!!!

!!!

!!!!!! !!! !!!

"#$%!%%&'%(!)*(+!,%-#$./$+0%$-1!!

2%(!3&)4&&#0$546#$530%!*(*)75%!/*(!-%!#&$84%)$.9%!6(4'$99%)$(+5+%530$%-%($5!/*(!0%4!/66#8*)$+!

:*,#$%954%##%$(!;654%(,&#+<=66#-!$(!>854%#-*8!!!

?*30%)6#53#$@4$%!AB">!C&)$*!D%/%(!EFGHIJJ!

HJ<HI<EHJI

2

3

Inhoudsopgave

Inleiding 4

Fase 1: Scheepvaartindustrie (1600-1795) 9

1.1 Algemene context: ruimtelijke ontwikkeling in Amsterdam omstreeks 1600 9

1.2 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg in de tijd van de VOC 11

1.3 Ruimtelijke ontwikkelingen op Oostenburg na faillissement van de VOC 15

1.4 Ruimtelijke erfenis van de periode 1660-1795 15

Fase 2 : Opkomst van de Motorenproductie 16

2.1 Algemene context: industriële ontwikkeling in Amsterdam omstreeks 1800 16

2.2 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg in de tijd van de opkomst van de motorenproductie 16

2.3 De eerste Amsterdamse machine fabriek op Oostenburg, Koninklijke Fabriek van Stoom en

andere Werktuigen (1827-1870) 17

2.4 Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoormaterieel, Werkspoor 21

(1871-1954) 21

2.5 De laatste fase van de scheepsbouw op Oostenburg: Nederlandsche Scheepsvaart

Maatschappij NSM (1894-1926) 23

2.6 Verdere ruimtelijke ontwikkelingen Nederlandse Fabriek van Werktuigen en

Spoormaterieel, Werkspoor (1907-1954) 27

2.7 Verenigde Machinefabrieken NV (VMF) (1954-1985) 29

2.8 Productieafname 30

2.9 Ruimtelijke erfenis van de periode 1827-1995 31

Fase 3 : Herbestemming van Oostenburg 32

3.1 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg-Noord (1998-2008) 32

3.2 Oostenburg-Noord in ontwikkeling door Stadgenoot (2008-heden) 33

3.3 Masterplan Openbare ruimte, Stadswerf Oostenburg (2016) 34

3.4 Analyse Masterplan openbare ruimte stadswerf Oostenburg 36

Conclusie 43

Bibliografie! "#!

4

Inleiding

Oostenburg-Noord, een stadseiland gelegen in de oostelijke binnenstad van Amsterdam, staat

een grote herontwikkeling te wachten. Sinds 2008 is het eiland in eigendom van Stadgenoot,

een Amsterdamse woningbouwcoöperatie, en na een lange periode van stilte liggen nu de

plannen klaar om dit voormalige industrieterrein vanaf de zomer van 2016 te ontwikkelen tot

een gebied met een gemengde woon- en werkfunctie.

Oostenburg dankt haar bestaan aan de bloeitijd van de VOC en bood gedurende ruim

drie eeuwen plaats aan zware industrie: aanvankelijk de scheepvaart en later de spoor- en

motorenindustrie. Vandaag de dag bestaat Oostenburg uit twee delen; Oostenburg-Noord en

Oostenburg-Zuid, gescheiden door de Oostenburgerdwarsvaart.

Stadgenoot is in samenwerking met stedebouwkundig bureau Urhahn momenteel op

zoek naar partners waarmee de herontwikkeling van Oostenburg-Noord in gang gezet kan

worden met als doel om Oostenburg-Noord geleidelijk te transformeren van een werkgebied

naar een werk- en woongebied.1 Met deze herontwikkeling snijdt Stadgenoot een nieuwe

episode aan voor het terrein van Oostenburg-Noord.

De komende herontwikkeling van Oostenburg-Noord zal grote invloed hebben op de

ruimtelijke opzet van het terrein en daarbij een belangrijke rol spelen in het wel of niet

behouden van de historische gelaagdheid die het terrein kent. Hoe kan Oostenburg worden

herontwikkeld zonder dat het haar industriële karakter en historische gelaagdheid verliest? Met

de Historische gelaagdheid van een terrein wordt binnen dit onderzoek de historische

ontwikkeling en de daarbij ontstane (nog zichtbare) lagen van de ruimtelijke

ontwikkelingsgeschiedenis die een terrein kent bedoeld.

Om de historische gelaagdheid bij de herontwikkeling mee te laten tellen, dient er

rekening gehouden te worden met het verleden van Oostenburg-Noord. Stadgenoot en Urhahn

hebben een masterplan openbare ruimte opgesteld, opgeleverd in februari 2016, met het doel

om de komende herontwikkeling vorm te geven.2 Het masterplan, “Stadswerf Oostenburg,

Masterplan openbare ruimte”, is onderdeel van een reeks documenten bestaande uit een

beeldkwaliteitsplan, verkavelingsplan en een uitwerkingsplan met als doel een brug te slaan

tussen oud en nieuw; een kernwaarde die daar een belangrijke rol bij speelt is het laten

1 WEBSITE STADGENOOT, OOSTENBURG, WAAROM DEZE WEBSITE, 2015. 2 Broekmans (et al.) 2016, p. 6.

5

terugkomen van het contrastrijke, levendige en stoere karakter van het eiland.3 Peter Kramer,

directeur van Stadgenoot, stelt het volgende: ‘Oostenburg is een “ruwe diamant” die het

verdient weer van grote waarde voor de stad te worden’.4

Met kennis van het masterplan openbare ruimte en de ambitie om Oostenburg-Noord te

herontwikkelen tot woon- werkgebied met behoud van het industriële verleden, kan aangaande

de historische gelaagdheid van het terrein de vraag worden gesteld in hoeverre de ruimtelijke

ontwikkelingsgeschiedenis van het terrein daadwerkelijk wordt meegenomen in het masterplan.

Om te kunnen concluderen in hoeverre het industriële verleden daadwerkelijk wordt

meegenomen in het masterplan dient de ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis van

Oostenburg-Noord in kaart gebracht te worden. De ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis

wordt in dit onderzoek uiteengezet aan de hand van een cultuurhistorische analyse -een analyse

van een terrein vanuit een cultuurhistorisch oogpunt- waarna het masterplan openbare ruimte

geanalyseerd zal worden. In dit onderzoek zal dan ook antwoord worden gezocht op de

vraag: Wat is de ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis van het industriële verleden van het

voormalig industrieterrein Oostenburg-Noord, en hoe krijgt deze geschiedenis een plek in het

huidige Masterplan Openbare Ruimte Stadswerf Oostenburg?

Het onderzoek sluit aan bij een actueel onderwerp binnen het debat van het

herbestemmen van industrieel erfgoed. Lange tijd zijn voormalige fabrieksgebouwen ten

opzichte van andere gebouwen zoals woonhuizen en kerken achtergebleven als het gaat om de

waardering van het culturele erfgoed. Pas in 1996 is het industrieel erfgoed toegevoegd aan de

lijst wettelijk beschermde ‘monumenten van geschiedenis en kunst’, opgesteld in 1960.5

Organisaties als de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed en Projectbureau Industrieel

Erfgoed hebben zich hard gemaakt voor de bewustwording en waardering van de betekenis van

industrieel erfgoed voor ons land.6 Ook heeft de kraakbeweging een grote rol gespeeld in het

behouden van industrieel erfgoed en andere historische complexen.7 Dankzij de groeiende

bewustwording van de waarde die voormalige industriële complexen kunnen

vertegenwoordigen, is het draagvlak voor het behoud en herbestemmen van industriële

monumenten gegroeid.

3 Masterplan openbare ruimte, Stadswerf Oostenburg, 2016; WEBSITE STADGENOOT, OOSTENBURG, TRANSFORMATIE, 2015. 4 Uitspraak Peter Kramer, directeur Stadgenoot, WEBSITE STADGENOOT, OOSTENBURG AMSTERDAM, 2015. 5 Loeff 2013, p. 9. 6 Nijhof 1996, p. 5. 7 Cerutti 2011, p. 10.

6

Net als andere vormen van cultureel erfgoed zijn voormalig industrieterreinen in

transitie wegens bedrijfsbeëindiging van voormalig gevestigde fabrieken. Terreinen zijn leeg

komen te staan, dit heeft gezorgd voor een gebied waar creatieve ondernemingen en individuen

zich hebben kunnen vestigen. Op een zeker moment worden deze terreinen opgemerkt door

gebiedsontwikkelaars, stadsdelen of andere vastgoedondernemers om de terreinen een nieuwe

bestemming te geven. De bestemming van de terreinen varieert, maar veelal wordt geprefereerd

om het industriële verleden zichtbaar te houden. Dit is ook het geval voor Oostenburg-Noord.

Andere succesvolle voorbeelden van herbestemde industrieterreinen in Amsterdam zijn de

Westergasfabriek en de voormalige NDSM werf in Amsterdam Noord. Beide terreinen zijn

herontwikkeld en bieden nu plaats aan horeca en ondernemingen.

Oostenburg-Noord is momenteel in transitie. Er wordt volop door de

gebiedsontwikkelaars onderzocht hoe het terrein invulling kan gaan krijgen volgens de voor

ogen liggende bestemming. De actualiteit van het onderwerp is in zeer hoge mate aanwezig.

Binnen dit onderzoek wordt aan de hand van wetenschappelijke literatuur, ondersteund door

beeldanalyse van toegevoegde afbeeldingen, de ruimtelijke ontwikkeling van het terrein in de

periode tussen 1660-2016 in kaart gebracht en geanalyseerd.

Kernpublicaties op gebied van het herbestemmen van industrieel erfgoed die zijn

geraadpleegd voor dit onderzoek, zijn de boeken van Peter Nijhof “Op zoek naar ons

industrieel verleden: Gids langs monumenten van bedrijf en techniek”, “Herbestemming

industrieel erfgoed in Nederland”, “101 industriële monumenten” en van Karel Loeff,

“Industrieel erfgoed: Van buitenbeentje binnen de monumentenzorg naar boegbeeld van de

erfgoedzorg”, “Fabrieksgebouwen: categoriaal onderzoek wederopbouw 1940-1965”. In deze

boeken wordt een inleiding gegeven op de industrialisatie binnen Nederland en vervolgens

wordt ingegaan op de ontwikkeling van het herbestemmen van industrieel erfgoed aan de hand

van voorbeelden. De belangrijkste boeken die zijn geraadpleegd voor het vergaren van

informatie over de industriële ontwikkelingen binnen Amsterdam zijn de boeken van Fred

Feddes “1000 jaar Amtsterdam” en van Marc Hamleleers “Kaarten van Amsterdam 1538-

1865”. Ook het boek “Bouwen in Nederland” onder redactie van Koos Bosma heeft veel

bijgedragen aan het onderzoek op gebied van de ontwikkeling in de bouwtypologie en

gebruiksfunctie van de fabrieksgebouwen. Om de ruimtelijke ontwikkeling van Oostenburg-

Noord in kaart te brengen zijn de publicaties “Van VOC tot Werkspoor” van J.B. Kist, “De

Werkspoorhallen op Oostenburg; verleden heden toekomst” door Frank Koopman en “11ha: Het Storkterrein in Amsterdam verkend door kunstenaars en onderzoekers” onder

7

redactie van Marjolijn Boterenbrood en Anne Hemker, van grote waarde geweest. Tot slot is

“Stadswerf Oostenburg, Masterplan openbare ruimte” opgesteld door Stadgenoot en Urhahn,

belangrijk om te noemen aangezien dit masterplan openbare ruimte de aanleiding is geweest

voor dit onderzoek.

