definiciÓn de indicadores de seguridad vial en la red

ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2008 ‡

DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL EN LA RED

CARRETERA FEDERAL

Ana Cecilia Cuevas Colunga Emilio Francisco Mayoral Grajeda

Alberto Mendoza Díaz

Publicación Técnica No. 345 Sanfandila, Qro. 2011

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la

Red Carretera Federal

Publicación Técnica No. 345 Sanfandila, Qro. 2011

Este documento fue elaborado en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, del Instituto Mexicano del Transporte, por Ana Cecilia Cuevas Colunga, Emilio Francisco Mayoral Grajeda y Alberto Mendoza Díaz.

Los autores contaron con la valiosa colaboración de las Direcciones Generales de Autotransporte Federal, Conservación de Carreteras y Servicios Técnicos, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la obtención de información referente al reglamento y norma sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, asícomo de la clasificación de carreteras en función de sus características geométricas, estructurales y funcionales y del tránsito vehicular.

Asimismo, se agradecen los comentarios y consejos del Dr. Erick Moreno Quintero, referentes al manejo estadístico de la información.

iii

Índice

Resumen V

Abstract VII

Resumen Ejecutivo IX

Capítulo 1. Introducción 1

1.1 Organización del estudio 1

1.2 Antecedentes 2

1.3 Objetivo del estudio 3

1.4 Metodología 3

Capítulo 2. Información base 5

2.1 Recopilación de información de la SCT 5

2.1.1 Datos físicos y operativos 5

2.1.2 Datos de siniestralidad 7

2.2 Análisis General 9

2.2.1 Red segmentada 9

2.2.2 Vinculación de variables 26

Capítulo 3. Análisis particular 33

3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o más 34

3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles 46

3.3 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles 52

3.4 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles 59

3.5 Tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles 66

3.6 Tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles 72

3.7 Tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles 78

iv

3.8 Tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles 84

3.9 Comparación de resultados 90

Capítulo 4. Conclusiones y recomendaciones 99

Bibliografía 101

Anexos Anexo 1. 103

v

Resumen

Este trabajo se realizó para determinar una metodología que permita obtener

índices de seguridad vial en función del tipo de carretera, del número de carriles,

de la longitud, del tránsito vehicular y de los accidentes con víctimas ocurridos en

los tramos de la Red Carretera Federal durante 2006 a 2008. El estudio inicia con

la incorporación de los datos físicos y operativos de la red carretera en función de

lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los

vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción

federal, lo especificado por la Dirección General de Conservación de Carreteras

de la SCT y de la siniestralidad en la Red Carretera Federal seleccionándose solo

los accidentes con víctimas (accidentes con muertos y/o lesionados).

Como los tramos son de longitud variable en este análisis no se trabajó con los

valores absolutos de siniestralidad, sino con el número de accidentes por

kilómetro, lesionados por kilómetro y muertos por kilómetro y, de esta manera, se

redujo el efecto de longitudes diferentes. Se calcularon los índices de

accidentalidad, mortalidad y morbilidad por vehículos-kilómetro. Posteriormente,

se realizó un analisis particular para carreteras de cuota de cuatro y dos carriles y

libres de peaje tipo “ET”, “A”, “B”, “C” y “D” de cuatro y dos carriles y como

resultado final se obtuvieron índices de seguridad real y esperado por tipo de

carretera con la finalidad de realizar una propuesta de cuales serían los límites de

este indicador para los diferentes tipos de carreteras.

Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

vi

vii

Abstract

This work was performed to determine a methodology to obtain rates of road safety

in the type of road, number of lanes, length of traffic and accidents with casualties

(injuries and deaths) that occurred on sections of the Federal Road Network (FRN)

during 2006 to 2008. The study begins with the incorporation of physical and

operating data of road network according to: the provisions of the Official Standars

about the weight, size and ability to motor carriers that travel on roads and bridges

under federal jurisdiction; the specified by the General Directorate of Road

Maintenance of the the Ministry of Communications and Transport (SCT) and the

traffic accidents on the FRN by selecting only the accidents with victims (dead and

/ or injured).

As the road sections are variable long in this analysis is not worked with the

absolute values of accidents but the number of accidents per kilometer, injured and

dead per kilometer, and thus reduced the effect of different lengths. Next, the

accident, fatality and injury rates from vehicle-kilometers were calculated.

Subsequently, an analysis was made especially for Federal Toll Road Network of

four and two-lanes, Federal Free Road Network type “ET”, “A”, “B”, “C” and “D” of

four and two lanes and the end result were obtained rates and the expected real

security by type of road in order to make a proposal which would be the limits of

this indicator for different road types.


viii

ix

Resumen ejecutivo

Con la realización de este trabajo se obtuvieron modelos que para evaluar las

condiciones de seguridad vial en función de características como: tipo de

carretera, número de carriles, tránsito vehicular y accidentes con víctimas

(muertos y/o lesionados) de los tramos de la Red Carretera Federal (RCF),

mediante un modelo que utiliza tres parámetros: la exposición, el riesgo de que

suceda una colisión y las consecuencias de la misma.

Inicialmente, se recopiló la información física de los tramos que conforman la RCF

bajo la jurisdicción de la Dirección General de Conservación de Carreteras

(DGCC) de la SCT [SCT-DGCC, 2010]. De acuerdo a esta fuente, la red carretera

federal libre de peaje, está dividida de acuerdo a su importancia, en corredores

carreteros, red básica y red secundaria. Además de los datos referentes al tipo de

red, se obtuvo información del número de carriles. Otra fuente de información la

constituye el reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos

de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal

[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en función de sus características

geométricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo “A”, “B”, “C”, y “D”. Los

datos operativos de la RCF tales como tránsito diario promedio anual (TDPA) se

obtuvieron de los libros de datos viales emitidos por la Dirección General de

Servicios Técnicos [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].

Los datos de siniestralidad para este análisis se obtuvieron de las bases de datos

de accidentes capturados en el Sistema para la Adquisición y Administración de

Datos de Accidentes (SAADA) [IMT, 1998]. Con el fin de minimizar los efectos de

regresión a la media y migración de accidentes que comúnmente se presentan en

los análisis de siniestralidad, se revisó y se consolidaron las bases de datos de

accidentes de 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010], ya que de 2009 se obtuvo solo

información parcial por parte de la Policía Federal, por lo tanto no se incluyó en el

estudio. Cabe mencionar que durante el periodo de 2006 a 2008 la recopilación de

datos de accidentes fue satisfactoria desde el punto de vista que se logró

incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%

del total para los tres años, reportado por la PF que es de 89,980. Dado que se

carece de un procedimiento que garantice el registro de la totalidad de los

accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con víctimas es decir, con


x

muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que dejaron

un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas, respectivamente.

Toda la información física, operativa y de siniestralidad fue incorporada en una

base de datos que tiene la RCF segementada en elementos de 500 metros, dado

que no fue posible catalogar de acuerdo al reglamento de pesos y dimensiones la

totalidad de los segementos la longitud de red sujeta al presente estudio es de

41,399 kilómetros, la tabla I muestra a manera de resumen la longitud y los datos

de siniestralidad de los segmentos clasificados que representan el universo para el

análisis y aquéllos que no fue posible clasificar.

Tabla I

Distribución general de los segmentos

Tipo de segmento Longitud Accidentes Muertos Lesionados

Total para análisis 41,399.32

(73%) 42,724 (89%)

13,494 (91%)

83,782 (89%)

Sin clasificar 15,381.44

(27%) 5,363 (11%)

1,491 (10%)

10,268 (11%)

Total 56,780.76 48,087 14,985 94,050

Elaboración propia, Cuevas C., 2011

Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operación vehicular se

obtienen algunos indicadores que aunque en este nivel son prematuros,

proporcionan un panorama general. Si solo se considera la longitud, las carreteras

de cuatro carriles presentan un mayor número de accidentes y víctimas por

kilómetro; sin embargo, si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos

carriles muestra condiciones más desfavorables de seguridad (véase figura I).

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75

Accidentes por cada 100

millones de Veh-km

Muertos por cada 100

millones de Veh-km

Lesionados por cada 100

millones de Veh-km

0.2

0.6

1.0

1.4

1.8

2.2

Índ

ice

4 Carriles 0.60 1.36 2.27

2 Carriles 0.26 0.59 2.28

N° de accidentes por

KmN° de víctimas por Km

N° de víctimas por

accidente

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.2

0.6

1.0

1.4

1.8

2.2

Índ

ice

4 Carriles 0.60 1.36 2.27

2 Carriles 0.26 0.59 2.28




accidente

Figura I

Índices de siniestralidad por número de carriles

Resumen ejecutivo

xi

Se realizó un análisis seleccionando únicamente los segmentos de 500 metros

que reportaron accidentes obteniéndose 16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro

carriles, respectivamente. Solo el 1.81% de los segmentos de dos carriles

reportaron una cifra igual o superior a cinco accidentes en el periodo de los tres

años; mientras que en los elementos de cuatro carriles es significativamente

superior, 7.16%. La figura II muestra el número de segmentos que reportaron

cinco o más accidentes; se observa que en la infraestructura de cuatro carriles 24

segmentos de 500 metros reportaron 10 accidentes, este número de percances se

presenta en sólo ocho segmentos de dos carriles. La definición actual de “punto

negro” no considera el número de carriles y lo anterior podría conducir a una

redefinición de este concepto.

56789

1011121314151617181920212223242526272829

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

N° de segmentos

N°

de

ac

cid

en

tes

4 Carriles 2 Carriles

56789

1011121314151617181920212223242526272829

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

N° de segmentos

N°

de

ac

cid

en

tes


Figura II

Número de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o más accidentes

El siguiente paso fue agrupar los segmentos carreteros de cuota y los de libre

peaje. Los primeros solo se catalogan por el número de carriles en el entendido

que estas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo “ET” o

“A”; mientras que para los segundos se agruparon por la clasificación del

reglamento de pesos y dimensiones (“ET” o “A”, “B”, “C” y “D”). En la tabla II se

desglosan, para cada una de las categorías, los datos de longitud, siniestralidad y

vehículos-km. A las variables contenidas en la tabla se adicionó el tipo de red de la

DGCC y los resultados se exponen de forma tabular y gráfica. Como ejemplo, la

figura III muestra la distribución porcentual de la longitud, accidentes, muertos,

lesionados y vehículos-kilómetro, para las carreteras tipo “B”.


xii

Tabla II

Distribución de los segmentos por tipo de carretera

N° de carriles Longitud

(km) Accidentes Muertos Lesionados

Vehículos-km (x108)

Segmentos de carreteras de cuota

4 carriles 5,386.46

(83%) 8,421 (89%)

2,706 (85%)

17,777 (88%)

653.96 (91%)

2 carriles 1,137.63

(17%) 1,033 (11%)

470 (15%)

2,321 (12%)

63.11 (9%)

Total de Cuota 6,524.09 9,454 3,176 20,098 717.07

Segmentos de carreteras libres de cuota

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “ET” y “A”

4 carriles 3,762.41

(35%) 7,534 (57%)

2,161 (52%)

14,043 (56%)

641.60 (63%)

2 carriles 6,973.92

(65%) 5,797 (43%)

2,002 (48%)

10,993 (44%)

384.42 (37%)

Total de tipo “ET” y “A” 10,736.33 13,331 4,163 25,036 1,026.01

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “B”

4 carriles 963.66 (9%)

1,978 (21%)

457 (16%)

3,646 (20%)

187.94 (27%)

2 carriles 9,868.91

(91%) 7,324 (79%)

2,473 (84%)

14,399 (80%)

500.02 (73%)

Total de tipo “B” 10,832.57 9,302 2,930 18,045 687.96

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “C”

4 carriles 315.7 (5%)

813 (13%)

153 (8%)

1,611 (13%)

54.40 (12%)

2 carriles 6,660.43

(95%) 5,566 (87%)

1,783 (92%)

10,669 (87%)

399.01 (88%)

Total de tipo “C” 6,976.13 6,379 1,936 12,280 453.41

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “D”

4 carriles 115.1 (2%)

188 (4%)

49 (4%)

314 (4%)

11.75 (4%)

2 carriles 6,215.1 (98%)

4,070 (96%)

1,240 (96%)

8,009 (96%)

266.78 (96%)

Total de tipo “D” 6,330.2 4,258 1,289 8,323 278.53


Resumen ejecutivo

xiii

Carreteras Tipo "B"

4 carriles

2

4

2

1

4

13

4

1

4

9

34

12

44

15

4

5

0.3 0.5

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Corredor Básica Secundaria Sin clasificar

%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

12

46

31

2

18

42

17

2

17

47

19

1

19

41

18

2

14

40

16

2

0

10

20

30

40

50


%

Carreteras Tipo "B"

4 carriles

2

4

2

1

4

13

4

1

4

9

34

12

44

15

4

5

0.3 0.5

0

2

4

6

8

10

12

14

16


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

12

46

31

2

18

42

17

2

17

47

19

1

19

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18

2

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40

16

2

0

10

20

30

40

50


%

Figura III

Porcentajes de longitud, siniestralidad y operación vehicular en las

carreteras tipo “B”, por tipo de red y número de carriles

El siguiente paso fue la integración de los segmentos de 500 metros en tramos de

mayor longitud y la selección de los tramos que reportaron accidentes con

víctimas. Esta agrupación respeta las variables que hasta ahora se han

mencionado; es decir, clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y

número de carriles. Con el objeto de ampliar el número de tramos para analizar en

cada categoría se despreció la variable del tipo de red, entendiendo que dicha

variable obedece a valores del TDPA y que ésta se convierte en un factor más en

el análisis. Como los tramos son de longitud variable en este apartado no se

trabaja con los valores absolutos de siniestralidad; es decir, número de accidentes,

lesionados y muertos, sino con el número de accidentes, lesionados y muertos por

kilómetro, disminuyendo el efecto de las longitudes diferentes. Como resultado se

generaron tres modelos de siniestralidad para cada uno de los tipos de tramos

carreteros analizados. La figura IV muestra el modelo para el indicador de

accidentes por kilómetro para los tramos carreteros tipo “D” de dos carriles.


xiv

Asimismo, se generaron los modelos para muertos y lesionados por kilómetro, por

lo tanto, se obtuvieron tres ecuaciones que definen las cifras de siniestralidad que

se pueden esperar para un valor determinado de TDPA.

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

Figura IV

Modelo de accidentes por kilómetro

El valor inverso de la combinación y ponderación de estos tres indicadores

(accidentes con víctimas, muertos y lesionados) permite obtener una calificación a

la que hemos llamado índice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente

ecuación:

2.05.03.0

1

kmlesionadosdeNkmmuertosdeNkmaccidentesdeNIs

Con el índice de seguridad un tramo carretero puede ser evaluado y para emitir un

juicio se debería comparar con tramos que posean las mismas características

fisicas (clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y número de carriles)

y operativas (TDPA). Empleando los modelos para los indicadores se obtiene el

índice de seguridad esperado y con los datos de siniestralidad de cada tramo el

índice de seguridad real; siguiendo el ejemplo de los tramos tipo “D” de dos

carriles la figura V muestra los resultados; en ella se observa que 137 tramos se

ubican en el área blanca por lo que su índice de seguridad real es mayor al

esperado y se podría considerar que sus problemas de siniestralidad son leves,

los que caen dentro el área gris claro (104) tiene un problema moderado, mientras

que aquellos que están dentro del área gris oscuro (25) tienen problemas serios ya

que reportan un índice menor al 50% del valor esperado.

Resumen ejecutivo

xv

0

4

8

12

16

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura V

Índice de seguridad para carreteras tipo “D” de dos carriles


xvi

1

1 Introducción

1.1 Organización del estudio

La manera en la que se organizó el estudio denominado Definición de

Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal es la siguiente:

El Capítulo 1 describe los antecedentes más relevantes en cuanto a la

obtención de información de accidentes en la red carretera, vigilada por la

Policía Federal (PF), y la generarción de estadística básica para conocer la

situación de la seguridad vial para, así, poder definir acciones de prevención

y correctivas. A partir de la información generada, surge la necesidad de

generar indicadores de seguridad vial. Asimismo, se incluye el objetivo y

alcances del estudio, y la metodología aplicada.

El Capítulo 2 presenta un análisis estadístico general, a partir de las

características geométricas y funcionalidad de los caminos (tipo de camino,

aforo, número de carriles, etc.), así como de la siniestralidad de 2006 al 2008

(el número de accidentes con víctimas y número de muertos y lesionados).

El Capítulo 3 está constituido por el análisis particular para las carreteras de

cuota de cuatro y dos carriles, carreteras libres de peaje (“ET”, “A”, “B”, “C” y

“D”); a partir de la integración de los segmentos de 500 m en tramos de

mayor longitud respetando la clasificación del reglamento, el número de

carriles y el número de accidentes, lesionados y muertos por kilómetro.

El Capítulo 4 contiene las conclusiones y recomendaciones más relevantes

del estudio.

Finalmente, en el anexo 1 se adiciona una tabla con los indicadores de

accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de

seguridad para diferentes valores de TDPA.

En el desarrollo del estudio se incluyen tablas y gráficas para ilustrar la

metodología utilizada, así como los análisis y resultados obtenidos.


2

1.2 Antecedentes

Desde hace más de una década, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(SCT) ha generado la captura de los registros de accidentes ocurridos en las

carreteras vigiladas por la Policía Federal (PF) con base en el Sistema para la

Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA) creado por este

Instituto y, a partir del cual se elabora un anuario estadístico de accidentes en

carreteras federales [Cuevas C., 2009]. El anuario recopila y organiza las

estadísticas de mayor relevancia, mismo que ayuda a orientar las acciones para la

prevención de accidentes y mitigación de sus secuelas. Por otra parte, el SAADA

permite conjuntar y explotar de manera sistemática la información recopilada a

través de un conjunto de programas de cómputo [IMT, 1998].

Adicionalmente, los análisis estadísticos de accidentes permiten conocer la

situación que presenta la seguridad vial de las carreteras federales en el país y

son una herramienta útil para la planeación y la ejecución de las actividades que

realiza anualmente la SCT en relación con la operación, control y medicina

preventiva en el autotransporte público federal, así como la atención de puntos de

elevada siniestralidad (puntos de conflicto), mejoramiento y modernización de la

infraestructura carretera. Asimismo, el IMT tiene gran interés en contar con la base

de datos de accidentes para continuar con sus actividades anuales de generación

de datos estadísticos de accidentes y de nuevos estudios de investigación como el

presente documento.

Si bien es cierto que en el anuario, además de obtener las estadísticas más

importantes, también se calculan los índices de accidentalidad, mortalidad y

morbilidad por vehículos-kilómetro; estas últimas cifras son de carácter nacional

(por ruta y por carretera) y, aunque también se muestra información con los diez

tramos y diez segmentos de 500 metros por cada una de la 32 entidades

federativas con el mayor número accidentes por kilómetro, se entiende que en

esta comparación no se está tomando en cuenta el efecto del flujo vehicular.

Debido a lo anterior surge la necesidad de generar indicadores de seguridad vial

que permitan hacer comparaciones y definir valores límite para los diferentes tipos

de tramos carreteros según su función y su tránsito vehicular. Cabe mencionar

que en 2010 se realizó un primer ejercicio para definir algunos indicadores de

seguridad vial [IMT, 2011].

1 Introducción

3

1.3 Objetivo

El objetivo principal del estudio es:

Definir indicadores de seguridad vial en la Red Carretera Federal, a partir de

las bases de datos de accidentes más recientes que permitan hacer

comparaciones y definir valores límites para los diferentes tipos de tramos

carreteros según su función y su tránsito vehicular.

