a. pane, alle origini dell’ingegneria ferroviaria in campania: la costruzione della linea...

763

Storia dell�IngegneriaAtti del 2° Convegno Nazionale

Napoli, 7-8-9 aprile 2008

a cura di

Salvatore D�Agostino

comitato di redazione

Alfredo BuccaroGiulio Fabricatore

Lia M. Papa

tomo secondo

764

SEGRETERIA SCIENTIFICA E ORGANIZZATIVA:

C.I.Be.C.Centro Interdipartimentale di Ingegneriaper i Beni Culturali dell�Università di Napolie-mail: [email protected]: 0817682106

Facoltà di IngegneriaPiazzale V. Tecchio, 8080125 Napoli

COMITATO SCIENTIFICO:

VITO CARDONE

Conferenza Presidi delle Facoltà di Ingegneria

EDOARDO COSENZA

Università di Napoli Federico II

SALVATORE D�AGOSTINO


FELICITA DE NEGRI

Archivio di Stato di Napoli

GIUSEPPE GALASSO


VITTORIO MARCHIS

Politecnico di Torino

GIUSEPPE MARRUCCI


ANDREA SILVESTRI

Politecnico di Milano

PAOLO STEFANELLI

Consiglio Nazionale degli Ingegneri

COMITATO ORGANIZZATORE:

ALFREDO BUCCARO


GIULIO FABRICATORE


LIA M. PAPA


VITTORIA RINALDI

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli

LUIGI VEROLINO


LUIGI VINCI

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Napoli

ARMANDO ZAMBRANO

Ordine degli Ingegneri della Provincia di Salerno

ENTI SOSTENITORI:

Centro Interdipartimentale di Ingegneriaper i Beni Culturali (Ci.Be.C.)Ordine degli Ingegneri della Provincia di NapoliOrdine degli Ingegneri della Provincia di Salerno

Per le immagini pubblicate l�editore resta a di-sposizione degli eventuali aventi diritto.

PROGETTO GRAFICO:

Maria Ines Pascariello

COLLABORAZIONE ALL�IMPAGINATO:

Carolina Graziani

Si ringraziano le signore Carmela Allagrande eLuciana Sepe per la collaborazione prestata.

765

Sommario

Tomo primo

Il percorso continua: una nuova tappa


STORIA E SCIENZE DELL�INGEGNERIA

Una �sistematica� per la Storia dell�Ingegneria

VITTORIO MARCHIS

Il ruolo dell�ingegneria nell�osservazione della Terra dallo Spazio

MARIO CALAMIA, GIORGIO FRANCESCHETTI

Le stazioni spaziali

RAIMONDO FORTEZZA, RODOLFO MONTI, GIUSEPPE DE CHIARA

L�ingegneria dei trasporti:

da ingegneria ferroviaria a ingegneria dei sistemi

ENNIO CASCETTA, FRANCESCA PAGLIARA

Ingegneria e beni culturali: una storia difficile


Gli sviluppi della Teoria dei Giochi e le sue applicazioni

nel campo dell�ingegneria

GIUSEPPE BRUNO, GENNARO IMPROTA, LINA MALLOZZI, ANTONINO SGALAMBRO

L�evoluzione dei Linguaggi di Programmazione

ANTONINO MAZZEO, FLORA AMATO

19

47

63

73

87

99

25

35

766

La computazione e comunicazione quantistica:

dall�idea alla realizzazione tecnologica

ALBERTO PORZIO, SALVATORE SOLIMENO

La Teoria dell�elasticità tra Fisica e Ingegneria

ERMENEGILDO CACCESE, FEDERICO GUARRACINO

La scoperta dell�acqua calda

(storia dei dispositivi per lo sfruttamento dell�Energia Solare)

DARIO ASSANTE, LUIGI VEROLINO

Breve storia della chimica

FRANCESCO BRANDA

Il ruolo dell�acciaio nella rivoluzione industriale

WALTER NICODEMI, CARLO MAPELLI, CRISTIAN CORNA

Le tecnologie metallurgiche nello sviluppo dell�ingegneria

WALTER NICODEMI, CARLO MAPELLI, SILVIA BARELLA

Una storia degli strumenti di analisi strutturale

NICOLA AUGENTI

Logica ed evoluzione delle strategie descrittive

LIA M. PAPA

Il ruolo dell�ingegneria strutturale

nella creazione di nuove spazialità

ZAIRA DATO, STEFANIA DI PIETRO, ANTONIO PERRETTI

La storia dei materiali cellulari nell�ingegneria

SALVATORE IANNACE, LETIZIA VERDOLOTTI, STEFANO COLINI

La geotecnica e l�evoluzione della progettazione

nell�ingegneria civile

GIOVANNI CALABRESI, GIUSEPPE SCARPELLI

La lampadina elettrica: una storia anche italiana

GIULIO FABRICATORE

109

117

125

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145

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211

165

195

767

L�elettrificazione delle ferrovie italiane.

Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità

a seguire una coerente politica industriale

EMILIO MARAINI

La Storia della Radio nella mostra di Cassino

sulla Storia dell�Ingegneria delle Telecomunicazioni

MARCO DONALD MIGLIORE, FRANCO CREMONA, FULVIO SCHETTINO, CIRO D�ELIA

Il Radar e la sua storia.

