cuaderno de ingenieria de transito

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERIA DE TRÁNSITO 2013

DANIEL NARVÁEZ

1 CONTROLAR Y OPERAR EL TRANSPORTE EN SUS DIFERENTES MANIFESTACIONES.

LA ING DE TRAFICO ES IGUALMENTE la profesión y el trabajo particularizado desarrollado para permitir que el tráfico en el transporte sea confortable y seguro, para esto igualmente se usan métodos procedimientos y acciones técnicamente sustentadas para obtener como resultado final un tráficocómodo atractivo para el usuario y seguro.

La in g de trafico tiene una importancia especial ya que de su intervención y participación depende que el trafico actúe y participe como un elemento coadyuvante para la solución de la movilidad ciudadana y como elemento importante en la economía de las sociedades

Sin un buen manejo del tráfico no se tienes soluciones acertadas para la movimiento poblacional ni la producción juega el rol importante en el progreso de los pueblos.

TRANSITO.

SE CONOCE POR TRANSITO A LAS disposiciones y regulaciones de ley y reglamentarias que se establecen y se sancionan por las autoridades correspondientes con el propósito de que la circulación de los vehículos y automotores se efectúe en forma ordenada adecuada y segura.

El control y funcionalidad el trafico requiere como las diferentes actividades sociales el acatamiento y el respeto de las regulaciones que deben observarse para obtener que el movimiento de los automotores sea ordenada y segura, objetivo que se consigue mediante las acciones obligatorias y cohesivas por eso el tránsito a nivel mundial está siempre encargada de la regulación y el control a los agentes del tránsito y el trafico denominados en unos casos policía de tránsito o agentes de seguridad de tránsito(chapas)

De igual manera que en los casos anteriores para obtener este objetivo se requiere acciones, métodos he información de tráfico a los usuarios, esto se consigue con un conjunto de actividades que permiten la adecuada información de los usuarios y que fortifiquen la seguridad de los diferentes utilitarios del transporte y del tráfico, a estas dos acciones aplicativas al tráfico se denominan señalización y canalización del tráfico y las obras de seguridad vial.

SISTEMA DEL TRANSPORTE.

El transporte es un sistema que une o interactúa los componentes fundamentales en el transporte se llega a esta conclusión por que no se puede tener un transporte adecuado existes sin la intervención he interrelación de los 3 componentes siempre presentes en el transporte, ellos son:

El conductor u operador, el vehículo o las unidades que permiten el trasporte y el medio físico por donde se efectúa el trasporte conocido generalmente sobre la vía.

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Cuando estos interactúan con la misma finalidad que es de tener un trasporte adecuado y seguro la variación de uno repercute en lo general yde igual manera la actuacióndeuno o más componentes mejoran y desarrolla adecuadamente el trasporte. Por eso se dice que el accionar de estos 3 elementos en conjunto constituye el sistema general del trasporte.

Para tener éxito se requiere que cada componente actúe positivamente dentro del sistema de trasporte, por esto el trasporte se preocupa por organizar y desarrollar la operación del transporte.

No deja de lado la intervención de los vehículos correspondientes, sin embargo el tratamientoespecifico de las unidades del trasporte por la forma y mecanismos de tracción y motricidad se encarga de otras especialidades como en el caso e los automotores que es el caso de la ingeniería automotriz, en cambio los medios físicos , la infraestructura del trasporte es de la ingeniería civil o de la ingeniería del trasporte de manera general, de la ing de puertos y aeropuertos cuando se requiere de terminales. Y la ing vial y de caminos para el acondicionamiento de la longitud a trasportarse las personas vienes y cosas. Así el tratamiento de trasporte es un tema e intervención técnica.

PLANIFICACION DEL TRANSPORTE.

ALCANCE HE IMPORTANCIA. PLANIFICACION ESTRATEGICA PROGRACION DE INVERSIONES PROGRAMACION/ EVALUACION. Organización eficiencia/ satisfacción/duración /uso /recursos.

DEBER NUMERO UNO (PROYECTOS DE INGENEIRIA Y TRASPORTE DE LOS TEMAS ANTERIORES)

TEMA: PLANIFICICACION ESTRATEGICA PARA PROYECTOS DE

ALCANCE HE IMPORTANCIA. PLANIFICACION ESTRATEGICA PROGRACION DE INVERSIONES PROGRAMACION/ EVALUACION.( 3 PAGINAS DE CADA TEMA)

CARATU LA.UCEFACING CIVMATERIATEMAESTUD

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SEMESTRE/ PARALELOCICLO ACADEMICO FERCHA HEMISEMESTRECONTENIDOS.AL FINAL REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA.

PLANIFICACION. (Edison [email protected])

Es el conjunto de actividades que parten de la identificación de una finalidad u objetivo que se desea obtener o conseguir estableciendo también un tiempo o plazo para su obtención. Identificar actividades y proyectos que en el transcurso del tiempo cumpla con los objetivos de la planificación, identificar los recursos económicos necesarios para ese propósito general.

Los proyectos de trasporte se inscriben como parte de proyectos de ingeniería, estos a su vez constituyen proyectos de infraestructura básica. Todos estos tienden a solucionar necesidades y problemas que tiene un grupo de habitantes con sitio de residencia o que habitan en un área determinada.

INFRAESTRUCTURA BASICA

POBLACION TERRITORIO/ AREA NECESIDADES PROBLEMAS

ING CIVIL1. SUMINISTRA Y DISTRIBUYE SERVICIOS BASICOS2. REDES DE COMUNICACIÓN, VIAS TERRESTRES3. INTERRELACION MODAL4. ALCANTARILLADO5. URBANIZACION.6. SERVICIOS SOCIALES.

Los proyectos del trasporte en específicoson conceptuados como un conjunto de acciones y actividades enlazadas entre si direccionadas a cumplir un objetivo siempre ligadas a una población

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SERVICIOS FUNDAMENTALES

COMUNICACIÓN

ACCESIBILIDAD

FACILIDAD DE VIDA



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o grupo humano y a satisfacer necesidades grupales y en algunos casos solucionar problemas existentes en esos grupos sociales y a reas físicas. Los proyectos dimensionan la forma de solucionar estas necesidades y problemas escogiendo los elementos de forma apropiada y una vez que se tiene aquel dimensionamiento se identifica los recursos económicos realizados llamados también presupuestos.

Los proyectos del trasporte se sitúan de forma particular en la solución delas necesidades del cambio posicional de personas bienes y cosas e interconectándose de forma apropiada entre los diferentes modos para presentar soluciones integrales de mayor beneficio a la población.

PROYECTOS DEL TRASPORTE – (MULTIMODAL)

Usa los diferentes modos inter relacionados.

PUERTOS MARÍTIMOS PUERTOS FLUVIALES AEROPUERTOS( ingeniería de puertos y aeropuertos)

1. Internacional / local Intercomunicados a las ciudades a través de vías

2. Puertos secos Entrada y salida de carga

MUELLES3. Contenedores internacionales para contención de mercancías.

PROYECTOS

Conjunto de actividades con un objetivo de dimensionar la solución y determinación de recursos económicos necesarios.

1. IDEA DESIGANACION2. DISEÑO/ PLANOS AL DETALLE3. PRESUPUESTOS O NECESIDAD ECONOMICA

PROYECTOS DE TRANSPORTE.

Localizados en un área facilitar y solucionar la movilidad Interacción entre modelos de mayor beneficio. Población

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CAMINOS

ZONA DE PRODUCCION Y CONSUMO

VIAS FERREAS

VIAS

AEROPUERTO

TRANSPORTE INTERMODAL.

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RELACION INTERMODAL

Y

VINCULACION

DE PROY ENTRE SI



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Los denominados modos del transporte que son formas y es lugares físicos usados para el transporte en sus diferentes lugares tienen desarrollos progresivos y particulares en cada uno de ellos, en los últimos tiempos se ha visto la necesidad de interconectar unos con otros de manera que la cadena y las necesidades del trasporte tengan ensambles y acopios cada vez más fáciles y en ultimo termino faciliten el transporte en general y permitan el flujo exitoso de personas bienes y cosas entre puntos extremos denominados origen y destinos finales.

Para cumplir este objetivo disminuir los costos del trasporte y las pérdidas del transporte se a observado que la interrelación entre medios y trasporte constituye una de las mejores soluciones.

Esta interrelación modal en forma diaria simple y ordinaria a hecho posible la interrelación y el acople entre los proyectos de los diferentes modos del transporte.

Papel importante en la gestión cumplen los proyectos del trasporte terrestre.

CLASIFICACION.

AUTOPISTAS CARRETERAS AUTOPISTAS CAMINOS INTERCAMBIADORES VIA DUETOS TEMINALES TERRESTRES AVS DE CIRCULACION. AVENIDAS CALLES FERROCARRILES

1. CORTO2. RAPIDO3. CARGA 4. TRASPORTE/METRO.

El transporte multimodal o conocido como transporte intermodal puesto se conoce más de dos formas de trasporte, por eso en la ingeniería de transporte lo denominó al trasporte moderno como multimodal por que no establece limitantes para la relación entre modos del trasporte

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En los manejos y administración del transporte se ve con alguna practicidad que algunos modos se enlazan he interrelacionan con mayor frecuencia que otros de allí que ahora se escucha que el transporte tiene comportamiento intermodal.