Los alcances del estudio están acotados por la definición de la Red Carretera

Federal (RCF) en varios niveles de agregación (rutas, carreteras, tramos y

segmentos de 500 m); a esta plataforma de análisis se le incorporaron datos

físicos y operativos de la red en función de: (I) lo establecido en el Reglamento

sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que

transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, este documento

clasifica los caminos en función de sus características geométricas y estructurales

[SCT, 2006]; y (II) lo especificado por la Subsecretaría de Infraestructura, a través

de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual

maneja una clasificación que obedece a la funcionalidad del camino, dividiendo la

red en: Corredor, Básica y Secundaria, así como del número de carriles [SCT-

DGCC, 2010].

Respecto a la siniestralidad y con la finalidad de minimizar los efectos de regresión

a la media y migración de accidentes que comúnmente se presentan en los

análisis de siniestralidad, se tomaron en cuenta los accidentes ocurridos en la

RCF durante los años 2006 a 2008 [SCT-UGST, 2010]. A partir de la base

generada se seleccionaron sólo los accidentes con víctimas (accidentes con

muertos y/o lesionados).

1.4 Metodología

La metodología permitió la obtención de índices de seguridad vial en función de

características como: tipo de carretera, número de carriles, longitud, tránsito

vehicular y accidentes con víctimas de los tramos de la RCF, mediante un modelo

que utiliza tres parámetros: la exposición, el riesgo de que suceda una colisión y

las consecuencias de la misma. La metodología contempló las siguientes etapas:

A. Recopilación de la información base. Esta actividad consistió en hacer las

solicitudes, a la Dirección General de Servicios Técnicos y de Conservación

de Carreteras de la SCT, de la información física y operativa de los tramos

que conforman la RCF, así como la revisión y consolidación de las bases de

datos de accidentes de 2006 a 2008. También se realizó la petición a la


4

Policía Federal la base de datos de los accidentes ocurridos en la RCF

durante 2009; pero como se recibió una información parcial no se incluyó en

el estudio.

B. Marco Metodológico. En esta fase se integró la información de las

características físicas y operativas (tipo de camino, número de carriles,

longitud, tránsito diario promedio anual (TDPA) y accidentes con víctimas)

para cada uno de los diferentes tramos que conforman la RCF en los cuatro

niveles de agregación (ruta, carretera, tramo y segmento de 500 m), de

acuerdo a lo establecido en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y

capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y

puentes de jurisdicción federal, así como a la clasificación de carreteras de la

Subsecretaría de Infraestructura.

C. Análisis general. Esta actividad contempló la generación de la distribución

porcentual de la longitud para cada tipo de carretera según la clasificación

del reglamento (carreteras tipo “ET”, “A”, “B”, “C” y “D”) y la clasificación de la

Subsecretaría de Infraestructura DGCC (carreteras tipo corredor, básica y

secundaria) y, por supuesto, en función del número de carriles.

Luego, se realizó la distribución de los accidentes con víctimas (muertos y

lesionados), así como de los vehículos-kilómetro. Con los saldos de

accidentes y los vehículos-kilómetro, se calcularon los índices de

peligrosidad (accidentes con víctimas), mortalidad y morbilidad por vehículos-

kilómetro, atendiendo el número de carriles y la clasificación de las

carreteras.

D. Cálculo de indicadores de seguridad vial. Para obtener los indicadores de

seguridad vial, se agrupó la infromación considerando los siguientes

aspectos: (I) carreteras de cuota y libres de peaje; (II) carreteras de dos y

cuatro o más carriles; (III) tipo de carretera según el reglamento. Para cada

grupo de tramos carreteros se realizó un análisis de la distribución de

frecuencias del TDPA (frecuencia acumulada y distribución normal), se

definieron rangos del TDPA y para cada uno de ellos se observó el

desempeño del número de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,

determinando los valores del promedio y la mediana; finalmente se calculó

un índice de seguridad vial ponderando los valores antes calculados en

función de los rangos del TDPA.

5

2 Información base

2.1 Recopilación de información de la SCT

2.1.1 Datos físicos y operativos

La Red Carretera Federal (RCF) en nuestro país es de 56,780 kilómetros

aproximadamente, la cual está dividida en 145 rutas, compuestas por 876

carreteras que fueron divididas en 2,756 tramos y que a su vez se conforman por

más de 114 mil segmentos de 500 metros. Asimismo, se determinó que para los

análisis, los datos deberían estar en el nivel de segmentos de 500 metros, ya que

algunas de las fuentes de información muestran los datos por kilómetro.

Las fuentes de información primaria provienen de la SCT, una de estas es el

Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de

autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal

[SCT, 2006]. El documento clasifica los caminos en función de sus características

geométricas y estructurales en: Ejes Troncales (ET), tipo “A”, “B”, “C”, y “D”. En

esta categorización los caminos “ET” y “A” permiten la circulación de todos los

vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso; mientras

que, para el resto de los caminos, existen algunas limitaciones respecto al largo y

el peso del vehículo, siendo los caminos tipo “D” los que presentan las mayores

restricciones dado que no permiten la circulación de vehículos articulados. Cabe

mencionar que solo el 72.9% (41,399 km) de la RCF está clasificada según este

reglamento. A continuación, se describe brevemente cada una de las carreteras.

Las carreteras “ET” son las que forman parte de los ejes de transporte que

establece la SCT y que sus características geométricas y estructurales permiten la

operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones,

capacidad y peso.

Las carreteras “A” son las que por sus características geométricas y estructurales

permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas

dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por sus

dimensiones y peso solo se permitan en las tipo “ET”.

Las carreteras “B” son las que conforman la red primaria y que, atendiendo a sus

características geométricas y estructurales, prestan un servicio de comunicación

interestatal y de vinculación del tránsito.


6

Las carreteras “C” son las que conforman la red secundaria y que, con base en

sus características geométricas y estructurales, prestan servicio dentro del ámbito

estatal con longitudes medias y estableciendo conexiones con la red primaria.

Las carreteras “D” son las que conforman la red alimentadora y que, de acuerdo

con sus características geométricas y estructurales, prestan servicio dentro del

ámbito municipal con longitudes relativamente cortas y estableciendo conexiones

con la red secundaria.

Para efectos del presente trabajo y en función de que el Reglamento también las

agrupa, las carreteras tipo “ET” y “A” se analizan en conjunto.

La otra fuente de información proviene de la Dirección General de Conservación

de Carreteras (DGCC) de la SCT, la cual sólo tiene jurisdicción en carreteras libres

de peaje; sin embargo, en el estudio se incluyeron las carreteras de cuota, las

cuales por sus caracteríticas operativas fueron asignadas a la red de corredores.

La DGCC maneja una clasificación de carreteras que obedece a la funcionalidad,

dividiendo la red en: Corredor (C), Básica (B) y Secundaria (S); adicional al tipo de

red, también ofrece información acerca del número de carriles. De igual manera

que el caso anterior, la DGCC solo tiene clasificada el 73.8% (41,887 km) de la

RCF [SCT-DGCC, 2010]. La información del tipo de red se obtuvo de los informes

por entidad federativa del estado físico de la RCF de 2008.

Adicionalmente, a la información fuente se incorporó a la plataforma de

segmentos, el aforo y la configuración vehicular que la DGST de la SCT reportó

para los años 2006 a 2008 [SCT-DGST, 2007, 2008 y 2009].

En resumen, se obtuvo una RCF segmentada en elementos de 500 metros a la

cual se le agregaron: la clasificación del reglamento (ET, A, B, C y D) y los datos

proporcionados por la DGCC (tipo de red, número de carriles y estado físico)

obteniendo una red de 41 mil kilómetros con la mayoría de la información

disponible.

Para toda la clasificación de la RCF se generó una base de datos para cada nivel

de agregación a la cual se le agregó un sistema de identificadores tomando como

base la nomenclatura que utiliza la DGST para clasificar las carreteras. Estas

claves son Id_carr, Id_acci, Id_único e Id_seg que almacenan los identificadores

de la carretera, accidente, tramo y segmento, respectivamente y están

estructurdas de la siguiente manera:

Id_carr. Constituido por la clave de la carretera según la clasificación de la

DGST. Por ejemplo: el Id_carr 00087 corresponde a la carretera federal

Saltillo-Monterrey.

2 Información base

7

Id_único. Constituido por el número que le corresponde a la entidad en la cual está

ubicado el tramo más el Id_carr más un número consecutivo de dos

dígitos que corresponde a los tramos que integran una carretera. El

número se asigna según su ubicación dentro de la secuencia kilométrica

de la carretera. Por ejemplo: el Id_único 19 00087 07 corresponde a un

tramo que pertenece al estado de Nuevo León (19) de la carretera

Saltillo-Monterrey (00087) y el tramo se ubica en la 7ª posición de la

secuencia kilométrica (07).

Id_seg. Constituido por el Id_único más un número consecutivo de tres dígitos

dado a los segmentos según su ubicación dentro de la secuencia

kilométrica de la carretera. Por ejemplo: el Id_seg 19 00087 07 001

corresponde al segmento que se ubica en el estado de Nuevo León (19)

de la carretera Saltillo-Monterrey (00087) en el tramo ubicado en la 7ª

posición de la secuencia kilométrica (07) y en el cadenamiento 35+500

al 36+000.

Id_acci. Constituido por la clave de la carretera en la clasificación de la DGST

(Id_carr), más seis dígitos que representan el cadenamiento en el cual

ocurrió el accidente (los primeros tres dígitos corresponden al kilómetro

y los siguientes tres son los metros). Por ejemplo: Id_acci 00087030500

corresponde a un accidente ocurrido en la carretera Saltillo-Monterrey

(00087) en el sitio ubicado en el kilómetro 30+500 metros (030500).

2.1.2 Datos de siniestralidad

Con el fin de minimizar los efectos de regresión a la media y migración de

accidentes que comúnmente se presentan en los análisis de siniestralidad, se

consideraron los accidentes de los años 2006 a 2008; la recopilación de datos de

accidentes para este periodo fue satisfactoria desde el punto de vista que se logró

incorporar una base que contiene 88,431 accidentes, lo que representa un 97.9%

del total para los tres años, reportado por la PF que es de 89,980 (véase tabla

2.1). Dado que se carece de un procedimiento que garantice el registro de la

totalidad de los accidentes, se seleccionaron solo los accidentes con víctimas es

decir, con muertos y/o lesionados, obteniendo una base de 48,087 accidentes que

dejaron un saldo de 14,985 y 94,050 personas muertas y lesionadas,

respectivamente. De la misma manera que los datos físicos y operativos fueron

agregados a cada segmento de 500 metros, se incorporaron los datos de

siniestralidad.


8

Tabla 2.1

Resumen de los saldos de siniestralidad en la RCF de 2006 a 2008

Año No. de

accidentes Lesionados Muertos

Daños materiales

(1)

Costo total de los

accidentes (1)

Vehículos – kilómetro

anual (millones)

2006 29,050 33,130 5,014 137,569 2,540,729 119,515

2007 30,551 33,580 5,398 137,745 2,699,905 125,843

2008 30,379 32,769 5,379 141,977 2,686,805 132,680

(1) Montos en miles de dólares al tipo de cambio promedio reportado para cada año.

Fuente: elaboración personal con información de la PF y de la DGST

A partir de la tabla 2.1 se generó la tabla 2.2 que hace referencia a la evolución

histórica entre 2006 y 2008 del índice de accidentalidad, morbilidad y mortalidad

por cada 100 millones de veh-km; en estos índices se observa un descenso (de

5.8% para el de accidentalidad, 7.5% el de morbilidad y 4.7% el de mortalidad

entre 2007 y 2008). Además, se calculó el índice de costo de los accidentes por

millón de veh-km, el cual también tiene una reducción de 5.6% entre los dos

últimos años; así como el índice de morbilidad y mortalidad por cada 100

accidentes, en ellos se observa una disminución de dos lesionados por cada 100

accidentes entre 2007 y 2008 y sin variación en cuanto al número de muertos.

Tabla 2.2

Evolución histórica de los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad

en la RCF, entre 2006 y 2008

Año

Índice (por cada 100 millones de veh-km)

Costo total de los accidentes por millón de

vehículos-kilómetro (dólares)

Índice (por cada 100 accidentes)

Accidentalidad Morbilidad Mortalidad Morbilidad Mortalidad

2006 24.3 27.7 4.2 21,259 114 17

2007 24.3 26.7 4.3 21,455 110 18

2008 22.9 24.7 4.1 20,250 108 18

Fuente: elaboración personal con información de la PF y de la DGST

2 Información base

9

2.2 Análisis general

2.2.1 Red segmentada

A cada uno de los más de 114 mil segmentos les fue asignada información de las

características físicas y operativas como: la clasificación del Reglamento de pesos

y dimensiones, el número de carriles y la funcionalidad según la DGCC, el TDPA

de la DGST, así como información de siniestralidad: el número de accidentes con

víctimas y los saldos de los mismos (número de muertos y lesionados); logrando

un conjunto de más de 83 mil segmentos con los datos físicos y operativos, de los

cuales solamente 25 mil (30.4%) reportan accidentes. El número de segmentos en

los que no fue posible agregarles la clasificación asciende a 31 mil y en éstos el

11% reportan accidentes, lo anterior se debe a que el reglamento de pesos y

dimensiones no clasifica dichos tramos carreteros. La tabla 2.3 muestra a manera

de resumen la longitud y los datos de siniestralidad de los segmentos clasificados

que representan el universo para el análisis de este estudio y aquellos que no fue

posible clasificar.

Tabla 2.3

Distribución general de los segmentos

Tipo de segmento Longitud Accidentes Muertos Lesionados

Total para análisis 41,399.32

(73%) 42,724 (89%)

13,494 (91%)

83,782 (89%)

Sin clasificar 15,381.44

(27%) 5,363 (11%)

1,491 (10%)

10,268 (11%)

Total 56,780.76 48,087 14,985 94,050


En la tabla anterior se observa que, no obstante que la longitud carretera sin

clasificar representa el 27% en estos tramos, tan sólo se concentran el 11% de los

accidentes con víctimas y cifras similares para los muertos y lesionados 10 y 11%,

respectivamente.

La red carretera seleccionada para el análisis, primeramente, se clasificó por el

número de carriles y los resultados se muestran en la tabla 2.4; cabe aclarar que

en el grupo de cuatro carriles están incluidos los tramos carreteros de seis o más

carriles, tanto en esta tabla como en las siguientes.


10

Tabla 2.4

Distribución de los segmentos por número de carriles

Tipo de segmento

Longitud Accidentes Muertos Lesionados Vehículos-Km (x108)

4 Carriles o más 10,543 18,934 5,526 37,391 1,550

2 Carriles 30,856 23,790 7,968 46,391 1,613

Total 41,399 42,724 13,494 83,782 3,163


La figura 2.1 muestra en porcentaje las cifras de la tabla anterior; en ésta se

observa claramente que, no obstante, las carreteras de cuatro carriles tan sólo

representan el 25% de la longitud de la red analizada concentran un importante

número de accidentes, muertos y lesionados; así también la operación vehicular

es acorde con los datos de siniestralidad.

20

30

40

50

60

70

80

%

4 Carriles 25.5 44.3 41.0 44.6 49.0

2 Carriles 74.5 55.7 59.0 55.4 51.0

% de la longitud% de los

accidentes% de los muertos

% de los

lesionados

% de los vehículos-

km

Figura 2.1

Porcentajes de longitud, datos de siniestralidad y operación vehicular por

número de carriles

2 Información base

11

Vinculando los datos de siniestralidad con la longitud y la operación vehicular se obtienen algunos indicadores que, aunque en este nivel son prematuros, proporcionan un panorama general. De tal manera que si sólo tomamos en cuenta la longitud, la infraestructura de cuatro carriles presenta un mayor número de accidentes y víctimas (suma de muertos y lesionados) por kilómetro; sin embargo, si consideramos el flujo vehicular la infraestructura de dos carriles muestra condiciones mas desfavorables de seguridad (véase figura 2.2).

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.2

0.6

1.0

1.4

1.8

2.2

Índ

ice

4 Carriles 0.60 1.36 2.27

2 Carriles 0.26 0.59 2.28




accidente

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0

5

10

15

20

25

30

4 Carriles 12.22 3.57 24.13

2 Carriles 14.75 4.94 28.75


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.2

0.6

1.0

1.4

1.8

2.2

Índ

ice

4 Carriles 0.60 1.36 2.27

2 Carriles 0.26 0.59 2.28




accidente

Figura 2.2

Índices de siniestralidad por número de carriles

No obstante que tanto el número de accidentes como de víctimas por kilómetro es

más elevado en la infraestructura de cuatro carriles, el hecho de que el número de

víctimas por accidente presente los mismos valores, señala que los percances en

las carreteras de dos carriles son de mayor severidad.

Otra reflexión respecto al número de carriles es la cantidad de segmentos que

reportan accidentes. Se tienen alrededor de 21 mil segmentos de 500 metros de

cuatro carriles, de los cuales en el 43% se reportan percances; mientras que, para

el caso de dos carriles, el número de segmentos asciende a 62 mil y solo se

reportan accidentes en el 26%. A reserva de observar los resultados del análisis,

lo anterior podría sugerir que se deberían tomar diferentes estrategias de

intervención para mejorar la seguridad de las carreteras en función del número de

carriles.

Dado que los principales hallazgos del análisis se presentan cuando se clasifica la

información en función del número de carriles, entonces se seleccionaron

únicamente los segmentos de 500 metros que reportaron accidentes obteniéndose

16,094 y 9,241 elementos de dos y cuatro carriles, respectivamente. Sólo el 1.81%

de los segmentos de dos carriles reportaron una cifra igual o superior a cinco

accidentes en el periodo de los tres años; mientras que, en los elementos de

cuatro carriles, es significativamente superior 7.16%.


12

La figura 2.3 muestra el número de segmentos que reportaron cinco o más

accidentes; se observa que, en la infraestructura de cuatro carriles 24 segmentos

de 500 metros reportaron 10 accidentes, este número de percances se presenta

en solo ocho segmentos de dos carriles.

La definición actual de “punto negro” no considera el número de carriles y lo

anterior podría conducir a una redefinición de este concepto.

56789

1011121314151617181920212223242526272829

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

N° de segmentos

N°

de a

ccid

en

tes


56789

1011121314151617181920212223242526272829

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

N° de segmentos

N°

de a

ccid

en

tes


Figura 2.3

Número de segmentos de 500 metros que reportaron cinco o más accidentes

Siguiendo con el análisis de segmentos de 500 m se buscó la relación entre los

accidentes y el volumen vehicular construyendo la figura 2.4, en la cual están

representados cada uno de los más de 25 mil segmentos que registraron

accidentes con víctimas, se observa en la zona sombreada que a mayor tránsito

mayor número de accidentes, es decir que a mayor exposición se incrementa el

riesgo.

2 Información base

13

Figura 2.4

Relación entre volumen vehicular y accidentes

Aunque la envolvente (zona sombreada) está representada por un triángulo, se

considera que el número de accidentes con víctimas no puede incrementarse de

manera indefinida, sino que debe llegar a un punto máximo para después decrecer

(línea punteada) siguiendo una trayectoria parabólica como el comportamiento

descrito en la teoría de flujo vehicular para circulación continua (véase figura 2.5).

Esta teoría dicta que la densidad (k) es el cociente de las variables flujo (q) y

velocidad (v). Siendo la densidad el número de vehículos que ocupan una longitud

de un tramo específico en un momento dado, a mayor densidad menor velocidad

(figura 2.5a). Sin embargo, la teoría establece un valor de flujo máximo (qm) que

está definido por la capacidad de la infraestructura; de tal forma que, cuando ésta

alcanza su valor de flujo máximo se presentan varias situaciones: la velocidad

decrece considerablemente (figura 2.5b) y la densidad se incrementa aún para

valores menores de flujo (figura 2.5c), estos fenómenos representan la congestión.