Il museo del Radar di SELEX Sistemi Integrati

ANTONIO PUGLIA

Sviluppo di automi in Italia

MARCO CECCARELLI, MICHELA CIGOLA, CESARE ROSSI

Storia dell�Ingegneria Forense

NICOLA AUGENTI

Le comunicazioni mobili: una storia in movimento

ERMANNO TURCO, PASQUALE FEDELE

La sicurezza stradale per una mobilità responsabile

ANTONIO COPPOLA

Ingegneria e beni culturali: interdisciplinarietà

in una collaborazione recente e in continua evoluzione

SILVIA PENNISI, RAFFAELLA RIVA SANSEVERINO

EVOLUZIONE SCIENTIFICA E TECNOLOGICA

Innovazione tecnologica e innovazione formale nell�architettura:

l�evoluzione nelle costruzioni in calcestruzzo armato

ROSALBA LA CRETA, LUIGI ALINI

Ingegneria e architettura nel modernismo italiano:

strutturalismo e realismo

SERGIO PORETTI

223

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267

277

768

La teoria della consolidazione fra Terzaghi e Fillunger:

una disputa accademica nell�Austria degli anni �30

CARLO VIGGIANI

Costruire con la terra cruda: un esempio dall�antichità

GIOVANNA GRECO

Breve storia dell�evoluzione dei modelli

per il suono nelle grandi sale

CARMINE IANNIELLO

Il progetto e la costruzione degli apparati radioelettrici

durante il secondo conflitto mondiale: diverse filosofie

SIGFRIDO LESCHIUTTA

Origini filosofiche del principio delle velocità virtuali

ANNA SINOPOLI

Principio delle velocità virtuali e trasformazione

per analogia degli �oggetti� della meccanica

ANNA SINOPOLI

Il meccanismo di Anticitera: un oggetto fuori tempo

o un prodotto dell�età classica?

CESARE ROSSI, FERRUCCIO RUSSO, FLAVIO RUSSO

Per una storia dell�ingegneria idraulica nell�antichità

MARIA LETIZIA CONFORTO, SILVIA NICOLUCCI

Il porto dell�antica Puteoli:

evoluzione dell�ingegneria marittima in età romana

MARIDA SALVATORI

Malte per il restauro di opere d�arte antiche

RICCARDO SERSALE

Traiettorie tecnologiche

nell�invenzione dell�orologio meccanico nel Medioevo

GIUSEPPE ZOLLO

339

349

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399

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769

Alcune tappe verso l�automazione

CESARE ROSSI, MICHELA CIGOLA, MARCO CECCARELLI

Aspetti della costruzione dei ponti nel Settecento

LUCIANO MARIA MONACO

�Misurando�. Storia delle misure dal XVII secolo ad oggi

attraverso la collezione privata di un appassionato ingegnere

ORONZO MAURO

La Statica degli Edifici dell�ingegnere napoletano Vincenzo Lamberti:

un trattato teorico-pratico del tardo XVIII secolo

MARIA LIPPIELLO

Dalla cultura tecnica settecentesca alla meccanica di Navier

LUCIANO BOSCOTRECASE

Note sulla diagnosi dei dissesti strutturali tra XVIII e XIX secolo

BIANCA GIOIA MARINO

I sistemi di misura nel Mezzogiorno verso l��eguaglianza�:

da due pesi e due misure al sistema metrico decimale

FRANCESCA M. LO FARO

Un disegno per l�ingegneria ottocentesca

CRISTINA CÀNDITO

Saint-Venant prima del �problema di Saint-Venant�.

Studi sulla resistenza dei materiali (1837-1853)

FEDERICO FOCE

Materiali costruttivi nell�architettura napoletana

di fine Ottocento tra tradizione e nuove conoscenze tecniche

CLAUDIA AVETA

Stazioni ferroviarie: disegno e tecnologie tra XIX e XX secolo

PIERPAOLO D�AGOSTINO

I cicli tecnologici del trasporto terrestre delle merci

PAOLO FERRARI

461

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563

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770

Evoluzione dei traffici e degli impianti portuali

EDOARDO BENASSAI

Un manoscritto anonimo di esperienze idrauliche

FILIPPO NIEDDU

Sviluppo della valorizzazione irrigua nel Mezzogiorno

ROBERTO CARRAVETTA

Dismissione e rinascita del trasporto tranviario. Il caso di Napoli

GIOVANNI FRESA

La cassaforma nella costruzione italiana del Novecento

STEFANIA MORNATI

Prime applicazioni del calcestruzzo armato

nella trasformazione di antichi edifici a Napoli

RAFFAELE AMORE

Consolidaciones históricas.

Las fábricas tradicionales y su consolidación mediante

sistemas y técnicas constructivas �modernas�

SUSANA MORA ALONSO-MUÑOYERRO

Relazione tra forma e struttura

nella recente storia dei ponti italiani

STEFANIA PALAORO, ENZO SIVIERO

L�edilizia scolastica prefabbricata in Italia.

La sperimentazione degli anni �60

RICCARDO GULLI

La costruzione metallica nell�architettura

dei punti ristoro autostradali del dopoguerra in Italia

LAURA GRECO

Patrimonio storico e catalogazione dei disegni

FRANCESCO ROSA, EDOARDO ROVIDA

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661

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607

639

771

Strumenti e tecniche di rilevamento e restituzione grafica avanzate

per la valutazione dei meccanismi di danno

nell�architettura storica monumentale:

il caso della Chiesa di Santa Maria del Quartiere in Parma

CHIARA VERNIZZI

Le perizie tecniche per la stabilità della tholos micenea

MARIA TERESA COMO

L�ultima città. Ricerca formale ed elementi costruttivi

nelle necropoli etrusche

GIGLIOLA AUSIELLO

Lo studio del comportamento statico delle strutture antiche

e le nuove tecnologie per il rilievo e la modellazione tridimensionale:

la cupola esagonale di Santa Maria del Quartiere in Parma

ANDREA GHIRETTI

L�influenza dell�evoluzione territoriale moderna sulle grandi

infrastrutture del passato: il caso dei Regi Lagni in Campania

ANNA NATALE

Tomo secondo

ORIGINI E FORMAZIONE DELL�INGEGNERE

L�insegnamento delle discipline umanistiche e sociali

nella formazione degli ingegneri

VITO CARDONE

Ingegneria tra scienza e arte: il Codice Corazzae la permanenza del modello vinciano nella cultura napoletana