Para ser posible que esto se conecte se apuesto en vigencia para el trasporte de largas longitudes al denominado transporte por contenedores. Con esta modalidad se evita el manipuleo excesivo e innecesario de carga a trasladar, puesto que estos se colocan en unidades de diferentes dimensiones y pesos, y de manera que salen del origen deben llegan al destino con iguales características.

Según la calidad de la carga a transportar los contenedores pueden ser contenedores simples o adecuados para cada producto perecible llegando a contenedores de carga refrigerada y de control al vacío o sin fuga he ingreso de aire al contenedor.

La facilidad del trasporte se da también por únicamente de constatación e mercancías en el despacho y de recepción de carga o mercancías,

Cambio de medio de trasporte

Fronteras o cambio de control

Longitud y distribución del viaje

Se hace controles en puestos fronterizos binacionales en estos tramos d entrega se libera la carga.

La cadena de trasporte son los elementos que se requiere para que las mercancías puedan llegar en condiciones similares al despacho hasta el punto de llegada y distribución

En la cadena de transporte tiene importancia la distancia a trasportarse puesto que dependiendo de esta hay los llamados puestos de control, de intercambio, o lugares de logística de facilidad del

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ORIGEN DESTINO



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trasporte. La cadena de transporte ayuda a que en los puntos intermedios los bienes y servicios no se desmejoren en forma significativa. En tales puestos de control y facilidad logística la mercadería no sufre verificaciones físicas únicamente se hace controles en las denominadas guías del trasporte.

Para todo este propósito final se llegan a establecer uniformidad de control de verificación y control de las mercancías y del movimiento de personas, dándose así en la practica la internacionalización de los servicios de trasporte.

Cuando por efectos de logística en el trasporte existen puntos de detención de la mercadería o el cambio de unidad de transporte a estos sitios e les llama los puestos de control inter fronterizo y con verificación aduanas y pasaportes de manera de identificar el movimiento de bienes y cosas pero sin causar dificultades de detenciones permanentes del transporte.

Estos controles inter fronterizo sonde manejo multinacional pudiendo tener los operadores del transporte disposiciones para el control único o con personal y disposiciones de diferentes países o naciones.

La finalidad que persigue es disminuir los costos del trasporte y facilitar el denominado intercambio comercial

TRANSPORTE COLECTIVO

TRANSPORTE PUBLICO (OPERA

1. PARA USO PERSONAL2. OFERTADO POR EMPRESAS PUBLICAS Y PRIVADAS 3. PARA PERSONAS(PASAJEROS)4. DE NIVEL NACIONAL, PROVINCIAL, LOCAL

TRANSPORTE DE PERSONAS TRANSPORTE URBANO TRANSPORTE MASIVO

ES una necesidad ciudadana y el objeto del transporte constituye bienes y personas que se desplazan de un lugar a otro, lugares por lo general conocidos como orígenes y destino.

Cuando el trasporte se direcciona para el servicio exclusivo de personas este se denomina colectivo.

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El transporte colectivo se caracteriza de las demás formas de transporte, los usuarios comparten una misma unidad, las unidades tienen capacidad para elevados números de pasajeros, pero tanto usuario y comunidad tienen recorridos, rutas o circuitos definidos previamente y es por esa circunscripción o desarrollo que se efectúan los viajes de las personas.

En el servicio del trasporte colectivo se establece una tarifa o costo de viaje uniforme, constante y vigente para cualquier viaje que se realice.

Los gobiernos tanto nacionales como locales con el incremento cada vez más progresivo de la movilidad y del tráfico y del parque automotor ven en el trasporte colectivo alguna ventajas para su uso y operación, entre las más importantes caben citar la disminución de las congestiones de tráfico y los problemas derivados del mismo como la alta contaminación ambiental, como la disminución de la calidad de vida de los habitantes expuestos a la contaminación , la disminución de consumo de combustibles y la disminución de perdida productiva por el tiempo de viaje, de allí que en todo el mundo en la actualidad se desarrollan políticas y procedimientos y la implementación de proyectos para hacerlo mas apetecible y atractivo al transporte colectivo interesado a los operarios del transporte por esta modalidad del servicio y ofrecer a la ciudadanía un transporte colectivo confortable.

En el transporte existen distancias cortas medias y largas desde un punto A a un punto B

COLECTIVO = BUS1. TAMAÑO CORTO2. TAMAÑO MEDIO3. TAMAÑO LARGO4. ARTICULADOS.

TODO ESTO EN UNA FRECUENCIA DIARIA Y CONSTANTE EN FUNCION DE LA NECESIDAD DE ACUERDOA LA HORA O FECHA.

Pueden ser inter cantonales o urbanos, interprovinciales, Ofertados por entidades públicas o privadas. Este transporte representa el 30% de todo el parque automotor en circulación de la

capital.

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ABL



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Y el número promedio transportador en vehículos livianos es de 1.3 habitantes por auto.

TRANSPORTE PÚBLICO

Generalmente el transporte colectivo recibe el nombre de público por la forma que opera y funciona, entre los aspectos más generales se citan.

Abierto a todo tipo de usuarios por lo que se lo califica de uso generalizado y sin restricciones a más del pago de la tarifa correspondiente.

En transporte para personas de manera colectiva de acuerdo a la organización social vigente en las diferentes jurisdicciones y áreas que se las concediere son ofertadas indistintamente por entidades u organizaciones públicas estatales o gubernamentales las que por lo general asumen la prestación de servicios ciudadanos, y también por las ofertas del sector privado y que se distinguen de otro tipo de organizaciones conocidas con el nombre de empresas y cooperativas o asociaciones de transporte público en donde el capital de la organización esta materializado en un número mínimo de unidades de transporte de pasajeros.

Todo tipo de transporte colectivo debe tener como finalidad única y ultima el transporte de personas o de pasajeros.

Este siempre está regulado por los diferentes organismos que representan a la autoridad pública o a la autoridad gubernamental correspondiente.

OPERADOSRES DEL TRANSPORTE SON GUBERNAMENTALES O PRIVADOS.

PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO (demanda oferta)

En todo transporte colectivo público o de personas se distinguen dos grandes actores del transporte a esos actores se les llama demanda del transporte, es sinónimo y entendido como las necesidades del transporte o identificados como el transporte de usuarios.

Generalmente la demanda esta medida y expresada en número de pasajeros por tiempo, puede ser hora o día o semana o consecutivamente. La demanda muestra la cantidad de viajes y frecuencia del servicio.

Los oferentes del transporte son quienes se identifica como los proveedores del transporte, por obvias razones estos están obligados a cumplir las demandas del transporte y para garantía de ellos se exige que los oferentes del transporte tengan algún grado de organización siendo al menos necesario una organización de hecho, lo recomendable es que esta organización sea una entidad jurídica conocida como personas jurídicas (asociación y capital de inversión con recurso legal)

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Todos los oferentes y proveedores del transporte una vez organizados y aceptados por la autoridad para prestar los servicios del trasporte adoptan el nombre de operadores del transporte y son ellos los responsables de disponer a los usuarios el número de unidades del transporte requeridas, ofrecer el transporte de personas con un nivel de calidad fijado y prestar el servicio a cambio de una tarifa establecida para el efecto, el incumplimiento de una o más de una de estas condiciones determina penalidades acordes a los incumplimientos y hasta el retiro completo de la autorización para el servicio.

ELEMENTOS DEL TRANSPORTE COLECTIVO Y PÚBLICO.

El transporte colectivo conocido por la libertad de uso tiene 3 elementos que permite el funcionamiento.

Los usuarios del transporte que usan las unidades ofertadas para el transporte de personas por la sensibilidad que tienen las personas el servicio de este debe ser de niveles medios y altos cuando estas facilidades de estos decaen, el usuario se desestimula para usar el transporte o deja de usarlo, por lo tanto es vital que en transporte que los oferentes y operadores del transporte mantengan la atracción del usuario a través de la calidad del servicio.

El otro elemento son las unidades del transporte ofertadas y en uso, se garantiza tanto el número como la idoneidad de las unidades por intermedio de la denominada de la flota vehicular necesaria.

Flota vehicular es el número total de vehículos necesarios para transportar o trasladar a un número de personas en una unidad de tiempo fijada. Por lo general para dimensionar la flota de vehículos se usa como tiempo de medida el día.

Tarifa o pasaje que es el costo mínimo por unidad de persona transportada para que el servicio del transporte por circuito o viaje sea cubierto en los costos de operación y utilidad para los inversionistas en las unidades vehiculares asignadas. Esta tarifa debe ser aceptada por la entidad reguladora y tiene vigencia en tiempos preestablecidos.

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CAPITULO II

NATURALEZA-IMPORTANCIA-MEDIDAS DEL TRAFICO

TRAFICO: ¿de vehiculostiempo

Movilidad ciudadana Relaciones socio económicas

o Educacióno Religióno Asuntos familiareso Servicios o Trabajo o Comercioo Intercambioo Adquisición y ventas

Accesibilidado Uso del suelo (CUS) Coeficiente de uso del suelo.o Producción/selección de productoso Área/rendimientoo Comercialización. Precio/volumen

Parque automotor LA ADMINISTRACION TRANSPORTE ESTA LIGADO PRINCIPALMENTE AL ESTADO Y

GOBIERNOS. MEDIOS PRIVADOS SON LLAMADOS PARA HACER TRABAJOS EXTERNOS.

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El tráficoestá representado por el movimiento o circulación de vehículos por una sección de vía determinada medidos o registrados en una unidad de tiempo conocida.

Para que exista tráfico y se lo valore necesaria y obligatoriamente deben los vehículos estar en movimiento.

La velocidad que tiene los vehículos se constituye en un parámetro que identifica la calidad del servicio de los proyectos y tratándose de los proyectos viales en caminos y carreteras del estado de servicio o funcionalidad del proyecto existiendo por obvias razones niveles de servicios de calidad atractivos y también estados funcionales de los proyectos desestimulantes para el usuario o conocidos como de mala calidad o en general proyectos viales congestionados o poco operativos.

En tráfico entendido como el movimiento de vehículos se presenta responde a necesidades generalmente ligado con la población y con manifestaciones de ella.

Con razón al tratar la naturaleza del tráfico se afirma que no hay trafico ni movimiento de vehículos sin la participación posible o sin la interacción de la población en un área, por esto se afirma categóricamente que el tráfico es una consecuencia de la movilidad ciudadana, la movilidad ciudadana se entiende como el cambio posicional de las personas para todas sus relaciones originales en su forma de vida. Resulta entendible que habrá tráficos pequeño, medianos en áreas de jurisdicciones en áreas de jurisdicciones en áreas reducidas, mientras que los tráficos son de gran intensidad en áreas con poblaciones elevadas o de alta densidad.

El trafico está ligado a relaciones socio económicas de sus habitantes o de la población afincada en un territorio o zona específica, se entiende por relaciones sociales todas aquellas necesidades de movimiento y comunicación de las personas en s vida diaria y cotidiana entre estas principalmente se identifican las relaciones por educación, por información, atención a la salud, por la consecución de bienes y servicios y las relaciones familiares en la medida de que las personas tenemos una alto porcentaje de vida gregaria(entre varios seres de la misma especia)

Las relaciones económicas están relacionadas están relacionadas a conseguir los sustentos económicos necesarios para su vida individual y en agrupación, entre las más identificables y típicas consta el trabajo por la intervención de asuntos productivos, en el intercambio de bienes y servicios como el comercio, las actividades de compra venta ya sea de productos básicos o de servicios y en general las actividades productos del intercambio y valoración de actividades que dejan beneficios lucrativos, estas actividades obligan a realizar una gran cantidad de movimiento poblacional y por tanto de viajes vehiculares, de estos aspectos socio económicos nacen los llamados hábitos del viaje encontrándose siempre en agrupaciones humanas una gran cantidad de viajes por aspectos o componentes en ciertos porcentajes y de acuerdo a esos hábitos se genera el tipo de servicio de transporte necesario.

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El movimiento de vehículos se da también motivado por las mejoras a la accesibilidad de áreas territorios y predios en la medida en que la mayor o menor accesibilidad que tengan esas superficies permiten mejores alternativas de uso del suelo incrementos o selección de producción y desde luego las mayores facilidades a la comercialización.

El tráfico está vinculado con el tamaño del denominado parque automotor, entendiéndose como tal, al número de vehículos registrados y con permiso para circular en un territorio o área definida.

Ciertamente el parque automotor está asociado a otros dos aspectos o factores que motivan su crecimiento y variación, estos son: el estado, solides de la economía local y nacional.

Solo en la medida que los ingresos de la economía y el crecimiento es progresivamente mejor determina que exista excedentes en forma individual y colectiva y esos excedentes por lo general se destina entre los primeros rubros al transporte y el trafico incrementado el número de vehículos.

El grado de desarrollo industrial y en general del desarrollo socio económico de los pueblos determina también el incremento de la denominada densidad automotriz o también conocida como la taza de motorización, contabilizada como la cantidad de vehículos por cada 100 habitantes.

Tazas altas o densidades elevadas identifican parques automotores grandes y por ende tráficos más intensos.

Habitantes por millones

Años

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POBLACION NACIONAL

5”

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95 2015

PAISES DESARROLLADOS



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Habitantes por millones

Años

DESARROLLO EJES VIALES PRINCIPALES

INGENIERIA BASICA ( beneficio costo) Formulación / TDRs (términos de referencias) Factibilidad INGENIERIA DE DETALLE Estudios y diseños Construcción/implantación

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AUTOMOTORES AÑO

5”

15

95 2015

ECONOMIA NACIONAL INDIVIDUAL



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Operación/servicio INGENIERIA DE EVALUACION Conservación/mantenimiento Rehabilitación/ reconstrucción.

El tráfico es el dato fundamental que debemos manejar en todas las instancias o etapas del manejo o intervención técnica en los proyectos de ingeniería vial, no hay una instancia o etapa donde podamos omitir el conocimiento determinación y medidas del tráfico, así por ejemplo en las primeras etapas o elaboración de los TDRs no se pueden hacer estos documentos generalmente estructurados como sustento para el desarrollo de proyectos en partículas si no se conoce en forma aproximada el tráfico. Puesto que en la formulación tiene que identificarse claramente los puntos extremos del proyecto o conocidos como puntos de inicio o finalización, debemos tener una determinación en forma aproximada o preliminar la determinación de la longitud a desarrollarse y la clase de vía a diseñar y construir, para ello el tráfico en imprescindible y de fundamental necesidad.

La factibilidad relacionada con la conveniencia de su realización tiene dos grandes componentes que es la cuantificación de los beneficios que genera el proyecto y la valoración de los costos que demanda el mismo, en estos dos componentes el trafico interviene substancialmente en la identificación de la ruta seleccionada y definiendo las características más sobresalientes para valorar sus costos.

A estas dos etapas del proceso de ejecución del proyecto se los conoce como la realización de la ingeniería básica o el campo de acción de la ingeniería básica.

Los estudios y diseños y el proceso de implantación del proyecto en cambio conocida como ingeniería de detalle y en esas instancias se efectúan los diseños definitivos del proyecto es decir el dimensionamiento particular del mismo en el cual el tráfico es mandatorio inclusive para escoger los elementos geométricos pertinentes y las sección transversal de la vía, en la construcción los diseños se localizan en el terreno se verifican los elementos del diseño y se abre al funcionamiento y servicio el proyecto, esto no es posible sin el conocimiento y análisis del trafico respectivo.

Por todas estas razones además de saber la naturaleza del tráfico es importante medir y valorar adecuadamente al tráfico.11

Clase falta

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CALCULO DEL TPDA

ACTUAL Y FUTURO

DATOS

o CONTEO MANUAL OMECANICOo TRAFICO CONTADO PARCIAL DIARIOo COMPOSICION DEL TRAFICO

EJEMPLO

Tc/d miércoles = 852

Tc/d viernes = 788 tiempo de periodo en horas

Tc/d sábado = 685

Composición

V livianos = 69.25%

V pesados = 20.45%

V carga = 10.30%

Total= 100%.

El TPDA es la medida la más frecuente y usada para identificar el volumen del trafico ne un proyecto cualesquiera.

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Debemos determinar este valor a través de las medidas correspondientes al tráfico, entre las diferentes formas de llegar a este valor es a través de los conteos de traficoque se efectúan en los proyectos viales en servicio.

En el país no es muy frecuente disponer de registro de conteo de larga duración y distribuidos en buena parte de la red vial en operación, por ello la necesidad de recurrir a los conteos de duraciones parciales a fin de identificartráficos representativos de los proyectos en análisis.

Dependiendo de la facilidad de equipos los conteos se pueden hacer indistintamente con los proceso mecánicos o manuales, con ellos registraremos tráficos diarios representativos del proyecto cuyo volumen se desea determinar.

Por la necesidad de identificar los valores de tráfico los conteos manuales son siempre obligados ya que es el único que garantiza la identificación real del tráfico en hora y días establecidos. Los conteos mecánicos/automáticos nos permiten identificar tráficos continuos y para duraciones prolongadas pero la composición del tráfico siempre está en duda puesto que solo registra el número de ejes vehiculares del eje de conteo. Siempre que se hacen estos conteos los vehículos que se identifican son los llamados vehículos equivalentes.

El vehículo liviano equivalente es un vehículo prototipo ideal compuesto por dos ejes vehiculares de un peso mínimo por eje y que permite una aproximada valoración del tráfico a través de factores establecidos para vehículos livianos equivalentes.

En cualquier caso si los conteos no son permanentes para todo un año determinado EL TPDA debe ser calculado en función de los datos que se dispongan.

Por ser más frecuentes los conteos manuales el procedimiento que se detalla parte de conteos manuales diarios efectuados en proyectos específicos de una red vial cualesquiera.

De acuerdo a la clasificación y tipología de caminos se recomienda que los conteos para obtener datos representativos y asignados a un proyecto deban tener duraciones diarias que permitan registrar o identificar tráficos probables de existencia que se desea llevar el volumen para los usos correspondientes. Siempre se deberá en una jornada o periodo de conteo por lo menos identificar el 70% del tráfico promedio diario del proyecto. Para esto se dimensiona apropiadamente las horas del registro conteo. La relación del porcentaje promedio diario puede hacerse para el mismo proyecto siempre que se conozcan datos históricos delaunque fuera en periodos anteriores a la determinación del TPDA de no encontrar registros en el proyecto se tomaran datos de otros proyectos de la red vial existente y que sean homologables del tráfico. Si tampoco existe esta alternativa entonces como parte del estudio se hace un conteo de tráfico de prueba y para todo un día de duración.

1. C/T VIA

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2. TOPOGRAFIA3. LONGITUD4. OPERACIÓN/FUNCION.

Con estos datos se puede establecer el pavimento dependiendo del tipo de carga y peso que recibe la vía y por ende la calidad del pavimento en función también del número de ejes y la carga de servicio.

o Para esto se lleva cabo un tráfico de periodo que es igual a

trafico periodo= traficoreal+trafico futuro2

o Los porcentajes de conteo deben llegar por lo menos un 70%o Si no exisen datos anteriores ni los homologados se debe comenzar desde el principio

referenciado a un conteo de prueba para un día intermedio.

PARA QUE LOS PROYECTOS SEAN HOMOLOGABLES DEBEN TENER 4 ASPECTOS

1. Los proyectos deben ser de la misma clase o tipo de la clasificación correspondiente. Carretera tipo 1 a 4 y para caminos vecinales de 7 a 4

2. Deben los proyectos estar ubicados en terrenos de topografía igual o similar.3. Longitudes próximas o en similitud entre las dos4. Las condiciones de funcionamiento similares entre vehículos promedio y velocidad

promedio.

Los proyectos homologables cumpliendo estas condiciones tiene tráficos y características geométricas y condiciones operativas compatibles entre ellos, por tanto el tráfico del uno se aplicara al otro proyecto faltante.

938 100%

20

horas #vehiculos

total 938



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788 X=70%

El 70% llega de 7hoo a 17hoo en ese periodo registrado.

Es necesario hacer un tráfico para el fin de semana.

Para el tráfico futuro se trabaja con el TPDA actual del 100% del conteo.

PROCESO DE CALCULO DEL TPDA

Número de vehículos promedio del año en días.

Los conteos manuales se realizan en días de ejecución también en relación con la importancia, categoría de vía o estimación del tráfico.

Para proyectos viales de bajos tráficos o de clasificaciones inferiores o denominados tráfico pobre o bajos se debe hacer un registro al menos de tres días, de ellos dos días laborables y uno de fin de semana. Estos no serán representativos. Se debe contar en la mayor parte del día.

Al tratarse de carreteras secundarias los días deben expandirse a 5 días de los cuales 4 deben ser intermedio y uno de ellos no laborable.

En el caso de carreteras principales o de tráficos medios o altos, el conteo se hace para 7 días d ella semana en los periodos que garanticen tener registros de tráfico iguales o mayores al 70% de acuerdo a los manuales.

1. Trafico contado promedio diario

Tpcod

=852+738+6853

=775

%Pcod

=90.83+84.014+77.033

=82.62%

TPD=Tpcoc

∗fh

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fh= fc∗10.823

=1.21

775∗1.21=938 vehic/dia

TPDA=TPD∗7∗4∗12365

=863vehic /dia

Vehículo liviano = 598

Vehículo pesado = 176

Vehículo carga = 89

Total = 863 vehículos/día.

Con el valor del TPDA obtenido debemos identificar la composición del tráfico para el TPDA calculado en el proyecto, para ese efecto se usa los porcentajes por categorías de vehículos identificado en el conteo manual del tráfico.

La composición del tráfico con número de vehículos y por categorías servirá para los efectos requeridos en el proceso de diseño en la construcción del proyecto, es decir para el diseño del pavimento requerido.

Para verificar los espesores de las diferentes capar de materiales al momento de construir el proyecto y también verificando el tipo de suelo en el cual se implanta el proyecto.

Esta composición del trafico servirá para establecer la carga de tráfico que debe disiparse en cada abscisa del proyecto y proyectarlos inclusiva a años futuros para identificar la duración del pavimento y el estado funcional del proyecto.

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VELOCIDADES Y NIVEL DE SERVICIO.

VELOCIDAD.

Flujo vehicularEstado funcional de la víaConfort del usuarioSeguridad del tráfico.

NIVEL DE SERVICIO.

Operación de la víaEstándar de servicioComodidad y preferencia de uso

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Grado de congestión del tráfico.

En los proyectos viales y estudios de tráfico el análisis y determinación y manejo de la información de velocidades es importante, constituye un dato derivado del tráficoy que se utiliza con preeminencia en las fases de estudios y proyectos en la parte de operación y servicio y en el campo de la ingeniería del trafico permite valorar el estado funcional de la vía, el confort en la preferencia de usuarios

Es un dato de información básica a través del cual los usuarios genérelas en los diferentes proyectos viales y los partícipes del tráfico en ellos usan para calificar el nivel de servicio.

El nivel de servicio manejado técnicamente por cuanto la identificación y sostenimiento de proyectos permite conservar el estado funcional de las vías, la capacidad de tráfico de las mismas, ofreces a al ciudadanía y usuarios generales vías cómodas y seguras a cambio del pago de servicios o también denominada proyectos con tarifación por el servicio.

Una utilidad práctica de los niveles de servicio es la identificación clara de la pérdida de flujo libre o velocidad de circulación discrecional y en contrario inicia los periodos de flujos inaceptables y forzados del tráfico que en caso de no hacer intervenciones técnicas acertadas se llega a los grados más altos y difíciles de congestión vehicular lo que a su vez genera pérdida de capacidad y funcionalidad del proyecto.

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100 V1

Trafico libre y estable

60

60Punto de inflexión

Trafico congestionado tráfico inestable

V2

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Vtmax

La velocidad y el trafico tienen interdependencia entre sus valores, ejemplo para diseñar un proyecto vial necesitamos como datos de partida el conocimiento del volumen de tráficoque estará presente en el proyecto y para garantizar su buen servicio se identifica su diseño y velocidad de circulación.

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V(Km/h)

VT (tpda)



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De igual forma en el periodo de servicio del proyecto se debe medir los volúmenes presentes y las velocidades de circulación y operación que el proyecto garantiza y permite.

En base a la velocidad el usuario identifica al flujo y comodidad del tráfico como también el nivel, grado o categoría de servicio que presta el proyecto además del grado de seguridad y el grado vehicular presente.

Estar razones y motivaciones permite identificar las diferentes clases de velocidades que es posible encontrar y medir en las diferentes instancias de la intervención técnica en los proyectos viales y en los estudios del tráfico puesto que de su valoración se identifica medidas de planificación organización y gerencia del tráfico.

POR LA ALTA IMPORTANCIA QUE TIENE LA VELOCIDAD en las vías y en el tráfico es necesario conocer las diferentes clases de velocidades que se registran en el tráfico. Sino medirlas, conocer sus valores analizarlos e intentarlos convenientemente así en proyectos viales se puede establecer el movimiento de las siguientes velocidades.

Velocidad de diseñoVelocidad de instante o puntoVelocidad media o de circulaciónVelocidad de viaje.

VELOCIDAD DE DISEÑO

Conocida como velocidad ideal o de SEGURIDAD esta es la única que no se la puede medir ni determinar en forma independiente, está sujeta al colmen de tráfico ´revista apara el proyecto y a las características técnicas que debe reunir el proyecto, es por esto un dato asignado y se lo usa preferentemente para efectos del diseño vial, de allí la derivación de su nombre.

A través de ella se puede definir las dimensiones de elementos geométricos del diseño vial correspondiente.

En la ingeniería de tráfico la velocidad es sinónimo de seguridad, en razón de que si el vehículo recorre el proyecto con esta velocidad el viaje será exitoso y por tanto no existirá ningún grado de inseguridad en el viaje del automotor. (Función de normas)

VELOCIDAD INSTANTANEA

Generalmente esta corresponde al proceso físico de medir la distancia de recorrido del móvil en el tiempo registrado en el tiempo medido en la unidad correspondiente (Km/h) para el tráfico.

Bajo este concepto de velocidad esta se la puede medir en el proyecto.

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Cuando se calcula la velocidad se usa para el establecimiento de las operaciones pertinentes el recorrido de una distancia representativa del sector de vía por lo que se asocia para una velocidad del vehículo tomada como una velocidad de circulación cualquiera.

Cuando se mide esta velocidad en los proyectos la distancia del recorrido se puede disminuir de tal forma que apenas se defina el paso del vehículo en un tiempo mínimo en pequeños espacios asociado como punto.

Esta velocidad se mide en los proyector con aparatos que registran el paso de móviles en tiempos muy reducidos tomados en un instante, de allí que la denominación es de velocidad instantánea o velocidad en un punto, los métodos más usuales para este efecto son el denominado método del radar, y método del video. En los dos se mira el paso del vehículo por un paso de territorio muy pequeña denominado como punto de paso o punto vehicular.

Velocidad de punto es la forma de hacer medidas reales de los vehículos que usan los diferentes proyectos viales en circulación y de los vehículos que están inmersos en una corriente de tráfico, las otras velocidades tienen sus usos y sus inclinaciones apropiadas para la intervención técnica, son de medición de un proyecto.

La velocidad instantánea nos permite ir al control en cualquier longitud y cualquier tiempo de las velocidades que poseen en los proyectos y volúmenes de tráfico. Por eso se determina también los valores de velocidad no permitidas especialmente sobre el límite máximo las cuales son penalizadas para salvaguardar a los usuarios en las vías y el tráfico imperante.

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CAPITULO III

CORRIENTES VEHICULARES – FLUJO Y ACCIDENTABILIDAD.

FLUJO VEHICULAR= circulación –desplazamiento de vehículos.

DIFICULTAD DE TRAFICO = eventos, hechos y circunstancias que impiden circulación libre.

Son corrientes vehiculares los comportamientos y manifestaciones y a la presencia de vehículos circulando y recorriendo distancias por los diferentes proyectos viales en operación tanto en el área rural como urbana.

Los académicos del tráfico y vialidad sostienen que el estudio del tráfico, sus manifestaciones y factores, responden a la presencia de corrientes vehiculares sobre las vías y carreteras, sabiendo que el tráfico es en realidad la circulación y desplazamiento de vehículos por un proyecto en tiempos fijos o conocidos, todo lo que se hable de él, medidas y naturaleza además del comportamiento o funcionalidad efectivamente tienen como último fin que el movimiento vehicular sea cada vez más confortable y segura, en definitiva que las corrientes de vehículos funcionen convenientemente y con satisfacción para los usuarios.

FLUJO VEHICULAR.

Es la forma como circulan o se desplazan los vehículos en cualesquier tipo de vía, las mismas que se encuentran en funcionamiento y ofrecen diferentes tipos de niveles de servicio o funcionalidad para el tráfico y los usuarios.

Cuando no existe el flujo vehicular suficiente, el tráfico se vuelve denso con bajas velocidades y solo estas dos manifestaciones incomodan y no satisface a los usuarios. A medida que se pierde fluidez o libre circulación, se pasa de un tráfico insatisfactorio a un tráfico con dificultades y problemas, estos comportamientos anormales del tráfico por lo general generan causan o evidencian problemas y dificultades hasta generar accidentes de tráfico. Circunstancias que se deben evitar con acciones y medidas desde dos frentes o puntos de vista que son el diseño y operación vial adecuada para el tipo de vía previsto y para el tiempo de duración del servicio conocido como vida útil del proyecto.

El otro punto que permite disminuir dificultades del tráfico es la llamada gestión o gerencia de tráfico, cuyo campo de acción tiene que ver con las intervenciones técnicas que permitan mantener velocidades de circulación convenientes, disminuir las densidades del tráfico y garantizar que los vehículos permanentemente puedan desplazarse con flujos y velocidades libres.

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DIFICULTADES Y CONFLICTOS DEL TRÁFICO.

SON EVENTOS HECOS producidos y circunstancias que se evidencian o presentan en los diferentes proyectos viales y que por desventura se oponen o impiden que el flujo de tráfico se mantenga en forma adecuada, segura y satisfactoria para los usuarios. La aceptación de los usuarios se verifica de dos maneras.

A través del incremento de número de usuarios. Oferta de circulación de automotores a velocidades libres o a velocidades de libre

circulación.

DISEÑO = Elementos y características técnicas.

GESTION DEL TRAFICO = medidas para flujos y velocidades libres.

El flujo vehicular está muy relacionado con el volumen de tráfico, con la cantidad de vehículos que circulan el en proyecto, con la velocidad de circulación de los automotores, con la distancia de separación entre ellos, finalmente con el denominado nivel de servicio, que es la identificación explicita y objetiva de la percepción de los usuarios sobre el proyecto.

FLUJO = INTERACCION.

Número y cantidad de vehículos en movimiento.Velocidad de circulaciónDistancia entre vehículosNivel de servicio para la satisfacción del servicio.

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.

LA CAPACIDAD en general este término se encuentra en todos los aspectos y ordenes de convivir humano. En general la capacidad es sinónimo de la capacidad a donde pueden llegar las personas y economías además de la administración y también la gestión y manejo de circunstancias, pasado este punto cantidad o nivel, por lo general los temas y aspectos, objeto de medición salen de controles, impiden el buen funcionamiento o en general decae la calidad de los servicios.

CAPACIDAD DE TRÁFICO. Es el volumen máximo del tráfico que puede circular por una vía determinada conservando condiciones operativas adecuadas consideradas a través de una velocidad de circulación conveniente o satisfactoria de comodidades para los usuarios y de seguridad apreciable o evidente.

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CAPACIDAD DE VIA. Es el número máximo de vehículos que pueden circular por una via en tiempos definidos y con aceptación de usuarios.

La capacidad del tráfico y de las vías esta también ligado con la buena o aceptable circulación vial, cuando el tráfico o movimiento de vehículos se realiza en condiciones prevalecientes favorables

o Composición de traficoo Características técnicas convenientes (diseño proyecto horizontal y vertical, sección

transversal.)o Condiciones ambientales o de alrededor(clima. pluviosidad, nubosidad sonidos,

elementos ecológicos, vientos)

Si esto no es sostenible se tiene desequilibrios en el flujo vial.

NIVEL DE SERVICIO.

Es el conjunto de condiciones de operación que mantiene en un tiempo o periodo prudentemente definido, condiciones operativas comunes, uniformes o similares. Por obvias razones decidimos que los periodos de servicio no son de corta duración sino que se los hace para grandes tiempos donde se pueden evidenciar estos comportamientos funcionales de la vía y de tráfico.

Suele definirse como nivel de servicio a la apreciación que tiene un conductor de la vía durante la realización de al menos de un viaje completo sobre el proyecto, los niveles de servicio son aceptables o atractivos para los usuarios cuando la vía o el proyecto está por debajo de la capacidad.

Los niveles de servicio que se obtienen o identifican cuando la vía a superado o pierde la capacidad son niveles de servicio inaceptables, criticados he insatisfactorios para los usuarios. Cuando esto ocurre es sinónimo de intervenir técnicamente la capacidad y nivel de servicio,

Numero de vehiculos

800 nivel de servicio insatisfactorio.

600 capacidades de volumen máximo

400

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Tiempo horas

FACTORES PREVALECIENTES DEL TRAFICO.

Para que el trafico sea dinámico, funcionamiento adecuados y circulación aceptable para los usuarios debemos identificar que el trafico tiene comportamientos libres, circulación en la medida que intervienen factores que modifican y deciden su comportamiento ya sea en proyectos viales individuales o en proyectos enlazados, conexos o formando las denominadas redes viales, entre los principales factores que intervienen en el tráfico y por ello su denominación a factores prevalecientes se necesita lo siguiente, el diseño.

Trazado vial.

Las vías se diseñan teniendo como grandes informaciones y datos que deciden el trazado vial o el diseño geométrico que son la velocidad delos vehículos y su ubicación en el tipo de terreno disponible.

En medida de que los diseños son modernos, las velocidades de circulación vehicular tienden a elevarse, en razón de que los vehículos se fabrican permanentemente para velocidades de circulación más altas y buscando la eficiencia en el desplazamiento y seguridad del automotor.

Los diseños viales también apuntas a conseguir proyectos económicamente honorados o de fácil financiamiento para la construcción posterior.

Esto hace que algunos delos elementos geométricos bajen sus valores especialmente en el alineamiento horizontal y vertical producto de ello se tiene pendientes longitudinales altas y medias curvas horizontales y verticales de longitudes desarrolladas de medias abajas y especialmente los movimientos de tierras minimizados.

Todo este panorama identifica que los vehículos circularan con velocidades relativamente cercanas a las del diseño, en consecuencia en nuestros países las vías y carreteras en todos los sitios y jurisdicciones sirven a volúmenes de trafico medios y ligeramente altos.

Se dan las primeras manifestaciones de dificultad en el tráfico por los pelotones o formación de colas.

GEOMETRIA Y ESTRUCTURA EN REDES VIALES.

En el sector rural como en la urbana mantienen estructuras, forma, geometría, que datan delos primeros años ya sea de la fundación de ciudades y el trazado de vias.

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Las ciudades de la región andina del continente son ciudades que guardan una matriz vial urbana ortogonal y rectangular en la gran mayoría de casos con formas de características propias del lugar donde se sitúan las ciudades. Pero esa ortogonalidad en las cruces hacen que las ciudades las velocidades sean muy bajas por la universalidad de giros que tiene que hacer los vehículos y la necesidad de parar a los automotores para este tipo de circulación urbana, en el sector rural en cambio debido a los tráficos medios y bajos que han registrado los caminos y carreteras generalmente las intersecciones entre caminos y carreteras son ortogonales, esto disminuye el flujo y velocidad de automotores, solo en 15 años atrás y con el incremento del parque automotor se vienen construyendo los denominados intercambiadores de trafico los cuales hacer realizar giros y derivaciones de trafico sin detener a los vehículos en sentido y dirección.

INCREMENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

El trafico esta directamente relacionado con el número de vehículos en posibilidad y de realizar viajes en toda la red vial disponible, esto determina el mayor número de vehículos circulando en los tiempoque se mida los desplazamientos.

Para las llamadas ofertas de infraestructura vial, los parques automotores presente en la mayoría de jurisdicciones en caminos operen cerca del límite permitido para flujos vehiculares, esto se denomina capacidad o volúmenes máximos permisibles de tráfico.

Las políticas generales de control del tráfico aún son abiertas y no existe restricciones mayores en la circulación por que se estima que la población puede usar libre la infraestructura vial, sin embargo el incremento poblacional, aumento de industria y comercio, y el mayor uso de recursos económicos al transporte hace que anualmente el parque automotor se incremente superando la oferta de la infraestructura vial especialmente en las zonas urbanas y semi urbanas, de allí que en varios lugares del país se empieza a poner en práctica las medidas de control y gerencia del tráfico, estas tienes dos objetivos, permitir que el flujo sea aceptable para los usuarios con flujos al menos indeterminados o no forzados y siempre la seguridad vehicular y el desplazamiento garanticen velocidad para los usuarios.

CONDICIONES AMBIENTALES

Los tráficos seguros y libres son susceptibles de alcanzarlos en condiciones ambientales favorables, desventajosamente el comportamiento climático y meteorológico no siempre presenta estas condiciones favorables para el movimiento delos vehículos, debiendo realizarse el tráfico en condiciones ambientales especiales y hasta severas.

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MODELOS LINEAL DE LA VELOCIDAD Y CONSTANTE K.

A= l2

COMPONENTES Y ACOTORES DEL COMPORTAMIENTO DEL FLUJO DEL TRAFICO ha llevado a medir comportamientos del flujo vehicular y por ende del tráfico, el más objetivo y obvio resulta de hacer el análisis de la variación de la velocidad de circulación de automotores en una vía o red conformada y la densidad de concentración de vehículos que se encuentran en la composición del trafico correspondiente, para el efecto nos ayudamos de un diagrama ubicando valores sobre el eje vertical y los valores de la densidad del tráfico en las abscisas, se puede ver en el diagrama que para velocidades altas la densidad del tráfico es baja y concomitantemente cuando la velocidad de los vehículos disminuye en forma sensible la densidad concentración de ellos se queda en forma intensa, los puntos extremos del diagrama resultante identificamos como A Y B identifican también los comportamientos extremos del tráfico, es decir que las carreteras, y caminos permiten circulación de vehículos a altas velocidades cuando la densidad del tráfico es baja o muy baja. Teniendo las máximas velocidades al menos cuando hay en circulación un vehículo en la vía, es decir la densidad e tráfico es diferente de cero. En consecuencia el punto terminal del diagrama

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V

A

VC

VM

VS

KC KM KB B K



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una velocidad para el punto a y una concentración para el punto a en donde la velocidad recibe la velocidad libre.

A medida que baja la capacidad de velocidad se incrementa la densidad del tráfico y así lo observamos con los puntos intermedios del diagrama C y D, la densidad disminuye, la localización permite la identificación de un diagrama lineal de los punto a b c d son coloniales o están contenidos en una línea recta que los une.

Se necesita identificar que la velocidad y la densidad el trafico sean medianamente compatibles para que los vehículos se desplacen en condiciones acelerarles, por esto se entiende que los proyectos viales, caminos y carreteras operen con tráficos y densidades medias, situación que se evidencia en el diagrama cuando la velocidad e operación es igual a la semisuma de las velocidades extremas, en ese caso la velocidad de operación es una velocidad media para el proyecto en análisis, de la misma manera la concentración ya densidad de vehículos estará identificada por la semisuma de las densidades extremas.

Cualesquier camino o carretera o vía en operación cumplirá satisfactoriamente los requerimientos de los usuarios y el trafico operara con seguridad cuando se tenga velocidades de operación iguales a la velocidades medias del proyecto, y densidades del trafico también medias dentro del esquema funcional del proyecto.

El diagrama ayuda a comprender este comportamiento lineal por que al llegar al punto medio de velocidad y concentración, el grafico bajo el diagrama es un tráfico de lado igual o constante y el área es igual al área de un cuadrado conocida como el lado elevado al cuadrado de la figura conformada.

Mantendrá valores conocidos y entendibles y bajo el diagrama sea una área rectangular es decir que la velocidad media no sea idéntica a la concentración o velocidad pero si estén en términos similares o no muy distantes.

Cuando el área del diagrama se aproxima a una rea triangular estamos en condiciones operativas inconvenientes en cualesquiera de los dos extremos ya que a velocidades muy altas identifican flujos muy ñajos, en cuyo caso los proyectos y diseños están sobredimensionados y en el otro caso a densidades muy altas los volúmenes de tráfico son bajos es decir allí se identifica pérdida de capacidad de la vía o carretera y condiciones funcionales críticas.

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FUNCIONALIDAD VIALY TIPOS DE NIVEL DE SERVICIO.

La calidad del proyecto debe estar en función del diseño de los planos.

La calzada debe cumplir con niveles de calidad externa e internamente, caso contrario no se puede tener estas libertades de circulación, en estas circunstancias el tráfico es atractivo a los usuarios.

En cambio cuando la velocidad de circulación varía, las manifestaciones del tráfico identifican flujos discontinuos, existen eventos y circunstancias que obligan a constantes variaciones de velocidad, hasta paradas y formación del convoy de tráfico y la identificación de colas vehiculares por tramos de circulación, a medida que disminuye la velocidad se pierde libertas de acción y de maniobra y el trafico discontinuo se convierte en tráfico congestionada en el cual se pierde la libertas de maniobra y separación entre vehículos y la seguridad en el servicio.

La funcionalidad de los proyectos viales se puede identificar en función de estos elementos y características presentes en las vías en caminos y carreteras así podemos valorar las condiciones de flujo, valores que adopta la velocidad de circulación comparándolas con la velocidad de diseño y las características de la calzada del proyecto, para dar un criteriode esto se debe tener criterios y conocimientos adecuados y criterios d evaluación de pavimentos en la calzada, para esto se dan características técnicas en la longitud del proyecto o en tramos representativos, es el tramo del IRI, abolla miento, índice de servisialidady del estado externo y de la abolladura del carril de toda la sección transversal, existe para esto equipo e instrumental que permite hacer este tipo de valoraciones si interferir al tráfico, y sin ninguna acción destructiva de los pavimentos y calzadas.

IRI. Índice de rugosidad internacional, (0-10), es una medida física de las comodidades e incomodidades y vibraciones de los automotores al circular por lo por los proyectos viales, cuando el IRI vale cero, los proyectos viales tienen calzadas muy bien construidas, facilitan la circulación vehicular con velocidades muy superiores a las del diseño y la libertad de maniobra es total. Se asigna este valor a proyectos de construcción terminada y con cumplimiento de especificaciones al más alto nivel.Cuando el IRI tiene valor de 10 la incomodidad es evidente, la velocidad de circulación baja notablemente y la calzada presenta deformaciones, daños superficiales en gran porcentaje, repercusiones y fallas en el pavimento. Se mide

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con un vehículo de prueba llamado hollinwell que tiene censores que identifica la escala de vibración o ajetreo vehicular. Este IRI es aplicado con mayores resultados para pavimentos flexibles por eso es que en algunos pavimentos rígidos para bajar el IRI se pone una capa asfáltica que disminuye el impacto por las juntas que este pavimento posee

ABOLLADURAS.-Las abolladuras son los daños que se producen por las fallas en la vías, se miden con deformimetros, viga bequellman, o identificadores de los surcos que hacen las llantas en las carreteras.

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El índice de servisialidad es un índice internacional que define a los pavimentos y asfaltos, este es aceptado por la ASHHTO, y miden la facilidad del trafico sobre las calzadas pavimentadas, tiene una variación de 0 a 5 y está identificado en forma visual por abscisas y estaciones identificadas por el proyecto, existen para facilidad de determinación del índice una tabla con los valores unitarios de variación del índice en la cual el valor de cero se establece uniformidad completa longitudinal y transversal para la calzada del proyecto, colocación del asfalto en sitio cumpliendo las especificaciones de colado y compactación, por lo tanto el valor cero se asigna a los asfaltos nuevos o jóvenes, en esta misma tabla el valor de 5 corresponde a los pavimentos viejos de varios años Ed duración y funcionalidad con soporte de tráficos elevados generalmente con un débil mantenimiento rutinario en pavimentos, producto de lo cual en la superficie de la calzada ya se encuentra baches continuos en toda la longitud del proyecto. Este valor es indicativo en pavimentos que han cumplido un ciclo de servicio y de continuar el mismo provocara niveles de servicio inadecuados e inaceptables para los usuarios.

Capa superficial.

Mide la textura y rregularidad de las calzadas, es el indicador con mas incidencia d error puesto que se requiere de experiencia y de una buena identificación visual y de la capa de rrodadura de los proyectos entre los temas de identificasion visual consta las

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Fisuras aisladas Fisuras por metro cuadrado Fisuras intensas Grietas superficiales Grietas medias Grietas profundas

Estas son usadas para tráficos medios y bajos en las cuales los niveles de servicio no están en las primeras ubicaciones que por lo tanto permanecen en forma mayoritaria en niveles de servicio medios aceptables.

EL NIVEL DE SERVICIO es una medida cualitativa del nivel de calidad de las vías y las condiciones operacionales del proyecto, realizada por usuarios comunes siendo los usuarios más comunes el conductor, el pasajero, los operadores y personal de administración de un proyecto.

El nivel de servicio es variado y clasificado por elementos externos bien distiguibles tal es el caso de la velocidad de circulación, tiempo de recorrido, libertad de maniobra y seguridad de los automotores en el tráfico.

La ASHHTO en 1965 propuso que para vías interestatales de norte américa el manual de capacidad y nivel de servicios en doce establece 6 niveles de servicios bien caracterizados uno de otro, se ayuda para el efecto en el diagrama de la velocidad de circulación y flujo y capacidad.

NS COND Q VC(KM/H) VTh E. FUNCIONAMIENTO

A LIBRE >95 400 COBROmulti carriles

B ESTABLE >- 80 900 COBROmulti carriles

C ESTABLE >- 65 1400 RVP redes viales públicas de 2 a 3 carriles

D INESTABLE =_ 50 1700 S ACEPTABLEE INESTABLE flujo

forzado< 50 =2000 INACEPTABLE

F FORZADO congestionado

<< VD =2000 CONGESTIONADO

EL MANUAL DE CAPACIDA DE CARRETERAS DELA ASSTHO se aplica para las carreteras interestatales o de gran longitud en norte américa cuya red siendo estatal debe presentar las

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mejores condiciones deservicio érmanebtemnete para eso usa la relación vc y flujo de capacidad en la que se observa dos instancias perfectas definidas:

Cuando la velocidad va disminuyendo desde los valores más altos observa que aumenta capacidad y flujo hasta un instante donde se obtiene el máximo volumen de tráfico en condiciones operativas satisfactorias, es decir con una velocidad que permite flujos estables y una adecuada seguridad de circulación.

La segunda instancia que identifica el grafico que a disminución de velocidad la relación flujo capacidad también empieza a decrecer producto del crecimiento de la densidad del tráfico la cual impide flujos estables y aceptables para los usuarios iniciando las incomodidades seguidas por el tráfico hasta llegar a os flujos forzado o flujos congestionados en las carreteras. Del análisis del diagrama correspondiente se tiene los diferentes niveles de servicio. De la tabla anterior.

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La operaciónellas vías y la existencia de tráficos en cada ocasión más intensos y con velocidad de circulación relacionadas con el tipo de vehículos y vías en operación y servicio han desencadenado riesgos elevados tanto en el uso del automotor como en la operación en las carreteras debido a la elevada frecuencia de la generación y registro de una gran diversidad de accidentes de tráfico.

De acuerdo a las conceptuaciones de accidentes muchos de estos se producen por la acción culposa o negligente de uno o más de los elementos componentes del tráfico , las leyes del tránsito y transporte generalmente establecen como participes en cualesquier tipo de tráfico a los usuario del vehículo objetivándose en el conductor y los pasajeros, también existen los usuarios de la vía que usan espacios parciales o totales de los pro viales para su desplazamiento dedicados al tránsito y operación de vehículos, los más usados son.

Automotor Motociclista Ciclista Móviles tracción por fuerza humana o animal, todos ellos en alguna circunstancia están

usando la vía y son parte del tráfico que se produce en ellas.

Son también usuarios los peatones, personas circulantes en la vía y dedicadas al movimiento de animales u objetos animados por las vías y caminos.

Un accidente de tráfico se registra cuando al menos uno de estos elementos componentes y usuarios de los proyectos viales resulta afectado por una acción particular del trafico causando la posición normal del movimiento de vehículos pasajeros peatones u otros usuarios de la vía.

Por esta razón las leyes de transporte y transito involucran a estos usuarios y obligan a su conocimiento y establecen sanciones cuando su participación en el plano vial es motivo de un accidente.

Así por ejemplo la ley de tránsito y transporte nacional en el capítulo 3 establece el siguiente ámbito del tránsito y la seguridad vial.

Articulo 87.- están sujetos a las disposiciones de esta ley todas las personas, peatones, pasajeros y peatones además de motociclistas y ciclistas que usen o transiten por las vías destinadas al transporte y tránsito en el territorio nacional. La transgresión he inobservancia de estas disposiciones darán lugar a sanciones que la ley en los artículos correspondientes lo determinan.

ARTICULO 88.- AMBITO DE LA LEY. En materia de transporte terrestre y seguridad vial la ley tiene los siguientes objetivos a cumplir.

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A.- planificar, organizar y regular la movilidad peatonal, la circulación, uso de vehículos a motor, de tracción humana como mecánica o manual y la conducción de los emolientes de los sistemas así como la respectiva seguridad vial.

b.- la reducción y prevención sistemática de los accidentes de tráfico y las consecuencias de la morbilidad y mortalidad,, así como los aumentos de niveles de riesgo en los conductores y usos de vía.

c.- capacitación y difusión para pasajeros y peatones en materia de seguridad. A fin de crear una cultura vial responsable.

d.- formar conductores previa a la obtención de títulos habilitantes para la conducción profesional y no profesional de vehículos.

he.- disponer de requisitos de seguridad para el funcionamiento de los vehículos y su régimen de utilización de sus condiciones técnicas e industriales.

f.- disminuir la contaminación ambiental producida por la emisión de gases, ruidos y obstrucción vial sobre la vía y zonas adyacentes a él.

CAUSAS PRINCIPALES HE INFLUENCIA

ACCIDENTES.

HUMANA CONDUCCION, PARTICIPACION DEL USUARIO 80%

VEHICULO FUNCIONALIDAD Y OPERACIÓN 15%

VIA PROYECTOS Y SERVISIOS 5%

DAÑOS LEVES. Contravenciones

MORBILIDAD. Heridos,

daño temporal a la salud(medico ambulatoria) internación a daños a la salud( internación hospitalaria)

MORTALIDAD. Perdidas de vida por el accidente hasta 30 días de ocurrido el suceso.

LA LEY DEL ECUADOR RECONOCE 6 AMBITOS DE ACCIDENTABILIDAD Y SEGURIDAD VIAL.

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Desde la a hasta la f

a) planificar y organizar la movilidadb) prevención y reducción de accidentesc) capacitación a conductor, pasajero, peatón.d) Formación de conductores.e) Requisitos para el funcionamiento del vehículof) Disminuir la contaminación ambiental.

LA PARTICIPACION HUMANA en la intensidad o frecuencia y severidad en accidentes por desgracias es la masalte en todo el globo terrestre y en todas las áreas donde existe trafico.

Por esta razón todas las acciones y manifestaciones destinadas a disminuir los accidentes de trafico tienen campos de acción bastante amplios he intensos dirigidos a las personas usuarias de via del trafico y en definitiva a la población puesto que la movilidad ciudadana involucra a todas la personas.

Por esta razón diferentes manuales de seguridad vial establecen un ranquing de los factores que en las causas humanas se encuentran como generadores de accidentes

# Motivo / descripción Frecuencia % Grado1 Conducción en exceso de

velocidad67 intenso

2 Rebasamiento en lugares no autorizados

13 intenso

3 Impericia y falta de experiencia conductor

7 Alto

4 Maniobras forzadas e imprudentes

3 medio

5 Conducción, estado etílico o efectos de alcohol

2 Medio

6 Inobservancia de señales de transito

2 medio

7 Invasión carril contrario o de vía

1 baja

8 Uso inadecuado de luces 1 bajo9 Cansancio o fatiga del

conductor1 bajo

10 Invasión de peatones, ciclistas. otros

0.5 bajo

11 Deficiencias de salud visual mental, auditiva

0.5 baja

12 Factores externos 1 baja

REGISTRO DE ACCIDENTES Y LEVANTAMEINTO DE CAUSA

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Por la repercusión de los accidentes de tránsito tanto en participes como afectados cuanto también entre usuarios del transporte, las vías y el tráfico. Los accidentes deben ser tratados profesionalmente puesto que el registro de los accidentes requiere los esclarecimientos correspondientes, existe señalamiento de responsabilidades y estas derivaciones de los accidentes no pueden ni identificarse a la ligera, mucho peor realizar juicios y valor sin las debidos respaldos.

Por eso la seguridad vial y reglamentos además de leyes establecen como procedimientos idóneos el registro, la identificación y levantamiento de hechos y circunstancias, que se identifican alrededor de los accidentes.

