dijelovi automobilskog motora

8/17/2019 Dijelovi automobilskog motora

1/58

Dijelovi automobila (skripta)


2/58

Motor

Motor je sastavljen od dvaju osnovnih sastavnih sklopova: gornji je glava motora (cilindarska

glava), a donji blok motora (cilindarski blok) s kućištem koljenastog vratila. Glava i blok motora seobično izrađuju od sivog, željeznog lijeva, ali se često upotrebljavaju i skuplje slitine lakih kovina

radi smanjenja težine motora i poboljšanja odvođenja topline.

U svim suvremenim motorima su ventili smješteni u glavi, u visećem položaju. Te motore

nazivamo i motorima s gornjim razvođenjem.

U glavi motora je za svaki cilindar po jedna komora za izgaranje, i obično po dva otvora ventila i

po dva ventila.

Motor usisava smjesu goriva i zraka kroz usisne ventile i potiskuje izgorjele plinove van krozispušne ventile. Na gornjoj strani glave motora je smješten razvodni mehanizam.

Blok motora i kućište koljenastog vratila su obično združeni u jednom odlijevku u kojem su cilindri

i ležajevi koljenastog vratila. Klipnjače povezuju koljcnasto vratilo i klipove. U bloku može biti

smješteno i bregasto vratilo koje upravlja ventilima.

Inače, motor može biti i tako građen da bregasto vratilo bude u glavi. Takav motor zovemo motor

s bregastim vratilom u glavi.

U motorima koji se hlade vodom u glavi i bloku motora su i protočni kanali za vodu za hlađenje.

Korito motora u kojem je smješteno ulje potrebno za podmazivanje, izrađeno je od čeličnog lima ili

od aluminijskog ili magnezijskog lijeva i pričvršćeno je na donjem kraju kućišta koljenastog vratila.

Poklopac ventila na glavi, iznad raz vodnog mehanizma, obično je izrađen od iste tvari kao korito

motora i štiti razvodni mehanizam od nečistoće i sprečava istjecanje ulja.

http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/podmazivanje-motora/http://www.prometna-zona.com/podmazivanje-motora/http://www.prometna-zona.com/podmazivanje-motora/http://www.prometna-zona.com/podmazivanje-motora/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/


3/58


4/58

Blok Motora

Blok motora koji obuhvaća najvažnije dijelove motora, obično je zajedno s kućištem koljenastog

vratila u jednom odlijevku.

Najčešće su blokovi izrađeni od sivog lijeva koji je relativno velike tvrdoće, a u masovnoj proizvodnji

se može s lakoćom i jeftino obrađivati. Tvrdoća bloka se može još i povećati raznim dodacima

željezu.

Rjeđe se za izradu blokova upotrebljavaju i slitine lakih kovina. Odlikuje ih manja težina i bolje

provođenje topline, ali su skuplje.

Budući da bi se cilindri od lakog lijeva prebrzo istrošili, u provrte se obično umeću košuljice od

specijalnog sivog lijeva.

Sistem protočnih kanala za vodu za hlađenje obično je lijevan ujedno s blokom, u istom komadu.Iz bloka teče voda za hlađenje u vodne kanale glave motora.

Kad se voda u vodnim kanalima smrzne, raširi se i može puknuti blok. Da se to ne bi dogodilo, u

bloku su često zaštitni čepovi koje pritisak smrznute vode izbaci van. Međutim, ne bi se trebalo

oslanjati na to da će se čepovi u svakom slučaju ponašati kao sigurnosni ventili.

Cilindri motora mogu biti raspoređeni u redu (redni motor), u dvjema ravninama u obliku slova V

(V-motor), ili pak u jednoj ravnini tako da budu jedni prema drugima na obim stranama koljenastog

vratila(bokser motor). Motori s četiri cilindra i šest cilindara najčešće su redni. Što motor ima više cilindara, to ljepše i jednakomjernije radi, a pogotovu pri malom broju okreta.

Rijetki su automobili koji imaju bokser motore (npr. citroen 2 CV i GS, VW buba, alfa-sud).

http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/


5/58

Glava motora i ventili

Glava motora s gornjim razvođenjem se izrađuje od sivog lijeva ili od aluminijske slitine.

Aluminij je u upotrebi pogotovo za glave motora istaknutih karakteristika zato što je male težine i

dobro odvodi toplinu. Međutim kad je glava aluminijska, sjedala i ventilske vodice se izrađuju od

tvrđe kovine, jer bi se aluminij prebrzo istrošio.

Pored toga je teško osigurati pouzdan spoj aluminijske glave s blokom od sivog lijeva, jer se kovine

na toplini različito rastežu.

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/16_blok_motora.jpg


6/58

Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi točno mogla naleći na gornju stranu bloka.

Obično je između tih dviju površina brtvilo glave, a ponekad se nepropusno prilijeganje postiže i

bez brtvila. U tom slučaju se bježanje vode iz sistema za hlađenje sprečava gumenim brtvilima.

Već i najmanja savijenost glave motora može uzrokovati nedovoljnu zabrtvljenost, uslijed čega izmotora izlaze plinovi i voda za hlađenje. Glava se, na primjer, može saviti ako u motoru nema

dovoljno vode za hlađenje.

Vrući plinovi vrlo jako zagriju prostore za izgaranje i ispušne otvore, koji stoga moraju biti i posebno

dobro hlađeni. Dok usisni razvodnik može biti od aluminija, ispušni kolektor se izrađuje od lijevanog

željeza otpornog na toplinu čelika.

Hlađenje ventila

Budući da je brzina smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre manja od brzine ispušnih plinova koji

iz njih izlaze, obično su usisni ventili veći od ispušnih. Ispušni ventili se u motorima koji se brzo

okreću mogu ugrijati do užarenosti i moraju biti izrađeni od kvalitetne kovine otporne na toplinu.

Većina topline se pri zatvorenim ventilima odvodi preko sjedala ventila i vodica u kojima se kližu

stabla ventila.

http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/


7/58

Glava motora s klackalicama

Usisni razvodnik

Zadaća usisnog razvodnika je da ubrza rasplinjanje goriva (točnije: stvaran je benzinske magle) i

da smjesu jednakomjerno raspodijeli na sve cilindre.

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/17_glava_motora_s_klackalicama.jpg


8/58

Tipični usisni razvodnik četverocilindarskog motora s unutrašnjim izgaranjem

Bilo bi vrlo jednostavno raspodijeliti smjesu jednakomjerno na sve cilindre kad bi se sve gorivo veću rasplinjaču pretvorilo u maglu. Međutim, dio goriva dolazi do usisnog razvodnika još u tekućem

obliku. Ako svaki cilindar ima svoj rasplinjač, nije ni to nedostatak, ali ako rasplinjač dovodi gorivo

za više cilindara, potrebno je nešto poduzeti da bi se gorivo bolje raspodjeljivalo na cilindre.

U tu svrhu obično se upotrebljava uređaj za prethodno zagrijavanje goriva toplim ispušnim

plinovima. Riječ je o pretvaranju goriva u paru i to na mjestu gdje se usisni razvodnik grana na više

cijev. Ubrzo nakon toga što motor proradi, ispušni plinovi usmjereni kraj usisnog razvodnika (u

ispušnom kolektoru) zagriju dio razvodnika na kojem se gorivo pretvara u paru.

Budući da bi prevelika temperatura u usisnom razvodniku smanjila gustoću zraka a s tim i snagu

motora, u uređaj za prethodno zagrijavanje često se ugrađu je zaklopka kojom upravlja bimetalna

opruga osjetljiva na toplinu. Kad se motor sasvim zagrije, zaklopka se zatvori i na zagrijano mjesto

ispušta samo toliko vrućih ispušnih plinova koliko je potrebno za pravilno prethodno zagrijavanje

usisnog razvodnika.

U motorima u koje se ne može ugraditi takozvana »vruća točka« usisnog razvodnika, koju zagrijava

ispuh, može zagrijavanje osigurati i topla voda sistema za hlađenje. U tom slučaju se zagrijava veći

dio usisnog razvodnika, a nedostatak je što se mora najprije motor zagrijati.

Oblik i presjek usisnog razvodnika moraju biti takvi da spriječe stvaranje benzinskih kapi ne

http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/hladenje-motora/http://www.prometna-zona.com/hladenje-motora/http://www.prometna-zona.com/hladenje-motora/http://www.prometna-zona.com/hladenje-motora/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/50_usisni_razvodnik.jpghttp://www.prometna-zona.com/hladenje-motora/http://www.prometna-zona.com/usisni-razvodnik/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/


9/58

ograničavajući strujanje zraka.

DVA RASPLINJAČA I VILIČASTE USISNE CIJEVI

Dva jednostruka rasplinjača

Nekada su automobilski motori imali samo jedan rasplinjač, dok danas mnogi suvremeni motori

imaju po dva ili više rasplinjača. Često se primjenjuju i dvostruki ili višestruki rasplinjači s više

komora za miješanje goriva i zraka. Na četverocilindričnim motorima su često dva jednostruka

rasplinjača s kratkim, viličastim usisnim razvodnicima, koji dovode smjesu svaki na dva cilindra. Na

sličan način mogu šestocilindrične motore puniti tri rasplinjača. Ili na primjer može četverocilindričnimotor imati dva dvostruka rasplinjača, da svaka komora za miješanje goriva i zraka opskrbljuje po

jedan cilindar.

Kod motora s vrlo dobrim karakteristikama se ponekad rasplinjač pričvršćuje elastično, da se zbog

titraja motora gorivo ne bi razlijevalo.

U svim uređajima s više rasplinjača, zajednička cijev za izjednačenje povezuje pojedine usisne

cijevi da bi se gorivo što jednakomjernije rasporedilo.

