DENİZYOLU ULAŞTIRMASI ve TERMİNOLOJİSİ

Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN

İçindekiler:

1.Denizyolu taşımacılığı nedir?

2.Denizyolu taşımacılığının avantajları-dezavantajları

3.Geçmişten-Günümüze Denizyolu Ulaştırması

4.Denizyolu taşımacılığı gemileri

5.Denizyolu taşımacılığında kullanılan terimler

6.Türk Denizyolları

7.Dünya ve Türkiye Deniz Ticareti

1.DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI NEDİR ?

• Denizyolu ile yapılan taşımacılık denizyolu taşımacılığı olarak adlandırılıpinsan veya ürünlerin deniz araçları vasıtası ile bir yerden başka bir yeretaşınması olarak bilinir.

• Uluslararası yük taşımacılığında en yaygın kullanılan taşıma türüdür. Taşımatipleri arasında en düşük maliyetli ve güvenli olanıdır. Çok büyük miktardakiürünler ile konteynırlanabilen ürünler denizyolu ile taşınır.

• Havayoluna göre 22, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3.5 kat daha ucuzolmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

1.1. Denizyolu Taşımacılığının Temel Bileşenleri:

Taşıma Araçları ve Gemiler

Terminal ve Limanlar

Taşınacak Eşya / Yük

1.2. Taşımacılık Türleri

• Kabotaj Taşımacılığı; iç piyasayı ilgilendiren dış piyasanın ulaşamadığı bir hizmetikapsar

• Uluslararası Taşımacılık; Uluslararası piyasayı ilgilendiren uluslararası ticaretşartlarına uygun yürütülen hizmetleri kapsamaktadır. Bunlar;

• 1. Layner Taşımacılığı:Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye dayalı" biçimde hizmet sunantaşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini vehizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne zamanuğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler, taşıtmagereksinimleri konusunda önceden bilgi edinirler.

Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır.

• 2. Tramp Taşımacılığı:

Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçimindegözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalarında yük esastır.Mutlaka uyulması gereken bir sefer tarifesi söz konusu değildir. Hizmet,yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bunedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur.

Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, madencevheri, ham petrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuzbu türdendir.

2. AVANTAJLARI-DEZAVANTAJLARI

• Avantajları:

1. En düşük maliyetli taşıma modelidir.2. Çıkış-varış limanları arasında herhangi bir transit geçiş ve gümrük işlemi yoktur.3. Diğer yöntemlere göre daha az yatırım gerektirir.

• Dezavantajları:

1. Elleçleme sayısı fazla ve dış kaynak kontrolündedir.2. Mal hasar riski yüksektir.3. Çok yüksek transit zamanları söz konusudur.4. Hava şartlarından transit zamanı ve mal güvenliği açısından yüksek düzeyde

etkilenme yaşanır.5. Kalkış-varış zamanı esnekliği çok düşüktür.6. Hizmet verilen destinasyonlar liman ve çevreleriyle sınırlıdır.7. Kapıdan kapıya teslimlerde çok maliyetlidir.

3.GEÇMİŞTEN-GÜNÜMÜZE DENİZYOLU ULAŞTIRMASI

• Denizyolu taşımacılığını ilk olarak Mısırlılar M.Ö 3200'de sahil botlarıylayaptıkları taşımacılıkla gerçekleştirmiştir. Amerika’nın keşfi ile yeni yenimeydana çıkan bölgelerle yapılan ticarette denizyolunun önemi çokbüyüktü.

• Mesela İyon ve Frikyalılar önemli ölçüde deniz ticareti ile uğraşmışlardır.Hatta birçok şehir devleti bu avantajlı durumdan dolayı doğmuştur. Bugünkalıntılarını bile zor bulduğumuz özellikle Ege ve Akdeniz kıyıları boyuncabirçok liman kentlileri kurulmuştur.

• Deniz taşıtları imalatı, ilk çağlardan beri insanlık için geliştirilmiştir. Suyun taşıma gücünü gören ilkçağ insanları, bunun sebeplerini incelemeden, denizin bu gücünden faydalanma yolunagitmişlerdir. Bu nedenle, ilk medeniyetlerde, deniz taşıtlarının mühim bir yer tuttuğunu görürüz.

• Deniz taşıtlarında ilk adımlar, Akdeniz etrafında medeniyet kurmuş kalan milletlerde görülmüştür.Mısırlılar, Fenikeliler, Yunanlılar, uzun yüzyıllar Akdeniz'e ve çevresine, yaptıkları ve gittikçegeliştirdikleri deniz taşıtları ile egemen olmuşlardır . Yine o çağlarda, Uzakdoğu’da Çinlilerin, farklıdeniz taşıtları yaptıkları bilinmektedir.

