aplicação da metodologia qfd no planejamento da circulação da carga urbana

DE 28/10

BOURBON BUSINESS HOTELJOINVILLE/SC

A 01/11

APLICAÇÃO DA METODOLOGIA QFD NO PLANEJAMENTO DA CIRCULAÇÃO

DA CARGA URBANA

Beatriz Ribeiro Humphreys Gama Gardinali Universidade Estadual de Campinas

Orlando Fontes Lima Jr. Prof. Dr.DGT/FEC-UNICAMP e Coordenador do LALT-Lab. de Aprendizagem em Logísticas e Transporte

Flávio Augusto Picchi Prof. Dr. FEC-UNICAMP e Diretor do Lean Institute

RESUMO

A circulação da carga urbana agrava a crise de mobilidade urbana enfrentada pelas cidades brasileiras.

Instrumentos científicos que permitam uma aboradagem mais precisa e considerem os vários agentes envolvidos

precisam ser encontrados para minimizar as externalidades negativas do problema. O objetivo do artigo é propor

uma metodologia para identificar as ações prioritárias que os órgãos gestores podem oferecer como soluções

logísticas para a circulação da carga urbana. A metodologia proposta é baseada no método Desdobramento da

Função Qualidade – QFD. Esta aplicação teórica apresenta como resultado o estabelecimento de uma correlação

entre as necessidades dos operadores logísticos e dos moradores da cidade com os órgãos gestores dos

municípios, responsáveis pelo planejamento da circulação da carga urbana. O QFD é confirmado como uma

ferramenta adequada de planejamento que pode fornecer subsídios para os municípios implantarem políticas

públicas com qualidade que viabilizem as necessidades econômicas, sociais e ambientais da circulação da carga

urbana.

ABSTRACT

The movement of urban load exacerbates the crisis of urban mobility faced by Brazilian cities. Scientific

instruments that allow a more accurate approach and consider the various actors involved need to be found to

minimize the negative externalities of the problem. The paper´s aim is to identify priority actions that the local

government can offer as logistical solutions for the movement of urban goods. The proposed methodology is

based on the Quality Function Deployment – QFD method. This theoretical application presents as a result the

establishment of a correlation between the needs of logistics operators and of the city dwellers with the

institution of the municipality, responsible for planning urban goods movement. The results show how this

planning tool can provide elements to municipalities adequately deploy public policies to enable the economic,

social and environmental needs of urban goods movement to be met.

1. INTRODUÇÃO O Brasil vive hoje uma crise de mobilidade, principalmente no que tange à circulação da

carga urbana, uma atividade de grande importância para a vitalidade econômica das nossas

cidades. É um tema emergente, que necessita de soluções quase imediatas. Os órgãos gestores

da mobilidade urbana do poder público têm tratado o problema de maneira pontual e paliativa,

gerando um grande número de externalidades negativas (SANCHES JR, 2008).

A Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável PNMUS (2004) enfatiza a necessidade

de tratamento especial para o transporte de carga urbana, dada a diversidade de aspectos

envolvidos para a efetivação desse tipo de logística, sendo necessário fomentar a realização de

pesquisas que permitam uma abordagem mais precisa do tema, contribuindo para a definição

de políticas públicas.

Woudsma (2001) pondera que mesmo nas maiores conferências sobre Transportes, como

“Transport Research Board”, o número de artigos acadêmicos envolvendo transporte de

cargas urbanas é pequeno. De fato, o relatório do PNMUS (2004) confirma que a falta de

pesquisas relacionadas ao tema dificulta a mensuração dos problemas específicos e das

soluções necessárias.

0468

DE 28/10


A 01/11

De acordo com o Ministério das Cidades (2006) o setor público tem que implementar medidas

para a produção e manutenção das redes urbanas de transporte e tráfego, localizar as

atividades geradoras de cargas (terminais de cargas, indústrias, comércio), definir os acessos

urbanos, os mecanismos necessários para a logística de distribuição e para a segurança. Essas

medidas devem ser utilizadas levando-se em consideração os custos gerados pela aplicação de

cada uma delas para que não se tornem contraproducentes ou prejudiciais à economia, uma

vez que esses custos serão repassados às mercadorias.

