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AVALIAÇÃO DA SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DA CIDADE DE MANAUS CONSIDERANDO INDICADORES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO Autores: 1. Luciany Seabra da Silva1; 2. Ângela Beatriz Souza Bertazzo1 ; 3. Pastor Willy Gonzales-Taco1 ; 4. Yaeko Yamashita2; 5. Miguel Ângelo Pricinote1

1. Universidade de Brasília / Programa de Pós-graduação em Transportes, Brasília – DF, Brasil; 2. Centro de Formação em Recursos Humanos em Transportes / Universidade de Brasília, Brasília – DF, Brasil; Email para contato: [email protected];

Resumo do trabalho

Ao caracterizar a segregação sócio-espacial de Manaus-AM, através de indicadores de acessibilidade e mobilidade do Sistema de Transporte Público de Passageiros-STPP, identificou-se a relação da acessibilidade espacial, a distribuição de renda e a rede de transporte existente.

mailto:[email protected]


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AVALIAÇÃO DA SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DA CIDADE DE MANAUS CONSIDERANDO INDICADORES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO 1. Introdução As cidades no Brasil vêm crescendo de forma acelerada e desordenada. Embora tardia, a industrialização impulsionou a urbanização como forma de organização do território, quando a população passou rapidamente de essencialmente rural para urbana. A explosão demográfica fez com que o espaço urbano se modificasse, configurando novas formas de organização sócio-espacial até hoje existente. Mas, não apenas a organização espacial das atividades, também a caracterização das especificidades urbanas compõem os problemas a serem abordados no planejamento das cidades. Também a distribuição social da população e a sua capacidade de interação econômica alteram a forma de utlização do espaço coletivo e a demanda por serviços públicos. Destacam-se neste estudo a baixa acessibilidade da população espacialmente excluída. A exclusão social é uma situação de privação não só individual, mas coletiva, caracterizando-se por insuficiência de renda, discriminação social, a segregação espacial, a não-eqüidade e a negação dos direitos sociais (Gomide, 2004). O distanciamento das áreas de emprego e renda parece indicar o grande fator de exclusão social de população de baixa renda. O atual processo de urbanização, caracterizado pela ocupação das periferias urbanas, aumenta consideravelmente a necessidade de transporte e a oferta de serviços públicos a essas populações excluídas. Vasconcellos (2002) aponta uma relação forte entre a renda e a capacidade de deslocamento da população em todos os modos analisados para a Região Metropolitana de São Paulo. A identificação da distribuição espacial da acessibilidade e sua relação com a distribuição da renda no espaço se torna, assim, um conhecimento necessário ao planejamento urbano e do transporte. Neste contexto, este trabalho apresenta uma análise exploratória da acessibilidade e mobilidade da população de baixa renda no espaço urbano. Nesta linha existem muitos trabalhos elaborados sobre as regiões Sul e Sudeste do País. Entretanto, esta análise exploratória traz os primeiros elementos de discussão desses conceitos para a região Norte. Justifica-se, assim, a escolha do estudo de caso para a cidade de Manaus, corroborada pela disponibilidade de dados da pesquisa Origem e Destino (O/D) realizada em 2005.

O presente artigo está estruturado em sete seções, onde seguido dessa introdução tem-se uma revisão dos conceitos teóricos relacionados ao tema, seguido da análise exploratória aplicado ao estudo na Cidade de Manaus e por fim algumas considerações importantes. 2. Acessibilidade De forma simplificada a acessibilidade pode ser entendida como a facilidade com que os destinos desejados são alcançados ou que uma separação espacial é transportada (Joaquim, 1999). A acessibilidade está associada direta/indiretamente e de forma integrada (estabelecendo relações de causa e efeito) à intensidade de uso de solo (densidade populacional, número de empregos), ao perfil econômico da população, ao valor dos imóveis, à possibilidade de emprego, às condições de oferta do sistema de circulação (estrutura viária e meios de transporte) e à estrutura físico-espacial urbana, dentre outros fatores (Joaquim, 1999). Para Tagore e Sikdar (1995), a acessibilidade envolve uma combinação de dois elementos: a localização de destinos que se pretende alcançar numa área e as características da rede de transportes que une os locais de origem e destino, e também deve considerar a localização das residências, a distribuição geográfica e intensidade das atividades econômicas.


A separação física dos indivíduos no espaço urbano, distäncia entre eles, é apenas uma das dimensões de análise da acessibilidade. Porém esta análise da disponibilidade ou configuração do espaço público viário antecede, por exemplo, as análises igualmente importantes da localização das atividades (pontos de ônibus, por exemplo), da oferta de serviços (frequência), da capacidade de operação, dos custos de deslocamento e da presença de outros tipos de barreiras.