• Orta Çağın ilk zamanlarında deniz taşıtlarında çok bir gelişim görülmez. Ancak 1000 yıldan beriÇinlilerin bildikleri sanılan pusulanın Araplar aracılığı ile Avrupa’ya ulaşması, deniz taşıtlarıyapımında, büyük bir gelişmenin başlamasına yol açmıştır. Pusula ile, denizler aracılığı ilebilinmeyen birçok uzak yerlere kolaylıkla gidilebilme imkânının sağlanması, deniz taşıtlarınıngelişmesinde önemli roller oynamıştır. Bu nedenle, Orta Çağ’da Portekizliler, Venedikliler,Cenovalılar ve İspanyollar gemi yapımında çok ilerlemiş, yepyeni karaların keşfedilmesi yolundabüyük gayretler sarf etmişlerdir.

DENİZYOLU TAŞIT İMALATI

• Deniz taşıtlarında, bu çağlardaki önemli bir gelişme, yelkenli gemilere ek olarak birçokgelişmenin olmasıdır. Böylelikle büyük çapta deniz taşıtlarının yapılabilmesi imkânıoluşmuştur.

• Fakat, deniz taşıtlarında asıl gelişmeyi buharlı gemilerin yapılması sağlamış, bu suretlegemilerin tonilatolarında büyük bir artış olmuştur. Zamanla gemilerin yapımında da ahşaptekneler yerine metal-demirden gemiler yapılmaya başlanmıştır. Böylece medeniyetinilerlemesi ile deniz taşıtlarında da ilerlemeler kendini göstermiş, deniz taşıtlarına, türbinleruygulanmış, deniz taşıtlarının çeşitlerinde artış olmuş, hatta son yıllarda da atom enerjisinindeniz taşıtlarına uygulanması yoluna gidilmeye başlanmıştır.

• Bu gün ilk çağlardaki 40-50 tonluk deniz taşıtlarının yerini, 60.000 – 70.000 tonluk deniztaşıtları almıştır.

• Transatlantik – Gemi tiplerinin en büyüğü ve en hızlısıdır. Tonilâtoları(Denizcilikte Gemilerin alabileceği yükü belirtmekte kullanılan, bir tona eşit birim) 25000’inüzerindedir, hızları da saatte 25 mil (1 Deniz Mili: 1852 metre) kadardır. Yolcularınrahat etmeleri amaçlı her türlü konfor düşünülerek yapılmıştır.

• Yolcu gemileri – Hem yolcu hem de yük taşıyabilen gemilerdir. Hızları saatte 15 mil,tonilâtoları da 10000 ton kadardır.

• Şilepler – Yalnız yük taşımak üzere yapılmış gemilerdir. Tonilâtoları 5000 den başlar.Hızları 14 mil civarındadır, Mal doldurmak, boşaltmak amaçlı güçlü vinçleri, Tanker,Akaryakıt taşımak amaçlı özel bir biçimde sarnıç durumunda ambarları olanteknelerdir.

• Bunlardan başka özel amaçlı yapılmış diğer gemiler vardır. Sığ yerlerdeki çamurutemizleyen ”tarak dubaları” büyük gemileri limana girip çıkarlarken çeken”römorkörler”, açık denizlerdeki buzları parçalama gemileri, ölçü ve harita gemileri,trenleri taşıyan feribotlar, arabaları taşıyan araba vapurları vs. buna benzer teknelerdeniz taşıtların çeşitlerindendir.

4. DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI GEMİLERİ

• Yük gemileri:

Handysize (10.000-40.000 dwt) Handymax (40.000-60.000 dwt) Kuru dökme yükPanamax (60.000-80.000 dwt) taşıyıcılarıCapesize (80.000-üstü dwt)

HANDYSIZE 10000-40000 dwt

HANDYMAX 50000 dwt

CAPESIZE 120000 dwt

• Tanker Taşıyıcıları:

HandysizeHandymaxPanamaxSuezmax (120.000-200.000 dwt)

• Konteyner Gemileri:

Post panamax (>3000 TEU)Feeder-Feedermax (<1000 TEU)

5. DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA KULLANILAN TERİMLER

• Armatör: Gemi sahibi, taşıyıcı

• Acente: Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onuntemsilciliğini yapan kuruluş.

• Forwarder: Karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu taşımacılığını,gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren, aktif biracente ağına sahip olan organizatör firma.

• Co-Loader: Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederektaşımacılık yapan kişi.

• Bill of Lading (B/L): Denizyolu konşimentosu (Taşıma senedi olarak da bilinen;gemiye yüklenilen bir malın teslim alındığını gösteren, gönderenin ve alıcınınadlarının yazılı olduğu hukuki belgedir.)

a. Master B/L (Ana konşimento)

b. House B/L (Ara konşimento)

• Charter Party: Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir.

• Navlun: deniz ve nehir yolu ile taşınan eşya için, taşıma hizmetikarşılığında gemi şirketine ödenen ücret.

Yükleme Boşaltma Terimleri

• Free In (FI): Limandaki yükleme masrafı

• Free Out (FO): Limandaki boşaltma masrafı

• Liner In (LI):Yükleme masrafının armatöre ait olması

• Liner Out(LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması

• Stuffing: İstifleme, yükü konteynere yerleştirme

• Unstuffing: Konteynerin içini boşaltma

• Stevedoring (Elleçleme): Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti

• TEU: 1 TEU 20 feet’lik koyteyneri ifade etmektedir ve 34 metreküplük birhacme sahiptir. TEU terimi İngilizce “Twenty-foot Equivalent Unit”kelimelerinin kısaltması olup, konteynerlenmiş yükler için bir endüstri standardıolarak kullanılmaktadır.)