A visão fragmentada do processo logístico urbano e o seu relacionamento com as políticas

públicas que o controlam são assuntos que ainda necessitam de instrumentos científicos para

serem corretamente abordados. O QFD, Quality Function Deployment, é uma ferramenta de

planejamento e sua maior potencialidade é tornar explícitas as relações entre às necessidades

dos clientes, as características do produto ou serviço e parâmetros do processo produtivo,

permitindo a harmonização e priorização das várias decisões tomadas durante o processo de

concepção do produto ou serviço.

O QFD foi primeiramente aplicado na produção de produtos, mas é possível adaptar as

matrizes de maneira a possibilitar o seu uso para serviços, inclusive na área de transportes

públicos. Já tendo sido empregado para identificar os pontos prioritários de embarque e

desembarque para o transporte urbano de passageiros, (DO CARMO 2012); para o

desenvolvimento de veículos destinados ao transporte coletivo de passageiros, (FORNER

2012); e, para avaliar a gestão municipal do sistema de transporte urbano de passageiros,

(PÊGO 2012). Na área de transporte de carga foi encontrado um artigo de avaliação de

operadores logísticos (BASTIDAS et al. 2001), mas nada referente a gestão do setor público.

A proposta deste artigo é avaliar o potencial de aplicação da metodologia QFD

correlacionando às necessidades dos operadores logísticos e dos moradores das cidades com

os instrumentos públicos de regulamentação da circulação da carga urbana, identificando

ações que possam nortear o planejamento urbano dos municípios.

A metodologia utilizada será a proposta por Makabe. Neste artigo será simulada a construção

da primeira Matriz, ou Casa da Qualidade para o planejamento da carga urbana e será

discutida sua potencial contribuição para a análise. A aplicação real deverá ser feita com foco

em situações específicas por uma equipe multidisciplinar, envolvendo os vários agentes:

operadores, governo e moradores.

2. TRANSPORTE URBANO DE CARGA

De forma simples, transportar significa conduzir ou levar de um lugar para outro. O transporte

rodoviário de carga é uma atividade essencial à economia do país. Sem o transporte, seja qual

for o modo, de nada adiantaria a produção dos demais setores econômicos, uma vez que os

bens produzidos não teriam como chegar a seus consumidores finais. De certa forma, todos os

agentes econômicos dependem direta ou indiretamente do transporte para a satisfação das

suas necessidades, sendo este um elo socioeconômico (BASTIDAS et al., 2001).

Para a cidade a movimentação de carga é um mal necessário, pois ela não sobrevive sem estes

fluxos vitais. O desenvolvimento de um planejamento urbano que contemple esta variável e

de uma legislação que organize suas atividades são o principal papel do poder público para

minimizar as externalidades negativas geradas por esta movimentação (LIMA JR., 2005).

0469

DE 28/10


A 01/11

2.1 Operação da Carga Urbana

Um grande número de diferentes tipos de carga circula no ambiente urbano diariamente.

Contudo, Ambrosini e Routhier (2004) expõem que até mesmo entre os envolvidos nesta

atividade não há concordância plena sobre o conceito do que pode ser considerado como

carga urbana. Por razões práticas, o maior interesse sobre o assunto recai sobre o veículo e

não na atividade do transporte, por isso os caminhões acabam sendo os grandes vilões da

logística urbana. Sem entrar no mérito dessa questão, para identificar quais indicadores da

operação da carga seriam afetados por regulamentações de políticas públicas, admite-se aqui

que a carga urbana seja toda aquela transportada por um veículo de carga.

Para tanto, tomou-se como base o projeto desenvolvido pela Universidade de Westminster

durante a década de 90 que estabeleceu indicadores operacionais, financeiros e ambientais

para medir a sustentabilidade da logística de carga urbana, através da implementação de

quatro medidas políticas: áreas de baixa emissão de poluentes, taxas de congestionamento,

restrições à circulação de veículos pesados e restrições ao tempo de acesso dos veículos

(ALLEN et al., 2000). São eles:

Número de viagens

Tempo total

Tempo de deslocamento

Tempo de estacionamento

Velocidade média por viagem

Distância percorrida

Emissão de poluentes (CO, CO2 e NOx)

2.2 Planejamento da Circulação da Carga Urbana

Várias cidades brasileiras já estão legislando e definindo regras para a circulação dos veículos

de carga em suas áreas urbanas, como o caso de Belo Horizonte citado em TURBLOG (2011)

sem, contudo, apresentar uma ferramenta que considere as implicações dessas

regulamentações para todos os agentes envolvidos.