Prostor za izgaranje

Oblik prostora za izgaranje je vrlo važan za karakteristike motora s unutrašnjim izgaranjem.

Prostor za izgaranje mora biti malen i imati što manju površinu, da se što manje topline izgubi

hlađenjem.

Teorijski bi bio najbolji kuglasti prostor za izgaranje u središtu kojega bi bila svjećica. U tom slučaju

bi se nakon paljenja plamen širio jednakomjerno na sve strane i na stijenkama prostora za izgaranje

gubilo bi se najmanje topline. Na žalost, međutim, takvi prostori za izgaranje ne dolaze u obzir u

automobilskom motoru. Polukuglasti prostor za izgaranje je rješenje najbliže kuglastome.

http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/motori/


10/58

Suvremeni oblici prostora za izgaranje mogu se razvrstati u četiri skupine:

– polukuglasti,

– kadasti,

– klinasti i

– prostori za izgaranje u klipovima.

Postoje još dva oblika, ali oni se rijetko primjenjuju. To su: L-glava i F-glava.

Većina suvremenih motora ima prostore za izgaranje u jednom od četiri spomenuta glavna oblika.

Izrada polukuglastih prostora za izgaranje je kompliciranija i skuplja i imaju ih prije svega sportski i

trkaći motori.

Polukuglasti oblik je zbog svojih kompaktnih mjera vrlo prikladan. Od drugih spomenutih oblika,

konstrukcijskih prednosti ima prostor za izgaranje oblikovan u čelu klipa, zbog jednostavnosti svogoblika.

Najjeftiniji su motori sa stojećim ventilima (L-glava), kakvi su se nekada izrađivali. Ali u tim

motorima omjer kompresije ne može biti mnogo veći od 6:1, što je premalo da bi se postigle dobre

karakteristike i ušteda u potrošnji goriva. F glava međutim ima stojeće i viseće ventile: ispušni ventili

vise u glavi. I kod takvih] oblika prostora za izgaranje je omjeri kompresije ograničen.

POLUKUGLA – KLASIČAN OBLIK PROSTORA ZA IZGARANJE

Polukuglasti oblik prostora za izgaranje

Među najdjelotvornije i najprikladnije prostore za izgaranje spada polukugla dno koje je čelo klipa.

Ventili koso vise, prave kut od 90°, između njih je svjećica. Kad je raspored tako simetričan, put

http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/


11/58

plamena od svjećice k čelu klipa je kratak i izgaranje je jednakomjerno.

U suvremenim motorima koji često imaju polukuglaste prostore za izgaranje, kut među ventilima

obično je manji od 90°.

Uz polukuglasti prostor za izgaranje potrebno je jedno ili dva bregasta vratila u glavi za upravljanjeventilima, a ako je bregasto vratilo dolje, potreban je zapleten sistem šipki podizača i klackalica.

Izmjena plinova je u polukuglastom prostoru za izgaranje dobra, jer su ispušni i usisni ventili uvijek

jedan prema drugome, svaki na svojoj strani motora. Usisni kanal i ventil mogu biti široki radi

neometanog dovoda smjese u cilindre.

Zbog odličnog dotoka smjese polukuglasti oblik ima vrlo velik stupanj punjenja. To znači da motor

»diše« snažno: njegovi cilindri se dobro i brzo pune svježom smjesom, a ispušni plinovi lako otječu.

Motori s polukuglastim prostorima za izgaranje imaju vrlo dobre karakteristike zato što je izgaranjesvrsishodno.

Pri suvremenim motorima koji imaju kratak hod klipova a velike provrte cilindara, ventili mogu biti

dovoljno veliki i bez polukuglastog oblika prostora za izgaranje. To znači da proizvodnja može biti

jeftinija, jer otpadaju i složene konstrukcije bregastih vratila i razvodnog mehanizma.

PROSTORI ZA IZGARANJE U OBLIKU KADE I KLINA

Prostor za izgaranje u obliku kade

http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/


12/58

Prostor za izgaranje u obliku klina

U motorima s visećim ventilima često se orimienjuju prostori za izgaranje koji su u presjeku u obliku

kade ih klina.

Kod oba načina gradnje svi ventili su u istoj crti, a njima može upravljati samo jedno bregasto vratilo

koje je smješteno dolje, u kojem slučaju su potrebne šipke za potiskivanje i klackalice, ili bregasto

vratilo u glavi.

PROSTOR ZA IZGARANJE U KLIPU

http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/


13/58

Prostor za izgaranje u klipu

Kod nekih suvremenih motora je prostor za izgaranje preseljen u čelo klipa, tako da je donja strana

glave motora praktički sasvim ravna. Takva konstrukcija (poznata i kao Heronova glava)

omogućava vrlo visok omjer kompresije. Prostori za izgaranje u klipovima primjenjuju se prije svega

u motorima kod kojih je provrt cilindara veći od hoda klipova.

Kad se klip u kompresijskom taktu približava gornjoj mrtvoj točki, rub klipa stisne smjesu u svoj

prostor za izgaranje. To ubrza izgaranje i poveća otpornost protiv detonacije. Prostor za izgaranje

ima oblik plosnatog valjka; budući da je cio uvučen u čelo klipa, ostane vruć i ubrzava pretvaranjesmjese u plin.

PROSTOR ZA IZGARANJE SA STOJEĆIM VENTILIMA (L-GLAVA)


14/58

Prostor za izgaranje sa stojećim ventilima

Prostorima za izgaranje u motorima s donjim razvođenjem nedostaje jedan od osnovnih uvjeta za

djelotvorno izgaranje: kompaktna konstrukcija. Upravljanje ventilima je međutim jednostavno i

izrada je jeftinija.

Ventili su smješteni sa strane u bloku motora, dok je prostor za izgaranje u glavi, odmaknut od

cilindra iznad kojega se završava uskim otvorom između glave i klipa.

Bregasta vratila u glavi

Konstruktori se trude da smanje sile koje nastaju pri ubrzanju mehanizma za razvođenje gore dolje

i pokušavaju što više smanjiti njegove mase. Na taj način motorima koji se brzo okreću produljava

http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/


15/58

se vijek trajanja mehanizma. U tom smislu je povoljna konstrukcija motora s jednim ili dvama

bregastim vratilima u glavi motora.

Kad je bregasto vratilo u glavi, ventilima se može izravnije upravljati, što znači s manje posredničkih

elemenata nego kad je bregasto vratilo dolje, kod koljenastog vratila.Bregasto vratilo u glavi najčešće dobiva pogon prijenosnim lancem s koljenastog vratila.

Da bi se izbjeglo zaplitanje relativno dugog lanca, uz njega se ugrađuje zatezač. Najčešće se za

zatezanje lanca upotrebljava malo savijena čelična tračnica ili gumom obložena savijena opruga,

koju zavojna opruga stišće uz lanac. Lanac se može zatezati i kliznikom od sintetične gume, koji

uz lanac stisce oprugom opterećen mali klip hidrauličnog uređaja. Umjesto kliznika ili tračnice lanac

se može zatezati i zupčastim zapinjačem, kotačićem.

Umjesto lanca, noviji pogoni bregastog vratila imaju zupčasti remen i to izvan kućišta motora. Zupčastim remenima nije potrebno održavanje; izrađuju se od umjetne gume, a očvrsnuti su

ugrađenim nerastegljivim čeličnim nitima. Zupci tih remena su oblikovani tako da točno upadaju u

ozubljenje na remenicama koljenastog i bregastog vratila.

Do sada su se i kod bregastog vratila u glavi upotrebljavale klackalice za otvaranje ventila, a u

najnovijim motorima se ventili smještaju i izravno pod bregasto vratilo.

Između brijega i stabla ventila stavi se samo šuplji podizać u obliku lončića. Taj takozvani lonćasti

podizač klizi u vodici koja je dovoljno široka da primi i oprugu ventila.

Kod nekih motora se upotrebljavaju hidraulični podizači, koji se podešavaju automatski i kod kojih

nije potrebna zračnost ventila. Hidraulični podizač je sastavljen od kućišta u kojem klizi mali klip.

Pritisak ulja mijenja položaj klipa, a na taj način i efektivnu duljinu podizača, i tako sprečava

zračnost ventila.

http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/motori/


16/58

Da bi se stablo ventila zaštitilo od bočnih pritisaka brijega koji se okreće, između njih se u bregastimvratilima u glavi ugrađuje lončasti podizač .

Pogon s remenom

Sve češće se za pogon bregastog vratila upotrebljava zupčasti remen. Ozubljenje remena zahvaćazupčaste remenice na bregastom i koljenastom vratilu.


17/58

Jednostruka bregasta vratila u glavi

Pogon bregastog vratila ovisi o duljini lanca i može biti izravan stavljen od dvaju lanaca na

međukotačima. Otvaranje ventila može biti izravno brijegom i podizačem ili podizačem i

klackalicom.


18/58

Lančani pogon dvajubregastih vratila u glavi

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/22_bregasta_vratila_u_glavi.jpg


19/58

Svjećica

Svjećica se sastoji od kovinske glavne elektrode koja je u keramičkom izolatoru velike izolacijske

vrijednosti; donji dio izolatora obuhvaća kovinsko kućište svjećice s navojem kojim se svjećica

učvrsti u glavu motora. Na nozi svjećice je zavarena druga, vanjska elektroda, koja je preko glave

motora u električnom spoju s masom (što znači s negativnim polom) vozila. Udaljenost vanjske

elektrode od glavne (razmak elektroda) je uvijek točno određen.

Struja visokog napona teče od razvodnika paljenju kroz glavnu elektrodu i premosti razmak između

elektroda u obliku iskre za paljenje.

Da bi motor mogao postići odgovarajuću snagu, iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali

smjesu goriva i zraka. Zato razmak između elektroda mora biti relativno velik. Međutim, što veći

razmak, to veći i napon paljenja. Svjećice suvremenih motora obično imaju razmak elektroda 0,4

do 0,8 mm. Razmak treba povremeno pregledati i po potrebi podesiti jer se elektrode s vremenom

troše. Ponekad se između elektroda nakupe ostaci izgaranja koji premoste razmak između

elektroda; tada iskra vrlo oslabi ili posve izostane.

Nepravilan razmak između elektroda, međutim, nije jedini uzrok slabog ili neredovitog paljenja.

Ogrebotina ili napuklina na izolatoru ili talog od ulja vode ili čađe na njegovoj površini mogu također

uvjetovati gubljenje napona i slabu iskru.

http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/


20/58


21/58

Presjek svjećice

Kovinski brtvilni prsten iznad navoja sprečava izlaženje plinova između glave motora i svjećice, dok

su izolator i kovinsko kućište zabrtvljem prstenima ugrađenim u svjećicu.

S obzirom na to da su motori različitih osobina, treba upotrebljavati samo one svjećice koje zaodređeni motor propisuje proizvođač automobila.

Svjećice su po svom obliku i sposobnosti odvođenja topline prilagođene opterećenjima, broju

okreta, obliku prostora za izgaranje, omjeru kompresije, sastavu smjese i radnim temperaturama

određenog motora.

TOPLINSKA VRIJEDNOST SVJEĆICA

Svjećice se dijele po svojoj toplinskoj vrijednosti, što znaći po sposobnosti odvođenja topline s vrha

glavne elektrode na glavu motora i odatle na sistem za hlađenje.

Visoku toplinsku vrijednost ima svjećica s kratkom nogom izolatora. U tom slučaju je površina koja

prima toplinu mala i svjećica brzo odvodi primljenu toplinu. Takva svjećica je primjerena za motore

dobrih radnih karakteristika.

Svjećica s dugom nogom izolatora ima nisku toplinsku vrijednost; površina izolatora koja prima

toplinu je velika, a predavanje topline sporo. Takva svjećica je prikladna za motore s manjim

toplinskim opterećenjima, jer bi se u motorima s velikim toplinskim opterećenjima pregrijala i

uzrokovala samozapaljenje smjese.

DUG I KRATAK NAVOJ SVJEĆICE

Navo j kojim se svjećica učvršćuje u glavu motora je različite duljine, što ovisi o debljini glave. Nikad

se ne smiju svjećice s dugim navojem učvrstiti u glavu koja je izrađena za ugrađivanje svjećice s

kratkim navojem, jer bi onaj dio svjećice koji strci u prostor za izgaranje mogao oštetiti klip. Svjećica

s kratkim navojem učvršćena u otvoru s dugim navojem bi međutim medu ostalim izložila izgaranju

i dio navojnog otvora, tako da bi poslije bilo teško učvrstiti odgovarajuću svjećicu s dugim navojem.

PREDNOSTI TRANZISTORSKOG PALJENJA Broj iskara koje uređaj za paljenje izazove u određenom vremenu, može postaviti granice okretima

motora.

Kapacitet običnog uređaja za paljenje je nekako do 20.000 iskara u minuti. Višecilindrični i trkaći

motori koji se brzo okreću zahtijevaju međutim 60.000 i više iskara u minuti. Takve zahtjeve može

zadovoljiti uređaj za paljenje kojim se upravlja tranzistorski, a koji besprijekorno djeluje i pri vrlo

visokom broju okreta.


22/58

Kod običnih uređaja za paljenje s indukcijskim svitkom je vrijeme za pripremu visokog napona u

sekundarnom namotu svitka sve kraće kako raste broj okreta i iskara. Povećanje napona u

primarnom namotu bi međutim bilo moguće samo na račun kraćeg vijeka trajanja kontakata

prekidača koje bi kvarilo veće iskrenje.

Prednost tranzistorskog paljenja je u tome da su kontakti prekidača izloženi samo slaboj struji

kojom se njime upravlja, a koja ne uzrokuje iskrenje, dok indukcijski svitak dobiva znatno jaču

struju i bez obzira na okrete motora osigurava besprijekornu iskru.

Na tom načelu je izrađen tranzistorski uređaj za paljenje kojim se upravlja preko kontakata. Kontakti

prekidača prekidaju samo struju koja njima upravlja, a koja iznosi oko desetinu primarne struje u

običnim uređajima za paljenje. Već ovi tranzistorski uređaji za paljenje u usporedbi s običnim imaju

znatno dulji vijek trajanja, ali i on ima svoje granice.

U trkaćim motorima, a u posljednje vrijeme i u nekim motorima osobnih automobila zato se

upotrebljava tranzistotsko paljenje bez kontakata. Taj uređaj nema prekidač, nego mu napon

potreban za rad daje induktivni davač u razvodniku u kojem se okreće magnet.

Još veći napon, a to znači i više energije za paljenje u gornjem području okreta daju visokonaponski

kondenzatorski uređaji za paljenje.

Indukcijski svitak

TRANSFORMIRANJE NAPONA

Akumulator daje napon 6 ili 12 volti, što nije ni izdaleka dovoljno da na svjećici stvori iskru potrebnu

za paljenje smjese benzina i zraka. Zbog toga niski napon treba transformirati u visoki, a to se

događa u indukcijskom svitku. Svitak djeluje kao transformator; struja koja teče kroz svitak, stvara

silnice magnetskog polja, a kad se magnetsko polje prekine, u svakom električnom vodiču koji se

nalazi u tom magnetskom polju nastaje takozvani inducirani napon. Napon se može povećati

dvama namotima od kojih jedan ima znatno više navoja nego drugi.

Indukcijski svitak se izrađuje od štapićaste željezne jezgre sastavljene od limenih listova (lamela).

Oko jezgre ima 15.000 do 30.000 navoja sekundarnog (visokonaponskog) namota od tanke

bakrene žice. Iznad sekundarnog je primarni (niskonaponski) namot nekoliko stotina navoja od

znatno deblje bakrene žice.

Po jedan kraj obaju namota su spojeni i vode na priključak indukcijskog svitka.

http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/akumulator/http://www.prometna-zona.com/akumulator/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/akumulator/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/


23/58

Indukciski svitak i razvodnik paljenja

Drugi kraj primarnog namota vodi na priključak broj 15, dok drugi kraj sekundarnognamota predočuje visokonaponski priključak 4 indukcijskog svitka.

Kad se ključem uključi glavni prekidač, primarni namot se priključi na pozitivni pol akumulatora.

Kad su zatvoreni kontakti mehaničkog prekidača u razvodniku paljenja, struja teče iz akumulatora

na priključak indukcijskog svitka kroz primarni namot na priključak i odatle na kontakte prekidača.

Zbog struje u primarnom namotu željezna jezgra postaje elektromagnet u kojem se stvara

magnetsko polje. Kad se kontakti prekidača razmaknu, prekida se struja u primarnom namotu i

magnetsko polje nestaje. Zato u sekundarnom namotu indukcijom nastaje vrlo visok napon.

Struja visokog napona iz sekundarnog namota (s priključka 4 indukcijskog svitka) dolazi

preko razvodnika paljenja.

http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/70_indukcijski_svitak.jpghttp://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/


24/58

Shema uređaja za paljenje

KONDENZATOR I PREKIDAČ

Kad se prekine magnetsko polje, u samom primarnom namotu inducira se napon. Taj takozvani

samoindukcijski napon je tako visok da na kontaktima mehaničkog prekidača može nastati jaka

iskra. Kako bi zbog toga kontakti prekidača mogli izgorjeti, usporedno s prekidačem vezan je i

kondenzator.

Kondenzator je izrađen od dviju kovinskih traka koje su namotane jedna na drugu, a između njih je

izolirna traka.

Kondenzator ima svojstvo da može zadržati električnu energiju, a napon sakupljen u kondenzatoru

ima suprotan smjer od samoinduciranog napona u primarnom namotu. To znači da kondenzator

zapravo prigušuje samoindukciju u primarnom namotu i doprinosi tome da se primarna struja brzo

prekine i magnetsko polje brzo naruši, što ubrzava nastajanje visokog napona u sekundarnom

namotu. Budući da kondenzator guši samoindukciju, on sprečava i iskrenje na kontaktima

prekidača.

Kondenzatori paljenja (obično su pričvršćeni na kućištu prekidača) moraju se zaštititi od prevelike

topline, jer izolacija u kondenzatoru popušta na vrućini. Posljedica je da kontakti prekidača izgore.

Često se kvar kondenzatora pokaže tek nakon zamjene prekidača, kad i nov prekidač odmah izgori.

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/73_shema_uredjaja_za_paljenje.JPG


25/58

Akumulator KAKO NASTAJE ISKRA ZA PALJEJNJE

Snaga za pogon Otto motora dobiva se izgaranjem smjese benzina i zraka. Uređaj za paljenje pri

tome daje potrebnu električnu iskru smjesi da bi se zapalila.

Obično svaki cilindar ima jednu svjećicu za paljenje, čije kovinske elektrode ulaze u prostor za

izgaranje. Ako je napon doveden na svjećicu za paljenje dovoljno velik za paljenje, električna struja

preskoči razmak između elektroda, pri čemu ima oblik iskre.

Kod svih suvremenih automobila svjećice za paljenje rade po istom načelu.

Drugi dijelovi uređaja za paljenje cilindrima dovedu probojni napon u točno određenom trenutku

paljenja.

Da bi se stvorila iskra za paljenje, treba zadovoljiti neke zahtjeve: što je veći razmak između

elektroda, to veći mora biti elektrićni napon. Budući da iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano

zapali smjesu benzina i zraka, a intenzivnost iskre ovisi i o razmaku elektroda, on se obično

propisuje sa 0,7 milimetara.

