación contando con becas y planes de investigación.

“MAGALLANES” DESCUBRE UN VOLCAN ACTIVO EN VENUS

El volcán Maai en una imagen enviada por la wnda

INTEGRADO EL PRIMER SATELITE MILSTAR

Maqueta de «Milstar”

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTLCAIMaizo 1992 183

El posado 29 de octubre último, Juande Dalmou. Director de OperacionesAriane, pronunció una conferencia enel INTA sobre Arione y el Puerto Epa-cial Europeo de Kourou’. Este ingenie-ro espaoI de 33 años, que ya dirigióel lonzomiento del vuelo Ariane—41 y

CONFERENCIA DE JUAN DE DALMAU EN EL INTA

seró el responsable de planificar ycoordinar el lanzamiento de ‘HISPASAT— 1 , siendo asimismo el responso-He de controlar los ensayos del ‘Aria-ne—5’, presentó el programo europeode lanzadores en sus aspectos industrial y comercial, analizando la evalu

ción de los vectores europeashasta Ariane—5’. En su exposición destocó la importancia de lasituación del Puerto Espacial Europeo en la Guayano francesa ylas inversiones que está recibiendo poro adaptarse a las misiones de los futuras lanzadores.

Entre los datas apartados porDalmau sabre este ‘escaparateeuropea del Espacio en el continente americana” de 900 kilómetras cuadrados creada par ESA,CNES y ARIANESPACE y quecuenta con 1 . 1 00 personas, des-taco su presupuesto anual paradesarrollar 8—9 lanzamientos:20.000 millones ptas., sin incluir elcoste de las nuevas instalacionesporo “Ariane—5 y otras paro losfuturas ostrOnoutas europeos y lomisión “Hermes” yo proyectodas.Esos instalaciones permitirán fo-bricor olli la mayaría de los pie-zas de los propulsores en unanuevo fábrica. Además de ésto,el proyecta ha supuesta la cons

trucción de varios edificios de montaje yuno nuevo torre de conirol y lanzamiento(EIA—3). El presupuesto totol de esto ms-tokjción se elevo a 1 00.000 millanesptas. en 7 oñas 1 1 988—95), o los que sedeben oñadir otros 75.000 de inversiones inducidas,

A pesar de las nesgas de cancelo-ción, el pasada verano fué sometido opruebas en lo rampa de lanzamiento elsegunda ejemplar de transbordadopr‘Buran’, que podría ser lanzado esteaño 1 992, tras los múltiples modifica-clones que estó sufriendo: acústica, vi-bracione, compuerta de cargo, software, instalaciones de tierra, brazomanipulador, etc.

la misión prevista sería no tripuladae incluido el encuentro en órbita conuna nove “Soyuz” y lo estación MIR,cuyos tripulontes se incorporarían altransbordador en el espacio.

Par otra parte, el primer “Buran,que realizó un único vuelo autamáticaen noviembre de 1 988, ha sido retirado del servicio, mientras que de los cm-co armazones Buran, construidos porMolniya, uno puede ser convertido enun nuevo transbordador, otro sería mo-dificodo para entrenamientos y el último será puesto a la venta.

Plinio de situación del Puerto Espacial Europeo ae ¡(ourou

PRUEBAS DEL SEGUNDO BURAN

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJIICA/Marzo 1992

EL INTERIOR DE LOS TRANSBORDADORES ESPACIALES RUSOS

Los imágenes tomadas en maquetasinstaladas en el Centro de Entrenomiento de Astronautas “Garagin’ en lasafueras de Moscú, muestran las semelanzas y diferencias entre las cabinasde las noves Buran’ y los transbordadores estadounidenses.

Ambos muestran tres pantallas de ordenadares ante el piloto, sin controlesmanuales, aunque el vehículo ruso solotiene un teclado. Eloy dos paneles in

formativos sobre el parabrisas y no dispone de paneles informativos e interruptores balo as ventanas. adiferencia de los americanos.

El sistema “Orión’, desarrollo del“Vizor de la estación MIR, montadosobre la consola, p&mite el seguimiento estelar para o navegación, de unaforma menos sofisticada que en los ve-hiculos americanos que lo llevan en elmorro con un alto nivel de integración

cen la aviónica de la nave.El segundo Burón está siendo fa-

bricado, esperóndose que vuele deforma automática en 1 992 a la esta-ción MIR, pudiendo demorarse entredos o cuatro años su utilización comovehículo tripulado, o más aún, debido alas dificultades financieras de los rusosy a o necesidad de definir las misionesde estos vehículos.

LOS COSMONAUTAS RUSOS MANEJAN PLANES PARA ATERRIZAR EN ESTADOS UNIDOS

Análisis de las señales de radio procedentes de las naves espaciales de la de-saparecida URSS, elaborados por un gnipo de analistas británicos, han puesto demanifiesto que, al menos desde 1 975, losplanes rutinarios de emergencia preveíanla posibilidad de que sus naves tomarantierra en territorios del media oeste esta-dounidense, incluyendo los Estados deDakoto, Minesota, Nebraska, Iowa yWisconsin, entre 90 y 1 05 gradas oeste y42-49 grandos norte.

El centro de control de la estaciónMIR manela tres emplazamientos parael aterrizale de la estación, el primeroen la república de Kazakhstan y losalternativos en el Mar de Ojstok. al norte de Japón, y en las planicies americanos, aunque también se dan aterrizalesalternativos para las órbitas de seis horas, una o das veces al día en que lanave no sobrevuela esas áreas.

Interiores de ta cabina de Buran

ATeas cuoiertas por ¡as trayectonas ae naves rusas

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTI(.VMano 1992 185

EN ÓRBITA DESARROLLO DEL ORBITADOR DE UNA SOLA ETAPA

29 6. octubr• de 1991.— En su vuelo47, Arione” pone en órbita el tercer satélitede la generación 1NTEISAT VI” equipadocon 38 repetidores en banda C, 1 0 en ben-da K y 24.000 circuitos telefónicos con doscircuitos simultáneos, capaces de portar si-multóneamente tres señales de tetevisión.

EL 12 DE OCTUBRE DE 1992 EL PROGRAMASEn AMPUARA LA BUSOUEDA DE INTELIGENCIA EXTRATERRESTRE

En esa Fecha. elegida simbólicamente, elprogramo SETI, Bósqueda de InteligenciaExtraterrestre) de la NASA dará un saltocuantitotivo iniciando un nuevo período quedurará, al menos, diez años. Esta etapa seconcentrará en cosi 800 estrellas similaresal sol situadas en un radio no superior a 100ellos luz y, aprovechando los medios de loRed del Espacio Profundo de lo NASA, seanalizará todo el cielo a lo búsqueda depruebas científicas de lo existencia de otrascMlizaciones en el Universo. En el proyectaparticipan, además de Estados Unidos, cien-tíficos de diversos paises. Canadá can elradiotelescopio de Alganquin. la URSS consistemas de investigación de radiaseñales oArgentina çon sus instalaciones de radias-tronomía.

PRIMERA APROXIMACIÓN DE UNA SONDA INTERPEANETARIA A UN ASTEROIDE DEL SISTEMA SOLAR

A Hnales del posado mes de octubre lasenda Galileo sobrevaló en su periplo aJúpiter el asteroide GASPRA. diminuta p1o-neta de 1 2 Kms. de diámetro situada a 400millones de kil6metros del Sol, tomando 150fotografías de su superficie y analizanda sucomposición química. Elegido para ser ob-servado por su proximidad a la trayectoriade la sonda, fué sobrevolado a 1 .000 Kmsde distancio y a uno velocidad de 29.000Kms.fhora tras efectuar uno pequeña co-rrección en la dirección de Galileo con elobletiva de obtener una mayor informaciónsobre estos cuerpos celestes muy ricas enmetales, ya que poseen aro, iridio o platinoen concentraciones muy superiores a las te-rrestres.

JAPON AMPLIA SUS ACTIVIDADESESPACIALES

La Comisión de Acuvidodes Espacialesdel Japón ha dado luz verde a las proyectosCOMETS y LUNAR-A. COMETS es un satélitede investigación de 2.000 kilogramos demasa desarrollado paro comprobar tecnologias ovonzados de comunicación entrevehículos móviles y satélites. Será situado en1 997 en órbita geoestacianario y en su f o-bricacián intervendrán Mitsubishi, Toshiba yNEC. a desarrollar por NEC, serálonzado por el Instituta de Ciencias Mro-náuticas y espaciales a comienzos de i 99ócon un cohete M-5 para situarse en una órbi

te lunar de 1 00 kilómetros desde lo que en-viaró O la superficie del satélite tres sondasequipados con sinómetros que analizaránlas vibraciones de lo Luna enviando los da-tos a la Tierra a través del satélite.

HUOHES AIRCRAFT CONSTRUIRA DOSSATEUTES PARA LA TVRD

la sociedad luxemburgesa SES (SociedadEuropea de Satélites), acaba de confiar a lacompañía Hughes Aircraft la realización dedas nuevos satélites, Astro 1 C y Astro 111Estos serán situados en 1a misma posiciónorbital que los primeros y representarán losvectores de lo TYRD europea.

Con una de los satélites. que serán lanza-das, por Ariana en el primer trimestre de1 993, estarán equipados con 1 8 recepto-res radiactivos de 63 W y otros seis dereserva. Su primera misión consistirá en ase-guror los dos satélites de la SES, el Astro 1 Aque se encuentra en órbita desde diciembrede 1 988 y Astra 1 B can el que deberá reo-nirse.

Por otro lado, las dos nuevos satélites po-drán distribuir programas suplementarios:será posible recibir hasta 48 cadenas de TVmediante tres satélites Astra posicionados.Ademós, los Astro 10 estarán en condiciones de retransmitir programas paro la televisión de alta definición.

La Iniciativa de Defensa Estratégicoha dedicado más de ó.000 millones depesetas a un programa destinado o es-tudiar las tecnologías necesarias pocadesarrollar un vehículo tripulado SSTOque podría llevar 9 toneladas de carga

útil, del cual se canstruiró una maquetaa escala 1 :3, con cosi 1 4 metros dealtura y otros 4 de envergadura, quepodría realizar vuelos suborbitoles enla primavera del próximo año 1993.

186 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992

AVIOCOPTER, NUEVA EMPRESA ESPAÑOLA PARA MANTENIMIENTO DE HELICOPTEROS

El mercado español de los operado-res de helicópteros esta creciendo détal manero que es posible que. en muypocos años , se duplique el número dekiles aparatos. Uno valoración superf ido1 muestra que los Fuerzas Armadosdisponen de alrededor de 300 máquinas. mientras que por el Ministerio delInterior, el de Agricultura y el de Ha-cienda vuelan, conjuntamente, 60 más.Por otro lodo, el sector civil opero uncentenar largo de ellos poro tareas tandispares como el transporte de persa-nos, trabalos agrícolas y fotografía aéreo, sin olvidar el salvamento, tanto enel mar como sobre tierra,

En ese contexto ha nacido AVICOPTER, SA., firma filial de HELICSA que.desde hace más de veinticinco años,viene operando en todos esos especia-lidades desde sus instalaciones deCuatro Vientos.AVICOPTER, que ha sido odecuadomente datado de los medios para lorevisión integral de helicópteros, levan-to sus nuevos instalaciones en Albacete, sobre uno parcelo de 1 00JJ00m2,de los que. en una primera estopa, haempleado únicamente 50M00.

El complejo consto de dos diófonos

hangares gemelos de 1 500 m2 codauno, de los que 600 han sido compartimentados paro alolor almacenes. talle-res de electricidad, electrónica/aviónico, mecánico, metrologio/colibración,conjuntos dinámicos, supervivencia, ymotores y palas. Uno moderna cámarade pintura Icalefactada y con controlde humedad) permitirá dar este tipo deprotección o elementos sueltos o aaparatos completos de hasta el tamaño de un “Super Puma’.

La pisto y lo platafarma de estacionamiento, que abarca conjuntomenteuna superficie de 8.000 m2 frente a loshongores, han sido diseñadas, encuanto a medidas y resistencia, porooperar incluso helicópteros del tamañode un CH-47 CI-1INOOK, el mayor delos que vuela en Espoño.

El diseña y distribución de las instalaciones de dos hangares separados, seha llevado a caba pensando en loscontratos con el Ministerio de Defensa,dado que permitirá aplicar los especia-les medidas de seguridad (áreas res-tringidos. vigilancia especial, etc.) re-queridas por las Fuerzas Armodas.

El nueva centro estará especializadoen los siguientes actividades:

-Montenimiento en línea.-Revisiones e inspecciones progro

modos.-‘Over-Houl” de componentes.

. -Servicio de aviónica.-Pintura de aeronaves.-Modificaciones y adoptociones de

nuevos modelos-

FI equipo humano de AVICOPTER,que viene desarrollando uno intensoactividad ante el Ministerio de Defensay los Mandos Operativos de los FF.AÁ.,ho obtenido yo algunos resultados ini-ciales. Fruto del esfuerzo ha sido lopresentación de ofertas poro pintor di-versos apartados de las FAMET y paralas periódicos revisiones de 300, óOO y1 200 boros de vuelo. Paro poder cumplir estos contratos, hon tenido que fra-mitar el Certificado de Industrio de Interés poro lo Defensp, suscribir unAcuerdo de Seguridad con dicho Ministeno, y odoptar, cara al control de cali-dad, la normativa PECAL (PublicocionesEspañolas de Calidad). Con la aparición de AVICOPTER, el mantenimientode helicópteros en España tiene unonueva dimensión.

— PEDRO REDON TRABAL

CESELSA E INISEL ACUERDAN SU INTECRACION

Después de un largo penada de vacilo- nacionales. La farma y procedimento de lo otras empresas estatales entre las que des’ciones, los consejos de administración de fusión se establecerá una vez finalizados los tacaban EESA Equipos Electrónicos SA), El-INISEL y CESELSA han acordado proceder análisis finoncieros y estructurales de estas SA lExperiencios Industriales SAI y ENOSAcan la integración de las activiades y patri- compañías que, aunque trabajan en el mis- Empresa Nacional de Optica). CESELSA esnonio de ambas compañías. El objetivo es mo sector. obedecen o esquemas técnico- un grupo industrial privado español quemodelar uno empresa con suficiente dimen- industriales diferentes. cuenta con empresas nacionales y extranjesión y capocidad de desarrollo tecnológico INISEL es una compañio del INI que nació. ros len Francia y Gran Bretañal. Ambas em

prapioparacompetirenlosmercadosinter-asuvez,comaresultadodelaFusióndepresascompitenactualmenteenvarias

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 187

El montaje final de los das primerasprototipos del EPA (denaminados P01 yP02) se está concluyendo de forma pa- Se espera que los prototipas hayanralela en las instalaciones de la MBB en acumulada un número suficiente de ha-Ottobrun (Alemania) y de BAe en War- ras para poder efectuar su presenta.tan IGran Bretaña) con el objetiva de ción aficial en el festival aéreo de Farnrealizar el primer vuela hacia mediadas baraugh que tendrá lugar endel presente año y comenzar un pro- septiempre de este año.grama de ensayas en vuela en el que El programa EA prevé la entrada enintervendrán 7 pratatipos y se realiza- servicia de la aeronave primeras en-rón 3.500 horas de vuela. tregas de producción) para 1 997. Para

De las restantes prototipos. la cam- cumplir este calendario es necesariapañia britanica BAe completara las nú- que las naciones participantes den elmeras 3 y 5 (este última será utilizada vista buena a las inversiones para pro-para ensayas de fatiga), la alemana ducción a finales de 1 993 y completarMBB el num. 6, la italiana Alenia el 4 el cantrata de esta fase em 1994.

estáticamenle estable, la resolución de las 1 cambios en actitud, desplazamienta verticalecuaciones diferenciales del movimiento en y velacdod san apreciables.el plano de simetria muestran dos madas El programa de la NASA trata de desarra.básicas de oscilación cuando una perturbo- llar un “saftwore que mande señales a losción trata de sacar al sistema de su equlli- motares, amortiguando el fugaide, parabria. El mada Fugoide y el de oscilación de controlar la aeronave en cabeceo y balan-incidencia. Para el casa que nos ocupa el ceo. El programa se puede aplicar sola enprimera es el que preocupa, este moda Ifu. palimatares y se ha subcontratada congoide) consiste en una oscilación de periodo MCAIR el comienza de un plan de ensayasgrande y poca amartiguada durante el cual utilizando un F-1 5 modificada. Posteriarmenla aeronave sube y baja, con angula de te podría aplicarse a aeronaves comercio-ataque canstante, inrercambianda energía les de gran tamaña cama las aviones Boeingcinética y potencial. A efectos prácticas los 737

PROGRAMA EM: PRIMER VUELO EN 1992áreas tecnológicos.

Posiblemente se formoró uno sociedad fi-ial donde se irán integrando os diversasoctividodes Rador. Mando y Control, Simuloción, Modernización y Mantenimiento deAeronaves, Guerra Electrónica y Radiocomunicaciones.

ACTIVIDADES EN EL SECTOR AEROESPACIALDE LA EMPRESA SANTA BARBARA

Lo empresa SANTA BARBARA, del grupoINI. esta diversificando sus actividades ymostrando su interés par el campo aeroespacial.

En primer lugar destacamos el acuerdoalcanzado, en diciembre pasado, can lacompaa francesa AEROSPATIALE por elcual se vendia a ésta un 15% de las accianes de la campaflia INTERNATIONAL DECOMPOSITES. SANTA BARBARÁ po5eía el85% de este última Construcciones Aera.náuticas participaba can el restante 1 5%)cuya actividad principal es el desarrolla yfabricación de materiales compuestos deaplicación en aeronáutico, defensa e industria en general. La empresa lleva funcionan.da un ao escasa pues as instalaciones,situadas en Illescas, íueran oficialmente ma-guradas el verano pasado.

En segundo lugar señalamos el acuerdocan lo compañía norteamericana PRATTAND WHITNEY IPWI para lo creación de laempresa ÁERONAIJTICÁL MAINTENANCETOOLING SA IÁMT) que se dedicará a lafabricación de utillale para producción ymantenimiento de matares de aviación disefiadas por PW. En el proyecto participaránambas compañias a partes iguales l’jaintventure”) can una inversión inicial de 200millones de pesetas y sus actividades se de-sarrallarán en las instalaciones de SANTABÁRBARA en Trubia lAsturias). Parece que.además, se este negociando Ja fabricaciónde componentes de los matares PW2000 yPW4000, y del EJ200 que equipará al EFA,esta último can Industrias de Turboprapulso.res IITP. que cuenta con un 45% de participación de RolIs-Rayce).

LA NASA INVESTIDA MET000SPARA CONTROLAR

AVIDNES SOLO CON MOTORDurante las últimos años se han sucedido

una serie de accidentes en los que las superficies de control estaban inaperativos y latripulación de la aeronave se vió obligada atratar de controlarla utilizando exclusiva-mente los matares. En 1989 un OC-lO deU.Á. se estrelló en Sioux City después deuna pérdida tatal del sistema hidráulico. lcama consecuencia de las destrazas acasma.nadas por la ruptura del disco de fon delmotar posterior) y cuando la tripulación Ira-tabo, usando sala los motores, de aterrizar.En 1985, un Junta de JAL se accidentó encondiciones similares después de una pérdidad total del sistema hidráulica.

Cuando la aeronave pierde sus sistemashidráulicos, las superficies de control que-dan fijas. baja estas candmcianes y par-fien-do, entre otros, de la hipótesis de que es

biplaza) y la espa?Sala CASA el númera 7.

REV)STA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTLCAIMarz0 l992

AVION APAGA-FUEGOS GIGANTE

El Gobierno español ho autorizadoal Ministerio de Industria paro queefectúe un análisis de viobilidad sobreel posible desarrollo de un avión detransporte civil de 70 plazos. El progromo seria realizado por CONSTRUCClONES AERONAUTICAS SA CASA) yconsistirá en un turbohélice rápido 1360nudos, 670 km/hl destinodo al merco-cia regional (1 .000 millos, 1 .852 km derodio de acción).

Con este proyecto, lo industrio no-cionol quiere introducirse en este mercodo cuyo potencial estimado demanda) es de unos 1 .000 aviones poro lospróximos 20 oños. El Ministerio de Industrio aportará 32.877 millones depesetas y la fase de viobilidod finalizo-rá a finoles de 1992. En coso de tenerluz verde el proyecto, los primeros vuelos podfion reolizarse en 1 995 paroque el avión entre en servicio en 1 996.lo compoñía españolo ha designadoeste proyecto como CASA 3000.

En Canadá están operando unos aeronoves que por sus característicos lashace únicas en el mundo. Se troto detres hidrooviones MARTIN JRM MARSque se utilizan como opogo fuegos porlo compoflio FLYING TANKERS. Estosoerofloves fueron fobricodas poro loArrnoda de los EE.UU. o finales de laSegundo Guerra Mundial y llegarontarde paro participar activamente en elconflicto.

De los seis fabricados, cuotro habíansobrevivido en 1956 Y fueron vendidosa la Compañía canadiense menciona-do, que opera octualmente con dosoporatos.

El MARS va propulsado por cuatromotores olternotivos WEIGHT CYCIONE 1 1 8 cilindros ertdoble estrella) conuno potencia de 2500 HP que muevenhélices cuotripalas CURTISS de 5 me-tros de diámetro.

El MARS puede cargar 30 toneladasde aguo en 22 segundos o una velocid,1 ad de toma de 1 1 2 Km/hora y lanzar-lo, previa mezclo con retardante, en 3segundos, o uno altura variable de 45a 75 metros y cubriendo una superficiede 1 8.500 metros cuadrados. Durantelo epoca estival efectúa unas 40 misionos paro extinción de incendios forestoles en la Columbia Británica del Co-nadá.

ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA UN NUEVO AVION DE TRANSPORTE

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 89

A finales del pasado año fue presentada aficialpiente la aeronave DO-328, última producto de la compañíaalemana Dornier. Este avión trata decapotar su cuota de mercado en elsegmento de los 30 pasajeros. Sugrupo propulsor estó formado por dos turbinas PRATT AND WHITNEY CANADA;1]

&ia ;0]

PRESENTACION OFICIAL DEL DORNIER 328

PW 1 l9de LSl5SHPquemuevenhé-Iices HARTZEIL de seis palas o 1.050rpm. alcanzando una velocidad de crucero de 345 nudos a 25.000 pies.

El DO-328 es el primer producto aeronóutico alemán que sale al mercadodespués de la cregción de lo corporación industrial DUTSCHE AEROSPACE

IDASA) de lo cual forma parte Dornier.Según los expertos de esta compañía.para el año 2010 se espera una de-mando de unos 7000 aviones del segmento de los 30 pasajeras, de las cuales DASA espera captar unos 400.Dornier tiene en lo actualidad 78 arde-nes de compra, la mayoría compañíasnorteamericanas.

El programa de ensayos en vueloprevé utilizar tres aeronaves y 25 vuelos por mes para que, en base al DO-228 Ide quien se deriva el fuselaje y susprimeras entregas en abril de 1993.

El 00-328 es, al igual que casi todaslas programas aeronáuticas actuales,producto de caaperaciones internacionales. Destaca la participación de laindustria aeronáutica surcoreana quecubre un 21% de la fabricación del f u-selaje DAEWOO HEAVY INDUSTRIES),otras participantes son AERMACCHI(Italia), que participo con un ) 4% delfuselaje y WESTLAN0 Gran Bretaña)con la fabricación de las góndolas delas motares. La participación se haefectuada con las premisos de campar-r riesgos y beneficias.

Una versión alargada (45-50 asientas) podrían ensayarse durante ) 992entrando en este segmento donde lacompetencia es durísima 1AT42,CN235, etc.)

ANTICIPACION DEL PRIMER VUELO DEL 777

En las instalaciones del Centro deCantral de Ingeniería y Simuladores deBoeing Cammercial Airplane Group, enRentan, Washington, ha tenido lugaruna representación anticipada del primer vuela real del nuevo modelo 777,prevista para junia de 1 994, por mediade una prueba simulada de las nuevaspaneles de cantral de cabina.

Estas incluyen. entre otras, avancescamo paneles de representación plana, sistema de vuelo electrónica, unida-des y manitares de cantral de vuela encolar par ordenador y cantrales de cursor que opera de mada similar al de unratón corriente a un gesto del pilota. Ensus bardes externas, la cabina de vuelomuestra asimisma el prototipo de lasmonitores de las sistemas de informa-ción, manuales de operaciones, cartasde navegación y datas de mantenimienta del aparato. La cabina de vuelade 777 se encuentra designada parafacilitar al máxima e) control del pilatosabre el estada y situación del vuela entada momento, reducir la labor de can-

sulta sabre el papel y permitir una futura expansión de las sistemas de infar

mación de vuela y de las nuevastecn alagías.

REVLSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarza 1992

Contribución al Quinto Centenario

DANIEL SANESTEBAN

C ONTABA don Miguel deUnamuno que al terminarsus estudios de Bachillerato

solo recordaba tres cosas: que Es-paña tenía la forma de una pielde toro extendida, que “en Calatañazor Almanzor perdió el tambor” y que Santiago Apostol sehabía aparecido en la batalla deClavijo. Y las tres eran mentira.

Cuando yo inicié mi Bachillerato -octubre de 1936- ya donMiguel estaba a punto de rendirsu valeroso corazón en “la manopoderosa de Dios” y, sin embargo, seguíamos aprendiendo, entreotras cosas, esas tres mentiras.

En mi niñez había visto mu-chas pieles de vaca extendidas,pero nunca de toro, animal bastante exótico en mi Galicia natal,y tampoco había visto España.En consecuencia aceptaba sindudar que dos cosas para mi des-conocidas fueran parecidas entresí. Mas tarde marché hacia elSur, crucé el paralelo del toro y vila piel de más de uno extendida,y también vi a España; no les en-contré parecido. A España no lavi toda a la vez, pero si a trozos lobastante grandes como para ha-cerme una idea aproximada desu forma, tal vez de punta de flecha tosca; de su color, verde yocre; de su atormentada orografía con los amenazadores picosagazapados entre las nubes; de lavariedad de sus mares, desde elplácido azul de la bahia de Alcudia hasta el bronco verde-gris deCabo Villano; de sus pueblos,

blancos de cal, ocres de adobe ogrises de granito empapado porla lluvia.

Vi a España a pedazos, igualque Aadam Aziz, el protagonistade “Hijos de la media noche” -decuando Selman Rasdhie aún nohabía sido condenado a muerte yera menos conocido- fue viendoa su paciente Naseem a través delos agujeros practicados en unasábana por el que estaba firmermente decidido a ser su suegro.En sus repetidas visitas médicasse le iban mostrando pequeñostrozos de un cuerpo de mujer, -a-quellos donde se ocultaba la su-puesta dolencia-, y él, poco a po-co, ensamblando los pequeños yatractivos fragmentos se imaginóun todo maravilloso. Uniendo lamorbidez de una porción de se-no, a la suave curvatura de untrozo de cintura y a la tersa redondez de una pequeña superficie delhombro, recompuso un cuerpo demujer que, en principio, fué suobsesión, más tarde el objeto desu amor y por fin su esposa.

Así, a pedazos, fui viendo yo aEspaña, hasta que la vi toda. Ycuando alguien me pregunta¿que parte de España te gustamás? me pongo a revolver en losdesvanes de mi memoria y sur-gen, brillantes como monedas deoro recién acuñadas, paisajesinolvidables.

Cada paisaje tiene un instanteen que es perfecto. Uno nuncasabe si el mejor momento ya pasóo está por llegar. A veces se da

cuenta de que está viendo algotan hermoso como jamásvolverá a verlo, pero,cuando lo advierte, yaes tarde, y uno nopuede decir ¡espera!,porque junto a la cunade cada aviador estabasu hada madrina para decirle:“volarás más veloz que el vientopero nunca podrás pararte”. Yesta es la gran tragedia del hombre alado, cuando se para es por-que ha perdido sus alas. Mientrasvuela sus visiones son tan rápidas, tan fugaces, que se confunden con los sueños. No vemos aEspaña, la soñamos, y estas líneasno son más que retazos de esossueños, jirones de la niebla del re-cuerdo que el viento levanta yempuja hasta que se desvanecen.

Un día pude decirme: ya sé co-mo es España. Pero no me basta-ba. Lo que había visto era sola-mente la piel de España. Yoquería saber ¿qué era España? y¿quién era España?

¿Quién es y que es esto en, paray por lo que vivimos los españoles? Alguien puede objetarme:“muchos españoles no viven enEspaña”. Si, todos los españolesviven en España porque la llevanen la mente y en el corazón, paraamarla o para odiarla. Y vivenpara España y viven por España.Aún los que reniegan de ella puesreniegan en cuanto españoles; sifueran franceses o rusos no po-drían renegar de España. Unopuede renegar de su madre pero

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no tiene sentido que reniegue dela vecina del Quinto-A. Igual queuno puede traicionar a los suyos,a sus amigos, a los que confian enél, pero no a una tribu de buriatomongoles que nomadean por elTurquestán. Los exiliados siguenviviendo en, por y para su Patriapues si no fuera así, el exilio notendría sentido, no existiría. Si alabandonar mi Patria ella dejarade ser mia y yo de ella, no sentiríala amputación. Nadie puede sen-tirse desposeido o privado de loque no es suyo.

Y, por otra parte, hay cosastan nuestras que nunca puedensernos arrebatadas, ni podemoscederlas o cambiarlas por otras.Nacemos con una piel y nace-mos con una Patria y con ellasmorimos, aunque la piel podamos teñírnosla y podamos cam

biar el pasaporte. Pero piensoque si ahora me concedieran pa-saporte turco tendría otros derechos pero ¿dejaría de ser el quesoy?. ¿Sería otro mi Dios?.¿Cambiarían mis ambiciones,mis deseos o el color de misojos? ¿los que son mis antepasados dejarían de serlo? ¿la hierbaque creció sobre sus tumbas po-dHa crecer en otra parte?

Mientras volaba y veía pasar aEspaña bajo mis alas estas ideaszumbaban en mi cabeza tercascomo abejorros en el bochornode la tarde.

Cursos de agua, caminos polvorientos, vias de ferrocaril concurvas perezosas, cerros cubiertos de árboles, llanuras pedregosas, pequeños pueblos tendidosen el llano o encaramados en las

laderas, viejos castillos, camposde cereal ondulando al vientoiban quedando atrás; ellos sonEspaña, pensaba, pero España¿que es?. .. Yo también soy España, y mi perro, y mi vecino, y losgitanillos de los suburbios, y laVenus del Espejo, y los Caprichos de Goya, y Don Quijote, élsobre todo.

Comprendí que lo que contempiaba era el escenario, un escena-rio múltiple. Me faltaban los personajes y el argumento.

Este gran escenario estaba jalo-nado por nombres que me sugerían el argumento, nombres queme eran familiares desde niño,los leía en las páginas de mi librode Historia y estonces, eran soloun vocablo, más o menos sonoro;no los identificaba con estoscampos, silenciosos y vacíos, queel sol poniente va dorando lenta-mente, y sobre los que, ahora,imagino caballos galopantes, nubes de polvo, entrechocar de aceros. Esta piel de España resonando como un tambor bajo loscascos de los caballos. Primerohacia el Norte en rápidas oleadas, como una pleamar incontenible. Hasta que se detuvo, agotado su ímpetu, en los llanos dePoitiers. Después lentamente,hacia el Sur. Piedra a piedra,pueblo a pueblo, surco a surco. Yla sangre brotando gota a gota,meclándose y empapando la tiena sedienta. Así, ocho siglos,hasta hacer realidad una quimera: resucitar a España. Cadanombre un capítulo de nuestraHistoria: laguna de La Janda,Covadonga, Clavijo, Lucena,San Esteban de Gormaz, Valdejunquera, Simancas, Sagrajas,Consuegra, Uclés, Marcos, LasNavas de Tolosa, Tarifa, Gibraltar, el río Salado, Algeciras, Za-hara, Ayamonte, Antequera, y,una a una, cada ciudad de España que hubo que reconquistarpor el hierro y el fuego hasta verondeando en Granada las armasde los Reyes Católicos. 2 de ene-

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ro de 1 492, casi ochos siglos des-de aquel día en el que Tarik Ben-Zeyad salvó con sus barcos ladistancia que lo separaba de Es-paña, pequeña en los físico -unospocos kilómetros- pero inmensa,insalvable, en lo espiritual. Aquéldía lejano en el que los habitantesde Espáña tomaron, por primeravez en la historia, una decisiónunánime: no ser árabes. Seguirsiendo cristianos, seguir siendooccidentales seguir formando pa-ra de una Europa que todavía noexistía. Y así España fué la únicade las tierras conquistadas porlos árabes entre los siglos VI yVII que continuó siendo fiel a símisma, que no torció su trayecto-ria histórica.

Aquellos ocho siglos habíanido moldeando a los protagonistas; habían esculpido, habían la-brado a golpe de fortuna y adversidad, de espada y gumía, a loshombres que poblaban España.

Nobles y plebeyos, señores ysiervos, jóvenes y ancianos fueronrescatando, palmo a palmo, aqueHas tierras que eran todas una, pero siempre distintas: montañas ymesetas, valles fértiles, llanurasyermas, bosques y páramos, gran-des ciudades y míseras aldeas.

Al igual que yo ahora a cadavuelta de hélice, veían la faz deEspaña diferente a cada trancode su caballo y cada noche, cuan-do podían contarla, contabanuna aventura distinta. Y esta di-versidad y este continuo batallar,este jugarse la vida a una cartacada día, marcaron a sus hombres como el hierro a las reses:personalidad acusada, individualismo, capacidad de improvisación, inconstancia, pluralidady un denominador común, el es-píritu de la frontera, la sangre ardiente, el oido presto para el toque de rebato ¡al arma! ¡al arma!.En todas las naciones los honbres de la frontera son distintos yen España todo es frontera y todolos españoles somos fronterizosporque a lo largo de esos ocho

siglos la frontera fue bajando, deparalelo en paralelo, hasta llegardesde las ásperas cumbres asturesy cántabras hasta las suaves playasmediterráneas. Esos ocho siglosnos hicieron como somos: más se-ñores que vasallos, más guerrilleros que soldados, más soñadoresque prácticos, más devotos delazar que del esfuerzo, más mágicos que teológicos, más entusiastas que razonables, más indómitosque dóciles, más aventureros queconformistas, más trágicos que cómicos, más cabeza de lo que seaque cola de otra cosa. Capaces deemprender cualquier desmesurada empresa con la condición deque parezca irrealizable.

Así, vista la historia de Españano a los ojos de un historiador,sino a los ojos de un profano quevé solo las grandes figuras de latrama, destacan dos grandes epopeyas, ambas quiméricas. Parececomo si el destino de esta pequeña parte de la Humanidad quenos llamamos españoles sea emprender, una o dos veces por mi-lenio, el proyecto colectivo quehacer realidad un sueño.

Y así, sin apenas respiro, en elmismo año que con la conquistade Granada se pone fin a ochosiglos de lucha, se inicia una nueva epopeya, también increible.Si, de acuerdo con el historiadorfrancés F. Lot (Les invasions bar-beres. París 1937), aceptamosque la conquista de España porlos árabes fué “un milagro histórico” no menor milagro fué laReconquista, pues en la primeraun gran imperio en expansión seimpuso a unos reinos en descomposición, divididos por luchas internas, nidos de corrupción y detraiciones que apenas opusieronresistencia al invasor, “pues esteregno tan noble, tan rico, tan po-deroso, tan honrado, fue derramado et astragrado en una arre-messa por desabenencia de los dela tierra que tornaron sus espaldas en sí mismo unos contraotros, así como si les minguassen

enemigos; et perdieron y todos,ca todas las cibdades de Españafueron presas de los moros et cre-bantadas et destruidas de manode sus enemigos” como nos cuenta Alfonso El Sabio en su “Crónica General”. Por el contrario, enla Reconquista fueron pequeñosgrupos dispersos, mal armados yheterogénos los que emprendieron una lucha, tan desigual enprincipio, contra un Islam yaafianzado en la Península, que ladominaba prácticamente en sutotalidad, aguerrido y organiza-do y que contaba con grandes re-servas humanas, que solo pensaren un posible triunfo rozaba lademencia. Solo la ignorancia dela magnitud de la empresa emprendida y la fe en su destino justifican su hazaña. Y los mismoshombres, con iguales mimbres,•hicieron, sin pararse a pensarlo,un nuevo cesto aún más grande,si cabe.

Con las heridas todavía sin ci-catrizar, con sus virtudes y susdefectos a cuestas, con un desconocimiento absoluto de las medidas del Globo, con escasos me-dios y con una fé en sí mismos, yen la Providencia Divina, real-mente milagrosa, fueron capaces-contra toda razón- de cambiar lafaz de la Tierra dándole una nueva dimensión, llevando a término la mayor aventura de la Historia del Mundo, tan increible quenos parecería inverosímil si fueseuna novela Q,cómo pudo Cortéscon 450 hombres derrotar al po-deroso imperio azteca? ¿si nó hubiera sucedido quién podría imaginarse la conquista del ImperioInca? ¿quién se creería que solotrece hombres eran capaces deconquistar un imperio de3.500.000 kilómetros cuadradosde extensión, poblado por 12 mi-llones de habitantes?). “Capitanes de ensueño y de quimera 1rompiendo para siempre el horizonte 1 persiguieron al sol en sucarrera...”

Con tres naves pequeñas -la

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mayor de 1 40 toneladas, lenta ypoco marinera-, con un conceptoabsolutamente erróneo de lasmedidas de la Tierra, sin posibilidades de medir la Longitud conuna aproximación aceptable, conunas ideas muy precarias acercade las variaciones de la declinación magnética, con la creencia,entonces aceptada, de que La Po-lar era una estrella fija y con unconocimiento muy limitado delas condiciones meteorológicasde aquel inmenso mar desconocido, abrieron para Occidente laruta del Atlántico, sustituyeronpor el cristianismo -imperfectoen la práctica pero perfecto en ladoctrina “amaos los unos a losotros”- las religiones aborígenes-doctrinaria y practicamente, de-testables-, bautizaron más puebios que todos los de España, ile-varon los iímites de lacivilización occidental hasta losantípodas, se aventuraron a través del Pacífico, el mítico Mardel Sur en el que cada isla tuvoentonces un nombre español,aunque muchas fueron reabautizadas cien o doscientos años des-pués por los neo-descubridoresque, como en el caso del archipiélago de las Hawai, iban a tiro he-cho valiéndose de las cartas trazadas por los navegantesespañoles.

Aquellos hombres pelearon,conquistaron, amaron y sufrieron, repoblaron, arrasaron, enseflaron, padecieron tormentos ylos infligieron, engendraron hijos, sembraron y recogieron, educaron, construyeron, descubrieron, cometieron injusticias ydeshicieron entuertos, subieronal cielo y descendieron a los infiemos y casi nunca alcanzaronla gloría que perseguían. Y, talvez sin ellos saberlo porque erantan solo un pequeño hilo de ungran tapiz, al galope de sus caba-lbs iban cambiando el Mundopara hacerse mejor, aunque imperfecto, como sabe todo hombrehonesto que se haya preocupado

de estudiar las civilizacionesamericanas precolombinas. Al-guien puede estar pensando enrecordarme a Fray Bartolomé deLas Casas, yo le sugiero que antesde hacerlo lea el libro de don Ra-món Menéndez Pidal “El PadreLas Casas: su doble personalidad. Y, ya enfrascado en la lectura, que siga con “La historia ver-dadera de la conquista de laNueva España” de Bernal Díazdel Castillo, uno de los cuatro-cientos cincuenta hombres deCortés, de los que solo quedaroncinco (poco más que uno de cadacien!) ya que los demás, como élescribe, “murieron en las guerrasya por sí dichas, en poder de losindios, y fueron sacrificados a losídolos, y los demás murieron desus muertes; y los sepulcros queme pregunta donde los tienen, di-go que son los vientres de los indios, que los comieron las piernas y muslos, y brazos ymolledos, y pies y manos, y losdemás fueron sepultados, y susvientres echaban a los tigres ysierpes y halcones, que en aquéltiempo tenían por grandeza encasas fuertes, y aquellos fueronsus sepulcros, y allí están sus blasones”.