Foram selecionados três importantes autores que procuram estabelecer tipologias para as

ações do planejamento da circulação de cargas. Ogden (1992) que afirma que as soluções

logísticas para o planejamento da circulação da carga na cidade podem ser divididas em

quatro categorias. Santos e Aguiar (2001) dizem que as regulamentações objetivam a

manutenção ou o melhoramento da qualidade do serviço oferecido pelas atividades e podem

ser basicamente de dois tipos. Já as classificações estabelecidas por Muñuzuri et al., (2005)

são mais abrangentes, dividindo as soluções para a logística da carga urbana em cinco grupos,

dependendo de cada campo de aplicação. Apresentamos a visão desses três autores no Quadro

1. No Quadro 2 sintetizamos essas tipologias uniformizando-as em uma mesma linguagem

para serem aplicadas no estudo deste caso.

0470

DE 28/10


A 01/11

Quadro 1: Regulamentações e instrumentos de planejamento da circulação da carga urbana (extraído de Sanches Jr., 2008)

Regulamentações/Medidas Instrumentos

A malha deverá servir aos maiores geradores de tráfego de caminhões

A malha deverá estar conectada (o máximo possível) ao maior número de retornos

As ruas deverão ter boas condições de pavimento e de geometria

Adequação das estruturas existentes e retirada dos obstáculos

A existência de rotas especiais para determinadas classes de veículos (veículos que transportam grandes

equipamentos, os de carga perigosa, etc.)

Medidas voltadas ao nível local: essas medidas englobam controles de acesso e a geometria das

interseções, bem como a sinalização (permissão de rotas, janelas de tempo, linhas exclusivas,

etc.)

Criações das zonas específicas para carregamento e descarregamento em pontos estratégicos

Proibição de estacionamento de outros tipos de veículos, mas a permissão para se parar e fazer entregas

Zonas de carregamento em determinados períodos do dia

Remoção de equipamentos viários

Modificação de pontes ou alteração de rotas

Melhorias no pavimento para que haja diminuição de vibração e poluição, bem como os danos à carga

Consideração do acesso a comércios e indústrias, de forma a apropriar as paradas dos caminhões

De quantidade (ou econômicas): intervenção direta nas atividades de cargas por meio do

controle de aspectos tais como acessos e egressos para as atividades, seu número total, rotas,

programações e frequências

Regulamentações de tráfego: providenciam benefícios diretos às atividades de cargas urbanas mediante

controle dos congestionamentos e do ambiente operacional dos caminhões intencionando a racionalização do

espaço viário tanto por controle de tempo como por controle de espaço (alocação do espaço do rebordo dos

passeios, restrições de cargas por tempo, regulamentação de rotas e controle de acesso de caminhões)

Regulamentação de veículos: afetam aspectos tais como limites de peso e dimensões dos caminhões, fatores

ambientais como emissões e ruídos e fatores de segurança tais como freios e cintos de segurança

Regulamentações de edifícios: os códigos de obras e edificações são comumente utilizados para prescrever

as exigências de área de cargas fora das ruas e, por isso, têm efeito direto sobre as cargas urbanas. Tais

códigos especificam, para dado uso e ocupação do solo, o número de áreas de cargas fora das ruas,

facilidades de estacionamento para veículos comerciais e sem cargas, suas dimensões e condições de

acessibilidade

Soluções relacionadas à infraestrutura: correspondem à construção de novas ou adaptação das

antigas infraestruturas logísticas

Soluções relacionadas com o gerenciamento do uso do solo: referem-se à regulamentação de

áreas destinadas às operações logísticas

Soluções relacionadas com as condições de acesso: as restrições podem ser espaciais (impõem

zona ou áreas de restrição de circulação para determinados veículos de carga) e temporais

(impõem horários para que as operações logísticas possam ser realizadas)

Soluções relacionadas com o gerenciamento do tráfego: implementação de soluções

direcionadas a reorganizar o fluxo da carga em áreas congestionadas (ex. utilização de

tecnologia de informação e computador de bordo)

Soluções relacionadas com coação e motivação: as duas categorias precisam trabalhar juntas,

pois as ferramentas coercitivas são compulsórias (ex. multas, prisão do veículo) e as

ferramentas motivacionais são espontâneas (ex. campanhas educativas)

Mu

ñu

zuri

et.

al.

20

05

Medidas voltadas à malha viária: para que se tenha um aumento na efetividade da rede viária,

as seguintes questões devem ser seguidas:

Medidas voltadas ao estacionamento e carga/descarga: facilidades de estacionamento devem

ser providenciadas para que os caminhões não estacionem inadequadamente no meio-fio,

(também chamadas on street park ), as quais incluem:

Remoção de barreiras físicas aos movimentos; isso deverá facilitar o fluxo e a operação dos

caminhões. Algumas delas incluem:

Od

gen

19

92

De qualidade (ou operacionais): envolve o controle de aspectos tais como padrões dos

veículos, medidas de segurança, emissões, gestão. Essas podem ser de três tipos:

San

tos

e A

gu

iar

20

01

0471

DE 28/10


A 01/11

Quadro 2: Regulamentações e instrumentos sintetizados

Regulamentações Instrumentos

definição de rotas para a circulação da carga/racionalização do espaço viário

pavimentação e geometria adequados à carga

retirada de obstáculos

controle de congestionamentos

controle de acessos (locais, horários e pagamentos)

controle de estacionamento

programação semafórica e sinalização

estabelecimento e controle de limite de peso e dimensões

controle de segurança: freios, cinto de segurança

regulamentar áreas de uso para terminais, indústrias e comércio (pólos geradores de carga)

áreas destinadas às operações logísticas (carga e descarga)

condições de acesso de veículos aos edifícios

áreas de parada e estacionamento fora das ruas

Campanhas educativas e fiscalização

Regulamentação da infraestrutura urbana

Regulamentação da operação do tráfego

Regulamentação de veículos

Regulamentação de Uso do solo

Regulamentação de edificações

3. DESDOBRAMENTO DA FUNÇÃO QUALIDADE (QFD)

O conceito de QFD foi introduzido no Japão por Yoji Akao em 1966. No ano de 1972 seu

potencial tinha sido demonstrado ao ser implementado nos estaleiros da Mitsubishi Heavy

Industries em Kobe (AKAO, 1996).

O QFD é uma expressão derivada de seis caracteres chineses/japoneses: hin shitsu

(qualidades, características ou atributos), ki no (função) e tem kai (desdobramento,

desenvolvimento ou difusão) e quando aplicado convenientemente ajuda a assegurar a

qualidade dos produtos. A metodologia é aplicada através de uma série de matrizes que

desdobram as necessidades dos clientes e os requisitos técnicos com elas relacionados, a partir

do planejamento do processo (SALGADO, 1998).

Existem diferentes abordagens para a metodologia QFD. As mais difundidas são: Método das

Quatro Ênfases, Método de King e Método de Makabe. O Método de Makabe, difundido pelo

American Supplier Institute - ASI, que recebeu este nome por ter sido desenvolvido pelo

engenheiro japonês Makabe, é o mais simples e popular, restringindo-se ao desdobramento da

qualidade. Talvez devido à facilidade de acesso às bibliografias americanas, no Brasil este é o

método que tem recebido o maior número de adeptos. As quatro fases desta abordagem se

constituem em quatro matrizes que direcionam o desenvolvimento do produto ou serviço,

desde os requisitos dos consumidores até a fabricação (PÊGO, 2012).

Figura 1: Matrizes do Método Makabe (extraído de Pêgo, 2012)

0472

DE 28/10


A 01/11

Para operacionalizar o objetivo do QFD, que é traduzir as necessidades e desejos do

consumidor em requisitos técnicos de projeto, a Matriz da Qualidade ou Matriz de

Planejamento de Produto ou Serviços é a ferramenta mais utilizada. Segundo Akao (1996), ela

tem a finalidade de executar o projeto de qualidade, sistematizando as qualidades verdadeiras

exigidas pelos clientes, por meio de expressões linguísticas, mostrando a correlação entre

essas expressões e as características da qualidade e convertendo as qualidades exigidas pelos

clientes em características da qualidade. Essa Matriz ficou conhecida como Casa da

Qualidade pela similaridade na forma e é considerada a mais importante (PÊGO, 2012).

Figura 2: Desdobramento da Casa da Qualidade (extraído de Pêgo, 2012)

4. Roteiro de Aplicação do QFD na Circulação da Carga Urbana

Antes de tudo a finalidade da construção da Matriz da Qualidade deve estar muito clara. A

matriz aqui proposta tem o objetivo amplo de harmonizar os interesses dos operadores

logísticos com os demais interesses do uso do solo urbano, diminuindo os custos econômicos,

sociais e ambientais da circulação da carga urbana, contribuindo com o desenvolvimento

sustentável das cidades. Mas para cada caso pode haver um objetivo específico.

Como roteiro para a aplicação do QFD no planejamento da circulação da carga urbana estão

sendo propostas sete etapas básicas. A saber: a lista dos requisitos do cliente; a priorização

desses requisitos; a lista das características da qualidade; a correlação das características com

os requisitos; a intensidade dessas correlações; a priorização das características, e por fim, a

correlação entre as características.

A primeira etapa então é a elaboração de uma lista com os requisitos do serviço definidas pelo

cliente (corresponde aos itens o que da matriz/as linhas do lado esquerdo da matriz). Essa lista

deve ser feita ouvindo o cliente, através de pesquisas e outras fontes secundárias. Como este

caso é uma aplicação teórica não é possível entrevistar nosso cliente, que são os operadores

logísticos por um lado e os moradores da cidade por outro. Aqui a lista dos requisitos do

cliente foi elaborada com base nos indicadores da operação da carga urbana da Universidade

de Westminster apresentada anteriormente, combinada com os interesses da sociedade

descrito pelo Ministério das Cidades (2006).

Operadores Logísticos:

Minimizar viagens para fazer todas as coletas/entregas;

Menor tempo de deslocamento entre o depósito e os pontos de coleta/entrega;

0473

DE 28/10


A 01/11

Menor tempo de estacionamento para realizar as coleta/entrega;

Minimizar distâncias percorridas;

Maior velocidade média por viagem;

Menor custo operacional.

Sociedade:

Menos emissão de poluentes/ruídos;

Diminuição de congestionamentos;

Segregação do fluxo e estacionamento de veículos de carga e passeio;

Redução de acidentes.

Em seguida, devem-se priorizar esses requisitos do cliente (última coluna do lado direito da

matriz, ver Figura 3). Nesta etapa, os clientes classificam os requisitos de acordo com o grau

de importância e se for o caso, pode se fazer uma análise comparativa com os concorrentes de

mercado. Podem ser utilizados diversos métodos para classificar os requisitos do cliente de

acordo com a importância. Um deles é a partir da frequência de repetição dos itens nos

questionários abertos aplicados junto aos clientes. Outra forma de classificar estes requisitos é

a aplicação de um questionário fechado, onde a classificação é obtida estatisticamente por

meio de escalas em que o entrevistado deve indicar uma pontuação de acordo com a

importância. Neste exercício a classificação foi feita baseada na experiência dos autores.

A partir desta lista inicial deve-se formular repetidas vezes a seguinte pergunta: O que precisa

acontecer/ser modificado para se resolver/alcançar o problema/objetivo/meta definido? Desta

maneira, encontra-se as características que traduzem os requisitos definidos pelas

preferências/necessidades dos clientes (itens como da matriz/colunas a cima da matriz). Essas

características correspondem às ações que podem levar ao cumprimento dos itens o que

relacionados na etapa anterior. Neste caso, baseado nos autores Ogden (1992), Santos e

Aguiar (2001) e Muñuzuri et al., (2005), as características do planejamento para atender os

requisitos dos clientes são aquelas apresentadas no Quadro 2.

É importante destacar que uma característica pode afetar mais de um requisito. Assim, uma

equipe composta de profissionais de vários setores do órgão gestor como planejamento

urbano, transporte e tráfego, meio ambiente etc. deve listar quais características estão

diretamente relacionadas aos requisitos estabelecidos anteriormente, recomenda-se uma

equipe em torno de 6 pessoas. Neste estudo foi elaborado o Quadro 3 para correlacionar quais

características do planejamento atendem cada um dos requisitos dos clientes.

0474

DE 28/10


A 01/11

Quadro 3: Requisitos dos clientes relacionados com as Características do planejamento

Requisitos do cliente Características do planejamento

definição de rotas para a circulação da carga




determinar áreas de uso para terminais, indústrias e comércio (pólos geradores de carga)















determinar áreas de uso para terminais, indústrias e comércio (pólos geradores de carga)










campanhas educativas/fiscalização

















minimizar distâncias percorridas

maior velocidade média por viagem

menor custo operacional

op

erad

or

log

ísti

co

menor emissão de poluentes/ruídos

minimizar viagens para fazer todas as coletas/entregas

menor tempo de deslocamento gasto entre o depósito e

os pontos de coleta/entrega

menor tempo de estacionamento para realizar as

coleta/entrega

diminuição de congestionamentos

segregação do fluxo de veículos de carga e passeio

segregação do estacionamento de veículos de carga e

passeio

redução de acidentes

mo

rad

ore

s

O próximo passo é inferir as correlações da matriz, que devem ser estabelecidas verificando a

intensidade da relação existente entre cada requisito definido pelo cliente (o que) com as

características determinadas para o produto/processo/planejamento (como) pelo órgão gestor

(interior da matriz). Esta etapa deve ser feita por uma equipe multifuncional, com

representantes de todos os agentes envolvidos, operadores logísticos, moradores e órgão

gestor, estabelecendo-se um consenso.

As correlações podem ser forte, média, fraca ou inexistente. Os símbolos geralmente adotados

são: círculo duplo, círculo simples e triângulo ou os valores 3:2:1, 5:3:1, 4:2:1 etc.,

respectivamente. Em ambos os casos deixa-se a célula em branco em caso de correlação

inexistente. Akao (1996) supõe que 4:2:1 seja o mais adequado, portanto foi a relação adotada

nesse estudo.

A ausência de símbolos, ou a maioria de sinais de fraco relacionamento para um determinado

requisito indica que não são atribuídas características capazes de traduzir aquela necessidade

expressa pelo cliente em parâmetros de projeto. Após a análise crítica desta matriz, pode-se

modificar ou suplementar as características para assegurar que todos os requisitos estão

0475

DE 28/10


A 01/11

adequadamente traduzidos em características, ou então rever o agrupamento e a hierarquia

entre os requisitos do cliente (PÊGO, 2012).

Esta é a maior limitação deste trabalho, uma vez que as correlações aqui foram estabelecidas

de modo intuitivo pelos autores com o objetivo de demonstrar a potencialidade da ferramenta

e do método, simulando os resultados possíveis de serem alcançados.

A próxima etapa (a linha mais abaixo da matriz) é a classificação das características de acordo

com o grau de importância. O processo de determinação do grau de importância das

características ou Qualidade Projetada é feita por meio da conversão do peso dos requisitos do

cliente para as características, utilizando-se as correlações identificadas no interior na Matriz

de Correlação. Dessa maneira, está sendo levada em consideração a importância apontada

pelos clientes e as correlações identificadas pela equipe multifuncional. Um método para fazer

a conversão do grau de importância dos requisitos em grau de importância das características

é o Método de Distribuição Independente de Pontos, que consiste em calcular o grau de

importância da característica obtendo-se a soma dos produtos dos pesos dos requisitos pelos

respectivos valores numéricos das correlações (AKAO, 1996).

E para finalizar deve-se construir a Matriz de Correlação das características. Esta matriz

também é chamada de Matriz de Correlação Triangular, ou telhado da Casa da Qualidade.

Nela está representada a correlação entre as características. A finalidade desta matriz é

explicitar a dependência entre as características e, consequentemente, identificar

características conflitantes, para as quais é difícil a otimização conjunta quanto à satisfação do

cliente, bem como aquelas que interagem de forma positiva. A correlação também é expressa

por símbolos, que representam o grau de intensidade da correlação e a forma, positiva ou

negativa. A simbologia utilizada para determinar o tipo e a intensidade da correlação existente

é mostrada na Figura 3.