In dit onderzoek is de ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis van het in afbeelding 1 omtrokken

terrein onderzocht, Oostenburg-Noord. Het terrein bevindt zich in Amsterdam Centrum-Oost en

ligt vlak aan het spoor.8 Het terrein grenst met de noordwestelijke zijde aan de

Wittenburgervaart; de Oostenburgervaart beslaat deels de zuidoostelijke rand van het terrein.

Oostenburg-Noord is toegankelijk aan de meest noordoostelijke kant van het terrein die grenst

aan de Conradstraat, ook kan het terrein worden bereikt via een brug over de

Oostenburgerdwarsvaart die Oostenburg-Noord verbindt met Oostenburg-Zuid. Oostenburg-

Zuid heeft altijd al grotendeels als woongebied gefunctioneerd en wordt binnen dit onderzoek

buiten beschouwing gelaten.

Afb 1. De huidige situatie van Oostenburg (Stadswerf Oostenburg 2013.)

Aan de hand van verschillende fases die belangrijk waren voor de ruimtelijke

ontwikkelingsgeschiedenis van Oostenburg-Noord wordt in dit onderzoek de historische

gelaagdheid van het terrein geschetst. Binnen deze historische gelaagdheid wordt telkens het

opgeleverde ruimtelijk erfgoed uitgelicht, dit wordt aan het einde van een fase kort samengevat. 8 Broekmans, Tess et al. 2016, p. 2

8

De ruimtelijke ontwikkeling van Oostenburg-Noord kent een lange geschiedenis die

teruggaat tot de tijd van de VOC. In Fase 1 van de ontwikkelingsgeschiedenis wordt de periode

dat de VOC op Oostenburg actief was behandeld. Fase 2, de opkomst van de motorenproductie,

is een tweede belangrijke fase geweest voor de ruimtelijke ontwikkeling van het terrein en

beschrijft de verschuivingen in de indeling van het terrein en de daarachterliggende motieven.

Na een korte periode van productieafname en leegstand ontstaat er een derde fase voor

Oostenburg-Noord: Fase 3, de herbestemming van Oostenburg-Noord.

Het huidige masterplan “Masterplan openbare ruimte stadswerf Oostenburg” wordt in

paragraaf 3.4 geanalyseerd en vervolgens zal in de conclusie aan de hand van de analyse van

het masterplan en de kennis opgedaan uit de cultuurhistorische analyse van de ruimtelijke

ontwikkelingsgeschiedenis van Oostenburg-Noord worden benoemd in hoeverre het industriële

verleden van het terrein naar voren komt in het masterplan openbare ruimte.

9

Fase 1: Scheepvaartindustrie (1600-1795)

1.1 Algemene context: ruimtelijke ontwikkeling in Amsterdam omstreeks 1600 Oostenburg vormde in de 17e en 18e eeuw de kern van de VOC in de Republiek der

Nederlanden. Amsterdam was in de periode tussen 1578-1795 het centrum van de

Wereldhandel, veel scheepsvloten trokken richting verschillende werelddelen om daar handel te

drijven.9 Met name Indië was een gewilde handelspartner en om onderlinge concurrentie tussen

voorcompagnieën -particuliere vloten gefinancierd door rijke kooplieden-

weg te nemen werd in 1602 de Oost Indische Compagnie opgericht.10

De toenemende welvaart die de VOC teweeg bracht, resulteerde in expansie van de stad

en de Amsterdamse haven: meerdere malen werden er stukken land aangelegd om de groeiende

scheepsvaart te huisvesten en dit had gevolgen voor de omvang van de stad Amsterdam.11 De

haven van de stad was gesitueerd aan het IJ en werd in eerste instantie in 1578 uitgebreid aan

de oostelijke kant van de oude stad, de Lastage.12 Vervolgens werden er tussen 1591-1595 een

drietal eilanden, Uilenburg, Marken en Rapenburg specifiek voor de scheepsbouw aangelegd.

De derde uitleg resulteerde tussen 1613-1615 in een stadsuitbreiding aan de Westelijke kant van

de stad. Hierbij werden het westelijk gedeelte van de grachtengordel, de Jordaan en de

westelijke eilanden verwezenlijkt. De vierde uitleg van Amsterdam in 1658 resulteerde in de

voltooiing van de Amsterdamse grachten aan de oostelijke kant van de stad. Bij deze vierde

uitbreiding werden ook de oostelijke eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg

aangelegd.13

De vierde uitleg was van essentiële waarde voor de verdere uitbreiding van de VOC: de

VOC was in eerste instantie namelijk verspreid over de stad gevestigd en de mogelijkheid tot

uitbreiden was op deze locaties niet aanwezig. Oostenburg bleek een geschikte plek om de

werkzaamheden naartoe te verplaatsen. Zo ontstond op Oostenburg de grootste

bedrijfsvestiging binnen de Republiek en werd het eiland het centrum van arriverende en

uitvarende VOC schepen.14 De eilanden Kattenburg en Wittenburg werden ingericht voor

Amsterdamse stadsscheepswerven.

9 Misset 2009, p. 31. 10 Misset 2009, p. 33-34. 11 Misset 2009, p. 35. 12 Bosma 2007, p. 285. 13 Misset 2009, p. 37. 14 Misset 2009, p. 53.

10

Afb.2 Daniel Stalpaert 1622, Vierde uitleg van Amsterdam (Hameleers 2013 p. 90.)

Bovenstaande afbeelding is een kaart van Amsterdam vervaardigd door de toenmalige stadsarchitect

Daniel Stalpaert in 1622. Op de afbeelding zijn de nog lege kavels van de vierde uitleg van Amsterdam

afgebeeld, de hoofdlijn van de derde uitleg werd hierbij aangehouden.15 Links onderin de afbeelding zijn

de drie langgerekte eilanden (van links naar rechts) Oostenburg, Wittenburg en Kattenburg

weergegeven. De drie eilanden waren, afgezien van de dubbele palenrijen, direct gelegen aan het IJ en

daarmee strategisch gesitueerd. Aan de zuidelijke kant zijn alle drie de eilanden verbonden met de in

elkaar overlopende Kattenburgergracht, Wittenburgergracht en Oostenburgergracht grenzend aan de

Nieuwe Vaart.

15 Feddes 2012, p. 90.

11

1.2 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg in de tijd van de VOC Het stedebouwkundig ontwerp voor Oostenburg werd in 1660 opgesteld door Daniel Stalpaert

(architect) en Pieter Dankertsz de Rij (beeldend kunstenaar) en kende een functionele opzet

bestaande uit vijf rechthoekige eilanden.16 In het stedebouwkundig plan waren de

hoofdonderdelen voor de VOC op Oostenburg weergegeven.

Afb. 3 Stedebouwkundig plan van Oostenburg, 1660 (Kist 1988 p. 13.)

De afbeelding geeft de Oostelijke eilanden

Kattenburg, Wittenburg Oostenburg en de

lijnbaan weer. Oostenburg, vanaf links het

derde eiland, werd opgebouwd uit vijf

eilanden waar de losgelegen lijnbaan ook

onderdeel van was.17

Het zuidelijke eiland, het grootste eiland, had aan de oost- en westzijde plaats voor

scheepswerven (afb. 4 nr. 7 en 15ab), het midden van het eiland bood plaats aan woningen voor

de arbeidersgezinnen.18 Via de Oostenburgermiddenstraat kon via een brug het tweede eiland

worden bereikt, dat geheel in beslag werd genomen door het grote zeemagazijn (afb. 4 nr. 1).19

Het zeemagazijn was in 1661 voltooid en bood plaats aan de opslag van uitrusting en voedsel

voor de uitvarende Oost-Indiëvaarders. Het grote zeemagazijn telde vier verdiepingen en was

ten tijde van de voltooiing met haar lengte van 190 meter en breedte van 20 meter niet alleen

het grootste gebouw van Amsterdam, maar het grootste pakhuis van heel Europa en maakte een

imponerende indruk.20 Het derde eiland, het middeneiland, gaf toegang tot het meest noordelijk

gelegen eiland. Het noordelijke eiland werd wegens de ligging aan het IJ in beslag genomen

door scheepshellingen (afb 4. Nr. 4abc) en een spijkerloods, smederij en nagelmakerij,

equipagemeester, en apotheek. (afb 4. Nr 3 abcd). Dit werkeiland had een gunstige ligging,

want het noordelijkste gedeelte had directe verbinding met het IJ. 16 Gawronski, Jayasena 2011, p. 6. 17 Kist (red.) 1988, p. 15. 18 Kist (red.) 1988, p. 15. 19 Kist (red.) 1988, p. 15. 20 Misset 2009, p. 53.

12

Afb. 4 De situering van bedrijfsgebouwen op en rondom Oostenburg geprojecteerd over de hedendaagse

situatie, G. Hoekstra, Rijksmuseum (Kist (red.) 1988, p. 14.) 1 Grote zeemagazijn

1a Corps de guarde en verblijf voor wegers en opzieners 2a Scheepstuigmakerij, blokkenmakerij, schuitenmakerij 2b Rolpaarden- spillen- en braadspitmakerij beeldhouwers en riemmakers 3a Spijkerloods 3b Smederij 3c Nagelmakerij, equipagemeester, apotheek eertijds oliemolen 3d Scheepsbeschieterij 4abc Scheepshellingen 5 Nieuwe zeemagazijn (suikerhuis – salpeterhuis) 1720 6 Zeilmakerij – vleesloods 1752

7 Stadsschuitenmakerswerf 8b Ankerwal 8b Ballastwal 9a VOC lijnbaan en teerstoof, equipagemeesterswoning 9b Admiraliteitslijnbaan 10 Houtzaagmolen van de VOC 11 Loodwitmolen de Zon 12 Boormolen 13 Compagnies Teerhuis 14 Woning van de meestertimmerbaas 15ab Particuliere werven 16 Rookhuis

17 Geschutswerf

De op afbeelding 4 weergegeven nummers 1 t/m 4c vormen in dit onderzoek een interessante

bron van informatie aangezien deze gebouwen waren gevestigd op het huidige Oostenburg-

Noord. Zoals aangegeven in het bijschrift van afbeelding 4 zijn de bedrijfsgebouwen

geprojecteerd over de hedendaagse situatie. Er valt te zien dat het Zeemagazijn, het

belangrijkste (machts)gebouw van de VOC het meest zuidelijke gedeelte van Oostenburg-

Noord besloeg. Ook de overige bedrijfsgebouwen op de noordelijke eilanden van Oostenburg

staan aangegeven op afbeelding 4.

Het grootste gedeelte van de gebouwen op het noordelijk deel van Oostenburg bestond

uit utiliteitsgebouwen opgetrokken uit steen en hout, deze materialen maakten de gebouwen

gemakkelijk aan te passen en waren typerend voor deze tijd.21 De gebouwen gevestigd op de

werven van het middeneiland waren veelal eenvoudige houten loodsen die verschillende

functies kenden zoals een scheepstuigmakerij, schuitenmakerij en riemenmakerij. De loodsen

bestonden uit U-vormige complexen en werden pas in de achttiende eeuw voorzien van een

stenen gevel.22

Afb. 5 De werf en het zeemagazijn op Oostenburg in het midden van de achttiende eeuw.

Gravure door J. Mulder in J. Wagenaar, Amsterdam 1765 (Kist 1988 p. 18.)

21 Kist (red.) 1988, p. 20. 22 Kist (red.) 1988, p. 20.

14

Afb. 6 ‘Gesigt van de Oost-Indische Compagnieswerf te sien van het Y’ (Kist (red.)1988, p. 25.)

Gekleurde tekening door I.D. Man, na 1750. Van links naar rechts zijn op de tekening te zien: een

stukje buitendijks land; het Teerhuis van de VOC op de uiterste noordpunt van het Funen; de

boormolen op het Funen; de lijnbanen van de admiraliteit en de VOC; twee stadswatermolens; het

Oost-Indisch zeemagazijn op Oostenburg met daarvoor de werf van de VOC met vier loodsen. Er staan

twee schepen in opbouw op de helling.

De terugloop van de Republiek op economisch en militair gebied resulteerde ook in een

neergang voor de VOC waardoor vanaf 1770 de productiviteit op Oostenburg afnam.23

Na het faillissement van de VOC in 1795 werd de compagnie genationaliseerd door de Staat

der Nederlanden. De productie op Oostenburg stopte definitief en het eiland belandde in een

periode van verwaarlozing en afbraak.

23 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 71.

15

1.3 Ruimtelijke ontwikkelingen op Oostenburg na faillissement van de VOC Aan het begin van de negentiende eeuw was Oostenburg een afgelegen stadsdeel, de

voormalige werf van de Verenigde Oost-Indische Compagnie lag er vervallen bij.24 De nog

bestaande gebouwen van de VOC werden omstreeks 1815 overgedragen aan Domeinen van het

Rijk. De loodsen achter het zeemagazijn werden in 1817 verkocht aan de marine, maar in 1820

in bezit genomen door Domeinen.25 Het zeemagazijn bezweek in 1822 en er bleef een ruïne

over, vier jaar later werd de ruïne afgebroken.26

1.4 Ruimtelijke erfenis van de periode 1660-1795 Van de VOC gebouwen op Oostenburg is weinig overgebleven, wel is het vestigen van de

VOC op Oostenburg van essentiële waarde geweest voor het karakter en de aanvankelijke

functionele opzet van het eiland, namelijk:

! Het ontstaan van het stadseiland Oostenburg bestaande uit vijf kunstmatig aangelegde

werk- en woon eilanden.

! De hiërarchisch, functionele opzet van het eiland: het Zeemagazijn besloeg tot 1822 het

meest zuidelijke gedeelte van Oostenburg Noord. Het gebouw kan als inspiratiebron

functioneren voor de herontwikkeling van het terrein.

! De komst van de scheepvaartindustrie op Oostenburg.

! Een sterke verbinding tussen land en water.

! Utiliteitsgebouwen opgetrokken uit steen en hout als ruimtelijke indeling van de twee

meest noordelijke eilanden van Oostenburg.

! Fundament voor de rijke industriële geschiedenis die het eiland kent.

24 Kist (red.) 1988, p. 175. 25 Kist (red.) 1988, p. 175. 26 Gawronski, Jayasena 2011, p. 10.

16

Fase 2 : Opkomst van de Motorenproductie

2.1 Algemene context: industriële ontwikkeling in Amsterdam omstreeks 1800 Oostenburg lag er in het begin van de 19e eeuw afgelegen en vervallen bij. Van de

bedrijvigheid ten tijde van de VOC op Oostenburg was niks meer over en Nederland kende een

periode van economische neergang. Men durfde niet meer zo snel te investeren waardoor het

productieproces relatief kleinschalig en ambachtelijk bleef.27 De overstap van kleinschalige

ambachtelijkheid naar grootschalige mechanisering verliep langzaam en de industrialisatie

kwam dan ook relatief laat op gang. Nederland liep in de eerste helft van de 19e eeuw erg

achter op al geïndustrialiseerde landen in West-Europa en dan met name Engeland.28

Met de komst van de in Engeland ontdekte stoomaandrijving kwam hier verandering in;

een van de belangrijkste vindingen hierin was de uitvinding van de stoomlocomotief.29 Met

deze vinding ontstond geleidelijk aan een landelijk sporennetwerk en werd de infrastructuur

steeds groter. Dit resulteerde in een nieuwe industrietak, namelijk de spoorwegindustrie.

Spoorrails, locomotieven en wagons werden een nieuwe productiebron en zorgden zo vanaf de

tweede helft van de 19e eeuw voor een verandering in opzet van een fabrieksgebouw.30

2.2 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg in de tijd van de opkomst van de motorenproductie De komst van de spoorwegindustrie had ook grote invloed op de ruimtelijke ontwikkeling van

Oostenburg. Ten noorden van het Oostenburgereiland werd de Oosterdoksdijk aangelegd met

daarop spoorwegen richting Utrecht en Arnhem, deze werd in 1843 in gebruik genomen.31 Door de aanleg van de Oosterdoksdijk, nu de Spoordijk genaamd, verloor Oostenburg haar

directe verbinding met het IJ definitief en zo veranderde het oorspronkelijke karakter van een

door water ontsloten eiland in een terrein tussen twee vaarten, de Wittenburger- en

Oostenburgervaart. Ook werden de dwarsgrachten tussen de drie meest noordelijke eilanden

gedempt en zo werd Oostenburg opgedeeld in een noordelijk en zuidelijk gedeelte met daar

tussen een smalle dwarsverbinding, de Oostenburgerdwarsvaart.32

27 Atzema 1994, p. 21. 28 Bosma (red.) 2007, p. 428. 29 Bosma (red.) 2007, p. 469. 30 Bosma (red.) 2007, p. 518; Loeff 2006, p. 13. 31 de Bruin 2011. 32 Gawronski, Jayasena 2011, p. 7.

17

Geleidelijk aan zouden uiteindelijk de scheepsbouwactiviteiten op Oostenburg plaats gaan

maken voor het vervaardigen van spoorwegmaterieel.

Afb. 7 Kaart van Amsterdam omstreeks 1882 (Topo tijdreis).

Op afbeelding 7 is de kaart van Amsterdam omstreeks 1882 weergegeven. Waar op de kaart van Daniel

Stalpaert uit 1622 (afb. 2) een directe verbinding met het IJ te zien is, is hier sprake van een inkadering

van de drie Oostelijke eilanden door de aanleg van het spoor en de handelskade, nu Oostelijke

Handelskade genoemd. Oostenburg heeft ten opzichte van de plattegrond van afbeelding 2 een geheel

andere vorm. Het eiland is aan de noord-oostelijke zijde aangeplempt aan de Conradstraat en ook zijn

de dwarsvaarten opgehoogd, er valt nog onderscheid te maken in twee eilanden, Oostenburg-Noord en

Oostenburg-Zuid.

2.3 De eerste Amsterdamse machine fabriek op Oostenburg, Koninklijke Fabriek

van Stoom en andere Werktuigen (1827-1870) Paul van Vlissingen, oprichter van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij in 1825,

verzocht in 1826 om het toen nog bestaande Rookhuis afkomstig uit de tijd van de VOC op

Oostenburg (Afb 4 nr. 16) te mogen huren om in te richten als reparatiewerkplaats voor

stoommachines en toestellen voor de suikerindustrie.33 Met de goedkeuring van de

huurovereenkomst in 1827 werd de machinebouwindustrie op Oostenburg geïntroduceerd. Een

33 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 71; Kist (red.) 1988, p. 184.

18

investeerder, A.E. Dudok van Heel, had belangstelling voor de onderneming van Van

Vlissingen en zo ontstond in 1828 een vennootschap tussen de twee mannen.

De realisatie van de stoommachinefabriek vergde de nodige herinrichting van het terrein. In

eerste instantie werden tot 1830 de werktuigen in de fabriek nog door handkracht in beweging

gebracht.34 Na 1830 kwam hier verandering in en werden de eerste machines op

stoomaandrijving aangebracht.

De fabriek functioneerde vanaf 1840 onder de naam Koninklijke Fabriek van Stoom en

andere Werktuigen en was gevestigd op de meest zuidoostelijke punt van het zuidelijkste

eiland van Oostenburg (afb.4 nr. 16).35 Na het produceren van stoommachines, bruggen,

kranen en breedspoorlocomotieven op Oostenburg-Zuid hield van Vlissingen zich vanaf 1845

bezig met de bouw van ijzeren schepen, ook dit was een relatief nieuw ondernemingsgebied.36

Voor de vervaardiging van de ijzeren schepen vond van Vlissingen een stuk grond grenzend

aan de Wittenburgervaart op Oostenburg-Noord.37 Na de aankoop van dit stuk grond in 1844

werd al snel de bouw van de nieuwe werf voltooid, er werd een dwarshelling aangelegd van

122 meter en daaroverheen werd een gebouw geplaatst dat werkplaatsen herbergde voor de

bouw van de schepen. In mei 1845 ging het eerste op de werf gebouwde schip te water en werd

de scheepsbouw geherintroduceerd op het terrein.

Afb. 8 De constructiewerf van de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen, firma Paul van Vlissingen & Dudok van Heel, foto uit 1863. (Koopman, 2015.)

Links is de in 1845 gebouwde scheepsbouwloods en rechts de uit 1848 daterende ketelmakerij te zien,

aan de achterzijde van beide gebouwen lagen de dwarshellingen grenzend aan de Wittenburgervaart.38

34 Kist (red.) 1988, p 186. 35 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 71; Kist (red.) 1988, p. 187. 36 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 71; Kist (red.) 1988, p. 187. 37 Kist (red.) 1988, p. 189. 38 Kist (red.) 1988, p. 190.

19

Beide loodsen hadden een langgerekte opbouw ten behoeve van de werkzaamheden die er

plaatsvonden. De vaak grote stoommachines die werden gebruikt voor het productieproces

bepaalden zo de typologie van de fabriek kenmerkend voor het midden van de 19e eeuw.39 De

scheepsbouwloods werd in 1866 gesloopt en in de plaats kwam een nieuwe ketelmakerij die

ook een groot deel van het middenterrein in beslag nam. De oude ketelmakerij werd uitgebreid

met een zijbeuk en heringericht voor het vervaardigen van bruggen.

Mogelijkheden tot uitbreiden op het terrein was bijna altijd een vereiste voor

fabrieksterreinen uit die tijd; het fabrieksgebouw uit de 19e eeuw was qua constructie sterk

gerelateerd aan het productieproces en kwam voor in verschillende typen: in de vorm van een

enkele hal, meervoudige hallen die aan elkaar gekoppeld waren of een samengestelde hal met

meerdere beuken.40

Na een periode van grote groei keerde het tij voor de fabriek in 1868; de fabriek leed

verlies mede wegens een grote brand en werken die voor een te lage prijs waren aangenomen.41

De crisis die ontstond door de Frans-Duitse oorlog zorgde voor een definitieve sluiting van de

fabriek in 1870.

Met de ruimtelijke ontwikkelingen van de fabriekshallen breidde het industrieterrein

zich steeds verder uit, de oorspronkelijke opzet van Oostenburg, zoals die in de tijd van de

VOC was vormgegeven, verdween. Naast dat de drie werkeilanden uit de tijd van de VOC

waren samengegroeid tot een geheel, veranderde ook de omtrek van het eiland: de

rechthoekige opbouw vloeide over in een meer organische vorm afgebeeld op afbeelding 9.

39 Bosma (red.) 2007, p. 518. 40 Loeff 2006, p. 13, 14. 41 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 71; Kist (red.) 1988, p. 192.

20

Afb 9. Limietkaart Oostenburgereiland 1852, Publieke Werken Amsterdam (Koopman, 2015.)

Als afbeeldingen 4 en 9 naast elkaar geplaatst worden valt goed de verandering in opbouw en indeling

van Oostenburg te zien. Waar op afbeelding 4 nog sprake was van vijf eilanden met een rechthoekige

vorm, is op afbeelding 9 sprake van twee eilanden onderbroken door de Oostenburgerdwarsvaart

(afgezonderd van de Lijnbaan, het meest rechts aangelegde rechthoekige eiland). Ook de opbouw van

de twee eilanden, Oostenburg-Noord en Oostenburg-Zuid, verschilt veel van de opbouw die het

eilandencomplex kende ten tijde van de VOC. Op het meest zuidelijke gedeelte van Oostenburg-Noord

was al bebouwing, voor het noordelijke gedeelte van Oostenburg-Noord was dat niet het geval.

21

2.4 Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoormaterieel, Werkspoor

(1871-1954) De Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen werd in 1871 overgenomen door

Van der Made en in bedrijf gesteld onder de naam Koninklijke Fabriek van Stoom en andere

Werktuigen42 Wegens kapitaalverlies sloot de fabriek echter in 1891 haar deuren en werd het

fabriekscomplex benoemd tot Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoormaterieel,

Werkspoor. De fabriek vervaardigde stoommachines, locomotieven en later ook dieselmotoren.

In 1897 kreeg de fabriek een order voor 40 locomotieven en 400 wagons van de Zuid-

Afrikaanse spoorwegmaatschappij, dit bracht een groot sloop- en nieuwbouwproject met zich

mee.43 De al bestaande fabrieken werden gesloopt en waar tot 1822 het zeemagazijn van de

VOC stond werden drie aaneengesloten montagehallen gebouwd door Adolf Leonard Van

Gendt.44

Van Gendt was een bekend architect in deze tijdsperiode en was verantwoordelijk voor

meerdere monumentale panden, soms in samenwerking met andere architecten en later ook

samen met zijn twee zoons.45

Afb.10 De eerste drie fabriekshallen

vervaardigd door A.L. van Gendt.

(Werkspoormuseum)

Mede door zijn bouwtechnische kennis werd Van Gendt vaak betrokken bij de bouw van

spoorwegen en stations, enkele voorbeelden van gebouwen vervaardigd door A.L. van Gendt

zijn het Concertgebouw en de Hollandsche Manege, beide in Amsterdam.

De eerste drie fabriekshallen uit 1897 waren opgetrokken uit baksteen en kregen alle

drie lange zadeldaken deels belegd met pannen en voorzien van lichtkappen.46 De middelste

hal werd hoger opgetrokken en voorzien van een doorlopende lichtkap. De voor- en

42 Kist (red.) 1988, p. 192. 43 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014). 44 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014). 45 A.L. VAN GENDT, ARCHIPEDIA, ARCHITECTENWEB.NL (2005). 46 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014); Koopman et al. 2015 p. 30.

22

achtergevel van de drie hallen werden voorzien van bloktandlijsten (Afb. 10, 11).47 De drie

hallen waren deels doorgetrokken en functioneerden als gieterij en ketelmakerij.48

In 1903 bouwden de gebroeders Van Gendt, beide zoons van A.L. van Gendt, een

vierde hal iets meer naar het oosten. Dit gebouw werd in dezelfde bouwstijl gebouwd en

huisvestte een locomotiefstelplaats.49 Wel onderscheidde deze hal zich van de oudere drie door

de knik in de daklijn en bedroeg de hal de helft van de eerste drie hallen; in 1910 werd de hal

verlengd en werd er ook een modelmakerij in gehuisvest.50

De laatste hal werd in 1905 tussen hal 3 en 4 in gebouwd en bood plaats aan een

turbinestelplaats, waar aandrijfmotoren werden vervaardigd. Deze hal heeft ten opzichte van de

andere hallen een ander uiterlijk. Het dak is hier voorzien van een mansardekap, gebroken dak,

en heeft een gemetselde voor- en achtergevel met een hoge entree. Er is geen sprake van

decoratieve elementen, een stalen vakwerkconstructie is wel zichtbaar.

Afb 11 De vijf van Gendthallen (Villanova architecten).

De drie rechter hallen op afbeelding 11 zijn de eerst uitgevoerde hallen door A.L. van Gendt in 1897,

de meest linkse hal was de tweede toevoeging vervaardigd in 1903 door de gebroeders van Gendt. De

laatst toegevoegde hal, tweede van links, werd voltooid in 1905.

De vijf fabriekshallen zijn typerend voor de fabriekstypologie uit het begin van de 20e eeuw. In

deze periode hadden de gebouwen een degelijk uiterlijk, opgetrokken uit baksteen en

vergelijkbaar met andere utiliteitsgebouwen uit die tijd.51 Het robuuste karakter van het

fabrieksgebouw had onder andere te maken met het veelal ontbreken van vensters in de

buitenmuren aangezien lichtinval van boven werd geprefereerd. De gevels waren soms

voorzien van tandlijsten en- of kleuraccenten maar deze werden vaak achterwege gelaten om

zo kosten te besparen.52 De langgerekte plattegrond en grote overzichtelijke binnenruimte was

47 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014). 48 Koopman et al. 2015, p. 30. 49 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014). 50 RIJKSMONUMENTEN, BESCHRIJVING VAN HALLEN VAN STORK (2014); Koopman et al. 2015, p. 30. 51 Bosma (red.) 2007, p. 518; Loeff 2006, p. 12. 52 Bosma (red.) 2007, p. 519; Loeff 2006, p. 12.

23

bij de Van Gendthallen ook te danken aan het productieproces, de veelal grote onderdelen die

werden geproduceerd moesten gemakkelijk kunnen worden verplaatst.

2.5 De laatste fase van de scheepsbouw op Oostenburg: Nederlandsche

Scheepsvaart Maatschappij NSM (1894-1926) Na de oprichting van Werkspoor in 1891 vestigde de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij

zich in 1894 op het meest noordelijke gedeelte van Oostenburg-Noord, het voormalige terrein

van de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen.53 Er ontstond een verdeling in

de ruimtelijke opzet van het terrein van Oostenburg-Noord, aangezien er drie partijen actief

waren op het terrein. Werkspoor had het meest zuidwestelijke gedeelte van Oostenburg-Noord

ter beschikking en de NSM had het meest noordelijke gedeelte van het terrein in huur.54 Het

gebied in bezit van Domeinen lag op de zuidoostelijke hoek van het terrein grenzend aan de

Oostenburgervaart. De verschillende gebouwenclusters van de drie aanwezige partijen werden

wegens de ruimtelijke schaarste vlak naast elkaar gebouwd en vormden zo scheidingen van de

fabrieksterreinen, ook werd er soms gebruik gemaakt van schuttingen om de fabrieksgrond te

begrenzen.55

Door de ingenieuze bedrijfsvoering van de NSM zou de scheepswerf tot een van de

grootste werven ter wereld uitgroeien.56 De nog bestaande scheepshellingen aan de

Wittenburgervaart konden worden hergebruikt, daarnaast kon er materiaal worden aan- en

afgevoerd via het aangelegde raccordementspoor.57 Dit spoor sloot aan op het aan het terrein

gelegen spoor van de Hollandsche IIzeren Spoorweg Maatschappij (afb. 12).

53 Koopman et al. 2015, p. 25; NSM IN OOST, NDSM-WERFMUSEUM (2011). 54 Koopman et al. 2015, p. 31. 55 Koopman et al. 2015, p. 31. 56 Koopman et al. 2015, p. 25. 57 Koopman et al. 2015, p. 25.

24

Afb. 12 Tekening van de NSM op Oostenburg in 1902 (NSM in Oost, NDSM-werfmuseum).

Op afbeelding 12 is te zien dat de NSM zich vestigde op het meest noordelijke gedeelte van Oostenburg.

Grenzend aan de Wittenburgervaart bevinden zich vijf scheepshellingen, de vijfde meest rechtse

scheepshelling grenst met de rechterzijde aan de spoordijk waar ook het raccordementspoor loopt. Aan

de linkerkant gaat het terrein over in het werkgebied van de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en

Spoormaterieel, Werkspoor.

25

Afb. 13 Plattegronden van de NSM werf, terrein uitbreiding tussen 1894 en 1915 (Koopman 2015)

Afb 14. Plattegrond van de NSM werf, omvang van het terrein in 1919 (NSM in Oost, NDSM-

werfmuseum)

Afbeeldingen 13 en 14 laten de ruimtelijke ontwikkeling van het NSM terrein zien in de periode tussen

1894 en 1919. Duidelijk zichtbaar zijn de scheepshellingen en het raccordementspoor op het terrein.

De uitbreidingen vinden met name plaats aan de noordkant van het terrein, (op de afbeelding de

gebouwen aan de onder- en meest linkse zijde). De hoofdentree krijgt plaats aan de Conradstraat.

De letter F, weergegeven op afbeelding 14, correspondeert met het schaftlokaal vervaardigd in

de terreinuitbreiding van 1915. Het schaftlokaal is samen met de entreepoort nog steeds

aanwezig op het terrein.58 Het voormalige schaftlokaal heeft sinds 2011 ook weer de functie

van eetgelegenheid gekregen in de vorm van een café-restaurant, Rosa en Rita.

58 NSM in Oost, NDSM-werfmuseum 2011

26

De opzet van het terrein kende een opbouw waarbij de scheepshellingen en gebouwen dwars

op het water en de bocht van het spoor waren georiënteerd.59 Ook werden de gebouwen naar

behoefte van de groei van het productieproces langzamerhand uitgebreid waarbij zo veel

mogelijk de beschikbare ruimte werd benut; gebouwen werden zo veel mogelijk op de grenzen

van het terrein geplaatst, zodat de beschikbare ruimte zo efficiënt en functioneel mogelijk

konden worden gebruikt. De werkloodsen op het terrein waren ruimopgezette, eenlaagse hallen

met een ijzeren/ stalen constructie en grote vensters langs de gevels, sommige hallen waren

vervaardigd door architect ingenieurs G.J. en A.J. Langhout (1879-1926 en 1888-1970).

Wegens de steeds groter wordende schepen werd het op een gegeven moment bijna

onmogelijk om de schepen die te water gelaten moesten worden langs het Oosterdok het IJ op

te laten varen.60 Daarnaast was er geen ruimte meer tot uitbreiding van de gebouwen en

ontstonden er plannen voor verhuizing naar de overkant van het IJ, in de periode tussen 1919

en 1926 verhuisde de NSM geleidelijk aan naar de breder opgezette locatie gelegen aan het IJ

en het Zijkanaal in Noord.61

`

Afb 15: Voormalig Schaftlokaal (event 1001.com).

Afb 16: Entreepoort gevestigd aan de

Conradstraat, (googlemaps 2016).

59 Koopman et al. 2015 p. 27. 60 Koopman et al. 2015 p. 27; NSM in Oost, NDSM-werfmuseum 2011; Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 72; Prins 2003, p. 27. 61 NSM in Oost, NDSM-werfmuseum 2011.

27

2.6 Verdere ruimtelijke ontwikkelingen Nederlandse Fabriek van Werktuigen

en Spoormaterieel, Werkspoor (1907-1954) In de periode dat de NSM ook op Oostenburg-Noord gevestigd was, ontwikkelde Werkspoor

zich steeds verder. Vanaf 1907 werd er gewerkt met dieselmotoren en dit bracht ook weer veel

opdrachten met zich mee waardoor de productie uitbreidde.62

Afb. 19 &20 Plattegrond, situatieschets van de “voor- en achterfabriek” van werkspoor (Koopman 2015).

Op afbeelding 19 en 20 is de situatie van het terrein van Werkspoor weergegeven voor het jaar 1891

(donker grijs/bruin) en het jaar 1916 (licht oranje). De Oostenburgerdwarsvaart, de verbinding tussen

de Wittenburger- en Oostenburgervaart, scheidt ook het terrein van de voor- en achterfabriek. Voor dit

onderzoek wordt uitsluitend gekeken naar de achterfabriek, ofwel Oostenburg-Noord. Opmerkelijk is de

gedempte sloot aangegeven op afbeeldingen 19 en 20, dit impliceert dat hier een smalle sloot heeft

gelegen en aanvankelijk het terrein in tweeën heeft gedeeld. De in donkergrijs/bruin afgebeelde cijfers

H,K, L, M, N, O, P, R waren in de situatie van 1916 gesloopt, de overige gebouwen werden in de

periode tussen 1891 en 1916 verbouwd of gebouwd.63 Nummer E1 aangegeven op afbeelding 20 geeft

het Machine- en Ketelhuis van de achterfabriek aan.

62 NSM IN OOST, NDSM-WERFMUSEUM, 2011. 63 Koopman (et al.) 2015 p. 29.

28

De ligging ten opzichte van water en aan- en afvoerwegen speelde een belangrijke rol in de

ruimtelijke opzet van het terrein.64 De locomotiefstelplaats vervaardigd door de gebroeders van

Gendt in 1903, gebouw V op afbeelding 20, lag bijvoorbeeld evenwijdig aan het

raccordementspoor dat over het terrein liep.

Door de beperkte ruimte aanwezig op Oostenburg-Noord werd er vanaf 1913 een nieuw

Werkspoor terrein opgericht bij Zuilen, Utrecht.65 Wel ging de productie op Oostenburg

gewoon verder en werden er met het vertrek van de NSM nieuwe fabriekshallen vervaardigd in

1929 en 1939. Deze hallen zijn nog steeds aanwezig op het terrein en kennen eenzelfde

opbouw naar ontwerp van de broers Langhout. De eerste hal (1929) is ten noorden van de al

bestaande gebouwen en dicht aan het water van de Wittenburgervaart gesitueerd. De hal werd

voorzien van een insteekhaven voor het gemakkelijk in- en uitladen van materieel en was

verbonden aan het raccordementspoor .66 In 1939 werd er een bijna identieke tweede hal

gebouwd, grenzend aan de noordzijde van de eerste hal.

De hallen vormden de kern van een gebouwencluster, stelplaats 3, waar vanaf 1930

grote dieselmotoren werden geproduceerd.67 Beide hallen bestaan uit een staalconstructie met

betonnen vloer en. De gevels zijn opgetrokken uit baksteen en glazen vensters en hebben

eveneens lichtinval van de glasstroken in het dak. Eind jaren negentig zijn de voor- en

achtergevel van beide hallen bekleed met geprofileerde staalplaten om zo voor een moderner

uiterlijk te zorgen.68

Afb.21 De eerste werkspoorhal na voltooiing in 1930 (Koopman 2015).

64 Koopman et al. 2015 p. 31. 65 Koopman et al. 2015 p. 35. 66 Koopman et al. 2015 p. 37. 67 Koopman et al. 2015 p. 51. 68 Koopman (et al.) 2015, p. 51.

29

2.7 Verenigde Machinefabrieken NV (VMF) (1954-1985) Na de Tweede Wereldoorlog werd de fabriek van Werkspoor hersteld, er waren delen vernield

en meegenomen tijdens de Duitse bezetting. In 1954 fuseerde Werkspoor met Gebr. Stork &

Co uit Hengelo.69 Onder de nieuwe naam Verenigde Machinefabrieken NV (VMF) bundelden

de voormalige concurrenten hun kennis op het gebied van dieselmotoren en ontwikkelden zo

diverse nieuwe dieselmotoren.

Kenmerkend voor het terrein van Oostenburg-Noord in deze tijd was dat hoewel er niet

op basis van optimalisering van het productieproces maar op basis van de beschikbare ruimte

kon worden uitgebreid, er wel een efficiënte infrastructuur werd opgezet door de verbinding

met het water en daarnaast een directe verbinding tot het spoor.70

3

2

1 4

Afb 22. Het terrein van de achterfabriek van Werkspoor in 1952 (Koopman 2015).

Op afbeelding 22 is de ruimtelijke opzet van het terrein Oostenburg-Noord duidelijk te zien. De cijfers

1,2,3 en 4 corresponderen met de nog bestaande en eerder besproken gebouwen 1: de Van

Gendthallen, 2: Machine- en Ketelhuis, Roest, 3: Stelplaats 3, Schaftlokaal, Rosa en Rita. Zichtbaar is

dat het terrein nu doorloopt tot het spoor, gelegen achter stelplaats 3. Ook valt op te merken dat het

terrein dicht bebouwd is, het oppervlak van het terrein is in vergelijking met de situatie in 1916 (afb.

19&20) verdubbeld en er is niets meer over van de oorspronkelijke opzet uit de tijd van de VOC.71

69 Kist (red.) 1988, p. 192; Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73. 70 Koopman (et al.) 2015 p. 39. 71 Koopman (et al.) 2015, p. 39.

30

2.8 Productieafname Nadat de NSM Oostenburg al had verlaten in 1926 naderde ook voor de Verenigde

Machinefabrieken vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw geleidelijk het einde, vanwege

veranderingen in de marktontwikkeling.72 In eerste instantie werden in 1969 werkzaamheden

die te maken hadden met de productie van dieselmotoren van de Verenigde Machinefabrieken

gebundeld met Stork-Werkspoor Diesel, motoren divisie.73 Vervolgens werden in 1973 de

activiteiten van de machinefabriek Werkspoor-Amsterdam beëindigd en de dieselmotorfabriek

werd een zelfstandige onderneming onder de naam Stork-Werkspoor Diesel BV. 74 Na een

reorganisatie functioneerde het hele bedrijf vanaf 1989 onder Stork waarna na een periode van

tien jaar ook hier een einde aan kwam, activiteiten verplaatsten zich naar andere plekken in

binnen- en buitenland en in 1995 verliet de laatste dieselmotor het terrein van Stork.75

In 1998 werd het terrein aan het bouw- en ontwikkelbedrijf Heijmans IBC vastgoed

verkocht en kwam er officieel een einde aan de machine-industrie op het eiland.76

Afb 23. De situatie van het

2 3 terrein in 1997 (Koopman

1 2015).

4

Op Afbeelding 23 valt de situatie van het terrein vlak voor de verkoop te zien. De cijfers 1, 2, 3 en 4

communiceren weer met de gebouwen die in de huidige situatie nog bestaan 1: de Van Gendthallen, 2:

Machine- en Ketelhuis, Roest, 3: Stelplaats 3, Schaftlokaal, Rosa en Rita.

72 Kist (red.) 1988, p. 192. 73 Kist (red.) 1988, p. 192. 74 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73. 75 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73. 76 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73.

31

2.9 Ruimtelijke erfenis van de periode 1827-1995 De periode waarin de motorenproductie op Oostenburg was gevestigd, heeft voor veel

verandering gezorgd in de ruimtelijke ontwikkeling van het terrein. De zware industrie nam

stapsgewijs het terrein van Oostenburg in beslag. Waar het terrein aanvankelijk door water

werd omsloten, werd het in de periode tussen 1827-1995 geleidelijk aan aangeplempt tot aan

de Spoordijk en verloor het daarmee ook de dwarsvaarten, op de Oostenburgerdwarsvaart na.

De omtrek van het eiland veranderde aanzienlijk wegens de uitbreidingen ten gevolge van de

vergroting en verbreding van het productieproces, de omtrek uit de tijd van de VOC verdween

en de oorspronkelijk rechthoekige vorm vloeide over in een meer organische vorm.

! Verandering in omtrek en opbouw van het terrein ten opzichte van het terrein uit de tijd

van de VOC: van een strakke rechthoekige opbouw van vijf losse eilanden naar een

tweedeling in een noordelijk en zuidelijk eiland in een meer organische vorm en

aangeplempt tot aan de spoordijk.

! Geleidelijke overgang van scheepsbouwactiviteiten naar spoorwegwerkzaamheden en

motorenproductie.

! Bouwperiode waarin de gebouw, allen opgetrokken uit baksteen met een

staalconstructie en grote glaspartijen in dak- en zij/ voorgevels, werden vervaardigd die

in de huidige situatie nog steeds bestaan (Van Gendthallen, Roest, Stelplaats 3 en Rosa

en Rita).

! Het ontstaan van een gestructureerde infrastructuur op het relatief beperkte

fabriekseiland: water aan- en afvoerwegen en verbinding met het spoor waren van grote

waarde en speelden een belangrijke rol in de ruimtelijke opzet van het terrein.

32

Fase 3 : Herbestemming van Oostenburg

3.1 Ruimtelijke ontwikkeling Oostenburg-Noord (1998-2008) Toen Oostenburg-Noord te koop werd aangeboden, brak er een nieuwe periode aan voor het

terrein. De nieuwe bestemming bleef geruime tijd onbekend, hoewel er meerdere gegadigden

waren die interesse hadden in de koop. Discussie bestond omtrent het wel- of niet behouden

van de Van Gendthallen, mede door de inzet van Stichting Werkspoor, een buurtorganisatie

opgericht ten behoeve van het behouden van het unieke karakter van het terrein, verkregen de

van Gendthallen in 1999 de status van Rijksmonument, toegekend door het ministerie van

Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen.77

Heijmans IBC werd eigenaar van het terrein in 1998 en ontwikkelde samen met de gemeente

het INIT gebouw, ontworpen door architectenbureau Groosman Architecten.78 Het

utiliteitsgebouw werd in 2002 opgeleverd en huisvest de gemeentelijke diensten Werf

Binnenstad (Reiniging Binnenstad, Realisatie Openbare Ruimte en Groen en Bestrating) en

biedt daarnaast plaats aan flexibele werkruimtes. Het architectenbureau beoogde met het

ontwerp om ‘aan te sluiten bij het rauwe karakter van de monumentale fabrieksgebouwen op

het Oostenburgereiland’ en de ontwerpprincipes van het Werkspoor terrein, door middel van

een grootschalige structuur en een flexibele indeling.79 Met haar 65.000 m2 aan oppervlak

neemt het INIT een aanzienlijke hoeveelheid ruimte in beslag op Oostenburg-Noord, voor de

realisatie van de bouw werd een gebouwencluster van de voormalige machinale werkplaatsen

en smederij gesloopt.80 In de periode tussen 2004 en 2012 werden meerdere gebouwen

gesloopt: een kantoorgebouw, het Montage- en Proefstandgebouw en kleinere fabriekshallen

ten oosten van het ketelhuis.

77 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73; HTTP://WWW.WERKSPOOR.ORG/. 78 Boterenbrood, Hemker (red.) 2002, p. 73 79 Combinatiegebouw INIT, Groosman Architecten; HTTP://WWW.GROOSMAN.COM/?LOC=US 80 Koopman (et al.) 2015, p. 43.

33

3.2 Oostenburg-Noord in ontwikkeling door Stadgenoot (2008-heden) In 2008 werd Oostenburg-Noord verkocht aan woningbouwvereniging Stadgenoot, samen met

de gemeente begon Stadgenoot aan een plan voor het eiland met een bestemmingscombinatie

van wonen en werken.81

Afb 24. Het aangekochte terrein door Stadgenoot (Stadswerf Oostenburg, platvorm voor initiatieven 2013).

Afbeelding 24 laat het aangekochte terrein van Oostenburg-Noord door Stadgenoot zien; nummer 5 en

6, de kantoren en productiehallen van Stork, zijn niet in eigendom van Stadgenoot maar in eigendom

van het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB).82

Op het moment van aankoop waren de van Gendthallen (Nr1 op afb. 24) in gebruik gesteld

voor creatieve ondernemingen. Het INIT gebouw (Nr3 op afb. 24) was in gebruik als utiliteitsgebouw

sinds 2002 en Stelplaats 3 (Nr4 op afb.24) was tussen 2004 en 2014 de thuisbasis van de theaterfabriek.

In 2011 werd er ook een tweetal horecagelegenheden gevestigd. Zo biedt het voormalige

machine- en ketelhuis voor de achterfabriek vanaf 2011 plaats aan de horecagelegenheid

Roest.83 Een andere horeca-voorziening die in datzelfde jaar haar deuren opende was Rosa en

Rita, een café-restaurant dat werd gevestigd in het voormalige schaftlokaal uit 1908.

81 Koopman (et al.) 2015, p. 47; Site stadgenoot, Oostenburg (2016). 82 Stadswerf Amsterdam, Ruimtelijk kader en haalbaarheidstoets 2013, p. 9. 83 WEBSITE AMSTERDAM ROEST.

34

4

3

2 6

5 7

1

Afb 25. Oostenburg-Noord in de huidige situatie (Google, 2016).

Afbeelding 25 geeft de huidige situatie weer van het terrein van Oostenburg-Noord. Ten opzichte van

afbeelding 24 is zichtbaar dat de voormalige bebouwing op de zuidoostelijke hoek van het terrein is

gesloopt. Dit waren de gebouwen die op afbeelding 24 aangegeven waren met de cijfers 5 en 6, het

terrein in bezit van het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf. De gebouwen nog aanwezig op het

terrein zijn 1: de Van Gendthallen, 2: Roest, 4: Gebouwencluster Stelplaats 3, 5: het INIT gebouw, 6:

Rosa en Rita.

Nr. 3 op afbeelding 25 correspondeert met de nog overgebleven loopkranen van het voormalige

Montage- en Proefstandgebouw vervaardigd in 1973 en gesloopt in de periode tussen 2004 en 2012.

Nr. 7 correspondeert met de voormalige entreepoort aan de Conradstraat.

3.3 Masterplan Openbare ruimte, Stadswerf Oostenburg (2016) In februari 2016 is het meest actuele masterplan openbare ruimte voor Oostenburg-Noord

uitgekomen. ‘Stadswerf Oostenburg, Masterplan openbare ruimte’ is onderdeel van een reeks

publicaties waarin de mogelijkheden voor Oostenburg-Noord in kaart worden gebracht, en

beschrijft de ambities die de gebiedsontwikkelaars Stadgenoot en stedebouwkundig bureau

35

Urhahn hebben voor Oostenburg-Noord.84 Het streven is om het terrein te transformeren tot

een woon- werkgebied waarbinnen ook een hotel en horeca- en verblijfsfuncties plaats moeten

vinden.85 Voor de woonbestemming van het terrein wordt er uitgegaan van een toevoeging van

ongeveer 188000 m2 bruto vloeroppervlak verdeeld over 4 deelgebieden aangegeven op

afbeelding 25.86 Voordat het bouwrecht verkregen kan worden moet eerst de gemeente een

uitwerkingsplan voor Oostenburg-Noord goedkeuren, dit plan dient nog gemaakt te worden.87

Naar verwachting wordt het bestemmingsplan in de zomer van 2016 vastgesteld en kan dan de

verkoop van de bouwkavels starten.88

Bij de ontwikkeling van het terrein zijn drie partijen betrokken (Afb. 26). Stadgenoot

heeft de deelgebieden Lijnbaan, Dijksgracht en VOC kade in eigendom. De Van Gendthallen

worden door Bugaboo, een kinderwagen producent, ontwikkeld en het deelgebied

Oostenburgervaart is in eigendom van het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf.

Afb. 26 deelgebieden van

Oostenburg-Noord, Masterplan

openbare ruimte Oostenburg-

Noord, 2016.

84 Broekmans, (et al.) 2016, p. 6. 85 Broekmans, (et al.) 2016, p. 10. 86 SITE STADGENOOT, OOSTENBURG, 2016. 87 Broekmans, (et al.) 2016, p. 6. 88 SITE URHAHN, ORGANISCHE GEBIEDSONTWIKKELING OOSTENBURG, 2016.

36

3.4 Analyse Masterplan openbare ruimte stadswerf Oostenburg

In de komende passages zal de relevante informatie opgenomen in het Masterplan openbare

ruimte stadswerf Oostenburg worden benoemd om zo te zien in hoeverre er rekening wordt

gehouden met- en gerefereerd wordt aan de historische gelaagdheid en het industriële verleden

van het terrein.

De ambities die de gebiedsontwikkelaars in verband met de identiteit van het terrein

hebben, worden in het masterplan aan de hand van verschillende opgestelde kernkwaliteiten

beschreven.89 De kernkwaliteiten bieden richtlijnen voor de toekomstige invulling van de

openbare ruimte van Oostenburg-Noord: zo moet het eilandkarakter van het terrein naar voren

komen middels duidelijke entrees en zal daarnaast de relatie met het water worden benadrukt.

Het industriële verleden dient in de toekomstige situatie nog steeds tastbaar aanwezig te zijn

door het terrein een stoere uitstraling te geven; waar mogelijk zal materiaal worden hergebruikt

en daarnaast zullen producten zoals beton worden toegepast om een robuust uiterlijk te creëren.

Hierbij wordt opgemerkt dat het VOC verleden niet zichtbaar maar wel voelbaar is.90

Ook is de ambitie om Oostenburg-Noord een gemengd gebied te laten worden waar

wonen en werken samengaan en de binnen- en buitenruimte in elkaar overvloeien waardoor de

buitenruimte als gebruiksruimte kan worden benut.91 In de buitenruimte van het terrein zal

onderscheid worden gemaakt tussen publieke ruimte en ‘binnenwerven’ voor bewoners. De

publieke ruimte kent een uiteenlopende architectuur in relatie met de bestaande gebouwen op

Oostenburg-Noord, op deze wijze ontstaat er een contrastrijk terrein.92 Het terrein zal autoluw

worden, zo streven Stadgenoot en Urhahn ernaar dat de buitenruimte intensief gebruikt zal

worden voor verblijf en op diverse manieren benut zal gaan worden.

Al eerder werd de relatie met het water benoemd; naast dat het terrein een

eilandkarakter moet uitstralen en moet verwijzen naar het industriële verleden, moet

Oostenburg-Noord de bezoekers en bewoners ook bewust maken van het belang van

spaarzaam omgaan met water. De relatie met de omliggende vaarten zal worden benadrukt

door het creëren van plekken om te verblijven aan de kades.93 Oostenburg-Noord is een terrein

met relatief weinig groen, in het masterplan openbare ruimte wordt beoogd om de

biodiversiteit te vergroten door groen aanleg in de openbare ruimte waarbij gebruik gemaakt

zal worden van inheemse beplanting. 89 Broekmans (et al.) 2016, p. 10. 90 Broekmans (et al.) 2016, p. 10. 91 Broekmans (et al.) 2016, p. 10. 92 Broekmans (et al.) 2016, p. 10. 93 Broekmans (et al.) 2016, p. 14.

37

Afb 27. Situatieschets van de toekomstige situatie volgens Stadgenoot (Oostenburg.nl 2016).

Op afbeelding 27 is te zien dat ten opzichte van afbeelding 25 alle gebouwen rondom de oudste

fabriekshal van stelplaats 3, vervaardigd in 1929, zijn gesloopt. Alle lege kavels zijn opgevuld met

bebouwing.

Aan de hand van de ambities die Stadgenoot en Urhahn hebben voor Oostenburg-Noord zijn er

een aantal uitgangspunten voor het ontwerp van de toekomstige opzet van terrein

vormgegeven.

Het eerste uitgangspunt is dat de geschiedenis van het terrein zichtbaar zal zijn. De

VOC historie is niet meer tastbaar aanwezig binnen het ontwerp, maar de industriële

geschiedenis van het eiland zal wel zichtbaar blijven. De industriële geschiedenis is zichtbaar

door de bestaande gebouwen, de van Gendthallen, Stelplaats 3, Roest en Rosa en Rita en

daarnaast zijn de blauwe loopkranen en de spoorrails in de bodem een belangrijke verwijzing

naar het industriële verleden (Afb.28).94 Ook zal er, waar mogelijk, worden verwezen naar het

industriële verleden door hergebruik van materiaal afkomstig uit de sloop van hallen op het

terrein.95 Een verwijzing naar de vroegere afgesloten identiteit van het terrein komt terug in het

verlengen van een muur grenzend aan de Conradstraat, hierbij zal worden gezocht naar een

evenwicht tussen transparantie en afsluiting (Afb.28).96

94 Broekmans (et al.) 2016, p. 95 Broekmans (et al.) 2016, p. 22. 96 Broekmans (et al.) 2016, p. 24.

38

Het contact met het water wordt aangegaan door waar mogelijk aan de kades de relatie met het

water te versterken. De insteekhaven aan de VOC kade, gelegen voor Stelplaats 3, zou zo een

versterking kunnen vormen.

De bestrating van het terrein zal op één hoogte zijn en hiermee wordt geambieerd de

openbare ruimte als een gedeelde plek vorm te geven waar kan worden gewerkt en gerecreëerd

om zo het gevoel van samenzijn te vergroten bij de bewoners en bezoekers. Deze gedachte past

volgens de gebiedsontwikkelaars bij de geschiedenis van het eiland, aangezien vroeger het

gehele terrein werd benut om te werken. In de bestrating zal zowel oud- als nieuw materiaal

worden toegepast om zo te refereren aan de geschiedenis van het terrein.

De al bestaande architectuur zal worden geïntegreerd in het nieuwe ontwerp, zo krijgt

Stelplaats 3 een openbaar toegankelijk karakter en zal het een belangrijke plek aan de VOC

kade vormen. Door middel van het toepassen van kunst in de openbare ruimte wordt er ook een

verwijzing naar de geschiedenis van het terrein beoogd, de VOC periode kan hiervoor een

interessant aanknopingspunt zijn.97

Afb. 28 Inpassing en hergebruik

van historische objecten,

Masterplan openbare ruimte

Oostenburg-Noord, 2016.

Afbeelding 28 geeft aan de hand

van cijfers de historische objecten

op het terrein weer:

1: Kraanvoet

2: Spoorrails

3: Blauwe bokken/kraansporen

4: Betonnen poeren

5: Poort

6: Landhoofd spoorbrug

7: Dukdalven met muurhaken

8 Leidingsstraat

9 Historische kade

10: Historische brug

11. Insteekhaven

97 Broekmans (et al.) 2016, p. 36.

39

Per deelgebied (Afb. 25) wordt er in het masterplan aangegeven hoe dit ontworpen zal worden.

De VOC Kade zal de voornaamste verblijfsplaats vormen waar ruimte geboden wordt aan een

wandelzone, een drijvende tuin onder de kraansporen, robuuste betonnen zitobjecten, en een

zwemsteiger voor Roest. Voor Stelplaats 3 wordt benoemd dat het uitgangspunt is om de

betonnen vloer en verlichting te behouden. De toekomstige inrichting van de hal zal in

samenspraak gaan met de nieuwe eigenaar die nog moet worden gevonden. Het deelgebied

Lijnbaan wordt meer ingericht als een buurtplein, grenzend aan de historische muur en

voormalige entree van de NSM aan de Conradstraat en restaurant Rosa en Rita. De historische

muur zal worden verlengd en tegen het oude gedeelte zal een tuin worden aangelegd. Op

verschillende plekken binnen deelgebied Oostenburgervaart worden plekken gecreëerd om

contact met het water te versterken, dit middels een watertrap en het verbreden van kades.98

Het deelgebied Dijksgracht grenst aan de spoordijk en vormt de entree van het terrein vanaf de

Czaar Peterstraat.99 Het wordt een relatief groen gebied en er wordt beoogd een werfvloer

zichtbaar te maken door middel van het hergebruiken van de basaltblokken afkomstig van de

Jacob Bontiusplaats voor de van Gendthallen. De Spoordijk zal worden afgeschermd met

geluidsschermen en keerwanden om geluidsoverlast te voorkomen.

De Stedebouwkundige structuur van Oostenburg-Noord zal opgebouwd worden uit

zeven lagen, weergegeven op afbeelding 29. Zoals te zien is op de afbeelding zal er bij de

structuur van het terrein rekening worden gehouden met de bestaande gebouwen, dit bepaalt

mede ook de orthogonale, rechthoekige, opzet van het terrein (Nr1 en 3 op afb. 29). De ligging

van de Van Gendthallen en het INIT accentueert de middenas van het terrein, de

Oostenburgermiddenstraat. Entrees worden benadrukt om het eilandkarakter van het terrein

naar voren te halen en dwarsstraten zullen de eerder genoemde middenas van het terrein

verbinden met het water om zo de relatie met het water te accentueren (Nr2 en 5 op afb. 29).

Op afbeelding 29 wordt ook inzichtelijk gemaakt hoe op het terrein vorm zal worden gegeven

aan verkeer, Nr 4 op afbeelding 29 laat zien dat de kades van het terrein autovrij zullen zijn en

dat er via de middenas van het terrein en de daaraan grenzende dwarsstraten aan de oostelijke

zijde wel autoverkeer kan plaatsvinden. Ook wordt het in de meest noordwestelijke hoek van

het terrein mogelijk voor taxi’s om op de kade voor het beoogde hotel langs te rijden. De

verkaveling van het terrein wordt in kaart gebracht met daarin de aanwezige binnenwerven

voor de bewoners (Nr 6 en 7 op afb 29), de omliggende woningen zijn aaneengesloten met

uitzondering van smalle straten die de binnenwerven verbinden met de kades en straten.

98 Broekmans (et al.) 2016, p. 102, 104. 99 Broekmans (et al.) 2016, p. 118.

40

Afb. 29 Stedenbouwkundige structuur, Masterplan openbare ruimte Oostenburg-Noord, 2016.

41

Afbeelding 30: Plankaart Oostenburg Noord, Masterplan openbare ruimte Oostenburg-

Noord, 2016.

42

43

Conclusie Het doel van dit onderzoek is om te achterhalen in hoeverre er in de ambitie van Stadgenoot en

Urhahn met het huidige masterplan openbare ruimte voor de herontwikkeling van Oostenburg-

Noord rekening wordt gehouden met het industriële karakter en de historische gelaagdheid van

het terrein.

Om de vraag: Wat is de ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis van het industriële

verleden van het voormalig industrieterrein Oostenburg-Noord en hoe krijgt deze geschiedenis

een plek in het huidige Masterplan Openbare Ruimte Stadswerf Oostenburg? te kunnen

beantwoorden is de gehele ruimtelijke ontwikkelingsgeschiedenis van Oostenburg-Noord

vanaf het ontstaan in 1660 tot nu, 2016, beschreven. Op deze wijze is de ruimtelijke erfenis van

de lange geschiedenis van het terrein in kaart gebracht en hieronder nogmaals onder elkaar

gezet.

Ruimtelijke erfenis van de periode 1660-1795

*Het ontstaan van het stadseiland Oostenburg

bestaande uit vijf kunstmatig aangelegde werk- en

woon eilanden.

*De hiërarchisch, functionele opzet van het eiland:

het Zeemagazijn besloeg tot 1822 het meest

zuidelijke gedeelte van Oostenburg Noord. Het

gebouw kan als inspiratiebron functioneren voor de

herontwikkeling van het terrein.

*De komst van de scheepvaartindustrie op

Oostenburg.

*Een sterke verbinding tussen land en water.

*Utiliteitsgebouwen opgetrokken uit steen en hout

als ruimtelijke indeling van de twee meest

noordelijke eilanden van Oostenburg.

*Fundament voor de rijke industriële geschiedenis

die het eiland kent.

Ruimtelijke erfenis van de periode 1827-1995

*Verandering in omtrek en opbouw van het terrein

ten opzichte van het terrein uit de tijd van de VOC:

van een strakke rechthoekige opbouw van vijf losse

eilanden naar een tweedeling in een noordelijk en

zuidelijk eiland in een meer organische vorm en

aangeplempt tot aan de spoordijk.

*Geleidelijke overgang van scheepsbouwactiviteiten

naar spoorwegwerkzaamheden en motorenproductie.

*Bouwperiode waarin de gebouw, allen opgetrokken

uit baksteen met een staalconstructie en grote

glaspartijen in dak- en zij/ voorgevels, werden

vervaardigd die in de huidige situatie nog steeds

bestaan (Van Gendthallen, Roest, Stelplaats 3 en

Rosa en Rita).

*Het ontstaan van een gestructureerde infrastructuur

op het relatief beperkte fabriekseiland: water aan- en

afvoerwegen en verbinding met het spoor waren van

grote waarde en speelden een belangrijke rol in de

ruimtelijke opzet van het terrein.

44

Bovenstaande ruimtelijke erfenissen kunnen naast de ambities van Stadgenoot en Urhahn voor

Oostenburg-Noord worden gelegd. Zoals al genoemd in de laatste alinea van hoofdstuk 3.2 is

de ambitie van de directeur van Stadgenoot dat het terrein een levendig, contrastrijk en stoer

uiterlijk moet krijgen.100 Stadgenoot wil dit realiseren door een brug te slaan tussen wat er al

staat en wat er gebouwd gaat worden waarbij ze op basis van het bestaande stedebouwkundige

ontwerp en een architectonisch kader te werk wil gaan .101

Uit de analyse van het masterplan openbare ruimte komen een aantal punten naar voren

die niet geheel stroken met bovengenoemde ambitie. Om de ruimtelijke geschiedenis van het

terrein nog meer een plek te geven in het huidige Masterplan Openbare Ruimte kan er rekening

gehouden worden met de volgende punten:

Het huidige stedebouwkundig ontwerp van het terrein is resultaat van een ruimtelijke

ontwikkeling van ruim drie eeuwen. De rechthoekige structuur uit de tijd van de VOC

veranderde naarmate het terrein uitbreidde steeds meer in een organische vorm bestaande uit

een noordelijk en zuidelijk eiland. Uiteindelijk was Oostenburg-Noord in het begin van de 20e

eeuw helemaal aangeplempt tot aan de spoordijk. In het masterplan wordt wel verwezen naar

de rechthoekige opzet die het terrein nu kent, maar dit heeft betrekking op de planologische

opzet van de gebouwen die nog bestaan en wat voor invloed dit gegeven zal hebben op de

verdere inrichting van het terrein. Er wordt in de ruimtelijke structuur van het terrein in het

masterplan helemaal niet gerefereerd aan de ruimtelijke ontwikkeling die het terrein door de

eeuwen heeft gekend.

Er wordt benoemd dat in het toekomstige ontwerp van Oostenburg-Noord de

geschiedenis van de VOC niet zichtbaar zal zijn, dit terwijl het vestigen van de VOC op

Oostenburg het startsein was voor de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied. Het in 1822

verdwenen Zeemagazijn was in de tijd van de VOC een belangrijk statussymbool en zou als

inspiratiebron kunnen fungeren voor het ontwikkelen van de nog te realiseren bebouwing. Er

wordt in het masterplan echter niets gezegd over hoe de toekomstige gebouwen er uit zullen

komen te zien en in hoeverre deze zullen aansluiten bij de al bestaande gebouwen en/of de

architectuur die door de eeuwen heen op Oostenburg-Noord heeft gestaan. De

utiliteitsgebouwen opgetrokken uit steen en hout uit de tijd van de VOC of de latere

langgerekte eenlaagse fabriekshallen uit de tijd van de motorenproductie zouden hier ook als

uitgangspunt kunnen functioneren. Wel wordt er in het masterplan genoemd, dat er een

100 SITE STADGENOOT, OOSTENBURG, 2016. 101 SITE STADGENOOT, OOSTENBURG, 2016.

45

verwijzing naar de VOC zou kunnen worden gemaakt door middel van het toepassen van kunst

in de openbare ruimte; hoe dit uiteindelijk vorm zou moeten krijgen wordt echter niet

uitgewerkt.

In het masterplan staat, dat de bestrating van het gehele terrein op

één hoogte zal worden aangelegd om zo de openbare ruimte als een gedeelde plek vorm te

geven. Dit zou volgens Stadgenoot en Urhahn aansluiten bij de geschiedenis van het eiland,

aangezien destijds het gehele terrein werd benut om te werken. In het cultuurhistorische

onderzoek naar de ruimtelijke ontwikkeling van Oostenburg-Noord is naar voren gekomen dat

na het faillissement van de VOC het terrein van Oostenburg-Noord in bezit kwam van drie

partijen, namelijk werkspoor, de NSM en Domeinen. Het terrein had dan ook duidelijke

gebiedsgrenzen, soms in de vorm van een sloot of schutting. Het terrein werd dus wel benut

om te werken, maar het was niet zo dat dit één gedeelde ruimte was.