Napon na svjećici mora biti visok najmanje 14.000 volti, Međutim, kako se prilično napona gubi,

uređaj za paljenje mora osigurati napon od 30.000 volti. Napon električne instalacije koji je obično

12 ili 6 volti, dakako nije dovoljan za paljenje. Zato se napon akumulatora mora u indukcijskom

svitku više tisuća puta povećati i do svake svjećice mora biti doveden u pravom trenutku.

Taj zadatak obavlja razvodnik paljenja, koji struju visokog napona prenosi po određenom

redoslijedu na pojedine cilindre. Jedan od dijelova u navodniku paljenja mehanički prekidač (među

automobilistima poznat kao »platine«) pri tome sudjeluje zajedno s indukcijskim svitkom u

dobivanju visokog napona.

Kondenzator koji je povezan s prekidačem sprečava nastajanje štetnih iskri između platinskih

kontakata prekidača

AKUMULATOR

Akumulator je spremnik električne energije, kojom opskrbljuje električni pokretač, svjetla, signalne

uređaje i druge potrošače struje.

Akumulator je sastavljen od više ćelija, od kojih svaka ima nazivni napon 2 volta, koje su kovinskim

letvama (nazvanim i puni mostići) vezane jedna za drugu u serijsku vezu. Većina današnjih

automobilskih akumulatora ima šest ćelija odnosno napon od 12 volti, a rijetki imaju samo tri

odnosno napon od 6 volti.

http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/razvodnik-paljenja/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/motori/


26/58

Svaka ćelija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih ploča koje stoje u razrijeđenoj sumpornoj

kiselini (elektrolitu). Pozitivne ploče sadržavaju olovni oksid kao aktivnu tvar a negativne olovnu

pjenu.

Kad se troši struja, kiselina elektrolita reagira pločama, pri čemu se kemijska energija pretvara uelektričnu. Elektrode od olovnog oksida se nabijaju pozitivno (pozitivne ploče), dok se olovne

elektrode nabijaju negativno (negativne ploče).

Električna struja teče s negativnih ploča po strujnom krugu kroz potrošače na pozitivne ploče i

natrag u kiselinu.

Kemijskom reakcijom se na površinu obiju elektroda izlučuje olovni sulfat. Pri tome se sumporna

kiselina vezuje s pločama i elektrolit se pretvara u vodu. Akumulator se isprazni kad se aktivna tvar

obiju elektroda posve pretvori u olovni sulfat. Pri punjenju akumulatora električnom strujom reakcija

je upravo obratna: olovni sulfat ploča se opet razgradi u olovnu spužvu i olovni oksid, a oslobodise sumporna kiselina.

Svaki akumulator traje od 2 do 4 godine. Nakon toga se vise ne može puniti. Na pločama se nakupi

kora sulfata koji djeluje kao izolator.

Akumulator je najopterećeniji pri puštanju motora u rad. U toku vožnje generator električne struje

sve vrijeme pomalo puni akumulator.

Akumulator

Akumulator je spremnik električne energije. U toku vožnje generator električne struje puni

akumulator, a on u vrijeme kad motor ne radi, uskladištenu električnu energiju predaje električnom

pokretaču, svjetlima i drugim potrošačima struje. Kapacitet akumulatora se iskazuje amper -satima

(Ah). Posve napunjen akumulator kapaciteta 56 Ah može 56 sati davati struju od 1 A, ili 28 sati

struju od 2 A. Međutim, taj je podatak više teorijskog značenja.

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/55_akumulator.jpg


27/58

Točno govoreći, nazivni kapacitet akumulatora se utvrđuje dvadesetosatnim pražnjenjem pri točno

određenim okolnostima. Stvarni kapacitet npr. znatno ovisi o temperaturi. Na primjer pri temperaturi

od 20 stupnjeva ispod nule napon akumulatora jako pada i njegov kapacitet je još samo polovica

onoga pri normalnim temperaturama. Upravo, međutim, pri niskim vanjskim temperaturama

električni pokretač motora troši znatno više snage.

Odatle nemila pojava da se akumulator može već iscrpsti ako u hladno zimsko jutro nekoliko puta

bez uspjeha pokušate pokrenuti hladan motor. Zato se pri puštanju motora u rad pri niskim vanjskim

temperaturama ne smije uključivati električni pokretač više od pet sekunda najedanput. Između

jednog i drugog pokušaja pokretan ja treba da bude što dulji odmor, da se akumulator malo oporavi.

Benzin BENZIN KAO IZVOR SNAGE

Benzin za pogon motora s unutrašnjim izgaranjemmora zadovoljiti brojne zahtjeve. Pogotovo je

važna njegova isparljivost (mora s lakoćom isparivati), da ne bude problema s puštanjem u rad

hladnog motora u zimsko vrijeme i da pri zagrijavanju motora vožnja uređajem za hladan start

(čokom) bude što kraća. S druge strane, vrelište ne smije biti prenisko jer bi se u rasplinjaču pravili

mjehurići, a pretjerano isparivanje benzina je i neekonomično.

Benzin mora biti otporan prema detonacijama koje dok motor radi čujemo kao kliktanje (takozvanodetonativno izgaranje). Mora biti i čist da ne ostavlja talog u cijevima i u rasplinjaču i da tvori što

manje krutih ostataka izgaranja.

Detonacije se čuju kada oktanska vrijednost benzina nije dovoljna za određeni motor. Obično

govorimo o istraživačkoj vrijednosti oktana, a rjeđe o motornoj oktanskoj vrijednosti, koja se obično

ne upotrebljava u komercijalne svrhe. Česte ili dugotrajne detonacije u motoru uzrokuju njegovo

pregrijavanje i na kraju i oštećenje ležaja i klipova.

Kad je oktanska vrijednost goriva preniska, plamen se ne širi ravnomjerno po prostoru za izgaranje,

nego smjesa izgara nekontrolirano, na mahove, naglo. Takvo izgaranje se čuje kao kovinskozveckanje, detonacija. Detonacije se mogu čuti i kad je oktanska vrijednost benzina za određeni

motor inače dovoljna, ali na motoru ima neispravnosti zbog kojih se motor pregrijava.

http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/


28/58

Izgaranje benzina

Da bi se povećala otpornost benzina prema detonaciji, dodaju mu se tekući dodaci (aditivi). U njima

ima otrovnih olovnih spojeva i zato se takav benzin označuje bojama.

POSTUPAK S BENZINOM

Kao što smo već rekli, najpovoljniji omjer za miješanje goriva i zraka za pogon motora je približno1 težinski dio benzina i 15 težinskih dijelova zraka. Takav omjer osigurava relativno potpuno

izgaranje i dobro iskorištavanje benzina. Da bi se gorivo iskoristilo najekonomičnije, pri

ravnomjernoj, normalnoj vožnji treba omjer miješanja smanjiti na 1:16, a pri punom opterećenju,

npr. pri ubrzavanju, povećati do 1:12. Za pogon hladnog motora pri vrlo niskim vanjskim

temperaturama često je potreban omjer miješanja 1:1. Ako je smjesa prebogata ili presiromašna,

izgaranje se pogoršava.

Kad motor uslijed prebogate smjese potpuno otkaže, na primjer ako se predugo vozi čokom

(uređajem za hladan start), treba do kraja pritisnuti papučicu akceleratora (gas) i za dulje vrijeme

uključiti električni pokretač, sve dok motor opet ne upali. Na taj način suvišan benzin iz cilindara

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/57_izgaranje_benzina.jpg


29/58

odlazi u ispušnu cijev. Višekratno pritiskanje na papučicu akceleratora u tom slučaju ne dolazi u

obzir, jer bi se na taj način uvijek nanovo uključivala pumpa za ubrzanje koja u cilindre uštrca

dodatno gorivo i smjesa bi postajala sve bogatija.

Zbog vlage u zraku na stijenkama spremnika za gorivo skuplja se kondenzirana voda. To se nemože izbjeći, ali zato se preporučuje dolijevanje goriva još prije nego što se njegova razina spusti

do rezerve. Na taj način sprječavamo da se eventualna voda i nečistoća s dna spremnika za gorivo

uvrtlože i zadu u instalaciju i rasplinjač.

Gorivo koje eventualno držite kod svoje kuće, mora biti uskladišteno po propisima i zatvoreno u

sigurnim posudama. U vozilu koje ne namjeravate dulje vrijeme voziti napunite spremnik; tako ćete

spriječiti sakupljanje kondenzirane vode i isušivanje membrana i brtvila.

OKTANSKA VRIJEDNOST

Istraživačka oktanska vrijednost određuje se specijalnim standardiziranim jednocilindričnim

ispitnim motorom. Motor se pusti u pogon s gorivom kojem treba odrediti oktansku vrijednost, a

nakon toga radi usporedbe motor se pušta u pogon mješav inom dvaju ugljikovodika, od kojih je

jedan izooktan, vrlo otporan prema detonaciji, dok drugi, n-heptan rado detonira.

Benzin ima oktansku vrijednost npr. 90, kada u motoru za ispitivanje pokaže jednaku otpornost

prema detonaciji kao pokusno gorivo od 90 postotaka izooktana i 10 postotaka n-heptana. Motoru

za ispitivanje može se u toku rada mijenjati omjer kompresije i na taj način utvrđivati otpornost

goriva prema detonaciji.

U svim zemljama nije ista oktanska vrijednost benzina. Štoviše, vrlo se razlikuj e. Relativno su

usklađeniji normativi u vezi s isparljivosti, količinom olova, mirisa, skladištenja, itd.

Benzin je složeni spoj ugljikovodika. Oktanska vrijednost znači samo jednu od brojnih kemijskih i

fizikalnih osobina koje utječu na ponašanje benzina u motoru.