Por otra parte, la ocurrencia de accidentes con víctimas está directamente

relacionada con las velocidades de operación, por lo tanto, bajo una situación de

congestión vial resulta lógico que la probabilidad de ocurrencia de estos eventos

se reduzca.


14

qm

vf

vm

Flujo (q)

Vel

oci

dad

(v)

k = q / v

qm

kjkm

Flu

jo (

q)

Densidad (k)

Vel

oci

dad

(v)

Densidad (k)

vm

km kj

vf

Flujo estable

Flujo forzado

q = flujok = densidadv = velocidadqm = tasa máxima de flujo o capacidad

(a) (b)

(c)

km = densidad a la cual la tasa de flujo es máximakj = densidad de congestionamientovf = velocidad a flujo librevm = velocidad a la cual la tasa de flujo es máxima

qm

vf

vm

Flujo (q)

Vel

oci

dad

(v)

k = q / v

qm

kjkm

Flu

jo (

q)

Densidad (k)

Vel

oci

dad

(v)

Densidad (k)

vm

km kj

vf

Flujo estable

Flujo forzado

q = flujok = densidadv = velocidadqm = tasa máxima de flujo o capacidad

(a) (b)

(c)

km = densidad a la cual la tasa de flujo es máximakj = densidad de congestionamientovf = velocidad a flujo librevm = velocidad a la cual la tasa de flujo es máxima

Figura 2.5 Relaciones entre velocidad, flujo y densidad

El siguiente paso fue separar los segmentos carreteros de cuota de los de libre de

peaje. Los primeros sólo se catalogan por el número de carriles en el entendido de

que éstas carreteras son de altas especificaciones; es decir, carreteras tipo “ET” o

“A”; mientras que para los segundos se agruparon tanto por la clasificación del

reglamento de pesos y dimensiones (“ET”, “A”, “B”, “C” y “D”) como por el número

de carriles. Aunque, tanto para las carreteras de cuota así como para las libres,

existe la clasificación “ET” y “A”, se consideró que no era prudente analizarlas de

manera conjunta, ya que los puntos de acceso están restringidos para las

primeras; por otra parte, existen algunos tramos de autopistas que por el

crecimiento de las ciudades han quedado inmersos en las zonas urbanas, en

teoría dichos tramos deberían considerarse como libres, sin embargo este análisis

no pretende llegar a ese nivel de detalle. En la tabla 2.5 se desglosan para cada

una de las categorías, los datos de longitud, siniestralidad y vehículos-km.

2 Información base

15

Tabla 2.5

Distribución de los segmentos por tipo de carretera

N° de carriles Longitud

(km) Accidentes Muertos Lesionados

Vehículos-km (x108)

Segmentos de carreteras de cuota (“ET” y “A”)

4 carriles 5,386.46

(83%) 8,421 (89%)

2,706 (85%)

17,777 (88%)

653.96 (91%)

2 carriles 1,137.63

(17%) 1,033 (11%)

470 (15%)

2,321 (12%)

63.11 (9%)

Total de Cuota 6,524.09 9,454 3,176 20,098 717.07

Segmentos de carreteras libres de cuota

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “ET” y “A”

4 carriles 3,762.41

(35%) 7,534 (57%)

2,161 (52%)

14,043 (56%)

641.60 (63%)

2 carriles 6,973.92

(65%) 5,797 (43%)

2,002 (48%)

10,993 (44%)

384.42 (37%)

Total de tipo “ET” y “A” 10,736.33 13,331 4,163 25,036 1,026.01

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “B”

4 carriles 963.66 (9%)

1,978 (21%)

457 (16%)

3,646 (20%)

187.94 (27%)

2 carriles 9,868.91

(91%) 7,324 (79%)

2,473 (84%)

14,399 (80%)

500.02 (73%)

Total de tipo “B” 10,832.57 9,302 2,930 18,045 687.96

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “C”

4 carriles 315.7 (5%)

813 (13%)

153 (8%)

1,611 (13%)

54.40 (12%)

2 carriles 6,660.43

(95%) 5,566 (87%)

1,783 (92%)

10,669 (87%)

399.01 (88%)

Total de tipo “C” 6,976.13 6,379 1,936 12,280 453.41

Segmentos de carreteras clasificadas como tipo “D”

4 carriles 115.1 (2%)

188 (4%)

49 (4%)

314 (4%)

11.75 (4%)

2 carriles 6,215.1 (98%)

4,070 (96%)

1,240 (96%)

8,009 (96%)

266.78 (96%)

Total de tipo “D” 6,330.2 4,258 1,289 8,323 278.53



16

En cuanto a la longitud las carreteras tipo “B” de dos carriles poseen el mayor

kilometraje; mientras que el mayor número de accidentes, muertos y lesionados

está en las carreteras de cuota de cuatro carriles. Atendiendo únicamente a la

clasificación, las carreteras tipo “ET” y “A” agrupan el mayor número de

accidentes, muertos y lesionados.

La figura 2.6 muestra para la red carretera clasificada los porcentajes de longitud,

siniestralidad y operación vehicular que concentra cada de una de las categorías.

En la figura se observan dos comportamientos distintos: uno de ellos en las

carreteras de cuota y las tipo “ET” y “A” ya que sus porcentajes de siniestralidad

superan al porcentaje que representan de la longitud y el otro en las carreteras

tipo “B”, “C” y “D” en los que su participación en la siniestralidad es menor en

comparación con la longitud.

8

12

16

20

24

28

32

%

Carreteras de Cuota 16 22 24 24 23

Carreteras Tipo "ET" y "A" 26 31 31 30 32

Carreteras Tipo "B" 26 22 22 22 22

Carreteras Tipo "C" 17 15 14 15 14

Carreteras Tipo "D" 15 10 10 10 9

% de la longitud% de los

accidentes% de los muertos

% de los

lesionados

% de los

vehículos-km

Figura 2.6


tipo de carretera

2 Información base

17

La figura 2.7 muestra para cada tipo de carreteras, algunos indicadores respecto a

la longitud y al flujo vehicular; nuevamente, se hace mención que estos valores

aún son de carácter general y que se obtuvieron sólo con fines comparativos. En

los indicadores por longitud se observa que las carreteras de cuota son las que

reportan condiciones de seguridad más desfavorables; sin embargo, no hay que

perder de vista las tipo “D” que ocupan el segundo lugar de víctimas por accidente,

además este tipo de carreteras presentan los valores más elevados en los

indicadores tomando en cuenta el flujo vehicular.

4

8

12

16

20

24

28

Cuota 13.18 4.43 28.03

Tipo "ET" y "A" 12.99 4.06 24.40

Tipo "B" 13.52 4.26 26.23

Tipo "C" 14.07 4.27 27.08

Tipo "D" 15.29 4.63 29.88


millones de veh-km

Muertos por cada 100 millones

de veh-km


millones de veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Cuota 0.48 1.19 2.46

Tipo "ET" y "A" 0.41 0.91 2.19

Tipo "B" 0.29 0.65 2.25

Tipo "C" 0.30 0.68 2.23

Tipo "D" 0.22 0.51 2.26

N° accidentes por km N° víctimas por kmN° victimas por

accidente

4

8

12

16

20

24

28

Cuota 13.18 4.43 28.03

Tipo "ET" y "A" 12.99 4.06 24.40

Tipo "B" 13.52 4.26 26.23

Tipo "C" 14.07 4.27 27.08

Tipo "D" 15.29 4.63 29.88


millones de veh-km


de veh-km


millones de veh-km

4

8

12

16

20

24

28

Cuota 13.18 4.43 28.03

Tipo "ET" y "A" 12.99 4.06 24.40

Tipo "B" 13.52 4.26 26.23

Tipo "C" 14.07 4.27 27.08

Tipo "D" 15.29 4.63 29.88


millones de veh-km


de veh-km


millones de veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Cuota 0.48 1.19 2.46

Tipo "ET" y "A" 0.41 0.91 2.19

Tipo "B" 0.29 0.65 2.25

Tipo "C" 0.30 0.68 2.23

Tipo "D" 0.22 0.51 2.26

N° accidentes por km N° víctimas por kmN° victimas por

accidente

Figura 2.7

Índices de siniestralidad por tipo de carretera

Posteriormente a cada una de las categorías del reglamento de pesos y

dimensiones se le incorporó los datos del tipo de red que reporta la DGCC que

obedece a la funcionalidad operativa del tramo carretero (Corredor, Básico y

Secundaria), en este sentido es importante mencionar que dicho organismo no

tiene ingerencia en las carreteras de cuota, por lo tanto no las tiene clasificadas;

sin embargo, dadas las características operacionales de éstas se decidió

incorporarlas a la red de corredores. Asimismo, existen alrededor de 1,100

kilómetros de carreteras libres de peaje que tampoco están tipificados; sin

embargo, para estos casos se optó por dejarlos sin clasificar.

Las tablas 2.6 a la 2.9 muestran la longitud, los accidentes, muertos y lesionados,

tanto en número como en porcentaje, considerando la clasificación, el tipo de red y

el número de carriles.


18

Tabla 2.6

Distribución de la longitud

Longitud (km)

Tipo de Red Corredor Básica Secundaria Sin clasificar

N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 5,380 1,138 7 (*) 0 0 0 0 0

ET y A 3,269 5,205 231 1,253 0 453 262 63

B 171 1,264 474 5,031 211 3,363 108 212

C 32 320 194 3,993 22 2,163 68 184

D 0 2 70 1,481 46 4,526 0 207

Total

8,852 7,928 975 11,758 278 10,505 439 665

16,779 12,733 10,782 1,104

41,399

Longitud (%)


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 32.1 6.8 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 19.5 31.0 1.8 9.8 0.0 4.2 23.8 5.7

B 1.0 7.5 3.7 39.5 2.0 31.2 9.8 19.2

C 0.2 1.9 1.5 31.4 0.2 20.1 6.2 16.7

D 0.0 0.0 0.5 11.6 0.4 42.0 0.0 18.7

Total

52.8 47.2 7.7 92.3 2.6 97.4 39.7 60.3

40.5 30.8 26.0 2.7

100.0

* El tramo carretero de la autopista San Martín Texmelucan-Ocotoxco Elaboración propia, Cuevas C., 2011

En la tabla 2.6 se observa que los 41,399 kilómetros de este análisis están

distribuidos el 40.5% en la red de corredores, el 30.8% es básica, el 26% es

secundaria y el resto no tiene clasificación, como era de esperar la red de corredor

es la que posee la mayor longitud de carreteras de cuatro carriles y para esta red

sólo el 10.7% tiene una clasificación tipo “B” o inferior. Mientras que, en la red

básica el 92.3% es de dos carriles y el 43.2% (39.5 y 3.7) está clasificada como

tipo “B”; y finalmente, en la red secundaria el 97.4% es de dos carriles y el 42%

son carreteras tipo “D”.

2 Información base

19

La distribución de los accidentes se presentó de la siguiente manera: el 52.6% en

la red de corredores, el 32.3% en la básica y el 13.4% en la secundaria, (véase

tabla 2.7). También, se observa que tan sólo en la red de corredor de cuatro

carriles se concentra la mayor cantidad de accidentes con un total de 15,535

percances, cifra que supera los valores reportados en toda la red básica (13,812).

Tabla 2.7

Distribución de los accidentes

N° de Accidentes


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 8,359 1,033 62 0 0 0 0 0

ET y A 6,733 4,089 584 1,347 0 234 217 127

B 342 1,667 1,232 3,915 357 1,584 47 158

C 101 151 617 4,141 74 1,202 21 72

D 0 0 127 1,787 61 2,226 0 57

Total

15,535 6,940 2,622 11,190 492 5,246 285 414

22,475 13,812 5,738 699

42,724

% de Accidentes


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 37.2 4.6 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 30.0 18.2 4.2 9.8 0.0 4.1 31.0 18.2

B 1.5 7.4 8.9 28.3 6.2 27.6 6.7 22.6

C 0.4 0.7 4.5 30.0 1.3 20.9 3.0 10.3

D 0.0 0.0 0.9 12.9 1.1 38.8 0.0 8.2

Total

69.1 30.9 19.0 81.0 8.6 91.4 40.8 59.2

52.6 32.3 13.4 1.6

100.0



20

La distribución de las víctimas (muertos y lesionados) tiene el mismo

comportamiento que los accidentes (véase tablas 2.8 y 2.9).

Tabla 2.8

Distribución de los muertos

N° de Muertos


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 2,691 470 15 0 0 0 0 0

ET y A 1,967 1,460 159 438 0 81 35 23

B 109 489 264 1,377 76 565 8 42

C 19 60 107 1,289 21 418 6 16

D 0 0 29 542 20 686 0 12

Total

4,786 2,479 574 3,646 117 1,750 49 93

7,265 4,220 1,867 142

13,494

% de Muertos


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 37.0 6.5 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 27.1 20.1 3.8 10.4 0.0 4.3 24.6 16.2

B 1.5 6.7 6.3 32.6 4.1 30.3 5.6 29.6

C 0.3 0.8 2.5 30.5 1.1 22.4 4.2 11.3

D 0.0 0.0 0.7 12.8 1.1 36.7 0.0 8.5

Total

65.9 34.1 13.6 86.4 6.3 93.7 34.5 65.5

53.8 31.3 13.8 1.1

100.0


2 Información base

21

Tabla 2.9

Distribución de los lesionados

N° de Lesionados


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 17,649 2,321 128 0 0 0 0 0

ET y A 12,610 7,788 1,136 2,532 0 435 297 238

B 636 3,350 2,250 7,488 673 3,228 87 333

C 152 246 1,310 8,040 114 2,256 35 127

D 0 0 210 3,584 104 4,307 0 118

Total

31,047 13,705 5,034 21,644 891 10,226 419 816

44,752 26,678 11,117 1,235

83,782

% de Lesionados


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 39.4 5.2 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 28.2 17.4 4.3 9.5 0.0 3.9 24.0 19.3

B 1.4 7.5 8.4 28.1 6.1 29.0 7.0 27.0

C 0.3 0.5 4.9 30.1 1.0 20.3 2.8 10.3

D 0.0 0.0 0.8 13.4 0.9 38.7 0.0 9.6

Total

69.4 30.6 18.9 81.1 8.0 92.0 33.9 66.1

53.4 31.8 13.3 1.5

100.0


En los 41,399 kilómetros se recorrieron el orden de 316,300 millones de vehículos-

kilómetro durante el periodo de 2006 a 2008; y se observa que la operación del

flujo vehicular es congruente con los datos de siniestralidad, es decir, en la red de

corredores se concentra el 51.2% mientras que en la red básica y secundaria, 30 y

12.8%, respectivamente, y el 6% restante en la red sin clasificar (véase tabla

2.10).


22

Tabla 2.10 Distribución de los vehículos-kilómetro

N° de Vehículos-kilómetro (x108)


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 651.5 63.1 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 500.5 272.5 46.3 87.8 0.0 18.7 94.7 5.5

B 24.7 94.4 99.8 277.9 27.7 111.6 35.7 16.0

C 3.2 10.3 37.0 275.6 2.2 99.1 12.0 14.0

D 0.0 0.1 7.8 113.0 4.0 140.0 0.0 13.8

Total

1,179.9 440.4 193.4 754.3 33.9 369.4 142.4 49.3

1,620.3 947.6 403.3 191.7

3,163

% de Vehículos-kilómetro


N° de carriles 4 2 4 2 4 2 4 2

Cla

sif

icac

ión

Cuota 40.2 3.9 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

ET y A 30.9 16.8 4.9 9.3 0.0 4.6 49.4 2.8

B 1.5 5.8 10.5 29.3 6.9 27.7 18.6 8.4

C 0.2 0.6 3.9 29.1 0.6 24.6 6.3 7.3

D 0.0 0.0 0.8 11.9 1.0 34.7 0.0 7.2

Total

72.8 27.2 20.4 79.6 8.4 91.6 74.3 25.7

51.2 30.0 12.8 6.1

100


La figura 2.8 muestra por tipo de red, e independientemente del número de carriles

y de la clasificación del reglamento de pesos y dimensiones, la participación

respecto a la longitud, saldos de siniestralidad y los vehículos-kilómetro; la red de

corredores, no obstante que representa el 40.5% de la longitud, concentra más de

la mitad de los accidentes, muertos y lesionados, y sobre ésta se recorren más del

50% de los vehículos-kilómetro; mientras que la red básica, el comportamiento en

cuanto a la siniestralidad y operación es acorde con su longitud; es decir, los

porcentajes son similares; en la red secundaria los siniestros y la operación

2 Información base

23

vehicular es inferior a la longitud que representan y, en la red sin clasificar, la

siniestralidad es similar a la longitud pero no a la operación como en las otras

redes.

0

10

20

30

40

50

60

%

Corredor 40.5 52.6 53.8 53.4 51.2

Básica 30.8 32.3 31.3 31.8 30.0

Secundaria 26.0 13.4 13.8 13.3 12.8

Sin clasificar 2.7 1.6 1.1 1.5 6.1

% de la longitud % de los accidentes % de los muertos % de los lesionados% de los vehículos-

km

Figura 2.8


tipo de red

Ahora bien, si a la gráfica anterior le añadimos el número de carriles se observan

comportamientos opuestos para un mismo tipo de red (véase la figura 2.9). Este

comportamiento opuesto o espejo es más evidente en la red de corredores y en la

básica.

En la figura 2.9 se muestran dos escalas la primera de 0 a 6% y la segunda de 10

a 40% con el fin de representar el desempeño de los diferentes tipos de carreteras

con mayor claridad. En la parte superior de la figura se encuentran la red de

corredores de cuatro y dos carriles, la red básica y secundaria de dos carriles; este

grupo concentra el 94.3% de la longitud, el 91.1% de los accidentes y el 93.9 y

91.5% de los muertos y lesionados, respectivamente; sobre este grupo se

movilizaron el 86.7% de los vehículos-kilómetro.


24

0

1

2

3

4

5

6

%

Corredor 4c 21.4 36.4 35.5 37.1 37.3

Corredor 2c 19.1 16.2 18.4 16.4 13.9

Básica 4c 2.4 6.1 4.3 6.0 6.1

Básica 2c 28.4 26.2 27.0 25.8 23.8

Secundaria 4c 0.7 1.2 0.9 1.1 1.1

Secundaria 2c 25.4 12.3 13.0 12.2 11.7

Sin clasificar 4c 1.1 0.7 0.4 0.5 4.5

Sin clasificar 2c 1.6 1.0 0.7 1.0 1.6

% de la longitud % de los accidentes % de los muertos % de los lesionados % de los vehículos-km

10

15

20

25

30

35

40

%

Corredor 4c 21.4 36.4 35.5 37.1 37.3

Corredor 2c 19.1 16.2 18.4 16.4 13.9

Básica 4c 2.4 6.1 4.3 6.0 6.1

Básica 2c 28.4 26.2 27.0 25.8 23.8

Secundaria 4c 0.7 1.2 0.9 1.1 1.1

Secundaria 2c 25.4 12.3 13.0 12.2 11.7

Sin clasificar 4c 1.1 0.7 0.4 0.5 4.5

Sin clasificar 2c 1.6 1.0 0.7 1.0 1.6


0

1

2

3

4

5

6

%

Corredor 4c 21.4 36.4 35.5 37.1 37.3

Corredor 2c 19.1 16.2 18.4 16.4 13.9

Básica 4c 2.4 6.1 4.3 6.0 6.1

Básica 2c 28.4 26.2 27.0 25.8 23.8

Secundaria 4c 0.7 1.2 0.9 1.1 1.1

Secundaria 2c 25.4 12.3 13.0 12.2 11.7

Sin clasificar 4c 1.1 0.7 0.4 0.5 4.5

Sin clasificar 2c 1.6 1.0 0.7 1.0 1.6


10

15

20

25

30

35

40

%

Corredor 4c 21.4 36.4 35.5 37.1 37.3

Corredor 2c 19.1 16.2 18.4 16.4 13.9

Básica 4c 2.4 6.1 4.3 6.0 6.1

Básica 2c 28.4 26.2 27.0 25.8 23.8

Secundaria 4c 0.7 1.2 0.9 1.1 1.1

Secundaria 2c 25.4 12.3 13.0 12.2 11.7

Sin clasificar 4c 1.1 0.7 0.4 0.5 4.5

Sin clasificar 2c 1.6 1.0 0.7 1.0 1.6


Figura 2.9


tipo de red y número de carriles

Asimismo, se obtuvieron indicadores por longitud y flujo vehicular; en primera

instancia se calcularon tomando en cuenta los valores totales por tipo de red

(figura 2.10) y posteriormente se adicionó la variable de número de carriles (figura

2.11); se observa nuevamente que el análisis por número de carriles marca

desempeños contrarios hasta en un mismo tipo de red.

2 Información base

25

0

5

10

15

20

25

30

Corredor 13.87 4.48 27.62

Básico 14.58 4.45 28.15

Secundaria 14.23 4.63 27.56

Sin clasificar 3.65 0.74 6.44


millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Corredor 0.45 1.03 2.31

Básico 0.36 0.81 2.24

Secundaria 0.18 0.40 2.26





accidente

0

5

10

15

20

25

30

Corredor 13.87 4.48 27.62

Básico 14.58 4.45 28.15

Secundaria 14.23 4.63 27.56



millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0

5

10

15

20

25

30

Corredor 13.87 4.48 27.62

Básico 14.58 4.45 28.15

Secundaria 14.23 4.63 27.56



millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Corredor 0.45 1.03 2.31

Básico 0.36 0.81 2.24

Secundaria 0.18 0.40 2.26





accidente

Figura 2.10

Índices de siniestralidad por tipo de red

En la figura 2.11 se comprueba que las redes de cuatro carriles presentan los

valores más elevados, aunque en cuanto al número de víctimas por accidente, las

de dos carriles muestran valores superiores. Por otra parte, en los indicadores que

toman en cuenta el flujo vehicular se reitera que las redes de dos carriles

presentan las condiciones más críticas de seguridad.

0

5

10

15

20

25

30

35

Corredor 4c 13.17 4.06 26.31

Corredor 2c 15.76 5.63 31.12

Básico 4c 13.56 2.97 26.03

Básico 2c 14.84 4.83 28.70

Secundaria 4c 14.50 3.45 26.26

Secundaria 2c 14.20 4.74 27.68

Sin clasificar 4c 2.00 0.34 2.94



millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Corredor 4c 0.59 1.35 2.31

Corredor 2c 0.29 0.68 2.33

Básico 4c 0.90 1.92 2.14

Básico 2c 0.32 0.72 2.26

Secundaria 4c 0.59 1.21 2.05

Secundaria 2c 0.21 0.46 2.20






accidente

0

5

10

15

20

25

30

35

Corredor 4c 13.17 4.06 26.31

Corredor 2c 15.76 5.63 31.12

Básico 4c 13.56 2.97 26.03

Básico 2c 14.84 4.83 28.70

Secundaria 4c 14.50 3.45 26.26

Secundaria 2c 14.20 4.74 27.68




millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0

5

10

15

20

25

30

35

Corredor 4c 13.17 4.06 26.31

Corredor 2c 15.76 5.63 31.12

Básico 4c 13.56 2.97 26.03

Básico 2c 14.84 4.83 28.70

Secundaria 4c 14.50 3.45 26.26

Secundaria 2c 14.20 4.74 27.68




millones de Veh-km


millones de Veh-km


millones de Veh-km

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

Índ

ice

Corredor 4c 0.59 1.35 2.31

Corredor 2c 0.29 0.68 2.33

Básico 4c 0.90 1.92 2.14

Básico 2c 0.32 0.72 2.26

Secundaria 4c 0.59 1.21 2.05

Secundaria 2c 0.21 0.46 2.20






accidente

Figura 2.11

Índices de siniestralidad por tipo de red y número de carriles


26

2.2.2 Vinculación de variables

Un último ejercicio de este análisis general de siniestralidad fue la vinculación de

las tres variables analizadas hasta el momento: clasificación del reglamento de

pesos y dimensiones, tipo de red y número de carriles. Se inició con las carreteras

de cuota que, como se había mostrado en la figura 2.6, representan el 16% de

longitud, agrupan el 22% de los accidentes y el 24% de los muertos y lesionados,

y mueven el 22.7% de los vehículos-kilómetro de este análisis.

En la figura 2.12 se observa que el 99.9% de las carreteras de cuota pertenecen a

la red de corredores (el 82.5 y el 17.4% de cuatro y dos carriles, respectivamente);

la siniestralidad (accidentes, muertos y lesionados) se concentra en los corredores

de cuatro carriles.

4 carriles

82.5

0.1

88.4

0.7

84.7

0.5

87.8

0.6

90.9

0.30

20

40

60

80

100

Corredor Básica

%

2 carriles

17.4

10.9

14.8

11.5

8.8

0

5

10

15

20

Corredor

%Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

4 carriles

82.5

0.1

88.4

0.7

84.7

0.5

87.8

0.6

90.9

0.30

20

40

60

80

100

Corredor Básica

%

2 carriles

17.4

10.9

14.8

11.5

8.8

0

5

10

15

20

Corredor

%Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

Figura 2.12


carreteras de cuota, por tipo de red y número de carriles

La figura 2.13 contiene la información relativa a las carreteras clasificadas como

“ET” y “A”, las cuales para el universo de este análisis representan el 26% de la

longitud, concentran el 31% de los accidentes y muertos, el 30% de los lesionados

y mueve el 32.4% de los vehículos-kilómetro (véase figura 2.6). De la misma

manera que en las carreteras de cuota la mayor parte de la longitud (78%)

pertenece a la red de corredores, 30% y 48% de cuatro y dos carriles,

respectivamente. En estas carreteras se presenta un comportamiento que en las

de cuota no era tan evidente y es el hecho de que en los corredores de cuatro

carriles los porcentajes de siniestralidad están muy por encima en comparación

2 Información base

27

con el porcentaje de longitud y un comportamiento inverso se presenta en los

corredores de dos carriles. Las cifras gruesas de accidentes y víctimas están en la

red de corredores, principalmente en la de cuatro carriles.

Carreteras Tipo "ET" y "A"

4 carriles

30

20

2

51

4

02

47

4

0 1

50

5

0 1

49

5

0

9

0

10

20

30

40

50

60


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles48

12

4

1

31

10

2 1

35

11

21

31

10

2 1

27

9

21

0

10

20

30

40

50


%

Carreteras Tipo "ET" y "A"

4 carriles

30

20

2

51

4

02

47

4

0 1

50

5

0 1

49

5

0

9

0

10

20

30

40

50

60


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles48

12

4

1

31

10

2 1

35

11

21

31

10

2 1

27

9

21

0

10

20

30

40

50


%

Figura 2.13


carreteras tipo “ET” y “A”, por tipo de red y número de carriles

Para el caso de las carreteras clasificadas como tipo “B”, las cuales representan el

26% de la longitud y concentran el 22% de la siniestralidad y de la operación

vehicular (véase figura 2.6), su presencia en la red de corredores es inferior en

comparación con las de cuota y las del tipo “ET” y “A”. El 91% de la longitud es de


28

dos carriles y, primordialmente, pertenece a la red básica y secundaria con el 46 y

31%, respectivamente; mientras que la siniestralidad presenta un patrón de

distribución un poco más amplio; es decir, el 42% de los accidentes está en la red

básica, el 18 y 17% en la red de corredores y secundaria, respectivamente; todos

estos de dos carriles (véase figura 2.14).

Carreteras Tipo "B"

4 carriles

2

4

2

1

4

13

4

1

4

9

34

12

44

15

4

5

0.3 0.5

0

2

4

6

8

10

12

14

16


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

12

46

31

2

18

42

17

2

17

47

19

1

19

41

18

2

14

40

16

2

0

10

20

30

40

50


%

Carreteras Tipo "B"

4 carriles

2

4

2

1

4

13

4

1

4

9

34

12

44

15

4

5

0.3 0.5

0

2

4

6

8

10

12

14

16


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

12

46

31

2

18

42

17

2

17

47

19

1

19

41

18

2

14

40

16

2

0

10

20

30

40

50


%

Figura 2.14


carreteras tipo “B”, por tipo de red y número de carriles

2 Información base

29

La figura 2.15 muestra la distribución de las carreteras tipo “C” que representan el

17% de la longitud concentrando alrededor del 15% de las cifras de siniestralidad

y de los vehículos-kilómetro (véase figura 2.6). Menos del 6% de estas carreteras

pertenecen a la red de corredores; el 96% son de dos carriles distribuidos

principalmente en la red básica con el 57% y en la secundaria con el 31%. Las

cifras importantes de siniestralidad están en la red básica, aunque es importante

señalar que el 10% de los accidentes los agrupa la red básica de cuatro carriles,

no obstante que tan solo representa el 3% de la longitud.

Carreteras Tipo "C"

4 carriles

3

12

10

11

6

11

11

11

8

3

0.30.5 0.3 0.3 0.30.5

0

2

4

6

8

10

12


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

5

57

31

32

65

19

13

67

22

12

65

18

12

61

22

3

0

10

20

30

40

50

60

70


%

Carreteras Tipo "C"

4 carriles

3

12

10

11

6

11

11

11

8

3

0.30.5 0.3 0.3 0.30.5

0

2

4

6

8

10

12


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

5

57

31

32

65

19

13

67

22

12

65

18

12

61

22

3

0

10

20

30

40

50

60

70


%

Figura 2.15


carreteras tipo “C”, por tipo de red y número de carriles


30

Finalmente, la figura 2.16 muestra los porcentajes para las carreteras tipo “D”, que

constituyen el 15% de la longitud y concentran el 10% de las cifras de

siniestralidad y el 9% de los vehículos-kilómetro. De igual manera que las

carreteras tipo “C”, las cifras duras de accidentes están concentradas en la red

básica y secundaria de dos carriles.

Carreteras Tipo "D"

4 carriles

1

00

3

1

0

2

2

0

3

1

0

3

0

1

0 0 0 0

1

0

1

2

3

4


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

5

57

31

32

65

19

13

67

22

12

65

18

12

61

22

3

0

10

20

30

40

50

60

70


%

Carreteras Tipo "D"

4 carriles

1

00

3

1

0

2

2

0

3

1

0

3

0

1

0 0 0 0

1

0

1

2

3

4


%

Longitud

Accidentes

Muertos

Lesionados

Vehículos-km

2 carriles

5

57

31

32

65

19

13

67

22

12

65

18

12

61

22

3

0

10

20

30

40

50

60

70


%

Figura 2.16


carreteras tipo “D”, por tipo de red y número de carriles

2 Información base

31

Excepto en las carreteras de cuota, una observación general para todas las

carreteras de cuatro carriles e independientemente de la red a la que pertenecen,

es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparación con la

longitud que representan. Además, se deduce que esta situación está relacionada

con el hecho de que la mayoría de estas carreteras originalmente eran de dos

carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus

características geométricas, tales como radios de curvatura, pendientes máximas,

entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada

de circulación incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la

infraestructura está preparada para las nuevas condiciones de operación. Este

fenómeno no se presenta en las carreteras de cuota, ya que originalmente son

concebidas como tal y se construyen con mejores estándares de diseño.


32

33

3 Análisis particular

Con la finalidad de definir una metodología para obtener indicadores de seguridad

vial y en vista de los resultados obtenidos en el capítulo anterior, el siguiente paso

de este estudio es la integración de los segmentos de 500 metros en tramos de

mayor longitud y la selección de los tramos que reportaron accidentes con

víctimas. Esta agrupación respeta las variables que hasta ahora se han

mencionado; es decir, clasificación del reglamento de pesos y dimensiones y

número de carriles. Con el objeto de ampliar el número de tramos para analizar en

cada categoría se desprecio la variable del tipo de red, atendiendo que dicha

variable obedece a valores del TDPA y que ésta se convierte en un factor más en

el análisis. Como resultado de la agrupación de segmentos se generaron 1,790

tramos.

Como los tramos son de longitud variable en este análisis no se trabaja con los

valores absolutos de siniestralidad; es decir, número de accidentes, lesionados y

muertos, sino con el número de accidentes por kilómetro, lesionados por kilómetro

y muertos por kilómetro, y de esta manera se disminuye el efecto de las longitudes

diferentes. Por lo anterior, fue necesario calcular para cada tramo estos

indicadores y, de manera adicional, se obtuvieron el índice de accidentalidad,

mortalidad y morbilidad por vehículos-kilómetro. Independientemente de la

clasificación y el número de carriles en las figuras 3.1 a 3.3 se muestra para cada

tramo el valor del TDPA y de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,

respectivamente.

100

1000

10000

100000

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000

Accidentes por kilómetro

TD

PA

Figura 3.1

Relación entre TDPA y accidentes por kilómetro


34

100

1000

10000

100000

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000

Muertos por kilómetro

TD

PA

Figura 3.2

Relación entre TDPA y muertos por kilómetro

100

1000

10000

100000

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000

Lesionados por kilómetro

TD

PA

Figura 3.3

Relación entre TDPA y lesionados por kilómetro

Se demuestra nuevamente en las tres figuras que a mayor grado de exposición

mayor riesgo. A continuación se muestra el análisis particular para las carreteras

de cuota de cuatro carriles.

3.1 Tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o más

De la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras de cuota de cuatro o

más carriles se obtuvo como resultado un total de 183 tramos, de los cuales dos

se descartaron del análisis ya que reportan tránsitos superiores a los 90 mil

vehículos. Lo anterior no significa que los datos de dichos tramos sean erróneos;


35

sin embargo, son valores atípicos que no son representativos para este análisis.

De tal manera, que la muestra queda constituida por 181 elementos.

Primeramente, se analizó la distribución de frecuencias del TDPA de los 181

tramos obteniéndose un valor para la media de 15,348 con una desviación

estándar de 12,970. La figura 3.4 muestra el histograma y el polígono de

frecuencias; cabe señalar que no obstante que se trata de autopistas, el 70% de

los tramos tiene un TDPA inferior a 16 mil vehículos.

0

5

10

15

20

25

30

35

2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54

TDPA (en miles)

%

Figura 3.4

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de

cuatro carriles o más

Se buscó correlacionar los valores de accidentes y accidentes por kilómetro con el

TDPA y los vehículos-kilómetro. La figura 3.5 muestra el mejor ajuste que se

encontró con accidentes y vehículos-kilómetro. Sobresale un punto en la parte

superior derecha de la gráfica que corresponde al tramo Puebla – Límite de

estados Puebla/Veracruz de la autopista Puebla – Córdoba; este tramo ha

reportado anualmente la cifra máxima de accidentes y abarca parte de la zona

montañosa conocida como “Cumbres de Maltrata”.

También se analizó la relación con el número de muertos y lesionados pero no

reflejan un comportamiento uniforme como en el caso del número de accidentes.


36

y = 0.662x2 + 9.200x + 2.647

R2 = 0.806

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

0.01 0.10 1.00 10.00

Promedio de vehículos-kilómetro (cientos de millones)

Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Puebla–Límite de estados Puebla/Veracruz

Autopista Puebla – Córdoba

y = 0.662x2 + 9.200x + 2.647

R2 = 0.806

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Puebla–Límite de estados Puebla/Veracruz

Autopista Puebla – Córdoba

Figura 3.5

Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para

tramos carreteros de cuota de cuatro carriles o más

Posteriormente se definieron rangos de TDPA con intervalos uniformes

(incrementos de 4 mil) sin considerar el número de tramos contenidos en cada

rango; se analizaron los valores tanto del promedio como de la mediana, del

indicador de accidentes por kilómetro, generándose la figura 3.6.

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana

Intervalo de confianza

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.6

Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo

uniforme


37

Las líneas en la gráfica anterior representan para los puntos del promedio el ancho

del intervalo de confianza para un nivel de confianza del 95%; además, se observa

que para los tramos con un TDPA inferior a 16 mil el intervalo es reducido y se

entiende, ya que como se había mencionado el 70% de los tramos tienen un

volumen vehicular por debajo de este valor; por lo tanto, el número de tramos

analizados en estos rangos es más alto dando una confiabilidad superior.

Con el fin de mejorar el tratamiento estadístico de los datos, se realizó un análisis

definiendo los rangos de tal forma que, en cada uno de ellos, se estudiaran

alrededor de 30 tramos; entonces los intervalos no tendrían incrementos uniformes

y como resultado se generó la figura 3.7. El ancho del intervalo de confianza para

el análisis por intervalo uniforme presenta valores de hasta 0.84; mientras que en

el análisis por intervalos no uniformes el valor máximo es de 0.26, manteniendo en

ambos casos el nivel de confianza del 95%.

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.7

Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no

uniforme

Se trazaron las líneas de tendencia tanto para los puntos del promedio como de la

mediana de ambos análisis; atendiendo a lo comentado en el capítulo anterior

sobre el comportamiento de los accidentes y el TDPA, y la analogía con la teoría

del flujo vehicular se buscó un ajuste polinomial de segundo grado (parábola)

resultando las ecuaciones que se muestran en la siguiente tabla.


38

Tabla 3.1

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras de cuota de cuatro

carriles o más

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de

la parábola)

en miles

Accidentes por

kilómetro para

la media del

TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = -0.0002x2 + 0.0447x + 0.1478 0.795 113 0.787

Mediana

y = -0.00005x2 + 0.03803x + 0.08691 0.828 384 0.659

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = -0.0007x2 + 0.0695x - 0.034 0.994 50 0.936

Mediana

y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009 0.995 118 0.677

Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000 Elaboración propia, Cuevas C., 2011

Cabe mencionar que antes de llegar a estas ecuaciones se realizaron varios

análisis, por ejemplo: si se hiciera el ejercicio sobre la figura 3.6 de unir con líneas

rectas los puntos promedio de cada rango se apreciarían por lo menos tres líneas

con diferente pendiente: la primera, para los puntos con TDPA por debajo de 20

mil; la segunda para los TDPA entre 20 y 36 mil y, finalmente, una para valores de

TDPA por encima de 36 mil. Se realizó el análisis y se dedujeron las tres

ecuaciones, empleando las formulas de cada rango y buscando los puntos de

empalme se definieron los límites de aplicación de cada ecuación.

Empleando la ecuación de tendencia delineada con los puntos de la mediana de la

figura 3.7 y las tres ecuaciones para los rangos de TDPA, se trazó la figura 3.8. Se

observan similitudes para los rangos de TDPA entre 4 y 10 mil, y 34 a 44 mil; por

encima de este último los modelos se separan.