Y todo esto ¿por qué? ¿porafán de riquezas?, no. Sabían quesus probabilidades de sobrevivireran muy escasas (de uno contracien) -todos hacían testamentoantes de embarcar- y las de vol-ver rico aún menores, natural-mente. Entonces ¿por qué? Por-que España los había hecho así,por el espíritu de la frontera, porel deseo de llevar a cabo hazañasirrealizables, de vivir aventurasportentosas, de jugárselo todo a•una carta, de coger la gloria conlas manos porque eran los protagonistas elegidos- ¿por quién?-para representar este gran dramahistórico tanto más increiblecuanto mejor se le conoce.

Ya conocemos el escenario ylos protagonistas ¿cuál puede serla síntesis del argumento? ¿qué

papel ha desempeñado Españaen la Historia de la Humanidad?.¿Sin España el Mundo sería distinto?. Evidentemente.

Juguemos un poco aunque conellos nos atraigamos las iras delos historiadores. Con los árabesfirmemente asentados en la Península Ibérica el dominio absoluto del Mediterráneo habría si-do para ellos fácil. Las nacionesque formaban lo que ahora llamamos Europa, con su filosofíacristiana-occidental, habrían te-nido una vida muy precaria o ha-brían sido dominadas por el Is1am. América, que, naturalmente,no se llamaría así, sería, con todaprobabilidad, un continente árabe.

Sin aquel puñado de empecinados soñadores que un día sur-gieron de entre las nieblas de Co-vadonga para reñir el primercombate de la guerra más largade la historia del Mundo, el futuro de la Humanidad habría sidoradicalmente distinto. Ahora sique podríamos decir, parodiando a Churchill, que nunca tantosdebieron tanto a tan pocos.

El papel de España, su destino,parece el de haber sido frontera,limite, marca del territorio cristiano-occidental. Mantener la frontera y llevarla más allá. Plus ultra.

Estoy al final de mi vuelo, hevisto, una vez más, las tierras deEspaña de uno a otro mar, mientras pasaba, con alas más rápidas,las páginas del libro de su historía. El escenario apenas ha cambiado y los protagonistas seguimos siendo los mismos, unamezcla de Don Quijote, Sancho,Calixto, Lázaro de Tormes, PedroCrespo, Buscón, Peribáñez, Segismundo, Don Pedro Ruiz de Alar-cón, Zalacaín, Don Juan ManuelMontenegro, Juan de Mairena,Antoñito el Camborio, PascualDuarte.. . y el Cid sigue cabalgan-do -“Dios que buen vassallo! ¡Si*hobiese buen señore!”-... y la re-presentación continúa. •

* (Así, ojalá)

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La intervencióny el mantenimiento de la paz

E prosecución de sus intereses naciona]es. o de los de sus aliados,o en aras de la estabilidad, los es-

lados han recurrido en ocasiones aacciones. abiertas o encubiertas. des-tinadas a modificar por la Fuerza lasituación interna de terceros estados.La modificación, según criterios detas potencias coLoniales. de gran par-te de los gobiernos del Tercer Mundohasta la década de los sesenta es, paramuchos, el ejemplo paradigmático deintervenciones sucesivas en apoyo oen contra de determinados dirigentesnacionales.

No obstante, podría decirse paraEuropa que su última aventura intervencionista fracasó en Suez. cuandoFrancia y Gran Bretaña tuvieron queabandonar su plan de invasión poFpresiones dc las tlos superpotencias.En el caso de los Estados Unidos, laderrota militar, política y moral deVietnam. llevó a una etapa de retraimiento no superada hasta la presiden-cia de Ronald Reagan.

La evolución histórica del sistemainternacional ha cargado de unaconnotación negativa la palabra intervención, al juzgar cualquier acción de interferencia coercitiva ticun estado o de varios en los asuntosinternos de otro como algt’ ilegítiTito. Sin embargo, conviene diferenciar la intervención de la intrusión.ya que en ésta falta una legitimaciónadecuada en la acción, y de otros Iipos de acciones cuyo objetivo sábpersigue la modificación del comportamiento externo de un estadosin entrar a cuestionar la política interna del mismo. Y aún sería factible establecer otra clasificación queincluir(a no sólo acciones militaressino también otras formas de coercián. como las sanciones económi

cas y políticas, atendiendo a bus me-dios utilizados.

Pero en cualquier caso. la intervención suele conllevar la idea de unaimplicación niibitar directa. Ejemploscontemporáneos. calificados normal-mente de intervenciones (cubanos enAngola, soviéticos en Nicaragua Afganistán, franceses y libios enChad, norteamericanos en Granada yPanamá) comparten todos la característica de ser acciones de combate defuerzas regulares del país interviniente. o de fuerzas irregulares que actúanen el interés de éste.

El concepto de intervención cornotal no distingue entre acciones deayuda a petición de un gobierno esta-ble y aquellas donde la autoridad gubérdaniental no existe claramente ono se da ninguna petición expresa deayuda. Evidentemente, cuando sebusca por parte del interviniente cierto grado de legitimidad internacionalpara su acción. suele recurrirse al llamamiento previo por parte del go-biemo al que se quiere ayudar. aun-que. como ocurrió en Afganisuín. es-ta medida no siempre es clara nisuficiente.

La intervención puede implicar unnúmero indeterminado de fuerzas decombate, desde un gran contingente aunas cuantas unidades. La presenciade asesores militares o de ayuda mili-tar suele constituir ulla situación denaturaleza ambigua y en la medida enla qc estOs no operen directamenteen combate o tengan un gran peso es-pecífico. muchos analistas no suelencons iderarba cOfllt) una bernIa de in—tervención.

La intervención no exige necesarianiente la urgencia en el envío detropas, pudiendo prepararse duran-te semanas y meses. como octtrrió

RAFAEL Luis BARDAJiDirector del Grupo de Estudios Estratégicos (GEES)

en 1 a i n y as i ón de Checos bov aq u iapor el Pacto de Varsovia. Tampocosuele responder a una contingenciasúbita. sino a procesos que habíansurgido con anterioridad. tal y co-mo sucedió también en Angola oAfganistán. Pero. en cualquier ca-so. hay que considerar que la pro-pia dinámica de las crisis tiende alimitar el tiempo disponible paraadoptar la decisión política de laintervención

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Igualmente las tropas pueden prepararse para conducir no sólo golpesrápidos o quirúrgicos. sino tambiéncampañas de media y larga duración.necesitando de lt)(lOS los ¿poyos parasostener una verdadera guerra (Afganistán. irán-Irak). Muchas veces losconstreñimientos a una intervenciónno provienen tanto de la duración de la misión, como de factores económicos. político-sociales (la cohesión yla voluntad de rci%tencia del intervenido) y psicológicos en el país interviniente (el papel positivo o críticode la opinión pública).

FUERZAS DEMANTENIMIENTO DE LA PAZ

Desde siempre los poderosos hanactuado para apaciguar disputas y ti-validades entre terceras partes o paraimponer la paz en una determinadaregión tle su intcjés .. En el sistema internacional de hoy día. desde la pro-

mulgación tIc la Carta de las Nado-nes Unidas de 1 945. los paises miembros de la ONU reconocen su obliga-ción de mantener o restaurar la paz yla seguridad internacionales. recurriendo incluso. en determinadas circunstancias, a la fuerza militar. Nootra fue la situación de la guerra con-Iralraken 1991.

‘Peace keeping’ e intervención sonconceptualniente dos acciones distintas. pero en algunos casos las intervenciones para imponer la paz lindanlas renteras de la misión de mantenimiento de la misma. aunque sea deun modo más activo. No obstante, ladiferencia esencial reside en la aceptabilidad de las partes implicadas. Adiferencia de la intervención. las másde las veces forzada. la aceptaciónpor todas las partes de las fuerzas de“peace keeping” es una cuestión vitalpara el éxito de éstas.

Así, las partes deben aceptar lasfuerzas de mantenimiento de la paz

aunque esto les suponga una disminución de su libertad de acción, pues-to que dichas fuerzas pemiten a laspartes dispuestas a contenerse en eluso cte la violencia. incrementar lasexpectativas de que. gracias a su presencia, normalmente bajo la forma deinterposición, el resto de los conten-dientes también se sentirán constreñidos en el uso de la fuerza.

De ahí que en las misiones de “peace keeping” uno de los principiosbásicos, junto con el de legitimidad yaceptabilidad, sea el de reciprocidad.Las fuerzas mantenedoras de la pazson sólo un instrumento de la crea-ción de medidas de confianza a través de la interposición, la observa-CiOli ) la notificación de las violaciones de alto el fuego o de separacióngeográfica. según los casos. contandosiempre con el respeto mutuo de laspartes.

Igualmente, la eficacia de una mi-sión de este tipo depende críticamente de la reputación de imparcialidadde sus componentes. Y esto es válidono sólo respecto a su comportamientoeI el escenario del conflicto. sinotambién a la composición de esasmismas fuerzas. De hecho. se estáproduciendo el fenómeno de que lassuperpotencias. siempre implicadasen mayor o menor medida en cual-quier conflicto. están siendo reemplazadas en el desanollo de estas misiones por medianas o pequeñas potencias aparentemente más neutrales enel conflicto en cuestión. Tal es el ca-5k) de la presencia española en Angola y Centroamérica.

La efectividad de estas fuerzas nodepende directamente del volumende sus elL’CtiO5, sino de su autoridad.Por lo tanto, a diferencia de la intervención pura. ci éxito no dependetanto de la eficacia militar del contingente empleado. como de su capacidad de imponerse en la negociacióncon todas las partes.

Dehecho, el éxito de la misión pa-cificadora estriba en un recurso a lafuerza al más bajo nivel posible. Deahí que estas fuerzas deban contarcon reglas claras especificas para ca-‘4(15 de enfrentamiento. de tal formaque cualquier demostración o empleode la fuerza deberá evitar cuidadosa-mente las provocaciones que puedan

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convertirlo en una parte del conflicto.La coordinación con las partes de-

be perseguirse en correspondenciacon los esfuerzos de peace makingrealizados en el nivel diplomático.

La fórmula más común de empleode este tipo de unidades está encuadrada en los esquemas de funciona-miento de la ONU, bajo cuyo manda-to pueden desempeñar misiones deinterposición, observancia de acuerdos de desarme o alto el fuego. Esverdad que con la crisis de la ONU ysu parálisis estructural, distintas naciones han pasado a jugar por sí mis-mas un papel mediador en aquellosconflictos en los que las partes aceptan su presencia y aunque hasta hacemenos de un año la tendencia parecíaser la formación de grupos interna-cionales al margen de las NacionesUnidas o al menos no directamenteinspirados por este organismo, tras surevitalización tras la guerra del Gol-fo, hoy no parece imaginable una acción al margen de ONU. Yugoslaviaes un claro ejemplo.

Ahora, la experiencia de la ONUno ha sido siempre ni positiva ni eficaz. Si ha de planificar una nueva intervención, no estará de mal el repasode una de sus últimas actuaciones.

EL CASO DE LA UNIFIL EN ELSUR DEL LIBANO

Como consecuencia de un secuestro de un autobús de Israel a manosde comandos palestinos el 1 2 de mar-zo de 1978, Israel emprendió la operación “Litani”, una invasión del Líbano destinada a erradicar la amena-za de la OLP en el sur de este país,formando un cordón sanitario de 10kilómetros de ancho entre Israel y elsuelo libanés. A partir de este hecho,los EE.UU. propusieron en la ONUla creación de una fuerza militar integrada que restableciera la situación ygarantizara la paz.

De esa forma, según las resoluciones 425 y 426, UNIFIL cobraba vidapor un periodo inicial de 6 meses conel mandato explícito de: 1) Confirmarla retirada de las tropas israelíes delsur del Líbano; 2) Ayudar a restaurarla paz y la seguridad; y 3) Asistir algobierno libanés garantizando el re-torno de su soberanía sobre el área.

Igualmente se le otorgaba la capacidad de supervisar el alto el fuego,controlar la desmilitarización de lazona y el movimiento en ella de lagente. El mandato no pudo ser cumplido nunca en su totalidad, ya quetras las tropas israelíes se situaronmilicias gendarmes que cortaron elárea de intervención en dos e imposibilitaron el control aliado sobre sustemtonos.

La particular naturaleza de la mi-sión de paz hizo que la relación delas fuerzas con la población que habita en el área a controlar cobrase especia! importancia. Una relación conlos lugareños basada en el consenso,la comunicación y la confianza eranecesaria para garantizar el éxito dela misión. Una relación caracterizadapor disputas crecientes, hostilidad,sospecha y una falta de entendimiento, la condenaba al fracaso. UNIFILcuidaría muchoeste aspecto, aunquecada contingente nacional lo desarrolIaría dentro de su estilo idiosincrático (hay que recordar que Unifil lacomponían unos seis mil individuosprovenientes de Francia, Canadá,Irán, Noruega, Fidji, Nepal, Senegal,Nigeria e Irlanda). No obstante, algunos principios fueron comunes: 1)Protección a los civiles de la coercióny la violencia guerrillera; 2) Estable-cimiento de una red de comunicaciónmediadora entre los participantes enel conflicto; 3) Reconstrucción de laestructura política en la zona; 4)Ayuda humanitaria y al desarrollo dela región.

El mandato estipulaba claramenteque el uso de la fuerza debía limitarsea la autodefensa. El principio básicodel contingente no era su poder decombate sino su identidad en tantoque instrumento de ONU. Su poderera, por tanto, moral. De ahí que lafuerza enfatizara su visibilidad a pesar de ir en contra, militarmente, delas normas de precaución. No obstan-te, cada país integrante interpretabala autodefensa de una manera relativamente diferente.

Formalmente, la línea de mando deUNIFIL comenzaba en el Consejo deSeguridad de ONU y descendiendo através del Secretario General hasta elComandante en jefe de la fuerza, y deéste hasta los comandantes de bata

Ilón y de unidades de apoyo. Sin embargo en la práctica, en la medida enque el CS de ONU o su secretario sedesentendieron de la supervisión delC31 de UNIFIL, el cuartel general dela fuerza jugó un papel dominante.

El comandante en jefe, designadopor el secretario general de ONU deuna lista de oficiales “estables” deesa organización, mandaba sus tropasde acuerdo con el código StandingOperation Procedure (SOP), un mar-co general en el que se establecen lasdirectrices de actuación. Este SOP seha mostrado irrelevante en algunassituaciones (controles de carretera,por ejemplo) y el comandante tuvoque dictar normas más concretas bajosu propia responsabilidad.

Por último, UNIFIL carecía de unaorganización de inteligencia, aunqueun sistema parecido existía bajo ladenominación de “información mili-tar relevante”, pero que frecuente-mente se llevaba a cabo no por UNIFIL directamente sino gracias a losobservadores desarmados de UNTSO.

LA IMPOSICION DE LA PAZ

UNIFIL ha sido un fracaso cuandolas partes no respetaron su papel. Lafuerza multinacional que se desplegóen Beirut a comienzos de los 80 yque de neutral interposición acabó jugando un papel de defensa de opciones políticas determinadas, tambiénterminó dramáticamente, dejandogran parte de sus hombres muertos enel área y con una retirada apresurada.

Butros Gali, el nuevo secretario ge-neral de Naciones Unidas parecefuertemente decidido al envío de“cascos azules” que se interponganentre serbios y croatas. Es más, queposiblemente impongan la paz entrelos bandos en litigio. Es verdad queONU nunca ha contado con tantoapoyo como ahora, pero la experiencia de muchos años, décadas, deberíaenseñarnos que sin la aceptación delas partes, una interposición acabaconvirtiéndose en una acción de intervención, por las propias necesidades de autodefensa. Nada malo hayen ello, en principio, pero las implicaciones y los requerimientos sonmuy distintos. •

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Unas cdel

onsideraciones sobre EspañaPensamiento de Kindelán

CARLOS JIMÉNEZ MARTINEZCoronel de Infantería DEM. y EMA CON.

“Atraviesa el Mundo un periodo perturbado con una época inestablede cambios continuos y profundos indicadores de que se está gestandouna nueva Era”.

Kindelán (1944)

1.- En esta cita introductoria semuestra la preocupación del Generalpor el futuro que seguiría al final dela guerra que estaba viviendo, unaprevisión como tantas que fueexponiendo en su obra desde1942. Podría ser una TerceraGuerra la que se produjese, en uncierto tiempo, o que la Segundase prolongase, con diferentesmodalidades en ambos casos. Loincuestionable son sus vaticinios,recordemos aquel que manifiestatambién en ese año 1944. “Elgrandioso experimento políticoque ha tenido Rusia por laboratorio, ha fracasado en gran parte;fracasó el comunismo como sistema” (*) Esto lo dice cuando elpoderoso imperio soviético enEuropa y Asia y sus ramificaciones en Africa y América, llega-ban a su cénit. Pasado casi mediosiglo, el tiempo le dio la razóncomo en casi todos los casos enque emitió un juicio, sobre el fu-turo, que él elabora apoyándoseen la causalidad y no en la casualidad que elimina, por hacer dudar ante tantos sucesos, encade-

O nados, producidos desde 1945.Estole hace meditar sobre dosfactores básicos de nuestra Nación,Hombre y Terreno.

Kindelán estudia las tensiones belígenas que, motivadas por la geopolítica general y la de cada país, cruzano tienen su incidencia en esta penín

(*)Lo entrecomillado corresponde a

pasajes de una parte de la obra de Kindelán, cuya relación se adjunta, así co-mo de diversos artículos y conferencias.

sula donde se encuentra España. Enel planteamiento que establece ante elpanorama mundial el General enfatiza; los lazos de Africa con Europa,

los de ésta con América tan estrechos, así como, el antagonismo deEuropa con Asia, aunque geográfica-mente formando parte, pero la Historia ha demostrado “. .. lo irrealizablede la unión por el antagonismo entredos culturas que siempre la escindieron...”.

Al tratar los factores de la geopolítica dice Kindelán “Hasta los legosen Arte Militar saben que la guerra es

función de tres variables: el hombre,el armamento y el terreno; el primeroes la potencia; el armamento la pa-lanca y el terreno el punto de apoyo.

Los tres son elementos indispensables para el buen funciona-miento del mecanismo bélico”.

Kindelán no hace premoniciones, establece hasta por medio derazones primarias sus puntos devista, logrando que ideas en esta-do magmático cristalicen en pro-yectos de intenciones realizables,así como fecundizando éstos pa-ra sacar a la luz nuevos esquemas.

La privilegiada situación deEspaña en el Mundo, tanto en loque a geopolítica y geoestrategiase refiere, la convierte en unaárea clave, apoyándose en ellaotras áreas básicas de defensa,tanto del Atlántico como del Me-diterráneo. En el primero, consus islas Canarias, se dibuja unespacio estratégico con el Cari-be, la entrada sur donde tantodestacan las Malvinas, que justifican el interés que se muestrapor estos puntos esenciales. Porlo que al Mediterráneo respecta,es indudable que el dominio de

Gibraltar, Bósforo y entrada del MarRojo constituyen puntos claves don-de se apoya su defensa.

Todo ello lo prevé el General,cuando nos muestra una España“donde destaca, sobre todo, la influencia que ejerce ‘la Acción del As-ma Aérea, desde esta plataforma enla que tienen indudable importanciala Naval y en lo que corresponde, laTerrestre”.

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II.- Kindelán dedica gran atenciónrelacionando al Hombre y al Terreno,al estimar que toda la obra humanaestá creada en relación con el terrenopor la íntima interdependencia. Al re-saltar esa vinculación del hombre conel terreno declara Kindelán.- “La influencia del terreno sobre el hombre,en cierta medida recíproca, puede presentar en apoyo de su realidad ej cm-plos numerosos. No fue la casualidadquien hizo nacer en el Mediterráneocasi todas las culturas; no fue el azarciego el que hizo tardos de inteligencia a los lapones, vivos e imaginativos a los griegos y latinos e indolentes a los hotentotes; tampoco el azarcreó las diferenciaciones étnicas entrelos tipos humanos de alta montaña, demeseta y ribereños de los mares”.Cuando se refiere al español comosoldado ofrece muchas referencias,entre ellas escribe: “Dejad a mi pa-triotismo recrearse trasladando a estaspáginas una arenga del vencedor deNapoleón, Lord Wellington, despuésde la Batalla de San Marcial.- Guerreros del mundo civilizado: Aprendedserlo de los soldados del Cuarto Ejército Español que tengo la dicha demandar. Cada soldado de él merececon más justicia que yo el bastón queempuño; el valor, la arrogancia, la se-renidad, la misma muerte, de todosdispusieron a su arbitrio. Han con-quistado hoy, ellos solos una gloriasin parangón en la Historia”.

Cuando Kindelán se detiene en elestudio del terreno afirma.- “Ademásde un buen soldado, nuestro país puede aportar; un factor, terreno adecuado, una orografía hecha expresamente para la defensiva con una formidable frontera mirando al Norte y unacadena intrincada de montañas y ex-tensas mesetas. .. Con la misma facilidad que se pasa de la Geografía a laGeología se pasa de aquella a la Es-trategia”. Establece unas interesantesconsideraciones como Ingeniero Mi-litar, respecto a esa fuerte posicióncompuesta de una ciudadela central,defendida al Norte por el sistema Ibérico, al Sur por el Bético, al Este porlas cadenas montañosas del Ibéricoque corren paralelas al litoral medite-rráneo, con la línea avanzada de lasBaleares y al Oeste por el muro granítico portugués, este reducto central

para mayor fortaleza está dividido endos abruptas cordilleras. La ciudadelatiene un recinto exterior casi continuo, al frente más amenazado que esel Norte, dojado de una extraordinana fortaleza.

De las grandes circunscripcionespeninsulares, que el General estudia,tres al Norte del Sistema Central(Ebro, Castilla la Vieja y región montañosa Astur-Leonesa-Gallega) y dosal Sur (Castellana poco ondulada y laAndaluza abrupta en gran parte), ob-tiene diferencias por su carácter peculiar en cada una, además de lasparticulares en Baleares y Canarias.Pero Kindelán no contempla este te-rritorio desde ángulos diferentes co-mo un formidable reducto, o por de-ducción de ese espléndido litoral co-mo magnífico lugar para instalarbases navales o, por último, como es-pacio pleno de zonas aptas para basesaéreas, el General examina el espacioespañol con mentalidad tridimensional, esa mentalidad que fue pocoefectiva en nuestra dirección estratégica, quizás resultado del peso queaún presionaba por la guerra de Africa y nuestra falta de confrontacionesinternacionales, no resulta dudosoque los Mandos no pensaban en lostres elementos como conjunto decisorio, predominó en general la tendencia del suyo propio que debería serapoyado por los otros, craso error quepoco a poco se fue resolviendo a costa de equivocaciones. Kindelán siempre vio el mapa español con esa tripleconcepción que le permitió enseñan-zas positivas.

Al relacionar España y el aire, Kindelán se extiende con todo su género;fácil, ilustrativo, ameno, muchas ve-ces poético, con el cariño que tiene asu Aviación. Por ejemplo, “. . puedeafirmarse que el Arma Aérea ha venido a ser altamente beneficiosa paraEspaña, país pobre, de extenso lito-ral, dotado como gráficamente de-mostré -se refiere a la descripciónque en otro lugar hace sobre lo que elterritorio español ofrece a la Aviación- las grandes posibilidades de ésta... ¡Cómo no hemos de saludaragradecidos a un Arma que nos dasolución no solo al problema generalsino a los casos particulares deBaleares, Estrecho y Canarias!”.

Y es que la importancia de Españapara el despliegue aeroestratégico esrelevante. El General detalla las hanuras del Guadalquivir, Tajo, Gua-diana, Ebro y Segura, más las anchasmesetas de las Castillas, con capacidad inagotable para aeródromos y bases aéreas, posibilidad nada desdeña-ble ante el extraordinario desarrolloque prevé en el Arma Aérea, factorque cobra un mayor valor ah tenerseen cuenta ha infraestructura, beneficiada por una climatología sin gran-des nieblas ni lluvias intensas.

Kindelán valora nuestra posición yposibilidades, así expone, en 1950, hacapacidad de España para poder aportar a una Organización Occidental,cuarenta Divisiones, adelantando enbreve plazo diez a doce Divisiones, yuna aviación táctica de tres o cuatroBrigadas: quinientos aviones. Si losmedios materiales fuesen factibles.

III.- Kindehán se distinguió por sudecidida postura de integración deEspaña en una Organización Supranacional de los Estados Occidentales,aptitud adoptada desde que finalizó laSegunda Guerra Mundial, lo quetransmite en todas has ocasiones quetiene para mostrar las ventajas denuestra incorporación a las vicisitudes a que Occidente se enfrentaba yaen aquella época: “... los verdaderosestadistas de todas has naciones hande ver claramente, aunque no lo de-clarasen, que una síntesis atlántica-mediterránea occidental sin Españaadolece de fundamental imperfección, de vicio, de realidad”.

Esa valoración que razona sobre elfactor Hombre-Terreno, unido a lasventajas geoestratégicas de nuestrasituación en el Mundo, las expone endiversas ocasiones para insistir en laimportancia de nuestra adhesión enuna agrupación supraestatah, cuestiónplenamente justificada, a pesar de “...

la adversión del español hacia lasasociaciones -aquí el General presente una chispa de humor- que se con-creta en ese conocido refrán, de quemucha gente solo para la guerra esbuena, por lo que en este caso se justifica ya que es precisamente paraprevenir una agresión para lo que seunen los Estados . . .“.

En 1952 escribe Kindelán: “La de-fensa de Europa hoy, solo puede ser

200 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

confiada a un Ejército Occidental preponderantemente europeo, bien de-pendiendo de un organismo superestatal, bien de cada parte de la nación quelo organice y sostenga. Ahora bien;solo existen tres Estados europeos ca-paces de servir de base a este Ejército.- Francia, Alemania y España”.

El General no se ciega por su amora la Aviación, expone sus éxitos advirtiendo: “. . . no osaré entrar carentede prueba plena en el terreno de laafirmación dogmática”. Cuando algoafirma, lo hace respaldado por con-vincentes pruebas. Así refn-iéndose allogro del ser humano al volar y susefectos en el conflicto bélico, analizalos resultados en forma mesurada, sinexaltación ni exageraciones, que al-guno pudiera juzgar como partidista.La realización de un hecho indiscutible, el invento que revoluciona alcomportamiento humano, al permitir-le actuar en una tercera dimensión,lógicamente altera los esquemas ha-bituales hasta entonces utilizados.

Esta actitud de Kindelán hace aúnmás atrayente sus afirmaciones, sinapasionamientos, y pueden ser acogidas para su meditación de forma másserena.

En una conferencia que pronuncia,en la Escuela Superior del Ejército,en 1944, habla de las servidumbres,destacando la de los Aliados respectoa las bases aéreas necesarias en lasque resaltan las italianas para el mo-mento de la guerra. Es interesantísimo el gráfico en el que expone su te-sis en la que, según él, los aliados po-drían alcanzar la victoria destruyendolos centros vitales que los alemanestrasladaban al Este, justificando eldesembarco en Italia. Este argumentole sirve para describir los aeródromosque los paises más importantes pueden proporcionar, fijando para España, solo en las llanuras de ambasCastillas, la posibilidad de establecertrescientos cincuenta aeródromos ydoscientos cincuenta en el resto delterritorio nacional. “Ello concede aEspaña una importancia excepcionalen el aspecto aéreo, situación llena deposibilidades y no exenta de riesgos”.

Dice Kmdelán en esta conferencia,cuando destaca el papel de la Aviación en el desarrollo de la guerra quese está viviendo en aquellos días.

“Puede deducir alguien de mis palabras que yo niego importancia en laguerra al Ejército o a la Marina; lasbatallas de Rusia y de Italia y la lucha del Pacífico bastarían a probar mierror si tal fuese mi criterio. Trato dehuir de ambos extremismos; del deaquellos que niegan trascendencia ala Aviación, acusándole, sobre todo,de no ser resolutivo por no ocupar elterreno, olvidando los que tal dicenque tan grave objeción fue superadadesde que aparecieron los paracaidistas y los planeadores que han sabidodominar Creta, Pantelaria y otras islas, como también del opuesto extre

mismo en los que creen que solo conla Aviación puede conducirse y ganarse las guerras. Las tesis opuestasse enuncian así:

1.- La aviación ganará y decidirá laguerra.

2.- La guerra la ganan las fuerzasde superficie con el auxilio de laAviación.

Aparece una tercera más razonable:Las guerras se ganan por una ac

ción coordinada y armónica de Aviación, Marina y Ejército.

Exposición ponderada, ecuánimeque muestra el alto sentido tridimensional del General. Sobre el dominiode las Fuerzas Establece una serie derazonamientos que finaliza con estaafirmación:

“Voy a tratar de resumir lo que hedicho respecto al dominio:

1.- El del aire solo puede lograrlo el aire y es premisa indispensable de las operaciones navales o terrestres, a lo menoscon limitación de espacio y tiempo.

2.- El dominio de los mares pequeños se obtiene por acción aérea. El delos océanos, por acción coordinadaaeronaval.

3.- El del terreno por la acción aeroterrestre.

4.- El dominio aéreo es efímero ymenos absoluto que el naval. Este, asu vez, lo es menos que el terrestre,el único, pleno, soberano ypermanente y

5.- Son de prever acontecimientosen la eficacia y poder decisivo deldominio aéreo en relación con el pro-greso de la Técnica”.

En ese año 1944 en otra conferencia, cuando habla de las alteracionesque produce el desarrollo del ArmaAérea lamentándose de que son po-cos los españoles, e incluye aviado-res, que no han comprendido aún latrascendencia de esa nueva conquistadel hombre, dice: “Existen aun pocasmentalidades de tres dimensiones ycreo que para contarlas me bastaríanlos dedos de las manos. Que me dispensen de tan severo juicio, y más sienvuelve injusticia, mis oyentes yamigos aviadores; la necesidad meobliga a no silenciar mi convicción, ynada se pierde con oir de cuando encuando verdades poco gratas”.

Los siglos finalizan con las mismasincógnitas que ofrece la modesta su-cesión de los días. ¿Qué sucederá eneste próximo? En esa vida, muy lar-ga, de la humanidad ha sido permanente la continuidad de las inquietudes. En ello Kindelán nos adviertesobre el posible acontecer y cuandose refiere a España lo expone con lagran confianza que en ella deposita:

“Escapa a la pobre lógica humanael comprender las causas que España,nación pobre y pequeña, siempre enlucha con enemigos poderosos, mu-chas veces desunida, sin abundanciade grandes directores, haya sido llamada por Dios al servicio de grandescausas, llevando a buen término so-brehumanas tareas ecuménicas, a lasque supo imprimir sentido de eternidad, tanto a aquellas en que le tocóservir de puente como en aquellasotras en las que le estuvo reservadopapel de reducto, muro o escolleracontra los que se estrellaron furiosasacometidas de grandes poderes ene-migos de nuestra Civilización”. u

OBRAS DELTENIENTE GENERALKINDELAN

- El Arte de la Guerra en crisis.- España Ente Geopolítico singular.. El Generalato y el General.- Las Guerras de Numancia.- La próxima Guerra.- Ejército y política.. El problema de los ejércitos.- MIs cuadernos de Guerra.- España ante las Esfinge.- Europa se forja en cien batallas.- Los difíciles caminos de la paz.-

Guerra moderna.- La Guerra en el Mediterráneo y

Norte de Africa (Historia de la Segunda Guerra Mundial, Vol. y).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTJCAJMarzo 1992 201.

El jefeMANUEL MARCO ISERN

Teniente Coronel de Aviación.

J efe etimológicamente, es el queestá a la cabeza. Sin embargo nobasta “estar en la cabeza de una

organización” ni tampoco dandopruebas de vigor, de elocuencia o dehabilidad o generar adhesiones más omenos sentimentales en tomo suyo;tampoco es característico del buen jefe determinados rasgos físicos, yaque no se define por señales externas,sino por tomar sobre sus hombros laresponsabilidad de otros.

El que ostenta mando debe tratarde conocer a sus subordinados, dandolugar a las iniciativas para conseguirel celo y entusiasmo en lugar de lainacción indiferente o mecánica enlos trabajos que aquellos realicen, de-be lograr además que cada uno actúepor una disciplina basada en el con-vencimiento y nunca como productode una imposición violenta.

La sociedad en general, o mejor, laépoca actual que nos ha tocado vivir,se inclina más a posiciones en los queno se acepta de buen grado la autoridad y así observamos, como se cuestionan por algunos sectores de católicos el acatamiento sin reservas delPapa, por citar algún ejemplo. Al res-pecto caben hacer algunas considera-ciones:

Para unir eficazmente a los hombres para emprender cualquier empresa es necesario que exista una persona que represente el principio deunidad y cohesión, que sepa coordinar todas las actividades para lograrel máximo rendimiento; para justificar el principio de autoridad no debe-mos invocar nada más que al consentimiento positivo de los miembrosque componen un determinado colectivo, sino fundamentarlo en la propiadelegación que hace Dios a los hombres. Así de este modo podemoscomprender la grandeza de la misióndel jefe, pero también su gran responsabilidad.

Un conjunto de hombres sin jefe esalgo absurdo, aunque lo componganpersonas de gran valía.

El que ostenta la jefatura no debebuscar dominar, ni jamás se aprovechará de sus hombres, sino que lesayudará en su servicio a la causa co-mún, de ahí que mandar, entendemos, debe ser sinónimo de servir alos que se manda para ayudarles a laconsecución del bien común, ya queél debe ser ejemplo de obediencia,puesto que debe subordinar toda suactuación en pos de conseguir lo me-jor posible la misión encomendada.Decíamos que debe estar al serviciodel colectivo que dirige, sin que ellosignifique que está al servicio de loscaprichos o fantasías de los subordinados, ni tampoco convertirse en elejecutor dela voluntad general, yaque en ocasiones puede suceder quela opinión de unos cuantos, por carecer de todos los elementos de juicio,o a causa de su propio egoísmo, sehalle en contradicción del bien supe-rior. Quiere esto decir que el quemanda nunca debe ser a modo de de-legado del colectivo, sino guía para laconsecución de los más altos fines,por ello debe estar poseído de un sen-timiento de responsabilidad, sin queesto implique temor a las sancionesque pudiera llegar a ser acreedor porparte de sus superiores jerárquicos.

Ejercer el mando no es tener derecho a usar unas insignias, derecho asaludo y potestad de sancionar, esmucho más, será aquella persona queinvestido de Autoridad se gana laconfianza, el respeto y el reconocimiento de su valía, cuando se le reconoce su espíritu de servicio y cuandose le está dispuesto a seguir. Estas, ensuma, serán las cualidades del buenMando.

El jefe debe tener fe a la causa quesirve, más aún ha de ser capaz detransmitir a sus subordinados el entu

siasmo y el optimismo necesarios pa-ra que en los momentos difíciles, quesin duda llegarán, bien por la falta demedios: personal o material, no seanobstáculo para ser capaz de levantarla moral de sus hombres. Para ello espreciso tener una profunda convicción en la misión a realizar. Esto esalgo así como la botella que se hallaa su mitad, el pesimista opinará queestá medio vacía, por el contrario eloptimista dirá que se halla medio Ile-na. Es cierto que algunos argumentanque el optimismo es propio de los imbéciles e ignorantes, contra esto po-demos decir que muchas veces esmás sagaz y más positivo ser optimista. la vida como escuela socialque es, demuestra que los pesimistasno suelen llegar a nada, tienen miedo,dudan de todo y su negativa reflexiónles lleva al fracaso.

Es preciso sacar provecho de losmenores acontecimientos para infundir entusiasmo en la gente que se tiene subordinada.

Falta de personal, falta de medios,recortes presupuestarios, podrían ser,son, cosas que nos afectan directa-mente en este tiempo en la milicia.Pues bien, esas dificultades las debe-mos aprovechar para estudiar fría-mente la situación, con toda la humildad y disciplina que sea capaz paraafrontar el problema y saber acallarcon su entusiasmo los aires negativosque se puedan producir entre sus su-bordinados.

Dentro de las cualidades que esta-mos analizando toca el turno a la autoridad. Podemos afirmar que el jefeque no inspira respeto no es digno delpuesto que ocupa, lo primero para lo-grarlo es ser respetable no solo durante el ejercicio de su mando sinotambién en todas las facetas de su vi-da. En general se puede afirmar quejamás ha sido, a la larga, una autoridad permisiva motivo de total com

202 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

placencia para sus subordinados. Nohay pretexto que justifique que un jefe deba rebajar en su persona la no-ción de autoridad, ya que ella no esun privilegio personal, sino una forma especial que reviste “su servicio”,dejándose arrastrar por la camaradería sería traicionar a su misión perdiendo de este modo su prestigio y laconfianza de sus subordinados.

autoridad van estrechamente relacionadas, no puede existir una sin laotra, expresándolo en términos mate-máticos podemos decir que son directamente proporcionales la una a laotra.

Para responsabilizarse hay que de-cidir y para ello es preciso saber: esdecir, tener los conocimientos necesanos y posteriormente desarrollar

bordinados de respeto y obediencia aaquellos, estará desarrollando otracualidad más del buen jefe el espíritude disciplina. El verdadero jefe ate-núa las posibles faltas de sus superiores, si se dan, y aquel que critica a unsuperior delante de sus subordinadosse arriesga entre otras cosas a ser a suvez censurado. La disciplina no es fe-cunda más que a condición de ser

Otras cualidades que revelan albuen jefe son la iniciativa y la res-ponsabilidad.

Aquel que asume la responsabilidad es quien habiendo examinadocon frialdad la situación, evaluadoslos riesgos y juzgando que los resultados serán óptimos, adopta la decisión que estima más adecuada; quiénespera tiempos mejores para dictaruna orden y/o tenga miedo o limitesus ambiciones a las cosas fáciles yordinarias, no es un verdadero jefe.

Las nociones de responsabilidad y

las facultades de entendimiento, juicio, análisis y síntesis.

El hombre que es incapaz de decidirse, el que deja las cosas “paratiempos mejores”, el que da las soluciones en el último momento el queespera “a que la cosa vaya mal” o elque cae en ese vicio tan hispano co-mo es la improvisación, ese, no hanacido para ser jefe.

En casi todos los que recaen funciones de mando deben obedecer aOtros superiores, en la medida que se-an capaces de dar ejemplo a sus su-

alegre y activa, así el conformismo tímido y pasivo, el temor a los reproches o a las sanciones, reflejan unaactitud cobarde, pero jamás una actuación disciplinada.

Otra cualidad más es la energía, sinembargo no nos referimos aquí a unaacción más o menos violenta, sino aaquella voluntad inquebrantable e inflexible, que le hacen mantener unaorden sin que existan circunstanciasque modifiquen çl planteamiento, yaque aquella debió ser dada como fruto del análisis y el estudio de la situa

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992 203

ción y producto también del juiciocrítico y objetivo de la situación. Co-mo dejábamos entrever, ésto no equivale a que nunca debe modificar lasórdenes, ya que su propia responsabilidad le hará ver aquellas circunstancias que puedan hacer variar las decisiones.

El que manda debe reflejar unaimagen de calma y dominio de símismo, para controlar esta cualidadel jefe debe saber tomar el tiempo dereposo necesario, a este respecto re-cordemos lo que decía Gengis Khan“el jefe incansable no vale para man-dar” ésto lo debemos interpretar en elsentido de que es preciso dedicar untiempo diario de meditación y/o lectura. Deberá también evitar publicarsus proyectos, como no sea para pu!sar la opinión, jamás deberá dejarsedesbordar por las ocupaciones ni porlos acontecimientos. Una forma deperder la autoridad será perdiendo eldominio de sí mismo.