ALFREDO BUCCARO

Il disegno illuminato dal testo

PIER GABRIELE MOLARI

707

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772

Il disegno degli ingegneri, tra metodo e ragion pratica

MARIA INES PASCARIELLO

Il constructeur: la tradizione ingegneristica francese

del XIX secolo nella storiografia architettonica del Novecento

ANDREA MAGLIO

L�ingegneria dei ponti in ferro nella manualistica ottocentesca

ANNA BOTTINI

Il ruolo del disegno nella formazione e nella professione

dell�ingegnere: uno sguardo al passato

LICIO PAVAN

Una dissertazione di laurea presso la Regia Scuola

di Applicazione per gli Ingegneri di Napoli

TOMMASO ESPOSITO, RAFFAELE MAURO

L�insegnamento dell�ingegneria chimica: storia e prospettive

GIANNI ASTARITA, GIUSEPPE MARRUCCI

La didattica del disegno di architettura tra Otto e Novecento

MAURA BOFFITO

L�insegnamento della scienza delle costruzioni in Italia

RICCARDO BARSOTTI, STEFANO BENNATI, DANILO CAPECCHI, GIUSEPPE RUTA

Evoluzione dei modelli di termoregolazione del corpo umano

FRANCESCA ROMANA D�AMBROSIO

Un sogno durato un secolo: il Politecnico di Palermo

ANTONIO COTTONE, TIZIANA BASIRICÒ

Donne e tecnologia: il caso del politecnico di Torino

tra la fine dell�Ottocento e gli anni Cinquanta

MARGHERITA BONGIOVANNI

Camillo Guerra e i �Quaderni di Architettura e di Urbanistica�:

didattica e costruzione nella Napoli degli anni Trenta

FRANCESCO VIOLA

819

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915

901

773

Da �Casabella� a �Costruzioni-Casabella�: la rivista

di Giuseppe Pagano e il trait d�union con la cultura dell�ingegneria

GABRIELLA MUSTO

L�ingegnere oggi tra azienda e società

MARIO RAFFA

OPERE E PROTAGONISTI TRA ANTICO E MODERNO

Luigi Giura: il primo ingegnere di Stato nell�Italia in costruzione

EDOARDO COSENZA, ROBERTO PARISI

Gli ingegneri del granduca di Toscana e i terremoti del Seicento:

una nota sull�eredità dell�osservare e del descrivere

EMANUELA GUIDOBONI

Sulla storia del restauro statico della cupola di San Pietro

in Roma eseguito da Poleni e Vanvitelli

MARIO COMO

Eugenio Miozzi, un ingegnere tra tradizione e modernità

ENZO SIVIERO, ILARIA ZAMPINI

Santo Domingo de la Calzada:

l�ingegnere del Camino de Santiago

GIULIO FABRICATORE

Obras de ingeniería en el Próximo Oriente en la Antigüedad

AMPARO GRACIANI GARCÍA

La trasformazione dei porti e degli arsenali del Regno di Napoli nel

passaggio dalla propulsione remica a quella velica

MARIA SIRAGO

L�approvvigionamento idrico della città di Napoli.

L�acquedotto del Serino e il Formale Reale in un manoscritto

della Biblioteca Nazionale di Madrid

GIUSEPPE MARIA MONTUONO

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774

Niccolò Tartaglia, matematico e ingegnere

EMILIO CHIRONE, PIERLUIGI PIZZAMIGLIO

Luigi Vanvitelli e la cultura tecnica del Settecento

ALDO AVETA

L�Acquedotto Carolino: il sistema produttivo dei mulini

RICCARDO SERRAGLIO

Sulle orme di Luigi Vanvitelli.

Cultura tecnica e architettura in Terra di Lavoro

MARIA GABRIELLA PEZONE

Il regio ingegnere Giuseppe Giordano

nella cultura borbonica tra �700 e �800

GIUSEPPINA D�ERRICO

Le fucine della Valle Trompia alla base della metallurgia bresciana

MASSIMO PERSICO, CARLO REMINO

I progetti del Borgo Murattiano della città di Bari:

confronto fra ingegneri e architetti

CLAUDIO MAZZANTI

L�ingegneria idraulica in epoca borbonica:

il sistema produttivo del Regio Canale di Sarno

FRANCESCA CASTANÒ

Luigi Oberty

e il progetto di riduzione dell�antico castello di Montesarchio

GIULIANA RICCIARDI

Ignazio Gardella sr. e le �terrazze di marmo� a Genova

STEFANO POLI

Raffaele Pareto (1812-1882). Il contributo al dibattito sull�arte

e il restauro nella cultura italiana del secondo Ottocento

SERENA PESENTI

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775

L�ingegneria del ferro nei mercati del XIX secolo a Barcellona

CARLOS ALBERTO CACCIAVILLANI

Un ingegnere all�opera nel Grande Archivio

di Napoli (1835-1864): Ercole Lauria

FAUSTO DE MATTIA, FELICITA DE NEGRI

Storia dell�illuminazione a gas nella città di Napoli

ANDREA LIZZA

Illuminare le coste: i fari del golfo di napoli nel XIX secolo

ORNELLA CIRILLO

La pianificazione stradale in Sicilia prima dell�Unità d�Italia

MARCO GUERRIERI, ROBERTA MARINO, ALESSANDRO CRISAFULLI

Infrastrutture ottocentesche

della costa tirrenica orientale della Sicilia

MARIO MANGANARO

La via della Libertà a Palermo

ORAZIO GIUFFRÈ, MARCO GUERRIERI, ANNA GRANÀ

Dalla relazione Possenti ai primi provvedimenti postunitari

per il completamento e l�adeguamento della rete stradale siciliana

MARCO GUERRIERI, ANNA GRANÀ, ALESSANDRO CRISAFULLI

La prima pianificazione postunitaria

della rete ferroviaria della Sicilia

MARCO GUERRIERI, TULLIO GIUFFRÈ, ALESSANDRO CRISAFULLI

Sviluppo urbano della città di Campobasso dopo l�Unità d�Italia:

l�edilizia pubblica e il ruolo degli ingegneri

NINA MARIA MARGIOTTA

Persistenze e segni delle infrastrutture

nel paesaggio del sud Piemonte

MARIA PAOLA MARABOTTO, NADIA FABRIS, GIULIO CAPRIOLO

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776

Ponti in muratura di fine �800 nell�Italia meridionale

PAOLO BELLI

Le infrastrutture storiche della Valsugana

ANNA VILLANOVA

Alle origini dell�ingegneria ferroviaria in Campania:

la costruzione della linea Avellino-Ponte S. Venere (1888-1895)

e gli attuali problemi di conservazione

ANDREA PANE

Infrastrutture territoriali ed urbane in Costiera Amalfitana

tra Otto e Novecento

MARIA RUSSO

Prime funicolari: binari, freni, funi, rulli

GIOVANNI FRESA

Alle radici di una difficile coesistenza nella città stratificata:

elaborazioni e progetti per la Funicolare Centrale

e il cinema-teatro Augusteo in Napoli

VALENTINA RUSSO

Il contributo di Ercole Bottani e del Politecnico di Milano

alla ricostruzione postbellica nel settore elettrico

ANDREA SILVESTRI

Giuseppe Arici (1900-1980) figura eclettica nell�ingegneria

del primo Novecento. Parte I: il profilo del professionista,

dall�architetto all�ingegnere

ENZO SIVIERO, MARCELLO ARICI, FRANCESCA ARICI

Giuseppe Arici (1900-1980) figura eclettica nell�ingegneria

del primo Novecento. Parte II: il profilo dell�ingegnere

ENZO SIVIERO, MARCELLO ARICI, FRANCESCA ARICI

Cento anni di solitudine nell�Irpinia balcanica.

Emigrazione, capitali ed elettrificazione a Greci

CARLO MEOLA

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777

Puentes colgantes entre las estructuras metálicas

de la arquitectura venezolana en la década 1920

MÓNICA SILVA CONTRERAS

Struttura e rivestimento in un�opera di ingegneria civile

di Gaetano Minnucci

LUIGI STENDARDO

Il Palazzo dei Telefoni al Rione Amedeo in Napoli di Camillo Guerra

RENATO IOVINO

Il Palazzo per le Esposizioni di Belle Arti in Napoli

di Camillo Guerra

FLAVIA FASCIA

Camillo Guerra e gli aspetti strutturali

del restauro architettonico

RENATA PICONE

Ingegneri a Torino tra fascismo, guerra

e avvio della ricostruzione (1925-1946)

ANDREA VILLA

Il dibattito sul consolidamento della cupola di San Gaudenzio

a Novara (1931-1945): un contributo alla storia della dinamica

delle costruzioni in Italia

CHIARA CALDERINI, LUISA PAGNINI

Stazioni della prima metà del �900 tra rappresentatività pubblica

e ridisegno urbano: Afragola e Benevento

CAROLINA DE FALCO

Carlo Pradella ingegnere

ENZO SIVIERO, GIORGIO PRADELLA

La fábrica de cemento ENCI de Maastricht y sus

ampliaciones tras la Segunda Guerra Mundial

RAFAEL GARCÍA

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1457

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778

Carlos Raúl Villanueva

Pionero en la construcción de la modernidad venezolana

NANCY DEMBO

Ingegneria e restauro nella ricostruzione postbellica.

Gli studi di Piero Sanpaolesi

per la copertura del Camposanto Monumentale di Pisa

ARIANNA SPINOSA

Il boom dell�ingegneria italiana:

il ruolo di Gustavo Colonnetti e Arturo Danusso

TULLIA IORI

Strutture di accosto nei porti marittimi

EDOARDO BENASSAI

ELENCO DEGLI AUTORI

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ANDREA PANE




Nel corso degli ultimi due decennidell�Ottocento si assiste in Italia al con-solidarsi del corpo degli ingegneri ferro-viari, costituito da circa un migliaio ditecnici ormai autonomi rispetto alla ori-ginaria formazione di Ponti e strade, aiquali sono affidati i difficili compiti diprogettazione, realizzazione e gestionedelle linee1. L�affermarsi di questa nuo-va figura, capace di coniugare diversecompetenze tecniche con questioni dinatura economica e politica, procede conil rapido incremento delle reti ferrovia-rie avviato subito dopo l�Unità, che con-duce, nell�arco di un solo decennio, atriplicare l�estensione delle �strade fer-rate� esistenti negli Stati preunitari, rag-giungendo i 6000 km di rete nazionalenel 18702 .

All�ingegnere ferroviario è richiestoinnanzitutto l�attento studio dei traccia-ti, tenendo conto di esigenze tecniche -tra cui l�aggiramento dei maggiori rilievi- ma anche politiche, legate a gruppi dipressione locali che spingono per otte-nere l�attraversamento di particolari ter-ritori e centri abitati, nel più generaleobiettivo di contenere i costi di costru-zione e di esercizio a carico delle Socie-tà3 . Le sue competenze si estendono al-l�esproprio dei terreni, al progetto e di-rezione lavori di �opere d�arte� (ponti e

viadotti), gallerie e stazioni, fino all�ar-mamento della linea e alla sua gestionee manutenzione. La complessità di que-sti compiti si accentua ulteriormente apartire dagli anni �80 del secolo, quandol�estensione delle reti principali e l�av-vio delle linee secondarie nella penisolacoinvolge le regioni alpine e appenni-niche, con le conseguenti difficoltà tec-niche e l�insorgere di più accesi dibattitisull�andamento dei tracciati.

Testimone di questa intensa stagio-ne di progetti e realizzazioni - intrapresacon la trasversale Napoli-Benevento-Foggia - è il caso, in Campania, dellaprincipale linea interna della regione, po-sta �al servizio di un�area vastissima�4:la Avellino-Rocchetta, realizzata tra il1888 e il 1895 nell�ambito delle reti com-plementari di attraversamento dell�Ap-pennino.

Frutto di decenni di proposte e di di-batti, avviati fin dal 1868, la ferroviaAvellino-Ponte Santa Venere (dal nomedella località posta ad ovest della sta-zione di Rocchetta Sant�Antonio) rice-ve un primo avallo in sede di ConsiglioProvinciale di Principato Ultra nel 1872,per iniziativa del suo presidente Miche-le Capozzi5. Segue un lungo e tormen-tato iter politico e burocratico, segnatoanche dall�autorevole sostegno di Fran-

1292

ANDREA PANE

Fig. 1 � Particolare del tracciato definitivo della ferrovia Avellino-Rocchetta, nel tratto

compreso tra Avellino e Montella (da Relazione sugli studi e lavori eseguiti, 1898, BCFS, Roma)

cesco De Sanctis, che condurrà doposette anni all�inclusione della linea, cometracciato di terza categoria, nella leggedel 29 luglio 1879, relativa al comple-tamento delle ferrovie italiane6 .

Trascorrerà tuttavia oltre un decen-nio prima che i lavori abbiano inizio, du-rante il quale si confronteranno parericontrapposti in merito al tracciato, già asuo tempo approvato nel 1872 sulla basedi un progetto redatto dall�ingegnereFerdinando Gargiulo e poi confermatoda una commissione ministeriale nel1879. Contro tale soluzione, in partico-lare, si batterà l�ingegnere Giulio Cesa-re Melisurgo, sostenendo un percorsoalternativo per la valle dell�Ufita7, ma laquestione verrà direttamente risolta dal

Ministero dei Lavori Pubblici, che, in-caricando la Società per le Strade Fer-rate Meridionali di studiare entrambe leipotesi, approverà sul finire del 1885 ilprogetto di massima redatto secondo iltracciato già proposto dal Gargiulo.

Finalmente, a seguito di apposita con-venzione sottoscritta il 21 giugno 1888,la costruzione della linea Avellino-Pon-te Santa Venere è avviata nei primi mesidell�anno successivo, su progetto ese-cutivo della Società per le Strade Fer-rate del Mediterraneo, subentrata intantoalle Ferrovie Meridionali8 . Proprio nel-lo stesso periodo, l�organico delle Fer-rovie del Mediterraneo si arricchisce digrandi figure di ingegneri ferroviari, tracui Cesare Bermani e Mattia Massa,

1293




Fig. 2 � Particolare del tracciato planimetrico e altimetrico della Avellino-Rocchetta,

nei pressi della stazione di Avellino (da Relazione, cit., BCFS, Roma)

entrambi provenienti da esperienze nel-le ferrovie dell�Italia settentrionale, giuntialle Mediterranee nel 1885 e posti ri-spettivamente a capo della sezione la-vori e della direzione generale dellarete9 .

Fulcro delle aspettative di rilancioeconomico del territorio dell�Irpinia, laferrovia si sarebbe sviluppata, secondoil progetto esecutivo, lungo un tracciatodi quasi 120 chilometri. A partire dallastazione di Avellino, la linea avrebbequindi toccato i paesi di Salza Irpina,Montefalcione, Montemiletto, Lapio,Taurasi, San Mango, Paternopoli,Castelfranci, Montemarano, Montella,Bagnoli Irpino, Nusco, Sant�Angelo deiLombardi, Lioni, Morra, Conza, per poi

proseguire lungo il confine tra Campaniae Basilicata verso Calitri, Monticchio,Monteverde, fino a Rocchetta-Sant�An-tonio. Attraversando le tre vallate deifiumi Sabato, Calore e Ofanto, con al-cune gallerie ed un gran numero di pon-ti e viadotti, il tracciato avrebbe affron-tato notevoli asperità del territorio, se-guendo un profilo altimetrico variabiledalla quota di 302 metri della stazione diAvellino, ai 672 metri dell�altipiano diNusco, punto più elevato della linea, finoa ridiscendere lungo la valle dell�Ofantoverso la stazione di Rocchetta, posta allaquota di 217 metri10 .

Nell�avviare i lavori, la Società sud-divide la costruzione in tre tronchi, apartire dal più breve, compreso tra Mon-

1294

ANDREA PANE

teverde e Rocchetta di circa 14 km,compiuto il 29 marzo 1892. Seguirannoil tratto Avellino-Paternopoli di 27 km,aperto il 27 ottobre 1893, fino al troncocentrale, più lungo ed articolato, costi-tuito dai 78 km tra Paternopoli e Mon-teverde, il cui completamento consenti-rà di inaugurare l�intera linea il 27 otto-bre 1895, due anni prima del terminestabilito dalla convenzione11. Tra gli in-gegneri incaricati della direzione delleopere si ritrovano i nomi di Venezian eCarena, capi divisione delle Ferrovie delMediterraneo, e del Noli, ispettore dellalinea, a sua volta supervisionato dalPespane, commissario governativo12 .