39

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Modelo de las tres ecuaciones

Modelo de la mediana

Figura 3.8

Comparación de modelos de accidentes por kilómetro

La arista que se forma para el TDPA de 16 mil obligó a observar de manera

puntual cada uno de los tramos que están en las proximidades; y se detectó que

en realidad son tramos muy específicos los que están incrementando el valor

promedio; por ejemplo: (I) por debajo de 16 mil vehículos sobresale el tramo de

cuota Puerto México - La Carbonera de la carretera Matehuala - Saltillo del km 228

al 231, en esta longitud de 3 km sucedieron 26 accidentes en los tres años; (II) con

un TDPA de 16,500 vehículos, el tramo del km 0 al 8 de la autopista Ciudad

Obregón – Hermosillo reportó 61 accidentes y; (III) con valores de TDPA

superiores a los 16 mil se reportan cuatro tramos, dos de ellos de la autopista

Puebla – Orizaba ubicados del km 263 al 301 y que en conjunto reportan 256

accidentes; los otros dos tramos están ubicados en los estados de Tlaxcala y

México. Cabe mencionar que revisando las bases de datos de 2009 los tramos

comentados mantienen elevadas cifras de siniestralidad.

Como se había comentado, dos tramos quedaron fuera del análisis por presentar

valores atípicos de TDPA (por encima de 90 mil); estos corresponden a la

autopista México – Puebla (15+400 al 30+500); por otra parte se tienen 14 tramos

con un TDPA superior a 40 mil vehículos los cuales están distribuidos de la

siguiente manera: 11 en la autopista México – Querétaro (25+000 al 69+400 y

148+000 al 212+000); un tramo de la autopista México – Cuernavaca (47+100 al

70+700), un tramo de la autopista Cuernavaca - Acapulco (91+800 al 106+800); y

un tramo de la autopista México – Tizayuca (8+000 al 23+800). Dentro de las


40

similitudes de algunos tramos se puede mencionar la mezcla de tránsitos; es decir,

flujos locales y de largo itinerario; sin embargo, también presentan algunas

características que, en primera instancia, dificultan la comparación entre los

mismos, así como la posibilidad de analizar su comportamiento en conjunto; por

ejemplo: la composición vehicular de los tramos que corresponden a la autopista

México – Querétaro, el 63% en promedio son automóviles, y el resto son

autobuses y vehículos de carga. La presencia elevada de vehículos de carga

supone un deterioro en la capacidad vial de la infraestructura, en función de que

tan afectado se encuentre el nivel de servicio se presenta una reducción de

velocidad y se esperaría un decremento en el número de accidentes con víctimas.

Para el caso específico del modelo de siniestralidad para carreteras de cuota de

cuatro carriles o más se deja a reserva del posible usuario, la aplicación del

modelo para tramos con TDPA por encima de los 40 mil vehículos.

Por otra parte, la bibliografía en estadística señala que una de las limitaciones del

promedio es que se trata de una medida muy sensible a los valores extremos;

valores muy altos tienden a aumentarla mientras que valores muy bajos tienden a

reducirla, lo que implica que puede dejar de ser representativa de la población;

mientras que la mediana es el valor de la variable que deja el mismo número de

datos antes y después que él, una vez ordenados estos. Con esta definición el

conjunto de datos menores o iguales que la mediana representarán el 50% de los

datos y los que sean mayores que la mediana representarán el otro 50% del total

de datos de la muestra. Por lo anterior, y para los análisis contemplados en este

capítulo, se consideran las ecuaciones trazadas a partir de los puntos de la

mediana y que sean resultado del análisis por intervalo no uniforme, también es

importante mencionar que los anchos del intervalo de confianza corresponden a

un nivel de confianza del 95%.

Para determinar las ecuaciones de los indicadores de muertos y lesionados por

kilómetro también se realizaron análisis de intervalo no uniforme; cabe mencionar

que para estos se descartaron los tramos que reportaban valores nulos de

muertos y lesionados. Las figuras 3.9, 3.10 y 3.11 muestran el modelo de

siniestralidad para carreteras de cuota de cuatro carriles, en cuanto accidentes,

muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con

líneas discontinuas incrementos a los valores calculados con las fórmulas.

Ya con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 181

tramos que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y

calculado; y al respecto, 91 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;

84 tramos para muertos por kilómetro y 93 tramos exceden el indicador de

lesionados por kilómetro. La tabla 3.2 muestra resultados de esta comparación.


41

y = -0.0002x2 + 0.0466x + 0.009

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Figura 3.9


y = -0.00009x2 + 0.01638x + 0.00477

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kiló

metr

o

Figura 3.10

Modelo de muertos por kilómetro


42

y = -0.0001x2 + 0.0867x + 0.0369

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

9.5

10.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kiló

metr

o

Figura 3.11

Modelo de lesionados por kilómetro

Tabla 3.2

Comparación de valores reales y calculados

Porcentaje

excedido

N° de tramos que excedieron en:

Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 25 23 25

20 - 40 22 21 26

40 - 60 19 14 19

60 - 80 9 11 5

80 - 100 5 4 2

> 100 11 11 16

Total 91 84 93



43

Dado que no sería conveniente juzgar la seguridad de un tramo tomando en

cuenta una sola variable se combinaron estos tres indicadores (accidentes con

víctimas, muertos y lesionados) y a cada uno de ellos se le dio un peso, logrando

con esto una calificación integral y el valor inverso de esta ponderación representa

el Índice de seguridad, tal como se muestra en la siguiente ecuación:

321

1

ZkmlesionadosdeNZkmmuertosdeNZkmaccidentesdeNIs

Luego, se realizó un análisis de sensibilidad para definir los valores de “Z", se

definió que éstos oscilarían entre 0.1 a 0.8 de tal forma que Z1+Z2+Z3 = 1, como

resultado de este análisis se generó una matriz que se muestra en la figura 3.12;

en ella se observa que el índice de seguridad se incrementa conforme se

incrementa el valor de Z2; mientras que, conforme se incrementa el valor de Z3 el

índice de seguridad disminuye.

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

0.1 13.59 14.58 15.73 17.07 18.67 20.59 22.96 25.94

0.2 11.87 12.62 13.47 14.44 15.56 16.88 18.44 *

0.3 10.53 11.12 11.77 12.51 13.34 14.30 * *

0.4 9.47 9.94 10.46 11.03 11.68 * * *

0.5 8.60 8.98 9.41 9.87 * * * *

0.6 7.87 8.20 8.55 * * * * *

0.7 7.26 7.54 * * * * * *

0.8 6.74 * * * * * * *

* La combinación excede de 1

Z1 = 0.3

Z1 = 0.4

Z1 = 0.5

Z1 = 0.6

Z2

Z3

Z1 = 0.1

Z1 = 0.2

Z1 = 0.7

Z1 = 0.8

Figura 3.12

Matriz del análisis de sensibilidad para los valores de Z, para un valor de

TDPA de 1000 vehículos

También a manera de ejemplo se construyó una gráfica (véase figura 3.13) que

muestra el desempeño del índice de seguridad con diferentes combinaciones de

los valores de Z.


44

0

5

10

15

20

25

30

0 5 10 15 20 25 30 35 40

TDPA (miles)

Índ

ice

de

Se

gu

rid

ad

Z1=0.1, Z2=0.8 y Z3=0.1

Z1=0.3, Z2=0.5 y Z3=0.2

Z1=0.8, Z2=0.1 y Z3=0.1

Z1=0.33, Z2=0.34 y Z3=0.33

Z1=0.3, Z2=0.1 y Z3=0.6

Z1=0.1, Z2=0.1 y Z3=0.8

Figura 3.13

Índice de seguridad para diferentes combinaciones de Z

Tomando como referencia el compromiso establecido para el Decenio de la

Seguridad Vial 2011-2020 de reducir el número de muertos en un 50%, se decidió

que el valor para Z2 (factor aplicable para muertos por kilómetro) fuese de 0.5, 0.2

para Z3 (factor aplicable para lesionados por kilómetro) y 0.3 para Z1 (factor

aplicable para accidentes con víctimas por kilómetro). De tal forma que, la fórmula

para el índice de seguridad queda de la siguiente manera:

2.05.03.0

1

kmlesionadosdeNkmmuertosdeNkmaccidentesdeNIs

Con los valores de Z definidos, la figura 3.14 muestra el índice de seguridad en

función del TDPA, la línea gruesa delimita el valor del índice de seguridad

esperado que fue calculado por medio de las ecuaciones de las figuras 3.9, 3.10 y

3.11; los puntos son el índice de seguridad real de cada uno de los 181 tramos

analizados, de tal manera que podríamos decir que los puntos en el área blanca

(88) que están por encima del índice de seguridad esperado presentan problemas

de siniestralidad leves, los que caen dentro el área gris claro (82) tiene un

problema moderado; mientras que, los que están dentro del área gris oscuro (11)

tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50% del valor

esperado.


45

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.14

Índice de seguridad para carreteras de cuota de cuatro carriles o más

A través de la figura 3.14 o con la aplicación de las fórmulas se podrían evaluar las

condiciones de seguridad de un tramo de carretero de cuota de cuatro carriles o

más; por ejemplo el tramo Puebla – Límites de los estados Puebla/Veracruz de la

autopista Puebla – Córdoba, que tiene una longitud de 109.1 km y que durante

2009 reportó un TDPA de 26 mil vehículos y 245 accidentes, de los cuales 133

fueron con víctimas con un saldo de 34 personas muertas y 358 lesionados; bajo

estas condiciones de siniestralidad los valores para los indicadores de accidentes,

muertos y lesionados por kilómetro son:

219.11.109

133/ kmAccidentes

312.01.109

34/ kmMuertos

281.31.109

358/ kmLesionados

Sustituyendo estos valores en la fórmula obtenemos el índice de seguridad real

para el tramo:


46

849.0

2.0281.35.0312.03.0219.1

1

Is

Para obtener el índice de seguridad que corresponde al valor prevaleciente del

TDPA, primero se deben calcular los valores de accidentes, muertos y lesionados

por kilómetro empleando las formulas de las figuras 3.9, 3.10 y 3.11,

respectivamente, recordando que el valor del TDPA debe estar en miles:

Accidentes / km = -0.0002 (26)2 + 0.0466 (26) + 0.009 = 1.085

Muertos / km = 0.00009 (26) 2

+ 0.01638 (26) + 0.00477 = 0.370

Lesionados / km = -0.0001 (26) 2

+ 0.0867 (26) + 0.0369 = 2.224

Nuevamente, sustituimos estos valores en la fórmula y obtenemos el índice de seguridad esperado:

047.1

2.0224.25.0370.03.0085.1

1

Is

Como se observa el índice de seguridad real (0.849) es menor al esperado

(1.047); por lo tanto, se concluye que este tramo presenta problemas de seguridad

tomando como referencia otros tramos con el mismo volumen vehicular; ahora

bien, el problema radica principalmente, en el elevado número de lesionados ya

que el valor real para este indicador rebasa en casi el 50% el valor esperado

(3.281 vs 2.224). El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes,

muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para

diferentes valores de TDPA.

3.2 Tramos de carreteras de cuota de dos carriles

Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras de

cuota de dos carriles se obtuvieron un total de 46 tramos. Siguiendo la

metodología de análisis planteada para las carreteras de cuota de cuatro carriles o

más, se analizó la distribución de frecuencias del TDPA de los 46 tramos

obteniéndose un valor para la media de 5,450 con una desviación estándar de

2,001, la figura 3.15 muestra el histograma y el polígono de frecuencias.


47

0

5

10

15

20

25

30

35

1.75 3.25 4.75 6.25 7.75 9.25

TDPA (miles)

%

Figura 3.15

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros de cuota de

dos carriles

No obstante que el número de tramos analizados es bajo, la correlación entre el

número de accidentes y los vehículos-kilómetro presenta un ajuste aceptable,

(véase la figura 3.16).

y = -2.826x2 + 17.718x + 0.320

R2 = 0.798

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

0.0 0.1 1.0 10.0


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Figura 3.16


tramos carreteros de cuota de dos carriles

Para analizar los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes

por kilómetro, se definieron siete rangos de TDPA con intervalos uniformes

(incrementos de 1.1), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la

figura 3.17, en este caso el ancho del intervalo de confianza de los puntos del


48

promedio alcanza un valor máximo de 0.18 para los tramos comprendidos en el

rango de TDPA (valor en miles y promedio de los tres años) de 6 a 7.1.

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.17


uniforme

Despues de varios análisis con intervalos no uniformes el mejor ajuste se logró

con cinco rangos, estudiando en cada uno entre 9 y 10 tramos, con este análisis

se mejoró el tratamiento estadístico de los datos obteniendo un ancho máximo

para intervalo de confianza 0.11 (véase figura 3.18).

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o Promedio

Mediana


0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o Promedio

Mediana


Figura 3.18


uniforme


49

En la tabla 3.3 se muestran las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo

uniforme como no uniforme.

Tabla 3.3

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras de cuota de dos

carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de determina-

ción

(R2)

TDPA máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes

por kilómetro

para la media

del TDPA

Intervalo uniforme

Promedio

y = -0.0059x2 + 0.1153x - 0.0725 0.828 10 0.381

Mediana

y = -0.0092x2 + 0.1455x - 0.1153 0.742 8 0.404

Intervalo no

uniforme

Promedio

y = -0.0021x2 + 0.0743x + 0.0109 0.981 18 0.353

Mediana

y = -0.0025x2 + 0.0743x + 0.0071 0.992 15 0.338


Por lo comentado anteriormente, respecto a la sensibilidad del promedio se

empleará la ecuación de la mediana; no obstante que su límite de aplicación es

para tramos con un TDPA de hasta 15 mil vehículos, cifra que no necesariamente

es congruente sí se considera la capacidad vial de una carretera de dos carriles;

sin embargo, como los datos disponibles son pocos no se logró un ajuste mejor.

Después de varios análisis de intervalos no uniformes se determinaron las

ecuaciones para los indicadores de muertos y lesionados por kilómetro, siendo la

parábola resultante para lesionados la que marca el límite de aplicación del

modelo de siniestralidad, ya que el vértice se presenta para un TDPA de 10 mil

vehículos. Las figuras 3.19, 3.20 y 3.21 muestran el modelo de siniestralidad para

carreteras de cuota de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados

por kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas

incrementos a los valores calculados con las fórmulas.


50

y = -0.0025x2 + 0.0743x + 0.0071

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

100%

80%

60%

40%

20%

y = -0.0025x2 + 0.0743x + 0.0071

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

100%

80%

60%

40%

20%

Figura 3.19

Modelo de accidentes por kilómetro 100%

80%

60%

40%

20%

y = -0.0018x2 + 0.0374x + 0.0053

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

100%

80%

60%

40%

20%

y = -0.0018x2 + 0.0374x + 0.0053

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

Figura 3.20



51

100%

80%

60%

40%

20%

y = -0.0093x2 + 0.1872x - 0.0099

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kiló

me

tro

100%

80%

60%

40%

20%

y = -0.0093x2 + 0.1872x - 0.0099

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kiló

me

tro

Figura 3.21







Tabla 3.4


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 6 4 6

20 - 40 7 3 4

40 - 60 3 4 5

60 - 80 2 0 2

80 - 100 2 3 3

> 100 2 4 4

Total 22 18 24



52

Utilizando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se calculó

el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la figura

3.22. En la figura se observa que 23 tramos que se ubican en el área blanca están

por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría considerar

que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris

claro (21) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del

área gris oscuro (2) tienen problemas serios, ya que reportan un índice menor al

50% del valor esperado, ambos tramos se ubican en el camino directo Chapalilla -

Compostela.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.22

Índice de seguridad para carreteras de cuota de dos carriles

El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de accidentes, muertos y

lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad para diferentes valores

de TDPA.

3.3 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles

Como resultado de la agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo

“ET” y “A” de cuatro carriles libres de peaje se obtuvieron un total de 206 tramos,

de los cuales se eliminó uno por presentar un valor de accidentes por kilómetro


53

sumamente elevado (10.56), cuando en el resto de los tramos el valor de 3.5 es el

máximo. También es importante mencionar que a este grupo se agregaron

algunos tramos que, desde el punto de vista de la jurisdicción, pertenecen a

carreteras de cuota, pero que por sus características de operación básicamente

relacionadas al nulo control de accesos funcionan como carreteras libres de peaje,

tal es el caso de los tramos Monumento al Caminero - Caseta de Tepozotlán y

Palmillas - Querétaro de la autopista México - Querétaro.

Siguiendo la metodología planteada en los análisis anteriores la figura 3.23

muestra el histograma y el polígono de frecuencias para los valores del TDPA, el

valor para la media es de 17,376 con una desviación estándar de 12,003; el 90%

de los tramos tiene un TDPA inferior a 34 mil vehículos.

0

5

10

15

20

25

2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58

TDPA (miles)

%

Figura 3.23

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “ET” y “A” de cuatro carriles

Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene

una relación directa con el grado de exposición (véase la figura 3.24).


por kilómetro, se definieron 15 rangos de TDPA con intervalos uniformes

(incrementos de 4 mil), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la

figura 3.25, en ésta se observa una tendencia creciente a excepción de los valores

del promedio y la mediana para cuatros tramos que tienen un TDPA entre 36 y 40

mil vehículos. En el análisis un solo tramo tiene un TDPA para el rango de 40 y 44

mil vehículos y es por esta razón que no se muestra la línea de intervalo de


54

confianza; y respecto a este último parámetro los cuatro tramos que quedan en el

rango de 32 y 36 mil vehículos reportan el ancho del intervalo más grande (1.55).

y = -0.1613x3 + 1.8926x

2 + 6.9742x + 3.1629

R2 = 0.7475

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

0.00 0.01 0.10 1.00 10.00

Promedio de Vehículos-kilómetro (cientos de millones)

Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Figura 3.24

Relación de valores promedio de accidentes y vehículos-kilómetro para tramos carreteros tipo “ET” y “A” cuatro carriles

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.25

Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo uniforme


55

Se hicieron varios ejercicios para el análisis de intervalo no uniforme, el mejor

ajuste se logró con ocho rangos y en cada uno de éstos se estudiaron entre 25 y

26 tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadístico de los

datos con un intervalo de confianza máximo de 0.38 y el vértice de la parábola se

presenta para un TDPA de 80 mil (véase figura 3.26).

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

Promedio

Mediana


Figura 3.26

Estadística para los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no uniforme

La tabla 3.5 muestra las ecuaciones para los análisis tanto por intervalo uniforme

como no uniforme. Se observa que las fórmulas para intervalo uniforme son

ecuaciones para una parábola con el foco en el eje de la “Y” por lo tanto, quedan

descartadas ya que representan el comportamiento inverso a la teoría del flujo

vehicular; respecto a las ecuaciones para intervalo no uniforme se optó por la

ecuación de la mediana por las razones expuestas en los casos anteriores, no

obstante que la ecuación del promedio tiene un valor de aplicación mayor; sin

embargo, el límite para el TDPA de 80 mil permite la aplicación del modelo para la

totalidad de los tramos analizados.


56

Tabla 3.5 Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “ET” y “A”de

cuatro carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente de

determina-ción

(R2)

TDPA máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes por kilómetro para la media

del TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = 0.0005x2 + 0.0027x + 0.553 0.803 No tiene 0.675

Mediana

y = 0.0006x2 + 0.001x + 0.4413 0.845 No tiene 0.641

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = -0.0002x2 + 0.0357x + 0.3038 0.964 90 0.864

Mediana

y = -0.0003x2 + 0.0473x + 0.0838 0.985 80 0.815


Inicialmente se quisieron tomar como base los intervalos que dieron origen a la

ecuación de accidentes por kilómetro seleccionada y de esta manera determinar

las ecuaciones correspondientes para muertos y lesionados por kilómetro; sin

embargo, esta distribución de rangos solo arrojó resultados satisfactorios para

lesionados, por lo tanto, se hicieron varios ejercicios para el indicador de muertos

encontrando un ajuste adecuado en cinco rangos. Es importante mencionar que,

aunque se analizaron varias opciones, el modelo para estas carreteras queda

limitado a tramos con un TDPA inferior a los 68 mil vehículos, ya que las parábolas

para las víctimas tienen su vértice en dicho valor. No obstante esta limitante el

modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este análisis.

Las figuras 3.27, 3.28 y 3.29 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras

tipo “ET” y “A” de cuatro carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por

kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas



57

y = -0.0003x2 + 0.0473x + 0.0838

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0003x2 + 0.0473x + 0.0838

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.27


y = -0.00005x2 + 0.00728x + 0.09850

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.00005x2 + 0.00728x + 0.09850

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.28



58

y = -0.0006x2 + 0.0813x + 0.2186

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0006x2 + 0.0813x + 0.2186

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.29




calculado; y al respecto, 106 tramos exceden el valor para accidentes por

kilómetro; 94 tramos para muertos por kilómetro y 105 tramos exceden el indicador

de lesionados por kilómetro. La tabla 3.6 muestra resultados de esta comparación.

Tabla 3.6


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 29 17 23

20 - 40 25 19 23

40 - 60 17 14 17

60 - 80 9 4 13

80 - 100 7 10 7

> 100 19 30 22

Total 106 94 105



59



3.30. En la figura se observa que 99 tramos que se ubican en el área blanca están




área gris oscuro (19) tienen problemas severos ya que reportan un índice de

seguridad menor al 50% del valor esperado.

0

1

2

3

4

5

6

7

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.30

Índice de seguridad para carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles



de TDPA.

3.4 Tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles

Para el caso de este tipo de carreteras la agrupación de segmentos de 500 metros

arrojó un total de 282 tramos, de los cuales se eliminaron tres ya que el volumen

vehicular superaba los 25 mil vehículos, y la operación de un tramo con este valor

de TDPA pudiera estar experimentando serios problemas de capacidad. Además

de que el 85% de los tramos analizados tienen un TDPA inferior a los 10 mil

vehículos, tal y como se observa en la figura 3.31 que muestra el histograma y el


60

polígono de frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de

4,747 con una desviación estándar de 3,604.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1 2 3 4 6 7 8 9 10 12 13 14 15 16 18 19 20

TDPA (miles)

%

Figura 3.31

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “ET” y “A”

de dos carriles

Nuevamente, sin agrupar los datos en rangos se identifica que el riesgo de

accidente tiene una relación directa con el grado de exposición tal y como se

muestra en la figura 3.32 que representa la relación entre los valores promedio de

los tres años de accidentes y vehículos-kilómetro.

y = 13.141x0.9401

R2 = 0.7309

0

10

20

30

40

50

0.00 0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Tramo: Col. Guerrero – San Quintín

Carretera: Ensenada – San Quintín

y = 13.141x0.9401

R2 = 0.7309

0

10

20

30

40

50

0.00 0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Tramo: Col. Guerrero – San Quintín

Carretera: Ensenada – San Quintín

Figura 3.32


tramos carreteros tipo “ET” y “A” de dos carriles


61




figura 3.33; en ella se observa una tendencia uniforme y creciente hasta el rango

de 12 mil vehículos, a partir de este valor de TDPA el número de tramos

analizados en cada rango disminuye y el ancho del intervalo de confianza reporta

valores muy grandes.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o Promedio

Mediana


Figura 3.33


uniforme

Con el objeto de mejorar el tratamiento estadístico de los datos se definieron

intervalos de rango no uniforme, en cada uno de ellos se analizaron por lo menos

30 tramos; de esta forma se hicieron ejercicios para siete, ocho y nueve rangos,

siendo el de siete el que mejores resultados mostró ya que el vértice de la

parábola tiene el vértice para un TDPA de 33 mil vehículos y el ancho del intervalo

de confianza máximo es de 0.16 (véase figura 3.34).




62

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

oPromedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

oPromedio

Mediana


Figura 3.34


uniforme

Tabla 3.7

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos

carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de

la parábola)

en miles

Accidentes por

kilómetro para

la media del

TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = -0.0008x2 + 0.0676x + 0.0009 0.836 43 0.304

Mediana

y = 0.0002x2 + 0.0412x + 0.061 0.789 No tiene 0.261

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = 0.0002x2 + 0.0604x - 0.0075 0.985 No tiene 0.284

Mediana

y = -0.001x2 + 0.0654x - 0.0233 0.985 33 0.265



63

Como se puede observar las ecuaciones de la mediana del intervalo uniforme y la

del promedio de intervalo no uniforme corresponden a parábolas con el foco en el

eje de la abscisa, de tal manera que quedan descartadas ya que representan el

comportamiento inverso a la teoría del flujo vehicular; respecto a las ecuaciones

restantes se elige la ecuación de la mediana para representar el modelo de

accidentes por kilómetro. Mientras que, para determinar las ecuaciones aplicables

a muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se obtuvieron con nueve

y seis rangos, respectivamente. Dado que en el ajuste para los lesionados por

kilómetro la parábola de la ecuación tiene el vértice en 26 mil vehículos, este valor

representa el límite para la aplicación de la ecuación del índice de seguridad; no

obstante esta limitante, el modelo es aplicable a la totalidad de los tramos de este

análisis. Cabe mencionar que en el análisis de muertos y lesionados se excluyen

los tramos que reportaron valores nulos, de tal forma que se examinaron 243 y

277 tramos, respectivamente.


tipo “ET” y “A” de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por

kilómetro, respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas


y = -0.001x2 + 0.0654x - 0.0233

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

2.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.001x2 + 0.0654x - 0.0233

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

2.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.35



64

y = -0.0003x2 + 0.0195x + 0.0066

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0003x2 + 0.0195x + 0.0066

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.36


y = -0.0026x2 + 0.1346x - 0.1013

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0026x2 + 0.1346x - 0.1013

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.37




calculado; al respecto, 133 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;




65

Tabla 3.8


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 35 29 48

20 - 40 34 17 33

40 - 60 19 18 11

60 - 80 16 8 19

80 - 100 8 14 8

> 100 21 34 35

Total 133 120 154




3.38, en donde se observa que 131 tramos se ubican en el área blanca por lo

tanto, se podría considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que

caen dentro el área gris claro (118) tienen un problema moderado, mientras que

los que están dentro del área gris oscuro (30) tienen problemas serios ya que

reportan un índice menor al 50% del valor esperado.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.38

Índice de seguridad para carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles


66



de TDPA.

3.5 Tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles


“B” de cuatro carriles se obtuvieron un total de 93 tramos, de los cuales se

eliminaron aquéllos que reportaron un TDPA mayor a 25 mil vehículos;

inicialmente se analizó la totalidad de los tramos, pero se observó un

comportamiento no uniforme a partir del volumen mencionado, revisando de

manera detallada cada uno de estos elementos se detectó que se trata de

vialidades inmersas en zonas urbanas, que están sujetas a otras condiciones de

operación, como podría ser la circulación en flujo discontinuo por la presencia de

intersecciones ya sean semaforizadas o con prioridad de paso.

Una vez que fueron desagregados los elementos que a criterio de los autores

quedan fuera del análisis, la muestra para analizar queda constituida por 67

tramos. La figura 3.39 muestra el histograma y el polígono de frecuencias para los

valores del TDPA, el valor para la media es de 10,260 con una desviación

estándar de 5,746; el 80% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15 mil vehículos.

0

5

10

15

20

25

30

2 5 7 9 12 14 17 19 21

TDPA (miles)

%

Figura 3.39

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “B” de

cuatro carriles


67

Nuevamente, sin agrupar los datos se identifica que el riesgo de accidente tiene

una relación directa con el grado de exposición (véase la figura 3.40).

y = -0.1911x2 + 12.369x + 1.0217

R2 = 0.7164

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0.00 0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Figura 3.40


tramos carreteros tipo “B” de cuatro carriles


por kilómetro, se definieron nueve rangos de TDPA con intervalos uniformes


figura 3.41; en ella se observa una tendencia creciente. En el análisis solo un

tramo tiene un TDPA para el rango de 15.4 y 17.8 miles de vehículos, y es por

esta razón que no se muestra la línea de intervalo de confianza; y respecto a este

parámetro se tiene un valor máximo de 0.54.

Se hicieron varios ejercicios para el análisis de intervalo no uniforme, el mejor

ajuste se logró con seis rangos y en cada uno de éstos se estudiaron entre 11 y 12

tramos, logrando de esta manera mejorar el tratamiento estadístico de los datos

con un ancho de intervalo de confianza máximo de 0.35 y el vértice de la parábola

se presenta para un TDPA de 34 mil (véase figura 3.42).


68

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.41


uniforme

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.42


uniforme




69

Tabla 3.9

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “B” de cuatro

carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes

por kilómetro

para la media

del TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = 0.0007x2 + 0.0617x + 0.0964 0.810 44 0.656

Mediana

y = 0.0005x2 + 0.0507x + 0.1133 0.835 51 0.581

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = -0.0011x2 + 0.066x + 0.1293 0.727 30 0.691

Mediana

y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866 0.865 58 0.622

Nota: y = accidentes por kilómetro y, x = TDPA/1000

Fuente: elaboración personal

Es importante mencionar que ninguna de las ecuaciones se ajustaba a la parábola

invertida que refleja la teoría del flujo vehicular, fue necesario crear un punto

ficticio donde las coordenadas X,Y tuvieran un valor de cero y de esta manera

forzar la línea de tendencia; el análisis de estos tramos demandó un número

importante de interacciones siendo estos los mejores ajustes.

En el caso de los ajustes para los muertos y lesionados se lograron resultados

aceptables en cinco y seis rangos, respectivamente. Las figuras 3.43, 3.44 y 3.45

exponen el modelo de siniestralidad para carreteras tipo “B” de cuatro carriles, en

cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; las

gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los valores calculados

con las fórmulas.


70

y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0005x2 + 0.0573x + 0.0866

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.43


y = -0.0001x2 + 0.0133x + 0.0466

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0001x2 + 0.0133x + 0.0466

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.44



71

y = -0.0009x2 + 0.1133x - 0.017

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0009x2 + 0.1133x - 0.017

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.45







Tabla 3.10


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 9 6 5

20 - 40 7 4 2

40 - 60 3 3 6

60 - 80 4 3 4

80 - 100 0 4 3

> 100 11 7 14

Total 34 27 34



72



3.46, en la cual se observa que 32 tramos que se ubican en el área blanca están




área gris oscuro (12) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al

50% del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de

accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad

para diferentes valores de TDPA.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.46

Índice de seguridad para carreteras tipo “B” de cuatro carriles

3.6 Tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles


“B” de dos carriles se obtuvieron un total de 358 tramos, de los cuales se

eliminaron aquéllos que reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehículos; de tal

forma que el análisis queda integrado por 352 elementos. Siguiendo el

procedimiento de análisis la figura 3.47 muestra el histograma y el polígono de

frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 5,642 con una

desviación estándar de 3,753; el 97% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15

mil vehículos. Mientras que la gráfica que refleja el grado de exposición se

muestra en la figura 3.48.


73

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

TDPA (miles)

%

Figura 3.47

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “B” de

dos carriles

y = 2.1244x2 + 10.582x + 1.3197

R2 = 0.6178

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Tramo: Cruce carretero (Cárdenas-Rayón) – Ent. Zaragoza

Carretera: Río Verde – San Luis Potosí

y = 2.1244x2 + 10.582x + 1.3197

R2 = 0.6178

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Tramo: Cruce carretero (Cárdenas-Rayón) – Ent. Zaragoza

Carretera: Río Verde – San Luis Potosí

Figura 3.48


tramos carreteros tipo “B” de dos carriles


74



(incrementos de 1), y la gráfica que representa estos puntos se muestra en la

figura 3.49; en ella se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el valor de

TDPA de 12 mil vehículos, a partir del cual no existe una tendencia definida.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.49


uniforme

Para mejorar el tratamiento estadístico de los datos se hicieron varios ejercicios

con intervalos no uniformes, incrementando el número de tramos analizados en

cada rango y todos mostraron ajustes aceptables; la elección del ajuste obedece a

la coincidencia en el valor del vértice de las parábolas trazadas para accidentes,

muertos y lesionados por kilómetro. Este valor máximo queda para un TDPA de 27

mil; sin embargo y dado el comportamiento errático de los datos a partir de 12 mil

vehículos se dejó a consideración del lector la aplicación del modelo para tramos

con TDPA entre 12 y 27 mil vehículos. La figura 3.50 muestra la estadística para

los datos de accidentes por kilómetro con intervalo no uniforme agrupados en siete

rangos, como puede observarse se reduce el ancho del intervalo de confianza.

Para el caso de muertos y lesionados por kilómetro los ajustes seleccionados

fueron con 8 y 5 rangos, respectivamente.


75

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.50


uniforme


como no uniforme.

Tabla 3.11

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes

por kilómetro

para la media

del TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = -0.0007x2 + 0.0635x + 0.0114 0.776 46 0.347

Mediana

y = -0.0003x2 + 0.0553x 0.674 93 0.302

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = -0.0019x2 + 0.0818x - 0.0365 0.995 22 0.365

Mediana

y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249 0.999 27 0.322



76


tipo “B” de dos carriles, en cuanto accidentes, muertos y lesionados por kilómetro,

respectivamente; las gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los

valores calculados con las fórmulas.

y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Acc

iden

tes

po

r kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0013x2 + 0.0689x - 0.0249

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Acc

iden

tes

po

r kiló

metr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.51


y = -0.0004x2 + 0.0231x - 0.0066

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0004x2 + 0.0231x - 0.0066

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%


77

Figura 3.52


y = -0.0023x2 + 0.1226x - 0.0186

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0023x2 + 0.1226x - 0.0186

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.53


Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 352 tramos

que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y calculado; y al

respecto, 176 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro; 159 tramos

para muertos por kilómetro y 179 exceden el indicador de lesionados por

kilómetro. La tabla 3.12 muestra resultados de esta comparación.

Tabla 3.12


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 45 31 48

20 - 40 36 30 28

40 - 60 26 24 26

60 - 80 26 17 20

80 - 100 15 14 14

> 100 28 43 43

Total 176 159 179



78



3.54; en ella se observa que 176 tramos que se ubican en el área blanca están por

encima del índice de seguridad esperado por lo tanto se podría considerar que sus

problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris claro (140)

tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del área gris

oscuro (36) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50% del

valor esperado.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.54

Índice de seguridad para carreteras tipo “B” de dos carriles



de TDPA.

3.7 Tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles

La agrupación de segmentos de 500 metros de carreteras tipo “C” de dos carriles

arrojaron un total de 294 tramos, de los cuales se eliminaron aquellos que

reportaron un TDPA mayor a 20 mil vehículos; de tal forma que el análisis queda

integrado por 282 elementos. Como en los anteriores casos, se siguió el

procedimiento de análisis. La figura 3.55 muestra el histograma y el polígono de

frecuencias para los valores del TDPA, el valor para la media es de 6,678 con una

desviación estándar de 4,273; el 93% de los tramos tiene un TDPA inferior a 15

mil vehículos.


79

0

2

4

6

8

10

12

14

0.9 2.0 3.1 4.2 5.3 6.4 7.5 8.6 9.7 10.8 11.9 13.0 14.1 15.2 16.3 17.4 18.5

TDPA (en miles)

%

Figura 3.55

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “C” de

dos carriles

Si se consideran los datos sin agrupar, en la figura 3.56 se muestra la relación

entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes.

y = -1.0966x2 + 13.411x + 0.8431

R2 = 0.5197

0

5

10

15

20

25

30

35

0.01 0.10 1.00 10.00


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Figura 3.56


tramos carreteros tipo “C” de dos carriles


80

Se agruparon los tramos en 17 rangos de TDPA con incrementos uniformes de 1.1

y se analizaron los valores del promedio y la mediana del indicador de accidentes

por kilómetro, la gráfica que representa estos puntos se muestra en la figura 3.57,

en ella se observa una tendencia uniforme a la alza; el ancho del intervalo de

confianza se incrementa conforme crece el TDPA, debido a que el número de

tramos analizados disminuye.

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.57

Estadística para los valores de accidentes por kilómetro con intervalo uniforme

Para mejorar el tratamiento estadístico de los datos se hicieron varios ejercicios

con intervalos de incrementos no uniformes, el ajuste que ofreció los mejores

resultados fue el de 15 rangos y en cada uno de ellos se analizaron entre 18 y 19

tramos (véase figura 3.58).


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana

Figura 3.58


uniforme


81


como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilómetro, se observa que las

ecuaciones para los valores promedio representan parábolas invertidas con

respecto a la parábola que refleja la teoría del flujo vehicular.

Tabla 3.13

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes

por kilómetro

para la media

del TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = 0.001x2 + 0.0445x + 0.0387 0.964 No tiene 0.380

Mediana

y = -0.0019x2 + 0.0851x - 0.079 0.885 22 0.405

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = 0.0005x2 + 0.0527x + 0.0191 0.981 No tiene 0.393

Mediana

y = -0.0013x2 + 0.0773x - 0.0638 0.941 27 0.394


En el caso de muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se lograron

con cinco y diez rangos, respectivamente. El límite de TDPA para la aplicación del

modelo lo impone el ajuste de muertos por kilómetro ya que el vértice de la

parábola se presenta para 26 mil vehículos. Las figuras 3.59 a 3.61 muestran el

modelo de siniestralidad para carreteras tipo “C” de dos carriles, en cuanto

accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, respectivamente; en las gráficas

las líneas discontinuas son incrementos a los valores calculados con las fórmulas.


82

y = -0.0013x2 + 0.0773x - 0.0638

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

2.0

2.1

2.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0013x2 + 0.0773x - 0.0638

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

2.0

2.1

2.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Ac

cid

en

tes

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.59


y = -0.0004x2 + 0.0203x - 0.0006

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0004x2 + 0.0203x - 0.0006

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50

0.55

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.60



83

y = -0.0024x2 + 0.1443x - 0.1237

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0024x2 + 0.1443x - 0.1237

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

TDPA (miles)

Lesio

nad

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.61


Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para cada uno de los 282 tramos

que se analizaron y se realizó una comparación entre el valor real y calculado; y al

respecto, 144 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro; 133 tramos

para muertos por kilómetro y 145 exceden el indicador de lesionados por

kilómetro. La tabla 3.14 muestra resultados de esta comparación.

Tabla 3.14


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 36 29 26

20 - 40 29 15 34

40 - 60 20 18 29

60 - 80 12 12 13

80 - 100 12 12 5

> 100 35 47 38

Total 144 133 145



84

Finalmente, utilizando los valores de ponderación para cada uno de los

indicadores se calculó el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se

muestran en la figura 3.62, se observa que 135 tramos que se ubican en el área

blanca están por encima del índice de seguridad esperado, por lo tanto se podría

considerar que sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el

área gris claro (110) tiene un problema moderado, mientras que los que están

dentro del área gris oscuro (37) tienen problemas serios ya que reportan un índice

menor al 50% del valor esperado.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

TDPA (miles)

Índ

ice

de

se

gu

rid

ad

Figura 3.62

Índice de seguridad para carreteras tipo “C” de dos carriles



de TDPA.

3.8 Tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles

Un total de 276 tramos son el resultado de la agrupación de segmentos de 500

metros de carreteras tipo “D” de dos carriles, de los cuales se eliminó uno que

reportó un TDPA superior a 20 mil vehículos; por lo tanto, la muestra para el

análisis queda formada por 275 tramos. El 98% de los elementos analizados

reportan un volumen inferior a 15 mil vehículos de TDPA y el valor de la media es

de 4,682 vehículos, véase figura 3.63.