Oktanska vrijednost benzina potrebnog za pogon određenog motora povećava se sa starenjem

motora i brojem pređenih kilometara vozila. To se događa zbog taloga izgoretina u prostoru za

izgaranje.

PROIZVODNJA BENZINA

Benzin je jedan od brojnih proizvoda iz sirove nafte. Proizvodi se u rafinerijama i to destilacijom u

takozvanom frakcionirnom tornju.

Sirova nafta se najprije zagrije na vrelište sastavnih dijelova da se pretvore u pare. Pare odlaze u

frakcionirni toranj u kojem se hlade i kondenziraju na različnim visinama. Tu se odvojeni sastojci

(frakcije) posebno razvrstavaju.

http://www.prometna-zona.com/spremnik-za-gorivo/http://www.prometna-zona.com/spremnik-za-gorivo/http://www.prometna-zona.com/spremnik-za-gorivo/http://www.prometna-zona.com/spremnik-za-gorivo/


30/58

Proizvodnja goriva iz sirove nafte

Benzin koji se dobiva takvom, običnom destilacijom nafte, nema dovoljnu otpornost prema

detonaciji i zato se mora poboljšati dodatnim postupcima. Benzin se još i rafinira, pri čemu mu se

među ostalim oduzimaju i tvari koje bi mogle uzrokovati smolasti talog. Na kraju se miješanjem

benzina različnih kvaliteta dobivaju odgovarajuće tržišne kvalitete benzina kojima se još dodaju i

sredstva protiv detoniranja i protiv zaleđivanja rasplinjača. Benzini, pogotovo kvalitetni, nastaju i

kao nusproizvodi drugih kemijskih procesa.

Benzin za automobilski motor treba upotrebljavati po uputstvima tvornice. Gorivo veće oktanske

vrijednosti od propisanog neće donijeti nikakve prednosti, ali ako izuzmemo višu cijenu ne nanosi

ni štetu.

U pravilu vrijedi:

omjer kompresije oktanska vrijednost

do 7,5 do 8,2 do 9 više od 9 oko 90 oko 94 oko 97 oko 100

KVALITETE BENZINA

Suvremeni motori moraju imati kvalitetan benzin, a pogotovu otporan prema detonaciji pri jačim

opterećenjima i visokim okretima motora. Kvaliteta izražena oktanskom vrijednosti je prema tome

najvažnije mjerilo.

Obični benzini najčešće imaju 80 do 95 oktana, a superbenzini 94 do 100 oktana.

U europskim i sredozemnim zemljama koje spadaju u područje našeg automobilskog turizma,

obični benzini imaju vrlo različnu otpornost prema detonacijama, i zato je ponekad potrebno u

inozemstvu kupovati super za automobile koji se kod nas zadovoljavaju običnim benzinom, a

ponekad je dovoljan običan benzin za automobile koji u zemlji troše super.

http://www.prometna-zona.com/rasplinjac/http://www.prometna-zona.com/rasplinjac/http://www.prometna-zona.com/rasplinjac/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/59_proizvodnja_goriva.jpghttp://www.prometna-zona.com/rasplinjac/


31/58

Alžir 89-91 96-98

Austrija 88 97-99

Belgija 90-94 98-100

Bugarska 93 96

Cipar 87 98

Danska 93 98

Egipat 75 85

Finska 96 100

Francuska 90-91 97-98

Grčka 90 96-98

Irska 90 98

Italija 84-87 98-100

Izrael 83 94

Jordan 92 98

Libanon 75 96

Luksemburg 90 98

Madžarska 86 92-98

Maroko 89 96

Nizozemska 91-94 100

Njemačka 91-92 98-99

Norveška 93 99


32/58

Poljska 78 94

Portugal 85 97-98

Rumunjska 90 98

Španjolska 96 98

Švedska 94-95 99

Švicarska 89-94 97-99

Tunis 90 98

Turska 85 94

POTROŠNJA GORIVA

Potrošnja goriva znatno ovisi o načinu vožnje. Ako, primjerice, automobil na autocesti troši 7 litara

benzina na 100 kilometara pri brzini 80 km/h, potrošnja se pri 110 km/h može povećati na 11 litara

na 100 km, a u gustom prometu u gradu na čak 14 litara na 100 km.

Dok je motor hladan potrošnja je osjetno veća nego kasnije, kad se motor ugrije na normalnu radnu

temperaturu, pa se zato se treba pobrinuti za što brže zagrijevanje motora. Jedna od mjera je

krenuti odmah čim motor proradi, ne grijući prethodno motor u praznom hodu. Čok treba da bude

uključen samo onoliko dugo koliko je potrebno da bi motor ravnomjerno radio. Još dok se motor

grije, čok postepeno potiskujte natrag prema položaju u kojem je isključen.

Točnu potrošnju goriva nije lako izmjeriti, ali evo jedne primjenjive metode, relativno točne: prije

dulje vožnje napunite spremnik za gorivo do vrha i zapišite broj kilometara koji pokazuje putomjer.

Slijedeći put kad budete dolijevali benzin, opet zapišite broj na putomjeru i koliko litara goriva ste

točili do vrha spremnika. Količinu goriva (u litrama) podijelite s kilometrima pređenim od jednog do

drugog punjenja, dobiveni količnik pomnožite zatim sa 100, pa ćete znati potrošnju goriva na 100

km. Najbolje je, dakako, uzeti prosjek od nekoliko takvih pokusa.

Motori


33/58

REDNI I BOKSER MOTORI

Četverotaktni motor u svom najjednostavnijem obliku ima samo jedan cilindar. Ali takav motor nije

pogodan za pogon automobila, jer ima radni takt kod svakog drugog okreta koljenastog vratila.

Okretni moment takvog motora je vrlo nejednakomjeran, pa nastaju oscilacije koje smetaju.

Doduše, oscilacije okretnog momenta mogu se djelomično izravnati energijom nagomilanom u

teškom zamašnjaku, ali to nije dovoljno za jednakomjeran rad četverotaktnog motora pri nižem

broju okreta. Jednostavnim konstrukcijskim zahvatima ne mogu se postići zadovoljavajuća

izravnanja masa pri pravocrtnom gibanju klipa jednocilindričnog motora.

Da bi motor relativno mirno radio, potrebna su najmanje dva cilindra, tako da radni takt dolazi na

svaki okret motora. Kod dvocilindričnog motora je izravnanje masa znatno bolje nego kod

jednocilindričnog, ali i dalje je okretni moment vrlo nejednakomjeran u donjem području okreta.

Stoga većina motora u suvremenim automobilima ima najmanje četiri cilindra, tako da radni takt

dolazi na svaku polovicu okreta koljenastog vratila. Ovisno o položaju cilindara, razlikujemo redne

motore, V-motore i bokser motore, ukratko boksere. Kod boksera su cilindri raspoređeni u istoj

ravnini na obim stranama koljenastog vratila.

Okretni moment i izravnavanje masa

Kod četverocilindričnog rednog motora su radni taktovi vremenski jednakomjerno razdijeljeni, što

je osnova za jednakomjerno, mirno okretanje.

Okretni moment četverocilindričnog V-motora inače ne zaostaje za okretnim momentom rednog

motora, ali kad su cilindri tako raspoređeni, izravnavanje masa je slabije, bez obzira na to kakavje

kut između redova cilindara.

Naime, u četverocilindričnom V-motoru nastaju na koljenastom vratilu oscilacije, koje se mogu

samo drugim vratilom, opremljenim protuutezima, izravnati tako da više ne smetaju.

Četverocilindrični bokser motor je manji od rednoga motora i odlikuje se posebno dobrim

izravnanjem masa.

Teorijski, šestocilindrični V-motori rade nemirnije od šestocilindričnih rednih motora. Praktički se,

međutim, jedni i drugi odlikuju jednakomjernim tokom okretnog momenta. Isto vrijedi za

šestocilindrični bokser, koji radi izvanredno mirno, ali je njegova izrada skuplja.

Od osamcilindričnih motora u suvremenim automobilima dolazi u obzir samo V-motor.

http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/prostor-za-izgaranje/


34/58

Šestocilindrični redni motor

Šestocilindrični redni motori su inače dulji i nešto teži nego četverocilindrični, ali imaju velike odlike:

okretni moment je vrlo jednakomjeran, jer se radni taktovi prekrivaju, a zbog vrlo dobrog

izravnavanja masa jedva da nastaju titrajt koji smetaju. Ti motori imaju četiri ili sedam

ležajeva koljenastog vratila. Budući da je opterećenje koljenastog vratila ovisno o razmaku

između ležajeva, bolja je konstrukcija s više ležajeva.

http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/


35/58

Bokser motor

Cilindri boksera su smješteni u istoj ravnini na obim stranama koljenastog vratila. Kod ove

konstrukcije motora, koljenasto vratilo može biti kraće nego kod rednog motora, a u motoru sa četiri

cilindra dovoljno mu je da se okreće u trima ležajevima. U bokseru sa četiri cilindra paljenje slijedi

na svakih pola okreta koljenastog vratila. U bokserima sa četiri i šest cilindara je dobro izravnavanje

masa, jer se gibanje na jednoj strani motora izravnava s gibanjem na drugoj strani.

V Motori

Glavna prednost V-motora u usporedbi s radnima jest u tome što su kraći i imaju kraće koljenasto

vratilo. Tako motor u višem području okreta mirnije radi. Za V-motor s osam cilindara dovoljna su

četiri ležaja klipnjača jer se na jednom ležaju smještaju po dvije klipnjače; koljena koljenastog

vratila su raspoređena pod kutovima od 90*. Koljenaato vratilo mora biti uležajeno između dva

koljena. V-motori sa šest cilindara ne rade onako mirno kao V-motori a osam cilindara koji imaju

odlično izravnavanje masa i pri svakom okretu koljenastog vratila četiri paljenja koja slijede jadno

za drugim u jednakim vremenskim razmacima.

http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/lezaji/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/lezaji/


36/58

V Motor

Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo je u automobilima prva karika u prijenosu snage koja preko mjenj ača daje

pogonsku snagu kotačima. Koljenasto vratilo je obično kovano ili lijevano u jednom komadu.

Najvažniji dijelovi na koljenastom vratilu su čepovi ležaja koljenastog vratila i čepovi

ležaja klipnjača. Čepovi ležaja koljenastog vratila su u posebnim ležajnim posteljicama u kućištu

koljenastog vratila. Na ležajevima klipnjače se okreću noge klipnjače, čime se uspostavlja gibljiva

veza između klipova i koljenastog vratila. Koljenasto vratilo je na suprotnoj strani ležajeva klipnjače

oblikovano u protuutege, koji osiguravaju miran i jednakomjeran rad motora.

Zamašnjak, teški čelični kolut na jednom kraju koljenastog vratila, svojom inercijom pokreće

koljenasto vratilo preko mrtvih točaka klipova i praznih, neradnih taktova i na taj način održava

jednakomjernu brzinu okretaja.

Koljenasto vratilo je zbog udaraca klipova izloženo naglim opterećenjima zbog kojih mogu nastati

titraji. To se kod različitih motora izbjegava ugradnjom dodatnog prigušivača titraja (kovinski kolut

s gumenim uloškom) na suprotnoj strani od zamašnjaka. Uobičajeni redoslijed paljenja kod

četverocilindričnog motora – počevši od cilindra koji je najbliže ventilatoru je 1-3-4-2 ili 1-2-4-3.

http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/


37/58

Pri radnim taktovima klipovi preko klipnjače potiskuju koljenasto vratilo prema dolje, a pri ostalim

trima taktovima okretanje koljenastog vratila pomiče klipove gore i dolje. Koljena koljenastog vratila

su radi ravnomjerne raspodjele radnih vibracija zakrenuta pod različnim kutovima u odnosu na

koljenasto vratilo.

Ležaji

Ležaji smanjuju trenje na različnim dijelovima koji se okreću, npr. na ležajnim čepovima vratila ili

na kotačima koji se okreću na nepokretnim osovinama. Pokraj toga ležaji služe i kao oslonac

dijelovima koji se okreću.

Razlikujemo klizne i kotrljajuće ležaje. Kod kliznih ležaja čep se okreće u Iežajnim košuljicama iliIežajnim posteljicama. Dodirne površine su obično odvojene jedne od drugih uljnim filmom ili tankim

slojem masti. Kod kotrljajućih ležaja vratilo nose kuglice, valjčići ili iglice.

Vrste ležajeva u motoru

LEŽAJNE POSTELJICE

Radi lakšeg sastavljanja, klizni ležaji mogu biti dvodijelni, kao npr. kod glavnih ležaja koljenastog

vratila i ležaja klipnjače.

Svaka ležajna posteljica ima čeličnu posteljicu na koju su naneseni tanki slojevi različitih ležajnih

slitina.

Dvodijelne posteljice glavnih ležaja koljenastog vratila su ugrađene u kućište koljenastog vratila,

dok su posteljice ležaja klipnjače ugrađene u noge klipnjača i njihove poklopce. Ležajne posteljice

moraju vrlo točno biti ugrađene u svoja ležišta. Za njihovu izradu dolaze u obzir različne kovinske

slitine, npr. bijela kovina, olovna bronca, slitinu aluminija i kositra.

Nekada se za ležajnu kovinu najviše upotrebljavala bijela kovina, slitina kositra i olova. Danas seona upotrebljava samo još za malo opterećene ležaje. Prednost bijele kovine je u tome daje

http://www.prometna-zona.com/osovine/http://www.prometna-zona.com/osovine/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/32_vrste_lezaja.jpghttp://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/osovine/


38/58

relativno meka, pa se eventualna prašina ili druga strana tijela utisnu u kliznu površinu i ne oštećuju

ležajne čepove. Nedostatak ove slitine je nisko talište, pa s narastajućom temperaturom brzo gubi

čvrstoću. Suvremeni motori imaju višeslojne ležaje, kod kojih su na nosivu čeličnu postel jicu

nanesene različne ležajne slitine. Višeslojni ležaji su vrlo čvrsti, dobro odvode toplinu i imaju

izdržljivu kliznu površinu.

Pri pritisku na spojku ili zbog eventualnih koso ozupčanih zupčanika kojima koljenasto vratilo

pokreće dodatne uređaje, na koljenasto vratilo djeluju i pritisci u uzdužnom (aksijalnom) smjeru. Da

se koljenasto vratilo ne bi aksijalno pomicalo, jedan je od ležaja koljenastog vratila izrađen kao

vodeći ležaj koji sa strane ima inercioni kolut tanak kolut koji može biti dvodijelni, a prekriven je

ležajnim slitinama koji pri aksijalnim silama drži koljenasto vratilo u pravom položaju.

Glavni ležaji koljenastog vratila dobivaju ulje za podmazivanje pod tlakom pumpe za ulje preko

kanala u kućištu koljenastog vratila i kroz provrte u ležajima, gdje se ulje rasporedi po cijeloj površiniležajnih čepova.

Dio ulja preko provrta za ulje u koljenastom vratiludolazi na ležaje klipnjače.

Dotok ulja na ležaje klipnjače ovisi o zračnosti između koljenastog vratila i glavnih ležaja. Zračnost

u glavnim ležajima ne smije biti veća od 0,0125 mm.

Provrt za ulje, kroz koji se ležaj podmazuje, uvijek je na onom mjestu ležaja koje je najmanje

opterećeno, što znači tamo gdje je radni pritisak najmanji. Drugim riječima: ulje ulazi u ležaj na

mjestu najveće zračnosti između ležajne posteljice i koljenastog vratila.

Dok se koljenasto vratilo okreće u ležaju, uzima ulje sa sobom u smjeru okretanja i stvara uljni klin,

čiji vrh seže na mjesto najvećeg pritiska. Sile koje se stvore u uljnom klinu znatno su veće od tlaka

u pumpi za ulje. Uljni klin podigne vratilo i sprečava da ono sjedne na ležaj.

LEŽAJNE KOŠULJICE

Neki klizni ležaji kao što su oni koji se npr. upotrebljavaju za ležaje klackalica i u glavama klipnjača

imaju okruglu jednodijelnu posteljicu.

U svom najjednostavnijem obliku ležajna košuljica je izrađena od samo jedne kovine, obično od

bronce. U ležajno kućište je utisnuta, pri čemu je važno da provrt za ulje u njoj točno nalegne na

dovod ulja u kućištu.

Tamo gdje je dovod maziva težak ili onemogućen, ležajne košuljice mogu biti prevučene slojem

umjetne tvari politetrafluoretilen (teflon).

Izrađuju i sintrirane ležajne košuljice koje pritiskom i vrućinom oblikuju od kovinskog praha. Pri

tome se od zapečenih zrnaca napravi sintrirana kovina puna sitnih rupica koje upijaju ulje.

KOTRLJAJUĆI LEŽAJI

http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/


39/58

Kuglični i valjkasti ležaji imaju najmanje trenje od svih ležaja, ali je njihova izrada najskuplja.

Upotrebljavaju se većinom u dodatnim uređajima automobila, npr. u ventilatoru, električnom

generatoru, zatim u nekim trkaćim motorima i ponekad u mehanizmu za razvođenje s br egastim

vratilom u glavi.

Klip i klipnjača

Izgorjela smjesa benzina i zraka pri širenju potiskuje klipove prema dolje i na taj način daje

pogonsku snagu motora.

U automobilima kakvi se danas proizvode, pri najvišem broju okreta motora klip svake sekunde

oko sto puta putuje gore dolje po cilindru. Razumljivo je da se pri tome naglo mijenjaju opterećenja;

zato klipovi moraju biti vrlo čvrsti, ali laki. Stoga su u suvremenim automobilskim motorima klipovi

izrađeni od aluminijskih slitina.

Zbog temperatura prilikom izgaranja goriva se klipovi od lakog lijeva šire, a isto tako i cilindri od

sivog lijeva.

Prostor između klipa i provrta cilindra brtve klipni prsteni. Obično su dovoljna dva prstena koji

sprečavaju prodiranje plinova u kućište koljenastog vratila. Uljni prsten pak otire suvišno ulje s

cilindara i vraća ga u korito motora.

Pravocrtno gibanje klipa se pomoću klipnjače i koljenastog vratila pretvara u okretanje. Klipnjače

su obično kovane. Gornji kraj klipnjače (glava klipnjače) je klipnim svornjakom gibljivo spojen s

klipom. Da bi bili što lakši, klipni svornjaci su šuplji. Opruzni prsteni koje zovemo osiguračima

klipnog svornjaka sprečavaju izvlačenje svornjaka iz klipa. Donji kraj klipnjače (noga klipnjače ili

velika pesnica) spojen je s koljenasti vratilom i dok klipnjača prati gibanje klipa gore dolje, okreće

se na ležaju klipnjače. U velikoj pesnici je ležaj klipnjače.

http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/benzin/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/benzin/


40/58

Klip i klipnjača

Razvodnik paljenja

Razvodnik paljenja je mehanička veza između električnih dijelova uređaja za paljenje i motora.

Prekidač prekida primami strujni krug u onom trenutku kad u motoru treba da se izazove paljenje.

Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane uindukcijskom svitku razvede na

svjećice po redoslijedu paljenja u pojedinim cilindrima.