La ferrovia Avellino-Rocchetta sisviluppa su terreni di natura prevalente-mente argillo-scistosa, con sporadici af-fioramenti di calcari, marne e arenarie,mentre nella valle dell�Ofanto incontrafrequentemente depositi alluvionali.L�elevato numero di opere d�arte richie-ste dal tracciato - dovuto alla comples-sa orografia ed alla necessità di attra-versare più volte i fiumi Sabato, Caloree Ofanto - orienta in fase di progetto leFerrovie del Mediterraneo a realizzareponti e viadotti prevalentemente inmuratura. Tale scelta appare in linea conla sensibile riscoperta di questa tecnicasul finire del XIX secolo, diffusa soprat-tutto in ambito ferroviario per la mag-giore stabilità della muratura nel caso dialti viadotti con pile snelle, ma anche perla duttilità di queste strutture nel seguireandamenti curvilinei. A ciò si aggiunge,già dalla metà dell�Ottocento, l�introdu-zione della malta di calce idraulica, chepermette di contenere i tempi di realiz-

zazione di un ponte da quattro ad unanno, consentendo inoltre di utilizzare,anche per luci notevoli, i laterizi in luogodelle più costose pietre da taglio13 .

La necessità di approvvigionamentodei mattoni - estesa anche alle numero-se gallerie e stazioni previste dal pro-getto - e la diffusa presenza di �argilleturchine� lungo il tracciato, conduce leFerrovie del Mediterraneo ad impianta-re, fin dal principio dei lavori, due forna-ci di tipo Hoffmann, di cui la prima pres-so Nusco, destinata a servire il trattoMontemarano-Lioni, e la seconda aCalitri, per il tronco Lioni-Monticchio.Per il primo tratto della linea, compresotra Avellino e Montemarano, la Societàsi rivolge invece alle fornaci già esistentipresso Atripalda, cui si aggiungono ne-gli stessi anni alcuni nuovi impianti14 . Traqueste ultime, si distingue la fornaceHoffmann ubicata ai margini del terri-torio di Manocalzati, sorta per iniziativadi una impresa napoletana in coinciden-za con l�avvio dei lavori del troncoAvellino-Paternopoli tra il 1890 e il 1893ed ancora oggi superstite, benché quasiallo stato di rudere, quale unica testimo-nianza inalterata di questo tipo di fab-briche in Irpinia15 .

La costruzione della ferrovia mettein moto un timido sviluppo industrialenella provincia di Avellino, legato allaproduzione di laterizi, che tuttavia nonriesce a sopravvivere a lungo dopo l�i-naugurazione della linea. Già nel primoperiodo dei lavori, peraltro, il progettosubisce diverse varianti finalizzate alcontenimento dei costi, tra cui emergela sostituzione di molti viadotti in mura-

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Fig. 4 � Progetto esecutivo del �Ponte principe�, costituito da tre travate in acciaio di 95 metri

di luce ciascuna, sul fiume Calore presso Lapio (da Relazione, cit., BCFS, Roma)

tura con più economiche travate in ac-ciaio, suscitando le critiche del grandemeridionalista Giustino Fortunato, impe-gnato in quegli anni a sostegno delle fer-rovie Ofantine, che scongiura l�esecu-zione di �lavori menati innanzi con la le-sina dell�avaro e, quel che è più, senzauna grande preoccupazione dell�avve-nire�16 .

A parziale smentita di queste preoc-cupazioni, tuttavia, il tracciato compiutopresenta, su 58 ponti e viadotti di mag-giore rilievo, oltre quindici strutture su-periori ai 50 metri di lunghezza intera-mente realizzate in muratura. Tra que-ste, spicca il grande viadotto curvilineosul fiume Sabato, di particolare valenzapaesistica, posto immediatamente al di

fuori della stazione di Avellino e carat-terizzato da 16 campate di 11 metri diluce ciascuna, per una lunghezza com-plessiva di 225 metri. Di notevole inte-resse è anche il ponte obliquo sul fiumeCalore presso San Mango (km 24+376)costituito da cinque arcate di 12 metri diluce, per una lunghezza complessiva di104 metri. Caratterizzato per il suo an-damento obliquo da un articolato appa-recchio elicoidale delle volte, il pontepresenta fondazioni realizzate con cas-soni ad aria compressa e pile partico-larmente curate nei rostri, coronamentie cappucci. Entrambe le strutture, infi-ne, mostrano il ricorso ad una tipologiamolto diffusa in ambito ferroviario, dovela scelta di adottare archi a tutto sesto

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con luci inferiori ai 15 metri trae originedal problema della sollecitazione orizzon-tale generata alla sommità della pila, siaper effetto della frenatura del treno, siaquando il treno stesso carica solo unadelle due volte impostate su ciascunapila17 . Alle stesse ragioni è da ricondur-re, nel lungo viadotto sul fiume Sabato,la presenza di tre pile-spalle intermedieposte ogni quattro campate.

Alle citate opere in muratura si ac-compagnano numerosi ponti in acciaiodi grande rilievo, tra i quali spicca senzadubbio il cosiddetto Ponte principe sulfiume Calore presso Lapio, caratteriz-zato da tre travate reticolari di 95,40metri di luce e 10 metri di altezza, peruna lunghezza totale di 340 metri, og-

getto in anni recenti di alcuni test dina-mici18 . Degno di nota è anche il ponteobliquo sull�Ofanto (km 92+152), com-posto da tre travate ad arco in acciaiodi 33,16 metri di luce, per una lunghezzacomplessiva di 134 metri.

Tra le 19 gallerie che caratterizzanoil tracciato, infine, si distinguono dueopere maggiori, entrambe collocate neltronco Avellino-Paternopoli e realizzatein laterizi con sezione ad arco rovesciotra il 1890 e il 1892: la galleria di Parolise,di 1,3 chilometri, ma soprattutto quelladi Montefalcione, lunga 2,6 chilometri,compiuta con uno scavo fondato su seiattacchi (dai due imbocchi e da due poz-zi) durato quasi due anni19 .

�L�Avellino-Santa Venere è una ri-velazione del medio evo in mezzo almondo moderno�, scriverà più tardi Giu-stino Fortunato, plaudendo all�inaugura-zione del primo tronco della ferrovia traAvellino e Paternopoli nell�ottobre 1893.Per la sua realizzazione, �da oltre ven-totto mesi una vera battaglia si combat-

Fig. 5 � Progetto esecutivo del ponte

sul Calore presso Lapio, veduta prospettica

e particolari (da Relazione, cit., BCFS, Roma)

Fig. 6 � Progetto esecutivo del ponte obliquo a

tre travate sul fiume Ofanto, particolari

costruttivi (da Relazione, cit., BCFS, Roma)

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te laggiù, una battaglia, che la scienzavince, ma a prezzo di vite umane e dimolti milioni�. Fugate dunque le inizialiincertezze sulla condotta dei lavori, For-tunato sembra interrogarsi sulle speranzedi sviluppo del territorio riposte fin dalprincipio dei dibattiti nella ferrovia:�L�aura della Campania Felice discen-derà per l�Ofanto insieme con la vapo-riera, dando vita nuova a tanta partedella nostra Italia irredenta? Sarà l�Avel-

lino-Santa Venere un beneficio econo-mico e sociale, come certamente è unmiracolo dell�arte umana?�20 .

La risposta non tarda purtroppo adarrivare: in analogia con altre linee se-condarie italiane, �costruite su itineraridove il movimento era minimo per as-secondare il municipalismo dei campa-nili e soprattutto dei deputati locali�21,anche la Avellino-Ponte Santa Venere,soffre fin dall�avvio dell�esercizio di unoscarso rendimento economico. Già treanni dopo l�inaugurazione, infatti, la stes-sa Società rileva che, a fronte delle 27stazioni e fermate, �ciò che invece fa

difetto sono gli elementi del traffico e levie di comunicazione fra le stazioni ed ipaesi�2 . Avviata con una frequenzagiornaliera di tre treni, per una percor-renza dell�intero tratto di cinque ore, laferrovia non riuscirà mai ad andare ol-tre il servizio locale tra i comuni dell�Ir-pinia, nemmeno dopo il settembre 1933,quando sarà dotata di automotrici diesel- le celebri �littorine� - al fine di garan-tire tempi di percorrenza più veloci emaggiore comfort per i viaggiatori23 .

A seguito delle azioni belliche con-dotte nel territorio avellinese dal 13 set-tembre al 2 ottobre 1943, la ferrovia ri-porta significativi danni, non molto graviper l�armamento ma piuttosto estesi perle sue opere d�arte, tra cui spiccano al-meno cinque ponti in muratura di mag-giori dimensioni24.

Altrettanto ingenti sono i dissesti cheinteressano il Ponte principe pressoLapio, che richiedono un intervento sul-la prima campata con una pila interme-dia di muratura ed una nuova travatametallica25 .

Fig. 7 � Progetto esecutivo della galleria di Montefalcione, la maggiore della linea con i suoi

2,6 km, compiuta nel 1892 dopo uno scavo durato due anni (da Relazione, cit., BCFS, Roma)

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Dopo una breve stagione di incre-mento di viaggiatori, in buona parte le-gata all�emigrazione degli anni �50-�60,la linea subisce una lunga chiusura aseguito dei consistenti danni subiti inoccasione del terremoto dell�Irpinia delnovembre 1980, che conduce alla sosti-tuzione dell�armamento e alla ricostru-zione di gran parte delle stazioni.

In analogia con altre ferrovie secon-darie italiane, le attuali prospettive dellaAvellino-Rocchetta appaiono segnate daun concreto rischio di abbandono e chiu-sura definitiva della linea, ritenutaimproduttiva dall�amministrazione delleFerrovie e servita oggi da non più di tretreni giornalieri, sospesi nei giorni festi-vi e in estate, con sole 13 fermate attivee la gran parte delle stazioni soppresse.

Celebrata in occasione del centena-rio della linea nel novembre 1995, con ilviaggio di un treno storico, la ferrovia

Fig. 8 � Ponte sul fiume Calore presso Poppano (da Album fotografico della ferrovia

AvellinoSanta Venere presentato all�esposizione di Torino del 1898, BCFS, Roma)

sembra dunque destinata ad un proget-to di conservazione e valorizzazione chene possa garantire la sopravvivenza at-traverso un riuso compatibile. Prenden-do a modello i numerosi interventi con-servativi realizzati su ferrovie storiche,avviati nella Val d�Orcia e recentemen-te diffusi soprattutto in Italia settentrio-nale, la linea potrebbe essere destinataa fini turistici26 , promuovendo itineraria carattere ambientale e paesaggisticoall�interno del territorio dell�alta Irpinia.Tali iniziative, avviate a livello sperimen-tale proprio nei mesi scorsi con il pro-getto Treni d�Irpinia, appaiono prefe-ribili alle possibili �riconversioni� dellalinea in percorsi pedonali o piste ciclabili,che finiscono per tutelarne esclusiva-mente il tracciato, cancellando definiti-vamente la sua integrità tecnologica e,di conseguenza, gran parte dei suoi stes-si valori storici.