85

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 15.5 16.5

TDPA (en miles)

%

Figura 3.63

Histograma y polígono de frecuencias para tramos carreteros tipo “D” de

dos carriles

La relación entre la movilidad y la ocurrencia de accidentes está reflejada en la

figura 3.64; el valor máximo lo reporta el tramo de Límite de estados Hgo./S.L.P. -

Ciudad Valles, el cual concentró 173 accidentes de 2006 a 2008 arrojando un

promedio entorno a los 58 percances por año.

y = -0.5266x2 + 15.114x + 0.3687

R2 = 0.6022

0

10

20

30

40

50

60

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000


Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Carretera: Portezuelo – Cd. Valles

Tramo: Límite de estados Hgo./S.L.P. – Cd. Valles

y = -0.5266x2 + 15.114x + 0.3687

R2 = 0.6022

0

10

20

30

40

50

60

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000


Pro

me

dio

de

ac

cid

en

tes

Carretera: Portezuelo – Cd. Valles

Tramo: Límite de estados Hgo./S.L.P. – Cd. Valles

Figura 3.64


tramos carreteros tipo “D” de dos carriles


86

Para el análisis de intervalo uniforme se agruparon los tramos en 17 rangos con

incrementos de un mil, los valores del promedio y la mediana del indicador de

accidentes por kilómetro, para cada rango, se muestran en la figura 3.65; en ella

se observa una tendencia uniforme a la alza hasta el rango de seis mil, a partir del

cual los puntos son erráticos, no obstante que el número de tramos analizados

que superan este valor de TDPA representa el 22% de la muestra.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kiló

metr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.65


uniforme

Como en los análisis anteriores, el tratamiento de los datos se mejora si la

agrupación de los elementos obedece a un número uniforme de tramos analizados

independientemente del incremento en el TDPA; y al respecto, se realizaron varios

ensayos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por kilómetro. A

manera de ejemplo la figura 3.66 muestra los resultados del análisis para el

indicador de accidentes por kilómetro, el mejor ajuste se logró con nueve rangos.

La tabla 3.15 muestra las ecuaciones resultantes de los análisis tanto por intervalo

uniforme como no uniforme para los ajustes de accidentes por kilómetro.


87

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

Promedio

Mediana


Figura 3.66


uniforme

Tabla 3.15

Ecuaciones para los análisis de tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles

Análisis Ecuación

Coeficiente

de

determina-

ción

(R2)

TDPA

máximo

(vértice de la

parábola)

en miles

Accidentes

por kilómetro

para la media

del TDPA

Intervalo

uniforme

Promedio

y = -0.0002x2 + 0.0474x + 0.0822 0.571 119 0.300

Mediana

y = -0.0005x2 + 0.0506x + 0.0425 0.549 51 0.268

Intervalo

no

uniforme

Promedio

y = -0.002x2 + 0.0721x + 0.0169 0.980 18 0.311

Mediana

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208 0.969 14 0.284



88

Para los indicadores de muertos y lesionados por kilómetro los mejores ajustes se

lograron con seis y nueve rangos, respectivamente. El límite de TDPA para la

aplicación del modelo es de 14 mil vehículos; por lo tanto, nueve tramos de este

análisis no podrán ser evaluados ya que reportan un tránsito superior. Las figuras

3.67, 3.68 y 3.69 muestran el modelo de siniestralidad para carreteras tipo “D” de

dos carriles; las gráficas muestran con líneas discontinuas incrementos a los

valores calculados con las fórmulas.

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0029x2 + 0.0787x - 0.0208

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Accid

en

tes p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.67


y = -0.0008x2 + 0.0226x + 0.0029

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0008x2 + 0.0226x + 0.0029

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Mu

ert

os p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.68



89

y = -0.0056x2 + 0.1552x - 0.0367

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

y = -0.0056x2 + 0.1552x - 0.0367

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kil

óm

etr

o

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.69


Con las ecuaciones se calcularon los indicadores para los 266 tramos que son

susceptibles de evaluar y se realizó una comparación entre el valor real y

calculado; al respecto, 141 tramos exceden el valor para accidentes por kilómetro;

118 tramos para muertos por kilómetro y 132 exceden el indicador de lesionados

por kilómetro. La tabla 3.16 muestra resultados de esta comparación.

Tabla 3.16


Porcentaje

excedido


Accidentes por

kilómetro

Muertos por

kilómetro

Lesionados por

kilómetro

< 20 34 28 30

20 - 40 27 22 23

40 - 60 18 15 26

60 - 80 17 15 16

80 - 100 14 8 8

> 100 31 30 29

Total 141 118 132


Empleando los valores de ponderación para cada uno de los indicadores se

calculó el índice de seguridad real y el esperado, los resultados se muestran en la


90

figura 3.70; en ella se observa que 137 tramos se ubican en el área blanca por lo

que su índice de seguridad real es mayor al esperado y se podría considerar que

sus problemas de siniestralidad son leves, los que caen dentro el área gris claro

(104) tiene un problema moderado, mientras que los que están dentro del área

gris oscuro (25) tienen problemas serios ya que reportan un índice menor al 50%

del valor esperado. El anexo 1 contiene una tabla con los indicadores de

accidentes, muertos y lesionados por kilómetro, así como del índice de seguridad

para diferentes valores de TDPA.

0

4

8

12

16

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

TDPA (miles)

Índ

ice d

e s

eg

uri

dad

Figura 3.70

Índice de seguridad para carreteras tipo “D” de dos carriles

3.8 Comparación de resultados

Una vez concluidos los análisis para cada una de las categorías de tramos

carreteros se realizó un balance entre los diferentes modelos; a manera de

resumen la tabla 3.17 muestra la comparación entre los tramos de cuatro carriles

(cuota, tipo “ET” o “A” y tipo “B”). Es importante mencionar que aunque existen

tramos de cuatro carriles para los tipos “C” y “D”, estos no fueron estudiados ya

que la mayoría de ellos están localizados en zonas urbanas y generalmente se

encuentran bajo un régimen de operación que no corresponde al flujo continuo, en

otras palabras, la circulación está restringida por señalamiento o otros dispositivos

(señales de alto, semáforos y reductores de velocidad).


91

Tabla 3.17

Comparación de modelos para tramos carreteros de cuatro carriles

Tramos carreteros de cuatro carriles Observaciones

Acc

ide

nte

s p

or

kiló

me

tro

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51

TDPA (Miles)

Los tramos de carretera tipo “B” reportan un mayor número accidentes por kilómetro hasta un TDPA de 42 mil. Entre los tramos tipo “ET” y “A” y los tramos de cuota, estos últimos tienen un valor menor de accidentes por kilómetro situación que se invierte al llegar a los 32 mil vehículos de TDPA.

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51

TDPA (Miles)

Respecto a los muertos por kilómetro la situación es diferente ya que los tramos de cuota se vuelven más peligrosos con tránsitos superiores a los 11 mil vehículos; por debajo de este valor los tramos tipo “ET” y “A” reportan un mayor número de muertos

Les

ion

ad

os p

or

kil

óm

etr

o

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

2.8

3.2

3.6

4.0

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51

TDPA (Miles)

Mientras que para el indicador de lesionados, los modelos obtenidos reflejan que hasta un TDPA de 8 mil los tramos tipo “ET” y “A” reportan los máximos valores; para el rango de TDPA entre 8 y 31 mil, los tramos tipo “B” se alcanzan los máximos; y por encima de 31 mil los tramos de cuota reportan valores mayores.

Tramos de carreteras de cuota

Tramos de carreteras tipo “ET” y “A”

Tramos de carreteras tipo “B”



92

Respecto a los modelos del indicador de accidentes por kilómetro en la tabla se

observa un comportamiento que es predecible, ya que en la infraestructura de

menores estándares geométricos se esperaría un mayor número de accidentes

por kilómetro. Los modelos para muertos y lesionados por kilómetro muestran

comportamientos completamente diferentes al de accidentes; en el caso del

número de muertos el valor esperado es superior en los tramos de cuota a partir

de un TDPA de 11 mil vehículos; mientras que, en el caso de lesionados, los tres

modelos reportan valores muy similares hasta un tránsito de 20 mil vehículos, a

partir de este flujo los tramos de cuota y tipo “B” mantienen la similitud hasta un

volumen en torno a los 35 mil vehículos para finalmente ser nuevamente los

tramos de cuota los que reportan valores máximos. Cabe señalar que los valores

de muertos y lesionados son variables de mayor fluctuación ya que dependen del

tipo de vehículo siniestrado; por ejemplo, en el caso de una fuerte colisión que

involucre a dos vehículos de transporte de pasajeros el número de víctimas sería

elevado y por consecuencia los indicadores para el tramo se incrementarían, no

obstante es importante evaluar la seguridad tomando en cuenta dichos factores.

La tabla 3.18 muestra la comparación entre los tramos de dos carriles (Cuota, “ET”

o “A”, “B”, “C” y “D”); en este caso no es precisamente la infraestructura de

menores estándares geométricos la que reporta las condiciones más

desfavorables de seguridad, sino que son precisamente en los tramos de cuota en

donde se esperarían los mayores indicadores. Es importante recordar que para la

categoría de tramos de cuota el tamaño de la muestra analizada es muy baja en

comparación con las otras clases y esto pudiese demeritar los resultados del

análisis; sin embargo, se ha observado que en estos tramos carreteros, los cuales

al contar con amplios acotamientos, propician que un vehículo que circula a baja

velocidad lo utilice para permitir ser rebasado, no obstante que por distancia de

visibilidad esta maniobra no este permitida, traduciéndose en una situación

insegura (véase Fotografías 3.1 a 3.4).


93

Tabla 3.18

Comparación de modelos para tramos carreteros de dos carriles

Tramos carreteros de dos carriles Observaciones

Acc

ide

nte

s p

or

kiló

me

tro

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TDPA (Miles)

Acc

iden

tes

por

kiló

metr

o

Para un TDPA inferior a 6 mil vehículos, los modelos reflejan que se esperaría un mayor número de siniestros en los tramos carreteros de cuota seguidos por los tramos tipo “D”; por encima de este umbral de TDPA los tramos tipo “C” reportan los valores máximos para este indicador.

Mu

ert

os

po

r k

iló

me

tro

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TDPA (Miles)

Muert

os

por

kiló

metr

o

Nuevamente, son en los tramos de cuota en donde se esperaría el mayor número de personas muertas en accidentes; para el resto de los modelos se observa que hasta un TDPA de 6 mil el desempeño es similar.

Les

ion

ad

os p

or

kil

óm

etr

o

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TDPA (Miles)

Le

sio

na

do

s p

or

kiló

me

tro

Los modelos para este indicador muestran desempeños muy similares al de accidentes. Es importante señalar la similitud de los modelos para tramos carreteros tipo “A” y “B”.

Tramos de carreteras de cuota

Tramos de carreteras tipo “ET” y “A”

Tramos de carreteras tipo “B”

Tramos de carreteras tipo “C”

Tramos de carreteras tipo “D”



94

Fotografías 3.1 a 3.4

Maniobras indebidas de rebase en carreteras de cuota de dos carriles

Cabe señalar que las carreteras de cuota y tipo “D” solo están trazadas para

valores de TDPA de 10 y 14 mil vehículos, respectivamente, ya que estos son los

valores de aplicación de los modelos. Se observa para el indicador de accidentes

por kilómetro que la diferencia entre los distintos modelos es mínima para valores

de TDPA por debajo de los siete mil vehículos, por encima de este valor los

tramos tipo “C” reportarán las mayores cifras para este indicador; este mismo

desempeño tienen los modelos de lesionados por kilómetro. Mientras que, en el

indicador de muertos por kilómetro se vuelve más evidente la desfavorable

situación que experimentan las carreteras de cuota; el resto de los modelos

muestran diferencias mínimas hasta un tránsito de cinco mil vehículos, a partir del

cual en los tramos tipo “B” el valor esperado de muertos es mayor.

Atendiendo a que los resultados del análisis general del capítulo 2 muestran que el

número de carriles es una variable importante se realizó una comparación entre

carreteras del mismo tipo, es decir se compararon las carreteras de cuota de

cuatro carriles con las de dos carriles, asimismo para las tipo ”ET” o “A”, y “B”, la

tabla 3.19 muestra estas comparaciones.


95

Tabla 18 Comparación de modelos para tramos carreteros del mismo tipo y diferente

número de carriles

Tramos carreteros de cuota

Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro

Accidentes 2 carriles Muertos 2 carriles Lesionados 2 carriles


Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro



Los modelos se muestran para valores de TDPA inferiores a 10 mil vehículos ya que es límite de aplicación para carreteras de cuota de dos carriles. Se observa en los tramos de dos carriles una situación más desfavorable en cuanto a la seguridad comparados con los tramos de cuatro carriles.

Tramos carreteros tipo “ET” y “A”

Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro



Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro



Para los tramos tipo “ET” y “A” los modelos reflejan que el número de carriles no tienen efecto en cuanto a los accidentes por kilómetro; para el indicador de lesionados se reportan cifras similares para TDPA entre 8 y 18 mil vehículos; por otra parte el número de muertos es mayor en dos carriles para TDPA superior a 11 mil vehículos.

Tramos carreteros tipo “B”

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro



Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os

po

r k

iló

me

tro



Lesionados

Accidentes

Muertos

En el indicador de accidentes por kilómetro se hace aún más evidente que el riesgo es mayor en carreteras de cuatro carriles. Para un TDPA superior a nueve mil vehículos el número de muertos es mayor en dos carriles que en cuatro.

Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os p

or

kil

óm

etr

o



Lesionados

Accidentes

Muertos

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

TDPA (Miles)

Sald

os p

or

kil

óm

etr

o





96

Como puede observarse en la tabla anterior, para las carreteras tipo “ET” y “A” el

número de carriles es un factor que parece no tener impacto ya que el desempeño

de los modelos es muy similar; en vista de estos resultados se decidió investigar

más este comportamiento empleando otras variables; construyendo la gráfica de

la figura 3.71 la cual es la representación en un mismo gráfico de las figuras 3.24 y

3.32.

y = 10.256x0.7496

R2 = 0.5256

y = 13.139x0.94

R2 = 0.7268

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0.001 0.010 0.100 1.000 10.000


Pro

med

io d

e a

ccid

en

tes

Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles

Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de cuatro carriles) Potencial (Tramos tipo "ET" y "A" de dos carriles)

Figura 3.71


tramos carreteros tipo “ET” y “A” de cuatro y dos carriles

Se observa que también con estas dos variables para valores de vehículos-

kilómetro por debajo de los 40 millones las líneas de tendencia tienen la misma

trayectoria.

Antes de hacer esta comparación se esperaba que para un mismo valor de TDPA

las condiciones de seguridad fueran mejores en un tramo de cuatro carriles que en

uno de dos; sin embargo, los modelos demuestran lo contrario, este fenómeno

puede tener explicación en la teoría de homeostasis del riesgo; de tal forma que


97

los conductores asumen mayor de riesgo en una infraestructura que desde su

percepción ofrece un nivel seguridad y confort superior. En definitiva debe

realizarse un estudio de mayor profundidad en el que además de contemplar otras

variables como la configuración vehicular, descartar los accidentes ocurridos en

intersecciones así como en su área de influencia se analicen las velocidades de

operación.

99

4 Conclusiones y recomendaciones

Este trabajo representa una propuesta metodológica para la evaluación de tramos

carreteros atendiendo a sus características físicas y de operación, los valores

establecidos para los indicadores de accidentes, muertos y lesionados por

kilómetro, así como del índice de seguridad servirá en el futuro inmediato para

evaluar los tramos e incluir dicho análisis en el anuario estadístico de accidentes.

Durante el procesamiento de la información base, específicamente la referente a

la clasificación del reglamento de pesos y dimensiones, se detectaron algunas

incongruencias las cuales deberían ser atendidas de tal manera que reflejen la

situación real de la red carretera federal, ya que en algunos procesos de la SCT se

toma como referencia el citado reglamento. Además, sería conveniente que la

totalidad de la red estuviese clasificada.

Los análisis de siniestralidad reflejan que en una longitud de 145 kilómetros de la

red carretera de dos carriles se concentraron cinco o más accidentes; mientras

que esta longitud es de 330 kilómetros para la red de cuatro carriles; ahora bien,

en los analisis solo se manejan accidentes con víctimas, ya que los países más

avanzados en materia de seguridad vial hacen esta recomiendación, debido a que

no tienen la certeza de que se registren la totalidad de los siniestros y consideran

que la cifra de accidentes con víctimas es más confiable. Por lo anterior, sería

recomendable que la SCT analizara la posible redefinición del concepto “punto

negro”

Se demostró que a mayor grado de exposición mayor riesgo; sin embargo, es

importante considerar que la infraestructura tiene una capacidad limitada; de tal

manera que el número de accidentes con víctimas no puede incrementarse de

manera indefinida, sino que debe llegar a un punto máximo para después decrecer

siguiendo una trayectoria parabólica analógica al comportamiento descrito en la

teoría de flujo vehicular para circulación continua.

Una observación general para todas las carreteras de cuatro carriles, excepto las

de cuota, es que sus porcentajes de siniestralidad son elevados en comparación

con la longitud que representan; se deduce que esta situación está relacionada

con el hecho de que la mayoría de estas carreteras originalmente eran de dos

carriles y fueron ampliadas, pero no se tiene la certeza de que se mejoraron sus


100

características geométricas, tales como radios de curvatura, pendientes máximas,

entre otras; de tal manera que el conductor al percibir una amplitud en la calzada

de circulación incrementa sus velocidades, pero no necesariamente la

infraestructura está preparada para las nuevas condiciones de operación.

No obstante que este trabajo fue básicamente el tratamiento estadístico de una

combinación de variables de siniestralidad y características tanto físicas como

operativas de la red carretera federal, los resultados nos conducen a observar el

efecto del factor humano en la seguridad ya que, en la comparación de resultados,

es sorprendente que para un mismo valor de TDPA acontecen el mismo número

de accidentes por kilómetro, independientemente si se trata de una carretera de

dos o cuatro carriles. La explicación a este fenómeno puede sustentarse en la

teoría de homeostasis del riesgo, de tal forma los conductores asumen mayor

riesgo en una infraestructura que, desde su percepción, ofrece un nivel seguridad

y confort superior.

En definitiva debería realizarse un estudio de mayor profundidad en el que

además de contemplar otras variables como es la configuración vehicular,

descartar los accidentes ocurridos en intersecciones así como que en su área de

influencia se analicen las velocidades de operación.

101

Bibliografía

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Documento Técnico Núm 46, IMT. México (2010).

Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro (IMT), Sistema de Adquisición y

Administración de Datos de Accidentes (SAADA). México (1998).

Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Boletines, Nota 128 “Estudio piloto para la

determinación de indicadores de seguridad vial en la red carretera federal”.

www.imt.mx/SitioIMT/boletines México (2011).

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dimensiones y capacidad de los vehículos de transporte que transitan en los

caminos y puentes de jurisdicción federal. México (2006).

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Servicios Técnicos (DGST), Subsecretaría de Infraestructura, Datos viales 2007,

México (2007).


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México (2008).


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Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Unidades Generales de

Servicios Técnicos (UGST), Bases de datos generadas en el sistema SAADA

2006 a 2008 de los accidentes ocurridos en la Red Carretera Federal, México

(2010).


Conservación de Carreteras (DGCC), Longitud de la Red Pavimentada, Dirección

de Planeación y Evaluación. http://dgcc.sct.gob.mx/ México (2010).

http://www.imt.mx/SitioIMT/boletines

http://dgcc.sct.gob.mx/

102

Anexo 1.

Tabla 1.a Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o

más

TDPA (miles)




Índice de seguridad esperado

1 0.055 0.021 0.124 19.286

2 0.101 0.037 0.210 10.991

3 0.147 0.053 0.296 7.700

4 0.192 0.069 0.382 5.935

5 0.237 0.084 0.468 4.833

6 0.281 0.100 0.554 4.081

7 0.325 0.115 0.639 3.535

8 0.369 0.130 0.724 3.120

9 0.412 0.145 0.809 2.794

10 0.455 0.160 0.894 2.531

11 0.497 0.174 0.979 2.315

12 0.539 0.188 1.063 2.134

13 0.581 0.203 1.147 1.980

14 0.622 0.216 1.231 1.848

15 0.663 0.230 1.315 1.733

16 0.703 0.244 1.399 1.632

17 0.743 0.257 1.482 1.543

18 0.783 0.270 1.565 1.464

19 0.822 0.284 1.648 1.393

20 0.861 0.296 1.731 1.329

21 0.899 0.309 1.814 1.271

22 0.937 0.322 1.896 1.218

23 0.975 0.334 1.978 1.169

24 1.012 0.346 2.060 1.125

25 1.049 0.358 2.142 1.084

26 1.085 0.370 2.224 1.047

27 1.121 0.381 2.305 1.012

28 1.157 0.393 2.386 0.980

29 1.192 0.404 2.467 0.950

30 1.227 0.415 2.548 0.921

Anexo 1

103

(continuación) Tabla 1.a

Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de cuatro carriles o más

TDPA (miles)





31 1.261 0.426 2.629 0.895

32 1.295 0.437 2.709 0.870

33 1.329 0.447 2.789 0.847

34 1.362 0.458 2.869 0.826

35 1.395 0.468 2.949 0.805

36 1.427 0.478 3.029 0.786

37 1.459 0.488 3.108 0.767

38 1.491 0.497 3.187 0.750

39 1.522 0.507 3.266 0.734

40 1.553 0.516 3.345 0.718

41 1.583 0.525 3.424 0.703

42 1.613 0.534 3.502 0.689

43 1.643 0.543 3.580 0.676

44 1.672 0.551 3.658 0.663

45 1.701 0.560 3.736 0.650

46 1.729 0.568 3.814 0.639

47 1.757 0.576 3.891 0.628

48 1.785 0.584 3.968 0.617

49 1.812 0.591 4.045 0.607

50 1.839 0.599 4.122 0.597

51 1.865 0.606 4.199 0.587

52 1.891 0.613 4.275 0.578

53 1.917 0.620 4.351 0.570

54 1.942 0.627 4.427 0.561

55 1.967 0.633 4.503 0.553

56 1.991 0.640 4.579 0.546

57 2.015 0.646 4.654 0.538

58 2.039 0.652 4.729 0.531

59 2.062 0.658 4.804 0.524

60 2.085 0.664 4.879 0.517


104

Tabla 1.b Valores esperados para tramos de carreteras de cuota de dos carriles

TDPA (miles)





1.0 0.079 0.041 0.168 12.867

1.5 0.113 0.057 0.250 8.885

2.0 0.146 0.073 0.327 6.867

2.5 0.177 0.088 0.400 5.652

3.0 0.208 0.101 0.468 4.843

3.5 0.237 0.114 0.531 4.268

4.0 0.264 0.126 0.590 3.841

4.5 0.291 0.137 0.644 3.513

5.0 0.316 0.147 0.694 3.255

5.5 0.340 0.157 0.738 3.049

6.0 0.363 0.165 0.779 2.882

6.5 0.384 0.172 0.814 2.745

7.0 0.405 0.179 0.845 2.633

7.5 0.424 0.185 0.871 2.541

8.0 0.442 0.189 0.893 2.465

8.5 0.458 0.193 0.909 2.405

9.0 0.473 0.196 0.922 2.356

9.5 0.487 0.198 0.929 2.320

10.0 0.500 0.199 0.932 2.293

Tabla 1.c

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de cuatro carriles

TDPA (miles)





1 0.131 0.106 0.299 6.580

2 0.177 0.113 0.379 5.395

3 0.223 0.120 0.457 4.582

4 0.268 0.127 0.534 3.989

5 0.313 0.134 0.610 3.538

6 0.357 0.140 0.685 3.183

7 0.400 0.147 0.758 2.897

8 0.443 0.154 0.831 2.661

9 0.485 0.160 0.902 2.464

10 0.527 0.166 0.972 2.296

11 0.568 0.173 1.040 2.152

12 0.608 0.179 1.108 2.027

13 0.648 0.185 1.174 1.917

14 0.687 0.191 1.239 1.820

15 0.726 0.196 1.303 1.734

Anexo 1

105

(continuación) Tabla 1.c


TDPA (miles)





16 0.764 0.202 1.366 1.657

17 0.801 0.208 1.427 1.588

18 0.838 0.213 1.488 1.525

19 0.874 0.219 1.547 1.468

20 0.910 0.224 1.605 1.417

21 0.945 0.229 1.661 1.369

22 0.979 0.234 1.717 1.326

23 1.013 0.239 1.771 1.286

24 1.046 0.244 1.824 1.249

25 1.079 0.249 1.876 1.214

26 1.111 0.254 1.927 1.183

27 1.142 0.259 1.976 1.153

28 1.173 0.263 2.025 1.126

29 1.203 0.268 2.072 1.100

30 1.233 0.272 2.118 1.076

31 1.262 0.276 2.162 1.054

32 1.290 0.280 2.206 1.033

33 1.318 0.284 2.248 1.013

34 1.345 0.288 2.289 0.995

35 1.372 0.292 2.329 0.977

36 1.398 0.296 2.368 0.961

37 1.423 0.299 2.405 0.945

38 1.448 0.303 2.442 0.931

39 1.472 0.306 2.477 0.917

40 1.496 0.310 2.511 0.904

41 1.519 0.313 2.543 0.892

42 1.541 0.316 2.575 0.881

43 1.563 0.319 2.605 0.870

44 1.584 0.322 2.634 0.860

45 1.605 0.325 2.662 0.850

46 1.625 0.328 2.689 0.841

47 1.644 0.330 2.714 0.832

48 1.663 0.333 2.739 0.824

49 1.681 0.335 2.762 0.817

50 1.699 0.338 2.784 0.810

51 1.716 0.340 2.804 0.803

52 1.732 0.342 2.824 0.797

53 1.748 0.344 2.842 0.791

54 1.763 0.346 2.859 0.785

55 1.778 0.348 2.875 0.780


106

(continuación) Tabla 1.c


TDPA (miles)





56 1.792 0.349 2.890 0.775

57 1.805 0.351 2.903 0.771

58 1.818 0.353 2.916 0.766

59 1.830 0.354 2.927 0.763

60 1.842 0.355 2.937 0.759

61 1.853 0.357 2.945 0.756

62 1.863 0.358 2.953 0.753

63 1.873 0.359 2.959 0.750

64 1.882 0.360 2.964 0.748

65 1.891 0.360 2.968 0.746

66 1.899 0.361 2.971 0.744

67 1.906 0.362 2.972 0.742

68 1.913 0.362 2.973 0.741

Tabla 1.d

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles

TDPA (miles)





1.0 0.041 0.026 0.031 31.878

1.5 0.073 0.035 0.095 17.152

2.0 0.104 0.044 0.158 11.799

2.5 0.134 0.053 0.219 9.032

3.0 0.164 0.062 0.279 7.343

3.5 0.193 0.071 0.338 6.204

4.0 0.222 0.080 0.396 5.385

4.5 0.251 0.088 0.452 4.768

5.0 0.279 0.097 0.507 4.287

5.5 0.306 0.105 0.560 3.902

6.0 0.333 0.113 0.613 3.586

6.5 0.360 0.121 0.664 3.323

7.0 0.386 0.128 0.714 3.100

7.5 0.411 0.136 0.762 2.910

8.0 0.436 0.143 0.809 2.745

8.5 0.460 0.151 0.855 2.601

9.0 0.484 0.158 0.900 2.475

9.5 0.508 0.165 0.943 2.363

10.0 0.531 0.172 0.985 2.263

Anexo 1

107

(continuación) Tabla 1.d

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “ET” y “A” de dos carriles

TDPA (miles)





10.5 0.553 0.178 1.025 2.173

11.0 0.575 0.185 1.065 2.093

11.5 0.597 0.191 1.103 2.020

12.0 0.618 0.197 1.140 1.954

12.5 0.638 0.203 1.175 1.894

13.0 0.658 0.209 1.209 1.839

13.5 0.677 0.215 1.242 1.788

14.0 0.696 0.221 1.274 1.742

14.5 0.715 0.226 1.304 1.700

15.0 0.733 0.232 1.333 1.661

15.5 0.750 0.237 1.360 1.625

16.0 0.767 0.242 1.387 1.591

16.5 0.784 0.247 1.412 1.561

17.0 0.800 0.251 1.436 1.532

17.5 0.815 0.256 1.458 1.506

18.0 0.830 0.260 1.479 1.482

18.5 0.844 0.265 1.499 1.459

19.0 0.858 0.269 1.518 1.438

19.5 0.872 0.273 1.535 1.419

20.0 0.885 0.277 1.551 1.401

20.5 0.897 0.280 1.565 1.384

21.0 0.909 0.284 1.579 1.369

21.5 0.921 0.287 1.591 1.355

22.0 0.932 0.290 1.602 1.342

22.5 0.942 0.293 1.611 1.331

23.0 0.952 0.296 1.619 1.320

23.5 0.961 0.299 1.626 1.310

24.0 0.970 0.302 1.632 1.302

24.5 0.979 0.304 1.636 1.294

25.0 0.987 0.307 1.639 1.287

25.5 0.994 0.309 1.640 1.281

26.0 1.001 0.311 1.641 1.276


108

Tabla 1.e Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles

TDPA (miles)





1 0.143 0.060 0.095 10.870

2 0.199 0.073 0.206 7.280

3 0.254 0.086 0.315 5.496

4 0.308 0.098 0.422 4.429

5 0.361 0.111 0.527 3.719

6 0.412 0.123 0.630 3.213

7 0.463 0.135 0.732 2.835

8 0.513 0.147 0.832 2.541

9 0.562 0.158 0.930 2.306

10 0.610 0.170 1.026 2.115

11 0.656 0.181 1.120 1.955

12 0.702 0.192 1.213 1.821

13 0.747 0.203 1.304 1.706

14 0.791 0.213 1.393 1.607

15 0.834 0.224 1.480 1.520

16 0.875 0.234 1.565 1.444

17 0.916 0.244 1.649 1.376

18 0.956 0.254 1.731 1.316

19 0.995 0.263 1.811 1.262

20 1.033 0.273 1.889 1.214

21 1.069 0.282 1.965 1.170

22 1.105 0.291 2.040 1.130

23 1.140 0.300 2.113 1.094

24 1.174 0.308 2.184 1.060

25 1.207 0.317 2.253 1.030

26 1.238 0.325 2.320 1.002

27 1.269 0.333 2.386 0.976

28 1.299 0.341 2.450 0.952

29 1.328 0.348 2.512 0.930

30 1.356 0.356 2.572 0.910

31 1.382 0.363 2.630 0.891

32 1.408 0.370 2.687 0.874

33 1.433 0.377 2.742 0.857

34 1.457 0.383 2.795 0.842

35 1.480 0.390 2.846 0.828

36 1.501 0.396 2.895 0.815

37 1.522 0.402 2.943 0.802

38 1.542 0.408 2.989 0.791

39 1.561 0.413 3.033 0.780

40 1.579 0.419 3.075 0.770

Anexo 1

109

(continuación) Tabla 1.e

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de cuatro carriles

TDPA (miles)





41 1.595 0.424 3.115 0.761

42 1.611 0.429 3.154 0.753

43 1.626 0.434 3.191 0.745

44 1.640 0.438 3.226 0.737

45 1.653 0.443 3.259 0.731

46 1.664 0.447 3.290 0.724

47 1.675 0.451 3.320 0.718

48 1.685 0.455 3.348 0.713

49 1.694 0.458 3.374 0.708

50 1.702 0.462 3.398 0.704

51 1.708 0.465 3.420 0.700

52 1.714 0.468 3.441 0.696

53 1.719 0.471 3.460 0.693

54 1.723 0.473 3.477 0.690

55 1.726 0.476 3.492 0.688

56 1.727 0.478 3.505 0.686

57 1.728 0.480 3.517 0.684

58 1.728 0.482 3.527 0.683

Tabla 1.f

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles

TDPA (miles)





1.0 0.043 0.016 0.102 24.272

1.5 0.076 0.027 0.160 14.650

2.0 0.108 0.038 0.217 10.550

2.5 0.139 0.049 0.274 8.278

3.0 0.170 0.059 0.329 6.836

3.5 0.200 0.069 0.382 5.840

4.0 0.230 0.079 0.435 5.111

4.5 0.259 0.089 0.487 4.554

5.0 0.287 0.099 0.537 4.116

5.5 0.315 0.108 0.586 3.762

6.0 0.342 0.118 0.634 3.470

6.5 0.368 0.127 0.681 3.226

7.0 0.394 0.136 0.727 3.019

7.5 0.419 0.144 0.772 2.841

8.0 0.443 0.153 0.815 2.687

8.5 0.467 0.161 0.857 2.551


110

(continuación) Tabla 1.f

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “B” de dos carriles

TDPA (miles)





9.0 0.490 0.169 0.899 2.432

9.5 0.512 0.177 0.939 2.327

10.0 0.534 0.184 0.977 2.233

10.5 0.555 0.192 1.015 2.148

11.0 0.576 0.199 1.052 2.072

11.5 0.596 0.206 1.087 2.003

12.0 0.615 0.213 1.121 1.941

12.5 0.633 0.220 1.155 1.884

13.0 0.651 0.226 1.187 1.833

13.5 0.668 0.232 1.217 1.785

14.0 0.685 0.238 1.247 1.742

14.5 0.701 0.244 1.276 1.702

15.0 0.716 0.250 1.303 1.666

15.5 0.731 0.255 1.329 1.632

16.0 0.745 0.261 1.354 1.601

16.5 0.758 0.266 1.378 1.573

17.0 0.771 0.271 1.401 1.546

17.5 0.783 0.275 1.423 1.522

18.0 0.794 0.280 1.443 1.500

18.5 0.805 0.284 1.462 1.480

19.0 0.815 0.288 1.481 1.461

19.5 0.824 0.292 1.498 1.444

20.0 0.833 0.295 1.513 1.428

20.5 0.841 0.299 1.528 1.414

21.0 0.849 0.302 1.542 1.401

21.5 0.856 0.305 1.554 1.389

22.0 0.862 0.308 1.565 1.378

22.5 0.867 0.311 1.576 1.369

23.0 0.872 0.313 1.585 1.360

23.5 0.876 0.315 1.592 1.353

24.0 0.880 0.317 1.599 1.347

24.5 0.883 0.319 1.605 1.342

25.0 0.885 0.321 1.609 1.337

25.5 0.887 0.322 1.612 1.334

26.0 0.888 0.324 1.614 1.332

26.5 0.888 0.325 1.615 1.330

27.0 0.888 0.326 1.615 1.330

Anexo 1

111

Tabla 1.g Valores esperados para tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles

TDPA (miles)





1.0 0.012 0.019 0.018 58.997

1.5 0.049 0.029 0.087 21.408

2.0 0.086 0.038 0.155 13.168

2.5 0.121 0.048 0.222 9.557

3.0 0.156 0.057 0.288 7.531

3.5 0.191 0.066 0.352 6.234

4.0 0.225 0.074 0.415 5.333

4.5 0.258 0.083 0.477 4.672

5.0 0.290 0.091 0.538 4.165

5.5 0.322 0.099 0.597 3.766

6.0 0.353 0.107 0.656 3.442

6.5 0.384 0.114 0.713 3.175

7.0 0.414 0.122 0.769 2.952

7.5 0.443 0.129 0.824 2.761

8.0 0.471 0.136 0.877 2.598

8.5 0.499 0.143 0.929 2.456

9.0 0.527 0.150 0.981 2.331

9.5 0.553 0.156 1.031 2.221

10.0 0.579 0.162 1.079 2.124

10.5 0.605 0.168 1.127 2.037

11.0 0.629 0.174 1.173 1.959

11.5 0.653 0.180 1.218 1.888

12.0 0.677 0.185 1.262 1.824

12.5 0.699 0.191 1.305 1.766

13.0 0.721 0.196 1.347 1.714

13.5 0.743 0.201 1.387 1.665

14.0 0.764 0.205 1.426 1.621

14.5 0.784 0.210 1.464 1.580

15.0 0.803 0.214 1.501 1.543

15.5 0.822 0.218 1.536 1.509

16.0 0.840 0.222 1.571 1.477

16.5 0.858 0.225 1.604 1.448

17.0 0.875 0.229 1.636 1.420

17.5 0.891 0.232 1.667 1.395

18.0 0.906 0.235 1.696 1.372

18.5 0.921 0.238 1.724 1.351

19.0 0.936 0.241 1.752 1.331

19.5 0.949 0.243 1.778 1.313

20.0 0.962 0.245 1.802 1.296

20.5 0.975 0.247 1.826 1.280

21.0 0.986 0.249 1.848 1.266

21.5 0.997 0.251 1.869 1.252

22.0 1.008 0.252 1.889 1.240


112

(continuación) Tabla 1.g

Valores esperados para tramos de carreteras tipo “C” de dos carriles

TDPA (miles)





22.5 1.017 0.254 1.908 1.229

23.0 1.026 0.255 1.926 1.219

23.5 1.035 0.256 1.942 1.210

24.0 1.043 0.256 1.957 1.201

24.5 1.050 0.257 1.971 1.194

25.0 1.056 0.257 1.984 1.188

25.5 1.062 0.257 1.995 1.182

26.0 1.067 0.257 2.006 1.177

Tabla 1.h Valores esperados para tramos de carreteras tipo “D” de dos carriles

TDPA (miles)





1.0 0.055 0.025 0.113 19.444

1.5 0.091 0.035 0.184 12.282

2.0 0.125 0.045 0.251 9.074

2.5 0.158 0.054 0.316 7.256

3.0 0.189 0.064 0.379 6.090

3.5 0.219 0.072 0.438 5.279

4.0 0.248 0.081 0.495 4.685

4.5 0.275 0.088 0.548 4.233

5.0 0.300 0.096 0.599 3.878

5.5 0.324 0.103 0.648 3.593

6.0 0.347 0.110 0.693 3.361

6.5 0.368 0.116 0.736 3.169

7.0 0.388 0.122 0.775 3.008

7.5 0.406 0.127 0.812 2.873

8.0 0.423 0.133 0.847 2.759

8.5 0.439 0.137 0.878 2.661

9.0 0.453 0.142 0.907 2.578

9.5 0.465 0.145 0.932 2.508

10.0 0.476 0.149 0.955 2.449

10.5 0.486 0.152 0.976 2.399

11.0 0.494 0.155 0.993 2.358

11.5 0.501 0.157 1.008 2.324

12.0 0.506 0.159 1.019 2.298

12.5 0.510 0.160 1.028 2.279

13.0 0.512 0.162 1.035 2.266

13.5 0.513 0.162 1.038 2.259

14.0 0.513 0.163 1.039 2.259

CIUDAD DE MÉXICO SANFANDILA Av. Nuevo León 210 Carretera Querétaro-Galindo km 12+000 Col. Hipódromo Condesa CP 76700, Sanfandila CP 06100, México, D F Pedro Escobedo, Querétaro, México Tel +52 (55) 52 653600 Tel +52 (442) 216 9777 Fax +52 (55) 52 653600 Fax +52 (442) 216 9671

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definiciÓn de indicadores de seguridad vial en la red

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