U kapi razvodni ka je na vrhu smještena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih

elektroda koliko ima cilindara u motoru. Te elektrode se zovu i kontaktni segmenti. Na vratilu

razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu ima elektrodu, razvodnu ruku. Glavna elektroda dobiva

visoki napon od indukcijskog svitka, a razvodna ruka, koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi,

http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/14_klip_klipnjaca.jpghttp://www.prometna-zona.com/indukcijski-svitak/


41/58

dovodi visoki napon redom na nepokretne elektrode, s kojih vodiči visokog napona vode

do svjećica.

Glavni dijelovi razvodnika paljenja

Budući da se redoslijed dovođenja visokog napona s kape razvodnika na svjećice određuje

redoslijedom paljenja određenog motora, prilikom skidanja vodiča visokog napona treba voditi

računa da se prilikom ponovne montaže ne pobrka njihov redoslijed.

Mijenjanje trenutka paljenja. Izgaranje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj okreta. Tako

u praznom hodu paljenje nastaje neposredno prije nego što klip u taktu kompresije dođe u gornju

mrtvu točku; plinovi koji izgaraju imaju dovoljno vremena da dogore i potisnu klip prema dolje.

http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/svjecica/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/75_glavni_dijelovi_razvodnika_paljenja.jpghttp://www.prometna-zona.com/svjecica/


42/58

Ako se povećava broj okreta motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dolje, a tako i za

izgaranje. Zato pri većem broju okreta treba trenutak paljenja pomaknuti naprijed, da se smjesa

zapali malo prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku. Tako će biti dovoljno vremena za

izgaranje smjese i kad se klip giba brže.

RAD PREKIDAČA

Na vratilu razvodnika je brijeg prekidača. On ima toliko uzvišica koliko motor cilindara. Kad se

vratilo okreće, uzvišica podigne pokretni dio (čekić) prekidača od nepokretnog dijela (nakovnja):

prekida primarni strujni krug; kad se uzvišica okrene, ponovno se primarni strujni krug zatvori. Na

taj se način primarni strujni krug stalno prekida.

Rad rotora razvodnika

Kad se prekida primarni strujni krug u primarnom se namotu indukcijskog svitka za kratko vrijeme

inducira napon od nekoliko stotina volti. On bi pri razmicanju kontakata prekidača uzrokovao

snažno iskrenje između njih koje bi kontakte opalilo. Kondenzator, vezan usporedno s prekidačem,

preuzima na sebe taj indukcijski strujni udar i zaustavlja iskrenje na kontaktima prekidača.

Za pravilan rad prekidača vrlo je važno da bude pravilan razmak između kontakata. Obično je

između 0,3 i 0,5 mm.


43/58

Točno podešavanje razmaka između kontakata određuje takozvani kut zatvaranja, označen kutnim

stupnjevima.

Kut zatvaranja kazuje za koliko stupnjeva se okrenulo koljenasto vratilo motora za vrijeme dok su

kontakti bili u dodiru. Kod četverocilindričnih motora je kut zatvaranja oko 50, a kod šestocilindričnihoko 38°.

Hlađenje motora STRUJANJE RASHLADNE VODE

Od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se oko jedna četvrtina

pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvoditi i to tako da se ni jedan dio motora ne

pregrije.

Pri zračnom hlađenju vjetar u toku vožnje ili zrak koji pokreće ventilator struji oko rashladnih rebara

na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlađenju tekućinom su stijenke motora oplakivane

rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima.

Glavni sastavni dijelovi suvremenog hlađenja vodom su:

– vodni prostori, koji okružuju vruće dijelove motora (provrte c ilindara, prostore za izgaranje i

ispušne ventile),

– hladnjak , koji toplinu rashladne vode predaje zraku,

– ventilator, koji pokreće zračnu struju kroz hladnjak,

– vezne cijevi, koje na gornjoj i donjoj tirani vezuju hladnjak s motorom i sastavljaju kružno strujanje

vode

– pumpa za vodu koja ubrzava kružno protjecanje vode,

– termostat na izlazu rashladne vode iz motora, koji zatvara ili prigušuje protok vode kroz hladnjak,

dok motor ne razvije radnu temperaturu. Kad je temperatura na stijenkama cilindara niža od 60C,

nastaje kondenzacija i korozija i stoga termostat prekida ili prigušuje kruženju vode da se motor

brze zagrije.

Nepropusni čep na otvoru za punjenje hladnjaka omogućava zagrijavanje vode za hlađenje iznad100° C. Osim toga, sprečava nastajanje parnih mjehura u blizini prostora za izgaranje. Parni

mjehuri bi mogli uzrokovati pregrijavanje motora na nekim mjestima, uslijed čega bi se mogla

deformirati glava i blok motora, a mogli bi se oštetiti i klipovi.

http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/


44/58

Hlađenje i grijanje motora vodom

Motor ima najugodniju radnu temperaturu kad bez obzira na broj okreta temperatura rashladne

vode u blizini termostata iznosi 80 do 85°C. Događa se ipak da se motori pregriju; obično zbog

pomanjkanja vode u rashladnom sistemu, ali i iz drugih uzroka.

Obično su čepovi otvora za punjenje izrađeni za pretlak 0,5 bara (atm.), tako da rashladna voda

na nadmorskoj visini 0 m ne provri do 112 C. Na svakih 300 metara nadmorske visine se vrelište

vode snizi za 1,1 C.

HLADNJAK S TOPLIM KRUŽENJEM

Nekadašnji vodom hlađeni motori, tamo negdje sve do onih proizvedenih 1930. godine, imali su

jednostavno hlađenje s toplinskim kruženjem, takozvano termosifonsko hlađenje. Voda je u

rashladnom sistemu kružila samo zato što topla voda ima manju gustoću i diže se, dok gušća

hladna voda pada prema dnu. Tako je topla voda iz motora preko cijevi dotjecala u gornju komoru

hladnjaka, kako se hladila, padala je prema dolje i preko donje cijevi vraćala se u motor. Utermosifonskom hladnjaku nije bilo pumpe, a rashladni učinak je bio skroman.

Termosifonski rashladni sistemi ne bi u suvremenim, relativno malenim ali jakim motorima bili

djelotvorni, i zato svi suvremeni motori koji se hlade vodom imaju u protoku rashladne vode pumpu

koja ubrzava njezino kruženje.

KOROZIJA

Topla voda, koja je u rashladnom sistemu stalno u dodiru s različitim kovinama, s vremenomuzrokuje koroziju i taloženje raznih naslaga. Na stijenkama rashladnog sistema nastaje sloj od

http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/78_hladenje_i_grijanje_motora.JPG


45/58

čestica hrđe ili oksidiranog aluminija, a vapnenac i drugi minerali u vodi u rashladnom sistemu

stvaraju kamenac.

Različitim sredstvima se može očistiti hladnjak i kanali za vodu u bloku i glavi motora, ali je taj

posao neugodan i težak. Zato se u suvremenim vodom hlađenim motorima upotrebljava rashladna

voda kojoj su već dodana sredstva protiv korozije i taloga. U našem geografskom području sedodaju s antifrizom, sredstvom protiv zamrzavanja.

ZADATAK TERMOSTATA

Kad je motor hladan, termostat zatvara ili ograničava protok rashladne vode iz motora u hladnjak.

Upotrebljavaju se dvije vrste termostata. Rjeđi je mjehasti termostat, koji se izrađuje kao zatvorena

kutija u obliku harmonike, a u kojem je zatvorena tekućina s niskim vrelištem. Zato što su stijenke

valovite, kutija se rasteže kao mjeh kad topla voda zagrije tekućinu u kutiji; topla tekućina se

rastegne, a rastegne i kutiju i tako otvori ventil.Danas se najviše upotrebljava voščani termostat od limene kutije napunjene voskom. U vosku je u

gumenoj membrani mali klip u obliku olovčice. Dok je motor hladan, ventil na kutiji zatvara protok

vode u hladnjak. A kad se vosak zagrije, rastopi se i rastegne, potisne kutiju prema dolje i ventil se

otvori.

STRUJANJE RASHLADNE VODE

Od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se oko jedna četvrtina

pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvoditi i to tako da se ni jedan dio motora ne

pregrije.

Pri zračnom hlađenju vjetar u toku vožnje ili zrak koji pokreće ventilator struji oko rashladnih rebara

na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlađenju tekućinom su stijenke motora oplakivane

rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima.

Glavni sastavni dijelovi suvremenog hlađenja vodom su:

– vodni prostori, koji okružuju vruće dijelove motora (provrte cilindara, prostore za izgaranje i

ispušne ventile),

– hladnjak , koji toplinu rashladne vode predaje zraku,

– ventilator, koji pokreće zračnu struju kroz hladnjak,

– vezne cijevi, koje na gornjoj i donjoj tirani vezuju hladnjak s motorom i sastavljaju kružno strujanje

vode

– pumpa za vodu koja ubrzava kružno protjecanje vode,

– termostat na izlazu rashladne vode iz motora, koji zatvara ili prigušuje protok vode kroz hladnjak,

dok motor ne razvije radnu temperaturu. Kad je temperatura na stijenkama cilindara niža od 60C,

http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/hladnjak-i-pumpa-za-vodu/http://www.prometna-zona.com/motor-s-unutrasnjim-izgaranjem/


46/58

nastaje kondenzacija i korozija i stoga termostat prekida ili prigušuje kruženju vode da se motor

brze zagrije.

Nepropusni čep na otvoru za punjenje hladnjaka omogućava zagrijavanje vode za hlađenje iznad

100° C. Osim toga, sprečava nastajanje parnih mjehura u blizini prostora za izgaranje. Parnimjehuri bi mogli uzrokovati pregrijavanje motora na nekim mjestima, uslijed čega b i se mogla

deformirati glava i blok motora, a mogli bi se oštetiti i klipovi.