Terminada a realização de todas as etapas anteriores, a Matriz da Qualidade ou Casa da

Qualidade está pronta e é uma ferramenta que fornece informações sobre as necessidades dos

clientes, bem como das prioridades dessas necessidades e a tradução dessas necessidades para

a linguagem de projeto, permitindo que sejam priorizadas as características que atendem as

necessidades dos clientes.

0476

DE 28/10


A 01/11

defin

ição

de

rota

s pa

ra c

ircul

ação

da

carg

a

pavi

men

taçã

o e

geom

etria

ade

quad

os à

car

ga

retir

ada

de o

bstá

culo

s

cont

role

de

cong

estio

nam

ento

s

cont

role

de

aces

sos

cont

role

de

esta

cion

amen

to

prog

ram

ação

sem

afór

ia e

sin

aliz

ação

esta

bele

cim

ento

e c

ontr

ole

de p

eso

e di

men

sões

cont

role

de

segu

ranç

a: fr

eios

e c

onto

de

segu

ranç

a

dete

rmin

ar á

reas

par

a us

o de

term

inai

s, in

dúst

rias

e co

mér

cios

área

s de

stin

adas

às

oper

açõe

s lo

gíst

icas

(ca

rga

e de

scar

ga)

área

de

para

das

e es

taci

onam

ento

fora

das

rua

s

cond

içõe

s de

ace

sso

de v

eícu

los

aos

edifí

cios

cam

panh

as e

duca

tivas

e fi

scal

izaç

ão

minimizar viagens 5

menor tempo de deslocamento 4

menor tempo de estacionamento 3

minimizar distâncias percorridas 2

maior velocidade média por viagem 1

menor custo operacional 5

Emissão de poluentes/ruídos 4

Diminuição de congestionamentos 5

segregação de fluxo de veículos 3

segregação de estacionamento 2

redução de acidentes 1

52 12 12 66 43 18 20 56 12 28 20 20 20 15

mor

ador

esop

erad

ores

logí

stic

os

Forte 4

Média 2

Fraca 1

Negativa forte

Negativa

Positiva

Positiva Forte

Cara

cte

rísti

cas d

o p

lan

eja

men

to

Requisitos dos clientes

Figura 3: Matriz da Qualidade obtida

0477

DE 28/10


A 01/11

5. CONCLUSÕES

Como mencionado anteriormente, a metodologia proposta se encerra com a construção da

Matriz da Qualidade, que apresenta os resultados que satisfazem os objetivos desse trabalho,

ou seja, a definição dos pesos que podem representar o nível de prioridade a ser dado aos

instrumentos de regulamentação das políticas públicas para atender às necessidades dos

operadores logísticos e dos moradores numa situação real. É importante mencionar que as

etapas desenvolvidas na metodologia proposta é apenas uma parte da metodologia QFD que

ainda estabelece outros desdobramentos a partir da Matriz da Qualidade que podem ser

realizados posteriormente.

Na matriz obtida percebe-se que a maioria das ações que beneficiam os operadores logísticos,

como definição de rotas para a circulação da carga ou controle de congestionamentos,

também beneficiam os moradores, não sendo contraditórias ou contraproducentes. Através da

análise do telhado da matriz também se pode notar que as ações mais pontuadas, que, portanto

deveriam ser priorizadas, interagem entre si de forma positiva ou fortemente positiva.

Destaca-se aqui, por exemplo, controle de congestionamentos e definição de rotas para

circulação de cargas. Essas medidas também não estão em contraponto, ao contrário existe

uma correlação positiva entre elas.

Do resultado das correlações estabelecidas nesta simulação podem-se indicar ações que os

governos podem considerar priorizar para harmonizar os interesses dos operadores logísticos

e os demais usos do espaço urbano como: controle de congestionamentos; estabelecimento e

controle de peso e dimensões; definição de rotas para circulação de cargas; controle de

acessos; e, determinação de áreas para uso de terminais, indústrias e comércios.

Apesar de ser uma simulação, não se tratando de um caso real, depreende-se que viabilizar a

circulação da carga, de maneira geral, não é contrário aos interesses sociais e ambientais das

cidades, desde que seja de maneira planejada.

Observou-se que através de uma visão integrada da questão em todos os seus aspectos é

possível equacionar as variáveis de forma a permitir uma gestão da circulação da carga onde

as empresas operadoras de logística ganham na redução dos custos do frete, o que se reflete

no custo final dos produtos e afeta diretamente a economia, enquanto o setor público ganha

com a redução dos intensos tráfegos, redução de acidentes e a degradação do espaço urbano e

todos ganham com a redução dos problemas ambientais.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Akao, Y. (1996) Introdução ao Desdobramento da Qualidade. Minas Gerais: Fundação Christiano Ottoni,

Escola de Engenharia da UFMG.

Allen J.; S. Anderson, M. Browne e P. Jones (2000). A framework for considering policies to encourage

sustainable urban freight traffic and goods/service flows - Report 3: Making urban goods and service

operations more sustainable: policy measures and company initiatives. London: University of

Westminster.

Ambrosini C. e J. Routhier (2004). Objectives, Methods and Results of Surveys Carried out in the Field of Urban

Freight Transport: An International Comparison. Transport Reviews. 2004. vol. 24, n°1.

Bastidas G.; R. Nery e M. M. de Carvalho (2001). Uso do QFD no setor de serviços: Avaliação de uma

transportadora de cargas rodoviária. Disponível em <www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2001.

BRASIL, Curso Gestão Integrada da Mobilidade Urbana. (2006) Brasília: Ministério das Cidades. Disponível

em: <http://www.cidades.gov.br>.

BRASIL, Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (2004) Documento para Discussão. Brasília:

Ministério das Cidades. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br>.

Do Carmo, J. M. (2012)Utilização do QFD como forma de identificação dos pontos prioritários do sistema de

transporte urbano de passageiros de ônibus. Disponível em <www.ebah.com.br/user>

0478

http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2001

http://www.ebah.com.br/user%3e

DE 28/10


A 01/11

Forner, H. L. (2012) O emprego do QFD para desenvolvimento de veículos destinados ao transporte coletivo de

passageiros. Disponível em <www.lume.ufrgs.br/ditstream/ >

Lima Jr., O. F. (2003) A carga na cidade: hoje a amanhã. Disponível em <www.fec.unicamp.br/~lalt>

Muñuzuri J.; J. Larrañeta, L. Onieva e P. Cortés (2005) Solutions applicable by local administrations for urban

logistics improvement. Cities, Vol. 22, No. 1. Elsevier: Grã Bretanha.

Ogden K.W. (1992) Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning. England: Ashgate.

Pêgo, F. F. (2012) Aplicação do QFD no Transporte Coletivo Urbano de Passageiros.Disponível em

<www.dominiopublico.gov.br/pesquisa>

Salgado, M. S. (1998) QFD QualityFunction Deployment –Ferramenta para o planejamento da qualidade do

Projeto. Arquitetura: Pesquisa e Projeto FAU-UFRJ. Rio de Janeiro.

Sanches Jr., P. F. (2008) Logística de Carga urbana: uma análise da realidade brasileira. Tese de Doutorado

em Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo-Unicamp, Campinas.

Santos E. C. e E. M. Aguiar (2001) Transporte de cargas em áreas urbana. In: CAIXETA-FILHO, José Vicente,

MARTINS, Ricardo S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001.

TURBLOG_WW (2011) Europa: Transferability of urban logistics concepts and practices. Disponível em

<www.turblog.eu/

Woudsma, C. (2001) Understanding the Movement of Goods, Not People: Issues, Evidence and Potential. Urban

Studies, Vol. 38, No. 13, 2001 p.2439–2455.

Beatriz Ribeiro Humphreys Gama Gardinali ([email protected])

Orlando Fontes Lima Jr. ([email protected])

Flavio Augusto Picchi ([email protected])

LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logísticas e Transporte

Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas

Rua Albert Einstein, 951 sala 8 – Cidade Universitária Zeferino Vaz

Caixa Postal 6021CEP 13083-852, Barão Geraldo, Campinas/SP, Brasil

0479

mailto:oflimaj.fec@

aplicação da metodologia qfd no planejamento da circulação da carga urbana

Documents