Este oficio no conviene a personassoñadoras, ni pesimistas. Tampoco aoptimistas inconscientes, ni al charla-tán; el cargo deberá recaer en el hombre que tenga “la cabeza sobre sushombros”, es decir, posea sentido dela realidad que será la cualidad quepermite conocer objetivamente la si-tuación y evaluar el presente y el fu-turo, es también conocerse a sí mis-mo, es en vez de lamentarse inutilmente de los posibles defectos de sussubordinados aprovecharlos; es endefinitiva ese “olfato” que le hace de-tectar los cambios de situación paraadoptar nuevas decisiones adaptadasa las circunstancias; cuanto mayorsea la responsabilidad del que manda,tanto más deberá ser su competenciasin caer en el error de interpretar estacualidad como una super-especialidad del jefe en todas las áreas, sinoque su competencia será en gobierno,organización, mando, comprobaciónconstante, es decir “dominar las ideasgenerales” para poder decidir con co-nocimiento de causa.

Otra característica o cualidad seríasu capacidad para prever, es decir,ser capaz de adelantarse a los acontecimientos, para ello será preciso elaborar programas a corto y medio plazo, que se contemplen necesidades,tanto de personal como de material,

circunstancias modificativas de lasactuales, etc.

Hemos repetido varias veces quemandar es servir, y el primer servicioconsistirá en conocer al personal so-bre los que se ejerce el mando. Losingleses suelen decir al respecto “theright mand in the right place”, y estodebe ser así, o por lo menos el idealdeseable: colocar a cada hombre ensu puesto, aún cuando esto sea imposible por el volumen del personal, síque se debe tratar de cuanto menosdar la imagen de que se les conoce.Esto lo lograremos tratando de estaren contacto con los subordinados,siempre en la medida que nos sea po-sible, dentro del cauce de la disciplina y del marco legal que establecennuestras RR.00. , interesándose pordetalles de la vida de sus subordinados, que damos por supuesto que loscolaborados del jefe le habrán informado del problema de uno o unos individuos; entendemos que el ideal se-rá salir de la fría distancia real existente entre uno y otro, logrando conello penetrar en su corazón, consiguiendo así una mayor adhesión, res-peto y estima.

No podemos pasar por alto el espíritu de justicia que debe adornar entodo momento la actuación de unbuen jefe, que esquemáticamente se-rán aquellas acciones que su propósito sea: censurar o elogiar discreta-mente, reconocer los méritos de suscolaboradores, imparcialidad en suacciones sin que le guíen las simpatías, no dejarse influenciar por las re-comendaciones, reforzar la autoridadde los que la ejercen por delegación yreconocimiento de sus propios erro-res.

Para conseguir el éxito en la misiónasignada es preciso mantener la disciplina, esta se consigue en gran partecon la cualidad de la firmeza, que noes equivalente a brusquedad o al llamado “mal carácter”, sino en conservarse libre e independiente, ejercer elmando sin buscar la satisfacción inmediata, es mantener una orden a toda costa, cuando se tiene la certezaabsoluta de la bondad de la misma.

Por otra parte, un jefe será siemprepunto de encuentro de las miradas detodos sus subordinados, por ellosiempre debe tener presente que a él

se le está tomando de modelo, de ahíque todas sus actuaciones deben teneraire de ejemplaridad, de este modogana la confianza de sus subordinados. Así si observa que el que mandatrabaja sin descanso, no escatima es-fuerzos, prescinde de legítimas co-modidades, en suma si el que obedece observa que el jefe sólo le mueveuna idea: el éxito de la misión.

El mando tiene algunos peligros,pero quizás el más fácil en caerse a lavanidad, de ahí que será preciso tratarde adquirir la virtud de la humildad.El “yo” siempre resulta odioso paralos subordinados, pues además de serde mal gusto hablar de uno mismo,crea sentimientos de rechazo. El orgulloso es incapaz de oir consejos nisugerencias, ni prever las necesidades. El que manda debe de estar con-vencido que no está en su puesto paradejarse influenciar por los halagos olas críticas.

Finalmente no olvidaremos que elsigno más fecundo de un jefe es quetrabaja para su sucesor, ya que laobra debe de estar muy por encimade la persona. Todo esto se lograrácon prudencia, concluiremos con unacita de David Isaac, en su libro “Laeducación de las virtudes humanas”:

“En su trabajo y en las relacionescon los demás, recoge una informa-ción que enjuicia de acuerdo con criterios rectos y verdaderos, ponderalas consecuencias favorables y desfavorables para él y los demás antes detomar una decisión y luego actúa odeja de actuar de acuerdo con lo decidido.

Bibliografía

RR.00. para las FAS“El Arte de Dirigir” de G. Courtois.•

204 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

Clausewftz y la Guerra del GolfoJosÉ A. PIZARRO PIZARROTeniente Coronel de Aviación

R ESULTA curioso comprobarcomo al cabo de los años y trashaberse hablado en varias oca-

siones de la superación de los plan-teamientos de Clausewitz, estosplanteamientos recupe __________

ran su vigencia una yotra vez.

Cuando al términode la Primera GuerraMundial se comprobóque el número de bajaspadecidas por ambosbandos en las batallasde Verdún, el Mame yel Somme, excedía conmucho los márgenesde lo tolerable, y no sehabía obtenido a cambio ninguna ventaja es-tratégica ni táctica, seempezó a pensar quetal vez aquello de queel fin de la acción guerrera era “dejar indefenso al enemigo”, noera del todo cierto. Sehabían hecho todos los ,

esfuerzos imaginablespara conseguir este ob-jetivo y el resultado eraun baño de sangre ab-solutamente disparatado y completamenteinútil.

Los acontecimientos de la SegundaGuerra Mundial, guerra que no era si-no la continuación de la primera, vol-vieron a poner de actualidad el pensamiento del viejo prusiano. No por-que se respetasen sus principios alpie de la letra, sino más bien por loclaramente que se pudo comprobarque el no seguimiento de estos principios solamente conducía al desastre.

Las guerras de Corea y Viet Nam,fueron de nuevo duras lecciones parael mundo occidental. Clausewitz pa-

recía definitivamente enterrado y enconsecuencia nadie parecía recordarque “comprender el conflicto que selibra es la principal virtud del estratega”, que “existe un núcleo de fuerza

en el que se concentra toda la capacidad del enemigo y contra este centrode gravedad es contra el que se ha deactuar”, que “la guerra no es más quela continuación de la política del Es-tado por otros medios”, que “hay unpunto en la victoria que no convienerebasar”, etc. etc.

En el reciente conflicto del Golfolas cosas han sido completamente di-ferentes. Las potencias aliadas hanhecho una demostración convincentede su nueva actitud hacia los principios que tantas veces se consideraron

superados y que una vez más han de-mostrado su plena vigencia. Quizáslos estudiosos de los asuntos militares se hayan sorprendido al compro-bar que por fin las cosas se han hecho

__________ tal y como había que ha-cerlas y que la “mala racha” comenzada por losfranceses en Indochinay continuada por elmundo occidental enCorea y Viet Nam hallegado a su fin. Sin embargo no se ha tratadode ninguna mala rachani se trata ahora de ungolpe de fortuna. Laguerra tiene sus leyes,su dinámica y sus principios y no se puedepretender ignorar unas yOtros sin sufrir las con-secuencias.

Tanto en Corea como en Viet Nam se come-

. tieron errores que en

. Irak no se han repetido.

. :. En primer lugar en am-bas guerras asiáticas fal tó una definición clara

- del objetivo político del conflicto, definición ab-

I_.g’- solutamente indispensable pues no se puede ignorar que la guerra no

es más que “la continuación de la po-lítica por otros medios” y si no se tiene claro, muy clarb, lo que se pretende conseguir desde el punto de vistapolítico, es imposible encauzar adecuadamente las energías en juego,por muy grandes que estas sean. Ensegundo lugar no estaba clara la victoria, no se sabía exactamente lo quehabía que conseguir para considerarganada la guerra; no olvidemos quese trataba de guerras no declaradas yque no iba a haber una rendición for-.mal de un enemigo que oficialmente

Ct.rl Von Clausewitz

REVtSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 205

no lo era. En tercer lugar no se supolocalizar el centro de gravedad delenemigo, ese núcleo de fuerza contrael que las actuaciones habían de serprioritarias. Por último no se supoevitar el rebasar el punto crítico de lavictoria, ese punto a partir del cual lasituación más ventajosa se convierteen problemática y luego en desfavorable si no se detienen las acciones atiempo.

Nada de esto ha sucedido en el re-ciente conflicto del Golfo. Las potencias coaligadas, encabezadas de forma inequívoca por los Estados Unidos, han dado una verdadera lecciónde arte militar que deberá ser estudiada y tenida en cuenta en el futuro. Yesta lección, salvando las distanciastemporales, parece dictada por el pro-pio Clausewitz.

Desde las primeras acciones estuvomuy claro el objetivo político perseguido: impedir que un dictador condelirios imperialistas mantuviese elcontrol de una zona vital para occidente. Era preciso a cualquier precioevitar que un recurso de la importan-cia del petróleo quedase en manos deuna persona tan poco fiable como Sa-dam Hussein, y no había duda de quela ocupación de Kuwait daba a dicholíder una posición en el mercado intemacional de hidrocarburos de absoluto predominio, más aún si se considera la posibilidad de amenazar aArabia Saudí de la forma en que esta-ba en condiciones de hacerlo.

Con el objetivo político perfecta-mente claro, la coalición comenzósus acciones contra lo que era el centro de gravedad del enemigo: la capa-cidad militar de Irak. Un Irak desprovisto de sus fuerzas armadas o inca-paz de ejercer una adecuada coacciónmilitar era un enemigo vencido. Lavictoria por lo tanto se lograría a par-tir del momento en que el ejército ira-kí perdiese su aureola de fuerza temible, de “cuarto poder militar del mundo”.

Conseguir esto no resultaba fácilen un mundo en el que cualquier intervención fuera de las propias fronteras tiene automáticamente el calificativo de neoimperialismo. Los mili-tares coaligados estaban sin duda encondiciones de destruir las fuerzas armadas irakíes sin necesidad de hacer

un gran esfuerzo, pero no se tratabasimplemente de eso, había que lograrrecuperar el control de la zona y paraello se hacía necesario actuar en unmarco de legalidad que sólo la acer-tada cobertura política podía proporcionar. La guerra al servicio de la po-lítica, siempre subordinada a la política, la eterna lección de Clausewitz.Por eso, y por las naturales condiciones en que tienen que actuar los paises democráticos enun mundo queaspira a crear unas normas de convivencia válidas, se actuó siempre en elmarco de las resoluciones de las Naciones Unidas. Lo contrario habríapodido proporcionar la victoria mili-tar pero no habría llevado a nada útil.

Una vez iniciadas las acciones mi-litares resultaba urgente conseguir ladestrucción del poder y potencial mi-litar irakí, pero también era importan-te hacer una completa demostración“ante cualquier observador atento” delas auténticas capacidades de lasfuerzas armadas coaligadas. Ya quese estaba en guerra había que sacar elmáximo partido de la situación con elmínimo de bajas y había que conseguir que las condiciones de estabilidad que siguiesen al conflicto fuesenmayores que las que se daban cuandoéste se inició. Para conseguirlo no seregatearon esfuerzos. Los políticosdejaron la parte técnica en manos delos militares pero no perdieron enningún momento el control de la si-tuación. Se habló del fracaso de laofensiva inicial, de la enorme capacidad de amortiguación del ejército ira-kí, del fallo de la inteligencia de lacoalición y de incapacidad de la aviación para resolver el conflicto favorablemente. Todo ello no hacía sinojustificar de cara a una opinión pública internacional, generalmente quisquillosa en estos asuntos, la continua-ción de la ofensiva de bombardeoque estaba dando excelentes resulta-dos a precios muy económicos y a lalarga terminaría por neutralizar loque estaba definido con toda claridadcomo el centro de gravedad del adversario: las fuerzas armadas irakíes.

Cuando quedó claro que la capacidad militar irakí estaba reducida a sumínima expresión se lanzó la ofensiva terrestre. No hacía en realidad fin-guna falta; no había que ocupar fin-

gún terreno ni tomar ninguna capitalde ningún enemigo -no se había de-clarado la guerra- ni era preciso des-truir más unidades de las ya destruidas. Sin embargo era necesario dar almundo la prueba definitiva de que elejército irakí ya no existía, que lasunidades de “la temible guardia republicana” no estaban en condicionesde hacer absolutamente nada. Y estaprueba irrefutable la dieron las fuer-zas de la coalición penetrando en elterritorio nacional de Irak sin sufrirmás pérdidas de las que hubieran te-nido en unas maniobras de gran en-vergadura en tiempo de paz.

La guerra estaba ganada, sin embargo aún quedaba una última lección. Cuando el camino de Bagdadestaba expedito para las unidadesblindadas de la coalición, y sin dudalos jefes de los escuadrones de carrossoñaban con una galopada victoriosaque se pudiese comprobar con las desus antepasados, los húsares decimonónicos, los políticos dieron la ordende detener las operaciones. Quizásfue ésta la más sabia de las decisiones. Se trataba de lograr unas condiciones de paz más estables, de restablecer el control sobre la zona, y noera posible lograr esto con algo que,con seguridad, la opinión públicamundial hubiera considerado una intolerable muestra de neoimperialismo. Clausewitz tenía razón; no sepuede rebasar el punto crítico de lavictoria, y en esta ocasión estaba daro que una victoriosa entrada de lasunidades blindadas en Bagdad hubiera sido difícil de soportar para lospaises árabes, muy preocupante parala URSS, angustiosa para Irán y difícilmente justificable ante la opiniónpública de los paises democráticos.

La guerra es política, no tiene otranaturaleza ni más finalidad que la deser un instrumento de ésta. Algo deapariencia tan simple es fundamental,demasiadas veces su ignorancia haconducido a desastres de grandesproporciones ‘cuando la victoria mili-tar estaba al alcance de la mano.Ahora parece haberse invertido la ten-dencia, las cosas se han hecho muchomejor que en ocasiones anteriores pero el maestro ha sido alguien que pese a los años transcurridos aún cI:ípor superar: Carl Von Clausewii,. •

206 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

CuerpoReclutamiento,

de Ingenieros del E. A.Formacion y perfeccionamiento del personal

•

DIEGO FERNANDEZ MARGALLOCoronel Ingeniero Aeronáutico

PREAMBULO

La Ley 17/89 y las disposicionesque la desarrollan, modifican la de-nominación del Cuerpo de IngenierosAeronáuticos, integrado en la actualidad exclusivamente por profesionalesde esta rama, pasando a denominarseCuerpo de Ingenieros del Ejército delAire, formado no solamente por Ingenieros Aeronáuticos, sino tambiénpor los de otras ramas. En concreto lanueva convocatoria de acceso alCuerpo de Ingenieros lo permite también a Ingenieros de Telecomunicaciones, Industriales, Caminos y Arquitectos.

Otra variación digna de tenerse encuenta es que la Ley fija como primerempleo el de Teniente, bajándose unescalón en el empleo inicial, ya que,hasta la fecha, el Ingeniero Aeronáutico empezaba a ejercer su profesiónen el E.A. con el empleo de Capitán.

Hay que señalar también un aspecto diferenciador en los destinos ini-ciales de ingenieros respecto los otroscomponentes de la Escala Superiordel EA. que se detalla a continua-ción.

- Cuando un Teniente del CuerpoGeneral es destinado a una UnidadAérea ejerce su profesión junto conotros oficiales de su mismo Cuerpoque le pueden asesorar en los difíciles primeros momentos de su vidaprofesional aclarando sus dudas ypuede también tomar como guía loque profesionalmente realizan otroscompañeros más antiguos y con másexperiencia y competencia que él.

- De forma análoga el Teniente deIntendencia irá destinado probable-mente a una SEA donde Otros compañeros suyos le servirán como apoyo en sus primeras actividades.

- Nada de esto le sucede al ingenie-

ro que va destinado por primera vez auna Unidad Aérea. Estará solo, puesserá difícil que esté destinado con elotro ingeniero más. Será la máximaautoridad técnica y de él dependerán,también técnicamente, otros tenientesITAs o de la Escala Media de Especialistas más antiguos que él, ademásde capitanes, comandantes y puedeque hasta algún teniente coronel que

son superiores suyos, militarmentehablando, con lo que su trabajo serámás que difícil. Si a esta situación sele añade que el ingeniero tenga comoprocedencia, por ejemplo y sin ánimode menosprecio, a un ingeniero industrial de la rama textil, el desastreestará servido.

RECLUTAMIENTO

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército del Aire estará formado por personal que posea cualquiera de las titula-ciones siguientes:

.Ingeniero Aeronáutico.

.Ingeniero Telecomunicaciones.

.Ingeniero Industrial.

.Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos.

Ingeniero Industrial..Arquitecto.Las especialidades de estas titula-

ciones son las que se detallan en elgráficonúm. 1.

No se comprende, a la vista de al-gunas de las sorprendentes especialidades del gráfico, en absoluto necesanas para el EA., la inclusión de tales ramas de la ingeniería y de laconstrucción en el Cuerpo de Ingenieros. La falta de Ingenieros Aeronáuticos que deseen acceder al Cuerpo de Ingenieros se va a suplir conotros profesionales, lo que puedecomportar para el EA. un tremendoproblema de plantillas y de formaciónsi se quiere que su labor sea eficaz.

Para el desempeño de funciones demantenimiento, tendrán también unaserie de obstáculos, como el Decretode 1 de febrero de 1946 en el que semarca una serie de funciones comogenuinas y exclusivas de los ingenie-ros aeronáuticos y que por lo tanto nopueden ser efectuadas por otros co-lectivos.

GRAFICO NUM. 1

ESPECIALIDADES POSIBLES DE LOSASPIRANTES AL CUERPO DE

INGENIEROS DEL EA.

Ingeniero AeronáutIco. Aeronaves, Misiles y Motopropulsores.. Aeropuertos, Navegación y TransporteAéreo.

Ingeniero de Telecomunicaciones. Comunicación-Radio.. Comunicación-Transmisión.. Control de sistemas y procesos.. Electrónica-Equipos.. Electrónica-Dispositivos y circuitos.. Informática-Transmisión.

Ingeniero Industrial. Electrónica y Automática (UNED).. Técnicas Energéticas.. Mecánica de Máquinas (UNED).. Mecánica.. Química.. Metalurgia.. Eléctrico.. Organización Industrial.. Textil.. Papelería y Gráfica.

Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos

. Transporte.

. Organización del Territorio y Urbanismo.. Puertos, Costas e Ingeniería Oceanográfica.. Ingeniería Ambiental.. Hidráulica y Energética.. Ingeniería del Terreno.. Estructuras y Edificación.

Arquitecto. Edificación (con diversas opciones).. Proyectos, Urbanismo e Historia (condiversas opciones).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 207

Un ejemplo a destacar es el referido a los Certificados de Aeronavegabilidad cuya competencia es exclusiva de los ingenieros aeronáuticos, porlo que los restantes ingenieros o arquitectos no pueden firmar los cita-dos certificados.

Por lo expresado anteriormente elCuerpo de Ingenieros a otras ramasde la ingeniería no será de gran ayudasi no se resuelven los problemas quese suscitan. En la práctica tampoco se.han obtenido resultados pues en laconvocatoria de ingreso de este año1991, para las 12 plazas ofertadas aaeronáuticos, industriales, telecos,caminos y arquitectos no se ha presentado ningún candidato.

¿Cómo solucionar el problema?La tarea es difícil: la imagen defor

mada que la sociedad tiene sobre lasFuerzas Armadas, las dificultades pa-ra ejercer su tarea y unas remuneraciones desfasadas con las de las empresas civiles hacen que haya que utilizarse toda la imaginación posiblepara encontrar soluciones. Voy aapuntar dos:

- Una podría ser la potenciación deun sistema de becas que permita amiembros de las escalas superiores omedias del E.A. cursar los estudioscorrespondientes en la Escuela Téc

nica Superior de Ingenieros Aeronáuticos. La disposición decimocuarta dela adicional primera de la Ley de Presupuestos de 1991 y el Real Decreto1258/1991 definen el marco legal deactuación. De esta forma se obten-drán resultados concretos a medioplazo.

- Una segunda consiste en efectuaruna agresiva labor de marketing, ven-diendo el producto, publicando anuncios en los medios de comunicacióny escribiendo cartas personalizadas,con la suficiente antelación a la con-vocatoria, a los domicilios de los po-sibles candidatos, explicando los de-

talles de la convocatoria y el futuropersonal en el E.A.

Puede haber más soluciones comola de integrar a los ingenieros de lostres ejércitos en un cuerpo común.Pero como tanto el Ejército de Tierracomo la Armada tienen también déficit de ingenieros, el problema seguiría sin solución.

Un detalle a tener en cuenta es quehasta la fecha, la falta de ingenierosse ha ido paliando mediante contratosde asistencia técnica con empresasespecializadas. Los recortes presupuestarios de 1991 y 1992 y los previsibles en un próximo futuro complicarán el problema.

Esta labor es urgente, pues de norecoger frutos, el Cuerpo de Ingenie-ros caminará a una probable extinción. En el gráfico núm. 2 figuran losresultados de las convocatorias de loscinco últimos años.

CURSO DE FORMACION

De acuerdo con lo expresado ante-riormente acceden al Cuerpo de Ingefieros dos colectivos claramente di-ferenciados: Ingenieros Aeronáuticosy el resto. El Ingeniero Aeronáuticoestá en general preparado para las tares técnicas que se le presenten, lo

que no ocurre con los Ingenieros deTelecomunicación, Caminos, Industriales o Arquitectos salvo que a estecolectivo se le dedique a efectuar actividades muy concretas y de acuerdocon las normas que regulen sus actividades. Aun en este caso habrá quedisponer de una Escuela para efectuarsu formación.

El legislador lo ha previsto en laLey 17/89, Artículo 37 que se reproduce textualmente a continuación.

Artículo 37. Escuelas de los Cuerpos de Ingenieros de los Ejércitos yde los Cuerpos comunes de las Fuer-zas Amadas.

1.- Las enseñanzas correspondientes a los niveles de formación y perfeccionamiento de los Cuerpos de IngenieroS de los Ejércitos y de losCuerpos comunes de las Fuerzas Armadas se podrán impartir en las Es-cuelas de cada Cuerpo o en una co-mún a varios de ellos.

2.- La formación de carácter gene-ral militar de los Cuerpos citados enel apartado antenor se desarrollará enlas Academias de los Cuerpos Gene-rales de los Ejércitos.

De acuerdo con lo anterior, se de-berá habilitar el Centro, bien perteneciente al E.A. , INTA o bien, median-te los oportunos acuerdos, de la Es-cuela Politécnica del E.T. o de laArmada, donde se realice la enseñan-za específica a que se refiere el artículo 37 anteriormente citado.

Existe por ello la necesidad de quese estructuren unos cursos de forma-ción de acuerdo con la procedenciadel personal que acceda al Cuerpo.para las convocatorias se deberá fijar,para los ingenieros que ingresen, cursos de reciclaje, de acuerdo con lasnecesidades del E.A. valorados conuna puntuación mínima a alcanzar.

VECTOR DE CARRERA

El tiempo de permanencia en losdistintos empleos necesario para con-figurar el vector de carrera de loscomponentes del Cuerpo de Ingenie-ros es difícil de establecer por lo si-guiente:

- Los ascensos, según la Ley 17/89se producen con ocasión de vacante,siempre que se cumplan los requisitos señalados en la Ley. Por ello esimposible que los ascensos se pro-duzcan en un momento deteminadodel empleo. Los tiempos medios depermanencia en los empleos, lo sonsolo a los efectos de la determinaciónde plantillas, sin generar derecho alascenso según el Artículo 31.2 de laLey. Además se debe considerar alefecto lo siguiente:

- En un colectivo pequeño, comoes el Cuerpo de Ingenieros, es difícilhacer previsiones de tiempo para elvector de carrera.

- Las distintas titulaciones necesarias para integrarse en el Cuerpo de

GRAFICO NUM. 2CUERPO DE INGENIEROS AERONAUTICOS

CONVOCATORIAS EN LOS CINCO ULTIMOS AÑOS

1987 1988 1989 1990 1991

PLAZASCONVOCADAS 7 13 13 13 12ADMITIDOS 3 1 2 1 0INGRESADOS 2 1 1 0 0

Ingenieros lo pueden convertir en unconjunto heterogéneo.

- Las vacantes del Teniente Ingefiero lo son en casi su totalidad enunidades aéreas desarrollando funciones de mantenimiento. No hay ninguna con funciones de infraestructura.

ESPECIALIDADES DENTRODEL CUERPO DE INGENIEROS

Las especialidades y subespecialidades del Cuerpo de Ingenieros noestán definidas en la actualidad. Seapuntan dos soluciones que figuranen los gráficos 3 y 4.

De las dos opciones se estima co-mo más práctica la primera, con unasola especialidad fundamental, yaque es más beneficiosa para el E.A.ya que se puede cambiar sin demasiados problemas de especialidadcomplementaria, cosa que no ocurrecon la especialidad fundamental queno puede cambiarse más que en lossupuestos que contempla la Ley17/89. De la forma señalada se puede encuadrar a los ingenieros aeronáuticos en la especialidad complementaria en la que exista mayor dé-ficit de existencias. De cualquierforma, a los ingenieros industrialesno se les ve un fácil acoplamientoen estas especialidades, más que ensus especialidades de Electrónica yAutomática.

Un tema importante en las especia-lidades es definir el contingente necesano de cada especialidad y con elloel número de ingenieros de cada rama de la ingeniería que integran cadaespecialidad.

PERFECCIONAMIENTO

Aparte de la formación de caráctergeneral militar a desarrollar en la Es-cuela o Academia que se designe, elingeniero debe perfeccionarse paraque su trabajo sea más efectivo y re-dunde en una mejora de la operatividad y eficiencia del E.A.

Como norma general para los cursos de perfeccionamiento, no debeabusarse de criterios unificadores,esto es efectuar solo cursos comunescon otras escalas, pues ello da lugara situaciones en las que los beneficios obtenidos no compensan, ni con

mucho, los inconvenientes que presentan.

Hay que señalar también como di-ficultad que no existen en la actualidad cursos para ingenieros dentro delE.A. y por ello no hay ingenieros quehayan impartido enseñanza a otroscomponentes del Cuerpo, al contrariode lo que ocurre con el Cuerpo Gene-ral, Curso de Estado Mayor, o con elCuerpo de Intendencia, Curso deTécnicas Contables, impartidos porpersonal de los referidos Cuerpos.

Por lo señalado en el artículo 37 dela Ley 17/89 en la Escuela del Cuerpo de Ingenieros que se designe, a laque habrá que dotar de medios, es-tructura orgánica y plantilla necesaria, se deberán efectuar los cursos deperfeccionamiento que sean necesanos para las distintas especialidadesdel Cuerpo de Ingenieros.

La citada Escuela deberá proponerla programación de los distintos cursos a impartir y sus materias tanto enla formación inicial específica comoen la de perfeccionamiento.

Como una primera estimación, seseñalan a continuación una serie decursos que se estiman necesarios enlos distintos empleos del Cuerpo deIngenieros del Ejército del Aire.

. Cursos en el empleo de Teniente.- Curso de Inspección de Materia-

les.- Curso de Aseguramiento de la

Calidad.- Curso de Guerra Electrónica.. Cursos en el empleo de Capitán.- Curso de Planificación, Control y

Desarrollo de Proyectos.- Curso de Control de Configura

ción.- Curso de Armamento Aéreo.. Cursos en el empleo de Coman-

dante.

- Curso de Logística.- Curso de Ingeniería de Sistemas.- Curso de Ingeniería de Software.- Curso de Investigación Militar

Operativa.. Cursos en el empleo de Teniente

Coronel.- Curso de Informática para directi

vos (común con el Cuerpo General yel de Intendencia).

- Curso de Dirección de Empresas(común con el Cuerpo General y elde Intendencia).

Todos los cursos señalados con fa-ses de correspondencia y de presentepara minimizar el tiempo de ausenciaen los destinos.

Un tema que tiene especial relievees la realización de cursos de docto-rado. Los ingenieros de armamentoy construcción y los de armas nava-les han establecido, dentro de sus es-cuelas respectivas, cursos de docto-rado que aparecen en el Boletín Oficial del Ministerio de Defensa. Locitado no es aplicable al Cuerpo deIngenieros del EA. que aspiren a re-alizar un doctorado pues tendrán queutilizar su tiempo libre y sus propiosrecursos económicos. De no tener eldoctorado puede que en el futuro sevean perjudicados ante la posibilidad de optar a destinos del órganocentral del MINISDEF que requieran estar en posesión del menciona-do título.

CURSO DE ESTADO MAYOR

Un tema muy importante a resaltares el Curso de Estado Mayor. El artículo 25 de la Ley 17/89 señala parael Cuerpo de Ingenieros como come-tido el de asesoramiento, aplicación,estudio e investigación en materiastécnicas propias de sus especialidades. Por ello resulta difícil pensar enel planeamiento de una operación aérea sin considerar los aspectos relativos a los recursos técnicos a emplearasí como aquellos cometidos del apoyo logístico que son de su competen-cia, cuyo asesoramiento corresponde,como se ha citado antes, al Cuerpo deIngenieros.

Por lo señalado se considera quedebe incluirse a alguno de los componentes del Cuerpo de Ingenierostanto para la realización del curso co-

GRAFICO NUM. 3

ALTERNATIVANUM. 1

ESPECIALIDA- ESPECIALIDADES FUNDAMEN- DES COMPLETALES MENTARIAS

AEROESPACIALTELECOMUNICA

INGENIERO ClONESINFRAESTRUCTURA

REVISTA DE AERONAUTLCA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 209

GRAFICO NUM. 4mo para el desempeño de las funciones que les correspondan.

CONCLUSIONES

- La inclusión de ingenieros deotras especialidades no ha dado resultado alguno subsistiendo los mismosproblemas de reclutamiento de losaños anteriores.

- El Cuerpo de Ingenieros del Ejército del Aire está con sus efectivosmermados y en trance de extinción,por lo que deben buscarse solucionespara evitar que las convocatorias paraingenieros queden desiertas.

- La promoción mediante becas aotros componentes de las escalas su-periores y media puede dar resultadosa medio plazo.

- No hay en esta fecha especialidades definidas para el Cuerpo. Una al-ternativa sería contar con una especialidad fundamental y las siguientescomplementarias:

. Aeroespacial (Ing. Aeronáuticos).. Telecomunicaciones (Ing. Aero

náuticos y Telecomunicaciones).

. Infraestructura (Ing. Aeronáuticos, Caminos y Arquitectos).

En tal supuesto quedarían fuera deespecialidad los Ingenieros Industria-les, salvo la especialidad de Electrónica y Automática.

- Tratar de establecer un vector decarrera es francamente difícil dadosel pequeño número y la distinta pro-cedencia de los componentes delCuerpo.

- La Ley 17/89 en su artículo 37 se-flala que deberá haber Escuelas de ln

genieros de los Ejércitos bien específicas o comunes. Es muy convenienteque se desarrolle lo dispuesto en elcitado artículo.

- Y por fin, estos criterios re-presentan una opinión que puedeser modificable, pero que quiereplasmar una normal inquietudacerca del estado actual y futurode unos aspectos importantes delCuerpo de Ingenieros del E.A.como son su reclutamiento y formación. U

ALTERNATIVA NUM. 2

ESPECIALIDADES FUNDAMENTALES ESPECIALIDADES COMPLEMENTARIAS

AEROESPACIAL

TELECOMUNICACIONES

INFRAESTRUCTURA

AERONAVES/PROPULSIONAVIONICA

COMUNICACIONESELECTRONICA

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210 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

Entrevista con el GeneralMcPeak, Jefe del E.M. de la USAF

GONZALO DE CEA-NAHARROTeniente Coronel de Aviación.

E octubre de 1990, en plena (TiSIS del Go/fo Pérsico. elTeniente Gencial Merril A . McPeak era nombi-ado Jefe deEstado M(lVOr de Ici USAF (su antecesoi; el Geneivl Di,—

gan había (CS(I(l() fulnzinanternente por ujias ¡nopoi-tunas decla—1-aciones). Atrás quedaban u-cuita y tres años de servicios ti-as supFVfliOCiófl a A4’ére: el 19 de/unjo de 1957.

Nacido en Satita Rosa, California, en 1936, entra en la FuerzaAérea tras finalizar su licenciatura en Económicas procedentedel Cuerpo de Oficiales de la Reserva de la Fuena Aérea, ohteniendo el título de piloto de reactores en enero de 1959.

¡4 lo laigo de estos años de servicio ha recorrido la extensa ge—agrafia norteamericana con ¿jestinos en nurnei-osísirnas BasesAéreas. Durante dos añosfue mienibm de la patrulla acrobáticaTHUNDERBIRDS.

Foto‘familiar

del GeneralMePeak

1 _ ¿ Qt& re(’uerdos gucnda de este

- Muy buenos recuerdos. En 1967efectuamos distintas actuaciones enEspaña: Morón, San Pablo y Torre-jón. Es un sitio precioso para volar yel tiempo era espléndido, muy distinto del que encontramos anteriormenteen Inglaterra.

Luego vino el salto a Vietnam.Doscientas sesenta y nueve misionesde combate.

- ¿Cómo destri/,i,ía. mi General.su experiencia en aquel (/CS/Hk):

. -,Como todos mis compañerosaviadores estuve en Vietnam. Algunos. incluso. dos veces. Eran misiones de cuatro horas con dos reabastecimientos en vuelo y algunas de másde ocho horas, cuando algún compaflero era derribado y debfas proteger-lo y señalar el lugar donde había caí-do a los Servicios de Salvamento.Aquel año hice má. de 700 horas devuelo. Si perdimos aquella guerra, nofue precisamente por culpa de laFuerza Aérea.

Master en Relaciones Internacionales, Cursos de Estado Mayor Conjunto y Escuela Nacional de Guerra.Graduado por la Universidad de Mi-chigan (School of Business).

- ¿Cti;iiti c,-ee. ,ni Genetal, deberíaSe?- el petfil h,tnwnívtic-o y Iécnz -o delMilitar piofesional de la F,,e,:a 46-

- Esíamos interesados, fundamentalmente. en dos cualidades: Competencia -debemos contar con personalque sepa lo que debe hacer y que co-nozca bien su misión- y en segundolugar una personalidad fuerte, comopara que la Fuerza Aérea confíe enque el individuo va a cumplir su mi-

212 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

1, .—

•1 r1

1

- Enjulio de 1977 es nombrado Se-gundo Comandante del Ala Táctica406 en Zaragoza. ¿Recuerda, mi Ge-riera!. .. ?

- Si. fue un año maravilloso. Hicemuy buena amistad con el entoncesJefe de la Base, Coronel Timón Lara,que creo está ahora retirado en las Islas Canarias.

Reino Unido, Alemania, Base Aárea de Langley... y en julio de 1988,Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea del Pacífico.

- ¿Cambia mucho la visión de! pa-flflJ7flJ mundial desde un destino decombatiente, hasta ser e/jefe de unMando Aéreo en un lugar parodista-ea como Hawai?

Al hacerle esta pregunta, el Gene-ral ha sonreído, entre malévolo y pi-caro.

- Efectivamente. Mandaba en ungran territorio que incluía Unidadesen Alaska, la isla de Diego García,California, Corea, Singapur, Filipinas, Japón, etc... Era una gran extensión geográfica, pero con poco personal: solamente unas 70.000 (Ahora elque sonrió fue yo). Había tenido. anteriormente, mandos con mayor número de personal. Eso sí, tuve tiempopara hacer otras cosas: volar el F-l5.jugar alguna vez al golf, etc...

Piloto y paracaidista. Más de cincomil quinientas horas de vuelo en distintos aviones y actualmente con cali-

- ¿Alguno de e/los ha seguido /acar;era mi/itar?

- No, los dos son civiles. Durantemi carrera militar me he movido quizás demasiado y, precisamente haceunos días recordaba con mi esposaque siendo coronel, cambié dos vecesde destino y de casa en ocho años.Probablemente la idea de mis hijos esque el ser militar significa cambiar deresidencia, colegioy amigos a menudo...

esc,.ito y hablado sob;e el conflicto ysobre la actuacióii de la Eucr:ti Aérea. ¿Cuá/es han sido, realmente, lasp;incipa/es /ecciones apiendidas?

- Las lecciones que yo creo aprendimos son bien distintas de las que lagente piensa:

Primero. nuestro personal es estupendo y está muy bien entrenado. Se-gundo, la organización fue diferentey existió un solo Mando Aéreo, nocomo en otras ocasiones en que podíamos hablar de una guerra aérea, unaguerTa naval, e incluso una guerra decaza, una guerra de bombardeo. etc...Y tercero, tuvimos unos buenos líderes. De nuestra parte, el Presidente, elSecretario de Defensa Cheney y elGeneral Powell y en el otro lado,Saddani Hussein. Si los comparamos,no hay lugar a dudas que nuestros líderes eran mucho mejores.

Otros dirán que fueron la precisiónde los bombardeos. la tecnología“stealth”, la efectividad de nuestrasarmas, etc..., pero, para mí, son lasque he expuesto anteriormente.

El Acta de Reorganización de laDgfensa de 1986 (Goldwater-NicholsAct) recoge que el Mando Unificadoen caso de guerra recaiga sólo en unasola persona con una cadena de Man-do bien simple: Presidente - Secreta-rio de Defensa - Comandante en Jefe.Durante las operaciones del Golfo ypor primera vez se experimentó estacadena de Mando.

- ¿Fue una experiencia positiva?- Lo fue sin duda. Hay que destacar

también el papel de los Aliados y,particularmente, el del Ejército delAire, que nos ayudó valiosamente.Sin estas ayudas, no hubiéramos po-dido tener éxito.

- Tiempos nuevos, presupuestosmenores, reducción de fuer:as...¿ Cuál es en estos momentos, la pilo-ridad flúifleio uno de la USAF?

- Intento proteger al personal.Nuesffa gente es muy leal, y por lotanto, debemos ser leales con ellos.Al mismo tiempo. debemos reestructurar la Fuerza Aérea, y hacer una organización más pequeña pero lo másfuerte posible.

A pesar de que aparentemente a

sión. Tenemos suerte, porque el personal de la USAP tiene ambas cualidades.

ficación en F-l5.Una larga lista decondecoraciones. Casado y padre dedos hijos.

- Se ha cump/ido Un año de la Gueira del Golfo Pérsico. Mucho se ha

“Competencia y personalidadfuerte son lasdos cualidades que definen a un militar pro-

fesionat.

214 REVtSTA DE AERONAUTtCA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

El General McPeak muestra orgulloso sus recuerdos de España.

la (JSAF le sobran pilotos, qiiciopreguntarle sobre un tema que esCOflttOVeTtidO en casi todas las Fue,:05 Aéreas del inundo y que sigue es-tando de actualidad. ¿ Cómo resuelvela USAF el problenia de la nzai-chade pilotos a las líneas aéreas?

- La tasa de retención de pilotos hasido, en los tres últimos años, de un30r/(. tras 1 2 años de servicio y miidea sería aumentarla al doble. Nuestra estructura de fuerza se está reduciendo a un gran ritmo y, ahora mis-mo, nos sobran pilotos, pero en elmomento en que finalice la reestructuración, nos daremos cuenta de queno es así. El problema es general entodas las Fuerzas aéreas, e intenta-mos retener a unas personas altamente entrenadas en las cuales se ha invertido una gran cantidad de recursos. Estamos trabajando en una seriede iniciativas, una de las cuales espoder dar a los pilotos mas vof’ enlas decisiones que vayan a afectar asu carrera. destinos, etc...

- Entre las nuevas ideas que Su

gestión ha aportado a la USAF estáel concepto de Ala Mixta. ¿Cómo seestá implementado, en estos mamen-tos, la idea?

- Muy bien. Hay que entender quela mayoría de las Alas Mixtas que seestán formando lo son en Bases Aé

reas donde ya contaban con materialaéreo variado y dedicado a distintostipos de operaciones. Hemos suprimido Jefaturas de Alas. Por ejemplo,aquí en Washington, la Base Aéreade Andrews contaba con dos Alasque hemos reducido a una sola dotada de material aéreo muy variado.

-Podemos decirque automática-mente se han formado Alas Mixtasen aquellos lugares en que existíamaterial aéreo variado. Hay dos ex-cepciones: dos Bases donde se van acrear originalmente Alas Mixtas conun propósito específico. Una de ellases la Base Aérea de Mountain Homeen Idaho, que tendrá AWACS, avio-nes cistema y cazas y, posiblementemás adelante, bombarderos. los cazasserán F- 15C para superioridad aérea,F-15E para su empleo en condicionestodo tiempo y F-16 para misiones ge-nerales. La idea es poder atacar cual-quier objetivo desde la propia Base,guiados por los AWACS y con reabastecimiento propio. Podrán intervenir en cualquier lugar del mundo des-de el continente americano.

En la Base Aérea de pope. en Caro-lina del Norte. tendremos C-130, F16, A-lO y OA-1O, con la idea de queformen equipo con la 82 DivisiónAerotransportada del Ejército y poderintervenir con rapidez en conflictoslocales como los de Granada. Pana

má, etc. de manera que, al estar con-viviendo y realizando juntos el entre-namiento, se conozcan mejor y sepanen todo momento qué tienen que ha-cr y cómo actuar. Realmente, sonAlas de Combate.

— El proximo mes de ma/:o se ini-(ititi —por %e: plime?a ent:-e nuesuasFue,:as Aéreas- conversacionesanuales a nivel operativo entre losEçuulps Mayores. ¿Qué beneficioscree tipí u)I(I) en estos encuentros?

- No puedo contestarle cuales serálos beneficios para el Ejército del Al-re, pero sí puedo decirle que la USAFsiempre se beneficia con el intercambio de ideas. Me gusta “robar” lasbuenas ideas de otros y se que elEjército del Aire las tiene. las conversaciones anuales nos permitirán co-nocernos mejor y por lo tanto ser me-jores amigos.

La entrevista se ha mantenido entodo momento en un tono cornpletamente distendido y muy afable. No esésta la fama que el General McPeaktiene.pero me consta -desde hoy- quesu cariño hacia España y, especial-mente, hacia el Ejército del Aire esgrande. Le he preguntado al terminarsi quería añadir algo más y en un es-pañol casi perfecto me ha contestado:BUENA SUERTE A TODOS MIS

AMIGOS EN ESPAÑA! •

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 215

nes.H ay quienes aseguran que el C-17ha sido el programa militar esta-dounidense en el campo aero

náutico más beneficiado por el con-flicto de! Golfo Pérsico: SLL argumenLo es que de no haber sido por taninfausto acontecimiento sería hoy unproyecto cancelado. Ciertamente sepuede dudar de la verosimilitud detales aseveraciones. pero no es posible negar que el C- 1 7 figura comouno de los pluyectos más conflictivosde la década de los go -y de lo que vade la década de los 90- en el seno dela aviación estadounidense, como

puede comproharse con la lectura dela cronología adjunta.

Ahora, con el único prototipo previsto -el C-17 T-l- en vuelo. y conuna IOC (Initial Operational Capability) desplazada hasta finales de 1994cuando redactamos este artículo. losproblemas para el programa C-17distan mucho de haberse esfumado,si bien sigue jugando a su favor unhecho innegable. cual es que los Flércules, Galaxia y Starlifter no van aserciernos. Y alguien tiene que tomarel relevo: se puede objetar la conve

. niencia actual de contar con un bom

bardero como el B-2. pero no la necesidad de disponer de aviones detransporte que peniiitan a las FuerzasArmadas Estadounidenses desplazar-st- eficazmente a cualquier lugar delmundo. Aunque organizaciones independientes como la Brookings Institution aleguen que la cancelación delc- 1 7, sustituido por una prolonga-ción de la vida operacional del C141 , dejaría al MAC con capacidadsuficiente para montar un nuevo des-pliegue en el Golfo Pérsico como elefectuado no hace tanto tiempo, laopinión de la USAF es muy diferente. e incluso no desaprovecha oportunidad alguna que se le presente paraexpresar su profunda preocupaciónpor las consecuencias que nuevos re-cortes en el número de unidades delC-17 huy previstas -120 frente a las210 iniciales- podrían tener para lafutura operatividad de las FuerzasArmadas de los Estados Unidos.

El C-l7 viene a ser un compendiode los tres aviones que hoy forman laespina dorsal del MAC, pero resultaclaro que tal cosa no se podía lograrsin acudir al empleo de un amplio

MCDONNELL DOUGLAS (-17 El precio de las nuevas tecnologías

JOSE ANTONIO MARTINEZ CABEZA

Tiene casi las mismas dimensiones externas que el C-141B Starlifter, lasección fransversal de su cabina de carga es prácticamente igual que ladel C-5 Galaxia, usará pistas análogas a las que emplea el C-130 Hércutes. Es el avión de transporte que la USAF estima indispensable parasus futuras necesidades... No obstante su puesta en vuelo no ha servidopara acabar con las confroversias creadas en torno a su costo, su rendimiento operacional y el retraso que lleva acumulado sobre las previsio

i:•- 1» t- . ;;.---- :.-. ±?— ‘r

.:•:2r».(

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E! primer ,wIo dci C-17 1-1 se ii-dejó a las 15:46 hora de! Pacifico en el aeropuertomunicipal de Long Beach. A los niandos del uvió,, /iic!n/l William R. Carey (fil eDonnf!? Douglas) y e’ rc,,iente co,one! Gerge G. London (I.JS/&F). A bordo se encontrabantambién Henry tau De GraaJ ingeniero de ensayos en llu/o. v Tei! Venturini (especialista de f(/)gfl) ambos de McDonnell Douglas.

216 REV!STA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA!Marzo 1992

.»

abanico de tecnologías en el terrenoaeronáutico. y el reconocimiento detal hecho figura implícito en las ge-nerosas asignaciones de fondos paraI÷D que han presidido el desarrollodel programa.

Una pregunta inevitable a la luz dela problemática que ha perseguido alprograma C- 1 7 a lo largo de los pasa-dos años, es si no habría sido más racional optar por Lockheed como primer subcontratista del programa enbase a su experiencia acumulada conlos antedichos C-130, C-14l y (‘-5.En nuestro particular criterio la res-puesta es negativa: la base y el funda-mento de los problemas vividos porel (‘-17 está en los riesgos tecnológicos inherentes a la exigente especificación que le dio origen. y no está demás recordar aquí que el propio Galaxia, que fue un notable desafío tecnológico en su momento, vivió diversos problemas, de entre los que recordamos como más trascendente elrefuerzo de su ala para dar lugar al C5B, como consecuencia de sorpresastales como el desprendimiento de unmotor mientras un C-5A con pocas

horas de vuelo rodaba por pista. Elreto tecnológico impuesto por la es-pbcificación del ea principio conocido como programa C-X era idénticopara toda la industria estadounidense,y cii consecuencia era perkctamenteprevisible que surgieran dificultades.Teorizar sobre que tal o cual compaIfa habría padecido menos problemasno pasa de ser verborrea irrelevante.

Se dice que la exigencia de opera-ción STOL en el C-X. luego C-17.jugó un importante papel en la decisión final en favor de McDonnellDouglas, toda vez que esta compañíasumó una importante experiencia conla operación en vuelo de los dos pro-totipos YC-15 en la segunda mitad dela década de los 70, prototipos de loscuales se adjunta una breve reseña.Y, en efecto, el ala del (‘-17 incluyelos fundamentos del ala de los YC15. cuales son el perlil supercrítico y el soplado de los tlaps por los moto-

. res. a los que se han venido a añadirnuevos elementos producto de la ex-periencia y la tecnología acumuladapor McDonnell Douglas, entre losque destaca de manera visible la adi

Elpsimer vuelo del C-i7 T-i duró 2 holas Y 23 mininos, yfinaliní en la baseEclwa;-ds

ción de “winglets” de 2.9 m. de altu1 ra. La flecha del ala del C-17 es de

25 grados en la línea del 25% de lascuerdas. y se cuenta con slats en elborde de ataque a lo largo de toda laenvergadura, mientras que los flaps,soplados por el chorro de los moto-res. cubren aproximadamente 2/3 dela envergadura y son de tipo Fowler.teniendo justo delante dos juegos decuatro spoilers. uno a cada lado. Ladisposición reseñada consigue que el(‘-17 pueda efectuar la aproximacióncon una pendiente de 5 grados.

Esta cifra superior a lo normal secomplementa con otra serie de mcdi-das destinadas, no solo a proporcionarle capacidad STOL, sino tambiénoperatividad desde terrenos reducidosy poco preparados. Merced al diseñode su tren de aterrizaje, considerable-mente más simple que el del Galaxia,puede operar ilede pistas de 18m. deanchura. Donde el Galaxia tenía 28ruedas, el C-17 utiliza la mitad. dos

PRINCIPALES CARACTERISTICASDEL C-17

Dimensiones externas

Dimensiones de la cabina de carga

Longitud 20,78 m.Longitud de rampa utilizable paratransportar carga 6,53 ro.Altura bajo el plano medio 3,76 ro.Altura maxima 4,1 1 m.Anchura a nivel del piso 5,49 ro.

Pesos

Peso máximo de despegue 263.088 kg.Peso vacío operacional () 122018 kg.

Actuaciones (especificación corre-gidapor el MAC en abril de 1991)

Velocidad de crucero Mach 0,77Velocidad de aproximación con la máxima carga de pago 213 km/ti CASLongitud de pista precisa para despegar con 34.000 kg. de carga de pago 91 5 m.

Motores

4 Pratl and Whitney F117-PW-100 (4 x18.915 kg.)

1’) Cifra provisional, pendiente de losresultados de Ips estudios en curso so-bre reducción de peso.

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LongitudEnvergaduraAlturaSuperficie alar

53,04 ro.50,29 ro.16,79 ro.353 m

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 217

CRONOLOGIA DE UN PROVECTO PO-LEMICO

Octubre de 1980.- La LJSAF emite oficialmente la demanda de propuestas(RFP) del avión G-X, destinado a cubrirlas necesidades del MAC a finales de los90 y comíenzos del siglo XXI.

28 de agosto de 1981.- Después desiete meses de evaluaciones sobre laspropuestas recibidas, la USAF anunciaoficialmente que McDonnell Douglas esla tirma seleccionada para desarrollar elavión C-X, ya conocido como C-1 7.

Enero de 1982.- La IJSAF indica queno tiene prevista fecha alguna para ellanzamiento de la producción del C-17.

26 de julio de 1982.- La IJSAF concede un contrato de cuantia reducida a Mc-Donneli Douglas que cubre sólo l+D delC-17.

Agosto de 1984.- McDonnell Douglascompleta la construcción de una maqueta de tamaño real de las partes funda-mentales del C-17, donde se incluyen 6m. de longitud del sistema de transportey lanzamiento de cargas.

La USAF pide oficialmente una asignación de 1 29 mIllones de dólares parael C-1 7 con cargo a los fondos del añofiscal 1965, con vistas a acelerar su len-zamiento a producción.

Concluyen los ensayos en el túnel aerodinámico de baja velocidad de McDonnell Douglas (St. Louis) de una maquetadel C-17 de 2.56 rn. de largo, tras de su-marsa más de 1 .900 horas de pruebas.Previamente se había ensayado en el tú-nel aerodinámico de alta velocidad deArnod Engineering Developnient Centerde la USAF (Tullahonia, Tennesee) otramaqueta del futuro avión.

Se prevé un retraso de un año en laOC (Initial Operational Capability) del C1 7 con relación a las previsiones de1981 ante el retraso en su lanzamiento.La fecha del primer vuelo, sin embargo,no se revisa, y se manliene en 1989.

Septiembre de 1984.- Las estimaciones oficiales de la USAF fijan en 4.000millones de dólares los costos lotales dela 1+0 del programa C-17. La Ilota prevista de 210 unidades del C-17 importa-rá 33.500 millones de dólares, con unprecio de cada avión de 178 millones dedólares.

Octubre de 1984.- La USAF evaluadurante 10 dias la capacidad de cargadel C-17 sobre su maqueta a escala natural. Tanques M-1 y helicópteros AH-64Apache son usados en a operación.

Febrero de 1985.- El Departamentode Defensa da la luz verde para el desarrollo del C-1 7, tomando como base uncosto actualizado del programa de 4.015millones de dólares para l+D y 35.000millones de dólares para la flota de 210aviones.

La USAF consigue que se aumente laasignación para l+D del C-17 sobre lasprevisiones iniciales en los años fiscales

ducts, cuyo peso asciende a 2.495 kg., contandocon una ente;gadu,-a de19.8 m. y una superficiede 78.5 ni cuadrados.Con e/fin de hacer mássencillo su mantenimien—(o, se puede acceder a éla través de u,; túnel iii—cunada que existe por elinterior de la deriva,provisto de ¿n.a escaleri¡la inlegra.

Lockheed, Bocim y MDonnell Douglas presentaron propuestas al concurso C-X. Alfinal .c optaría por la experiencia de esta última con los YC-I5frente a la lograda porBoeing con los YC- /4

La unión del cajón del ala alfuselaje del C-17 1-1 tuvo lgw en abril de 1990. El ca-jón delalapesa ¡9/65kg

En septiembre de ¡990se efectuó el montaje delestabilizador horizontaldel C-17 T-I.fabricadopo,. LTV Aircraft Pro-

REVISTA DE AERONAIJTIC1 ‘Y ASTRONAUTICA/Marso 1992

Este esquemamuestra la capacidadde maniobra del C-j’7

en un giro de /80grados.

En pistas de 26 m. de anchura se puedelograr mediante una

maniobra de tres puntos,mientras que en

una pista de 35 m. el giro

puede ser directo.

1986 y 1987, esgrimiendo como argumento que ello permitirá un ahorro de400 millones de dólares (aproximadamente un 1 0% sobre la cifra base estimada para I+D).

La IOC queda fijada en no-viembre de 1991.

25 de marzo de 1985.- De forma mes-perada. el Comité de Defensa del Sena-do, por 5 votos contra 4, se incline por lasupresión de la asignación de fondos pa-ra el C-17 con cargo a los presupuestosdel año fiscal 1986.

Abril de 1985.- Lockheed mantieneuna intensa campaña en Congreso y Se-nado con vistas a conseguir que se eh-mine eh C-17 en tavor de la compra de50 unidades del C-5B, que se ofrecen aun costo unitario de algo menos de 100millones de dólares.

La decisión del Comité de Defensa delSenado es revocada.

31 de diciembre de 1985.- El Deparlamento de Defensa concede a McDonneli Douglas un contrato de 3.387 millo-nes de dólares para que construya unprototipo del C-17 y dos estructuras paraensayos estáticos.

Mayo de 1986.- El Concreso debaleacaloradamente sobre la posibilidad derebajar los gastos de defensa en el presupuesto del año fiscal 1987, en una ci-

que se situa entre 19.000 y 35.000millones de dólares. El Departamento deDefensa publica una lista de programasque serán cancelados si sucede tal co-sa, y entre ellos figura el C-1 7.

El diputado Les Aspin (Wisconsin)propone diversos paquetes de medidaspara alcanzar a reducción de gastos antes citada. En uno de ellos afirma que derenunciar los Estados Unidos a sus intenciones de asegurar el suministro depetróleo procedente de la zona del GolfoPérsico, se podrían suprimir sin problemas el C-17, los C-5B pendientes de en-trega a la USAF y 10 unidades del KC1 CA.

Agosto de 1986.- Pratt and Whitneyfinalmza los ensayos de compatibilidadentre el motor F117-PW-100 y la góndola y el ala del C-1 7.

Octubre de 1986- McDonnell Douglas concede un subcontrato a LTV Aircraft Products para la producción de lasgóndolas de los motores de los 0-17 deserie, así como para la fabricación desus derivas y estabilizadores horizontales. Cifrado incialrnente en 180 millonesde dólares, tiene un efecto salvador enLTV, que en el mes de julio había inicia-do los trámites para su declaración dequiebra.

Noviembre de 1 986.- El Congreso pi-de a Mcüonnell Douglas que subcontrate la fabricación de toda o gran parte delala del C-17, después de ser informadopor la USAF de que tal cosa permitiráahorrar 77,3 millones de dólares.

El 2 7 de septiembre de 1 990 salió de fóh;’ic’a por ve: primera el C-/ 7 T- 1 para ser ile-vado al lugo’ donde tendrían lugar sus ensayos de preswizacióii. En el curso de ellosfue sometido a 1 1 .04 psi (0,776 kg/cm cuadrado), del o;den de un 50% por encima dela ,iuhima presión diferencia.

El Fil 7-PW-100 incorpora álabes de alto rendimiento aerodinámico en su compresorsegún técnicas CDA (Centro/lcd Diffiision Airfoils) que contribuyen a un menor pesode motor (1). una cámara de combustión de nuevo diseño en su sistema de refrigeracié,, con inyectores avanzados (2), álabes de turbina monoeristalinos (3), discos deturbina ftzh,icados con procedimientos pulvimetulúi-gic’os (4 ) y ACC (Active ClearanceControl) en compi-esor y turbina directamente mandado por el FADEC (FulI AuthoriryDigital En,gine Control) (5).

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REVISTA DE AERONAU1TíCA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 219

Dimensiones externasLongitudEnvergaduraAlturaDiámetro del fuselajeSuperficie alar

Dimensiones de la cabina de cargaLongitudAlturaAnchura máxima

PesosPeso máximo de despeguePeso máximo de aterrizajeCarga máxima de pago

ActuacionesVelocidad máximaAlcance en vuelo ‘ferry”

Motores

37,87 m.33,63 m.13,21 m.5,49 m.

161,66 m2

14,30 m.3,45 m.3,56 m.

98.286 Kg.68.040 Kg.28.123 kg.

804 km/h.4.815 km.

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U.S.AIR FORCE

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en la unidad de morro y las restantesen el tren principal, que en cada ladotiene dos ejes en tandem con tres me-das cada uno y supone una anchurade sólo 10,3 m., lo cual se traduce enque el C-l7 puede girar 180 gradosdentro de una pista de 35 m. de anchura en operación normal y, empleando la reversa de los motores, puedehacer lo propio en pistas de tan sólo26 m. de anchura. El tren de aterrizaje del C-17 está diseñado para unavelocidad de impacto de 15 pies/se-gundo (4,57 m/seg.) y para un LCNde 40.

Se ha hablado en el párrafo anteriordel empleo de la reversa de los moto-res para maniobrar en las pistas, y esaes una peculiaridad del C-17 que hacomplicado sensiblemente el diseñode las góndolas de los motores, pues-to que para evitar incidentes y accidentes en tierra cuando se actúa la re-versa en ese tipo de operación, asícomo para evitar la ingestión de objetos por las.tomas, el chorro de losmotores en modo reversa se dirigehacia delante y hacia arriba. La rever-sa de los motores es operable en vuelo y es tal que puede mover marchaatrás al C-17 con la máxima carga depago a bordo y combustible para unvuelo de 1.850 km. venciendo unapendiente del 2%, requisito este quefigura explícitamente indicado en laespecificación contractual.

El motor F117-PW-l00 que constituye la planta propulsora del C-l7 -

aunque figura abierta la posibilidad

LOS PROTOTIPOS YC-15

L OS dos prototipos YC-15, el primero de los cuales etectuó su vuelo inaugural el 26 de agosto de 1975 identificado con la cifra 01875, fueron la res-puesta de McDonnell Douglas en el programa AMST (Advanced Medium STOLTransport) de la IJSAF, donde compitieron con los YC-14 de Boeing, programa enel que ambas firmas recibieron sendos contratos de 85,9 millones de dólares pa-ra el desarrollo de dos parejas de aeronaves experimentales que serían exhaustivamente evaluadas con vistas a la selección de uno de los conceptos para un ultenor desarrollo en serie.

Los diseños finales de McDonnell Douglas y Boeing fueron muy diferentes en-tre sí. El YC-15 en concreto empleaba ala supercrítica y el soplado de unos gran-des flaps con sus motores para obtener las características STOL demandadaspor la especificación, flaps que fueron fabricados con titanio para resistir las so-licitaciones mecánicas y térmicas generadas por el impacto contra ellos del chorro de los motores, si bien éstos incorporaban unas toberas que lo mezclabancon aire del exterior para reducir su temperatura hasta límites aceptables.

Los dos YC-15, en cumplimiento con la especificación AMST podían aterrizar ydespegar en distancias no superiores a los 610 m. (2.000 pies) incluso en terrenos deficientes. En lo referente a lanzamiento de cargas, se llegó a enviar unaplataforma de 20.000 libras (9.072 kg.) por extracción con paracaidas desde unaalgura de 2.000 pies, y en el apartado correspondiente a lanzamientos L.A.P.E.S.se alcanzó la cota de la entrega en una sola plataforma de una carga de 10.000 Ii-bras (4.536 kg.).

La presentación en público del YC-15 corrióa cargo del segundo prototipo -cuyo vuelo inaugural había tenido lugar el 5 de diciembre de 1975-, que comparecióen Farnborough’76 tras de un viaje sin escalas que le llevó directamente a la ex-posición desde Long Beach con reabastecimientos de combustible en vuelo. Poraquellos días el primer prototipo -que no estaba equipado para recibir combustible en vuelo-, se encontraba en pleno proceso de modificación, cuya finalidadera incrementar su envergadura en 6,78 m. e instalarle un motor CFM56 en lugarde su original JT8D-17 número 1. Así modificado, el prototipo número uno delYC-15 voló nuevamente el 16 de febrero de 1977, en lo que a su vez constituyó elprimer vuelo del motor CFM56. El segundo prototipo vería también sustituido sumotor número 1 por un JT8D-209, configuración en la que volvería al aire el 4 demarzo de 1977.

El primer prototipo seria exhibido en Le Bourget’77 y una vez de vuelta en subase de operaciones, el CFM56 sería desmontado y sustituido por un JT8D-17con lo que retornó a su configuración propulsiva original. El plan de ensayos envuelo de los YC-15 finalizó el 26 de agosto de 1977, una vez acumuladas 796,3horas de vuelo por parte de ambos aviones en el curso de 416 salidas. Finalmente, el programaAMST sería cancelado en 1978.

Las características originales de los YC-15, sin modificar por lo tanto, fueronlas siguientes:

4 Pratt and Whitney JT8D-17 (4 x 7.258 Kg.)Combustible

Capacidad máxima 30.396 lit

220 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

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de cambiar de motor en un momentodeterminado de la producción en se-rie-, es la versión militar del Pratt andWhitney PW2040 que equipa a unaparte de la flota de aviones Boeing757 en servicio; entre sus características más notables se encuentran unarelación de derivación de 5,9, una re-lación de compresión para el flujoprimario de 30,8 y un peso de 3.221kg. para una relación empuje/peso de5,87. El C-17, como es lógico, cuentacon una APU, en concreto del tipoGarrett GTCP331; al principio sepensó en situarla en el extremo poste-rior del fuselaje, de manera que suescape estuviera lejos del personal detierra, pero por razones que desconocemos, al final ha pasado a situarseen la parte delantera de la góndoladerecha del tren principal, con su es-cape dirigido verticalmente hacia

El primer prototipo YC-]5 en su foto oficia! de presentación tomada el 5 deagosto de 1975

arriba. Precisamente el prototipo C17 T-1 lleva diversas sondas de temperatura en la zona del fuselaje próxima al escape de la APU, indudable-mente para comprobar si laexposición de esa zona a los gases dealta temperatura procedentes de eseequipo de potencia auxiliar puedecausarla algún perjuicio a largo plazo.

La cabina de vuelo del C-17 estápreparada para la operación por partede dos pilotos, que manejan palancasde mando desprovistas de “cuernos”;hay sin embargo detrás de los asientos de los pilotos otros tres asientospara tres tripulantes adicionales, unasiento doble para descanso detrás deestos últimos y además una zona dereposo con dos literas, conjunto pensado para misiones especialmente fa-tigosas o vuelos largos, toda vez queen condiciones normales el C-17 seráoperado por los dos pilotos antesmencionados y por un especialista decargas (“loadmaster’ en el argot de laUSAF). A la cabina de vuelo se accede a través de una escalerilla desde lacabina de carga puesto que está en unnivel muy superior al del piso de ella.En la cabina de vuelo del C-17 se hanempleado tecnologías desarrolladaspara el YC-15, el MD-11,e1 F-18 ylos Boeing 757 y 767; cuatro CRTque presentan información de vuelo yestado de sistemas y dos HUD (Head-up Display) replegables son la dave para que el C-17 pueda ser opera-

Mayo de 1987.- McDonnell Douglashace público que ha seleccionado a ungrupo de 4 compañías al frente de lascuales figura Lockheed para que construyan parte del ala del C-17 bajo subcontrato.

El vuelo inaugural del primer prototipodel C-1 7, el T-1 , se retrasa hasta febrerode 1990.

Diciembre de 1987.- Según un informe de la General Accounting Office, lasestimaciones iniciales e ahorro por elsubcontrato de parte de la fabricacióndel ala del C-17 estaban sobreestimadasen 18,8 millones de dólares.

20 de enero de 1988.- La USAF en-carga las dos primeras unidades de se-rie del C-17.

Agosto de 1988.- Comienza el montaje del prototipo C-17 T-1.

La USAF retiene un pago de 9 millo-nes de dólares a McDonnell Douglas porretrasús en el programa.

El primer vuelo del C-1 7 se retrasahasta agosto de 1990.

Julio de 1989.- McDonnell Douglasrescinde el subcontrato concedido a Ho-rieywell para el desarrollo y suministrodel sistema de control de vuelo del C-17(EFCS), en base a su incapacidad parallevarlo a efecto en plazo, lo que estáprovocando al menos en parte el retrasodel programa. Se sabe ahora que en1 985 y 1 987 informes confidenciales dela USAF sobre la gestión del programacitaban al EFCS como el sistema de máximo riesgo, pero se dice también quelos problemas con él se iniciaron con sucambio de concepto, decidido en 1987.

GE Aerospace es elegida como nuevasubcontratista para el EFCS.

Agosto de 1989.- La USAF contratacon McDonnell Douglas 4 nuevas unida-des de serie del C-1 7, por un valor de691 millones de dólares. Se acuerdatambién un nuevo sistema de financiación según el cual McDonnell Douglasdebe completar los objetivos preestablecidos cada año para conseguir la compra de la cantidad de aviones previstapara el año siguiente.

La USAF hace público que la adquisición de los 6 próximos aviones de serieno se efectuará hasta que el prototipo C17 T-1 no esté concluido.

Se sabe que RolIs Royce ha ofrecidorepetidamente su motor RB.21 1 -535E4-B como motor alternativo para el C-17.

Septiembre de 1989.- McDonriell Douglas rescinde el subcontrato concedido aDelco Electronics para el desarrollo del‘software” del ordenador de misiones.

El primer vuelo del C-1 7 se retrasahasta diciembre de 1990.

La General Accounting Office estimaque el programa C-1 7 costará 755 millo-nes de dólares más de lo previsto.

El Congreso pide la reducción de 557millones de dólares en la asignación pre

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 221

vista para el C-17 durante el año fiscal1990, rebajando así de 6 a 4 la cifra deaviones a adquirir durante este periodo.

Noviembre de 1989.- El primer vuelodel C-1 7 T-1 se retrasa hasta junio de1 991 , según una estimación optimista

GE Aerospace pasa a colaborar conMcoonnell Douglas en el desarrollo del‘software’ del ordenador de misiones.

El peso vacio operacional del C-17 seestima en 123 toneladas métricas, 900kg. sobre lo estipulado, con lo cual que-da con actuaciones inferiores a las cern-prometidas inicialrnente.

Febrero de 1990.- McDonnell Douglas decide rescindir el subcontrato con-cedido al grupo liderado por Lockheedpara la producción de parte del ala delC-17 a partir del sexto avión de serie,alegando razones de plazos y costos.

Julio de 1990.- Richard Cheney pro-pone rebajar de 210 a 120 la cifra deunidades del C-17 a construir para elMAC.

Octubre de 1990.- La USAF suspende los pagos a McDonnelt Douglas en loconcerniente al programa C-17 porqueésta aún no le ha enviado la estimaciónde costos que le pidió en julio de 1990.

Circula por los pasillos del Concresola especie de que el precio de cada C-1 7podría ascender a 400 millones de dólares.

Pratt and Whitney entrega el primerF117-PW-100 de serie a McDonnellDouglas.

Se confirma oficialmente que sólo seproducirá una Ilota de 120 unidades delC-17 para el MAC, a un precio de 249millones de dólares por avión.

Noviembre de 1990.- A pesar de quesólo se contempla la adquisición de 2unidades del C-17 con cargo a los presupuestos del año fiscal 1991, crece enlas Cámaras Legislativas el interés por elC-17 a la luz de las experiencias obtenidas en la operación Escudo del Desier

Diciembre de 199O McDonnell Douglas establece un programa de reducción de peso del C-1 7.

Enero de 1991.- El prototipo C-17 T-1sale de la nave de pintura de Long Be-ach con el camuflaje que lucirá en su primer vuelo.

Febrero de 1991.- La IJSAF. tal vezespoleada por el conflicto del Gollo Pársico, solicita la adquisición de 6 unida-des del C-17 en el año liscal 1992 y de¶2 unidades más en el año fiscal 1993.

Concluyen los ensayos de resistenciade los flaps del C-1 7 al chorro de los mo-tores, efectuados en Quartzite (Arizona).

Marzo de 1991.- El Comité de Defensa del Senado pone en marcha un plande estrecho seguimiento del programaC-17.

El general Merrill McPeak, Jefe del

do por sólo dos pilotos, mientras queel ordenador de misiones, causantede pasados problemas, facilita de forma notoria operaciones tales como elreabastecimiento de combustible envuelo, la navegación y el lanzamientode cargas.

El C-17 lleva mandos ‘fly-by-wire” que, según declaraciones del jefede pilotos de pruebas del proyecto C1 7 en McDonnelt Douglas, tuvieroncomo objetivo primordial de diseñohacerlo más parecido a un caza que aun avión de transporte en lo que acualidades de vuelo se refiere. En co-mentarios que él mismo hizo tras laconsecución del primer vuelo, algunos ajustes serán precisos en las leyesde control del sistema con vistas acompensar una excesiva sensibilidaden balanceo cuando se despliegan losspoilers; sorprendentemente, y aun-que la experimentación en vuelo delos YC-15 mostró lo contrario, el C17 no parece verse afectado de manera apreciable por el efecto suelo delas himediaciones de la pista. Lo quesi parece claro es que las cualidadesde vuelo del C-17 resultan superioresa las de su antecesor, el YC- 1 5. siempre según opinión de los pilotos.

Sólo un especialista de cargas precisa el C-17 para sil operación, cuyopuesto de trabajo se sitúa en el extremo anterior de la cabina, aunque tiene otros dos en las inmediaciones delas puertas laterales de saltos situadosen su parte posterior. Las notables di-mensiones de la cabina, reseñadas enel cuadro adjunto, permiten el trausporte de tanques, vehículos, camio

nes y otros materiales militares degra’n tamaño, tales como los vehículos M2/M3 Bradley, el tanque M-lAbrams y el helicóptero AH-64 Apa-che. Para anclar debidamente todasesas cargas, los pisos de la cabina decarga cuentan con una red de anillasde carga integrales de 1 1 .340 kg.(25.000 libras) de capacidad cadauna, espaciadas entre sí 610 mm. (24pulgadas). Son posibles configuraciones mixtas de transpone de tropas yde camillas, estas últimas dispuestasen un máximo de cuatro alturas; unaconfiguración típica es la de 48 camillas y 102 asientos de tropa. Se cuenta a bordo con torno para arrastre decargas y tornos para recogida de cm-tas de paracaidas.

El lanzamiento de cargas en vueloes una misión a la que se ha prestadoatención especial en el diseño del C17, incluyéndose todas las posibilidades existentes, CDS, lanzamientospor extracción con paracaidas yL.A.P.E.S., aunque habida cuenta delprecio unitario del avión, es de temerque los lanzamientos de tipoL.A.P.E.S. solo se hagan en los vuelos de calificación del avión y nuncamás se pongan en práctica. El C-l7puede lanzar un total de 40 contene

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

actual. que es un alcance de 4450 km.con una cargu de paga de 72576 kf

dores en CDS o plataformas en alturahasta sumar un total de 50.000 kg.:en L.A.P.E.S. y extracción con para-caidas, en una sola plataforma se

pueden lanzar hasta 27.216 kg. conuna altura máxima del conjunto plataforma/carga de 3.2 m.

El sistema de rodillos y anclajesempleado a bordo del C-17 es del ti-po 463L y admite por lo tanto plata-formas HCU-61E de 88 x 108 pulga-das según ambas dimensiones. Hasta1 1 plataformas HCU-6/E se pueden

Estado Mayor de la IJSAF, asegura queel traslado de tropas y material a la zonadel Golfo Pérsico durante la operación“Escudo del Desierto habrla costado latercera parte de haberse contado con elC-17 en la flota del MAC.

Se denuncian ante el Concreso nuevos incrementos de costo del programac.1 7, cifrados entre 600 u 1 .000 millo-nes de dólares.

Abril de 1991.- Noticias sin confirma-ción oficial aseguran que poner en vuelolos seis primeros C-17 puede costar untotal de 7.1 00 millones de dólares, lo quesignificaría que Mcüonnell Douglas ten-dría que abonar 700 millones de dólares,según las clausulas del contrato del pro-grama. Mcoonnell Douglas reconoceque ese costo será de 6.600 millones dedólares.

La LJSAF rebaja algunas de las cifrascontractuales de actuaciones del 0-17.El MAC afirma que ello se ha hecho paraponer la especificación al nivel de susnecesidades reales, pero en medios po-líticos se habla de un “lavado de cara”para salvar al 0-1 7 de una cancelaciónmás que posible.

McDonnell Douglas achaca a peticiones de la USAF llegadas tardiamente lacausa del incremento de peso del 0-17.

Mayo de 199L- El primer vuelo del 0-17 T-1 se retrasa hasta septiembre de1991,

JulIo de 1991.- El Comité de Defensadel Senado expresa su deseo de que elDepartamento de Defensa examine losperjuicios causados por la rebaja de actuaciories acordada entre la USAF y Mc-Donnell Douglas. Recomienda ademásque con cargo a los presupuestos delaño fiscal 1992 se adquieran 4 unidadesdel avión en vez de las 6 previstas.

Se anuncia que el costo de poner losseis primeros 0-17 en vuelo ascenderá a7.300 millones de dólares.

Agosto de 1991.- En un salto de ci-tras espectacular, el Departamento deDefensa dice que la puesta en vuelo delos seis primeros 0-17 podría rse a uncosto de 8.000-9.200 millones de dólares.

En carta fechada el 26 de este mes ydirigida a Richard Chney, el diputadopor Michigan John Dingell solicita la can-celación del programa 0-17 por incumplimiento del contrato.

McDonnell Douglas estudia suprimir lareversa en el flujo primario de los moto-res del 0-1 7 para ahorrar peso y costo.

McDonnell Douglas indica que un ter-do de los cerca de 25.000 empleadosque trábajan en el 0-17 (15.000 de ellosen firmas subcontratistas), pueden serdespedidos si la cifra de unidades a adquirir en el año fiscal 1992 se rebaja fi-nalmente hasta 4.

15 de septiembre de 1991.- El 0-17T-1 efectua su primer vuelo a las 15:46horas del Pacifico desde Long Beachhasta la Base Edwards.

La capacidad máxima de combustibledel C-/7 es de 102.610 litros, suficientepara cumplir con el requisito básico dela especificación técnica en su ‘ersh5u

transportar en cabina de carga y ram-

El simulado,’ usado para la integración de sistemas en la cabina de vuelo del C-I 7visto en estajotografía, permite también comprobar la disposición general de aquella;a destacar los 1-/UD (tfead-up Display) con que cuenta,? ambos pilotos, situados en po-sición de desplegados.

REVISTA DE AERONAUTiCA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 223

pa con las 108 pu’gadas en sentidotransversal simultáneamente con 54soldados. o bien un total de 18 plata-formas del mismo tipo, en parejas.con las 88 pulgadas en direcciónLransversal. Sobre la rampa se puedensituar hasta un máximo de 1 8. 1 4-4 kg.de caiga.

La reducción de 210 a 120 en elnúmero de unidades que se proponeadquirir la USAF. ha movido a Mc-Donnell Douglas en el sentido de de-finir versiones “exportables” del C17, sin que hasta el momento el De-partamento de Defensa de losEstados Unidos haya mostrado oposición alguna al respecto. Allá por abrilde 1991 se dijo que Canadá. GranBretaña y Alemania -las dos últimasrelacionadas con el programa Euro-flag-, habían mostrado interés por iales versiones, sin que hasta ahora sesepa liás al respecto. Una versiónmixta carguera y de reabastecimientoen vuelo, al estilo del KC-1OA, seríael objeto de tal interés. según fuentes

1 cercanas a McDonnell Douglas; ental versión. las conducciones de reabastecimiento partirían de sendospuntos fuertes del ala, situados al ex-

tenor de los motores 1 y 4. cuyo des-tino original es una posible insÉalación de “pods” de contramedidaselectrónicas y probablemente el plano medio del ala fuera modificadopara situar en él 4.541) kg. adicionalesde combustible.

Por si esto fuera poco, McDonnellDouglas investiga las posibilidades deun C-17 carguero civil, como en su díase hizo cori el Hércules. y afirma habersostenido negociaciones muy prelimiiiares al respecto con Federal Express,United Parcel Service y World Airways. Habida cuenta del tipo de moto-res que, por ahora, emplea el C-17 noparece que su uso civil tuviera problemas de ruido en las inmediaciones delos aeropuertos. pero si sería interesanteconocer el costo de la certificación FAR25 del C-17.

Estanios. no obstante, hablando defuturibles. La realidad de hoy es queMcDonnell Douglas tan solo tieneconcedidos fondos para tres prototipos (dos de ellos de ensayos estáticos)y lO unidades de serie cuando redactatiios este artículo. Por ello al prototipo f-.1 se le sumarán sucesivamentelos cuatro primeros aviones de serie

para conseguir la calificación por par-te de la USAF. El primer avión de se-nc (P-l) se empleará para ensayos decargas de vuelo, el segundo (P-2)efectuará ensayos de la a’iónica, eltercero (P-3) sufrirá los ensayos desistema y climáticos y el cuarto, el P4. seiú el empleado para evaluar losprocedimientos de carga y descarga,así como los lanzamientos en vuelo.4(1 miembros del Ejército de Tierracolaborarán con dedicación plena enlos ensayos a efectuar con el P-4 ycomprobarán el cumplimiento con unrequisito de diseño de lo más importante: la capacidad de lanzar en vuelo8 plataformas y 102 paracaidistas enmenos de un minuto. El P-5 será elprimer C- 1 7 entregado al MAC, y sudestino será la base Charleston (SouthCarolina). donde deberá llegar. si nosurgeQuevos retrasos, a finales de1992. antes de la conclusión del pro-grama de ensayos en vuelo.

En definitiva, McDonnell Douglasaspira a vender un total de 400 avio-nes C-l7, 280 de los cualcs serían enversiones civiles y exportaciones mi-litares. Si tal previsión es optimista ono, el tiempo lo dirá. u

El /1 de octubre de /99/ a/catcé el C-17 1-] !a cota de los diez vuelos, e,, el cioxo de los ,ji,,’ sumó I5 I,c,,a.ç de permanencia en elaire con /4 despegues ‘ aterrizajes. E,, losplanes de MeDo#zndll Douilasflgua orno (ib/c/nc) prioritario acelerar el desarolle, defufase de ensayos en vuelo para recuperar parte del tiempo perdido.

1

224 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTItONAUTICAIMarzO t992

Prevención de la cardiopatía isquémicaMANUEL GONZALEZ CALVO.

Teniente Coronel MédicoANGEL GALVEZ MARTINEZ.

Teniente Coronel MédicoVICENTE NAVARRO RUIZ.Teniente Coronel Médico

SERVICIO DE CARD1OLOGIA DEL HOSPITAL DEL AIRE

En memoria del Teniente Aguilar, por el trabajo de Audiovisuales realizado, acuyo Servicio del Centro Cartográfico y Fotográfico del EA., quiero hacerextensivo mi agradecimiento.

L A cardiopatía isquémica o enfermedad coronaria, se produce porun estrechamiento u obstrucciónde las arterias coronarias que rieganel corazón, originando el angorpectoris (angina de pecho) y elinfarto de miocardio respectivamente.

Este estrechamiento vascularestá en relación con el procesode la Arterioesclerosis que su-pone un endurecimiento de lasarterias del aparato circulatorio. La Arterioesclerosis co-mienza en etapas tempranas dela vida, progresa con la edad yse acelera con los llamadosfactores de riesgo.

Debido al elevado númerode muertes por infarto de mio-cardio, registrado en losEE.UU., en los últimos 50años, movió a los investigado-res norteamericanos a hacer unestudio epidemiológico de laenfermedad.

Es muy conocido el estudioFramingham, donde se contro16 durante más de 10 años auna población muy numerosa,relacionando los factores deriesgo como: tabaco, colesterol, hipertensión y otros, con elpadecimiento de coronariopatías.

Se llegó a la conclusión, deque con el control de estos factores de riesgo, se disminuíaconsiderablemente la inciden-cia de cardiopatía isquémica,así como el número de muertes

producidas por esta causa en la po-blación objeto de estudio.

En España la mortalidad por cardiopatía coronaria en la población de

40-70 años, es de 157 por 100.000habitantes en los varones y 31 paralas mujeres (fig. 1).

Pero lo que más debe preocupamoses que si bien en cifras absolutas la incidencia de cardiopatíaisquémica es muy frecuente enpaises como EE.UU. y Austraha, hoy en día, el porcentaje decambio de la tasa de mortalidad por esta enfermedad es negativa, en España se tiende aaumentar en más de un 50%(fig. 2).

FACTORES DE RIESGOColesterol y corazón

El Colesterol es una substancia grasa que se encuentra entodos los tejidos animales, setransporta por la sangre y tienetendencia a depositarse en laluz de las arterias (arteriosclerosis).Metabolismo del Colesterol(fig. 3).

1.- El Colesterol exógeno ingresa en el organismo con losalimentos.

2.- Desde el intestino pasa alhígado con los quilomicrones.

3.- Parte del Colesterol eselaborado en el hígado.

4.- Donde es almacenado enparte.

5.- Desde el hígado es transportado por las LDL a todaslas células.

6.- En las células la LDL sedesintegra.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTTCAJMarzo 1992 225

7.- Parte del Colesterol separado delas LDL es utilizada en las células.

8.- Otra parte se almacena en lasmismas.

9.- Finalmente otra parte se devuelve a la circulación.

10.- Siendo la }IDL la encargadade vehicularla.

1 1.- Parte del Colesterol sobrante,se elimina por la bilis.

12.- Y otra parte se elimina por lasheces.Cifras de Colesterol y riesgo corona-ño

Aunque antes, se consideraban normales cifras de colesterol en sangrede 250 mg/dL, se ha comprobado enlos últimos diez años por elLCRCPPT (Lipid Research Clinics

excesivo de grasas y por problemasgenéticos que determinan una menordepuración de plasma de las LDL co-mo consecuencia de una supresión dela síntesis de los receptores para lasLDL.

Las alteraciones severas del coles-terol se dan en personas que tienenuna alteración del gen que codificalos receptores LDL. Puede oscilar en-tre una deficiencia hasta una ausenciatotal de este gen. (Hipercolesterinemia familiar).

Es preciso recordar que las cifrasaltas de Colesterol-HDL bajan elriesgo coronario y por el contrario laselevaciones de Colesterol-LDL lo aumentan.

Por ello se ha propuesto como Indi

Figura 3

las grasas ingeridas con los alimentos. Su función es más bien de transpone. Su elevación se asocia con laaparición de Xantomas.

VLDL. - (Very low density lipoproteins).

Lipoproteinas de muy baja densidad. Transportan el colesterol y sobretodo los triglicéridos endógenos.

LDL.- (Low density lipoproteins).130 mg/dl en suero.

Lipoproteinas de baja densidad.Transportan más del 75% del colesterol total de la sangre. Su elevaciónsupone un aumento del riesgo coro-nario.

HDL.- (High densiiy !ipoproteins).35 mg/dl. Lipoproteinas de alta

densidad. Ayudan a elimiiiar el coles-

Coronary Prymaiy Prevention Trial),que las cifras superiores a 200 mg.pueden considerarse elevadas, esta-bleciéndose las siguientes clases dehipercolesterinemias (fig. 4):

1.- H, leves: 200-250 mg/dl. Al su-bir a 250 mg. el riesgo se duplica.

2.- H, moderada: 250-300 mg/dl.El riesgo coronario se triplica.

3.- H, severa: 300 mg/dl. El riesgocoronario es 4 veces la normal.

La causa más frecueente de hipercolesterinemia es una excesiva ingesta de ácidos grasos saturados, sobretodo de las leves.

Las hipercolesterinemias moderadas están producidas por un aporte

ce de riesgo coronario: Colesterol total/Colesterol HDL, cociente que enpersonas normales no debe ser 4,5.Otros tipos de lípidos

Triglicéridos:Sus cifras normales se pueden si-

tuar 50-200 mg/dl y las elevacionespueden constituir riesgo coronariocuando se asocian a otros factores o aotras hiperlipidemias. Conviene ob-servarlas en ayunas y si entonces permariecen elevadas conviene descartarantes de tratarlas, b obesidad, el al-coholismo o la Diabetes Mellitus.

Quilomicrones:Se componen de triglicéridos en un

90% y se forman en el intestino de

terol de los tejidos y su aumento su-pone bajo riesgo coronario.Tratamiento

A. Dieta:Para evitar la hipercolesterolemia

se recomienda:1 .- Evitar el sobrepeso.2.- No ingerir más de 300 mg. de

colesterol al día.3.- Ño tomar productos lácteos gra

sos. (mantequilla, nata y quesos grasos).

4.- Sustituir las grasas animales porlas vegetales, (aceite de oliva).

5.- Prescindir de mahonesas y man-tecas. Sí a los aceites marinos (sardina).

226 REVISTA DE AERONAUTtCA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992

t Sea d.kMenÍ n.b ¡ad lOi.at m.qtSity lan a 1414 *tt. iMs itd 30 tI 59 St tTy jPOÍiØ PTOJflI).

6.- Los H. de C. (azúcares) setransfomian en grasa. (No abusar dedulces).

7.- No abusar del alcohol, porquepuede aumentar los triglicéridos.

8.- Evitar el sedentarismo. El ejercicio baja el sobrepeso y sube las1-mL.

9.- Si se toma algún hipolipemianteseguir el consejo del médico siempre.

B. Medicación:1.- Derivados del Ac. Clofibrico,

(Clofibrato, Bezafibrato, Binifibrato).2.- Grupo del Ac. Nicotínico.3.- Resinas de inLercambio catióni

co, (colestiramina y colestipol).4.- Gemfibrocil. Su estructura es

parecida a] Ac. clofibrico.5.- Probucol.6.- Inhibidores de la síntesis del co-

lesterol. (Lovastatina, Simvastatina,Pravastatina).

En general para el tratamiento delas hiperlipemias se debe empezarpor controlar la dieta como se ha indicado anteriormente, y si ésta fracasa se puede añadir el tratamiento me-dicamentoso que hay que individualizar en cada caso.

HIPERTENSION Y CORAZON

La hipertensión arterial es la eleva-ción de los valores tensionales (sistó

lico y diastólico) por encima de lanormalidad. Estos valores se estable-cen por convenio. La tensión sistólicao máxima es menos importante quela diastólica o mínima para poder ha-blar de hipertensión.

En España, si consideramos hipertensos a los adultos cuyas tensionessean superiores a 160/95, la prevalen-cia de hipertensión sería del 20-22%de la población. Pero si consederamos hipertensos a los que tienen unatensión superior a 140/90, La tasa dehipertensión ascendería al 30% de lapoblación española.

Hoy en día se aceptan como valores normales la tensión arterial diastólica inferior a 90 mm. Hg. por loque puede establecerse la clasificación siguiente:

- Hipertensión arterial ligera de 90-104 mm. Hg. (diastólica o mínima).

- HTA moderada: 105 a 1 14 mm.Hg. (diastólica o mínima).

- Severa o grave: igual o mayor de115 mm. Hg.

Conviene recordar que las cifras detensión arterial varían a lo largo deldía, teniendo un máximo hacia las 9de la mañana y un mínimo hacia las 3de la madrugada. Siguiendo el influjode los ritmos circadianos.

Las cifras de tensión arterial estánen relación con una serie múltiple defactores como la frecuencia cardiaca.el volumen circulante o las resisten-cias vasculares periféricas, por lo quepueden imaginarse las grandes oscilaciones que pueden observarse en elmismo individuo al cambiar los factores mencionados.

Los órganos que más daña la hipertensión son el corazón, el cerebro y elriñón.

Según el consenso para el controlde la hipertensión arterial en España.las condiciones en que deben realizarse las mediciones de la TA paraque éstas sean fiables son las siguientes:

- Que el enfermo permanezca con-fortabíemente sentado o tumbado durante al menos 5 minutos, que no ha-ya fumado, tomado café ni haber he-cho ejercicio brusco durante los 30minutos anteriores.

- Debe usarse un manguito adecuado al brazo del enfermo.

- La temperatura de la habitación

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Figura 4

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Figura 5

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 227

debe ser de unos 2 1 °C y no debenexistir ruidos ambientales, etc.

- Una vez que se haya diagnosticado una hipertensión arterial (1-ITA).se debe hacer el tratamienLo no farmacológico que consiste en intervenir sobre una serie de factores como acontinuación se indica:

- /,zgesta de sal.Debe disminuirse a menos de 5 gr.

por día. teniéndose en cuenta que elconsumo de sal de los españoles esde 10-14 gr. por día. Cienos alimentos ricos en potasio pueden ser pro-tectores por lo que se recomienda tomar alitiwntos como frutas (plátanosricos en esta substancia).

- Control delpeso corporal.Es la forma más eficaz para reducir

la TA de los métodos no farmacológicos.

Puede realizarse con una dieta lii-pocalórica. Con una reducción de 2-4kg. ya observamos un descenso nota-ble de la TA.

Es muy importante Lambién reducirla cantidad de grasas al 30-35% de laenergía total, con menos de un 10%de ingestión de grasas animales. Ensu lugar recomendamos tomar grasaspoliinsaturadas como pescados. aceites vegetales para que aporten un 10-15C% de las calorías diarias.

Conviene volver de nuevo a nuestra tradicional dieta mediterránea abase de legumbres. cereales, frutas,verduras y pescados azules (sardina)y limitar el consumo de carnes rojas.cerdo, quesos grasos, embutidos,huevos, vísceras y dulces (tartas, bolbs. pasteles, etc-).

- Alcohol.Si se toma en exceso aumenta la

TA. disminuyendo también la eficacia de otras medidas para combatir lahipertensión arterial. El alcohol facilita la obesidad, lesiona el hígado. elsistema nervioso y aumenta la cifrade triglicéridos. aunque aumenta tasMDL. que son protectoras.

La cantidad de alcohol que se tomeal día no debe ser superior a 30 gr..que equivale a 2 vasos de vino o decerveza al día.

- Tabaco.En los enfermos hipertensos que

dejan de fumar se presentan menoscomplicaciones y disminuye su mor-talidad.

El tabaco puede hacer disminuir laeficacia de los fármacos hipotenso-res.

- l7e1( 71 físico.Debemos aconsejar a los hiperten

sos que practiquen algún tipo de ejercicio físico neróbico (andar. correr.nadar. montar en bicicleta). que almismo tiempo bajan el peso. combaten el stress y en general facilitan larelajación física y mental.

Si con estas medidas higiénico-dietéticas no se consigue normalizarla TA debe iniciarse un tratamientofarmacológico escalonado a determinar por el médico que comprendeel uso de los siguientes medicamentos:

1. Diuréticos. que hacen disminuirel volumen circulante.

2. Betabloqueantes. que disminuyen la frecuencia cardiaca.

3. Vasodilatadores y antagonistasdel calcio, que disminuyen la resistencia vasculares periféricas.

4. Inhibidores de la enzima de con-versión, que impide la acción de unasubstancia vasoopresora que eleva laTA.

Como puede observarse en la fig.5 la elevación de la tensión arterialdiastólica de por encima de 85 mm.Hg. a más de 105. hace aumentar lamortalidad de 52 a 188/1.000 en unestudio de 7.58 1 varones de 30 a 59.

El tabaco es uno de los factores deriesgo. que influyen, de una formamás claramente demostrada. sobre laproducción del Infarto de miocardio.

Como puede observarse en la fig.6, existe una relación entre el consumo de cigarrillos y el número de ata-ques cardiácos iniciales.

En los que nunca habían fumado seprodujeron 40/1000 hab. En los quefumaban pipa. puro o habían fumadoen el pasado, solo se producían 50.

Si se fuma 1 paquete/día. la cifrasube a 83. por encima de 1 paquete,la cifra se dispara a 1 3 1 . Lo mismo esaplicable a la muerte súbita. (Datosdel “Pooling Project” en un grupo de7.427 hombres de 30-59 años).

En cuando al efecto que la nicotinasobre el aparato circulatorio se sabeque produce aumento de la frecuencia cardiáca, de las presiones sistólicay diastólica así como una vasoconsticción periférica general.

Estos efectos son debidos probableméhte a un aumento de la liberación de catecolaminas que son objetivadas tanto en sangre como en orina.

Por otro lado en 1975 se demostróque la nicotina modifica los lípidosen sangre. aumentando el nivel deácidos grasos libres.

La nicotina también aumenta la

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Figura 6

TABACO Y CORAZON

- 228 REVISTA DE AERONAIJTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

agregabilidad plaquetaria y reduce laactividad fibrinolítica. lo que facilitala producción del trombo. Esto naturalmente está en relación con el Infarto y con la muerte súbita.

Otra consecuencia de todos conocida de la nicotiiia es el efecto arritmogénico. Cuando se fuma en exceso seproducen extrasístoles. En los enfermos muy fumadores, es muy frecuente la Fibrilación ventricular en la faseaguda del Infarto, así como la muertesúbita en todas las fases.

Una vez que se padecido un Infarto

agudo, según un estudio del “RoyalCollege of Physicians” el porcentajede reinfartos fue de 9%, en los quedejaron de fumar y de 20% en losque continuaron fumando.

Esto ha hecho, que en algunos pal-ses se hayan convencido del peligrodel tabaco y haya habido una tendencia general a abandonarlo, lo que haocurrido en paises_como en EE.UU.,donde se ha producido un descensode la mortalidad por Cardiopatía Isquémica de un 40-50% en los últimosaños.

No ha ocurrido esto en España,donde la muerte por Cardiopatía Isquémica ha aumentado un 50% enlos últimos diez años.

CONCLUSIONES

Para finalizar debemos recordarque una enfermedad como la Cardiopatía Isquémica de tan graves consecuencias para la salud, con una altamortalidad y una gran repercusióneconómica. puede prevenirse.

Se sabe con certeza que la formamás eficaz es el control de los hieLo-res de riesgo coronario. de los cualeslos tres más importantes son: el con-trol del colesterol. de la hipertensiónarterial y del tabaco (fig. 7).

Hoy en día la tasa de mortalidadpor esta enfermedad ha conseguidoreducirse significativamente en algunos paises donde la medicina preventiva se realiza de forma correcta. Tomemos ejemplo de ello y recordemosaquello de “más vale prevenir quecurar”. U

1 BibliografiaMinisterio de Sanidad y Consumo.

Consenso para ci control de la coles-terolernia en España. Madrid M.S yC-1989.

Consenso pa/a el control de la hipertensión en España. Ministerio deSanidad y Consumo (M.S. y C.1990).

!I lo.. Hyp.thIesNtoÍ,ma. hypetl c,gaqItIs smaln. .na lOy a!m,, IaUIy .MnI 7.342 1iItø 30 rn 59 .t!t y CPoøII” J4d).

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44 209 225 55

Fig. 7. Cuando se asocian los tresJáciores de riesgo la mortalidad total asciende a /47 x1000 en relación a 30 (síu ningúnfactor de riesgo). La mortalidadpor cardiopatía Lqué‘nial sube de 13 (sin ningúnfaros de riesgo) a 82 por 1000.

.

Efeméildes aeronáuticashispanoamericanas

MARZO. El día 1 de este 01(5 del año ¡915 sufrió lo Aviacién del Brasil su primera víctima mortal al estrellarse elmonoplano Aerotorpedo con motor SUET de 80 e. i’. que pilotabá e/teniente Ricardo Kirk, cuando dásde e! aeródromo

avanzado de Uniao da Vitoria se dirigía a reconocer las lineas de los sediciosos de la región de Contestado, en elestado de Santa Catalina. -

teniente Kirk, profesor de la Eseo/a Brasilera de Aviaçao, que se había trasladado con tres aeroplanos. porferrocarril, al teatro de ope a iones unos drns antes despegó aquel pat a la primera mision de guerra, , por u” ‘a

que nunca se pudieron determinar, se precipitó el monoplano violentamente a tierra a unkilómetro del río Jangada, muriendo en el acto el aviador.

“Latas Barbatus”

.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 229

El Mstema de Comunicaciones ¡

Global Orbcomm

L próximos años se relevaránsin duda como la gran explosiónde los servicios de comunicacio

nes vía satélite a nivel de usuario do-méstico.

INTRODUCCION

Son varias las compañías. principairnente norteamericanas, que sevan a lanzar durante los próximosaños hacia el innovador negocio delas nuevas formas de explotación delos servicios de comunicaciones porsatélite.

Además del tradicional método,ampliamente conocido. de la retransmisión radiofónica. telefónica y tele-visiva a través de los grandes satélites geoestacionarios. la rápida evolución de los sistemas y de la técnicaestán haciendo surgir otras manerasde aplicar provechosamente la venta-josa posición de un ingenio en el es-pacio.

Aunque de forma teórica siempreha resultado obvia la utilización desatélites para tareas tan dispares co-mo la telefonía personal móvil, el po-sicionamiento, las transmisiones dedatos, etc.. en la práctica, el elevadocoste de los equipos situados en llenay, eventualmente, su respetable volumen, han retrasado año tras año suutilización por un mayor rango deusuarios no especializados.

Las cosas están sin embargo cambiando a gran velocidad. Es muchomás fácil ahora diseñar equipos nomayores que un radio-receptor portátil o antenas de alta ganancia de reducido tamaño, y los avances que sepreparan prometen ser verdadera-mente apasionantes.

La reducción de costos y la viabilidad tanto económica como técnicahan alimentado recientemente a va-

rias compañías dispuestas a levantaren órbita su propia red de satélitescon coberturas regionales e inclusomundiales.

La empresa estadounidense OrbitalCommunications Corporation (subsidiaria de la conocida Orbital SciencesCorporation) solicitó hace algo másde un año la licencia pertinente a lati .s . Federal Communications Conimision para desarrollar y construir elprimer sistema de satélites de comunicaciones comerciales en órbita bajaque se establecerá, si todo va bien, enel mundo. El objetivo principal es elde proveer con un sistema fiable y abajo costo de comunicaciones por satélite en los dos sentidos. así comoestablecer un medio adecuado paradetcrminar posiciones de sujetos uobjetos sobre la superficie de la Tic-rra con márgenes de error bajos.

EL SISTEMA ORBCOMM

Como su propio nombre indica, es-tamos frente a un sistema de comunicaciones orbitales. La meta será laconstrucción de una única constelación de satélites pequeños (y por en-de, de bajo costo), facilmente reemplazables, que pueda servir a millo-nes de personas distribuidas por todoel mundo.

Aunque dicho sistema ha estado enla mente de los especialistas duranteaños, solo ahora, dado el carácter co-merciai de la aventura, se le ha prestado a la propuesta un verdadero interes.

Será en la World AdniinistrativeRadio Conferencc que se celebrará enEspaña en 1992 donde se establece-rán oficialmente las frecuencias queeste sistema y otros similares tendrána su disposición para llevar a cabosus. servicios. Sin embargo. uno o va-

rids satélites experimentales abriránel camino en este fértil terreno aúnpor explotar, facilitando en lo posiblela correcta decisión de la I.T.U.

El sistema Orbcomm, entre variasotras aplicaciones. parece ser una al-ternativa válida al teléfono celular.mucho más caro y al cual estamosempezando a acostumbrarnos tras sureiterado uso en automóviles y otro

1 tipo de servicios móviles.La fabricación en masa de acepta

bies cantidades de satélites. fáciimente reemplazables y con un bajo costode producción y lanzamiento. permiten la adopción de una política co-mercial viable. La utilización de órbi tas bajas posibilita el abaratamientode los equipos de transmisión y re-cepción de datos, demás sencillo di-seño que los utilizados en redes geoestacionarias.

En ttrminos de servicio suministrado, resulta evidente que la mayor par-te de ventajas inherentes a los sistemas geoestacionarios pueden serigualmente aplicados en redes situadas en órbitas bajas, con la excepciónde las transmisiones indefinidas en eltiempo a través de un único satélite.La característica eventual de alguno

MANUEL MONTES PALACIOMiembro de la British lnterplanetary Society, del American Institute ofAeronautics and Astronautics y de la American Astronautical Society

230 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

de tales servicios (mensajes telefónicos, señales de emergencia. etc.) seacomoda correctamente ante la adquisición y pérdida periódica de se-ñal, típica de un sistema no sincróni

La astrodinámica nos dice que unobjeto en órbita baja (menos de 1.000km. de altitud) gira alrededor de laTierra de una forma muy aparente.En esta situación, un satélite es “avistado” en un momento predeterminado y perdido de vista en el siguiente.La elección de órbitas polares (mclinaciones cercanas a los 90 grados so-bre el ecuador) permite un dominiototal de la superficie terrestre. El satélite sigue una trayectoria que le ha-ce pasar continuamente sobre los po-los de la Tierra, al tiempo que ésta gira bajo él en su natural movimientode rotación. La instalación de variossatélites en órbitas iguales. oportuna-mente separados entre sí, y en planosdistintos, posibilita una cobertura total dcl globo terrestre y el contactocontinuo esté donde csiá el usuario.

El movimiento relativo de los satélites sobre la superficie de nuestroplaneta (a consecuencia de su velocidad orbital y su asincronía) permite

la aplicación de un método ya utiliza-do en los años sesenta en el marcodel programa cívico-militar Transit.Laemisión de señales desde el satélite en movimiento y su recepción entierra permiten aplicar el conocidoefecto Doppler para calcular distan-cias y triangular posiciones.

La elección de la órbita baja, adenuis. tiene la ventaja de requerir unamenor cantidad de energía eléctrica yuna menor potencia en los equipos detIUllslfliSi()fl y recepción. Las antenasde los usuarios ven reducida su complejidad en igual medida. Todo ellose traduce en satélites poco pesados(comercialmente aceptables) y equipos de tierra asequibles para un ma-yor espectro de personas y adminis

1 traciones.Los satélites, cuya principal tarea

son las comunicaciones, deben estardiseñados para funcjonar utilizandofrecuencias en el rango de la VHF.y en la parte baja de la UHF. Ello sedebe a un compromiso entre la utilización del sistema para transmitir da-tos y como identificador de posiciones, Esto implicará un gran abaratamiento de cOstes en la adquisición delos terminales terrestres. Se considera

E! sistema Orbcrornm estará compuestopor un mínimo de 20 satéLites enórbitas bajas alrededor de la Tierrá.

posible el uso de enlaces cuya frecuencia de trabajo esté entre 100 y140 MHz, muy cerca de la bandaF.M. Las antenas, omnidireccionales,son de bajo costo y cubren tanta por-ción de superficie como pueda dominar el propio satélite. En tierra, ante-nas totalmente compatibles para larecepción de las habituales estacionesde radio en F.M. podrán ser aplicadasal sistema Orbcomm, evitando la adición de nuevos apéndices.

APLICACIONES DEL SISTEMA

Es rigurosamente cierto que mu-chas de las más interesantes aplica-ciones de este innovador sistema quizás estén aun por descubrir. Dependedel nivel del desarrollo de la técnicay del abaratamiento de costos que lashaga asimilables para millones deusuarios que sólo desean invertir es-caso capital.

Como hemos dicho, los dos servicos primordiales de la red Orbcommconsisten en las comunicaciones bilaterales y en la posibilidad de la determinación de posiciones. Alrededor de

1 estas capacidades pueden desarrollar-se otras muchas, algunas de ellas am-pliamente especializadas.

Por el momento. se han identificado cuatro grupos principales:

- Mensajería. Todo tipo de comunicaciones (voz, principalmente) tienencabida en este apartado. Podemosimaginar, por ejemplo, el uso personal de transmisores/receptores del tamaño de una calculadora (muy cercadel tópico futurista de la comunica-cióis global libre e instantánea) quenos permitirán comunicar con todo elmundo que posea un equipo similardurante un periodo de tiempo corto(para la transmisión de informaciónurgente o crítica). Es éste un sistemaparticularmente interesante para serutilizado por personas impedidas conuna capacidad restringida de movimientos. Los contactos desde zonasdespobladas. difíciles, de complicadoacceso, o desde barcos o camiones enruta, pertenecen al subgrupo antesmencionado.;1]

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUT!CA/Marzo 1992 23t

- Seguimiento. El sistema de posicionamiento se adivina ideal para loca-tizar coches robados. para mantener uncontacto con animales conveniente-mente equipados durante experinientaciones zoológicas. etc. Podríamos en-viar una carga valiosa determinada porvía ferroviaria o barco y conocer encualquier momento la situación denuestro importante cargamento... Lasaplicaciones son inacabables.

- Adquisición de datos. El controldel funcionamiento de equipos, sistemas y estructuras situados a grandesdistancias es posible utilizando unemisor Orbcomm aplicado a una mii-dad analizadora. La información ob-tenida por observatorios meteorológicos remotos podría también ser en-viada automáticamente sin laparticipación de personal en la zona.

- Servicio de emergencia. De particular importancia por las implicaciones humanitarias que supone. En esteapartado se incluiría todo lo referentea la búsqueda de personas perdidas oaccidentadas, servicios de reparacióno grúa urgentes en carretera. avisoimmediato de ambulancias y servicios médicos, etc.

En cada uno de los subgrupos ante-riormente enunciados existe un potencial espectro de experimentación y am-pliación práctica. La explotación de di-

chos servicios, bajo licencia, podríacorrer a cargo en todo el mundo o deforma regional o nacional por administraciones gubernamentales o privadasespecializadas. Del mismo modo queen España la compañía Telefónica sehace cargo de la explotación, mantenimiento y ampliación de la red de teléfonos, otras empresas podrían encargarse de las restantes aplicaciones(compañías de seguridad, transportes.ayuda humanitaria, servicios médicos.organismos científicos, etc.).

La compañía Orbcomm tiene previstobuscar suscriptores de fomia individual odelegar en empresas extranjeras para laexplotación de los servicios. El objetivoprincipal es disminuir sustancialmente elcoste de tales servicios a la clientela. su-perando cualquier oferta presente.

Los satélites Orbcomm se beneficiarán de la utilización del sistema amen-cano Navstar (un sistema de posicionamiento mucho más perfeccionado)para incrementar la fiabilidad en la de-terminación de sus órbitas y posiciones en cualquier momento del día.

EL SATELITE EXPERIMENTALORBCOMM-X

El sistema Orbcomm está en desarrollo en la actualidad. Se prevé ellanzamiento del primer satélite ope

racional hacia 1992, tan pronto comoresulte aprobado por el organismoamericano y mundial competente.ltlientras, la compañía O.S.C. se hallaenzarzada en la demostración práctica de las capacidades de dicha constelación.

Para elLo ha construido un satélitellamado Orbcomm-X que figura en laagenda de lanzamientos de la compafila europea Arianespace (Arianev44). El despegue estaba previstopara mediados dejulio de 1991.

El Space Technology Laboratory.división industrial de la O.S.C., situada en el estado americano de Cobra-do, ha sido el encargado del desarrolb y construcción de este pequeñoejemplar de vital importancia para elfuturo del sistema. Las últimas pruebas y chequeos finalizaron a finalesde mano. El lanzainientó debería ha-berse producido en mayo de 1 99 1 pero éste se retrasó por problemas técnicos en el cohete Ariane.

ElOrbconim-X ha sido pensadocomo punto de partida en el desarroLb del satélite operacional, para ex-perimentar en el rango de frecuenciasprevisto. para demostrar la viabilidadde la función de posicionamiento te-rrestre gracias a técnicas Doppler y ala utilización de dispositivos interconectados con la red Navstar GPS. y

Interpretación artística del satélite experimental O,-bcornm-X en su posición orbital heuosincron,ca definitiva (tow:O.S.C.)

232 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

para proporcionar un satélite en orden de servicio en busca de la verificación de todas y cada uno de lasaplicaciones inicialmente previstaspara la futura constelación Orbcomm.

Aunque ya se ha demostrado quelas frecuencias utilizadas (137/138MHz para transmisión y 148/149.9MHz para recepción) no van a supo-ner ningin problema de interferencias con otros sistemas actualmente

en funcionamiento, se van a realizarnumerosas experiencias en este sentido para corroborar los resultados teóricos. Para impedir estas interferencias, el Orbcomm utilizará una potencia reducida y periodos cortos detransmisión (250 milisegundos porcada secuencia de datos). El satéliteposee dos canales de transmisión ha-cia usuarios móviles, 74 canales derecepción y uno (423.5 MHz) paratransmitir hacia la estación principal.

El Orbcomm-X pesa apenas 16.7kg. (22.8 kg. con el adaptador a laplataforma A.S.A.P.). Su estructuraes completamente rectangular. Mide0.2 metros de altura y el cuerpo principal 0.46 por 0.66 metros. Posee va-ñas antenas en ambos extremos. Con

ellas extendidas, la altura total es de4.4 metros. La lisa superficie del satélite está recubierta de células sola-res que proporcionan un máximo de27 W a los equipos de a bordo. Paraestabilizarse en órbita, se utiliza unmétodo pasivo (magnético).

El Orbcomm-X comparte lanzadorcon otros satélites de reducidas dimen-siones y una única carga principal, elsatélite de recursos terrestres europeo

E.R.S.-l. La órbita prevista es de unos775 km. de altitud, heliosincrónica. Elsatélite permanece en órbita polar sin-cronizado con la posición del So’, loque le permite recibir constantementelos rayos de éste. El Orbcomm-X, bajo esta configuración, tiene previstauna vida útil mínima de 18 meses, pu-diéndose prolongar la misión hasta almenos tres años.

El equipo electrónico de a bordo estádiseñado para recibir las transmisionesde datos procedentes de la Tierra y a]-macenarlas en memoria RAM antes dereenviarlas a una subsiguiente estaciónreceptora. La información es recibida ytransmitida en “paquetes” lógicos queaprovechan al máximo la capacidaddel equipo. Los experimentos más fin-

portantes que deberán Ilevarse a caboson el del seguimiento remoto de objetos en movimiento y el rescate deemergencia.

Una vez en órbita. el Orbcomm-Xquedará estabilizado por sí mismogracias a las características del campo magnético terrestre. La estabilización se producirá de forma gradual(tardará aproximadamente un mes).pasando del giro incontrolado a permitir un seguimiento desde la Tierratotalmente predecible, previo al ini-cio de los experimentos. Este intervalo de tiempo será aprovechado parael chequeo completo del satélite y sussistemas.

Los futuros ejemplares que pertenecerán a la serie operativa de la constelación Orbcomm poseerán unamayor capacidad. paneles solares desplegables y podrán ser lanzadosmediante vehículos Pcgasus de bajocoste para formar una red orbital deal menos 20 satélites.

CONCIJUSION

Si los experimentos iniciales resultan satisfactorios, podríamos tenercomunicaciones móviles a bajo precio en todos los rincones dc la indusLria gubernamental y privada en me-nos de diez años. Después, una grancantidad de servicios de todo tipo. yaampliamente desarrollados y optimizados, deberán estar al alcance decualquier persona de la calle. Un pa-so más para incrementar el crecientesentimiento de globalización que nosembarga día a día, y cada vez máscerca de la verdadera explotación co-mercial de las capacidades que el es-pacio pone a nuesa disposición•

Bibliografla- System Developrnent Bu//edn.

Vol 1, núm. 1, O.S.C., marzo de1991.

- Diversos folletos y noticias pro-porciotiados por la compañía OrbitalSciences Co. (1990).

- Inieravia Spacef/ight Directory1990-1991.

- Varios ejemplares de AviadonWeck and Space Technology, SpaceNews y Flight ¡nternationo/.

- Ariane V44 Press Kit. Airanespace. Mayo de 1991.

Una imagen ael prototipo Urbco,nm-X aurante su presentación poco antes ae que elejemplar de vuelofliera enviado a Kourou pm-a su lunzamiento.(Foto:O.S.C’.)

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 233

M.L.U. Renovarse o...FERNANDO C. FDEZ. BOBADILLA Y H.

L as siglas M.L.U. (Mid-Life-Update) que podríamos traducir de forma un poco familiar como “Mejo

ras a Media Vida” es un término quese ha vuelo extraordinariamente po-pular en los últimos tiempos.

Su significado es de todos conocidos y no es más que una serie de me-joras que se introducen en un SisÉenmcon el fin de permitir que siga siendoútil al acomodarse abs cambios sur-gidos en el ambiente para el que fueconcebido.

Cuando nos fijamos en un Sistemade Armas, estas mejoras van dirigidas a permitir que siga desempeñan-do la función para la que fue concebido. Hasta aquí es exactamente igualque un Sistema cualquiera, pero elmayor problema es que Su ambiente” es extraordinariamente cambian-te. hasta el punto que como puntuali cé en una ocasión: “Solo la Moda fe-menina evoluciona mas rápida que elArte de la Guerra”.

En el caso concreto de los Sistemasde Armas Aéreos (S.A.A.). parece serque este problema se agudizará, co-mo si el hecho de haber aparecido ha-ce tan solo unos noventa años, nosobligara a ir más rápido (y no escuestión de Nudos) que los demásSistemas de Armas.

¿Qué sucede entonces?: Muy sen-cilio. en conversaciones normales,cualquier profesional de la aviacióncomenta que tal o cual Sisteimi. en eltiempo transcurrido desde que se en-contraba en las mesas de diseño hastaque estuvo operativo. perdió..., porasí decirlo. cierta actualidad.

La capacidad de un Sistema de As-mas Aéreo no es ilimitada. pero ennuestro pequeño Universo así nos loparece: su actuación es decisiva, conremitirnos a conflictos recientes loveremos, aunque algunos defiendan.no sin razón, que hasta que el Infanteno pone su pie en el terreno no acaba

el conflicto; pero aunque los másobstinados defensores de Principios,teóricamente inamovibles, se empecinen, sin el Arma Aérea ni se pone elpie ni se hacen desfiles.

Pero cojamos de nuevo el hilo de lacuestión, ¿qué ocurre con un Sistemade Armas Aéreo conforme pasa eltiempo?. la respuesta es relativamente sencilla, se queda anticuado.

Esto no significa que envejezca,cuestión por otra parte innegable,

1 cuando hablamos de obsolescencia,lo que queremos significar es que suequipamiento no le permite continuarrealizando la misión para la cual fueadquirido, o al menos su capacidad seve muy mermada.

Si volvemos a los Sistemas de As-mas que nos importan, los Aéreos,veremos que aún con una decididavoluntad de mejorarlos siempre esta-remos por detrás de lo que deseábamos, no obstante, merece la pena intentarlo, de esta forma no sólo mostraremos que estamos a la última(como la moda) sino que ademásagotaremos la capacidad de dichoSistema, y al mismo tiempo concebiremos con facilidad el Sistema quedebe sustituirlo y que no tendrá la de-ficiencias de su predecesor (tendráotras).

Partimos de una cualidad de losSisicinas de Armas Aéreos , que. aun-que no recogida en los libros de lectura, a mí personalmente me ha llamado mucho la atención y es laAdaptabilidad, esta cualidad que nodebe confundirse con la Flexibilidad,es la capacidad de un Sistema de Armas para modificarse y contrarrestarcualquier nueva amenaza sea del tipoque sea.

Esta cualidad ha permitido a losS.A.A. moverse con facilidad encualquier entorno y cambiar el papelasignado para el que fue diseñado oampliarlo.

Un ejemplo sencillo y actual es elF.16 Figthing Falcon. S.A.A. concebido para realizar una misión Aire-Aire en respuesta al programa LWFcuya finalidad era complementar alF.15 con otro sistema más barato, ycuya capacidad Aire-Superficie estáfuera de toda duda: o su hermano ma-yor el anteriormente citado F. 1 5. con-cebido como avión de SuperioridadAérea (Modelas A. B, C. D), y cuyoúltimo modelo, el PISE Strike Ea-gle. es un avión de Aire-Superficieque va a reemplazar a los E 1 1 1.

Volviendo al tema que nos incumbe, y una vez ensalzadas las cualidades de los S.A.A. vamos a centramosen el principal problema y comosiempre, y por más vueltas que le de-mos, es siempre de índole crematístico. Los. S.A.A. son extraordinaria-mente costosos, delicados. y comoapuntábamos anteriormente, susceptibies de quedarse desfasados muypronto.

Cuando se adquiere un S.A.A. sehace una previsión de unos diez añosde operatividad en primera línea co-mo mucho sin introducirle ninguna

234 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

modificación (ej que diga que más oes un pretencioso o tiene una bola decristal). sin embargo diversas parlesde) Sistema (Plataforma, Planta Mo-(ru. cieno armamento. y algunosenpipos) tienen una vida sin lugar aduda mayor pero esto no significa nique el Sistema esté operativo. ni quesus usuarios puedan cumplir ta mi-sión asignada. y aquí no valen tantospor ciento. o se cumple o no.

¿Qué podemos hacer entonces?Muy fácil. adaptarnos. ¿Y como seconsigue esto?... Sencillo... Modifi candoelS.A.A.

1 Esto es siempre posible. pero hayuna seile de cuestiones que responderantes de afrontar una cuestión tan de-licada como ¿sta. y podrían ser:

- ¿Es susceptible el SA.A. de sermejorado?

- ¿Se vería afectada su dkponibilidad durante la transformación?

1 . ¡Puede realizarse esta melora coniicdio propios?

- ¿Continuará siendo operativo elS.A.A. una vez modificado?

- ¿Es aceptable la razón Coste/Eficacia?

. En resumidas cuentas¡Merece la pena?

Analizando estos—factores, se llega-ría a una respuesta que facilitaría desobremanera el futuro de un S.A.A.

Pero, ¿cuándo hay que plantearseesta cuestión? La respuesta más sen-cilla es.. “Siempre”. un Sistema deArmas debe ser evolutivo, y desde suconcepción esta pregunta y su res-puesta deben ser constantes: pero pa-ra atacar firmemente una mejora. la

1 experiencia nos dicta que debe hacer-se hacia la mitad de la vida del Sisterna. y basndwios en experiencias fo-ráneas. entre los diez y quince añosparece ser el momento oportuno.

Si la respuesta a alguna de las preguntas anteriores es negativa. lo me-jor es dar de baja el Sistema. si todasson positivas. no se puede perder undía.

Si miramos a nuestro alrededor ve-remos que FAS más poderosas que lanuestra. y pertenecientes a paises máspotentes económicamente que elnuestro. han realizado mejoras en susS.A.A. para actualizarlos y mantener-los en servicio.

Las tia,zsforn,aeiwespara (OflVeIii? el F. FC(aviones que ¿espondei: al mismo estanda,que los que está,: en servicio en el EA.)Lii FICTpasan sobie todopor rnmliJ,tucioi:es del Subsisteina deNarega(i(n y Ataque

Casos significativos son los Buccaneer y Flarrier británicos, el Phantom2000 israelita. los CF-5B canadienses, y los M-lIl/V chilenos y colombianos, por no nombrar las modifica-ciones que la USAF o la U.S. NAVYhace en sus aviones, porque necesita-damos un rollo de pape).

¿Cómo podría plantearse a niodificación y puesta al día de un S.A.A.?La forma más sencilla es analizar lascarencias de cada uno de sus Subsistemas, sus posibles soluciones y laconveniencia de aplicarlas.

El Subsistcma Plataforma (S.S.P.)(Fuselaje, superficies sustentadoras.hipersuslentadoras, planta matriz ypuntos de enganche (pilones y lanza-dores)). es el que menos modificaciones .ac epta. o mejor dicho, del buenestado y capacidad de este Subsiste-mt depende la decisión inicial de latransformación.

Como mucho se tiende a reforzarlos puntos de enganche. mejorar elcableado interno, y en la mayoría delos casos a la instalación de una Son-da de Re-Abastecimiento en Vuelo.

El Subsistema de Armamento(S.S.A.) evoluciona segón las necesidades. pero siempre partiendo deunas determinantes mecánicas quepermiten su. relativamente fácil.adaptación posterior a cualquierS.A.A. El Subsistema de GuerraElectrónica (S.S.G.E.) ( sensores yemisores) es de evolución rápida y lamayoría de las veces implica la introducción de cambios internos en losequipos ya instalados (si se concibieron con esta capacidad de crecimiento intrínseca). a la reprogramación, y.en las menos. al cambio de un equipopor otrp.

El Subsistema de Navegación yAtaque (SS.N.A.) es el que posible-mente más ha evolucionado en los iItimos años.

En la concepción de los aviones detercera generación no se ha ido sim-plemente a diseñar y construir avio-nes más capaces, sino a disminuir la

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo t992 235

carga de trabajo del piloto en lo posible; esto se ha conseguido á base deinstalar Calculadores de Misión capa-ces de gestionar todos los datos obtenidos por los diferentes sensores y equipos, y presentárselos al piloto de formafácilmente asequible. De forma paralela, la existencia de un Calculador permite la puesta al día del mismo segúnevolucione el empleo del Sistema o elarmamento instalado.

La introducción de equipos paramejorar el S.S.N.A. es posiblementelo más fácil, debido sobre todo a laminiaturización de los equipos electrónicos que se ha logrado en los últimos años.

La mejora de un avión de segundageneración no significa ni mucho me-nos convertirlo en uno de tercera ge-neración, simplemente se pretendeque continúe realizando una misióndentro de una Fuerza Aérea con lasmayores probabilidades de éxito y elmínimo riesgo, y a un coste quesiempre será inferior al de adquisición de un S.A.A. nuevo.

Como una imagen (un ejemplo eneste caso) vale más que mil palabras,vamos a describir una mejora que po-dría ser extrapolable a nuestras necesidades.

L’Armeé de l’Air, posiblementeuna de las Fuerzas Aéreas más pode-rosas, y respaldada por una capacidadde producción nacional de S.A.A.prácticamente autosuficiente, ha co-menzado un proceso de mejoras desus F.1C para prolongar su vida operativa hasta, por lo menos, el año2005.

Teniendo en cuenta que los M2000C y N están en servicio desdehace algunos años, que el M-2000D y2000V entrarán pronto en servicio,que hacia el 97 el Rafale empezará suandadura, y sobre todo que los franceses no son amantes de los avionesno dotados de alas delta, es llamativa,si no sorprendente, esta decisión.

¿A que puede responder entonces?,desde mi punto de vista, podrían va-ler cualquiera de estas razones:

- Complementar las Unidades deM-2000D con un avión capaz y másbarato.

- Sustituir los Jaguar, avión de es-casa capacidad de autodefensa si seve atacado, con poca capacidad de

crecimiento, de carga de guerra baja,y “Patas Cortas”.

- Aprovechar unas plataformas quese encuentran en buen estado, cuyacapacidad de crecimiento es grande,su carga de guerra se aproxima a las5 Tm, su capacidad de autodefensabuena, y su alcance específico(NM/Ltr) para un peso determinado,es notorio.

En general las razones empujabana tomar una decisión positiva, además el hecho de que la penalizaciónen tierra del avión es pequeña y deque los trabajos se realizarán en laMaestranza de Clermont Ferrandayudaban a la toma de esta decisión.

Las transformaciones para convertir el F.lC (aviones que responden almismo estandar que los que están enservicio en el E.A.) en F.1CT pasansobre todo por modificaciones delSubsistema de Navegación y Ataque,el armamento será el mismo que has-ta ahora está homologado en la plata-forma, incluyendo todo el Aire-Aire.

En la estructura del avión se añadirá sólo una sonda de Reabastecimiento apoyada en una semicuaderna ms-talada sobre la cuaderna núm. 1.

El Subsistema de Navegación yAtaque sufre un cambio radical al re-alizar una arquitectura nueva basadaen la instalación de un calculador demisión ED M182XR y una plataforma inercial UNT-47IUTR-90 que sus-tituye y ocupa el mismo lugar que laantigua Central Giroscópica.

El intercambio de datos entre losdiferentes equipos se realiza a travésde un Digibus.

La presentación de datos al pilotose hace por medio de un HUD electrónico reprogramable y, como esnormal, la restitución de imágenes serealiza empleando un magnetoscopiocuya particularidad es el uso de cm-tas normalizadas de 8 mm. (laU.S.A.F. va a empezar a cambiar elconocido U-Matic a la cinta de 8mm.).

La designación de objetivos se realiza a través de un telémetro láserTMV-630 instalado bajo la cabinadel piloto.

Así mismo el S.A. está provisto deuna serie de equipos anejos que complementan a los anteriores (Radio-Altímetro, Caja de Enlace Numérica, etc.).

El Subsistema de Guerra Electrónica se modifica por completo, cambiando el antiguo alertador BF por elSHERLOC, instalando la barquillaBARAX, y los lanza-dipolos PH!MAT y CORAIL, adaptando un se-cráfono a los radios y añadiendo elModo IV al 1FF.

El proyecto francés es bastante am-bicioso, hasta el punto de que al noquerer introducir cambios estructura-les y ser mayor el número de equiposque se añaden al de que se quitan, notiene suficiente espacio en la bodegade equipos para albergarlos a todos,por lo cual sacrifican el cañón izquierdo para así aprovechar el espacio libre, cuestión esta última con laque personalmente no estoy de acuerdo, creo que podían haberse estudiado otras alternativas.

No obstante, aunque anteriormentedije que el ejemplo podría ser extra-polable, no significa que lo sea en un100%.

Aunque el S.A.A. sea originalmente el mismo que posee L’Armeé del’Air, no significa que nuestras necesidades actuales y previsibles y porsupuesto las disponibilidades económicas, sean las mismas.

De cualquier modo hay que teneren cuenta que hasta la llegada delEFA, dos Alas de Caza del Ejércitodel Aire estarán dotadas del C.14,S.A.A. que fue adquirido entre 1974y 1981 y cuyas prestaciones respondían a las necesidades previstas enaquellos tiempos, y que ahora, diezaños después, han cambiado bastan-te; y hay que hacer notar que las me-joras introducidas en el C.l4 han es-tado dirigidas principalmente a subsanar una carencia básica que tenía,avanzando poco o nada en otros as-pectos.

Resumiendo, las Mejoras de VidaMedia son un modo de mantener unS.A.A. apto para continuar desarrollando la misión para la que fue adquirido; las condiciones fueron ex-puestas anteriormente, los resultadosson evidentes, y los costos relativa-mente más baratos que su cambio total, y lo más importante un S.A.A.actualizado puede complementar aotro de una generación posterior yconsiguientemente más capaz, peronormalmente más caro. •

236 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

M E temo que ha quedado demasiado rotundo este encabezamiento de: Toma Final.

La verdad es que siempre resultadifícil determinar cual es el verdadero final, aún sin llevar las cosas al límite, como hacen el Ave Fénix y esaartista folklórica que no cejan en re-nacer de sus cenizas.

Es más. Puesto a indagar, tieneuno, incluso, sus dudas sobre cómo ypor qué empezó la cosa.

Voy a tratar de explicarlo en estaslíneas que, en un principio y recordando a Baroja, tuve la tentación quellevarán por título: “Desde la últimasenda de planeo”. Pero no. No me pa-reció que ésta fuera la ocasión máspropicia para andarse con floreos deendecasílabos.

Porque aquí de lo que se trata es,simplemente, de decir adiós.

Con sencillez y con gratitud por es-te privilegio que le negó a tantos ytantos compañeros la ráfaga alevosadel “rata”, la pérdida a baja altura, ladegeneración de las neuronas o el infarto de miocardio.

1-lan sido treinta años de escribir enRevista de Aeronáutica y Astronáutica.

Estimo que ha llegado el momentode que deje la pista libre para quedespeguen nuevos ingenios, más po-tentes que el mío y para que mis lectores reciban, al fin, su tan merecidodescanso.

Treinta años de darles la matracaes, a mi juicio, una dosis suficiente,aparte de que, aunque sólo se la hubiera dado un día, habría que preguntarse, ¿con qué motivo?

En mi opinión es cuestión de temperamentos y, para el mío, Revista deAeronáutica y Astronáutica actuó deválvula de escape y bálsamo de Fierabrás .

1-lay quienes, ante una opinión quejuzgan falsa, pero que comprueban

que está sustentada por una mayoría,capitulan con armas y bagajes, comoharían ante un adversario muy supe-rior en número. Otros, quizás más insensatos, pero entre los cuales me incluyo, pensamos que la verdad seguiría siendo la verdad, aunque todosdijeran que es mentira y no estamos

de acuerdo con que fuera Barrabás elelegido para ser soltado por la Pascua, aunque se hiciera, como se hizo,por aclamación.

También por aclamación se nosanunció la muerte ineludible delavión tripulado, cuando apareció elmisil, a finales de los años 50.

Se nos reiteró, como artículo de fe,que el avión no sobreviviría a la dé-cada del 60, en la que se implantaríala guerra pulsa-botones, con otras lindezas de este jaez.

Fue entonces cuando envié mi primer artículo extenso (1) en el que, ensus últimos párrafos decía: Pasará eltiempo, seguirán tripulándose avio-nes y nosotros nos sentiremos satisfechos de que este artículo fuese escri

to con muchos años de anticipación.No debí de andar demasiado desca

minado, puesto que, ahora que nosacercamos al año 2000, el entoncesdesahuciado tiene aspecto de gozarde una salud a prueba de bomba.

Es comprensible que una personase equivoque cuando surge un fenómeno nuevo, en un campo de actividades que le es completamente ajeno.

El Mariscal Foch, al contemplar,por vez primera, una exhibición aérea, exclamó: -Es un deporte fascinante, pero que no presenta el menorinterés para lasfuerzas armadas-.

Lo cual, no disminuyó un ápice laadmiración que siempre sentí por estegran soldado. Era el año 1910 y no se

encontraban a su alcance los mediospara vencer su ignorancia.

No es este el caso de quienes, cm-cuenta años más tarde, iniciaban susconferencias en centros de enseñanzade nuestro Ejército del Aire con estaspalabras: -Ahora que el avión decombate está en entredicho por laaparición del misil ...

No se percataban de que lo únicoque acababan de dejar en entredichoera su aptitud para hablar desde unatarima.

No seré yo quien les juzgue. Deje-mos que sea la Real Academia de laLengua la que aplique el calificativopertinente. Que ese es su oficio (2).

Yo me contentaba con enviar artículos a Revista de Aeronáutica y As-

Toma FinalRAMON SALTO PELAEZ

Coronel de Aviación

1

et_ o, .2!O /9o

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tronáutica y lamento si alguna vezcedí a esa tentación de adjetivar, por-que la anécdota me pareció graciosa.

A este respecto no puedo menosque recordar que las palabras más duras -yo diría que, ncluso, impertinentes- se las dediqué, precisameite. a laReal Academia Española de la Len-gua (3).

La reacción del hoy Director de lamisma, Fernando Lázaro Carreter,fue para mí, tan inesperada como gratificadora.

Me dio las gracias por mi escrito,me dijo que él, personalmente, habíacorregido ya, en el Diccionario laacepción de la palabra misil, que yodenunciaba y me hizo saber que lee-ría mi artículo en la próxima sesiónde la Academia. No se podía pedirmás.

En contraposición a conducta tansingular. fueron innumerables laspersonas a las que era imposible que-brantar su contumacia o perseveran-cia voluntaria en el error, por muchosque fueran los artículos y argumentosque se les lanzara. Que el prejuicio esmucho más difícil de vencer y estámucho más alejado de la verdad quela ignorancia.

Ejemplo claro: Definir la funciónprimordial de las fuerzas aéreas.

Se comprende que los miembros delas fuerzas de superficie identifiquenesta función con el apoyo aéreo, enoperaciones conjuntas, ya que, hoy,los ejércitos de tierra y mar no sobre-vivirían sin la aviación. Pero el recíproco no es cierto.

En consecuencia, yo opinaba que lafunción primordial no era ésta demalbaratarse en operaciones conjuntas, sino la de concentrar su poder enacciones independientes contra lospuntos vitales del enemigo, obligándole a capitular. Que muerto el perrose acabó la rabia. Y este convencimiento fue el que inspiró la mayorparte de mis artículos.

¿Conseguí algo con ello? La res-puesta viene dada por el hecho deque, en aquellos tiempos -ya afortunadamente superados- en el ámbitoen que yo me movía, y con nuestraREVISTA como una de las pocas ex-cepciones, el mencionar simplementea la aviación estratégica, era pecadomortal.

El caso es que esta actitud, lejos deaminorar, aumentaba mi tozudez, de-bido a que yo entendía que lo queverdaderamente importaba era defender las propias convicciones y entrar.por ellas, en fiera y desigual batalla,mientras los Sanchos dictaminaban sifue asunto de gigantes o de molinosde vientos.

Por otra parte, nunca pretendí con-vencer. ¿Cómo había de ser tan iluso,si veía como esos cuatro colosos dela Doctrina Aérea, que fueronDouhet, Mitchell, Seversky y LordTrenchard, apenas si conseguían otracosa que acerbos vituperios?

Sus críticos se basaron, casi única-mente, en lo accesorio: que si éstepreconizaba atacar las ciudades,mientras el otro designaba a los centíos industriales o de producción dematerial bélico y el de más allá, lascomunicaciones o, incluso, las fuer-zas armadas, como los objetivos quehabía que destruir y que yo englobémás arriba, en la expresión “puntosvitales” que, como es lógico, varia-rían con la textura y circunstanciasdel enemigo.

Si erraron algunas veces estos cuatro pensadores, a los que habría quetratar con la misma veneración conque los ejércitos de tierra citan aClausewitz, fue cuando quisierondescender a los detalles. Que, en estesentido, la intuición, por genial quesea, no puede competir con la tecnología.

Coincidieron sin embargo, en loesencial de su doctrina que se reducea dos puntos:

1 .- Las fuerzas aéreas han de serindependientes y

2.- Tienen capacidad para decidir,por sí solas, una guerra.

Faltaba, naturalmente, la experiencia o materialización de esta doctrina,puesto que fue enunciada poco des-pués de terminar la 1 Guerra Mundial,cuando la aviación se encontraba ensu más tierna infancia.

Pero pasó el tiempo, que para casitodo suele tener respuesta. Las fuer-zas aéreas crecieron; se desarrolla-ron; alcanzaron su pubertad y sobre-vino la Guerra del Golfo.

Ha sido la primera guerra ganada,al fin, únicamente por el poder aéreo.No hubo batalla naval y los barcos

que se hundieron lo fueron por ata-ques aéreos. Respecto al Ejército deTierra, leí en un artículo, que se limitó a ejecutar el descabello. Yo diría,más bien, que su labor fue la de lasmulillas. Despejar el ruedo, en unaoperación de limpieza.

Yo no se si lo mío es algo obsesiyo, pero lo cierto es que sigo sintiendo consternación cuando -por ponerun ejemplo- tropiezo todavía con unejemplar de un “Reglamento de Cooperación Aeroterrestre”, que, a Diosgracias, dejó de estar en vigor y leoen su preámbulo lo que sigue:

“Todas las operaciones militaresde apreciable importancia son acciooes conjuntas (le las Fuer:as de Tierra. Ma, y Aire. La cooperación en-tre ellas constituye el fundamento dela batalla moderna’

Una de dos: o el General NormanSchwarzkopf no tuvo la precauciónde consultar nuestros Reglamentosantes de adoptar su decisión, o es queconsideró que la Guerra del GolfoPérsico no era una operación militarde apreciable importancia.

Pero, basta ya. No sigamos por estecamino, que estoy viendo que alguienme va a acusar, con razón, de volvera las andadas, como la cabra al monte, después de haber prometido queestas líneas eran, tan sólo, para deciradiós.

¿A que espero entonces?Quede dicho el adiós y, para que

así conste pongo mi firma al pie, porúltima vez.U

( 1 ) “El misil, el avión y el maña-na” , Revista de Aeronáutica y Astro-náutica, núm. 294, mayo de 1965.

(2) Dice el Diccionario: NECIO:Ignorante de lo que podía o debía Sa-ber.

(3) Veánse: “Limpia,fija y da es-plendor” en el Mosaico Mundial delnúm. 337 de diciembre de 1968 y“Lenguaje común y jerga aeronáutica” en el núm. 551 de diciembre de1986.

238 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

CONCURSO DE FOTOGRAFIASDE “REVISTA DE

AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA”. 1992

“Revista de Aeronáutica y Astronáutica” con-voca su concurso fotográfico para el presenteaño 1992.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de240.000 pesetas, distribuidas de la siguiente forma:

-Un premio a la “mejor colección” de 12 diapositivas, dotado con 50.000 pesetas.

-Un premio a la “mejor diapositiva”, dotadocon 40.000 pesetas.

-Un premio a la diapositiva que capte artística-mente al mejor “avión en vuelo”, dotado con25.000 pesetas.

-Un premio a la diapositiva que capte la mejorescena de “interés humano”, dotado con 25.000pesetas.

-Un premio a la “originalidad”, dotado con25.000 pesetas.

- Cinco accésit de 15.000 pesetas cada uno.

Las diapositivas premiadas serán publicadasen lugar preferente de “Revista de Aeronáutica yAstronáutica”.

2.-Al concurso deberán presentarse diapositivas en color, originales, de tema aeronautico,valorándose especialmente las desarrolladas ver-ticalmente para su posible utilización como por-tada de “Revista de Aeronáutica y Astronautica”.

3,-Los trabajos se remitirán en sobre cerradoal Director de “Revista de Aeronáutica y Astro-náutica”, calle de la Princesa número 88, 28008-

Madrid, consignándose en el mismo “Para elConcurso de Fotografías”.

Las dispositivas, en el marco y las copias so-bre papel,si se acompañarán,al dorso, llevaránescrito de forma visible el lema o seudónimonumeración correlativa, y en papel aparte, los ti-tulos de lo que representan, no figurando enellas ningún dato que pudiera identificar al con-cursante. Para las anotaciones al dorso de las co-pias sobre papel debe utilizarse un sistema cuyatinta no emborrone por contacto la imagen deotras fotografías.

También se incluirá otro sobre cerrado con ellema o seudónimo , dentro del cual irá una cuartilia en la que figure de nuevo el lema o seudófimo y el nombre y dirección del autor.

4.-Todos los trabajos presentados al concursopasarán a serpropiedad de “Revista de Aeronáutica y Astronautjca” y aquéllos que no resultasenpremiados, pero que aparecieran publicadosilustrimdo algún artículo, serán retribuídos a losautores de acuerdo con las tarifas vigentes en es-ta publicación.

5.-Si las diapositivas no reuniesen, a juicio deijurado,las condiciones técnico-artísticas o el va-br histórico como para ser premiadas, el con-curso podrá ser declarado desierto total o par-cialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisión, terminará el 31 de diciembre de 1992.

7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajos presentados al concurso estará formadopor cuatro miembros de la Junta de Redactores ypresidido por el Director de “Revista Aeronáutica y Astronáutica”, con el asesoramiento de untécnico en fotografía.

FALLODEL CONCURSO DE DIAPOSITIVAS 91

Reunido el jurado encargado de calificar las colecciones de diapositivas presentadas al concursoconvocado por “Revista de Aeronáutica” en el transcurso de 1 99 1 , ha decidido otorgar los siguientespremios:

PREMIO A LACOLECC ION

Al Bríada FRANCISCO NuÑEz ARcos.

ALA DE TRANSPORTE

240 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTR0NAUncAIMarZo 1992

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241

PREMIO A LA MEJOR DIAPOSITIVAAl Teniente ALBERTO Rojo RODRIGUEZ

PREMIO ORIGINALIDADAl Sargento 12 PEDRO CERBUNA

PREMIO AL MEJOR AVIPN EN VUELOAl Capitán JOSE TEROL ALBERT

PREMIO INTERES HUMANOA Luis FORCEN BMz

242 REVISTA DE AERONAUTLCA Y ASTRONAUTICAJMazo 1992

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ACCESIT1 . A Brigada FRANcisco NuÑEZ ARCOS

2. Al Alférez PABLO Go.wLEz

S.-CANTALEJO3. A Luis FORCEN BAEz

4. ,AJ Capitán JOSE TEROL

5. Al Capitán JosE TEROL

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ALBERT

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L osdías5y lOdefebrerode 1Q92.Anaya Multimedia organizó dosruedas de prensa con el fin de

presentar varios productos de software, en la Fundación Germán SánchezRu ipérez.

Anaya Multimedia S .. A. es unaempres . 1 editorial perteneciente alGrupo Anaya, fundada en 1984 ycuya actividad se encuentra entera-mente dedicada a la Informática.Sus productos se agrupan en tres Ii-neas estratégicas:

- Manuales de aprendizaje y eferencia para aficionados, estudian-tes, usuarios de empresa y profesionales.

- Paquetes de software para PCspara realizar utilidades. diseño gráfico, CAO, presentaciones. tratamientode textos y software fácil a bajo precio.

- Boletines técnicos periódicos:Byte Semanal y Revista Microsoftpara Programadores.

Para ello tiene acuerdos con gran-des empresas internacionales delmundo de la Informática tales comoMocrosoft Corp.. Ashton Tate. Intel,Texas lnstruments. Peter NortonComputing, Byte Magazine, Ziff Da-vis, Zsoft. Foreseight Resources, IdeData. New England Software. 5pm-nafer Software, WordStar.

NIediante esos acuerdos AnayaMultimedia puede editar, traducidos al castellano muchos programasde Informática. Empezó con El Co-mandante Norton y con las populares y famosas Utilidades Norton delas que se dicen que realizan milagros. recuperando informacionesperdidas en un naufragio informático. Pero lo realmente espectacularson los precios a los que pone esosproductos al alcance de cualquiera.por muy modesto que sea su presu

1 puesto.

En la primera se presentaron tresproductos:

Draflx Cad con un precio asequiblede unas 14.000 pts. y dirigido a usuanos no profesionales. estudiantes.usuarios doniéstico.

Drafix Cad Profesional 4.0 queconserva todas las características deversiones anteriores. Pero manteniendo la sencillez en el manejo y en elaprendizaje se añaden considerablesmejoras. entre ellas el acceso direcioa las utilidades DotPlotter y CADa-pult que el programa incorpora.

Pero quizá la estrella le la presentación fue el Drafix CAO Windows2.0. que fue realizada por primeravez en Europa por el propio presiden-le de la Foreseight Resources Corpo

ration. Es el primer software CADcapaz de trabajar en el entorno Windows.

Este programa posee una caja deherramientas o iconos que permitenel acceso directo a más de 100 ordenes de dibujo edición y visualización.así como una línea de edición CADque muestra y permite interactivamente cambiar toda la informaciónasociada al último objeto dibujado oseleccionado. Asimismo permite laedición directa de objetos o de basesde datos con posibilidad de modificar, copiar. mover. rotar, etc. Muy es-pectacular es la función Deshacer que

permite recuperar lo modificado conla última orden realizada. Tiene laposibilidad de acotar e incluso al mo-dificar una cota lo hace automática-mente con todas las que están asociadas a ella.

Para completar esto existen unaslibrerías de símbolos y detalles.cuatro de las primeras y tres de lasotras. Todos los símbolos y grúficus qije se presentan esián basadosen estiíndares y normas aceptadaspor los profesionales del sector.Existeii los arquitectónicos. mecá nicos. eléctricos y electrónicos. Seestá preparando la librería de detalles electrotécnicos. De todas formas tomando como ejemplos ypunto de partida los anteriores un

MultimediaLa ¡nformáilca de Anaya

Las ruedas de Prensa a las que aludimos al principio fueron para presentar dos líneas de productos software gráficos: Drafix Cad. y PairilBrush IV.

Editor de pantalla

244 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

twa Paint Brush desarrollados porZSoft Corporation y adaptados alcastellano por Anaya Multimedia.Asimismo el Presidente de la compañía ZSoft, además de presentar laestrategia futura de su empresa. discutió la evolución del mercado delsoftware de herramientas para díseño gráfico y autoedición. y presentósu nueva creación: Photo Finish.Programa que permite retocar foto-grafías con lo que adquieren un ca-rácter enteramente profesionaL Realizó una exhibición con ordenador ypuso en evidencia la flexibilidad deese programa que permite algo másque ligeros retoques con la utiliza-ción de un scanner.

Anteriormente se realizó una presentación de los programas de la línea Paint Brush, como se dijo ante-riormente. El primero es el PaintBrush IV que supone una nueva ge-neración en el arte. con sus potentes herramientas de creación deimagen, que incluyen algunas es-tandarizadas como son la brocha, elrodillo de pintura, y algunas figuras.geométricas. Con el selector decolor se preparan paletas de colorescon millones de tonalidades a ele-gir. El spray añade efectos de sombra a la imagen. Con el borrador decolor se puede substituir un colorpor otro. Una potenciación de esteprograma es el Paint Brush IV Pluscon el que una imagen puede serdigitalizada. retocada y mejoradacon efectos especiales. Las herramientas que incorpora respecto alIV son los filtros de retoque y elscanner que se controla desde elpropio programa. Posee una grancantidad de utilidades adicionalesque le permiten realizar prestaciones de alto nivel.

Pero el programa más completo esel Paint Brush -Profesional paraWindows en su última versión, la2.0 que pone a disposición de losusuarios profesionales de autoedición sil herramienta de creación ymanipulación de imágenes más mo-derna. Permite la inclusión de foto-grafías e imágenes en color real oescala de grises en publicaciones,presentaciones. informes. proyecciones de diapositivas y otros ele-mentos de comunicación. •

Corte e,ricaI de t4IÜ máquina !zer,arnienta

profesional puede preparar su pro-pia librería.

Con todo lo anterior se puede preparar una documentación gráfica enmuy poco tiempo y además con posibilidad de modificación dejandosiempre los planos y gráficos puestosal día sin necesidad de raspar ni borrar nada. A parte de que el archivoes más cómodo y ocupa menos sitio.

El Drafix Profesional 4.0 poseeuna utilidad de conversión, la CA-

Dapult. que permite extraer unosatributos relacionados con los objetos de dibujo y exportarlos a losprogramas de bases de datos y hojasde cálculo mas usuales. Esto permite crear listas de materiales o listasde componentes. La utilidad DotPlotter permite trazar dibujos directamente de un plotter.

En la segunda rjieda de Prensaque tuvo lugar el 10 de febrero sepresentaron los productos de la U-

nSqlICflkJ de ui circuito electrónico

REVISTA DE AERONAUTtCA Y ASTRONAtJTICA!Marzo 1992 245

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A L relatar la brillante historia del‘Jesus del Gran Poder en elnúmero de octubre del pasado

año, en el apunte ‘biogrfico’ quehacíamos del Breguet 19, vimos cómo de un prototipo militar nacido en1920 se habían derivado varios mo-delos destinados a realizar notablesvuelos a gran distancia que culminaron en la hazaña del avión español yde qué manera, cuando la fórmula pa-recía agotada, todavía el 19TR-Bidóndió un último y definitivo paso paraconvertirse en el 19 Super TR o Su-per Bidón, del que se construyerondos únicos ejemplares, uno en Francia, en 1928, conocido como el“ Point d’Interrogation , y el segundo

en España, en 1933, el glorioso y ma-logrado “Cuatro Vientos” , realizadoen los talleres de Getafe de Construcciones Aeronáuticas SA., del que ha-blaremos en su momento.

La construcción del modelo francés tuvo el apoyo financiero secretodel famoso fabricante de perfumesFrancois Coti, que de manera anónima entregó al constructor Louis Breguet, en francos franceses, la equivalencia de 10.000 libras esterlinas dela época. Equipado inicialmente conun motor Hispano Suiza l2Lb, de600 CV, el 13 de julio de 1929, Ile-vando como tripulación al CapitánDieudonné Costes y al TenienteMaurice Bellonte, el rojo sesquipla

no, que lucía un amplio signo interrogativo pintado de blanco en la partedelantera del fuselaje, entre las dosalas, despegó del aeropuerto parisinode Le Bourget, rumbo a Nueva York,al mismo tiempo que, con igual destino, los aviadores polacos Idzikowskiy Kubala, en el biplano Amiot 123Mariscal Pilsudzky’ (motor Lorrai

ne de 785 CV). Ambos aviones al-canzaron las islas Azores, después deluchar bravamente con fuertes vientos contrarios, pero mientras el aparato polaco se estrellaba al intentar tomar tierra allí mismo, encontrando lamuerte el primero de los citados aviadores y graves heridas el segundo,Costes y Bellonte decidieron dar la

.-

1930. Avión “Point d’Jnterivgation” de Costes y Bel/orne. París-Nueva York sin escalas. Foto ANDRE LE BOURGET

Nuevo Record de distancia (7.905 km.)Primer vuelo directo París-Nueva York

El “Point dinterrogation”FELIPE EZOUERRO

246 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

vuelta y regresar al punto de partida,posándose en Vilacoublay al cabo de27 horas y 52 minutos de vuelo.

Pocas semanas después, entre el 27y el 29 de septiembre, el mismoavión con idéntica tripulación se lan-zó a la conquista del record de distan-cia’en línea recta, en poder de los ita-lianos Ferrarin y Del Prete, logrando,desde Paría, llegar a Tsisikar, al nortede Manchuria, con un recorrido de7.905 kilómetros cubiertos en 51 horas y 19 minutos. Y entre el 15 y 17de diciembre sobrepasaban , asímismo, la marca de distancia sobre uncircuito cerrado en torno a Istres, con8.025 kilómetros, en 52 horas y 40minutos. El ‘Point d’Interrogation”había sido remotorizado para esta do-ble empresa con un más potente Hispano Suiza l2Nb, de 650 CV.

Sin embargo, ninguno de estos dosvuelos tendría la resonancia del primer enlace aéreo directo París-NuevaYork (es decir, en dirección contrariaa la de Lindbergh), llevado a cabo alaño siguiente. Desde la travesía delfamoso joven norteamericano todaslas ilusiones de la aviación francesaestaban cifradas en devolver la visitaen los mismos términos, o sea, launión sin escalas entre las dos gran-des urbes siguiendo un arco de círculo máximo. Gran parte del año transcurrió en una enervante espera de lascondiciones meteorológicas que ase-gurasen el éxito. Y éstas llegaron,gracias a la paciencia infinita de Costes y Bellonte.

Eran las 10 horas 54 minutos de lamañana del l de septiembre de 1930cuando el Breguet, llenos sus depósitos al máximo, con un total de 5.220

. -.

. 1 . . T. -‘ :.

-1. .- -

Bellonte e bo,-clo del “lnteriogcidón “ momentos antes de partir de Curíiss Field rumbo aTexas. última etapa del viaje, para ganar elprenlio evr,ao,dj,ia,jo de 25.000 dólares

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICNMarz0 1992247

litrosde gaso1ina y 220 de aceite, quele daban un peso bruto de 6.700 kgs.inicia su carrera de despegue y, trasrodar 1 .200 metros en 46 segundos,saltó al aire desde el histórico LeBourget. Numerosos mensajes radio-te1egrficos del avión francés fueroncaptados, permitiendo seguir su trayectoria. Después de abandonar lascostas europeas, sólo fue avistado porel barco “Marie Therese”, aunque lascomunicaciones inalámbricas semantuvieron, entre otros, con losgrandes paquebotes “Ile de France”,

“Liberty”, “Berengaria”, “Bremen’,así como con el “Jacques Cartier” , yaen la madrugada del segundo día.

Las primeras noticias de su aparición sobre el Nuevo Continente Ile-gan desde la Isla St. Pierre, en la costa meridional de Terranova, y tres horas y media más tarde se señalaba supaso sobre Nueva Escocia. Finalmente. después de cruzar sobre Bridge-port llega a Nueva York, tomandotierra en el aeródromo de CurtissField, siendo acogido entusiástica-mente por una multitud de 25.000personas, que acudieron a darle labienvenida, alertadas por las noticiasdifundidas por la radio anunciando elvictorioso avance del avión hacia su

meta. En los depósitos sólo quedaban350 litros de combustible. La dura-ción del vuelo fue de 37 horas 17 mi-nutos, lo que representa una velocidad media de 155 kilómetros por hora. Al día siguiente el “Pointd’InterrogatiOn” despegó hacia Da-llas, Texas, con objeto de ganar elpremio de 25.000 dólares ofrecidopor el Coronel William Easterwoodpara el primer vuelo de París a Texas.

La magnífica 1-listoire de l’AeronautiqUe, de Charles Doilfus y HenriBouché, editada en 1932, verdadera

joya bibliográfica que manos amigasadquirieron hace más de cuarentaaños en una librería de lance de Argel, para enriquecer nuestra biblioteca particular, dedica a este vuelo cuatro de sus grandes páginas cuajadasde interesantes ilustraciones, una delas cuales reproduce la carta de nave-gación del avión, en la que aparecenmarcadas las diecisiete observacionesastronómicas efectuadas por Bellontedurante el vuelo. La última, hecha so-bre el sol a las 12 horas 55 minutosdel 2 de septiembre (segundo día), lepermitió advertir a su compañeroCostes que tendrían tierra a la vista alas 14 horas. En efecto, la costa ame-ricana apareció a sus ojos, entre nie

El Breguet 19 Super TR, equipadocon un motor Hispano Suiza 12 Nb,de refrigeración por agua, de 650 CVde potencia, es un sesquiplano pinta-do de rojo vivo, excepto el capot delmotor, de color aluminio, con la es-carapela francesa en los dos extremosde las alas. Un gran signo de interro

gación pintado de blancose abría a ambos lados delfuselaje, en la zona del en-treplano, atravesada poruna larga cinta con los co-lores de la bandera france-sa envolviendo diagonal-mente el cuerpo del avión,sobre la cual llevaba inscritos los nombres de las ciudades visitadas con anterioridad. Una segunda cintatricolor paralela fue añadida posteriormente recordando las ciudades norteamericanas visitadas des-pués de Dallas, en unrecorrido de más de 24.000kilómetros, y los nombresgeográficos de un viaje portoda Africa llevado a cabocon el Ministro del Airefrancés a bordo.

Envergadura, 18,30 m.Longitud, 10,70 m. Altura,4,05 m. Superfic,ie sustentadora, 59,94 m. Peso en

vacio, 2.190 kgs. Peso total a plenacarga, 6.700 kgs. Velocidad máxima,236 kms. por hora. Velocidad de crucero, 175 kms. por hora. Radio de acción teórico, 8.900 kms.

El “Point d’Interrogation” se con-serva en el Museo del Aire que tiene sus instalaciones en el aeropuerto de Le Bourget, pero en algunaocasión solemne se le ha podidover extra-muros. Al menos, duranteel mes dejunio de 1971 fue exhibido al aire libre del aeródromo enocasión del XXIX Salon de l’Air etde l’Espace. Al cabo de los años,todavía sonaba bien, francamentebien, su motor Hispano Suiza, po-demos dar fe. U

blas y bajo intensa lluvia a las 14.02.Verdadero prodigio de precisión.

BREVE DESCRIPCION DELAVION

Costes y Bellonte(de derecha a izquierda) al término de su vuelo record de distancia.(FotO archivo EZQUERRO)

248REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTlCA/Mao 1992

MEDICINAAEROESPACI&L.

Implicaciones hematológicas en la aptitudpara el vuelo

ADRIAN MARTIN-ALBO MARTINEZ.Corone! Médico

Jefe de! Servicio de Hematología.

Un breve repaso al Cuadro Médicode Exclusiones del Servicio Militar obien a la Tabla de Pérdida de Aptitudes psicofísicas, orienta nuestra aten-ción, como hematólogos. a dcterniinados procesos patológicos propiosde la Especialidad. A lainclusión de tales pro-cesos en los menciona-dos Cuadro y Tabla,naturalmente. no es aje-

! no el Servicio de 1-le-

nlalol()gía de nuestroHospital del Aire.

Ciertas entidades vienen descritas de modovago o sindrómico(v.g.: “Anemias cróriicas”. Anemia heniolitica constitucional”),otras, de modo concreto, tal como la HEMOGLOBINOPATIA “decerta importancia funcional o pronóstica”(puede leerse en elGrupo 2, N 8. Letra Adel vigente Cuadro deExclusiones),

1 ¿A qué se debe el iii-terés iiédico-aeronáutico por la Hemoglohinopatía. un proceso casidesconocido del granpúblico’! A dos razones:

* su alta incidencia

en España* la posibilidad de

1 acarrear hipoxia déíi1 cii de oxigeno en la

sangre y tejidos). un te-inible enemigo del Personal de vuelo.

circunstancias, incluso cotidianas.Las consecuencias pueden ser laialcssi el fenómeno aparece en vuelo poruna cualquiera de las muchas causasdesencade u antes.

Dado que el oxígeno es un cIernen-lo esencial en el metaholisnio energélico, es fácil deducir que su déficit

provoc ala un gravetrastorno Funcional . enparticular sobre aquelbs tejidos y órganosnobles de la Economíaque se distinguen precisaniente por su altoconsuITo. como el Sistema Nervioso Central.

A su vei -. las perturbaciones de la funcióncerebral serán tantoMiLis negativas cuantomás compleja sc ‘ a lafunción que. en esen’iomento. se halla realizando el individuo(no es preciso señalarque la dirección de unaaelonave en vuelo caedentro del concepto dcFUNCION COMPLEJA). toda vez que van aentrañar trastornos co-mo disminución de lacapacidad mental parael discernimiento y losmovimientos manualesfinos. diliculiades de lamemoria y la concentración niental. astenia.cefalea. somnolencia.sopor y coma al alcan-zar los 7000 metros enausencia de oxígeno.

El oxígeno captadopor los pulmones pasa

INTRODUCCION LA IIIPOXIA

Factor potencialmentecomplicativo del vuelo

El hombre, ser esencialmente acrobic, puede verse abocado a situaciones de hipoxia en no pocos casos o

.4rinm’• F-4 ! F-8 de) Ején-ito del Aire

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 249

a asociarse a la hemoglobina de losglóbulos rojos. Esta asociación es re-versible, de modo que la hemoglobina liberará su preciosa carga en elpunto y en el momento precisos. Estafacultad de la hemoglobina constituye una trascendental condición biológica en el transporte del gas vital.

Pero aún existe una segunda condición esencial de esta molécula esencial, que no es sino el papel que juegaen el ajuste fino ante variaciones delaire inspirado. Es decir, la hemoglobina es capaz de mantener su saturación de oxígeno aún en situacionesmuy precarias, como puede ser la al-titud. En estos casos, la hemoglobinamuestra gran avidez por ligar oxígeno que compensa la pobreza ambiente.

Por ejemplo, ante presiones atmosféricas de oxígeno reducidas en un40% de su valor a nivel del mar, lahemoglobina es aún capaz de oxigenarse hasta en un 90% de su capacidad total.

Esta condición de la molécula rojade la sangre (avidez por el oxígeno)es de una importancia biológica tras-cendental, pero además es providencial para la Aeronáutica. Diríase queel Creador.consideró la posibilidadde volar para los hijos de Adan y Evaaunque les limitara el techo a los3000 metros. Ulteriormente, la tena-cidad y la inteligencia del Hombrepermitió superar ampliamente esa barrera fisiológica (cuadro n 1).

MEDICINAAEROESPACIAL

Tipos de Hipoxia

De acuerdo con los pasos seguidospor el oxígeno, desde su incorporación en el pulmón a la sangre, sutransporte por ésta, su cesión y utilización por las células, habremos deadmitir, como causas de hipoxia,cualquier obstáculo a una o varias deestas etapas.

Pero a nosotros nos interesa funda-mentalmente la llamada HIPOXIAANEMICA, que es la resultante de lareducción de la capacidad de transporte de oxígeno por la sangre. Seconocen varias causas de este trastorno. En síntesis son tres:

* Disminución de la tasa de hemo

globina (Anemias).* Anomalías congénitas en la es-

tructura molecular de la hemoglobi

na: (hemoglobinopatías cuantitativaso cualitativas).

* Anomalías adquiridas de la he-moglobina (tabaquismo, intox. porCO).

Vemos pues el indispensable papeljugado por la hemoglobina. Consecuentemente, podemos deducir hastaqué punto puede incidir negativa-mente una tara como la HEMOGLOBINOPATIA, en especial si se ignorasu existencia, cosa posible como luego veremos.

Prevención de la Hipoxia enpersonal de vuelo

Parecería lógico que la administración de oxígeno al 100% habría deser el procedimiento ideal; no obstan-te, ello no es preciso, ni siquieraaconsejable, ya que al respirar oxígeno a concentración semejante a la dealtitud cero, se crearía un enormegradiente de presión entre el exteriory el interior de la cabina del avión,gradiente que podría acarrear funestas consecuencias en caso de descompresión brusca.

Por ello se considera suficientemantener en cabina una presión deoxígeno equivalente a unos 2000 me-tros, que es el máximo de hipoxiaaceptado por las tripulaciones y pasa-je de los vuelos comerciales (fig. n1).

En cambio, en aviones de combatese prefiere una baja presión diferencial en cabina por el mayor riesgo dedescompresión súbita por impacto. Aello se debe que el piloto deba respi

Cuadro n2 1

RELACION ENTRE ALTITUD, PRESION 02 ATMOSFERICO Y SATURACIONARTERIAL DE 02

Altitud metros Presión 02 atmostéri- Sat. arterial 02 en %co mm Hg

o 159 973000 110 90

6000 73 70

9000 47 20

12000 29 5

15000 18 1

Nota.- A partir de los 3000 metros comienzan a manitestarse de forma rapidamentecreciente los signos de hipoxia, toda vez que la saturación de 02 se sitúa por debajodel 90%. Es pues esta altitud el techo del ser humano en sus posibilidades fisiológicas.Por encima del mencionado techo se torna indispensable el aporte de 02 al aire respirada por el aeronauta.

Cuadro n2 2

- EJército del Aire (PV)18 casos (14 CIMA + 4 SHHA)- Aspirantes a la A.G.A. (PnoV)2 casos (CIMA)- Paracaidistas E.T1 caso (CIMA)- Guardia Civil (H.T.)1 caso (CIMA)- Pilotos comerciales19 casos (CIMA)- Mecánicos de vuelo (civil)2 casos (CIMA)- Azafatas casos (CIMA)- Otros (PnoV)1 15 casos (SHHA)

Nota.- Los 1 1 5 casos del epígrafe “Otros (PnoV)” proceden en su totalidad del SI-fHA.70 casos (60%) corresponden a varones. Este grupo incluye: personal de otros Ejércitos, familiares, soldados, reclutas, mozos alegantes y civiles afiliados a ISFAS.Indice de abreviaturas.- PV = Personal de vuelo./PnoV = Personal NO de vuelo./E.T. =

Ejército de Tierra./A.G.A. = Academia General del Aire./H.T. = Helicópteros de tráfico/CIMA = Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial./ SHHA = Servicio de He-matología del Hospital del Aire.

250 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

MEDICINA

rar oxígeno con máscara de modopermanente durante todo el vuelo.

No obstante, dada la óptima cali-dad biológica general de nuestros pi-lotos militares. podría ser aceptableen ellos un grado de hipoxia equivalente a la atmosférica de unos 2.501)metros fig. n 2).

A este respecto es importante quelas tripulaciones, tanto comercialescomo de combate, se hallen familiari,ada con los equipos de oxígeno y sufuncionamiento. así como con lascausas y efectos de la 1) ¡O a de talmodo que reconozcan precozmentelos síntomas en sí misuio y en lospasajeros.

HEMO(;LOBIN0PATLAS

Concepto y variedades

Por Henioglobinopatía entendernoscualquier trastorno en la síntesis y es—tructura de La niolécLila de hemoglohina. Tales trastornos son constitucionales. es decir genéticos y hereditarios. transmisibles de padres ahijos. casi siempre de modo domi

- AEROESPACIAL

Cabina del Ah-bus A -32))

nante. y muy frecuentes en la CUEN- iCA MEDITERRANEA. en especialuna de sus variedades denominada 1con el término genérico de TALASEMIA. Los españoles constituimos unaNación con alta incidencia de esta La-ra genética.

Cualquier trastorno en la estructuramolecular de la hemoglobina puedealterar seriamente la función primor-dial para la que estí creada: el transporte de oxígeno. Es decir. la hemoglohina existe como tal porque es ne cesado acarrear oxígeno de la

1 atmósfera a los iej idos . sus células.De ahí su interés aeronáutico.

Es precis .. tmente el componenteglobina” de la moLécula el asiento

de la mayoría de los trastornos desíntesis. que pueden ser de dos tipos:

* Cuantitativos. por déficit de gb-binas (TALASEMIAS)

* Cualitativos o estructurales (HEMOGLOBINOPATIAS “in sensustricto”).

Casuística de Talasemia obtenidaen el Servicio de Hematología del

Hospital del Aire ‘ en el Centro deInstrucción de Medicina Aeroespacial

Hemos escrutado un total deCIENTO SESENTA Y UN CAOS( 161 ) de Talasemia procedentes delS.I-l.H.A. t 1 19 casos sobre un total de724 anemias de todo tipo. estudiadasdurante los años 1980 a 1991 . ambosinclusive) y del CIMA. (42 casossobre un total aproximado de 30.0(X)reconocimientos médico-aeronáuti1205 durante los años 1 989 a 1 99 1.ambos inclusive) (cuadro u 2).

lii el cuadro u’ 2 muestra la distribución de los 161 casos de Talasemiade acuerdo con la procedeucia y laactividad aeronáutica desempeñadaen su caso.

El Personal escrutado en elS.n.HTX. responde. naturalmente. acondicionamientos rii&licos . cn tantoque el procedente del CIMA. acudea este Centro obligado por exigenciasaeronáuticas. iii necesariamente pa—tológieas. de tal modo que la suma deanibas casuísticas carece (le hornoge—neidad.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo t992 251

MEDICINAAEROESPACIAL

Del mismo modo, esta casuísticano posee valor estadístico sobre lapoblación total de España, dado quecarece de representatividad en tantoque no expresa datos sobre la procedencia geográfica de los individuosescrutados ni sobre ancestros o des-cendencia.

Además, en gran medida, se tratade una población o conjunto de individuos que, al llegar a nuestromedio médico-aeronáutico, ya vienc tamizado por revisiones o reconocimientos reglamentarios previos al ingreso en las Fuerzas Armadas.

En el cuadro n2 2, por tanto, pretende aportar datos de mero valor orientativo sobre la incidencia de la Talasemia (variedad “Beta menor”) enPersonal relacionado con actividadesaeronáuticas y afines en nuestra Pa-tria.

LAS TALASEMIAS

Talasemia y aptitud para el vuelo

La Talasemia posee para nosotros,médicos aeronáuticos, tres aspectostributarios del mayor interés:

* Su prevalencia geográfica en la

Cuenca Mediterránea, (Talasemia etimológicamente viene de “talassos” =el Mar Griego, el Mare Nostrum, dedonde Talasohemia = Anemia de laRibera Mediterránea).

* Su carácter genético, hereditario,

dominante.* Su capacidad potencial de alterar

la normal oxigenación tisular, con suconsecuencia la hipoxia, de funestosresultados durante el vuelo.

Distinguimos varios tipos moleculares de Talasemia, pero sin entrar enmayores profundidades aclaremos

que, en nuestra Patria, Nación cmi-nentemente mediterránea, existe unaincidencia importante de la variedadBeta-talasemia, con tendencia naturala aumentar.

Es curioso que este hecho apenassea conocido por la Sociedad, ni si-quiera en muchos casos por los pro-pios afectados. Ello es posible porqueel carácter heterozigoto (herencia deun solo progenitor) de la mayoría delos casos, confiere la casi total ausencia de síntomas, aunque permaneceintacta su capacidad de transmisiónhereditaria (“rasgo talasémico”).

En cambio, los individuo homozigotos (herencia de ambos progenitores) portan la temible suma de genesanómalos que desemboca en un pro-fundo trastorno molecular de la he-moglobina, incompatible o poco me-nos con la vida.

Entrela gravísima Talasemia Ma-

Figura n3Distribución mundial de la Beta-Talasemia

La máxima incidencia se da en la Cuenca Mediterránea, Oriente Medio, Ribindico, Asia Sur-oriental e Indonesia. También se halla enpaises ribereños del Mar Negro y Caspio y zonas del Sur de China. Más rara es en Africa, a excepción del Mediterráneo

252 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

o

MEDICINAAEROESPACIAL

o

Figura n 4Distribución mundial de la Drepanociwsis

Las zonas de mayor incidencia en Africa corresponden a paises ribereños del Golfo de Guinea y a los de la ampliafranja del Africanegra tropical. En menor proporción se da en el Sahara, Paises subsaharianos, isla de Madagascar, Sur de Arabia y alçunos núcleos enla India. En Amércia el núcleo más numeroso es el Afro-Norteamericano (asentado en el cuadrante suroriental de los ÉE.UU.), el Afro-

Antillano, el ístmico panameño y numerosos e importantes asentamientos Afro-/beroamerica

yor (homozigota) y la Meor o Silente(heterozigota) cabe una extensa gamade signos y síntomas que condicionanla gran heterogeneidad clínica delproceso.

Para el objetivo de este trabajo se-rán mucho más importantes los talasémicos “menores” que los “mayo-res”, toda vez que aquellos van a serlos que encontremos en la edad adulta, haciendo vida normal, y sin dudaintegrados en mayor o menor cuantíaen las Fuerzas Armadas, incluido elPersonal de vuelo.

Queda claro, por tanto, nuestro interés en descubrir las talasemias, asícomo los motivos de su inclusión enel Cuadro de E xclusiones. Reiteramos que no son las formas graves lasque nos preocupan en nuestro mediomilitar y aeronáutico, por la razón deque en la práctica jamás las veremos.

Estas formas son propias de la Pato-logía pediátrica.

Van a ser las formas menores, si-lentes o subclínicas, las presentes enmayor o menor cuantía en el Personalcastrense. Aún cuando estos individuos portadores del rasgo talasémicopresenten una calidad de vida óptima,indistinguible del sano, sabemos queen situaciones de estrés psicofísico eltrastorno puede exacerbarse y originar anemia y, con ella, hipoxia.

Tales situaciones pueden darse conocasión de infecciones severas, traumatismos, quemaduras, intervenciones quirúrgicas y, en las mujeres, elparto.

Las Talasemias: frecuencia y distribución geográfica

La Beta-talasemia se encuentra am-pliamente distribuida por todo el Pla

neta, pero es especialmente frecuenteen la Cuenca Mediterránea, OrientePróximo y Sureste Asiático. En España oscila entre el 7% de las provincias de Toledo, Cáceres y Badajoz, yla rareza de Vascongadas. Otras naciones del entorno mediterráneo, co-mo Italia (Sicilia) y Grecia ofrecentasas del 10% de portadores de la tara. (Véanse Mapas) (fig. n 3).

Diríase que la prevalencia habríade ser mayor en las regiones ribereñas de España. Lejos de ello, un trabajo de LLUNA REIG y CRESPOSABADELL (ambos Médicos de Sa-nidad Militar), sobre 29.489 reclutasdel Ejército de Tierra, descubre 44individuos portadores de Beta-talasemia, procedentes en su mayoría deMadrid, Barcelona (capitales), Castilla la Mancha, Extremadura y SurestePeninsular, por este orden.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 253

Los autores demuestran, no obstan-te, que los padres y abuelos de talesreclutas proceden casi exciusivamente de las dos últimas regiones citadas,como expresión de los cambios de-mográficos por inmigración experimentados en nuestra Patria durantelas últimas décadas.

HEMOGLOBINOPATIAS ES-TRUCTURALESLA DREPANOCITOSIS

Del gran grupo de Hemoglobinopatías estructurales solamente nos interesa la denominada “Drepanocitosis” o Anemia falciforme (“Sickleceli”, hematíes en forma de hoz y se-miluna), muy rara en nuestro mediopor cuanto es propia de la Raza Negra, pero que es Estados Unidosplantea graves problemas precisa-mente por tal motivo.

El Africa tropical la prevalencia puedellegar al 40% de la población. Entie el 15y el 20% puede darse en el Caribe, Centmamérica y Brasil, en tanto que en Esta-dos Unidos oscila entre el 7 y el 15% se-gún los Estados, siempre entre la población negra, de la cual se calcula que, en elMundo, fallecen anualmente unas 80.000personas a consecuencia de esta tara genética. Véase Mapa (fig. n 4).

Los casos escrutados en Españaprocedían casi exclusivamente deGuinea Ecuatorial. No han sido ex-cepcionales los miembros del Ejército del Aire español de procedenciaguineana, si bien los avatares políticos dijeron la última palabra.

En el Servicio de Hematología delHospital del Aire, los únicos casosrecogidos de Drepanocitosis (4 en total) procedían de una misma familiaguineafla.

MEDICINA- AEROESPACIAL -

FACTORES DE RIESGO EN LADREPANOCITOSIS

La hipoxia es el factor más importante en la génesis del fenómeno falciforme que convierte al hematíe enun elemento iñútil y aún peligrosopara la fisiología del Aparato circula-tono. Los hematíes comienzan aadoptar la atípica morfología “enhoz”, altamente negativa para su funcionalismo, con una saturación deoxígeno cercana al 80% (alrededor de4.000 metros de altitud).

Vemos, pues, como en este caso esla hipoxia el fenómeno primario. Eltrastorno sobreviene por tanto enaviones no presurizados. Y aunquehoy en día la mayoría de las aeronaves comerciales mantienen una presión en cabina equivalente a una altitud de 1.500 a 2.200 metros, no olvidemos que las bajas temperaturaspueden igualmente desencadenar elfenómeno falciforme en ausencia dehipoxia.

Eventualmente, en individuos por-tadores de esta tara, se han publicadocrisis dolorosas abdominales (a modode cólicos) e infartos de bazo en talescircunstancias. En cambio, no hayevidencia de riesgo en aviones presurizados.

DREPANOCITOSIS Y PERSONAL DE VUELO EN LOS ESTA-DOS UNIDOS

Hacia 1978 se suscitó en EstadosUnidos cierto interés por parte de al-gunas Compañías Aéreas, sobre lapresencia en tripulantes y pasajerosdel rasgo “falciforme” en sus hematíes, por el temor de que ello fuera asuponer un factor de riesgo en vuelo.

Al parecer, existían informes sobre

individuos portadores de tal tara enlos que, durante o después del vueloen aviones no presurizados y/o ex-puestos a bajas temperaturas, aún enalturas moderadas, presentaron infartos del bazo.

En algún caso fue posible estable-cer una relación de causa a efecto conla reducción de la presión del oxígeno. No se comunicó ningún accidentede este tipo en aviones presurizados.

Para H.V. ELLINGSON (“Cinetosis y problemas de los viajes aéreos”.College of Medicine. Columbus.Ohio) no se justifica la selección depasajeros en vuelos comerciales me-diante la investigación del rasgo falciforme.

Pero en relación con los tripulantesse sabe que algunas Compañías exigían este requisito, negándose a con-tratar a los portadores de la tara.

De hecho, aún existe alguna Compañía que exige tal requisito a pilo-tos, pero no a asistentes de cabina.No en balde, el Consejo Nacional deInvestigación de la Academia deCiencias de los Estados Unidos recomienda cautelosamente que. .. . “conexcepción de los puestos de piloto ycopiloto, los individuos portadoresdel rasgo falciforme no deben tenerlimitaciones en los empleos propiosdel Personal de vuelo”. •

AGRADECIMIENTO: Al Ilmo. Sr.Coronel Jefe del C.I.M.A. SantiagoLópez Tallada, al Tte. Coronel J.de Guindos, al Comandante A.Garcerán, Comandante C. Alonsoy Comandante F. Ríos, todos ellospertenecientes al C.I.M.A. Con suinestimable concurso hicieron posible la realización de este trabajo.

BIBLIOGRAFIA

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- GRUPO DE ESTUDIO DE HEMOGLOBINOPATIAS YTALASEMIAS: “Los Síndromes talasémicos en España.Datos epidemiológicos preliminares”. SANGRE (Barcelona) 609-613. 1986.

- LLUMA REIG R y CRESPO SABADELL N: “Escrutiniode fragilidad osmótica de los hematíes en la detección dela Beta-talasemia menor en poblaciones aparentemente

sanas”. Medicina Militar. Vol. 42, n9 2, 1986.- VELASCO DIAZ C, ALONSO RODRIGUEZ C, DEL

VALLE GARRIDO JB (CIMA): “Hipoxia del aviador”. JA-NO. Vol. XXIX. n 663, 1985.

- VILLEGAS MARTINEZ A, CALERO MORENO F: “Síndromes talasémicos y Hemoglobinopatías estructurales”.MEDICINE. 5 Edición. Julio 1988.

- WEATHERALL DJ: “The Thalassemias”. En HEMATHOLOGY de Williams W, Beutler E, Erslev A, Lichtman M.4th Edition. McGraw Hill Inc. New York.

254 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMaTZ0 1992

noticiario ¡luí iciario r

NTERCAMBIO DE ESCUADRONES141 ESCUADRON ESPAÑOL-141 ES-CUADRON TURCO. Entre los días 3 y1 1 de septiembre de 1 991 , tuvo lugar elintercambio de Escuadrones 141 turcoy español, dentro del programa OTANSON EXCHANGE.La expedición partió el día 3 desde el

Ala 14 (Albacete) con cuatro aviones C14 (Mirage F-1) y un grupo de 40 profesionales hacia tierras turcas, concretamente hacia MURTED, la casa del 141Esdón. próximo a Ankara, en el continente asiático.Durante los días de estancia se han

estrechado los lazos de unión y amistadentre ambos ejércitos y se han realizado diversos actos de confraternizaciónEn lo referente a las actividades

aeronáuticas, el 141 Esdón. está dotado con los aviones F-1 6 de similarescaracterísticas a los Mirage F-1 y sehan realizado misiones de interceptacián AAA, Baja Cota, AAS y misiones de ataque múltiples JCR.Con e ste intercambio se cumplen los

objetivos previstos por el MACOM. den-tro del Programa OTAN SON ECHAN-CE para el Ala 14 en el 91. Este ha sidode gran utilidad y aprovechamiento pa-ra ambos escuadrones, tanto operativocomo humano, ya que se trata de unacultura y religión diferentes a la denuestro entorno y era la primera vezque se hacia.Por ciertas razones ellos no nos de-

volvieron la visita, pero nos la prornetieron para el año siguiente.

100.000 HORAS DE VUELO EN ELALA 14. El día 10 de diciembre, dentrode los actos celebrados con motivo dela Festividad de Ntra. Sra. de Loreto,Patrona del Ejército del Aire, el Ala 14conmemoró las 1 00.000 horas de vuelo

recientemente alcanzadas que, con loscinco millones de horas/hombre de trabajo del Escuadrón de Mantenimientotambién cumplidas, marcan un importante hito en el historial de la Unidad.Presidió los actos el General Segundo

Jefe del MAEST, Fernando Ostos González. quien con el Coronel Jefe delAla, Jose Antonio Cervera Madrigal,procedió a descubrir un monumentoconmemorativo de tan importante efe-méride.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 255

[noticiario noticiario noticiario;1]

— ! , __,,, ;0]

VISITA DEL PRESIDENTE DEL SENADO AL ALA 12. E! Iia 24 de ociubie 1’&sul’ el Piesidente del Se,iado Juan Jo-sé Lahoida visité el lila núm. /2 de la Base 4c,ea (le Torrejon. Dwante el transcurso de la mismo ¡alo fa opo’n,nhhid de

i’olar en LO) EF.18, en el que 1nido comprobar la eapaeidad operativa de este avíen.

VISITA A TORREJON DELJEFE DEL ESTADO MAYORDE LA AERONAUTICA ITA-LIANA. El día 12 de noviembre pasado el Jefe del EstadoMayor de la Aeronáutica Italia-na, General Stelio Nardini, vi-sibi la Base Aérea de Torrejóny el Ala núm. 12. Durante eldesarrollo de la misma tuvooportunidad. junto con el Ge-neral Sequeiros, Jefe del Es-tado Mayor del Aire, de volarcon sendos EF.18, acompaña-dos del Coronel del Ala! Coro-nel Gómez Carretero y por elCapitán Auiz Durante el mis-mo! se les hizo una demostración de las posibilidades debombardeo a ciegas y del re-cientemente adquirido FLIA.

VISITA DEL MINISTRO DEDEFENSA DE CANADA ALALA 12. El día 19 de diciembre pasado el Ministro de De-fensa Nacional de Canadá,Marcel Masse, visitó el Alanúm. 12 de la Base Aérea deTorrejón. A su llegada fue recibido por el Jefe del MACEN,Tte. General Gómez Bayo ypor el Jefe de la Unidad, Coro-nel Gómez Carretero. En eltranscurso de la misma visitóvarias instalaciones del Ala asícomo la exposición estática deun EF.18 con todo su arma-mento. Posteriormente se tras-ladaron al 43 Grupo de FA,sdonde fueron recibidos por elJete del mismo, Coronel Cá

256 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

EL EJERCITO DEL AIRE ESPAÑOLRECIBE LOS PRIMEROS I-IELICOPTEROS HE.24En el mes de noviembrede 1991. el Ejército del Aire recepcionólos des primeros helicópteros HE.24(Sikorsky-76 C) dentro de un contratoque conlempla la adquisición y apoyologístico para un total de ocho helicópteros que dotarán al Ala 78 (Granada).La misión primaria de estos heli

cópteros será la enseñanza del vueloinstrumental, pero adicionalmente sepodrán emplear en misiones secundarías de SAR. y de Transporte (Logislico y Táctico)

El helicóptero está propulsado por dosturbinas Arriel 1 Sl (Turbomeca), sistema de control de vuelo basado en unpiloto automático (Honeywell) con va-nos modos de control. y aviónica integrada en EFIS (Honeywell).

INTERCAMBIO DEPORTIVO CONL’ECOLE DE LAIR. El día 7 de febrero, viernes, llegó procedente del Salónde Provence, una delegación de Caba-lleros Alumnos de la Escuela del AireFrancesa, al frente de la cual venía suDirector el General Jean J. Brun acompañado de varios Prolesores, la cual

fue recibida en la Torre de Vuelos por elCoronel Director de la Academia Gene-ral del Airo Fernando Mosquera Silvenjunto con una comisión de Profesores yCaballeros Alumnos.El motivo de la visita era celebrar el ya

tradicional encuentro deportivo entreambas Academias que se desarrolló

durante los días 7 y 8, incluyendo lasdisciplinas de Atlelismo, Baloncesto,Esgrima y Fútbol, y que transcurrieroncon gran brillantez y deportividad.Los resultados registrados fueron los

áigl4ientes:

ATLETISMO:AGA .53 ptos.ECOLE DE LAR - 49 ptos

BALONCESTOAlBA . 88 ptos.ECOLE DE L’AIR - 85 ptos.

ESGRIMA:AGA - 6 victorias.ECOLE DE L’AIR - 13 viclorias.

FUTBOL:MM . 1 pto.ECOLE DE L’AIR - 2 ptos.

Estos encuentros deportivos se realizan con diversas Academias del Aireexlranjeras dentro del Plan de Actividades de la &GA., con el propósito defortalecer los lazos de unión, amistad yconocimiento mutuo entre los Ejércitosdel Aire respectivos.

---

CENSOLAR. CENTRO DE ESTUDIOS DE LA ENERGIA SOLAR.

CONVOCATORIA DE BECAS. Para cursar, durante el año 1992-1993, y en régimen de enseñanza a distacia, los estudios conducentes a la obtencion del Diploma de Proyectista-Instalador de Energia Solar (autonzado por el Ministerio de Educación y Ciencia, O.M. 26-111-82).

REQUISITOS Poseer unos conocimientos técnicos previos de grado medio, valorándose otros niveles.Los aspirantes, para obtener los impresos de solicitud, deben dirigirse a CENSOLAR, (Avda. República Argentina, 1,

41 01 1 Sevilla), indicando sus circunstancias personales, situación económica y motivo por el que se interesan por el terna dela Energia Solar, antes del 30 de abril del presente año.

. . — 4-r- • . e

noticiario noticiario noticiario

J’ -. - r-1

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 257

.:- . . . 0 a ‘; noticiario noticiario noticiario

VISITA AL ALA 23 DEL PRESIDENTEDEL GOBIERNO ESPAÑOL Y EL PRIMER MINISTRO DE PORTUGAL El14 de diciembre han efectuado unavisita al Ala 23 de la Base Aérea deTalavera, el Presidente del GobiernoEspañol Felipe González y el PrimerMinistro de la vecina nación portuguesa, Anibal Cavaco Silva, con motivo

. E’ pasado día 18 de septiembre de199 1, el Capitán Médico de Sanidad Mi-litar Antonio Martin Araguz, destinado en

1 el Hospital del Aire como Diplomado en1 Neurología y Profesor Asociado de Medi1 cina de la Universidad Complutense de

Madrid, ha leido en la Universidad de Al-calá de Henares. la Tesis Doctoral titulada‘ATEROSCLEROSIS CAROTIDEA: FACTORES DE RIESGO Y RESULTADOSDE LA ENDARTEREGTOMIA’ Dicha Te-sis ha merecido la calificación de apto‘Cura Laude’ por unanimidad.

de la cumbre hispano-lusa que sedesarrolló en la ciudad de Trujillo.Ambas personalidades acompañadaspor varios Ministros de sus respectivos gobiernos fueron recibidas por elGeneral Jefe del MAEST y 2’ RegiónAérea, Presidente de la Junta de Ex-tremadura y Coronel Jefe del Ala 23.Una vez que les tueron rendidos los

L A Tesis Doctoral del TenienteCoronel Médico Vicente Navarro,Jefe del Servido de Cardiologia delHospital del Aire, titulada ‘Enferme-dad coronaria en Tripulaciones aéreas españolas”, que ya obtuviesela calificación de Premio Extraordinario, ha sido declarada de interéspor el Ministerio de Defensa, y serápublicada en breve por la Subdirección General de Publicaciones.

LECTURA DE TESIS DOCTORAL.

honores de ordenanza, ambos Jefesde Gobierno pasaron revista a lasfuerzas presentes en el acto y des-pués de saludar al personal integran-te de las delegaciones diplomáticasortuguesas y española, partieronhacia la ciudad de Trujillo donde sedesarrolló la VI Cumbre Hispano Por-tuguesa.

rTESIS DOCTORAL DECLARADA DE INTERES

PARA EL MINiSTERIO DE DEFENSA.

xl JORNADAS DE ENDOSCOPIA DIGESTIVA Y V CURSO PRACTICO DE ENDOSCOPIAEN EL HOSPITAL DEL AIRE

L OS días 24 y 25 de abril tendrán lugar las XI jornadas de endoscopia digestiva y y curso práctico de endoscopia organi2a-das por el Servicio de aparato digestivo del Hospital del Aire. En las mismas tendrán lugar numerosos actos científicos con-ducidos por tos más prestigiosos especialistas de nuestro país. En el desarrollo del y curso práctico se llevarán a cabo expIo-raciones endoscóproas, diagnósticas y terapeuticas video transmitidas a la sala de congresistas con la que hebra una intercomunicacion permanente En el caso cerrado se presentara un caso problema en el que intervendran expertos que aclararánaspectos necesarios para su diagnostico La seccion de videoteca recogerá una amplia variedad de tecnicas endoscopicascomentadas por expertos y apoyadas en material videográfico Actitud terapeutica seta una nueva seccion en la que se expondran vanos casos clínicos practicos que planteen controversias en su tratamiento Posteriormente seran recogidas y pro-cesadas las respuestas del auditorio mediante un sistema interactivo. Por último, en la sección de iconografia endoscópica sepresentarán aquellos casos que por su rareza o especial Interés merezcan su divulgación.Estas jornadascoincidirán con la II reunión hispano-lusa de gastroenterologia.

258 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992

PLAN DE ACTIVIDADES DEPORTIVAS PARA 1992Campeonatos del Ejército del Aire

XXIX Trofeo Ejército dci Aire1 FASE: Campo a través

B.A. de Málaga5 al 7 de febrero.

II FASE: EsgrirnaJudoLos Alcázares17 al 20 de febrero.

III FASE: OrientaciónPontevedra11 al l2de abril.

Iv FASE: BaloncestoBalonmanoVoleibolTenisPelota a manoPatrullas militaresAcademia General del Aire18 al 23 de octubre.

Campeonato Nacional de Tiro ‘Ejército•del Aire”

Los Alcázares22 al 27 de marzo.

Campeonato de Golf “V Trofeo Memo-rial General Salvador”

MadridFecha a determinar.

XXVIII Campeonato Nacional de Pentathlon Aeronáutico

Academia General del Aire22 al 27 de marzo.

ParacaidismoGranada8 al 15 de mayo

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército del Aire.VIII Semana Militar de Tiro Interejércitos

Santiago de Compostela25 al 30 de mayo

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército de Tierra.Campeonato Nacional Militar de Patrullas de Tiro

Semana FASOrganiza la Junta Central de EF. y De-portes de la Guardia Civil.

Actividades del Consejo Interna-cional del Deporte Militar (C.l.S.M.)

XXI Campeonato Mundial de Campo aTravés

Abuja (Nigeria)8 al 15 de marzo

La selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-

Campeonatos Interejércitos

xxx Campeonato Nacional Militar deCampo a Través

B.A. de Málaga5 al 7 de febrero

Organiza la Junta Central del E.F. yDeportes del Ejército del Aire.XVI Campeonato Nacional Militar de Artes Marciales

Mann2 al 6 de marzo

Organiza la Junta Central de EF. y De-podes de la Armada.II Campeonato Nacional Militar de Es-

Jaca (Huesca)9 al 14 de marzo

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército de Tierra.1 Campeonato Nacional Militar de Esgrima

Toledo30 de marzo al 3 de abril

Organiza la Junta Central de EF. y De-poites del Ejército de Tierra.XXVI Campeonato Nacional Militar de

El Ferral del Bernesga (León)16 al 19 de junio

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército de Tierra.XVI Campeonato Nacional Militar deOrientación

Málaga o Canarias7 al 1 2 de septiembre

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes de la Guardia Civil.1 Campeonato Nacional Militar de Sal-vamento y Socorrismo

MadridFecha sin determinar

Organiza la Junta Central de EF. y De-portes de la Guardia Civil.1 Marathon Interejércitos

Madrid

portes del Ejército del Aire.XXXIV Campeonato Mundial de Esquí

Sodankylá (Finlandia)23 al 28 de marzo

La selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército de Tierra.XXXI Campeonato Mundial de Esgrinia

Nimes (Francia)12 al 20 de abril

La selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de E.F. y De-portes del Ejército de Tierra.XL VI Asamblea General del C. 1. 5. M.

El Cairo (Egipto)27 de abril al 5 de mayo

XXI Campeonato Mundial de JudoSeul (Corea)

REVISTA DE AERONAUT!CA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 259

23 al 30 de mayoLa selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-portes de a Armada.XXI, Campeonato Mundial de Paracaldismo

Granada (España)4 al 14 de junio

Organización, selección y entrenamiento a cargo de la Junta Central deEF. y Deportes del Ejército del Aire.xxv Campeonato Mundial de Orienta-ción

Brasilia (Brasil)18 al 25 de octubre

1 La selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-portes de la Guardia Civil. XXXI, Campeonato Mundial de Tiro

1 Fort Benning (EE.UU.) Noviembre/diciembre

( La selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-portes del Ejército de Tierra.XXXVII Campeonato de Pentathlon Aeronáutico (PA. 1. M.) -

Alemania o Suecia-- Fecha a determinarLa selección y entrenamiento estará acargo de la Junta Central de EF. y De-podes del Ejército del Aire.Reunión de Oficinas de Enlace

Lugar a determinarDiciembre

Campeonatos otros Ejércitos y Fede—raciones

Participación del Ejército del Aire enCampeonatos de otros Ejércitos y Fe-deraciones en aquellas pruebas que seconsideren de interés. previa invitación.

Cursos y Concentraciones

Primera Concentración Equipo P.A.LM.Academia General del Aire o Escuela

Central EF. (Toledo)loal l9de abril

Segunda Concentración EquipoP.A.LM.

Academia General del Aire o EscuelaCentral EF. (Toledo)

12 al 20 de diciembreCurso Jueces de Paracaidismo de lasFAS

Alcantarilla (Murcia)Fecha a determinar

Curso Jueces de Paracaidismo delC.I.S.M.

A determinarCursos Deportes Militares Extranjeros

PA IM.SueciaDiciembre

1 finales del pasado año, tuvieron lu gar los XVI Campeonatos Deporti

vos-Militares de la Comandancia Aérea de Getafe, organizados por la Base Aé rea de Getafe. Las Unidades participantes han sido

1 las siguientes:- Base Aérea de Getate.- Escuela de Automóviles.- Grupo de Transmisiones del CuartelGeneral del Aire.- Grupo Logístico de Automóviles.- Grupo Logístico de Transmisiones.También participaron el II Grupo de

Regimiento de Artilleria Antiaérea núm.71 y el Colegio de Guardias Jóvenes dela Guardia Civil ‘Duque de Ahumada.Los concursos que se han desa

rrollado, con indicación de los clasificados en primer lugar, han sido los si-guientes:- Fútbol sala: Grupo de Automóviles delCuartel General.. Balonmano: Base Aérea de Getafe.. Baloncesto: Base Aérea de Getafe.. Balonvolea: Base Aérea de Getafe.- Tenis: Teniente Justo J. Izquierdo Peraita (Base Aérea de Getafe).- Frontenis: Brigada Julian Rubio Antoun y Salvador Aldea Calabuíg (BaseAérea de Getaf e).- Cros:Categoría senior Sargento l MiguelDonoso Valiente (Base Aérea de Geta-

fe).Veteranos A: Sgto. 1 Antonio MiguelFernández (Base Aérea de Getate).Veteranos B: Tte. Justo J. Izquierdo Peraita (Base Aérea de Getafe).Veteranos C: Cap. Jose Aldama Am-brona (Grupo de Automóviles del Cuartel General).- Tiro:Precisión: Brigada Francisco CaballeroTormos (Base Aérea de Getafe).Velocidad y Duelo: Brigada FranciscoCaballero Tormos (Base Aérea de Ge-taf e).

- Natación:50 metros: Colegio Guardias JóvenesGuardia Civil.200 metros: Soldado Jose L. EscobarCasasola (Base Aérea de Getafe).En el global de la competición, las Uni

dades que han alcanzado mayor puntuación han sido:lo Base Aérea de Getate.2ç Escuela de Automóviles.Desde la ceremonia de inauguración

hasta la clausura en la que tuvo lugar laentrega de trofeos. la Bandera Nacionalpermaneció izada durante todo el desarrollo del Campeonato.Debe destacar el espíritu de colabo

ración, entrega y compañerismo que haexistido durante las competiciones . al-canzado también en el aspecto deportiyo un éxito importante.

XVI CAMPEONATOS DEPORTIVOS-MILITARES

DE LA COMANDANCIA AEREA DE GETAFE

PEDRO ARMERO SEGURAComandante de Aviación

260 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992

LflE000

...en virtud de lo establecido en la disposición transitoria segunda del R.D. 255/91 , de 1 de marzo, deadaptación de las Leyes de plantillas de las Fuerzas Armadas a la estructura de cuerpos, escalas yempleos que dispone la Ley 1 7/89, de 1 9 de julio, al haberse modificado las previsiones y a propuestadel Jefe del Estado Mayor del Aire, se modifican las plantillas que figuran en el apartado uno del anexo a la O.M. 20/91 , de 7 de marzo, en el sentido siguiente: Cuerpo General, Escala Media: Coman-dante 31 ; Capitán 141 ; Teniente 249. Cuerpo de Especialistas, Escala Media: Comandante 106; Capitán 362. Escala Básica: Subteniente 303; Brigada 2.025?. (O.M. n 7/92, de 16 de enero; BOD P 1).

***

. . .se establecen Normas de Aplicación de los Requisitos de Tiempo para el Ascenso, que determina elR.D. flQ 622/90, de 1 4 de diciembre?. (R.D. n 1 1/92, de 1 7 de enero; BOD n 23)..

.. .se crea en el Ministerio de Defensa la Escuela Militar de Sanidad, dependiente de la SubdirecciónGeneral de Enseñanza de la Secretaría de Estado de Administración Militar?. (R.D. n 46/92, de 24 deenero; BOD Q 24).

....se modifica la O.M. n 19/80, de 30 de junio, de creación del Cuartel General de la Junta de Jefesde Estado Mayor, en el sentido de que las expresiones ‘Cuartel General de la Junta de Jefes de Esta-do Mayor” y “Junta de Jefes de Estado Mayor” se sustituyen por las de “Estado Mayor de la Defensa”y “Jefe de Estado Mayor de la Defensa”, respectivamente?. (O.M. n 10/92, de 30 de enero; BOD n24).

. . .se han establecido las normas sobre la convocatoria de concesión de ayudas económicas para laadquisición de viviendas por titulares del ISFAS durante el año 1 992 y procedimiento de solicitud depréstamos personales?. (Instrucción n2 1 1/92, de 1 1 de febrero del Gerente del ISFAS).

...se ha aprobado el Reglamento de Circulación Aérea y sus apéndices?. (R.D. n2 73/92, de 31 deenero; BOD n9 36).

. . .se han producido los siguientes ascensos:a General de División del Cuerpo de Intendencia del Ejército del Aire al General de Brigada donEduardo Bryant Alba?. (R.D. n2 17/92, de l7de enero; BOD n9 16).a General de Brigada del Cuerpo de Intendencia del Ejército del Aire al Coronel don Francisco ColIQuetglas?. (R.D. n2 19/92, de l7de enero; BOD n2 16).a General de División del Cuerpo General del Ejército del Aire al General de Brigada don Jose MaríaGregorio Rubio Coloma?. (R.D. n2 77/92, de 31 de enero; BOD n226)a General de Brigada del Cuerpo General del Ejército del Aire al Coronel don Jose Antonio CerveraMadrigal?. (R.D. n2 78/92, de 31 de enero; BOD n226).