Hlađenje i grijanje motora vodom

Motor ima najugodniju radnu temperaturu kad bez obzira na broj okreta temperatura rashladne

vode u blizini termostata iznosi 80 do 85°C. Događa se ipak da se motori pregriju; obično zbog

pomanjkanja vode u rashladnom sistemu, ali i iz drugih uzroka.

Obično su čepovi otvora za punjenje izrađeni za pretlak 0,5 bara (atm.), tako da rashladna voda

na nadmorskoj visini 0 m ne provri do 112 C. Na svakih 300 metara nadmorske visine se vrelište

vode snizi za 1,1 C.

HLADNJAK S TOPLIM KRUŽENJEM

Nekadašnji vodom hlađeni motori, tamo negdje sve do onih proizvedenih 1930. godine, imali su

jednostavno hlađenje s toplinskim kruženjem, takozvano termosifonsko hlađenje. Voda je u

rashladnom sistemu kružila samo zato što topla voda ima manju gustoću i diže se, dok gušća

hladna voda pada prema dnu. Tako je topla voda iz motora preko cijevi dotjecala u gornju komoru

hladnjaka, kako se hladila, padala je prema dolje i preko donje cijevi vraćala se u motor. U

termosifonskom hladnjaku nije bilo pumpe, a rashladni učinak je bio skroman.

http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/78_hladenje_i_grijanje_motora.JPGhttp://www.prometna-zona.com/najvazniji-dijelovi-automobila/http://www.prometna-zona.com/blok-motora/http://www.prometna-zona.com/glava-motora-i-ventili/


47/58

Termosifonski rashladni sistemi ne bi u suvremenim, relativno malenim ali jakim motorima bili

djelotvorni, i zato svi suvremeni motori koji se hlade vodom imaju u protoku rashladne vode pumpu

koja ubrzava njezino kruženje.

KOROZIJA Topla voda, koja je u rashladnom sistemu stalno u dodiru s različitim kovinama, s vremenom

uzrokuje koroziju i taloženje raznih naslaga. Na stijenkama rashladnog sistema nastaje sloj od

čestica hrđe ili oksidiranog aluminija, a vapnenac i drugi minerali u vodi u rashladnom sistemu

stvaraju kamenac.

Različitim sredstvima se može očistiti hladnjak i kanali za vodu u bloku i glavi motora, ali je taj

posao neugodan i težak. Zato se u suvremenim vodom hlađenim motorima upotrebljava rashladna

voda kojoj su već dodana sredstva protiv korozije i taloga. U našem geografskom području se

dodaju s antifrizom, sredstvom protiv zamrzavanja.

ZADATAK TERMOSTATA

Kad je motor hladan, termostat zatvara ili ograničava protok rashladne vode iz motora u hladnjak.

Upotrebljavaju se dvije vrste termostata. Rjeđi je mjehasti termostat, koji se izrađuje kao zatvorena

kutija u obliku harmonike, a u kojem je zatvorena tekućina s niskim vrelištem. Zato što su stijenke

valovite, kutija se rasteže kao mjeh kad topla voda zagrije tekućinu u kutiji; topla tekućina se

rastegne, a rastegne i kutiju i tako otvori ventil.

Danas se najviše upotrebljava voščani termostat od limene kutije napunjene voskom. U vosku je u

gumenoj membrani mali klip u obliku olovčice. Dok je motor hladan, ventil na kutiji zatvara protok

vode u hladnjak. A kad se vosak zagrije, rastopi se i rastegne, potisne kutiju prema dolje i ventil se

otvori.

Podmazivanje motora

Motorno ulje mora smanjiti trenje i trošenje klipova, ležaja i drugih pokretnih dijelova motora.

Pored toga ima i ove zadatke: – poboljšava brtvljenje protiv tlaka izgorjelih plinova;

– pomaže hlađenju motora, jer u kućištu koljenastog vratila i koritu za ulje predaje toplinu zraku;

– sprečava koroziju;

– ispire dio štetnih ostataka izgaranja.

Potrebna količina motornog ulja drži se u koritu za ulje (karteru) na donjoj strani kućišta motora.

Odatle ga izvlači pumpa kroz sito i potiskuje prema ležajima koljenastog vratila.

Pumpa za ulje je kapaciteta oko 10 litara ulja u minuti, pri čemu tlak ulja podešava posebni pretlačniventil.

http://www.prometna-zona.com/motorna-ulja/http://www.prometna-zona.com/motorna-ulja/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/pumpa-i-procistac/http://www.prometna-zona.com/pumpa-i-procistac/http://www.prometna-zona.com/pumpa-i-procistac/http://www.prometna-zona.com/koljenasto-vratilo/http://www.prometna-zona.com/klip-i-klipnjaca/http://www.prometna-zona.com/motorna-ulja/


48/58

Od glavnih ležaja koljenastog vratila ulje teče kroz provrte k ležajima klipnjače. U nekim motorima

ulje odatle teče kroz provrte u klipnjačama i ka klipnim svornjacima. Međutim, obično klipne

svornjake i klizne površine cilindara podmazuje ulje koje štrca iz ležaja na koljenastom vratilu.

Suvišno ulje na stijenkama cilindara sastružu klipni uljni prsteni, tako da kaplje natrag u korito za

ulje.

S glavnog kanala za dovod ulja vode kanali za dovod ulja k ležajima bregastog vratila, k ležajima

klackalica u glavi motora, k pogonskom lancu bregastog vratila i k drugim pokretnim dijelovima. Sa

svih tih mjesta ulje otječe natrag u korito za ulje.

Podmazivanje motora pod tlakom

ULJNI KLIN

Ležajni čep koji bi posve točno nalijegao na ležaj, ne bi se mogao okretati. Zato je između dviju

kliznih površina ostavljena zračnost (npr. kod ležaja klipnjače promjera 50 mm, zračnost je 0,07 do

0,08 mm) u kojoj ulje za podmazivanje napravi tanak film. Važno je da otvori dovodnih uljnih provrta

budu u najneopterećenijem području ležaja. Vratilo uzima ulje sa sobom u smjeru okretanja i na

mjestu najvećeg opterećenja (gdje je i zračnost između ležajnog čepa i ležaja najmanja) stvara uljni

klin koji podigne vratilo. Uljni klin podnosi vrlo visoka opterećenja.

http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/84_podmazivanje_pod_tlakom.JPGhttp://www.prometna-zona.com/bregasta-vratila-u-glavi/


49/58

TROŠENJE

Ako se dovodi premalo ulja, nastaje prejako trenje između pokretnih dijelova motora, a posljedica

je brzo trošenje ili čak struganje kovinskih dijelova.

Motorna ulja

IZBOR PRAVOG ULJA

Suvremeni motori se podmazuju mineralnim, sintetičnim ili biljnim uljima (biljno ulje za

podmazivanje motora je ricinusovo ulje). Tvornice automobila odnosno motora danas preporučuju

prije svega mineralna ulja, a u posljednje vrijeme i sintetična koja su skuplja, ali su pokazala odlična

svojstva u avionskim motorima. Mineralna i sintetična ulja su potisnula i ricinusovo ulje koje se

nekada upotrebljavalo za trkaće motore.

Obično mineralno ulje, destilat sirove nafte, inače ostavlja dojam motornog ulja, ali se pri

temperaturi 35° C posve stvrdne, a na temperaturama na koje se ugriju klipovi motora postaje

tekuće kao petrolej i zapali se pri 230° C. Motor podmazivan takvim uljem bi se brzo istrošio, a

zbog nečistoće i ostataka izgaranja bi slabo radio. Zato se ulju dodaju razni kemijski spojevi,

takozvani aditivi, da bi se poboljšala njegova svojstva.

Zadaci motornog ulja

VISKOZNOST

Da bi ulje moglo spriječiti izravan dodir između pokretnih dijelova motora i brtvilo ih od tlaka plinova,

mora biti dovoljno gusto tekuće, odnosno kažemo da mora imati pravu viskoznost. Pregusto ulje

http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/motori/http://www.prometna-zona.com/automoto/dijelovi/87_zadaci_motornog_ulja.jpghttp://www.prometna-zona.com/motori/


50/58

možda dobro brtvi, ali uzrokuje preveliki tarni otpor i otežava pokretanje hladnog motora: u takvom

slučaju je potrebno mnogo snage da bi se motor okretao prilikom puštanja u rad.

Ako je ulje međutim prerijetko, ne stvara dobar film između kliznih površina pokretnih dijelova. Uljni

film se trga, izravan dodir kliznih površina ubrzava trošenje, a uz to prerijetko ulje ne podmazujedovoljno klipne prstene i stijenke cilindara.

Viskoznost ulja za određeni motor ovisi o namjeni automobila i vanjskim temperaturama. Ulje

određene viskoznosti nije jednako primjereno za srednju Europu i arktičke krajeve. Poželjno je

također i da se viskoznost ulja pri različitim temperaturama motora stoje moguće manje mijenja.

U motoru se zbivaju velike temperaturne promjene. Motor mora raditi i pri temperaturama ispod 0°,

a s druge strane najpovoljnija temperatura u koritu za ulje je iznad 80°C da bi mogla ispariti vlaga

koja se sakuplja kao ostatak izgaranja. Temperature na ležajima koljenastog vratila i klipnjača suza oko 10°C iznad temperatura u koritu za ulje, dok se klipni prsteni kod većih opterećenja motora

ugriju do 230° C.

Viskoznost svih ulja se s porastom temperature smanjuje, ali ipak neka ulja postaju rijetka brže od

drugih. Mijenjanje viskoznosti određenog ulja ovisno o temperaturi označuje krivulja viskoznosti,

odnosno indeks viskoznosti. Što se manje mijenja viskoznost pri promjenama temperature, to je

veći indeks viskoznosti određenog ulja.

Motorna ulja su s obzi

dijelovi automobilskog motora

Documents