curso de especializaÇÃo em psicologia do … de fabiana alves.pdf · de acordo com hoffmann...

1

UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

FABIANA ALVES DA SILVA

COMPORTAMENTO DE RISCO DO MOTORISTA

MACEIÓ - AL

2013

2



Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

Orientador: Prof. Ms. Alessio Sandro de Oliveira Silva

MACEIÓ - AL

2013

3



Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

APROVADO EM ____/____/____

____________________________________

PROF. MS. ALESSIO SANDRO DE OLIVEIRA SILVA

ORIENTADOR:

____________________________________

PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO

BANCA EXAMINADORA

____________________________________

PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA

BANCA EXAMINADORA

4

DEDICATÓRIA

Aos meus pais e irmãos

Bernardo, Cleide, Simone e Gilberto Alves da Silva

A meu esposo

Valdecir Donizete Tamagnini

A minha filha

Caroliny Alves Tamagnini

As minhas amigas

Ana Paula Mayer,

Mara Sales Alves e

Márcia Moura Campos

5

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus, pai misericordioso por sempre estar ao meu lado e

permitir que eu exerça uma profissão magnífica.

Aos meus pais, Cleide e Bernardo, que me deram a estrutura para me tornar

a pessoa que sou hoje. Aos meus irmãos, Simone e Gilberto, por estarem presentes

em minha vida.

As minhas amigas, Ana, Mara e Márcia, pelo apoio e por terem se mostrado

verdadeiras amigas ao longo deste período.

Em especial ao meu esposo, Valdecir e filha, Caroliny por terem vivenciado

cada etapa deste caminho, e por terem me dado todo o apoio necessário nos

momentos difíceis.

Ao meu professor orientador, Manoel, pela paciência, competência, confiança

e por ter sido o portador dos conhecimentos prestados.

A todos os entrevistados que puderam doar um pouco de seu tempo para que

a execução deste trabalho fosse possível.

Enfim, a todos que contribuíram direta ou indiretamente na elaboração deste

trabalho, gostaria de manifestar meus sinceros agradecimentos.

6

O jeito é Ter amor a vida ao dirigir O jeito é Ter amor a vida ao dirigir se voçê quer Viajar tranquilo, seja assim Primeiro a consciência Depois o amor sem fim.

(Célia Regina)

7

RESUMO

Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise enfrentada pelo trânsito. Estima-se que o prejuízo material devido a acidentes esteja entre 1% a 2 % do PIB brasileiro. O mapeamento dos tipos de comportamento de risco servem para elucidar o perfil dos motoristas em relação ao cometimento de comportamentos desviantes no trânsito. O presente estudo tem por objetivo demonstrar como se dá o comportamento do motorista, utilizando-se de referenciais para contextualizar o tema. A metodologia aplicada é de campo, tendo como instrumentos de coleta de dados uma entrevista e um questionário do tipo fechado,com análise quantitativa das respostas encontradas em uma amostra de 40 motoristas, homens e mulheres. A faixa etária pesquisada foi de 18 a 54 anos, desde que dirigissem pelo menos duas vezes por semana. A pesquisaaponta uma diferença significativa entre o cometimento de algumas infrações e a freqüência com que as mesmas foram multadas. Há indícios de falta de fiscalização, principalmente em relação ao cometimento de infrações comoabuso de velocidade 47%, consumo de álcool antes de dirigir 94% e ultrapassagem perigosa 62%. Isso se confirma, pois para a infração de dirigir embriagado nenhum destes foi multado por esta infração. De maneira geral, o comportamento humano no trânsito é influenciado pela nossa cultura e sociedade, alem de, certamente, aspectos individuais dos participantes do trânsito. Transformar o trânsito pode ser possível através daeducação e uma fiscalização mais presente, incluindo uma penalização mais efetiva ao infrator de trânsito. Para haver mudanças efetivas na questão do trânsito, todos precisam exercer sua cidadania, conscientes de seus direitos, deveres e responsabilidades. Com o presente manuscrito visa-se refletir a respeito dessa problemática, a fim de subsidiar debates à efetivação de medidas preventivas eficazes para reduzir o número de acidentes de trânsito. Palavras-chave: Comportamento do motorista; comportamento de risco; fiscalização; educação para o trânsito.

8

ABSTRACT Few issues today can compare in severity to the crisis faced by transit. It is estimated that the material damage due to accidents is between 1% to 2% of the GDP. The mapping of the types of risk behavior serve to elucidate the profile of drivers in relation to the commission of deviant behavior in traffic. This study aims to demonstrate how is driver behavior, using benchmarks to contextualize the topic. The methodology is applied field, with the instruments of data collection an interview and a questionnaire of closed type, with quantitative analysis of the responses found in a sample of 40 drivers, men and women. The age range studied was 18-54 years since youngest at least twice a week. The research indicates a significant difference between the commission of certain offenses and the frequency with which they were fined. There is evidence of lack of supervision, especially in relation to the commission of offenses such as abuse rate 47% alcohol before driving and 94% exceeding 62% dangerous. This was confirmed by the offense for drunk driving none were fined for this infraction. In general, human behavior in traffic is influenced by our culture and society, besides, of course, individual aspects of road users. Turning traffic may be possible through education and supervision over this, including a more effective penalty to the offender traffic. To be effective change in the transit issue, everyone needs to exercise their citizenship, aware of their rights, duties and responsibilities. With the present article aims to reflect on this issue in order to support the realization of debates effective preventive measures to reduce the number of traffic accidents. Keywords: driver behavior, risky behavior; supervision; traffic education.

9

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

GRÁFICO 01 – Distribuição por Idade....................................................... 27

GRÁFICO 02 – Distribuição por Sexo........................................................ 28

GRÁFICO 03 – Distribuição por Estado Civil............................................. 28

GRÁFICO 04 – Distribuição por Profissão................................................. 29

GRÁFICO 05 – Quanto ao Tempo de Posse da CNH................................ 30

GRÁFICO 06 – Frequência com que Dirige............................................... 30

GRÁFICO 07 – Dirigir muito próximo do carro à sua frente....................... 31

GRÁFICO 08 – Ficar irritado com certos tipos de motoristas e indicar

sua hostilidade de alguma forma......................................

31

GRÁFICO 09 – Ficar irritado com certos tipos de motoristas lento à sua

frente..................................................................................

32

GRÁFICO 10 – Cruzar Sinal Vermelho...................................................... 32

GRÁFICO 11 – Dirigir Embriagado............................................................. 33

GRÁFICO 12 – Falar ao Celular................................................................. 33

GRÁFICO 13 – Falta de Uso do Cinto de Segurança................................ 34

GRÁFICO 14 – Ignorar Limite de Velocidade............................................. 34

GRÁFICO 15 – Ultrapassar em Local Proibido.......................................... 35

GRÁFICO 16A – Colidir com Outro Veículo ou Obstáculo......................... 35

GRÁFICO 16B – Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo............ 36

10

LISTA DE ABREVIATURAS

CFP - Conselho Federal de Psicologia

CMTC -Companhia Municipal de Transporte Coletivo

CNH - Carteira Nacional de Habilitação

CNS – Conselho Nacional de Saúde

CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito

CRP - Conselho Regional de Psicologia

CTB – Código de Trânsito Brasileiro

DETRAN - Departamento de Trânsito

ISOP - Instituto de Seleção e Orientação Profissional

OMS - Organização Mundial de Saúde

PNT – Política Nacional de Trânsito

TCLE – Termo de consentimento Livre e Esclarecido

11

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................... 12

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.............................................................................. 13

2.1A Psicologia no Contexto do Trânsito.......................................................... 13

2.2Trânsito............................................................................................................ 15

2.3Comportamento Humano no Trânsito........................................................... 17

2.4Educação para o Trânsito.............................................................................. 22

3 MATERIAIS E MÉTODOS.................................................................................. 25

3.1 Ética................................................................................................................. 25

3.2 Tipo de Pesquisa............................................................................................ 25

3.3 Universo.......................................................................................................... 25

3.4 Sujeitos da Amostra....................................................................................... 26

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados................................................................ 26

3.6 Plano para Coleta de Dados.......................................................................... 26

3.7 Plano para Análise dos Dados...................................................................... 26

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO......................................................................... 27

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................ 38

REFERÊNCIAS...................................................................................................... 39

ANEXO................................................................................................................ 42

APÊNDICE............................................................................................................. 43

12

1 INTRODUÇÃO

Observa-se, no Brasil, um constante aumento dos números e da gravidade

dos acidentes de trânsito. Poucos problemas atuais podem se comparar em

gravidade à crise enfrentada pelo trânsito.

Esses números assustam ainda mais quando a análise é feita em relação à

idade. Nota-se que os jovens são os que mais se envolvem nesses acidentes. O que

justifica-se por adquirem a carteira de motorista e em conseqüência da inexperiência

ao dirigir associada a autoconfiança e a comportamentos de risco tão comum entre

os jovens.

Diversos estudos tem sido desenvolvidos na área de trânsito, visando diminuir

os danos que os acidentes trazem à sociedade. O mapeamento dos tipos de

comportamento de risco feito através de pesquisas como esta, servem para elucidar

o perfil dos motoristas em relação ao cometimento de comportamentos desviantes

no trânsito e seu possível envolvimento em acidentes.

Assim, o objetivo deste trabalho é investigar o comportamento de risco do

motorista. Para cumprir esta tarefa o trabalho foi organizado em partes. Na primeira,

utilizando-se de referenciais para contextualizar o tema estarão descritas a

psicologia no contexto do trânsito, trânsito, comportamento humano no trânsito e

educação para o trânsito.

Em seguida, são apresentados os objetivos do estudo, bem como o método

adotado para realização da pesquisa empírica. Para analisar tal comportamento,

foram entrevistados candidatos à renovação, troca ou adição de categoria da CNH,

nos meses de Agosto, Setembro e Outubro de 2012. A análise tem abordagem

quanti-qualitativa.

A seção a seguir traz os resultados obtidos, sendo demonstrados em gráficos

seguidos da discussão dos mesmos. Para finalizar, são apresentadas algumas

considerações finais.

13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 A Psicologia no Contexto do Trânsito

Segundo Rozestraten (1983), a psicologia do trânsito pode ser definida como

o estudo do comportamento humano e dos fenômenos psicossociais subjacentes a

ele, assim como da via e do ambiente, busca amenizar a problemática de acidentes

e risco no trânsito.

Montiel, Figueiredo, Lustosa e Dias (2006), por sua vez, colocam que a

psicologia do trânsito pode ser considerada uma área que investiga o

comportamento humano no trânsito e os fatores que interferem na relação entre

esses aspectos.

Para Rueda (2009), a Psicologia do Trânsito procura estudar as variáveis

psicológicas que poderiam influenciar o modo de os motoristas se comportarem e de

que forma esse comportamento poderia levá-lo a envolver-se em acidentes de

trânsito ou colocar-se em situações de risco.

De acordo com Hoffmann (2005), o conceito é amplo, pois o comportamento

do condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, como

por exemplo estilo de percepção, atitudes, percepção de risco, procura de emoções,

estilo de vida, estresse e representação social.

Em 1920 iniciou-se os trabalhos da Psicologia voltada aos transportes

terrestres. Uma das primeiras competências profissionais de intervenção legalmente

regulamentada e mantida ao longo de toda a história da Psicologia no Brasil

(HOFFMANN, 1995).

De acordo com Silva e Gunther (2005), nas décadas de 40 e 50 buscou-se

desenvolver medidas preventivas como a obrigatoriedade da avaliação médica e

psicotécnica que tinham a finalidade de restringir o acesso ao volante das pessoas

consideradas propensas a se envolver em acidentes.

Segundo Hoffmann (1995), a área dos transportes foi uma das primeiras a

incluir a Psicologia aplicada ao trabalho, mesmo que por profissionais não

especializados, foi importante para o início da atuação da Psicologia do Trânsito. A

partir daí foram criadas instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito;

a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) em São Paulo, onde

funcionava o Serviço Psicológico para seleção de condutores de veículos; surge o

14

Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP) sob direção de Emilio Mira y

López que em abril de 1951 passa a examinar candidatos para a obtenção da

Carteira Nacional de Habilitação através de entrevistas, provas de aptidão e

personalidade.

De acordo com Vieira, Pereira, & Carvalho (1953) e Vieira, Amorim, &

Carvalho (1956), o Decreto-lei No. 9.545, de 05 de agosto de 1946 foi o marco legal

para a avaliação de características psicológicas no âmbito rodoviário, tornando o

exame psicotécnico obrigatório para a obtenção da CNH a critério da junta médica,

sem caráter eliminatório em vigor somente em 1951.

O Exame Psicotécnico passa a ser obrigatório, para todos os candidatos à

motorista profissional, graças à resolução do Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN) aprovada em 08 de junho de 1953. Apenas o Departamento de

Trânsito (DETRAN) de Minas Gerais tinha instalado o Gabinete de Psicotécnica de

Trânsito, podendo cumprir tal resolução. Em 1962 o CONTRAN estabeleceu que

todos os candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) passassem por

exame psicotécnico.

Em 1968 foi regulamentada a criação dos serviços psicológicos nos

Departamentos de Trânsito dos estados. Assim o psicólogo se inseriu no processo

de habilitação denominado exame psicotécnico, que mais tarde viria ser Avaliação

Psicológica Pericial de Motoristas, sendo considerada obrigatória para todos os

candidatos à obtenção da CNH e renovação para aqueles que exercem atividade

remunerada (SPAGNHOL, 1985).

De acordo com Hoffmann (1995), com o objetivo de aperfeiçoar a inclusão de

práticas psicológicas no mundo do trabalho, são modificados os métodos de

atuação. O foco deixa de ser nos traços, aptidões e habilidades e passa a ser na

avaliação da personalidade. As organizações investem em programas de atenção

psicológica e social na tentativa de resolver problemas de ordem social. Ainda viriam

as características mais importantes para a Psicologia do Trânsito:

- O “Conselho Federal de Psicologia (CFP) e os Conselhos Regionais de

Psicologia (CRPs) importantes para o exercício da ética e questões de ordem legal”

(HOFFMANN, 1995 pg. 22);

- Ao fim de 1981 o CFP criou a Comissão Especial do Exame Psicológico

para Condutores nomeando os psicólogos Reinier Rozestraten, Efrain Rojas-

Boccalandro, J.A. Della Coleta, cuja presidência ficou a cargo de Rozestraten, com o

15

intuito de gerar dados e critérios em relação ao Exame Psicológico para condutores

e propor ao CONTRAN uma reformulação da normativa vigente; surge então, o

marco da Psicologia do Trânsito: Professor e pesquisador Dr. Reinier Rozestraten.

A autora coloca ainda que, a partir de 1985, começou-se a pensar sobre a

relação entre o fator humano e os acidentes, assim como a mobilização dos

psicólogos do trânsito como profissionais responsáveis pela segurança viária. Em

São Paulo acontece o III Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito onde são

discutidas as necessidades de reformulação da Resolução 584/81.

Conforme Silva e Gunther (2005), a necessidade de ampliação da noção de

psicologia do trânsito, inicialmente baseada na avaliação psicológica para exames

de habilitação dos motoristas, marcada pela importância da reflexão e expansão dos

principais conceitos relacionados à área, envolvendo cada vez mais os profissionais

na análise de aspectos até então pouco considerados como os comportamentos de

risco.

Atualmente, para que um psicólogo faça a avaliação do candidato à CNH, é

necessário o título de especialista em Psicologia do Trânsito regulamentado pelo

Conselho Federal de Psicologia. Assim, a psicologia do trânsito se firma como uma

especialização da psicologia (DIÁRIO OFICIAL, 2008).

2.2 Trânsito

Encontramos na literatura, definições diversas de acordo com cada autor.

Vejamos algumas delas: Ferreira (1975), afirma que o trânsito é o “ato ou efeito de

caminhar; movimento, circulação, afluência de pessoas e/ou veículo; tráfego.”

No Código de Trânsito Brasileiro (CTB) vemos o trânsito como “a utilização

das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou

para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga”

(CTB, 1997).

Enquanto no mini-dicionário Aurélio (2004), vemos que o trânsito é definido

como a circulação de pessoas e de veículos. Os CTB’ s de 1948 e 1966

estabeleciam praticamente a mesma definição.

Rozestraten (1988, p.04) define trânsito como “o conjunto de deslocamentos

de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de

normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”. A

16

expressão “conjunto de deslocamento” significa que para a perfeita caracterização

de trânsito deve haver um objetivo e certo número de integrantes. Um homem ou um

veículo num deserto não constitui trânsito nem é necessário um objetivo. Já o

significado de “vias públicas” consiste na validade apenas dos fatos aí ocorridos

porque eventos em espaços particulares, como o caso de um veículo se

movimentando em uma garagem privada, não são considerados trânsito oficial. O

componente “sistema” explica–se pela necessidade das diversas partes interagirem

conforme certas normas para que o objetivo comum, no caso a circulação, seja

alcançado. Pode-se imaginar o caos resultante da ausência de regras estabelecidas

para a circulação de veículos e pessoas. “Sistema convencional” difere de sistema

apenas por se tratar de normas acordadas, que podem variar conforme tempo e

espaço. “Finalidade” significa a garantia de integridade dos participantes para que

estes alcancem suas metas sem sofrerem danos (ROZESTRATEN, 1988).

VASCONCELOS (1985), afirma que:

Trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos, - é uma negociação permanente de espaço, coletiva e conflituosa. Essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base psicológica e política; depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder. (VASCONCELOS, 1985, p. 124).

Contrapondo Rozestraten, que se refere ao trânsito como um sistema já

formado, Vasconcelos fala de uma constante negociação. É desta negociação que

podem surgir os conflitos no trânsito.

Conforme Vasconcellos 1985, os primeiros problemas de trânsito iniciaram

após o surgimento do automóvel e a intensificação da circulação nas cidades, dando

início a necessidades de uma legislação a respeito. A partir do século XX o trânsito

passa a ser considerado um problema urbano onde se intensificam os números de

acidentes, congestionamentos, poluição, entre outros.

Segundo Rozestraten 1988, com o aumento de veículos nas ruas, os acidentes

foram de intensificando e dando início a necessidade de uma regulamentação. Em

Roma Júlio César já implementava regras para o deslocamento nas ruas. No século

XX foram criadas normas para que a circulação diária de veículos e pessoas se

tornasse possível.

17

O autor coloca que os três elementos essenciais para o trânsito são o

homem, a via e o veículo, sendo o homem o mais complexo e com maior

probabilidade de desorganizar o trânsito.

A via envolve tudo o que há na pista como tipo de pavimentação, as

sinalizações, pedágios, desvios e cruzamentos além dos veículos, pedestres e

policiais. Conta com componentes estáticos e dinâmicos num ambiente natural e

construído enfim, a via é todo o ambiente por onde pedestres e veículos se

movimentam (ROZESTRATEN, 1988). E, que o veículo está nas vias de diversas

formas desde a bicicleta até o caminhão. Cada um deles dispõe de características

diferentes para a sua condução e de meios para comunicar a intenção do motorista

ao dirigir. Neste contexto o autor se refere ao veículo como “massa em movimento”

onde seu peso mais a velocidade podem até matar ou destruir. Sendo assim, o

elemento mais complexo, o homem, pode ser considerado a maior causa de

acidentes. Ele pode aparecer no trânsito como pedestre, ciclista e motorista de

diversas categorias. Onde o trânsito é um exercício de comportamento social, onde

cada participante influencia o comportamento do grupo. Todos devem se deslocar e

permitir ao outro o deslocamento seguro. Porém muitas vezes surgem conflitos, daí

a importância de regras para garantir a boa convivência, como tudo o que envolve

atividade humana necessita de regras para o controle do comportamento social.

2.3 Comportamento Humano no Trânsito

Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise

enfrentada pelo trânsito, que nas palavras de Vasconcelos (1985, p.81) “está

atingindo proporções de epidemia”.Estima-se que o prejuízo material devido a

acidentes esteja entre 1% a 2 % do PIB brasileiro. São gastos em reparos a danos

de propriedade, perda de produtividade no trabalho, despesas médicas e perda de

produtividade no lar (MARIN; QUEIRÓZ, 2000).

Conforme Cimadon (2005, p.7) “para reduzir a quantidade de acidentes é

necessário dar mais atenção à qualidade dos condutores. Embora no trânsito haja

outros protagonistas importantes, é o número de condutores que são habilitados a

dirigir que cresce a cada dia”. Para completar, Vasconcelos (1985) lembra que um

condutor de veículo se sente com mais direito à circulação do que um pedestre,

18

assim como um profissional de trânsito se sente com mais direito à circulação do

que um ciclista ou motociclista.

Conforme Vasconcelos (2005, p.11), “o aumento nos meios motorizados,

principalmente automóveis e motocicletas, tem sido promovido intensamente pela

maioria dos países em desenvolvimento, de forma irresponsável e socialmente

inaceitável”. Em consequência do aumento da frota nas vias, há o aumento de

acidentes no trânsito.

Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS-2012), mais de 300 mil

brasileiros morreram no trânsito no período de 2000 a 2008. O trânsito é apontado

como o segundo maior motivo de óbito para quem tem idade entre zero e 4 anos e

15 e 39 anos.

Embora ainda pouco explorado pela comunidade cientifica, a temática do

trânsito apresenta diversos trabalhos realizados na busca de explicações dos fatores

relacionados à condução segura e sobre o desenvolvimento de campanhas públicas

para a prevenção de acidentes de trânsitos.

Dentre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, sabe-

se que mais de 90% deles estão associados a fatores humanos. Apenas 10% têm

suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições

do veículo (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996). Surge então a necessidade de

investigar, desde uma perspectiva psicossocial, as variáveis associadas à condução

de risco e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito.

Conforme Panichi e Wagner (2006), as possíveis causas para que o

comportamento de risco no trânsito venha a ocorrer, estão relacionadas a uma série

de variáveis individuais, comportamentais, cognitivas, ambientais e sociais. Alguns

autores acreditam que as pessoas dirigem como vivem, assim atribuindo a

ocorrência dos acidentes ao conjunto de características gerais do sujeito

socialmente desajustado.

O trânsito no Brasil tem sido visto como um quadro de caos, de tragédias, de

calamidades, onde a maioria das pessoas que fazem parte desse quadro não tem

consciência de sua seriedade e gravidade. O mais grave de tudo isso é que as

pessoas correm o risco de se acostumarem com eles, pois parecem banalizar a

situação, por um problema que poderia ser evitável. O trânsito é lugar de conflitos, a

maneira das pessoas se comportarem na disputa pelo espaço (VASCONCELOS,

1992).

19

O trânsito é, basicamente, uma questão de comportamento correto ou

errôneo além de ser uma questão de comportamento social, já que envolve grupos,

diversas classes sociais e mata indiscriminadamente. Podemos dizer que as

pessoas dirigem como são e como vivem. Desta forma, pesquisas apontam que os

bons motoristas são pessoas ajustadas socialmente, responsáveis, e cautelosos.Já

as personalidades consideradas anti-sociais tendem a se envolver mais em

acidentes de trânsito, “principalmente por não respeitarem as leis e as regras de

convivência” (MACHADO, 1996).

Na busca de explicações sobre esse comportamento falho e causador de

acidentes, encontramos a forma como o homem lida com o sair de sua casa para

enfrentar o trânsito, que retomando a definição de Vasconcelos(1985) é uma

disputa, na rua. Damatta (1985) salienta que na casa, o indivíduo é tratado como

pessoa única, o estranho não entra; já na rua, o indivíduo é mais um cidadão, um

estranho. A casa é o espaço privado, onde se faz o que quer. A rua é o espaço

público onde não importa quem ou o que se é, mas sim as regras e leis, no caso de

trânsito, que atingem a todos de igual maneira. A rua é o lugar onde se entra em

contato com o outro e deve-se respeitar o espaço privado do outro para o bom uso

do espaço público.

Sendo assim, “a questão do trânsito está intimamente ligada aos homens,

pois são eles que comandam as máquinas. Sob o ponto de vista psicológico, o

homem é um ser extremamente complexo, já que suas reações são dependentes de

sua personalidade, experiência vivida e da sua visão de mundo. Além disso,

podemos analisar que o automóvel não é somente um instrumento utilitário, que

serve para nos levar aonde queremos ir somente, e sim, um instrumento que tem a

utilidade de demonstrar poder, status, que serve para demonstrar raiva e ódio: uma

arma e uma armadura” (MACHADO, 1996).

De acordo com Bajos 1998, o risco é assumido em qualquer atividade que

traga consequência negativa, é a mudança de uma situação presente para outra

futura. Assim, o risco pode ser considerado como a ligação entre a ação executada

e uma possível consequência ligada ao negativo, algo ruim ou prejudicial.

Segundo Wilde (2005 p.17), “os seres humanos nunca podem estar

totalmente seguros sobre os resultados de suas decisões. Portanto, todas as

decisões são decisões arriscadas”. Sendo a tomada de risco um ato frequente,

podemos dizer que onde há vida, há risco.

20

Até o momento temos olhado para o homem com ser individual, porém “não

existem homens isolados, o homem se desenvolve e se forma em uma sociedade,

que lhe transmite valores, lhe cobra deveres e lhe dá direitos” (MACHADO, 1996).

Atualmente vivenciamos crises em diversos setores como o econômico, social,

educacional, violência, entre outras. E o trânsito é o local onde o homem expõe as

angústias que esses conflitos causam.

Um dos principais problemas atuais é a violência. A todo momento ouvimos e

vemos na mídia a quantidade de assaltos, seqüestros, assassinatos,

atropelamentos e desastres. O fato é que estamos tão familiarizados com tanta

violência, que a estamos tornando parte cotidiana em nossas vidas e destruindo a

qualidade de vida à nossa volta, incluindo o trânsito (MACHADO, 1996).

De acordo com o Mapa da Violência (2012), o aumento gradativo da violência

no trânsito, “levou as Nações Unidas a proclamar a Década de Ação pela Segurança

no Trânsito 2011/2020, procurando estabilizar e, posteriormente, reduzir as cifras de

vítimas previstas, mediante a formulação e implementação de planos nacionais,

regionais e mundial”.

Os números apresentados pela OMS para a formulação dessa resolução são

indicativos de uma real pandemia. Em 2009, foram registrados 1,3 milhões de

mortes por acidentes de trânsito em 178 países do mundo. Neste ritmo, a OMS

estima cerca de 1,9 milhões de mortes no trânsito em 2020 e 2,4 milhões em 2030.

Dentro desta estimativa, 20 e 50 milhões sobrevivem com traumatismos e feridas.

De acordo com Machado (1996), a culturada violência divide o homem em

duas categorias, os fracos e os fortes, onde a compaixão e consideração para com

o outro não são praticadas. Isto porque a sociedade capitalista e competitiva em que

vivemos,torna a violência um meio de se obter o que deseja.

A autora afirma que esses fatores acabam influenciando e refletindo

notrânsito porque ele é fruto da sociedade. Sentimos medo porque sabemos que

grande parte das pessoas se transformam quando estão ao volante.Medo por

termos famílias destruídas por motoristas imprudentes; por jovens, muitas vezes

menores de idade, participarem de “rachas” desafiando as leis de trânsito, se

exibindo em malabarismos arriscados, etc. Isso tudo agravado pela sensação de

impunidade, pois as pessoas acreditam não haver conseqüências para os seus

atos, principalmente no trânsito.

21

Diante disso, podemos notar que a cultura do trânsito nada mais é do que a

conseqüência das questões sociais e políticas de nossa sociedade, onde:

O dono de umveículo julga-se com muito mais direito à circulação do que os demais participantes do trânsito, o que está ligado às características autoritárias da nossa sociedade e da falta de conscientização sobre os direitos do cidadão, que faz com que os motoristas ocupem o espaço viário com violência. O pedestre, por sua vez, assume o papel de cidadão de segunda classe, numa cidade que é cada vez mais o habitat do veículo e o antihábitat do homem. (VASCONCELOS, 1985).

Segundo Machado (1996), alguns mitos fazem com que o comportamento do

motorista deixe de ser seguro, passando a arriscar sua vida e a dos outros

participantes do trânsito:

1. Motoristas costumam acreditar que todas as pessoas possuem

habilidades para dirigir, julgando o ato simples, sem considerar as

diferenças de cada um que podem impedir que algumas pessoas

executem bem esta tarefa. Sem falar que desordens como sono, cansaço,

uso de álcool, medicação e drogas podem alterar o estado cognitivo do

condutor.

2. Quanto a Carteira Nacional de Habilitação, algumas pessoas a

consideram um documento pessoal, assim como a identidade, julgando a

avaliação psicológica para obtenção da CNH banal, sendo apenas uma

formalidade, uma maneira de arrecadar dinheiro. Não existe a

conscientização de que as avaliações visam aferir as condições do futuro

motorista.

3. As pessoas tendem a negar possibilidades negativas consigo acreditando

que acidentes só acontecem com o outro. Assim, tornan-se vulneráveis,

pois deixam, muitas vezes, de tomarem cuidados imprescindíveis para sua

segurança.

4. O mito da impunidade nos crimes de trânsito faz com que as pessoas se

sintam a vontade para desrespeitar as leis, pois, quando aplicadas, as

penas costumam contar com diversos atenuantes, além de serem

brandas.

O estudo do comportamento de risco no trânsito vem crescendo a cada dia no

mundo todo. Isso justifica-se diante do quadro atual de acidentes. Podemos

considerar como comportamento de risco no trânsito, aqueles comportamentos

22

agressivos e também quando ocorrem erros na condução dos veículos, além das

questões pessoais, relacionado à dinâmica de funcionamento do indivíduo, pois

segundo Rozestraten (1998 p.16), “o comportamento que um individuo manifesta na

sua vida comum se expressa, de alguma maneira, no seu comportamento ao

volante. O indivíduo dirige assim como é”.

Martins 2004, coloca como principais causas da dimensão deste problema a

distração, cansaço, embriaguez, falta de prática suficiente, imprudência, uso de

drogas, estado emocional, sentimento de poder transmitido pelo desempenho do

veículo, ímpetos juvenis, competição, indisciplina, entre outras formas de demonstrar

falta de consciência, as quais incorrem em riscos.

Existem fatores que podem contribuir para a ocorrência de acidentes. Um

deles é a inexperiência do condutor. As Auto-Escolas deveriam ter um papel mais

efetivo treinando o aluno até que ele esteja realmente pronto a enfrentar o trânsito

das cidades e rodovias. Outro fator é o emocional, vemos motoristas com diversos

perfis nas ruas: ansiosos, depressivos, agressivos, etc. No trânsito essas

características podem se acentuar, pois é um ambiente não controlado, sujeito a

diversas variáveis e é na interação social que a personalidade se manifesta

(MACHADO, 1996).

O homem, procurando encurtar distâncias tem negligenciado os limites

impostos pelos padrões estabelecidos pela legislação (de trânsito) e, ainda,

demonstrado ser deseducado no trânsito, através do desrespeito, provocações,

demonstrações de superioridade, agressividade e violência. Isto decorre da

"particularidade de o se humano possuir vários tipos de comportamento, ou seja,

maneira de agir adquirida na vida social, que o distingue das outras espécies

animais." (MARTINS, 2007, p.18).

2.4 Educação para o Trânsito

A Educação para o Trânsito não pode ser isolada do contexto da sociedade,

pois o trânsito é o pedestre, o passageiro, o ciclista e demais condutores. Preparar

culturalmente a sociedade para o trânsito viário é transformar a história em

preservação da vida.

A sociedade tem se deparado com uma série de problemas relacionados ao

planejamento e a necessidade de melhoria dos sistemas educacionais voltados para

23

o trânsito. Muitas das soluções para esses problemas passam pela educação do

cidadão responsável. Não se trata somente de oferecer conteúdos de instrução,

receitas ou recomendações práticas, mas de criar e exercitar no cidadão certos

hábitos e atitudes que favoreçam a convivência correta e aceitação de normas

sociais. Portanto, o objetivo fundamental da educação para o trânsito deverá ser a

formação da criança ou do adolescente para ser um cidadão responsável pela

própria sobrevivência, respeitar aos demais e as normas sociais em diversos papéis

de pedestre, condutor e passageiro.

Visando reduzir o elevado índice de vítimas, é dever de todos e constitui

dever prioritário para os componentes do sistema nacional de transito, a educação

como prioridade no atual código de trânsito. Essa preocupação fez também com que

fosse sugerida e aprovada a inclusão deste tema nos currículos escolares, em todos

os níveis da educação básica. O Código de Trânsito Brasileiro – CTB determina que

o Ministério da Educação regulamente atividades didáticas de Trânsito nas escolas

de ensino fundamental, médio e superior.

O artigo 76 do CTB determina que a educação para o trânsito seja promovida

na Educação pré escolar, no ensino fundamental, médio e superior, por meio de

planejamento de ações coordenadas entre órgãos e entidades do sistema nacional

de transito e da educação, da união, dos estados, do distrito federal e dos

municípios nas respectivas áreas de ação. Ainda prevê o código de trânsito

Brasileiro, num parágrafo único, que o Ministério de educação e desporto, mediante

proposta do CONTRAN (conselho Nacional do Trânsito) e do conselho de Reitores

das Universidades brasileiras ―promoverá, direta ou mediante convênios que

promovam: I – a adoção de conteúdos relativa à educação para o trânsito; II- a

adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação

para o magistério e o treinamento de professores multiplicadores; III- a criação de

corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos

relativos ao trânsito; IV- a elaboração de planos de redução de acidentes junto aos

núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração

universidades - sociedades na área de trânsito.

A Política Nacional de Trânsito (PNT, 2004) propões que a educação para o

trânsito ultrapasse a transmissão de informações. Tem como foco o ser humano, e a

possibilidade de mudança de valores, comportamentos e atitudes. Não se limita a

eventos esporádicos e não permite ações descoordenadas. Pressupões um

24

processo de aprendizagem continuada com metodologias diversas para atingir

diferentes faixas etárias e usuários de forma diferenciada.

Introduzindo a educação para o trânsito em todos os níveis escolares, espera-

se modificar as atitudes dos motoristas. No entanto, a Educação para o trânsito vai

além da aplicação de procedimentos a fim de que o aluno conheça, compreenda e

respeite as normas de circulação e se comporte como cidadão responsável, ela

insere-se num âmbito mais amplo que é a educação ético-social.

A educação tem o desígnio de levar o homem a atingir um estado de

maturidade que o capacite a se encontrar com a realidade de maneira consciente e

assim agir de modo responsável. A necessidade da educação do futuro motorista

baseia-se no princípio de que o ensinamento de maneiras adequadas de agir nas

diferentes situações do trânsito, transforma o motorista numa pessoa mais segura e

pronta para reagir de acordo com a legislação de trânsito.

O fato de o homem ser um ser social e viver em constante relacionamento

com as pessoas, é que faz pensar que a educação que cada indivíduo recebe pode

ser a chave para a mudança e o amadurecimento constante do comportamento

humano. Com exemplos de bons comportamentos, boa índole e de personalidade

equilibrada e socialmente adequada, ter-se-á conseguido demonstrar às crianças

que a educação no trânsito faz parte do conceito de respeito ao próximo. O respeito

gera inevitavelmente a educação.

Percebe-se então, quão fundamental são as bases educacionais, ou seja, os

valores, responsabilidades e exemplos adquiridos na família, que determinam junto

à escola, o cidadão do futuro. O fator educacional se estende por meio do

comportamento do indivíduo e, nesse momento, se repete o que foi aprendido na

educação familiar e no convívio social. Se forem bons exemplos serão bons

motoristas, participantes do sistema de trânsito, educados e conscientes.

Nota-se que a educação para o trânsito é uma realidade social, sujeita às

interferências positivas e negativas do ser humano. Ser transmissor de conteúdos e

exemplos positivos no trânsito é dever, tanto dos pais, mestres e de todos os

participantes da sociedade onde se vive e que o primeiro passo para desenvolver

ações eficientes de educação para o trânsito é fazer cumprir o Código de Trânsito

Brasileiro.

25

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Ética

A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais

conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº

93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas

regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos:

A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa

a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que, não foi necessário identificar-se ao

responder o questionário. Todos assinaram oTermo de Consentimento Livre e

Esclarecido (TCLE). Foram coletados dados a respeitode idade, sexo, estado civil,

profissão, tempo de posse de CNH, freqüência com que dirige, certos tipos de

comportamento no trânsito, algumas infrações cometidas e/ou multadas e,

envolvimento em acidentes para que se possa obter maiores informações sobre a

população pesquisada.

3.2 Tipo de Pesquisa

Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, comdupla, combinação de

aboragens, , a saber quanti-qualitativa. A metodologia básica da pesquisa segue a

linha exploratória. Segundo Richardson (1985, p.281), as pesquisas exploratórias

pretendem “conhecer as características de um fenômeno para procurar,

posteriormente, explicações das causas e conseqüências do dito fenômeno”.

3.3 Universo

O presente estudo abrangeu o município de Santo André na cidade de São

Paulo. As quais foram,A coleta dos dados ocorreu nos meses de Agosto, Setembro

e Outubro de 2012, numa clínica de Avaliação Psicológica Pericial credenciada pelo

DETRAN.

26

3.4 Sujeitos da Amostra

A amostra deu-se por conveniência quando lançou-se mão os peritos

psicólogos os candidatos a renovação, adição ou troca de categoria da CNH que

freqüentaram ou estavam presentes em tal período

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados

Construiu-seuma entrevista e um instrumento estruturado, um questionário

com perguntas objetivas que levavam a repostas abertas. Composto por 17

perguntas, que abrange a caracterização dos sujeitos, cujas variáveis incorporadas

tais como idade, sexo, estado civil, profissão, tempo de posse da CNH e a

frequência com que dirigem.

3.6 Plano para Coleta dos Dados

Na oportunidade, o questionário foi entregue pessoalmente aos candidatos,

num total de 40 participantes, que concordaram em responder e participar da

pesquisa. Foram respondidos os 40 questionários.

3.7 Plano para a Análise dos Dados

Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software (EXCEL e

WORD) para o tratamento estatístico. Quanto a parte qualitativa recorreu se a

análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido as falas dos sujeitos

entrevistados. A análise das respostas quantitativas foi realizada utilizando a

freqüência e a média de respostas de acordo com a estatística descritiva. Para

Cunha (1978, p.127), a finalidade primordial da Estatística Descritiva é “a descrição

e a comunicação de conjuntos de dados através de mensurações.

27

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Os dados quantitativos, referentes aos sujeitos da pesquisa, subdividem-se

nos itens: idade, sexo, estado civil, profissão, tempo de posse da CNH, freqüência

com que dirigem, e comportamento no trânsito.

Em relação a idade dos participantes da pesquisa, houve concentração de

respostas nas categorias “de 18 a 30anos”; “de 31 a 40 anos” e “de 41 a 50 anos”,

cujos percentuais foram respectivamente de 32%, 30% e de 23%. A categoria

“acima de 50 anos” foi citada por 15% da amostra, dos entrevistados. Portanto,

pode-se considerar que esta amostra é composta exclusivamente por adultos. Esta

distribuição pode ser visualizada no Gráfico 1.

Gráfico 01 – Distribuição por Idade.

Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP. 2012.

Quanto ao sexo, a amostra foi composta por homens e mulheres, cujos

percentuais foram respectivamente de 90% e 10%. Portanto, pode-se considerar

que esta amostra é composta quase exclusivamente por homens. Esta distribuição

pode ser visualizada no Gráfico 2.

28

Gráfico 02 – Distribuição por Sexo.


Em relação ao estado civil, foram encontradas respostas nas categorias

“casado”, “solteiro”, “divorciado”, e “viúvo”, cujos percentuais foram respectivamente

de 62%, 25%, 8% e de 5%. Pode-se considerar que mais da metade desta amostra

é de pessoas casadas, Gráfico 3.


Gráfico 03 – Distribuição por Estado Civil.

29

Quanto a profissão dos entrevistados, as respostas ficaram dividas entre as

profissões de “motorista de ônibus” com 32%, “operário de fábrica” com 30%,

“motorista de caminhão” com 28% e “motoboy” com 10%. Portanto, a maioria dos

participantes desta pesquisa foi composta de motoristas que exercem atividade

remunerada., Gráfico 4.

Gráfico 04 – Distribuição por Profissão.


Quanto ao tempo de posse da CNH, houve concentração de respostas na

categoria “Acima de 10 anos” representando 80% da amostra, enquanto as

categorias “Até 5 anos” e “Menos de 3 anos” representaram, respectivamente, 15%

e 5% da amostra. Conclui-se que a amostra dessa pesquisa é formada por

motoristas experientes, como demonstra o Gráfico 5.

30


Em relação a freqüência com que dirigem, verificou-se que a categoria

“Diariamente” representou 67% da amostra, enquanto as categorias “Raramente” e

“até duas vezes por semana” representaram, respectivamente, 23% e 10% da

amostra. Conclui-se que a amostra dessa pesquisa é formada por motoristas

envolvidos no Trânsito quase que diariamente, como demonstra o Gráfico 6.

Gráfico 06 – Frequência com que Dirige.


Gráfico 05 – Quanto ao Tempo de Posse da CNH.

31

Quanto ao Comportamento: “Dirigir Muito Próximo do Carro à sua Frente”,

verificou-se que, a maioria dos entrevistados disse “Nunca” dirigir muito próximo ao

veiculo à sua frente, totalizando 38%, seguido de “Ocasionalmente” com 35%,

“Frequentemente” com 20% e “Sempre” com 7%. Conclui-se que a maior parte dos

motoristas dirige de maneira segura. Como demonstra o Gráfico 7.

Gráfico 07 – Dirigir muito próximo do carro à sua frente.


Quanto ao Comportamento: “Ficar irritado com certos tipos de motoristas e

indicar sua hostilidade de alguma forma”, percebe-se que houve concentração de

respostas nas categorias “Ocasionalmente” 30%, “Frequentemente” 28% e “Sempre”

25%. Já a categoria “Nunca” representou 17% da amostra. Pode-se concluir que são

poucos os motoristas que não demonstram hostilidade no trânsito, Gráfico 8.

Gráfico 08 – Ficar irritado com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de alguma

forma.


32

Quanto ao Comportamento: “Ficar impaciente com motorista lento a sua

frente”, os resultados encontrados foram que, 73% “Sempre” ficam impacientes,

12% “Ocasionalmente”, 10% “Frequentemente” e, 5% “Nunca”. Podemos observar

que a tolerância com o próximo tem sido um comportamento raro no trânsito. Ver

representação no Gráfico 9.

Gráfico 09 – Ficar irritado com certos tipos de motoristas lento à sua frente.


Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Cruzar o sinal vermelho”,

neste contexto, a pesquisa revelou que 70% dos entrevistados já cometeram esta

infração e que 30% já foi multado. Portanto, não há relatos de quem não tenha

cometido esta infração. Esta distribuição pode ser visualizada no Gráfico 10.

Gráfico 10 – Cruzar o sinal vermelho.


33

Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Dirigir embriagado”, verifica-se

que o resultado encontrado foi de 94% dos entrevistados já cometeram esta

infração, porém não há relatos de multa para a mesma. Apenas 5% da amostra

declaram “Nunca” terem dirigido embriagado, conforme demonstra o Gráfico 11.

Gráfico 11 – Dirigir embriagado.


Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Falar ao Celular”, houve

concentração de respostas na categoria “Cometidas”, obtendo o percentual de 97%.

Apenas 3% da amostra relatam “Nunca” ter cometido esta infração e, não houve

indicação de quem já tenha sido multado por este motivo. Pode-se verificar que

grande parte das pessoas tem o hábito de falar ao celular enquanto dirigem. Isto

pode ser visualizado no Gráfico 12.

Gráfico 12 – Falar ao Celular.


34

Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Falta do Uso de Cinto de

Segurança”, nesta categoria, a amostra representou que 68% foram multados, 27%

já cometeram a infração e 5% nunca o fizeram. Observamos que são poucas a

pessoas a não usarem o cinto de segurança, como demonstra o Gráfico 13.

Gráfico 13 – Falta do uso de cinto de segurança.


Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Ignorar Limite de Velocidade”,

verifica-se que as respostas ficaram divididas entre “Multadas” com 47%,

“Cometidas” com 37% e “Nunca” com 16%. Significa que a grande maioria dos

entrevistados, em algum momento, já ultrapassou o limite permitido de velocidade.

Veja esta representação no Gráfico 14.

Gráfico 14 – Ignorar o limite de velocidade.


35

Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: “Ultrapassar em Local

Proibido”, percebe-se que as infrações “Cometidas” e “Multadas” representam

respectivamente 62% e 23% da amostra. Apenas 15% dos entrevistados relatam

“Nunca” terem cometido esta infração, conforme demonstra o Gráfico 15.

Gráfico 15 – Ultrapassar em local proibido.


Quanto a envolvimento em acidentes de trânsito nos últimos 03 anos, na

categoria “Você colidiu com outro veículo ou obstáculo”, foram encontrados os

seguintes resultados: 55% declaram ter sofrido apenas “Danos Materiais”, 28%

“Nenhum Envolvimento”, 12% “Ferimentos Leves” e, 5% “Ferimentos Graves”. Esta

representação pode ser vista no Gráfico 16A.

Gráfico 16 A – Colidiu com Outro Veículo ou Obstáculo.


36

No que se refere a “Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo”, as

respostas ficaram dividas em: 60% declaram “Nunca” terem sido atingidos, 30%

estiveram envolvidas, porém apenas com “Danos Materiais”, 8% acarretaram em

“Ferimentos Graves” e, 2% “Ferimentos Leves”. A demonstração pode ser vista no

Gráfico 16B.

Gráfico 16 B – Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo.


A presença de comportamentos como os encontrados na presente pesquisa,

são possíveis fatores acidentogênicos. Tendo em vista que, boa parte dos

entrevistados apresenta índices de abuso de velocidade 47%, consumo de álcool

antes de dirigir 94% e ultrapassagem perigosa 62%, resultando numa combinação

perigosa para o trânsito.

A falta de fiscalização adequada também pode ser apontada como um dos

fatores que reforçam a tomada de risco. Fica constatado neste estudo que a maioria

dos comportamentos de risco são assumidos por jovens, principalmente do sexo

masculino. Este perfil pode facilmente se justificar, pois os jovens apresentam mais

propensão à aceitação de risco, como coloca Wilde (2005) e também Spink (2001).

Um estudo realizado por Macedo (2004), na cidade de São Paulo, relata

realidade semelhante, com 11,8% dos 499 entrevistados admitindo que dirigem ou já

dirigiram embriagados e também com a afirmação de que nenhum destes foi

multado por esta infração. Ainda em relação à fiscalização, os dados encontrados

por Macedo (2004) assemelham-se aos da presente pesquisa, como por exemplo,

quando se trata de multas por excesso de velocidade a referida autora se depara

37

com 33,6% enquanto que neste estudo, a porcentagem foi de 47% dos

entrevistados.

Quanto a ser multado por ultrapassar sinal vermelho, os dados de Macedo

(2004) são de 15,8% de sua população. No estudo aqui apresentado, isso ocorreu

com 30% dos entrevistados. Este resultado poderia ser justificado pelo fato de que,

geralmente, a fiscalização para esses casos ocorre através de meio eletrônico

(radares, lombadas eletrônicas) ou até mesmo por fiscais de rua. Neste caso, a

fiscalização se concretiza através da punição financeira, embora desconte pontos da

habilitação do condutor. Seria importante encontrar uma forma mais adequada para

lidar com comportamentos que podem ser tão potencialmente arriscados.

A intervenção deveria ir além da fiscalização, atingindo a educação e a

prevenção. Os resultados encontrados indicam que existam comportamentos

instalados, sejam eles por comportamentos socialmente divergentes ou por busca

de sensações, como afirma Hoffmann (2005). Segundo a autora, a fiscalização sem

continuidade não tem efeito para a mudança dos comportamentos específicos, já

que os motoristas passaram a responder aos reforços somente após algum tempo.

Assim como em alguns países da Europa, políticas de transporte público, em

conjunto com uma fiscalização mais severa, aliada a projetos de educação e

prevenção, seriam capazes de diminuir a circulação de veículos particulares na vias.

Seria necessária uma grande mudança na estrutura social para diminuir os

comportamentos de risco, que são considerados diretamente ligados aos acidentes.

Existem diversas tentativas, pelo mundo todo, para solucionar os problemas

do trânsito e da mobilidade humana. São constatados avanços em relação ao

ambiente e aos veículos, porém o homem, aquele que tem maior participação no

trânsito, tem ficado aquém das expectativas. Isto torna a situação mais alarmante

tendo em vista que, segundo Rozestraten (1988) 80% dos acidentes ocorrem por

conta de erros ou infrações cometidas pelo homem.

Fica claro que somente com o esforço do próprio homem essa situação

poderá ser modificada. Fazem-se necessário que propostas de intervenção devam

ser colocadas em prática visando minimizar a presença dos comportamentos de

risco, presentes nesta pesquisa por grande maioria. Enfim, a mudança precisa

ocorrer no campo comportamental da população.

38

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

De maneira geral, vimos que o comportamento humano no trânsito é

influenciado pela nossa cultura e sociedade, além de, certamente, aspectos

individuais dos participantes do trânsito. Enfim, o “caos no trânsito” não é

responsabilidade de apenas uma pessoa ou órgão, pois o trânsito é um sistema

muito complexo, já que é constituído por pessoas, independente do papel de cada

um, desde o motorista ao pedestre passando pela fiscalização e legislação.

A possibilidade de transformar o trânsito em um bem social depende única e

exclusivamente das pessoas, pois a sociedade é obra dos homens. Fica então a

pergunta: Como chegar a esta mudança? Através da educação a partir da família,

principal responsável pela formação do indivíduo, incluindo a escola desde o

primeiro ano escolar até o terceiro grau. A educação de uma sociedade

comprometida, onde a finalidade é a tomada de consciência da realidade, fazendo

perceber que a realidade não é imutável. Educação que deve ser voltada à

humanização e despertar nas pessoaso comprometimento com os seus

semelhantes e com o mundo em que vive.

Não podemos deixar de citar o profissional (de diversos setores) de trânsito

como componente importante no processo educativo. Seria interessante que cada

um se comprometesse e atuasse de forma competente e éticaaplicando seus

conhecimentos como um todo e não alienar-se apenas em sua atividade.

Outro fator importante no processode mudança do trânsito é a fiscalização,

que poderia ser mais presente, incluindo uma penalização mais efetiva ao infrator de

trânsito.

Assim, para haver mudanças efetivas na questão do trânsito, todos precisam

exercer sua cidadania, conscientes de seus direitos, deveres e responsabilidades. É

preciso acreditar que a Educação não serve só à sociedade, mas, principalmente, à

mudança social.

39

REFERÊNCIAS BAJOS, N., PRYEN, S., WARSZAWSKI, J., SERRE, A., &Grupo ACSF. Les risques de lasexualité. In N. Bajos, M. Bozon, A. Ferrand, A. Giami, & A. Spira (orgs), La sexualitéauxtempsdu SIDA. Paris: PressesUniversitaires de France, 1998. BRASIL.Código de trânsito brasileiro. Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em: Set. 2012. BRASIL. Conselho Nacional de Saúde. Ministério da Saúde. Resolução n. 196 de 10 de outubro de 1996. Disponível em: <http://conselho.saude.gov.br/docs/Resolucoes/ Reso 196.doc>. Acesso em abr. 2013. CIMADON, G. O que é ser bom motorista: a perspectiva dos agentes de trânsito da diretran de Curitiba, Pr. Curitiba, 2005. 42 f. Monografia (Graduação em Psicologia) – Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes, Universidade Federal do Paraná. CRISTO, F. Psicologia e Trânsito: Reflexões para pais, educadores e [futuros] condutores. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2012. CUNHA, S. E. Estatística descritiva na psicologia e na educação. Rio de Janeiro: Forense-Universitária, 1978. 245 p. DAMATTA, R.A Casa e a Rua: Espaço, Cidadania, Mulher e Morte no Brasil. São Paulo: Brasiliense, 1985 (a). DIÁRIO OFICIAL DE SÃO PAULO (2008). Resolução 283 de 1º. De julho de 2008. Disponível em www.imesp.org.br. Acesso em abr. 2013. FERREIRA, A.B.H. Novo Dicionário da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1975. HOFFMANN, M.H. (2005). Comportamento do condutor e fenômenos psicológicos. Psicologia e pesquisa no trânsito, 1 (1), 17-24. Disponível em: <http://pepsic.bvsalud.org>. Acesso em abr. 2013. HOFFMANN, M.H.; CRUZ, R.M.; ALCHIERI, J. C. (orgs). Comportamento Humano no Trânsito. 3. ed. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2011. HOFFMANN, M. H. ; CRUZ, R. M. Síntese histórica da psicologia do trânsito no Brasil.In: HOFFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI, J. C. (Org.)Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. p.17-29. HOFFMANN, M. H. ; LUZ, S.S.F. A Educação como Promotora de Comportamentos Socialmente Significativos no Trânsito.In: HOFFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI, J. C. (Org.)Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. p.17-29.