Er wordt herhaaldelijk in het masterplan genoemd dat er middels de bestaande

architectuur zal worden verwezen aan het industriële verleden van het terrein, en dat er waar

mogelijk materiaal afkomstig uit de eerdere sloop van gebouwen zal worden hergebruikt.

Tussen 2013 en 2016 zijn echter de overgebleven kantoor- en fabriekshallen van Stork in de

meest zuidoostelijke hoek van het terrein gesloopt. Van het gebouwencluster rondom Stelplaats

3 zal alleen de oudste hal uit 1929 blijven staan. De overige aangrenzende gebouwen zullen

worden gesloopt om zo plaats te maken voor woningen en een hotel. Ook wordt er genoemd

dat de betonnen vloer en verlichting uit Stelplaats 3 gehandhaafd zal blijven en dat de rest van

het gebouw in overleg met de nieuwe eigenaar vormgegeven dient te worden. Dit impliceert

dat er van uit wordt gegaan dat er veranderingen zullen plaatsvinden aan het gebouw, wat doet

betwijfelen in hoeverre het gebouw zal blijven refereren aan het industriële verleden en het

productieproces dat plaatsvond in deze hal. Het feit dat in het masterplan wordt genoemd dat

de bestaande architectuur zal worden geïntegreerd in het nieuwe ontwerp, suggereert dat de

bestaande architectuur zich dient te vormen naar het nieuwe ontwerp en niet andersom.

Er wordt in het masterplan in wezen geen aandacht geschonken aan de nog bestaande

gebouwen; dit zouden de toonaangevende gebouwen van het terrein kunnen worden maar hier

wordt niet als zodanig over geschreven. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de historische objecten

die nog aanwezig zijn op het terrein: afgezien van de loopkranen en de historische muur- en

entree van de NSM is er in het masterplan niets opgenomen over het benadrukken van de

aanwezige verwijzingen naar het industriële verleden. Het industriële verleden mag dan wel

zichtbaar zijn op het terrein, maar of dit industriële verleden ook daadwerkelijk tastbaar wordt

gemaakt is een tweede. Voor de leek vergt het verdieping om de aanwezige industriële

46

elementen te kunnen duiden, dit zou in het masterplan openbare ruimte nog verder uitgewerkt

kunnen worden. Hierop aansluitend wordt er in het masterplan ook niets gezegd over de

functies die de bestaande gebouwen hebben gekend, en hoe hier in het interieur naar verwezen

zou kunnen worden. Waar nog een slag gemaakt zou kunnen worden bij de uitwerking van de

vormgeving van nog te realiseren gebouwen, is dat hier in de architectuur elementen

overgenomen kunnen worden uit de nog bestaande architectuur. Er kan ook een opmerking

worden gemaakt over de uiteindelijke verdeling van wonen en werken op het terrein. De

gebiedsontwikkelaars ambiëren een half om half indeling, waarbij de helft van het terrein

wordt bestemd voor wonen en de helft voor werk- en andere functies. Kijkend naar de

cultuurhistorische geschiedenis is het overduidelijk dat Oostenburg-Noord altijd als

werkgebied heeft gefungeerd, woonhuizen voor de arbeiders kregen plaats op Oostenburg-

Zuid. Hiervan uitgaand zou de verdeling wellicht anders kunnen komen te liggen dan nu wordt

beoogd.

De gestructureerde infrastructuur die in de loop van de 20e eeuw ontstond, bepaalde

grotendeels de ruimtelijke opzet van het terrein: water aan- en afvoerwegen en verbinding met

het spoor waren van grote waarde. De relatie met betrekking tot het spoor wordt in het

masterplan benoemd, wel zal de spoordijk middels geluidschermen en keerwanden worden

afgeschermd om geluidsoverlast te voorkomen. Wat er met het nog bestaande

raccordementspoor op de kade naast de van Gendthallen kan worden gedaan om de relatie met

het spoor te vergroten wordt niet genoemd.

Het voormalige eilandkarakter komt in het masterplan relatief goed naar voren. De

verbinding met het water wordt aangegaan door middel van het publiekelijk toegankelijk

maken van de kades, maar er wordt geen duidelijke verwijzing gemaakt naar de

scheepvaartindustrie die een aanzienlijke rol heeft gespeeld in de geschiedenis van het terrein.

Ook wordt geambieerd om het relatief afgesloten karakter te benadrukken middels het

doortrekken van de nog historische muur aan de Conradstraat. Echter, het plan is om een tuin

te creëren tegen de historische muur, waardoor deze wellicht helemaal niet goed zichtbaar

meer is.

Samenvattend kan op basis van de bovengenoemde punten worden gesteld, dat het

masterplan openbare ruimte voor de stadswerf Oostenburg niet optimaal gebruik maakt van de

mogelijkheden om te verwijzen naar het industriële verleden van het terrein. Op basis van de

bevindingen uit de cultuur-historische analyse kan gesteld worden dat het industriële verleden

van Oostenburg-Noord nog meer benadrukt kan worden in het masterplan openbare ruimte

door de bovengenoemde punten te verwerken in het masterplan.

47

Bibliografie AMSTERDAM ROEST, Roest. <http://www.amsterdamroest.nl/amsterdam-roest.html> [15 april 2016]. A.L. VAN GENDT, ARCHIPEDIA, ARCHITECTENWEB, 2005. <http://www.architectenweb.nl/aweb/archipedia/archipedia.asp?ID=6581> [01 mei 2016]. Bayer, Marcel et al. Terug naar de fabriek: 25 industriële iconen met nieuwe energie (Oostenwind, Amsterdam) 2015. HALLEN VAN STORK, WEBSITE RIJKSMONUMENTEN, 2014. <http://www.rijksmonumenten.nl/monument/518492/hallen-van-stork/amsterdam/> [23 april 2016] Bosma, Koos (red.), Bouwen in Nederland 600-2000 (Waanders, Zwolle) 2007. Bosma, Koos, Kolen, Jan (red.), Geschiedenis en ontwerp. Handboek voor de omgang met cultureel erfgoed, Nijmegen 2010. Boterenbrood, Marjolijn, Anne Hemker (red.) 11ha: Het Storkterrein in Amsterdam verkend door kunstenaars en onderzoekers (Drukkerij SSP, Amsterdam) 2002. de Boer, M.G. Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, Amsterdam, 1827-1927 (uitgeverij en jaartal onbekend). de Bruin, Willem, DE SLOME START VAN DE NEDERLANDSE SPOORWEGEN, Historisch nieuwsblad (2011). <http://www.historischnieuwsblad.nl/nl/artikel/28345/de-slome-start-van-de-nederlandse-spoorwegen.html> [9 mei 2016]. Broekmans, Tess et al., STADSWERF OOSTENBURG; MASTERPLAN OPENBARE RUIMTE, 2016 <file:///Users/juliageven/Downloads/ams_oostenburg_mp_openbare_ruimte_def_2016-03-02%20(1).pdf> [05 mei 2016]. Cerutti, Vera, Creatieve fabrieken: Waardecreatie met herbestemming van industrieel erfgoed (C2 Publishing, Utrecht) 2011. Cultuurhistorische analyse van het Hembrugterrein in Zaanstad - (Steenhuis en Meurs) 2010. COMBINATIEGEBOUW INIT, Groosman Architecten. <http://www.groosman.com/project/combinatiegebouw-init/> [03 mei 2016]. Feddes, Fred, 1000 jaar Amsterdam: ruimtelijke geschiedenis van een wonderbaarlijke stad (THOTH, Bussum) 2012.

48

Gawronski, Jerzy, Jaysena, Ranjith, Ophoging en bedrijfsafval van de VOC-werf Oostenburg, Archeologische kavel5, Amsterdam (2009) AAR (Amsterdamse Archeologische Rapporten) 58, 2011 (Gemeente Amsterdam/ Bureau Monumenten & Archeologie) 2011. <https://www.amsterdam.nl/kunstencultuur/monumenten/publicaties/amsterdamse/amsterdamse-0/58-ophogingen/ > [03 mei 2016]. Genuchten, S.M. van, C.H.R.T. Weevers, Almanak voor het industrieel erfgoed (projectbureau industrieel erfgoed) 1994. Hameleers, Marc, Kaarten van Amsterdam 1538-1865 deel I (Stadsarchief Amsterdam, Amsterdam) 2013. Heijdra, Ton, Een roerig volkje: de geschiedenis van de Oostelijke Eilanden, Czaar Peterbuurt en Kadijken (De Milliano, Alkmaar) 1999. Kist, J. B. Van VOC tot Werkspoor :het Amsterdamse industrieterrein Oostenburg, (Matrijs, Utrecht) 1988. Koopman, Frank et al., De Werkspoorhallen op Oostenburg; verleden heden toekomst (TU Delft, Heritage & Architecture) 2015. Loeff, Karel, Fabrieksgebouwen: categoriaal onderzoek wederopbouw 1940-1965 (Rijksdienst voor de Monumentenzorg, Zeist) 2006. Loeff, Karel, Industrieel erfgoed: Van buitenbeentje binnen de monumentenzorg naar boegbeeld van de erfgoedzorg (Primavera Pers, Leiden) 2013. Nijhof, Erik, Beernink, Gerlo, Industrieel Erfgoed: Nederlandse monumenten van industrie en techniek (Stichting Teleac, Wormerveer) 1996. Nijhof, Peter, 101 industriële monumenten (Waanders, Zwolle) 1996. Nijhof, Peter, Op zoek naar ons industrieel verleden: Gids langs monumenten van bedrijf en techniek (Uitgeverij J.H. Gottmer, Haarlem) 1986. NSM IN OOST, NDSM-Werf Museum, 2011. <http://www.ndsm-werfmuseum.nl/de-werven/nsm-1> [11 mei 2016]. Misset, Carly (red.), De haven van Amsterdam: Zeven eeuwen ontwikkeling (Uitgeverij THOTH, Bussum) 2009. OOSTENBURG AMSTERDAM, Stadgenoot, 2016. <http://www.oostenburg.nl/> [15 april 2016]. Roding, Juliette, Boersema, Tjeerd, Segaar, Dorothee (red.), A. L. van Gendt (1835-1901), J. G. van Gendt (1866-1925), A. D. N. van Gendt (1870-1932): architecten in zaken, Rotterdam 1999. STADSWERF OOSTENBURG, RUIMTELIJK KADER EN HAALBAARHEIDSTOETS, 2013.

49

<https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/bouwprojecten/bouw/projecten-stadsdeel-3/projecten-gebied/stadswerf-oostenburg/oostenburgeiland/> [22 mei 2016]. STADSWERF OOSTENBURG PLATVORM OOR INITIATIEVEN, ORGANISCHE GEBIEDSONTWIKKELING OP OOSTENBURG AMSTERDAM, Urhahn & Stadgenoot, 2013. <http://www.urhahn.com/organische-gebiedsontwikkeling-oostenburg/> [03 mei-2016]. Vermeer, Gerrit, Rebel, Ben, Stissi, Valdimir (red.), Historische gids van Amsterdam: Stadsuitbreidingen 1860-1935 (Uitgeverij Bas Lubberhuizen, Amsterdam) 2010.

50