• DWT: Detveyt ton (İngilizce: Deadweight long tons veya metric tons) Birim;(dwt): Bir ağırlık ölçüm birimidir ve İngilizce kökenlidir. Uluslararası DenizcilikTicaretinde ve Denizcilik Endüstrisinde kullanılan bir ölçüm birimidir.

• Bir metrik ton 1.000 kilogramdan oluşan ağırlıktır.• Bir long ton tam 1.016,0469088 kilogramdan oluşan ağırlıktır.

Liman Terimleri

• STORAGE: Limanda depolama / ardiye

• DEMURAJ: Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşmasıya da konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrüktençekilip boşaltılmaması.

• FREE TIME: Serbest süre.Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre.

• Terminal Handling FEE (THC): Limandaki elleçleme (Gümrük Kanunu'nagöre elleçleme deyimi, gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerinideğiştirmeden istiflenmesi, yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan küçük kaplaraaktarılması) ücreti

• GEÇİCİ KABUL: Türkiye’deki gümrük mevzuatı gereği konteynerler gümrüğe tabimal statüsündedirler. Bu nedenle bir konteynerin limandaki gümrüklü sahadançıkarılması veya tekrar limana getirilmesi halinde ortaya çıkan gümrüklememasrafıdır.

6. TÜRK DENİZYOLLARI

• Denizyollarımız yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştir. Bu tarihteTersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştı. Makineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretinegirişimiz ise 1843 yılında gerçekleşmiştir.

• Bu tarihte Bahriye Nezareti Marmara Bölgesi‘nde İzmit Gemlik Tekirdağ iskeleleri arasındabir vapur işletmeye başladı. Bu vapura “Seyribahri” deniliyordu. Bu olayı Türk denizticaretinin başlangıç sayabiliriz.

• Aynı yıl bu hatlara bir vapur daha katıldı. Boğaziçi’nde “Eserihayr” adında bir vapurişletilmeye başlandı. Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekligörüldü. Böylece Bahriye Nazireti’ne bağlı “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845).

• Bu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı; yerine 1910 yılında “Osmanlı Seyrisefain İdaresi ”kuruldu. Bu idarenin adı da 1923 yılında “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisatVekâleti’ne bağlandı.

• 1933 yılı haziranında Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldı. Türk kıyıları arasında düzgünposta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildi.

• İstanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de Akay İşletmesi’ne devredildi.1937 yılında buidarelerde kaldırıldı. Liman işletmesi fabrikalar vb. gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek“Denizbank” kuruldu.

• Kısa bir süre sonra 1938’de Denizbank da kaldırılarak, yapısındaki işletmelerbirer idare haline getirildi. Bunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilikişleriyle İstanbul ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyollarıİşletmesi” görevlendirildi. 1943 yılında bu idareler de kaldırıldı. ”DevletDenizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu (Bu gün TürkiyeDenizcilik İşletmeleri A.Ş. ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü).

• Denizyolları İdaresi eldeki gemi tonajını, iki katına yakın oranda artırdı; özelşilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti. Bu arada liman tesis ve araçları damodernleştirildi. Özellikle kömür yükleme-boşaltma işi için en modernaraçlarla geniş bir kömür alanı meydana getirildi.

7. DÜNYA VE TÜRKİYE DENİZ TİCARETİ

• Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazlası, Türkiye’de ise%87,4’ü deniz yoluyla taşınmaktadır. Dünya deniz ticaretinin 2006 yılında30,686 milyar ton mil değerine ulaştığı tahmin edilmektedir.

• Tarıma dayalı ekonomiden imalata dayalı ekonomiye geçen dünyadakibirçok ülke uluslararası ticarette daha fazla yer almıştır. Deniz ticaretiningelişmesine paralel olarak söz konusu ülkelerde etkin planlanan, geliştirilenve işletilen limanlara ihtiyaç vardır.

• Liberilizasyon, küreselleşme ve yoğun rekabet limanların dinamik ve verimliçalışmasını gerektirmekte ancak limanlar üzerinde baskı yaratmaktadır.Dünya ticaret hacmi büyümeye devam etmektedir.

• Dünya ticareti iki ülke arasındaki coğrafi, kültürel, nüfus, ekonomik-politikittifaklar, gümrük birliği tarihi ve ekonomik faktörlerden etkilenmektedir.Dünya deniz ticareti dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeyedevam edecek olup yapılan tahminlere göre söz konusu büyüme 2030 yılınakadar sürecektir.

• Türk bayraklı gemilerin payı 2006 yılında ithalatta %23,2 ihracatta%15,4’dür. 2006 yılı dış ticaret yükleri taşımalarının toplam ihracatın (62,9milyon ton) %15,4’ü (9,7 milyon ton) Türk Bayraklı gemilerle, %84,6’sı (53,2milyon ton) ise yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır.