ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀ GIẢI PHÁP CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP

ÔTÔ VIỆT NAM.

Họ tên: Bùi Quốc Trung

MSV: CQ534214

Lớp: KTĐT 53A.

Giáo viên hướng dẫn: Cô Trần Mai Hoa.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 1

I. PHẦN MỞ ĐẦU:

1. Tính cấp thiết của đề tài:

Từ năm 1994, nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được tạo ra và triển

khai, mặc dù chưa có định hướng cụ thể rõ ràng nhưng cũng góp một phần quan

trọng vào nền công nghiệp của nước ta. Kể từ đó ngành công nghiệp ô tô có cơ hội

được phát triển và mở rộng. Với những bước đi chập chững ban đầu, ngành công

nghiệp có rất nhiều cơ hội phát triển nhưng cũng đầy thách thức trước một nền kinh

tế còn non trẻ và chưa có định hướng rõ ràng. Dựa vào những thách thức và khó khăn

đó, ngành công nghiệp ô tô đã có những định hướng và lối đi cho riêng mình. Đây là

một đề tài rất quan trọng mà nhiều cơ quan chính phủ đang nghiêm cứu và tìm hiểu

nhằm đem đến một góc nhìn mới cho ngành.

Chính vì vậy em chọn đề tài này với hy vọng góp phần tìm hiểu thực trạng ngành

công nghiệp ô t ô Việt Nam và giải pháp phát triển cho ngành.

2. M ục đích nghiên cứu:

T ìm hiểu thực trạng của ngành công nghiệp ôtô v à qúa trình hình thành và phát triển

, phân tích những khó khăn tồn tại cũng như những cơ hội và thách thức đối với việc

xây dựng và phát triển trong thời gian tới, từ đó có cái nhìn đúng đắn hơn về hiện tại

v à tương lai của ngành nhằm khuyến khích sự đóng góp của các tổ chức cho sự phát

triển của ngành công nghiệp ô tô.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài này là các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô

tô và những định hướng phát triển trong thời gian tới của chính phủ.

4. Phương pháp nghiên cứu:

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 2

Để làm rõ nội dung trên người viết sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh,

phân tích bài quy nạp diễn giải.

5. Kết cấu khoá luận:

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung

của khoá luận bao gồm:

Chương 1: Lý thuyết đầu tư, đầu tư phát triển và nội dung của đầu tư ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam.

Chương 2: Thực trạng đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.

Chương 3: Giải pháp.

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo- Thạc sĩ Trần Thị Mai Hoa đã giúp đỡ em trong

quá trình thực hiện bài đề án này.

Sinh viên thực hiện:

Bùi Quốc Trung

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 3

II. PHẦN NỘI DUNG.

CHƯƠNG I: LÝ THUYẾT VỀ ĐẦU TƯ, ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN, VÀ NỘI

DUNG CỦA ĐẦU TƯ VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ.

1. Lý luận chung về đầu tư phát triển.

Trên thực tế hiện nay, khái niệm đầu tư và đầu tư phát triển vẫn còn nhiều sựu

nhầm lẫn từ các chuyên gia kinh tế đến những người dân. Vì vậy vấn đề chung cần

làm rõ là hiểu rõ khái niệm đầu tư và đầu tư phát triển, từ đó hiểu rõ vấn đề, nội dung

và sự cần thiết trong đầu tư phát triển như thế nào.

Đầu tư là một hoạt động kinh tế của đất nước; một bộ phận của hoạt động sản

xuất kinh doanh của cơ sở, một vấn đề trong cuộc sống được mọi gia đình, mọi cá

nhân quan tâm khi có điều kiện nhằm tăng thu nhập và nâng cao đời sống vật chất và

tinh thần của bản thân và gia đình.

Bản chất thuật ngữ “đầu tư” là sự bỏ ra, sự chi phí, sự hy sinh và hoạt động đầu

tư là sự bỏ ra, sự hy sinh sự chi phí các nguồn lực (tiền, của cải vật chất, sức lao

động,...) để tiến hành các hoạt động nào đó nhằm đạt được những kết quả lớn hơn

(các chi phí đã bỏ ra) trong tương lai (như thu về được số tiền lớn hơn số tiền đã bỏ

ra, có thêm nhà máy, trường học, bệnh viện, máy móc thiết bị, sản phẩm được sản

xuất ra,... tăng thêm sức lao động bao gồm cả số lượng và trình độ chuyên môn

nghiệp vụ và sức khoẻ).

Còn về vấn đề đầu tư phát triển, xét về bản chất chính là đầu tư tài sản vật chất

và sức lao động trong đó người có tiền bỏ tiền ra để tiến hành các hoạt động nhằm

tăng thêm hoặc tạo ra tài sản mới cho mình đồng thời cho cả nền kinh tế, từ đó làm

tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động sản xuất khác, là điều kiện chủ

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 4

yếu tạo việc làm, nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội. Đó chính là việc

bỏ tiền ra để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và kết cấu hạ tầng, mua sắm trang thiết bị

và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dưỡng đào tạo nguồn nhân lực, thực hiện các chi phí

thường xuyên gắn liền với sự hoạt động của các tài sản này nhằm duy trì hoặc tăng

thêm tiềm lực hoạt động của các cơ sở đang tồn tại, bổ sung tài sản và tăng thêm tiềm

lực của mọi lĩnh vực hoạt động kinh tế - xã hội của đất nước.

2. Đặc điểm của đầu tư phát triển.

Từ những vấn đề chung của đầu tư phát triển ở mục 1, chúng ta sẽ tìm hiểu thêm

về đặc điểm của đầu tư phát triển.

- Đầu tư phát triển yêu cầu một nguồn vốn, lao động, vật tư chuẩn bị cho quá

trình phát triển thường rất lớn. Nguyên nhân là vốn đầu tư nằm khê đọng lâu dài, số

lượng lao động sử dụng cho toàn dự án thường rất lớn.

- Thời kỳ đầu tư kéo dài, thời gian đầu tư dụ án được tính từ lúc dự án khởi công

xây dựng đến lúc dự án hoàn thành và đi vào sử dụng. Có những dự ánđầu tư phát

triển có thời gian kéo dài hàng chục năm và có thể nhiều hơn.

- Thời gian vận hành kết quả đầu tư kéo dài. Thời gian này được tính từ lúc công

trình được đưa ra sử dụng đến lúc công trình hết hạn sử dụng và được đào thải. Trong

quá trình vận hành, công trình đầu tư chịu những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực của

các yếu tố tự nhiên, chính trị, văn hoá,..

- Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển mà thường là các công trình xây

dựng luôn phát huy tác dụng ở ngay nơi nó được xây nên, do đó , quá trình đầu tư

phát triển luôn chịu ahr hưởng lớn từ các nhân tố chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội…

- Đầu tư phát triển có độ rủi ro cao: Do quy mô đầu tư lớn, thời gian kéo dài,

thời gian vận hành kết quả đầu tư cũng kéo dài nên mức độ rủi ro cao…Rủi ro đầu tư

có nhiều nguyên nhân trong đó nguyên nhân quan trọng là sự chủ quan của nhà đầu

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 5

tư, quản lý yếu kém trong khâu tổ chức nhân sự, hành chính,…chất lượng sản phẩm

không đạt yêu cầu đề ra. Cùng với các nguyên nhân đó là giá nguyên nhiên liệu tăng

do thời gian kéo dài. Công suất sản xuất không đạt hiệu quả bằng công suất thiết kế.

3. Nội dung của đầu tư phát triển ngành công nghiệp ô tô.

a. Đầu tư vào tài sản cố định.

+ Đầu tư vào tài sản vô hình.

Tài sản vô hình là tài sản không có hình thái vật chất cụ thể. Ngày nay quyền

sở hữu trí tuệ, thương hiệu, bản quyền, bí quyết kĩ thuật, thương hiệu, uy tín... là

những tài sản vô hình phổ biến của doanh nghiệp. Có thể phân biệt được một cách rõ

ràng một tài sản cố định vô hình của doanh nghiệp hay không thì phụ thuộc vào các

đặc tính của tài sản đó. Uy tín của công ty có thể coi là một tài sản không xác định vì

nó luôn gắn liền với sự tồn tại của công ty chừng nào công ty còn tồn tại. Tuy nhiên

nếu công ty kí kết hợp đồng sử dụng bằng phát minh sáng chế của một công ty khác

và không có ý định kéo dài hiệu lực của hợp đồng thì công ty chỉ được sử dụng bằng

phát minh sáng chế này trong một thời hạn xác định. Khi đó bằng phát minh sáng chế

trở thành một tài sản vô hình của công ty.

Mặc dù tài sản vô hình không có hình thái vật chất cụ thể như các trang thiết bị

máy móc nhà xưởng khác của công ty nhưng nó lại rất có giá trị đối với công ty và có

thể trở thành nhân tố quan trọng trong sự thành công hay thất bại của doanh nghiệp.

Ví dụ một công ty như Toyota khó có thể đạt được vị trí như hiện tại nếu không có

sự hỗ trợ tích cực của các nhãn hiệu. Nhãn hiệu này dù không có hình thái vật chất cụ

thể để có thể cầm nắm được song nó lại được thừa nhận, được nhiều người biết đến,

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 6

và có tác động tích cực đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp, làm tăng doanh số

bán hàng trên phạm vi toàn cầu. Chính vì thế việc sở hữu một nhãn hiệu mạnh là điều

rất có ý nghĩa đối với các công ty lớn như Toyota, BMW,..

Để có một thương hiệu với danh tiếng phát triển trên toàn thế giới, các doanh

nghiệp sản xuất ô tô phải mất một thời gian phát triển lâu dài cùng với tiềm lực tài

chính, kinh tế và nhân lực vô cùng lớn. Ngoài ra còn có sự kết hợp với các cơ quan

ban ngành, chức năng, nhà nước, các doanh nghiệp đưa ra định hướng phát triển, đầu

tư,..

Sau đây là bảng xếp hạng giá trị thương hiệu của 10 hãng ô tô hàng đầu thế

giới:

STT Thương hiệu Giá trị (tỷ USD)

1 Toyota 29,6

2 BMW 25,7

3 Mercedes-

Benz

21,5

4 Honda 14,1

5 Ford 11,8

6 Nissan 11,1

7 Volkswagen 8,4

8 Audi 7,1

9 Chevrolet 4,9

10 Hyundai 4,6

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 7

Qua số liệu trên có thể thấy được rằng, để đầu tư phát triển mộ thương hiệu ô

tô thành công chúng ta cần phải đầu tư năng lực tài chính, nhân sự, và nhiều yếu tố

khác cấu thành nên.

+ Đầu tư vào tài sản hữu hình.

Tài sản cố định hữu hình là những tài sản có hình thái vật chất do doanh

nghiệp nắm giữ để sử dụng cho hoạt động sản xuất, kinh doanh phù hợp với tiêu

chuẩn ghi nhận tài sản cố định do Bộ Tài chính quy định. Đó là loại tài sản tham gia

nhiều lần vào quy trình sản xuất chuyển một phần giá trị vào sản phẩm và vẫn giữ

nguyên hình thái vật chất của nó.

b. Đầu tư vào phát triển nguồn lực .

+ Đầu tư dạy nghề.

Việt Nam có sô dân khoảng 90 triệu người, là nước đông dân thứ 13 thế giới và

thứ 3 Đông Nam Á với nguồn nhân lực dồi dào và chiếm khoảng 65% dân số trong

độ tuổi lao động. Trong đó mới chỉ có 27.5% nhân lực đã qua đào tạo( khoảng 20

triệu người). Nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu và phân bố không đồng đều

trong các ngành nghề. Riêng trong lĩnh vực khoa học công nghệ số lượng lao động đã

qua làm việc và đào tạo còn thiếu và yếu. Số lượng nhân lực hoạt động trong ngành

công nghiệp ô tô hàng năm là rất ít do cơ chế riêng của ngành yêu cầu một nguồn

nhân l ực có chât lượng cao. Với số lượng nhân lực của bảng số liệu về nhân công

hoạt động trong các doanh nghiệp liên doanh trong số liệu của bảng cho thấy như vậy

chưa xứng tầm với số tiền đầu tư hàng năm của các doanh nghiệp nội địa và liên

doanh hàng năm.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 8

Ngành công nghiệp sản xuất ô tô, số lượng nhân lực cần thiết là vô cùng lớn và yêu

cầu trình đỗ kỹ thuật, kinh nghiệm, trình độ ngoại ngữ yêu cầu cao. Vì vậy để phát

triển ngành công nghiệp ô tô cần phải đầu tư phát triển nâng cao tay nghề, kỹ năng,

trình độ cho các công nhân.

Nguồn nhân lực giỏi ở đâu?

Ngoài việc lựa chọn lao động từ các trường đại học, trường dạy nghề và công nhân

kỹ thuật, thì một trong những đối tượng tuyển chọn của các DN ôtô trong nước lại

chính là những người đang làm việc tại các công ty liên doanh hoặc công ty nước

ngoài. Điều này là không thể tránh khỏi - một chuyên gia ôtô khẳng định - họ không

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 9

nhắm vào đối tượng là các nhân viên đang làm việc tại các công ty liên doanh thì

chẳng biết nhắm vào ai. Điều mà các DN đang cần là những người có trình độ, có

kinh nghiệm mà tại Việt Nam thì những người này chủ yếu đang làm việc tại các

công ty liên doanh.

Chẳng hạn khi nhìn vào thông báo tuyển dụng giám đốc nhà máy sản xuất - lắp

ráp ôtô của một số DN, có thể thấy tiêu chuẩn tuyển chọn của họ tương đối cao: tốt

nghiệp đại học chính quy, am hiểu sâu sắc về lĩnh vực sản xuất - lắp ráp ôtô, quản lý

tài chính kế toán - quản lý kinh doanh - nhân sự... Và quan trọng hơn là có trên 7 năm

kinh nghiệm quản lý, điều hành sản xuất tại các nhà máy sản xuất - lắp ráp ôtô, ưu

tiên các ứng viên đã từng làm việc ở các công ty ôtô nước ngoài, liên doanh; đã từng

làm giám đốc/phó giám đốc tại các công ty liên doanh... Tiêu chuẩn cao thì mức

lương cho các vị trí này cũng tương xứng, trên 2.000 USD/tháng và hàng loạt ưu đãi

khác như thưởng cuối năm, được mua cổ phần ưu đãi...

Sau chức vụ giám đốc nhà máy là hàng loạt vị trí quan trọng khác đối với lĩnh

vực ôtô như giám đốc trung tâm bảo hành và dịch vụ kỹ thuật, trưởng phòng bảo

hành, trưởng phòng dịch vụ kỹ thuật, trưởng phòng đào tạo, trưởng phòng kinh tế tài

chính, giám đốc các chi nhánh, nhân viên giám sát và phát triển đại lý, nhân viên hỗ

trợ đại lý bán ôtô cho các dự án...

Nhân lực, nhất là những vị trí quan trọng trong các công ty liên doanh đang mạnh

hơn nhiều so với các công ty trong nước. Tuy nhiên, với chính sách đãi ngộ hấp dẫn

như hiện nay của hàng loạt DN ôtô trong nước, việc chuyển đổi nguồn nhân lực sẽ

diễn ra quyết liệt.

Hiện đang có hai luồng tư tưởng khác nhau về vấn đề này. Người thì vẫn thích

làm việc tại các liên doanh, nhưng nhiều người khác lại thích nhảy sang làm việc cho

các DN trong nước. Một trong những yếu tố then chốt để thúc đẩy sự chuyển đổi này

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 10

không phải là vấn đề lương bổng, thu nhập (vì hầu hết các chức vụ này dù làm ở

công ty ôtô trong nước hay liên doanh đều tương đối giống nhau) mà là các chế độ

đãi ngộ, môi trường làm việc, cơ hội thăng tiến và sự "hợp gu" trong định hướng và

cách thức làm việc.

Trong tương lai khi ngành công nghiệp ôtô phát triển cao hơn nữa, chắc chắn

nguồn nhân lực lại càng khan hiếm hơn và cuộc cạnh tranh nhân lực giữa các DN lại

càng quyết liệt hơn.

+ Đầu tư cải thiện môi trường làm việc.

Môi trường làm việc tại các nhà máy sản xuất, các khu công nghiệp Việt Nam

đang còn hạn chế về chế độ vệ sinh, đảm bảo về an toàn lao động, thời gian làm việc

quá với bộ luật lao động của thế giới,..

Để cải thiện môi trường làm việc trong ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đầu

tiên cần phải đảm bảo về chế độ thời gian làm việc, bảo hộ an toàn lao động, phụ cấp

lao động trong môi trường làm việc độc hại,..

c. Đầu tư cho nghiên cứu và triển khai khoa học công nghệ.

+ Đầu tư cho R&D

Về định hướng phát triển, đối với xe tải và xe khách từ 10 chỗ trở lên, chú

trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông

thôn; chú trọng phát triển các loại xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh,

huyện, nội đô... phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong nước với giá

thành hợp lý, an toàn và tiện dụng; tập trung đầu tư cải tiến, nâng cấp công nghệ để

nâng cao chất lượng sản phẩm, hoàn thiện hệ thống dịch vụ bán hàng, nâng cao năng

lực cạnh tranh, đáp ứng phần lớn nhu cầu trong nước, từng bước tham gia xuất khẩu.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 11

Đối với xe đến 9 chỗ, tập trung định hướng tiêu dùng vào dòng xe cá nhân kích

thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng, phù hợp với mức thu nhập dân cư và khả năng đáp

ứng của hạ tầng giao thông; xác định rõ đối tác chiến lược, khuyến khích đầu tư các

dự án đủ lớn để tạo dựng thị trường cho công nghiệp hỗ trợ. Khuyến khích sản xuất

dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên

liệu sinh học, xe chạy điện...).

Đối với xe chuyên dùng, lựa chọn sản xuất, lắp ráp một số chủng loại xe có

nhu cầu cao cho thị trường trong nước (xe chở bê tông, xe xitec, xe đặc chủng phục

vụ an ninh, quốc phòng...); khuyến khích sản xuất xe nông dụng nhỏ đa chức năng

(kết hợp vận tải hàng hoá với một hay nhiều tính năng như làm đất, bơm nước, phát

điện, phun thuốc sâu...) để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng ở nông thôn và miền

núi.

Đối với công nghiệp hỗ trợ, tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp trong

nước với các hãng ô tô lớn trong sản xuất, chế tạo phụ tùng, linh kiện cho lắp ráp xe

thành phẩm, tiến tới sản xuất phục vụ xuất khẩu. Trong đó, ưu tiên tham gia chế tạo

các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe...;

hình thành một số trung tâm/cụm liên kết công nghiệp ô tô tập trung trên cơ sở tổ

chức, sắp xếp lại sản xuất. Đẩy mạnh hợp tác - liên kết giữa các doanh nghiệp sản

xuất, lắp ráp ô tô, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, các cơ sở nghiên cứu phát

triển và các cơ sở đào tạo thuộc mọi thành phần kinh tế để nâng cao hiệu quả đầu tư

và tăng cường khả năng chuyên môn hoá.

Bên cạnh đó, sẽ phát triển mở rộng các khu công nghiệp cơ khí và ô tô tại 3

vùng kinh tế trọng điểm: Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Vùng kinh tế trọng điểm

miền Trung và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với quy mô 200 - 1.000 ha, ưu tiên

cho các dự án sản xuất có quy mô lớn và công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô;

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 12

xây dựng danh mục các dự án ưu tiên kêu gọi, thu hút đầu tư. Đặc biệt là các dự án

khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất ô tô thân thiện với môi trường (xe tiết

kiệm nhiên liệu, xe chạy bằng năng lượng điện, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh

học...).

+ Đầu tư cho dây chuyền công nghệ.

Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành

công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như

chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này

hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát

triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa...

cùng phát triển theo.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với

sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng

500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự

tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.

Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là

xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia

Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô

tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020

mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì

chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô

mạnh.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 13

Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn

trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản

xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một

số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản

là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu.

Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng

giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng.

Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều

có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho

những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp,

mà cạnh tranh lộn xộn.

Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công

nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các

liên doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra

mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo

nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô.

Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị

trường, con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và

con người. Theo tính toán thị trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1

triệu xe/năm. Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo.

Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng về khuyến khích đầu tư,

chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 14

Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn

thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ

khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây

điện... là đủ.

Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa

hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có

nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh

kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Lắp ráp giản

đơn có được coi là có ngành công nghiệp ôtô?

Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có

được cho là có ngành công nghiệp ôtô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn

cho rằng các doanh nghiệp Việt Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe

chuyên dụng đó là những sản phẩm không đòi hỏi công nghệ cao, vừa tầm với họ,

còn xe du lịch thì để cho các doanh nghiệp FDI thực hiện.

Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất

xe tải và xe khách có làm nên ngành công nghiệp ôtô mạnh, đến nay vẫn chưa có

thực tế nào kiểm nghiệm. Các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trên thế giới

từ trước đến nay chưa có nước nào chỉ tập trung cho xe tải hay xe khách mà thành.

Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiện đại tiên tiến mới có ngành

công nghiệp ôtô mạnh.

d. Đầu tư cho phát triển sản phẩm ra thị trường.

+ Thương hiệu.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 15

Để có một ngành công nghiệp ô tô phát triển và cạnh tranh với ngành ô tô trên toàn

thế giới, ngành ô tô Việt Nam cần phải xây dựng một thương hiệu ô tô nội địa Việt Nam

có đủ điều kiện phát triển.

Đầu tư vào thương hiệu cần phải có một chiến lược dài hơi trong đầu tư, cùng với sự

hỗ trợ của các kênh truyền thông, nhà nước và sự đồng lòng của các doanh nghiệp sản

xuất ô tô trong nước.

+ Marketing.

Hiện nay các doanh nghiệp ô tô đang đẩy mạnh hoạt động marketing thương hiệu

nhằm đem đến một cái nhìn khác cho ngành xe hơi. Các doanh nghiệp xe hơi tập

trung hai phương pháp đó là marketing online và marketing offline. Các hoạt động

marketing ofline như tổ chức các buổi triễn lãm xe hơi, cannaval, diễu hành, các hoạt

động tài trợ, chương trình nhằm đem đến một cái nhìn thưc tế nhất. Song hành với

ofline là marketing online. Với sự phát triển của khoa học công nghệ, internet và điện

thoại thông minh đang được phổ biến rộng rã, các doanh nghiệp đang dần chuyển từ

kênh truyền thống qua kênh này. Tuy nhiên cùng với những thuận lợi là chi phí đầu

tư cũng vô cùng cao. Điển hình như ngành công nghiệp ô tô của Mỹ hàng năm phải

chi tiêu trung bình cho hoạt động marketing 3,24 tỷ USD. Sau đây là số liệu chi phí

bỏ ra của ngành công nghiệp ô tô Mỹ ( theo Emarketer)

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 16

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

VIỆT NAM

1. Khái quát chung về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các

nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu

hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu

vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công

nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được

ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua

những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ

nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 17

Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về

nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo

về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: “Nguyên nhân của

tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa

ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho

rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10

thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm

giá.

Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã

không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội

địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự “thất hứa” này nên tính đến thời

điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ

đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong

quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm,

lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực

hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi

kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa

hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không?

Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm

chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế

nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu

tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không tưởng” vì các hãng

ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của

một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 18

trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua

chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất

linh kiện thật sự.

Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công

nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành

công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành

cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô

gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và

nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những

linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của

họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải

trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải

recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện

thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng

cũng đã phải recall sản phẩm của mình...

Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển

đựoc và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công

nghiệp sản xuất  linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ

trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo “Phương tiện giao thông

và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan

Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ

Công thương cho biết: “Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản

xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cũng cấp linh kiện. mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần

tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung

cấp linh kiện trên tổng số 50 nhằ lắp ráp”.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 19

Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do

mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị

trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn

lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại

càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong

việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với

tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư

sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.

Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục

Thuế) cũng lý giải thêm rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hệ quá mức đối với

ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá

cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 20

hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ túng không hợp lý, có phụ tùng

trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”.

Tuy nhiên, “cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, theo

như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát

triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn

chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp

phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải

cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính

sách đưa ra là “đường sá chât hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...”. Rõ

ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam

mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan

152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung

cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện

tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu

dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn

máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ

đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm! Dĩ nhiện việc so sánh giữa một

nước đang phát triển như nước Đức là khập khiễn, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang

phấn đầu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển

cơ mà!

Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác,

Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể “đi tắt, đón đầu” được.

Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là “bắt họ phải

cõng mình đi”. “cõng” bằng cách nào? bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao

mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 21

Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào

thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng

lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai

nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa

rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ

làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không? và nếu ai nói rằng sử dụng

công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người tiêu dùng đó không

hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp

tục “thải ra” kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam.

2. Tổng quan về đầu tư phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam giai

đoạn 2000- 2013.

a. Sản lượng ô tô cung ứng hàng năm cho thị trường trong nước.

Với riêng thương hiệu xe VAMA kể từ năm 2000 đến năm 2013 đã có sự tăng

trưởng vượt bậc về số lượng xe bán ra hàng năm.

(Lượng xe bán ra của VAMA theo các phân khúc khác nhau từ năm 2000-2013)

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 22

Qua các số liệu trên cho thấy s ản lượng ô tô hàng năm cung ứng ra thị trường của

ngành công nghiệp ô tô thế giới là rất lớn và tiềm năng.

Xếp hạngNước/Khu

vực2007[2] 2005[3] 2000[4]

—  Thế Giới 73.101.695 66.482.439 58.374.162

— Khối EU 19.717.643[5] 18.176.860[6] 17.142.142[7]

1  Nhật Bản 11.596.327 10.799.659 10.140.796

2  Mỹ 10.780.729 11.946.653 12.799.857

3  Trung Quốc 8.882.456 5.708.421 2.069.069

46  Việt Nam 23.478 31.600 6.862

47  Chile 10.804 6.660 5.245

48  Serbia 9.903 14.179 12.740

49  Nigeria 3.072 2.937 7.834

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 23

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hàng năm bán ra thị trường xếp hạng thứ 46 trên

thế giới, tăng dần qua các năm và có tốc độ phát triển là rất lớn.

b. Số lượng nhà sản xuất ô tô trong và ngoài nước trên thị trường Việt nam.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 24

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 25

c. Nguồn vốn đầu tư hàng năm cho ngành công nghiệp ô tô.

Số liệu vốn đầu tư hàng năm cho ngành công nghiệp ô tô đang được tăng dần lên

theo từng năm. Chiến lược phát triển của ngành đang là tập trung đầu tư với tốc độ

tăng dần lên. Kể từ năm 2000 đến nắm 2005 tăng 8,468 lần số vốn đầu tư.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 26

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 27

d. Tốc độ phát triển của ngành.

( số liệu ô tô lưu hành hàng năm)

Với số liệu ô tô lưu hành hàng năm rất lớn cho thấy tốc độ phát triển của ngành là

rất lớn và cơ hội để đầu tư v ào ngành là đang vô cùng rộng mở.

Mặc dù đầu tư cho quy mô sản xuất lớn với tổng quy mô tổng công suất thiết kế là

200.000 chiếc tung ra thị trường tuy nhiên thực tế, công suất khai thác của các liên

doanh chỉ đạt 10% trên tổng con số trên. Lượng xe lắp ráp của các hãng được

thống kế như sau:

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 28

3. Thuận lợi và định hướng cho ngành công nghiệp.

a. Thuận lợi.

Với mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi lên phát triển

mạnh mẽ nên nhà nước có nhiều ưu tiên, bảo hộ về giá cả và thuế suất. Thuế suất

nhập khẩu áp dụng với loại xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, với loại xe trên 5

chỗ trở lên là 150%, 15 đến 20 chỗ ngồi là 100%, từ 24 chỗ trở lên là 50%, xe vừa

chở hàng vừa chở người là 102%, xe vận tải dưới 5 tấn là 60%, xe tải trên 5 tấn với

thuế là 30%. Từ năm 1996 trở đi, nhà nước còn áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối

với xe từ 24 chỗ trở xuống, khiến xe có 5 chỗ ngồi trở xuống có tổng thuế thu nhập

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 29

đặc biệt là 32%. Đồng thời nhà nước còn cấm nhập khẩu xe dưới 16 chỗ ngồi đã

qua sử dụng. Đối với xe dưới 9 chỗ ngồi còn mới nguyên, để nhập khẩu xe cần

phải có giấy phép của bộ thương mại. Đấy là chính sách bảo hộ phi thuế quan rất

có lợi cho ngành sản xuất và lắp ráp xe trong nước.

- Ưu đãi đầu tư của chính phủ.

Thời gian gần đây, nhà nước thể hiện rõ mong muốn và quyết tâm xây dựng

và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Theo một báo cáo gần đây, kể

từ năm 2000 đến năm 2010, Việt Nam sẽ đầu tư 18.000- 20.000 tỷ đồng để phát

triển ngành công nghiệp ô tô.

Bên cạnh đó, nhà nước cũng đã và đang tạo những điều kiên thuận lợi cho

ngành công nghiệp ô tô. Với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khi xây

dựng hoặc nâng cao năng lực sản xuất ô tô chở khách có số chỗ ngời từ 25 chỗ trở

lên sẽ được vay vốn và hoàn trả trong vòng 12 năm., trong đó 2 năm đầu không

phải trã lãi và bắt đầu trả nợ từ năm thứ 5 với lãi suất 3% tính riêng cho từng hạng

mục vay riêng. Doanh nghiệp còn được miễn thuế nhập khẩu máy móc, trang thiết

bị, phương tiện vận tải chuyên dùng cho ngành công nghiệp ô tô. Ngoài ra doanh

nghiệp còn được giảm tiền thuê đất 50% cho các dự án sản xuất ô tô chở khách.

- Thị trường rộng mở

Trong tương lai, theo dự báo của các chuyên gia kinh tế cho biết nền kinh tế

Việt Nam sẽ đạt được tốc độ phát triển thuộc những nước phát triển nhất thế giới.

Điều đó hứa hẹn rằng nền công nghiệp ô tô sẽ được mở rộng ra thị trường ASEAN

và khi Việt Nam là thành viên của WTO. Không chỉ dừng ở đó, với nền kinh tế hội

nhập tạo cơ hội hợp tác giữa các nền kinh tế trên toàn thế giới và tạo điều kiện cho

ngành công nghiệp ô tô hoà nhập với thế giới.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 30

b. Định hướng của nhà nước về ngành công nghiệp ô tô.

Về sản phẩm :

Sản xuất các loại ô tô thông dụng ( xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách nhỏ, xe

buýt), và chuyên dùng ( xe chở xăng loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe

phun nước) có giá cạnh tranh và phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam.

Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và xuất khẩu.

Tập trung sản xuát động cơ ô tô đạt tỷ lệ nội địa hoá phù hợp với quy định.

Về tổ chức sản xuất:

Tổ chức sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô quy mô công nghiệp theo hướng chuyên

môn hoá , hợp tác hoá. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất

phụ tùng ô tô nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ.

Một số cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược:

Đưa chương trình sản xuất động cơ ô tô vào chương trình sản phẩm công nghiệp

trọng điểm từ 2000 đến 2010.

Các dự án đầu tư sản xuất ô tô thông dụng, chuyên dùng theo đúng quy hoạch phát

triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao

công nghệ, hỗ trợ nghiên cứu khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào. Các ưu đãi

cụ thể được xem xét, quyết định cho từng dự án trong từng dự án trong quá trình

phê duyệt.

4. Hạn chế phát triển của ngành công nghiệp này tại Việt Nam.

Các thách thức vẫn đang trong giai đoạn điều chỉnh nên thiếu tính ổn định, các

chính sách của Việt Nam vẫn còn thiếu tính đồng bộ, thồng nhất và kém ổn định,

nhất là đối với ngành còn bắt đầu khai thác như ngành công nghiệp ô tô. Các chính

sách thay đổi liên tục và nhất là các chính sách về thuế khiến các doanh nghiệp

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 31

luôn phải thay đổi liên tục để ứng phó với các điều trên. Điều này không chỉ gây ra

những rắc rối phát sinh trong quá trình phát triển của ngành mà còn gây thiệt hại

cho các doanh nghiệp và ngay cả chính người tiêu dùng. Chi phí sản xuất sẽ bị đội

lên và gây ra giá cả bán ô tô ra thị trường thêm tăng cao làm khó khăn cho người

tiêu dùng và ngay cả chính doanh nghiệp.

Vào năm 2003, thuế nhập khẩu phụ tùng và thiết bị cho dòng xe 16 đến 24 chỗ

ngồi tăng từ 10% đến 24%, với xe từ 24 chỗ trở lên tăng từ 5% lên 10%. Bắt đầu

từ năm 2004, thuế nhập khẩu xe dưới 5 chỗ tăng từ 5% lên 24% và với các loại xe

khác là từ 24% lên 50%. Việc thay đổi gây ra ảnh hưởng rất lớn đến thị trường xe

ô tô của Việt Nam, các hãng xe bắt đầu tăng giá xe bán ra gây sự lo lắng cho người

bán và người tiêu dùng khi giá xe bị đội lên rất nhiều. Do chính sách không nhất

quán trong sự điều chỉnh của nhà nước làm cho các doanh nghiệp luôn phải tìm ra

cách phù hợp, thích nghi một cách nhanh chóng và thích hợp nhất, điều đó gây ra

một phần khó khăn trong sự phát triển của ngành.

Một trong những khó khăn song hành là thu nhập của người dân vẫn cong

tương đối thấp, mức thu nhập của người dân không phù hợp với việc sỡ hữu một

chiếc xe với chi phí và thuế ngất ngưỡng. Nhìn chung, thị trường ô tô Việt Nam

còn tương đối nhỏ bé, trong khi đó có quá nhiều thương hiệu ô tô cạnh trnah nhau

gay gắt, các hãng xe chen chúc nhau khiến cho việc quyết định sẽ chọn một laoij

xe cho người tiêu dùng là vô cùng khó khăn. Việc canhjtr anh gay gắt tuy nhiên

giá xe lại không hề giảm khiến cho người dân không muốn chi tiêu một khoản thu

nhập quá lớn cho một chiếc xe. Những điều này gây ra khó khăn cho quá trình

phát triển của ngành.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 32

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP

1. Đối với nhà nước.

a. Chính phủ cần cam kết phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Chính phủ cần có chiến lược, định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành

công nghiệp ô tô ngắn hạn và dài hạn, công bố rộng rãi trong nước và ngoài

nước. Việc công khai những cam kết và định hướng phát triển giúp cho chính

ohur có những định hướng phát triển, tập trung thu hút các nhà đầu tư trong và

ngoài nước tham gia vào việc phát triển, ngoài ra còn giúp cho ngành có

nhwungx quyết định đúng đắn, đưa ngành phát triển, đồng thời giảm tính thiếu

sự đồng bộ, thiếu thống nhất trong quản lý phát triển ngành.

b. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp.

- Không cấp phép thêm giấy phép cho các liên doanh sản xuất ô tô

mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư.

Nhà nước cần xem xét kỹ và chọn lựa các nhà đầu tư phù hợp, chuyển mục

tiêu hoạt động hoặc rút giấy phép đối với các liên doanh được cấp phép đầu tư

nhwung chưa triển khai hoạt động. Các liên doanh không thực sự đầu tư thiết bị

công nghệ tiên tiến như trong dự án đã đề ra. Nhà nước không nên cấp giấy

phép kinh doanh cho các doanh nghiệp liên doanh sản xuất xe cao cấp, trừ các

trường hợp các loại xe có trọng tải nặng lớn hơn 10 tấn.

Ngoài ra nhà nước cần phải đưa ra các nguyen tắc để lựa chọn kỹ đối tác

đầu tư:

+ Đối tác phải là doanh nghiệp có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, sản xuất

cá laoij xe phù hợp khí hậu, điều kiên thời tiết, đường xá tại Việt Nam, có khả

năng thành lập liên doanh lắp ráp ô tô.

+ Đối tác phải cam kết đưa vào liên doanh mới hệ thống hàn vỏ, sơn thiết bị,

lắp ráp hoàn chỉnh, hiện đại và hoàn thiện hơn các liên doanh đã có mặt tại Việt

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 33

Nam để đạt tỷ lệ nội địAhoá từ 30% trở lên. Để đạt điều này đòi hỏi vốn đầu tư

lớn, thời gian thu hồi vốn lâu dài.

+ Liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu ca, các nhà đầu tư cần phải chú

trọng đến chất lượng sản phẩm. Đối tác nước ngoài phải cam kết tỷ lệ phần trăm

xuất khẩu như trong giấy phép xin đăng ký kinh doanh. Nhà nước phải có chính

sách khuyến khích đầu tư, và có nhiều biện pháp đảm bảo đầu tư.

Ngoài ra các đối tác phải cso chuyên môn nghiệp vụ và trình độ quản lý ,

trình độ ngoại ngữ để hợp tác bình đẳng với nước ngoài.

Qua các vấn đề trên cho thấy nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong

việc ìm hiểu đối tác nước ngoài trong công tác liên doanh.

- Xây dựng chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang

hoạt động.

Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong CNH-HĐH, nước ta muốn có chuyển

giao công nghệ nhanh, trình độ cao song phải tính đến hiệu quả kinh tế do các

thiết bị mang lại cho các liên doanh thì yêu cầu đặt ra mới mang tính khả thi.

CHính vì vậy chúng ta phải quy định cụ thể rõ ràng từ tổng cục đo lường chất

lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và

tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị chuyển giao

phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc chuyển giao không cùng loại hay được

nhập từ nhiều nước khác nhau làm cho việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh

hưởng đến tiến bộ sản xuất và chất lượng sản phẩm.

- Có phương pháp nội địa hoá cụ thể.

+ Nhằm hạ giá thành và nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước

và tiến tới sản xuất ô tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến tới nội địa

hoá ngành công nghiệp ô tô. Do đó các doanh nghiệp tư nhân và nhà nước

không có vốn đầu tư nước ngoài cần chú trọng nghiên cứu hoạt động của thị

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 34

trường nội địa, các doanh nghiệp cần phải dành một phần ngân sách của mình

cho vấn đề này. Mỗi công ty chỉ nên tập trung chuyên môn hoá một hoặc hai

mẫu xe để tạo nên trình độ chuyên môn hoá cao nhất, tránh tình trạng sản xuất

chồng chéo những loại xe mà nhu cầu đã bảo hoà còn những laoij xe đang được

thị trường ưu tiên thì lại chưa tập trung.

Đồng thời các cán bộ chuyên môn phải tổ chức các hội thảo ban ngành để

liên doanh sản xuất ô tô cùng các nhà máy cơ khí khác nhau thuộc các bộ phận

khác nhau nhằm nội địa hoá linh kiện và thúc đẩy sự phát triển chung của ngành

cơ khí.

Về Nhà nước cần phải lập danh mục mức hạn bắt buộc sử dụng linh kiện

trong nước tương ứng với từng loại xe. Cùng với đó là sự khuyến khích đầu tư

trực tiếp của y nhiên quá trình nội địa hoá đòi hỏi cần nhiều thời gian và không

thể nóng vội trong thời gian trước mắt được.

- Tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô.

Để sản xuất ô tô hoàn chỉnh cần từ 20.000- 25.000 chi tiết khác nhau. Nếu

chỉ để các nhà sản xuất ô tô tự sản xuất sau đó lắp ráp các bộ phận với nhau thì

vốn đầu tư phải rất lớn và hiệu suất sản xuất sẽ chắc chắn sẽ không cao. Vì vậy

các hãng ô tô lớn trên thế giới chỉ tập trung sản xuất các bộ phận chủ yếu như

khung, vỏ máy và một số bộ phận khác. Còn lại họ thường liên kết với các nhà

sản xuất phụ tùng để mua linh kiện nhằm giảm bớt chi phí và đạt được kết quả

cao hơn. Trong khi đó tại Việt Nam có hơn 11 hãng xe nổi tiếng trên thế giới và

hơn 50 loại xe nhưng chưa có một ngành công nghiệp phụ trợ tương xứng. Toàn

bộ linh kiện lắp ráp ô tô được nhập khẩu từ nước ngoài với chi phí được đội lên

rất cao làm giá thành sản xuất ô tô cao hơn các nước trong khu vực rất nhiều.

Vì vậy muốn nâng cao tính cạnh tranh trong giá thành ô tô cần phải hình

thành ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng xe hơi. Muốn vậy nhà nước cần phải

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 35

hình thành ngành công nghiệp ô tô phụ trợ ngay từ bây giờ thông qua các chính

sách khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ tùng, bắt buộc

các doanh nghiệp phải sử dụng phụ tùng nội địa. Hiện đã có một số dianh

nghiệp sản xuất phụ tùng giản đơn. Vì vậy chính phủ cấn khuyến khích phát

triển các loại hình doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này.

- Chính sách về vốn.

Các doanh nghiệp đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ và chưa có

thời gian dài để thích nghi với môi trường cạnh tranh nhiều rủi ro với sự cạnh

trnah quyết liệt của nhiều doanh nghiệp với thương hiệu hàng đầu Việt Nam. Vì

vậy các doanh nghiệp còn e dè trong đầu tư phát triển và sản xuất ô tô. Vì vậy

nhà nước cần ưu tiên và hỗ trợ về chính sách thuế, cho các doanh nghiệp vay

vốn với lãi suất ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư, các doanh nghiệp tham gia

vào lính vực này. Với các hành động cụ thể như giảm giá thuê đất cho doanh

nghiệp, hoặc miễn giảm thuế thuê đất trong 2 đến 3 năm đầu. Chô vay vốn ưu

đãi với lãi suất 0 % hỗ trọ phát triển.

2. Đối với doanh nghiệp trong nước.

Với các doanh nghiệp trong đây là iều kiện để phát triển ngành sản xuất ô

tô của mình, các doanh nghiệp cần nắm bắt cơ hội này và toạ mọi điều kiện

nhằm nắm bắt kịp thời các chính sách về thuế, về vốn vay, chi phí đất đai, phụ

tùng lắp ráp xe. Các doanh nghiệp cần phải đầu tư nhà xưởng, máy móc thiết bị

hiện đại, huấn luyện công nhân, kỹ thuật viên lành nghề, nắm bắt mọi công nghệ

tiên tiến và dây chuyền hiện đại nhất của mình. Các doanh nghiệp nội địa cần

liên kết với nhau thành hiệp hộ các nhà sản xuất ô tô trong nước, đi theo xu thế

phát triển của các doanh nghiệp trong và ngoài nước môt cách nhanh chóng

nhất.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 36

3. Đối với doanh nghiệp nước ngoài.

Các doanh nghiệp nước ngoài liên doanh với các doanh nghiệp nội địa

nhằm tìm kiếm môi trường đầu tư hợp lý và đem lại nhiều hiệu quả cao. Để nắm

bắt được thời cơ đang đến phía trước, các doanh nghiệp nước ngoài cần đầu tư

nâng cao dây chuyền hiện đại, chuyển giao công nghệ tiên tiến của các nước có

ngành ô tô đang phát triển đem vào Việt Nam. Cùng với đó các nhà đầu tư cần

phải tìm hiểu kỹ về thuế, phát luật cùng môi trường kinh doanh của Việt Nam từ

đó đưa ra chính sách hợp lý cùng các doanh nghiệp Việt Nam phát triển ngành

công nghiệp ô tô, đem lại nhiều nguồn lợi nhất.

III. KẾT LUẬN.

Ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp cần phải đầu tư có bề dày và

thời gian đầu tư cần phải lớn, vì vậy không thể nóng vội trong một sớm một

chiều ngay được. Với cơ hội phía trước với các dự báo cho tương lai phát triển

của thị trường tiêu thị ô tô tại Việt Nam là những tín hiệu tốt cho các doanh

nghiệp nội địa và ngoài nước, nhà nước cùng nhau hợp tác phát triên lâu dài.

Nhà nước cần có chính sách phát triển hợp lý, còn các doanh nghiệp cần phải

theo đúng định hướng và có nhiều chiến lược nhằm phát triển ngành ô tô phát

triển nganh hàng cùng các doanh nghiệp ô tô trong khu vực.

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 37

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam ( VAMA)

(vama. org.vn)

2. Emarketer: Market Research on digital marketing

(www. emarketer .com )

3. Tổng cục thống kê (http://www.gso.gov.vn/)

4. Báo Dân Trí.

5. http://dddn.com.vn/diem-nhan/them-co-hoi-cho-nganh-cong-nghiep-oto-

20140326014810378.htm

6. http://vi.wikipedia.org/wiki/C%C3%B4ng_nghi%E1%BB%87p_

%C3%B4_t%C3%B4

Đ u t phát tri n và gi i pháp phát tri n cho ngành công nghi p ô tô Vi t Namầ ư ể ả ể ệ ệ Page 38