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1 M. MERGER, L�ingegnere ferroviario nell�Ottocento, in Gli ingegneri in Italia tra �800 e �900, a curadi A. GIUNTINI E M. MINESSO, Milano, Franco Angeli, 1999, pp. 81-82.

2 S. MAGGI, Le ferrovie, Bologna, il Mulino, 2003, p. 54.

3 M. MERGER, L�ingegnere, cit., p. 83.

4 S. DE MAJO, Dalla Bayard alla Direttissima. Storia della rivoluzione ferroviaria in Campania.

1839-1927, in Ferrovie e tranvie in Campania. Dalla Napoli-Portici alla Metropolitana regionale, acura di F. ASSANTE, M DE LUCA et al., Napoli, Giannini, 2006, p. 32.

5 M CAPOZZI, Relazione sulla ferrovia Avellino-Ponte S.ta Venere, Napoli, G. De Angelis, 1872.

6 La legge 5002 del 29 luglio 1879 prevedeva, tra le ferrovie di terza categoria, trentasei linee darealizzarsi con il concorso delle Province e dei Comuni per una quota del 20%, di cui quattrolocalizzate in Campania: Cajanello-Isernia, Sparanise-Carinola-Gaeta, Salerno-San Severino, Avellino-Ponte Santa Venere (S. DE MAJO, Dalla Bayard alla Direttissima, cit., p. 29).

7 G. C. MELISURGO, Andamenti commerciali e strategici e nota geologica per la ferrovia Avellino-

Ponte S. Venere: considerazioni e proposte, Napoli, Giannini, 1885.

8 Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal

1885 al 1897, con un album di 71 tavole, Roma, Tip. D. Squarci, 1898, p. 23, custodita presso laBiblioteca Centrale delle Ferrovie dello Stato, Roma (BCFS).

9 M. MERGER, L�ingegnere, cit., pp. 86-88.

10 Nella relazione sui lavori svolti, la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo avrebbe in seguitoosservato che se «le condizioni tecniche del tracciato erano quelle di una linea di interesse locale [�]le modalità di costruzione si riferivano ad una linea di primaria importanza» (Relazione sugli studi e

lavori, cit., p. 62).

11 Ivi, p. 75.

12 G. FORTUNATO, I lavori di costruzione della linea Avellino-Santa Venere, in ID., Delle strade ferrate

Ofantine. Scritti e discorsi (1880-97), Firenze, Tip. G. Barbera, 1898, p. 236.

13 V. NASCÈ, La conservazione dei ponti in muratura, in Restauro e consolidamento, Atti del Conve-gno (Napoli, 31 marzo-1 aprile 2003), a cura di A. AVETA, S. CASIELLO, F. LA REGINA, R. PICONE, Roma,Mancosu, 2005, pp. 37-42.

14 Relazione sugli studi e lavori, cit., p. 70.

15 Cfr. V. CORVIGNO-A. FAMIGLIETTI, La fornace Hoffmann in Manocalzati: il progetto di restauro, tesidi laurea, relatore prof. S. Casiello, correlatore arch. A. Pane, Università di Napoli Federico II, Facoltàdi Architettura, 2005.

16 G. FORTUNATO, I lavori di costruzione della linea Avellino-Santa Venere, cit., p. 235.

17 V. NASCÈ, La conservazione dei ponti in muratura, cit., p. 41.

18 M. FERRAIOLI et al., Historical railway bridges: tests and numerical analysis, in Structural Analysis

of Historical Constructions. Possibilities and Numerical and Experimental Techniques, Proceedingsof the Conference (Padova, 10-13 novembre 2004), a cura di C. Modena et al., London, Balkema,2005, pp. 1019-1028.

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19 Relazione sugli studi e lavori, cit., pp. 67-68.

20 G. FORTUNATO, I lavori di costruzione della linea Avellino-Santa Venere, cit., pp. 239-244.

21 S. MAGGI, Le ferrovie, cit., p. 67.

22 «Ed è strano questo fenomeno: che le popolazioni si adoperino e si agitino tanto per avere questopotente strumento di civiltà qual�è la ferrovia, e poi quando l�hanno avuto e lo Stato vi ha profuso deimilioni non si curino di mettersi in grado di usufruirne a dovere nemmeno con lo spendere qualchemigliaio di lire per costruire una strada di accesso alla stazione» (Relazione sugli studi e lavori, cit., p.70).

23 F. OGLIARI, Terra di primati. Storia dei trasporti italiani. Campania, Puglia, Basilicata, Calabria,vol. V, Milano, Cavallotti editori, 1976, p. 1466.

24 S. CASIELLO-A. PANE-V. RUSSO et al., Restoring and reconstructing masonry bridges: researches in

Campania (Italy), in ARCH�07, Proceedings of 5th International Conference on Arch Bridges (Madeira,12-14 Settembre 2007), a cura di P. B. Lourenço et al., Guimarães, University of Minho, 2007, pp.121-128, in particolare il cap. 3, dedicato ai danni bellici e agli interventi di riparazione e parzialericostruzione dei ponti della Avellino-Rocchetta.

25 Avellino Rocchetta S. A. Con De Sanctis una rete per il sud, a cura di A. Panzone, Lioni, Rotostampa,2003, p. 73.

26 Le strade ferrate: trasformazioni urbane e territoriali, permanenze, uso e prospettive, a cura di O.FANTOZZI MICALI, Firenze, Alinea, 2000.

a. pane, alle origini dell’ingegneria ferroviaria in campania: la costruzione della linea...

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