..se han producido los siguientes nombramientos:Director de Asuntos Económicos del Ejército del Aire al General de Brigada del Cuerpo de Intendenciadel Ejército del Aire, don José Martínez Cruz?. (Orden n 431/38013/92, de 23 de enero; BOD n 19).Subdirector de la Escuela Superior del Aire al General de Brigada del Cuerpo General del Ejército delAire, don Emilio Carlos Conde Fernández-Oliva?. (Orden n2 431/38014/92, de 23 de enero; BOD n919).Subdirector de Contratación de la Dirección de Adquisiciones del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire al General de Brigada del Cuerpo de Intendencia del Ejército del Aire, don FranciscoColI Quetglás?. (Orden n 431/38046/92, de 28 de enero; BOD n 24).Director de Abastecimiento del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire al General de Brigadadel Cuerpo General del Ejército del Aire, don Alfonso Rodríguez Rodrigo? (Orden 431/38061/92, de31 de enero; BOD n226).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarzo 1992 261

pugL1eAgHoç¡1VEMARZO 1 942. NUM. 1 6-(68)

Por VAVE

El Marqués de Valdelgleslas era, cuando escribió el artículo cuya primera mItad reproducimos, un periodIsta veterano y tespetado por todos. Sus actIvidades profesIonales y su Intensavida socIal hizo de él un personaje de gran relieve en el primer tercIo da asta sIglo. En estapreciosa narracIón nos cuenta con estIlo directo y ameno su primer vuelo y como, convencidodel valor del nuevo invento, consIguió que el Conde de Romanones, presidente del Congreso detos Diputados y piltico de gran Influencia, recibIese so bautismo del aire. El conde quedé tanImpresionado como el marqués y ambos pretendieron, sin demasiado éxito, que en España sediera a la AviacIón, en 1.910. la atención y presupuesto que ya se le había prestado y dado enotros paises de Europa. La segunda parte dei articulo en una amarga queja sobre el escasoresultado que tuvieron sus gestiones para lograr algo que él intuía como necesarIo paraEspaña: una AviacIón militar potente y moderna. La historia de nuestra Aeronáutica ha contadocon pocos hombres como el marqués que, convencidos de la importancia de la Aviación,luchasen con ardor por su piogreso. Quiero suponer que ese ardor estuvo encendido poraquella “llnolvidable sensación!” sentida por nuestro autor al elevarse hacia el cielo porprimera vez.

La rápida apreciación de las posibilidades que se abrian, particularmente en el campomilitar, hace del Marqués de Valdeiglesias un pionero de la divulgación de la aeronáutica y unprecursor de los periodistas Interesados por la Aviación.

ANECDOTARIO DEL AIRE

COMO HICE YO VOLAR A ROMANONESPor el Marqués de Voldeiglesias

En el verano de 91 0 veraneaba enBiarritz. Los periódicos franceses seocupaban con insistencia de los frecuentes vuelos que se llevan a cabo enaquellos dfas en distintos paises. yaque la Aviación se empezaba a consideror como un progreso de guerra ycómo un nuevo elemento de transporte.que se iría perfeccionando cada vez.

Yo seguía con interés os relatos periodisticos en los que se daba cuentade los Semanas de Aviación de Reims,de Burdeos, de París, de Inglaterra, deltolio, de Alemania, de los Estados Unidos, de España, acoso, y de otros si-tios y poíses también.

En el Circuito Francés del Este habíatriunfado el aviador Leblanc. El récordde alturo lo había ganado Chovez. quese elevó a 2.600 metros desde lssy-lesMoulineaux. Moissont hobía efectuadoun raid de París o ondres llevando unviajero, y consiguiendo aterrizar, des-pués de no poco trabajo, junto alCrystal Palace de la capital londinense.Otro aviador francés, Parissot, hizo loopuesto de que aterrizaría en la Expio-nada de los Inválidos, de Paris, atravesondo el puente Alejandro con su apa-roto como si se trotora de uno bicicleta;pero decapitó un foral, por lo cual su-frió un juicio de faltas. El Aero Club deFrancio había concedido un premio de‘ 00.000 francos al aviodor que setrosladaro de París a Bruselas y vueltacon un viajero.

En Biarritz, donde yo me encontraba, repito, el aviador Tabuteou volobopor las tardes, elevándose desde elaeródromo sobre la población biarrota

y conduciendo a los oficionados quequerion experimentar lo sensación deeste nuevo deporte. Quise ser uno deellos. Acordamos que iría a buscar aTabuteau al hotel Corlton, donde sealojaba, paro que nos trasladáramos.en compañía de su bella esposa, al Qe-ródromo y me hiciera volar. En el camino encontré a Juan Antonio GüelI, des-pués Conde de Güeli, a quién invité conTabuteau a lo excursión. la tarde esta-bo hermosa. Las últimos lluvias habíanpurificado lo atmósfera, que aporecíode un color gris azulado.

Ya en el oeródromo, antes de man-tar en el biplano, tipo Mauricio Forman,que es el que usaba el aviador para susvuelos. tuve que firmar un documentoen el que constaba cómo yo iba a volarpor mi voluntad y que si ocurría olgúnoccidente no tendría derecho o recIa-mar indemnización alguna.

Fuera ya del cabertizo el biplano, elcual se me antojó de cerca un lindo uguete japonés, y vestida Tabuteou cansu mona kaki, se puso a arreglar el apa-roto. Creí advertir que ei motor dabaalgunas “ratéC; observoción que nodeló de parecerme inquietonte. El oviadar examinó las bujías, reguló el ‘allumoge”, y puesto yo en movimiento elmotar, funcionó con regularidad. Me pu-se detrás del aparato, que par primeravez aparecía onte mi vista; pero la co-lumna de aire que lanzaba la hélice erotan fuerte, que por paco me derribo

—iistoI- me dijo Tabuteau.Me cubrí la cabeza can un posamon

toñas y me embutí en el estrecho cajónde lono, que así eran entonces las car

lingos de aquellos biplanos. El aparatono tenía cabina más que para das vía-¡eras, uno delante y otro detrás.

—Tengo usted cuidada— me dila TaI uteou de no poner los pies, sino dan-de ya e diga. Buena. Ahora, pegoda ami espolda. se agarro usted can la ma-no o estos das listanes que sirven demarca al cajón. teniendo cuidado deno tropezar con ias alambres que pa-san par encimo, y que san las que sujetan las alas.

Al arrancar volvió a decirme:—Voy o echarme un paco atrás, a fin

de levantar el ala delantera. Déjese empujar sin cuidada y siga can su cuerpolas mavimientos del mío. Al dor las vueltos me inclinaré a un lada, como cuandose viro en bicicleta, y al aterrizar luegome inciinaré alternativamente hacia de-lante y hacia atrás, a fin de que al tamortierra el galpe no resulte viaiento. En laaltura pienso parar el matar, na vaya aasustarse, a fin de que bajemas duranteun rato en vuelo planeada.

Comenzó o zumbar el matar. Me des-pidieran con humarísticas frases JuanAntonia GüelI, el carrespansol de “LaEpaca, “Juan de Becan”, y otros ami-gas, y el biplano comenzó a elevarse.

1inividabIe sensaciónl Sóla en lasvueltas, al tener que asegurorme sobrelas listones, me olarmé un poco, en micalidad de navata. La visto de Biarritz,los montoñas y el mar, vistos desde tangran altura, me parecieron deiiciasos.Pera a impresión más vivo que experimenté en aquel primer vueio, cuya des-cripción haría sonreír a las actuales tripulantes de trimotores y bombarderos,

262 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICÁ/Marza 1992

fué cuando, dolando de funcionar elmotor, el pójoro, en vuelo planeado, sofué dirigiendo insensiblemente haciatierra, El silencia de la altura, semelante

Me siento obligado a escribir estaslíneas en el momento en que desoparece el 1 1 1 Escuadrón. Y en oste asomar,me por primero vez o la REVISTA DEAERONAUTICA, rompo una inercia deaños, pues siempre quise hacerlo y porunos rozones u otros lo he ido delando.Esto vez estoy decidido. Tengo que es-cribir en holocausto de una Unidad quedesaparece, donde muchos pilotas hanentregado durante añas lo mejor de sucalídad profesional para recibir a can-bio lo que el 1 1 1 Escuadrón ha entre-gado a tantos: un estilo profesional,una forma de ser piloto de combate,uno personalidad de cazador,

Realmente no sé bien lo que voy aescribir. sé sólo que en esta ocasiónquiero escribir, y empiezo si más por-que un plan del artículo irá surgiendosobre la marcha,

De entrada de pregunto de por quéhe de escribir este orflculo yo. La res-puesta es inmediato: poro iniciar lo quepudiera ser una serie de artículos sobrenuestro Escuadrón, que nació en tiempode paz, se hizo adulto adquiriendo laaptitud para la alerta y el combate ydesaparece en tiempo de paz también,sin que nunca hoya tenida la opartunidad de efectuar uno misión de guerra...Y en el camino, en la preparación parauna vez pader cumplir la misión paraque fué creado, una parte de sus pilotosentregaran su vida en aras del servicio.

Par esas vidas, par el recuerda delos que hoy no pueden sentir lo pérdidade nuestra Escuadrón, por hacerle unpóstuma hamenale a nuestra Unidad yhacer can ello un poca de historia delos últimas añas de la Aviación de Caza

Española, invita aquL en las póginas deesta Revista nuestra, a tados la que en-tregaran sus ilusiones profesionales alEscuadrón, a participar en este últimaservicio de Unidad, escribiendo una It-neas, una anécdata, un dato estadistico, algún comentario. Crea que seránleídas can gusto par todas. las que laconacimas y vivimos tendremos unagran satisfacción al volver a vivir tu artkula. Las que no estuvieran allí entonces, nos comprenderán. que en otrospuestos, en otras Unidades, en otrosMandos, forlaron también con su aportación de cada día al quehacer de losUnidades, y con ese quehacer cotidiano la historia viva de nuestra Aviaciónde hoy.

Lo Historia. Es triste hablar de historio porque parece como si el protagonisto de la historia tuviese necesario-mente que haber muerto. Parece comosi la historia tuviese que ser lo que yano es, porque si todovío fuese, seriapresente. Y precisamente por eso, por-que nuestro Escuadrón ya no es, creoque debe ser obleto de la historia. Unahistoria triste, como todos los historiasde lo que muere antes de cumplir sumisión, lo razón de su existir. La historiatruncada antes de cristalizar en realidades.

Claro que no tado devenir es historio. Claro que no es el hecho de morir,de no ser ya. lo que justifico la entradaen lo historia. Pues si no, la historia se-ría un archivo de cadóveres, una sucesión de hechos intrascendentes, la no-rración monótona del aburridoacontecer cotidiano de los tiempo pa-sados. No pretendo, ni mucho menos,

aburrirte con una disquisición de o quesea la esencia de la historia ni lo quejustifique su entrada en ella. Lo que pretondo es camunicarte my problema. ha-cerio tuyo, obligarte a trabajar conmigo en escribir del 1 1 1 Escuadrón, quem’uere sin historia. Y ese es el dramadel 1 1 1 Escuadrón. ¿Es que de verdadmuere sin historia? Me resisto a creerla.El 1 1 1 Escuadrón tiene que tener unahistoria que dé sentida a su efímeraexistencia, que ¡ustifique lo entrega denuestros añas, las ilusiones de tantos,la tensión de servicio, los riesgos aceptadas, la vida perdida de los que cayeron. Por eso yo sé que si historia es lanarración de las hechos trascendentesen el acontecer humano, yo sé, insistoterco, que el 1 1 1 Escuadrón, aún sinservicios de guerra, aún si haber cumpudo su razón de ser, tiene que teneruna historia, la histaria militar de nuestra Aviación.

Por lo menos sé que el 1 1 1 Escuadrón ha sido una realidad transcendente y fundamental en mi vida militar, ysupongo, par la misma razón, que hasida realidad transcendente en la vidade todos sus pilotos, que forman núcleosuficiente para que el estilo que creóperdure y fructifique fuera ya de loslímiteEde espacio y tiempo en que tuvorealidad su existencia.

Me pregunta a veces par qué nacenunas Unidadesy par qué mueren y soncreadas atras sin solución de continuidad, perdiéndose en cambio el sentidode su trayectoria, lo raíz de su procedencia y la tendencia de su futura, que-dando a jirones rata la tradicion.;1]

WVIJIA ¡:AtPVNAIJII(4i;0]

al que se produce cuanda, viajando en alambres del aeroplano, lanzaba unun trasantlóntico, se para de nache la quelido. Dijérase que el aparato sehélice en alta mar, me pareció alga im- deslizaba par una montaña rusa quepresionante. El viento, al pasar par las estuviera montada sobre las nubes.

MARZO 1967. NUM. 316El 30 de nno de 1967 se dIsolvIó el 11 1 EscuzadTón. Veo de los pilotos de la unidad en aquel

momento se sintió obligado a escribir en nuestra rSsta unartículo que llante aqueiiadesaparIcIón. Ei general Paróa de u Rosa. elitocea comandante. dié té durante muchos elles detu dedicación a un escuadrón que, aunque no hable tenido oportunidad de etectuar misiones deguerra, se sentia heredero de los mejores vaiores de u Can Española. Ei autor defiende, conun ardor y un cariño sólo poslbie cuando se ama y conoce sigo profundamente. un etIlo ytradición propias de ia unidad y ia personaildad del candor. La desaparición dei 1 1 1 fié breve.Ei 21 de mayo de 1971 se creó el Ala 1 1 y dentro de elia el 11 1 Escuadrón de Fuerzas Aéreasque desde entonces be seguido manteniendo un elevado espiritu Mrouáutlco y una prsonalldad enraizada en la tradición glodosa de nuestra AvIación de Caza.

EL 1 1 1 ESCUADRÓN

Por JOSÉ PARÉS DE LA ROSAComandante de Aviación (&V.)

REVISTA DE AERONAUTJCA Y ASTRONAUTICA/Marzo 1992 263

Este filme, de elevado presupuesto.ha tenido entre la luventud una acepto-ción multitudinario, con los consiguientes beneficios para las empresas irnplicodas en el desmodre” (productora,solos, etc). En cambio lo crítica, en ge-nerol, lo ha repudiado y no aparece enlas listas de los estrenos más fovorecidos. No es extraño ni lo uno ni lo otro.Lo gomberrancia (y ese es el ambientede la “peli’) es un mal coda vez másdifundido; pero aún hoy opinantes queno se delan llevar por a floreo de trágola-odicción.

Aunque el argumento -si lo tiene- nose aclaro, parece ser que la intenciónes comparar lo impetuosa y elemplarfigura de un joven héroe del aire con lolamentable imagen de un vielo olmironte, de historial ambiguo. que ya no distingue entre lo realidad y la fantosra;que yo no ve, oye, ni entiende lo queestá posando o su alrededor. hasta elpunto de creerse aún en medio de ccmpaños yo caducados hace mucho tiempo. o que no le quito de dar órdenestan imperativos como absurdas. Naturolmente el piloto juvenil es el quearrostro o los todavio aprendices, quereclomon su presencio y pretendenemularle en sus heroicidades.

Lo obro resulto ofensivo poro lo pro-fesión aérea y lo cinematográfica,pues o oquéllo lo ridiculizo y a ésta ladesvirtúo con el abuso de trucos que—aunque en su mayor porte bien canse-guidos— no dejan de ser (o porecerlhechos de uno computadora, del tipoque estamos viendo todos los das porlo “tele’ en los anuncios, presentaciónde progromos, “vídeos” y entreactosburlescos. Pero, en fin, coma es “optopara gomberretes”. estos no dejan deacudir a verlo y se la pasan bombo, sindejor de hoblor y reirse durante toda loproyección, retorciéndose en lo butacay hosta, o veces, pateando las de losespectadores de la filo onterior. oafluencia de pública se vió fovarecidapar la época prenovideña en que seestrenó.

Lo crítica consciente, de las períadicas y revistas modrileños, coinciden enseñolor que lo peliculo es un ‘posticheen el que se hace porodio laco deotros abros, cama ‘Air Codet 1 1 951),

lo serie de “Aeropuertos” (entre losaños 70 al 79), ‘Oficial y caballera”,‘Top Gun” a Aterrizo como puedas” ytodo lo serie Airplone” de comienzasde los 80, etc., etc, etc. La diferencioestá en que aquéllos eran los originalesy mantenían un cierta estilo narrativa,que aquí está ausente. Y aunque sepermitían algunas disparates, no erancontinuados. Si bien, es muy pasibleque hay esto repetición atropellado degags” es lo que mantengo constante

la hilaridad de los jovencitos. Y consteque, coma ‘viejo profesar” (iniciada enesta tarea a los 1 9 añas) siempre hemantenido afecto e interés por misalumnos, civiles y militors de todas losdécadas y categorías.

Pida perdón par el desvié de la ruto,y vuelva o) detolle de ‘Hat Shats”. Al-gunas de los artífices cJe la abro son desobra conocidos. Así, el directar, JirnAbrahoms, que codirigió en 1 980 ‘Ate-rriza camo puedos”. juntamente can suhermano Dovid y otra David (Zuckerl,logrando el mayor éxito toquillera delmomento y marcando uno huella perenne, ahora bastante deteriorada. El prataganisto, Charlie Sheen, es hijo del fa-moso Martin Sheen, el malisima de‘Apacalypse Naw” (19791, bosado en

una novela de Conrod y dirigido porCoppola, y en lo que tenía coma misión“corgarse” a Manan Brando. ‘Papo”Sheen tomá porte en varios pelkulasde oviación hasta que derivó a la TV.cama vehículo más popular. Pera recordemos antes “Catch 22”l 1 970), “Cas-sondra Crassing” (77), ‘The FoglesWings” (79), o ‘The Final Countdawn”(Bol. Curiosamente, el verdadera nombre de este extroardinario actor es Ra-món Estévez; de ascendencia españa-lo, aunque nacido en Estados Unidos.

El joven Chorlie pretende emular aRichard Gere y Tam Cruise, pera sequedo corto. Aunque ya sobe lo suf iciente pora lanzorse al futura glariosa,si le don -coma es de esperar- papelesmás definidos. La chico (italiano) es Va-lerio Galina, quién se hizo famosa conla película romántica “El año de las lluvias tarrenciales”.

El papel cómico más destacado sereserva al famasisima Lloyd Bridges(n.1913) padre de las dos destacadasactores “Beou” 1)941) y Jeff (1949).Los tres, californianos. Lloyd estudióciencias políticas en la universidad(UCIA), formando parte de su campo-ñia estudiantil de teatro, y tomando es-te rumbo definitivamente en NuevaYork, donde llegó a formar su propiocompañía. Ya en el cine, hizo papelesdeMfartachón. Y más tarde “navegó”definitivamente par la televisión. En“Hat Shats”, representa el papel de unex-controladar y Almironte, capaz deconfundir un portooviones con la selvacamboyano. y de manejor a los pilotos“manitas” de la escuela de vuela camasi fueron reclutas de la último quinta.

Las barbaridades que hacen estoscan los aparatas -que, par otra porteparecen tener vida prapia- nos hocendudar también a nosotras de lo queyemas. Y es una peno que algunas res-balones ya excesivamente exagera-das, en momentos cruciales, nos vuelvon, por rechazo, a la prosaicorealidad de la sala de proyección. Delo que no hay dudo es de la estupendatécnica, material empleada tonta en lacaptación de las vuelas reales como enlas supercherías acumulados o las br-go del filme. Naturalmente, en el orgumento no pueden faltar los “malos”,unas hombres de negocios empeñadasen hacer el negocio del siglo o costadel fracasa de los héraes, utilizandatodos os medias pasibles para quehambres, aviones y barcas se vayan algarete, y pader ellas vender un nuevomaterial “más segura”. Claro es que,naturalmente, la LiS Novy “no traga”. Ytado termina bien para sorisfocción delos espectadores, que -o la salida- ce-lebrarán este éxito de sus héroes. en elbar o “salaan” más próxima.

La aviación en el cineVICTOR MARINERO

“HOT SHOTS”: LA MADRE DE TODOS LOS DESMADRES.( 1 991)

264 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarza 1992

1

Bibliografía

Este interesante libro es unahistoria de la gigante compañiaBoeing desde su OtiQefl el 15 deJulio de 191 6, hasta la actualidady está dedicado al 75 aniversasiode su fundación. Mr. Bauer, pro-minente ingeniero y ejecutivo,que presto servicio en Boeing por45 años y tomó parte en vatiosimportantes programas asroespaciales cMles y militares. infun•de a la narración un gran sentidode protagonismo.

De los 30 capItules que cern-ponen la obra, el autor dedica 14a la creación de la Compañia, suevolución durante las das gua-rras mundiales y posguerras, lapatiucipaclón en la carrera espacial sus programas actuales yproyectos futuros; los 1 6 restan-tes tratan con un gran lujo de de-talles auones famosos vciviles ymilitares desde el B&W, de 1916,al ATF YF-22, pasando por losclásicos bombarderos B—17,B—29, 8—52 y los de linea B—727a B—767.

El libro contiene una s&eceiánde 51 totogradlas en bnce y no-gro relacionadas con los ternasmás destacados del texto- Sulectura resulta amena e interesan-te. En nuestra opinión, el autor nointenta hacer una desciipción ex-haustiva de instalaciones, pro-duetos o personal de Boeing, la-bu que estimamos harto dificil entan pocas páginas.

INDICE: Prólogo. 1. #Jbores. 2.Primeros Pasos. 3- Crisol de Gua-ira. 4. Depresión Posguerra. 5.Progreso Posguerra. 6. La Era delCorreo Aereo. 7. Estatuto Esta-blecido. 8. Pmeros en Todo-metal. 9. Con las Alas Cortadas.1 0- Intrépidos. 1 1 . Los NuevosCtippers. 1 O 1_a Era del Cuatrimotor. 13. La Fortaleza Volante. 14.La Supertortaleza Volante. 15.Retos de la Posguerra. 1 6. Con-fictos Laborales. 17. Bombarderos a Reacción. 18. Años deTransición. 1 9. Reactores de Pa-sajeros. 20. Aviación Militar y Es-pacio. 21. El A’ión Irrealizable.22. Aviones Supersónicos. 23. LaDecisión 17 Pdgadas. 24. Viaje ala Luna. 25. Los Jumbos. 26. SeEVIta un Desestere. 27. Sobornosen el Extranjero. 28. Los Birreactores de Nueva Tecnología. 29.Más Retos y Cambios. 30. El Fu-turo. Bibliografia e Indice AltabétIco de Materias. (Por José M.Bryan Toro).

Este libro, dirigido tanto al ex-porto en la materia corno al novicia, presenta un estudio dataBa-do de los distintos reglamentos yprogramas que existen en losEE.UU. relacionados con la se-guridad en la operación de lasaeronaves en vuelo y en tierradesde la Promulgación d AirlineDeregulation Act de 1 978 hastala actualidad. El autor, profesorunÑersitario de la citada especia-lidad, describe los cambios es-

tructuraies y operativos motiva-dos por la dereguIation,considera la influencia sobre elsistema de las nuevas tecnologlas en las aeronaves y en con-trot de tráfico aéreo, y hace hinco-pié en el análisis de losprocedimientos de investigaciónde accidentes —con aplicaciónde metódos de la National Trwisportation Satety Board— y laadopción de medidas de seguridad.

Componen el libro 1 0 capitulos, dotado cada uno de unacuantiosa y actual bibliografia, 3apendices: gula de estudio, nf ormes de accidentes del NTSS de-cada 80 y lista de publicacionesespeciales del FAA, respectiva-mente. Está ilustrado con 17$95. de gráficos, tablas y anote-ciones de distinta indole. Fianlizacon un práctico Indice alfabéticode materias. En nuestra opinión.por su excelente documentacióny eficiente exposidón, el citenido del texto resulta muy intormatiyo, interesante, de comprensiónrápida y fácil lectura.

INDICE: Prólogo. 1 - Reglamenladón Base, 2. Deregulación delas Uneas Aéreas: Contexto Eco-nómico. 3. Medición de la Seguridad del Transporte Aéreo. 4.Análisis de Datos de Seguridad.5- Factores Humanos en la Seguridad Aérea. 6. Teonologlas en erSistema de Tráfico Aéreo. 7. Tecnologias en las Aeronaves. 8. Re-glanientación e Inspecciones dela Federal Aiation Administration(FAA). 9. LA Natlonal Transpoitatiopn SafetyBoard (NTSB) y laInvestigación de Accidentes. 10.Capacidad y Seguridad de Aeropuertos. Apendices. Indice Alfa-bético de Materias. (Por José M.Bryan Toro).

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El Hospital del Aire vÑe mo-mentos de rná,dmo desarrolloprofesional y tecnológico. Frutode ello es esta nueva publicaciónque pretende ser órgano de difusión de las actlvfdades cffnico.cientificas que se realicen en un

Hospital Milter Universitajio, co-mo es el nuestro- La cuidada edición corre a cargo de la Comisiónde Sesiones Clinicas y Publica-clones del Hospital. ANALES se-leccionará, en forma de nota clinica, aquellas sesiones clinicasque merezcan ser publicadas, re-cogiendo además informaciónsobre las actividades cienfificasde cada uno de los servicios hospitalarios. Este primer volumen indtiye trece notas clinicas.

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICAJMarZO 1992 265

Biblioteca Básica del Militar Prof e-Sana]. Está subtitulada Teonologla Militar y Relaciones Interna-clariSas y esto ya nos indica verdadero contenido de ella. Enella se plantean des problemasintelectuaJes: cómo definir os Es-tudios Estratégicos y cómo en-frentarse a la ingente candad debibliografia existente sobre ellos.Una parte importante del xoyecto de la obra a ocupaban estosdos temas y creemos que el autor ha conseguido plasmados deuna forma clara y ordenada y&adi,1amos amena. La labor ingente que tuvo que deswtollarestá reflejada en la extensa bibliografía que presenta al final dela obra, con unas 400 referencias. Con el fin de ordenarla elautor ha dividido la obra en cua•tro partes que reflejan los cuatropuntos esenciales del tema. En lapdmera, hace un análisis de lainfluencia de la Teenologia Militarsobre la Estrategia haciendo hin-copié en la verdadera revoluciónque ha sufrido la primera, o sea laTeonologia Militar, en muy pocotiempo. En la segunda parte, es-tudia muy a fondo la carrera ydinámica de los wrnwnentos fra-tando de discernir la diferenciaentre los dos términos que enprincipio parecen similares. En latercera parte pasa a estudiar ladisuasión como medio de defensa- En realidad este es un con-capto nuevo que prácticamentenació después de la II GuerraMundial y que ha evitado un con-flicto generalizado pero no tos detipo regional y localizado.

El autor opna que los poderosos medios militares de los quedisponen los Estados actualmente pueden llegar a crear un senil-miento de inseguridad en el público- Incluso llega a afIrmar quelos medios militares de hoycrean más dificultades -y másserias— de las que resuelven. Es-to lo analiza en profundidad en lacuarta parte.

Esta obra, aunque dirigida alos militares profesionales, puedeser de gran interés para todo elque quiera conocer los çwoblemas estratégicos que, sin lugar adudas, afectan a todos.

INDICE: Prólogo. Introducción.Primera Parte. Tecnologia Military Estratégica. Segunda Parte. Rl-validad estratégica y TecnologíaMilitar: La Dinámka de kman,entos- Tercera Parte. Disuasión,Cuarta Pale, Soluciones al pro-blema de los medios militares.

Lt4FFMRE CLEMEKF APEE (Elaffaire Clément Mar). Por

Claude Carlier. ti,. volumen de 266

Por la época en que realizó susprimeros vuelos Clemeni Ader,afinales del siglo XIX, Francia sevió sacudida por el famoso ‘afielre’ Dreylues que dió mucho dequé hablar, Por ellos y en perSa-lisrno con él, el autor presenta ensu obra otro affSre’, quizá, nopor menos conocido, tan escandaloso como el otro.

Esta obra se subtitula: La ver-dad restablecida, Y efectivamente esto es lo que se hace, restablecer una verdad tancontrovertida, ya que si el nombre de Ader suena mucho, suobra está comptetai’nente desco’nodda, El autor, con motivo delCentenario del primer vuelo(1 990), lanzó a la luz pública estaobra, tiuto de una gran labor deinvestigación realizada con laayuda de los investigadores delCentro de Historia de la Aeronáutica y del Espacio de la Sorbonade Paris. Y al mismo tiempo quedestaca la personalidad y lasmúltiples acfrvidades de Ader, elautor, desarrolla una rigurosa investigación sobre el famoso murciélago (Eole) construido porAder y fundamentalmente sobresus pruebas en vuelo y, ello esmuy interesante, sobre las experimentaciones secretas y controvertidas del Avión n,° 3 en1987

El nombre de murciélago(chairve-sourts) se les dió a losaviones de Ader por su semejan-za con ese pájaro, que tenía laposibilidad de replegar las alas, loque hubiera hecho muy útil paraser embarcado en navios de gueifa, Como hemos dicho el autortrata de restablecer la verdad históricá sobre la base de hechosincontestables y dejando aparteel patriotismo o chauvinismo delque muchos de los biógrafos deAder hacen gala. Se basa sobre

arohQos c,o exámen ha mosfrado que no hablan sido conipulsados ni analizados seriamente,y en sus conclusiones presentaun personaje sorprendente cii-yaz realizaciones le hacen acree-dor de ser el pionero de la aeronáutica.

INDICE: Introducción, CapI,Una vida de inventor, Capli. Laconstrucción y los ensayos delEolo, Cap,Ill. El avión n,° 3. Ca-p,IV. Las pruebas de 1987 y elcese de los trabajos, Cap.V. Laspolémicas sobre el primer vuelo,Cap.V1, Los procesos con loshermanos Wright. Cap,Vll, Cia-ment Ader y la Aviación Militar,Cap,Vlll, La difusión de las ideasde Ader, Cap,IX, La diversidad delas invenciones de Mar, Cap,X,Retiro, homenajes y conmemore-ciones, Conclusión, Anexos. Bibliografías. Indice.

REPERTOIRE DES RASES DEDONNEES PRODUFFES PARALA COMISSION DES COMMUNAUTES EUP,OPEENNES, (Repertorio de ¡os bancos de datos pro-ducédos por la Comisión de laComunidades Europeas). Un volutoen de 72 pag de 175 x 250 mms.Publicado por O/tice des Publica-tiopis O/jicielle, del Com,nunautésEumpéennes. L-2985 Luxembtrgo,En francés.

El presente repertorio publica-do a finales de 1990, es la segun

, da edición de Directoty of PublicDetabases produced by theCommission of the EuropeanCornmunities y aparece por primera vez en lengua francesa. Co-mo se comprende tiene por objelo la presentación de los bancosde datos producidos por la Comisión europea y puestos a disposición del público. Este repertorioha sido elaborado por el Centrode Calculo de la Dirección ‘Informática’ de la Dirección Generalde Personal y Administración de

la Comisión de las ComunidadesEuropeas. (Dirección postal:L-2920 Luxemburgo). Nos presonta 33 bancos de datos quecubren la mayor parte de los do-minios de acción comunitarla:Derecho, Economía, Ciencias yTecnología, Medio ambiente,Mercado de la Información. Así-mismo existen bancos de datosestadlsticos sobre todas estasactividades. La consecuc’n deestos bancos de datos se puederealiza’ por dos vías:

-Los distribuidores comerciales dentro y fuera de la Comunidad, y cuya relación se dé al finaldel repertorio,

-Los distribuidores de la Coniisión EUROBASES y ECHO quetambién vienen relacionadas enla lista de distribuidores,

Esta Información se tiene disponible en cintas, disquetes yCD-ROM-

Se relacionan los bancos dedatos por orden alfabético de sunombre y por dominios, lo quefacilita enormemente la búsqueda. Cada banco de datos estámuy extensamente descrito, ex-plicando su contenido, fuentesde las que se ha, conseguido,lenguas utilizadas, volumen,puesta al dla, acceso, y algunasinformaciones más que puedenser de interés para el usuario. Alfinal del volumen se dé una listade las oficinas de información enlos paises de la Comunidad.

Este repertorio es de gran interés para los que trabajen en Informática ya que les podrá indicarcomo hallar ciertos bancos dedatos que les pueden ser necesarks,

INDICE: Aviso para el lector. Indice. isla de los bancos de datospor su nombre. Usta de los ben-cos de datos por su dominio,Descripción de los bancos de da-tos. Usta de los distribuidores.Otras direcciones útilies,

OTIlAS DE INVECCION DE GASOLINA. MODELOS SEAT, porMiguel de Castro. Un volumen de96 pagr. de ¡45 x210 mms, Publica-do por Ediciones CEAC SA. Peru164.08020 Barcelona,

Es indudable que la casaSEAT es muy importante, por suvolumen de ventas del mercadoautomovilístico nacional. De losdos modelos que mantiene actualmente en fabricación, MAR-BEWA e IBIZA o MALAGA, puede decirse que es una familia demodelos que han tenido una granaceptación por parte del público.Por ello se ha querido que losmecánicos puedan disponer de

pdgs_ de 140 x 225 mms. Publicadopor Pen*i, 8, rse Garanciére. París,Francia, En francés,

266 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/Marzo 1992

. los datos técnicos necesarios pa-ra poder reparar los motores de

. - estos coches que van dotadoscori inyección de gasolina. Paraello se les describien los equiposde inyección de que van equipados dichos cohes. Asimismo sedescriben detalladamente los trabajos prácticos propios de las re-paraciones de dichos equipos.Se empieza con el equipo de inyección LE-Jetronic, que es un

desarrollo del equipo bosch L-Jetronic. Se dá un esquema generalde los dispositivos que formanparte del L-Jetronic, estudiandoen particular alguno de ellos co-mo es el caudalímetro, la unidadde control UEC y los inyectores.A continuación se dán las caracterísVcas del SEAT SXI de inyección. Con esta base se pasa adescribir los trabajos de ajuste delos equipos de inyección monta-

dos por SEAT. Luego se presentan las avenas má. frecuentesdel equipo LE-Jetronic, lo quepermite localizar rápidamente losfallos.

Este libro está escrfto con unnivel perfectamente asequible acualquier mecánico con una formación media. Pero tambiénpuede ser . de interés para elusuario, ya que la lectura de estelibro le permitirá evitarse muchas

avenas y quizá tarnbien reparar-las.

INDICE: Prólogo. 1 . lntroducción. 2. El equipo de inyecciónLE-Jetronic. 3. Tabla de características del SEAT SXI de inyección. 4. Trabajos de ajuste ypuesta a punto de los equiposLE2-Jectronjc montados porSEAT. 5. Avenas en el equipo LE-Jetronic.

Y, además, hemos leído.... Por LUIS SAENZ DE PAZOS

AUSTRALIAN MR POWER TODAYPor Greg Megos - Kookaburra Tecnical Publicotions

Pry.Ltd. - Po. Box 648 Daudenong, Victoria, Australia - 1 988

Este libro es el primero que se hapublicado por nuestros antípodasque describe los vuelos, eritrenamiento, tácticas y equipos de lasFuerzas Aéreas, Ejército y ArmaAérea de la Marina de ____

Australia. El papel de estelejano pais en la II GuerraMundial fue tan amplioque no es posible detaliarlo ahora, pero, creo,que todos —en más o me-nos grado— tenemos co-riocimienfos de la partici- ipoción australiana endicho conflicto, tanto entierra como en mar o en ela i re .

Profúsamente ilustradoy con una gran calidad deimpresión, el libro presenta minuciosamente todo loque vuela en Australia,con un resumen históricoprevio, parci pasar a des-cubrir los aviones de combate, de transportes y he-licópteros, operacionesmarítimos -el desarrollocostero de Australia esenorme— así como avio-nes VIP, los aparatos utilizados por el Ejército y por

la Marina, etc, etc. Es indudable que Australia tiene

un papel muy importante en la zona del Océano Pacífico en que es-tá enclavada. Por eso no es extra-

ño que cuide su Poder Aéreo congran dedicación; se noto, en suevolución, la influencia inglesa —lógica— y, más tarde, la estadounidense —también lógica con el

_____ transcurso del tiempo—hasta llegar a su actualconfiguración, especial-mente porque carece defabricación de avionesmodernos de guerra,presentando sólo algunos productos propios,

. ligeros, y acudiendo alas licencias o colaboro-ción industrial en todolo que considera necesorio.

El autor es un fotógrafo especializado en lascosas del aire y lo de-muestra en las ilustrociones de este libro, pero,además, ha realizadouna amplia investigación,mantenido interesantesentrevistos y realizandoincontables visitas a es-tablecimjentos de Defenso australianos, con loque ha obtenido la excelente documentación querefleja en este volumen.

AUSTRAu,NAIR POWER

TOAYFLVING Wmi THE AIR FORCE. ARMY & NAW

Greg Meggs

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICAJMaro 1992267

PROBLEMA DEL MES por MIRUNI

Un grupo de amigos decide repartirse unabolsa de canicas. Uno de ellos propone quese sortee el orden entre todos y que el prime-ro escoja una canica, el segundo dos, el ter-cero tres, y asi sucesivamente. Sin embargo,otro, tena prisa, dijo que bastaba que cadacual cogies seis canicas. ¿Cuántas canicas yamigos había?

SOLUCCIÓN AL PROBLEMA DEL MESANTERIOR

663792587

2042

1 . La cuesta de enero.2. Asentirás.3. Remate.4. La gente.

Trafic. Tripulante del ‘tuatro Vientos”. Reflexivo. 13.— Consonante.Pionero alemán de la aviación. Número romano. 14.— Casa de campo.Al revés, copiar con papel calco.

Verticales:

1 .— Dirigir la proa a un punto. Cantar la rana. 2.— Consonante. Torpedero Vickers de los años 30. Aatrícula. 3.— Vocal repetida. Pusiste al aire.Nota musical. 4.— Sonido del timbre. Asalto en el camino. Proposicióninseparable. 5.— Apócope de grande. Cierto número. Pieza principal dela casa. 6.— Distintas de quienes habla Repedo padre. Al revés,azucena. 7.— Uno de los nombres del caza Polikarpov -16. Al revés,borracho. 8.— Conjunto de tres. Elijan una cosa entre varias. 9.— Des-cendientes directo de los padres. Repetido padre. Patio exterior dealgunos templos. 10.— Al revés, de pelo blanco. Perder el equilibiro. Alrevés, prenda de abrigo femenina. 1 1 .— Plural de vocal. Aversiónespanto. Moneda argentina. 12.— Consonante . Interrógalas. Artículo.1 3.— Número romano. Puntos de partida y llegada de aviones. Consonante. 14.- Ponga al aire. Avión Tu-104, según la OTAN.

1 .— Interceptador ruso MiG-9, según la OTAN. Helicóptero Mi-4, regúnla OTAN. 2.— Matilcula. Nombre del entrenador Aerospace CT.4. Puntocardinal. 3.— Pais Valenciano. Cierta fruta (pl). Infinitivo. 4.— Desembocadura del río. Al revés, siegan, talan. Comunidad Económica Europea.5.— Al revés almacén de granos. Al revés, existas. Helicóptero Mi-1,según la OTAN. 6.— Al revés, de Cerdeña. Consonante. Grupos decantantes. 7.— Al revés, luché. Muro, tabique. 8.— Golpean insistente-mente. Hacer eras. 9.— InterrumpaS un trabajo. Vocal repetida. Alrevés, sustancia para pintar. 1 0.— Desafia. Al revés, cierto narcótico.Impele la barca con palas. 1 1 .— Se atreva. Al revés, cierto torero (pl). Alrevés, apócope nombre OTAN del aviónTupoleoTu-126.12.—Air

SOLUCIÓN AL CRUCIGRAMA 1/92

Horizontales: 1 . Saeta. Nava.— 2. D. Flaceplate. C.- 3. Alamares.BA.- 4. MMM. Orases. MLL.- 5. oraC. oraP. AAAA.- 6. naroC. BR.Cerco.— 7. Sacar. riariK.— 8. Suiza. azeaB.— 9. sadnA. SS. Aonio.— 10.Idea. pooH. Son.- 11. Sor. Collar. DD.- 12. OR. Catearía. SO.- 13. N.Tereshkova. S.— 14. Tesas. esodA.

-1 : última página: pasatiemposJEROGLIFICOS, por ESABAG

1 .— ¿Cómo están los chicós? 2.— ¿A qué jugarás?

aa00]3.— Avión DI-1-89

DEIDAD500

4.—Nofunciona latele?

L LanA]CRUCIGAMA 2/92, por EAA.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

SOLUCIÓN DE LOS JEROGLIFICOS DEL MES ANTERIOR:

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89

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13

14

e .. ..1-

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. ..•—I-_.•-. 1

.1 1

1 .1 1

1.__ II

Horizontales:

1268 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/MO 1992