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm

http://www.imesp.org.br/

40

HOFFMANN, M. H. ; GONZALES L.M. Acidentes de Trânsito e Fator Humano.In: HOFFMANN, M. H.; CRUZ, R. M.; ALCHIERI, J. C. (Org.)Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. p.17-29. MACEDO, G.M. Estudo das relações entre o nível de habilidade e direção segura, a irritabilidade e o cometimento de violações e erros do motorista e o seu possível envolvimento em acidentes de trânsito. São Paulo, 2004. 194p. Tese (Doutorado em Psicologia) – Departamento de Psicologia Experimental, Universidade de São Paulo – USP. MACHADO, A.P. Comportamento e Trânsito. II Encontro de Questões e Desafios do Trânsito, 06.10.94, publicado na Revista Argumento – PUC – PR, ano XIV, num.18 junho de 1996. Disponível em: <http://www.icetran.com.br/upload/apostilas/Artigo3.pdf>. Acesso em: Set. 2012. MARIN, L.; QUEIROZ, M. S. A atualidade dos acidentes de trânsito na era da velocidade:uma visão geral. Cadernos de Saúde Pública, v. 19, n. 2. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102311X200300020 0018&...> Acesso em: out. 2012. MARTINS, João Pedro. A Educação de Trânsito: campanhas educativas nas escolas. Belo Horizonte, MG: Autêntica, 2007. MINISTÉRIO DA JUSTIÇA. Código de Trânsito Brasileiro. Brasília: DENATRAN, 3ª. Edição, 2007. MONTIEL, J. M., FIGUEIREDO, E. R. M., LUSTOSA, D.B.S., & DIAS, N. M. (2006). Evidência de validade para o teste de atenção concentrada Toulouse-Piéron no contexto de trânsito. Psicologia: Pesquisa e Trânsito. PANICHI, R.M.D.; WAGNER, A. Comportamento de Risco no Trânsito: Revisando a Literatura Sobre as Variáveis Preditoras da Condução Perigosa na População Juvenil. Revista Interamericana de Psicologia / Interamerican Journal of Psychology, 2006, Vol.40, num. 2 pp. 159-166. Disponível em: <http://pepsic. bvsalud.org/scielo.php?pid=S003496902006000200003&script=sci_arttext> Acesso em: Set. 2012. RICHARDSON, R. J. Pesquisa social, métodos e técnicas. São Paulo: Atlas, 1985. 287 p. ROZESTRATEN, R.J.A. Psicologia do Trânsito: Conceitos e Processos Básicos. São Paulo: E.P.U., 1988. ROZESTRATEN, R. J. A. (1983). Psicologia do Trânsito: Sua definição e área de atuação. Psicologia & Trânsito. ROZESTRATEN, R. J., & DOTTA, A. J. (1996). Os sinais de trânsito e o comportamento seguro. Porto Alegre, Brasil: Sagra- Luzzato.

http://www.icetran.com.br/upload/apostilas/Artigo3.pdf

41

RUEDA, F.J.M. (2009). Atenção concentrada e memória: evidências de validade entre instruentos no contexto da psicologia do trânsito. Psicologia: Teoria e Prática, 11 (2), 182-195. SILVA, A. V.; GUNTHER, H. (2005). Características de itinerário urbano e comportamentos inadequados de um motorista de ônibus. Psicologia e pesquisa no trânsito. SPAGNHOL, J. M. (1985). A Psicologia do Trânsito no Brasil: Desenvolvimento e perspectivas. Psicologia & Trânsito, 2(2), 7-10. SPINK, M.J.P. Psicologia Social e Saúde: Práticas, Sberes e Sentidos. Petrópolis, RJ: Vozes, 2003. VASCONCELLOS, E. A cidade, o Transporte e o Trânsito. São Paulo: Prolivros, 2005. VASCONCELOS, E. O que é Trânsito? São Paulo: Brasiliense, 1985. VIEIRA, M. V. M.; AMORIM, J. A., & CARVALHO A. V. (1956). O Psicodiagnóstico Miocinético na Seleção de Motoristas. Arquivos Brasileiros de Psicotécnica, 8(1), 53-65. VIEIRA, M. V. M.; PEREIRA, A. O.,& CARVALHO, A. V. (1953). O Exame Psicotécnico de Motoristas no Distrito Federal. Arquivos Brasileiros de Psicotécnica, 5 (4), 41-50. WILDE, G.J.S. O Limite Aceitável de Risco: Uma nova Psicologia de Segurança e De Saúde. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2005. WAISELFISZ J.J. Mapa da Violência 2012. Os Novos Padrões da Violência Homicida no Brasil. São Paulo, Instituto Sangari, 2012. Disponível em: <http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2012/mapa2012_transito.pdf> Acesso em: Set. 2012.

http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2012/mapa2012_transito.pdf

42

ANEXO

43

APÊNDICE

ENTREVISTA

Senhor participante, a seguir, você irá encontrar uma entrevista e um questionário que fazem parte de uma pesquisa acadêmica para o curso de Pós Graduação em Psicologia do Trânsito,que tem por objetivo coletar informações sobre o tema “Comportamento de Risco do Motorista”. Sua contribuição e sinceridade nas respostas são muito importantes. Lembrando que não é necessário identificar-se. Grato pela colaboração. IDADE: ____________________________ SEXO: ( ) M ( ) F ESTADO CIVIL: ( ) SOLTEIRO ( ) CASADO ( ) VIUVO

( ) SEPARADO ( ) OUTROS

PROFISSÃO: ___________________________________________________________

HÁ QUANTO TEMPO VOCÊ POSSUI SUA CNH? ( ) MENOS DE 3 ANOS ( ) ATÉ 5 ANOS ( ) ACIMA DE 10 ANOS

VOCÊ DIRIGE: ( ) TODOS OS DIAS

( ) ATÉ 2 VEZES POR SEMANA ( ) RARAMENTE

44

QUESTIONÁRIO

COMO VOCÊ SE COMPORTA NO TRÂNSITO?

1.Para cada pergunta a seguir, assinale a freqüência com que este tipo de

comportamento aconteceu com você nos últimos 12 meses.

Nunca (0); Ocasionalmente (1), Frequentemente (2); Sempre (3)

Comportamento 0 1 2 3

Dirigir muito próximo do carro a sua frente

Ficar irritado com certos tipos de

motoristas e indicar sua hostilidade de

alguma forma

Ficar impaciente com motorista lento a sua

frente

2.Como motorista, quais os tipos de infração abaixo você já cometeu e/ou foi

multado nos últimos 03 anos?

Infrações Cometidas Multadas

Cruzar sinal vermelho ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

Dirigir embriagado ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

Falar ao celular ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

Falta de uso do cinto de segurança ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

Ignorar limite de velocidade ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

Ultrapassar em local proibido ( ) Sim ( ) Não ( ) Sim ( ) Não

3.Em quantos acidentes de trânsito você esteve envolvido nos últimos 03 anos?

A) Você colidiu com outro veículo ou obstáculo:

( ) DANOS MATERIAIS

( ) FERIMENTOS LEVES

( ) FERIMENTOS GRAVES

B) Foi atingido por outro veículo ou um obstáculo se interpõe a sua frente:

( ) DANOS MATERIAIS

( ) FERIMENTOS LEVES

( ) FERIMENTOS GRAVES

curso de especializaÇÃo em psicologia do … de fabiana alves.pdf · de acordo com hoffmann...

Documents