Para o estudo das dimensões citadas da acessibilidade, a literatura apresenta alguns tipos de indicadores que serão apresentados a seguir: 2.1 Indicadores de acessibilidade Existe um conjunto de indicadores de acessibilidades, encontrados na literatura técnica, que se apresentam em categorias distintas, tais como:

• Indicadores definidos por atributos da rede de transporte - incluem elementos relacionados exclusivamente à rede de transportes. A variável mais utilizada para definição deste tipo de indicadores é a percepção do custo de viagem, normalmente definida pela distância percorrida. Tal escolha é totalmente compatível com o estudo de deslocamento de pedestres, pois a variável tempo de espera (custo generalizado) não é significativa quando a capacidade viária não impõe restrição de impedância.

• Indicadores definidos pela demanda de viagens – onde o número de viagens (demanda observada e prevista) é elemento principal na definição de acessibilidade (Jones e Zakaria apud Joaquim, 1999). Trata-se de uma análise interessante da eficiência da oferta de transportes quando compara as probabilidades de ocorrência de uma viagem pela demanda de viagens e o número de oportunidades disponíveis.

• Indicadores definidos pela oferta de transporte - relacionam número de rotas de transporte coletivo, freqüência do serviço e área. O estudo de Bruton (1979) relaciona freqüência de ônibus por área das zonas de tráfego. Joaquim (1999) comenta que outros autores relacionam a acessibilidade ao número de lugares oferecidos no transporte coletivo.

• Indicadores que empregam dados agregados do sistema de transporte/uso do solo - são indicadores que definem medidas de contorno que descrevem o sistema de transporte / uso do solo do ponto de vista do usuário. Joaquim (1999) faz uma revisão dos estudos e aponta que a acessibilidade pode ser expressa em termos da quantidade de atividades que podem ser alcançadas dentro do limite fixado (tempo de alcance).

Quanto à escolha de indicadores optou-se por trabalhar com um indicador definido por atributos da rede de transporte para a avaliação da acessibilidade da área. Por demonstrar fácil manipulação, ter dados disponíveis e ser amplamente utilizado nas literaturas nacionais, o índice de Allen (Allen et al, 1993) traduz de forma simples a acessibilidade através das relações de distância entre dois pontos, considerando a rede viária modelada:

∑−=

ii Dist

NA μ

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Onde: Ai = Acessibilidade da interseção i; Dist μ = distância entre as interseções i e j, através do sistema viário; N= número de interseções utilizadas no cálculo.

3. Avaliação da acessibilidade no espaço urbano Pretende-se identificar os níveis de acessibilidade da população de baixa renda através de uma abordagem exploratória, com o apoio de Sistemas de Informação Geográfica (SIG). As informações sobre o sistema viário,

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caracterizadas como rede (arcos e nós interligados), serão a base da espacialização dos dados. A comparação de mapas temáticos ajudará na interpretação dos resultados. Na padronização da análise das variáveis intervenientes, foi necessária a definição de uma unidade de análise coerente com os dados disponíveis. Optou-se assim pelo uso de Setores Censitários, tanto para a representação dos níveis de acessibilidade quanto para a representação da renda. Ribeiro (1999) aponta a vantagem de utilização de setores censitários como unidade de análise, como sendo a menor área para a qual estão referenciados os dados censitários, imprescindíveis, aqui, para a análise da renda. A referência de acessibilidade para cada setor censitário será calculada segundo o Índice de Allen, apontando a comparação de ligação – distância, entre os diversos pontos da rede através dos arcos definidos. Semelhantemente os dados de renda e deslocamentos serão espacializados em ambiente SIG para a posterior comparação dos mapas temáticos com os índices de acessibilidade calculados. Para confirmar a análise exploratória da acessibilidade pela configuração urbana, a mobilidade da cidade será caracterizada pela quantidade de deslocamentos em seus diversos pares origem / destino, através da espacialização das linhas de desejo, obtidas da pesquisa origem / destino – O/D, de 2005 (CEFTRU, 2006). 4. Estudo de caso A cidade de Manaus está caracterizada, fundamentalmente, por um cenário resultante do processo desencadeado pela instalação da Zona Franca e os dias atuais, onde o espaço urbano passou por transformações profundas, seja no crescimento demográfico, seja na expansão espacial da cidade. (Ribeiro, 1999). Vários estudos demonstram o impacto causado pela Zona Franca na reestruturação urbana da capital Amazonense, especialmente as repercussões: econômica, social, política e ambiental sobre a vida da cidade. Ribeiro (1999) afirma que a Zona Franca teve um papel fundamental no re-ordenamento espacial da cidade. Incitou inicialmente, o fluxo migratório para a capital e em seguida a ação dos proprietários fundiários, dos promotores imobiliários, do estado e dos grupos sociais excluídos, no processo de (re) produção do espaço urbano. Manaus combinou, num mesmo processo, urbanização concentrada e crescimento macrocefálico atingindo em apenas três décadas (de 1970 a 2000), a condição de Metrópole da Amazônia Ocidental. É interessante notar que essa concentração da população na capital não se fez acompanhar de um aumento da densidade populacional. Isso significa que apesar da explosão demográfica, a expansão da área urbana foi ainda maior, tornando a cidade mais esparramada, mais periferizada. A explicação mais lógica é de que o aumento da especulação fundiária provocou a formação de enormes "vazios demográficos" no espaço urbano de Manaus. O fenômeno da periferização revela a espacialização desigual que caracteriza a forma pelo qual se organiza o espaço urbano e pode ser a chave para explicação da dinâmica da acessibilidade a partir do entendimento dos setores censitários da cidade de Manaus. 6. Análise espacial exploratória da área de estudo Baseado em informações obtidas da etapa do diagnóstico e dados arquivados no banco de dados, a modelagem foi feita utilizando um software de SIG. Estão apresentados a seguir, na forma de mapas temáticos georeferenciados, e têm como unidade de análise os setores censitários da cidade.

A Figura 2 apresenta o mapa de acessibilidade, medido através do índice de Allen, definido pela distribuição espacial da rede viária. A escala de valores de acessibilidade representa a comparação dos valores de índices encontrados para cada setor censitário dentro da cidade de Manaus apenas, não significando um ranking referenciado por outras localidades. Pela definição do índice, quanto menor o índice maior a acessibilidade, os tons de cores mais claros indicam alta acessibilidade, e os mais escuros indicam menor acessibilidade.


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Polo de desenvolvimento

Norte

Figura 2: Acessibilidade por Setores Censitários

Destaca-se na Figura 2 a forma concêntrica deslocada à direita superior, do Porto de São Raimundo em direção à Cidade Nova. As áreas periféricas, tais como Educandos, Zumbi dos Palmares, Tarumã, Redenção e Compensa apresentaram baixa acessibilidade em relação ao centro da cidade. Isto nos leva a corroborar com Lima (1998) quando afirma que o crescimento das áreas urbanas promove a redução da acessibilidade, maior distância ou tempo de deslocamento imposto às novas ocupações. Esta relação geométrica, forma concêntrica, já era esperada, visto que, se a malha viária modelada tiver aproximadamente a mesma densidade, o centro geométrico com certeza implicará em menores distâncias e as maiores acessibilidades. Também o centro histórico da cidade, localizado junto ao Rio Negro, lado inferior do mapa, não foi identificado como o setor ou setores de maior acessibilidade. Por um lado a presença do rio limita o número de possibilidades de ligações disponíveis. Por outro, a determinação do vetor de crescimento da cidade a noroeste, ocupando áreas planas, desocupadas e próximas ao setor industrial propõe uma intensidade de malha viária distanciada do centro da cidade.

Mesmo sendo uma ferramenta interessante de análise, a espacialização da acessibilidade, representada pelo índice de Allen, é apenas uma comparação da disponibilidade de sistema viário. Para gerar significado para o sistema de transportes, esses resultados foram comparados com outras variáveis sócio-econômicas e com a matriz de deslocamentos da cidade, obtidas em pesquisa domiciliar Origem Destino (O/D) – 2005 (CEFTRU, 2006).

O próximo mapa, Figura 3, apresenta a distribuição espacial da renda média familiar por setor censitário na cidade de Manaus (IBGE, 2000). Na escala de renda, as cores mais claras apontam melhores rendas e as mais escuras as menores. Se a variável renda fosse uma forma de explicação da distribuição da acessibilidade em Manaus, os mapas deveriam ter distribuição semelhante. A comparação entre eles aponta características diferenciadas.


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Norte

Polo de desenvolvimento

Figura 3: Renda por Setores Censitários Isto demonstra a necessidade de inserir outras variáveis explicativas para a relação da distribuição espacial da renda e da distribuição espacial da acessibilidade. Enquanto o mapa de acessibilidade tem gradação uniforme a partir de uma área central, o mapa de renda é menos homogêneo indicando alguns “bolsões” de renda semelhante. Este tipo de ocupação e localização de renda pode apontar hipóteses sobre a topologia da cidade e da evolução urbana. Quanto à topologia da cidade, a existência de barreiras naturais como os iguarapés e acidentes de topografia promovem a segmentação da ocupação urbana. Áreas menos apropriadas para ocupação são também relacionadas com áreas de menor renda. Na Figura 4 aparecem marcadas áreas com ocupação homogênea por renda, tais como Tarumã, Ponta Negra, Vieiralves e Adrianópolis e Educandos. Quanto à evolução urbana, apenas uma visualização das ocupações ao longo do tempo seria capaz de indicar como as classes de renda se localizaram na área urbana e por quanto tempo. Sabe-se, sem muitos dados cadastrais, que a ocupação se deu apartir do porto, centro histórico e em direção ao norte. Quatro eixos podem ser marcados também, apontando limites de segmentos de ocupação por renda. Os eixos identificados são coincidentes com as vias estruturantes da cidade que também segmentam a ocupação urbana dividindo-a em classes heterogêneas às suas margens. A área a nordeste, apontada como de baixa acessibilidade na Figura 2, foi

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identificada naquele mapa como foco de direção para o vetor de crescimento e da localização do centro de grande acessibilidade. Aqui a mesma área aparece como de boa renda, comprovando o crescimento da ocupação e atividade urbana deste lado da cidade. Outra constatação foi a localização de população de alta renda na periferia da cidade, setores a sudoeste na cidade. Maiores distâncias parecem ter sido ignoradas pela disponibilidade de maiores dimensões de imóveis para moradia e proximidade de áreas de lazer junto aos rios.

Figura 4: Interferência Configuração Urbana x Renda

Centro histórico

Vieiralves

Ponta Negra

Tarumã

Educandos

Adrianópolis

Norte

As Figuras 5 e 6 representam a distribuição dos deslocamentos na cidade a partir da pesquisa O/D. Para esta representação os 1582 setores censitários foram agregados em 72 zonas de tráfego (ZT), conforme estudo de reestruturação do Sistema de Transporte Público de Passageiros – STPP da cidade de Manaus( CEFTRU, 2006). Essas ZT aparecem nas figuras 5 e 6 codificadas de 101 a 612. Esta agregação de setores censitários não indica perda de informações, mas apenas uma ferramenta para representação mais significativa. Na análise dos deslocamentos por ônibus por motivo trabalho - Figura 5, há uma forte concentração de viagens com destino ao centro histórico da cidade. Este ainda é o principal concentrador de empregos e negócios na cidade, além de estar próximo do porto, ponto de escoamento da cidade, ligação com o interior do estado. Porém uma boa acessibilidade em outros setores, como o apontado na área nordeste pode facilitar o desenvolvimento dessa região, indicando a formação de subcentros. Quando representadas as viagens por modo ônibus e todos os motivos, Figura 6, essa tendência se acentua, mostrando a formação de eixos trasnversais de deslocamento na cidade.

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Figura 5: Deslocamento por ônibus por motivo trabalho Fonte – CEFTRU, 2006.

Figura 6: Deslocamento de ônibus por todos os motivos Fonte - CEFTRU, 2006.

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7. Considerações Finais A identificação de um padrão de viagens de uma cidade auxilia o planejamento urbano e de transportes e deve ser sempre atualizado pelas transformações urbanas. O uso de ferramentas SIG facilita a operação de tais estudos, ajudando na previsão de novas demandas e implantação de melhores serviços (Taco et al, 2000). Este trabalho vem contribuir com o planejamento urbano e de transportes, pois foi capaz de identificar relações entre acessibilidade, renda e mobilidade, importantes à operação dos sistemas. Ao estudar a relação existente entre a renda média familiar, a acessibilidade e a mobilidade em Manaus algumas constatações contradizem o saber comum. A hipótese de uma relação direta da localização da população de maior renda em locais mais acessíveis não foi verificada explicitamente em Manaus. Áreas de baixa renda foram identificadas tanto em locais de baixa acessibilidade, conforme previsto, como em áreas de boa acessibilidade – caracterizado como “bolsões”. Em certa forma Ribeiro (1999) ajuda na compreensão da situação verificada ao relatar que em Manaus as Zonas periféricas, são marcadas pela descontinuidade espacial, dando lugar a que sua forma de ocupação não tenha um padrão homogêneo. Nota-se desde as palafitas construídas às margens do Igarapé do Educandos até as mansões suntuosas do Adrianópolis. Existe também a concentração de classe média consolidada em alguns setores como o Vieiralves. Já na parte mais distante da periferia de Manaus é formada pelos bairros de Ponta Negra e Tarumã é caracterizada pela baixa densidade demográfica, pelo potencial turístico e ecológico e pelo processo de ocupação, em função do lazer e de alguns setores residenciais de alta renda. Já para as áreas de baixa renda junto a zonas de expansão urbana, o distanciamento das áreas de emprego e renda impõe uma impedância de deslocamento e baixa acessibilidade. Esse processo ocorre segundo Santos (1993) por que as infra-estruturas são normalmente um dos últimos processos consolidados nas expansões urbanas sem planejamento. A reestruturação do STPP (CEFTRU, 2006) deverá melhorar as relações de desocamento das áreas periféricas ao propor novas formas de integração. A análise da acessibilidade por outros indicadores, juntamente com o de Allen, poderá indicar outras relações entre acessibilidade, mobilidade e renda, como a influência dos pólos de desenvolvimento e frequência dos serviços,etc., o qual apontamos como recomendação para trabalhos futuros.

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