Para mantener estadísticas, identificar causas, para hallar las frecuencias y localizar en las vías, los puntos negros deber realizarse debidamente establecida y aclarado de agentes autorizados para el ejemplo. Generalmente el registro de causales se encarga la policía local donde existe la policía vial o a los agentes del tránsito y seguridad vial.

Todo registro tiene dos instancias,:

a.- la llamada de causal aparente realizada al momento de verificar el accidente, generalmente efectuado por un agente de seguridad, independiente al accidente, el cual identifica objetivamente el evento, el hecho y circunstancias que han determinado el accidente de tráfico.

Evidentemente este no puede ser el registro final y definitivo ni tampoco la calificación y la causa final del accidente, puesto que por lo general es un r no registro manual visual. No hay registro mecánico ni funcional ni visual de los automotores, si se requiere para efectos de esclarecimiento esta información previa y provisional. A fin de precautelas las causas reales del accidente.

El registro y clasificación de la causa y agravantes del accidente se da en una segunda instancia y es motivo de la práctica de pericias, investigaciones y comprobaciones legales las cuales por lo general se dan hasta 60 días después de producido el accidente. Interviene para en ejemplo profesionales (técnicos peritos y abogados). La determinación de responsabilidades es una consecuencia de mayor tiempo y generalmente se decide luego de procedimientos jurídicos apropiados. En cuya materia en cambio no entra con profundidad vial y el estudio de la accidentabilidad del tráfico.

MAGNITUD DE LA ACCIDENTABILIDAD

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INFRACCIONES

o CONTRAVENCIONESLEVESGRAVESMUY GRAVES

o DELITOSSEVEREOMUY SEVERODRASTICO/FATAL

USUARIOS DE LAS VIAS

o CONDUCTORo PASAJEROo PEATON

ACTORES SON VEHICULO /VIA/CAMINO

Los accidentes de tráficoestán presentes siempre que exista vías y caminos en servicio, por ende la presencia y la acción del tráfico.

Por desventaja con el tráfico existirán una gran diversidad de accidentes y como consecuencia de ellos averías y daños a uno o más usuario de vías como también a los actores básicos del tráfico.

Las repercusiones de estos ya sea en la cobertura, el involucramiento, consecuencias económicas dejadas por el accidente, determinan que este aspecto sea difusamente estudiado y analizado puesto que existen varias repercusiones, entre las más importantes vale la pena señalar:

Interrupciones del trafico Determinación de causas y responsabilidades Costos y sanciones

Para aquellos que resulten causantes en algún grado de participación del accidente, por esta razón la Ing. de tráfico y la Ing. vial se ocupan en estudiar la accidentabilidad del trafico vial para buscar y encontrar procedimientos que permitan enfocarse en distribución de accidentes y también a la disminución de costos, puesto que las carreteras que operan deben permanentemente enfocar la prestación de tráficos seguros. Omitir estaciones o sectores viales sospechosos.

El tráfico debe permitir que el tráfico sea normal, libre o estable, procurando la satisfacción del usuario que se globaliza a la población servida, finalmente.

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El propósito de disminuir accidentes conlleva los beneficios de los nuevos proyectos viales y el cumplimiento de los estados y la frecuencia de los niveles de tráfico como causas de la mortalidad y daño a la calidad de vida.

CONTROL DE ACCIDENTES.

OBJETIVO

Diseños y operación vial seguros (sin puntos negros / peligrosos) Tráficos estables, fluidos y satisfactorio Cuantificación de beneficios directos de las vías, cumpliendo políticas sociales para >>

eficiencia vial y calidad de vida.

Las leyes que sobre el tráfico se promulgan, mejoran y modernizan en los diferentes países y territorios, siempre relacionan al accidente de tránsito con las denominada infracciones del tráfico. Puesto que para muchos investigadores de la accidentabilidad estos elementos que causan alteraciones al tráfico y daños auno o más accidentes se producen por las in observancias o incumplimientos de las regulaciones y disposiciones legales que recaen sobre el tráfico y transporte terrestre.

Algunas ocasiones esta participación es involuntaria y en otras por desgracia no son debidamente controladas y aceptadas por los artífices, dando lugar a la diversidad de accidentes de tráfico conocidos, por esta razón las infracciones son la globalidad de causas y motivos que desencadenan en un accidente de tráfico.

La infracción del tráfico siendo definitivo el incumplimiento del tránsito vehicular produce siempre interrupciones fallas y suspensiones en el tráfico de caminos y carreteras.

Tras de una infracción siempre se podrá identificar la causa predominante para el mismo y también descubrir las responsabilidades delos actores, finalmente una infracción con las consecuencias que ellas derivan siempre existen los costos asociados a reparar los daños físicos y de la salud a los accidentados o victimas de el mismo y por último la parte jurídica y legal de las normas y reglas establecerán las leyes correspondientes luego de los procesos judiciales que para el proceso se deben desarrollar,

Las infracciones deacuerdo a las normas y leyes de transporte se dividen en dos grandes grupos

COTRAVENCIONES DELITOS O CAUSALES DE ACCIDENTES GRAVES.

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Son contravenciones toda actuación del conductor o de los usuarios de vía y de los vehículos que tengan actuaciones contrarias a las disposiciones, reglamentos, leyes reguladores del transporte terrestre.

Por lo general las contravenciones producen accidentes de consecuencias mitigable y recuperables mayoritariamente, por eso cuando las contravenciones son fortuitas y acciones desesperadas o de fuerza mayor estas no son PUNIBLES o pesquisables y son solamente castigadas con el pago de multas y la disminución de puntos.

PENA PARA CONTRAVENCIONES Y DELITOS DE TRÁFICO.

a) Multa pecuniariab) Disminución de puntosc) Revocatoria del permiso de conducird) Trabajo comunitarioe) Reclusión más devolución de fondosf) Prisión más devolución de costos

e y f requieren de pericias comprobatorios y fallos judiciales (reducción de codena)

ESTRUCTURA FUNCION DE INSTITUCIONES PÚBLICAS.

1. EJCUTIVO/DIRECTIVO MAXIMO MEDIO INFERIOR

2. FUNCIONARIOS Y TECNICOS DE NIVEL SUPERIOR DIRECTOR JEFE DEPT CORDINADOR DE UNIDAD SUPERVISORES FISCALIZADORES

3. FUNCIONARIOS Y SERVIDORES DE APOYO REVISION ING VERIFICADORES FINANCIERO CONTABLE PROCESOS DE MANTENIMIENTO.

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4. FUNCIONARIOS DE SERVISIO. EMPLEADOS DE MENOR RANGO.

INDICES DE ACCIDENTABILIDAD.

Se aplica a caminos y carreteras y puede ser determinado en función de la capacidad de vehículos en circulación o conocido como parque automotor de una jurisdicción y finalmente en relación a la longitud recorrida por los vehículos en determinadas redes viales y proyectos en operación.

En la medida de los valores que tenemos, estos índices nos muestran la frecuencia de accidentes y sirven para que las autoridades puedan efectuar los controles correspondientes y también tome medidas correctivas y que procure la disminución de número de accidentes por años.

Se tomas tres casos de accidentes.

ACCIDENTES.

LEVES.- daños de los automotores. GRAVES.- daños de vehículos más lesionados además de conductor, peatones, pasajeros. SEVEROS/FATALES.- Daños importantes a vehículosmas victimas/perdidas de vida

Daños permanentes, de salud, pérdida de órganos o miembros

INDICES

IA : INDICE DE ACCIDENTES y se juntan todos los accidentes como por población, parque automotor y longitud de recorrido.

Por población = (#años*100000habs)/(habitantes de área o jurisdicción como área o provincia país)

Por accid/velocidad = #accid año*10000)/(vehículos por área) Accidentes por long=#accid año * 100000 vehic)/(VL) V= tpda y L= en km

Accidentes por long = #accid año * 100000 vehic/km)/(365000*750vehic/km)

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CIUDAD POBLACION PROVINCIA POBLACIONGYE 1952029 GUAYAS 2482041UIO 1399814 PICHINCHA 2339141CUENCA 276964 AZUAY 331888AMBATO 154369 TUNGURAHUA 329856STO DGO 235041 TSACHILAS 270875MACHALA 198123 EL ORO 246100DURAN 177884 GUAYAS 2482041MANTA 166166 MANABI 226467PORTOVIEJO 165326 MANABILOJA 117796 LOJA 185000******

Población total 14306300

INDICE DE MORBILIDAD

= IM = INDICE DE HERIDOS.

IM= #accidentes con heridos al año)100000habt)/(población del area)

IM=(#accidente con heridos por año)*100000hab/(#vehic*area(pa)

IM= Accidentes por long = #accid año HERIDOS * 100000 vehic/km)/(365000*750vehic/km)

FALLECIDOS

IM= #accidentes con MUERTOS al año)100000habt)/(población del area)

IM=(#accidente con MUERTOS por año)*100000hab/(#vehic*area(pa)

IM= Accidentes por long = #accid año MUERTOS * 100000 vehic/km)/(365000*750vehic/km)

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EJEMPLO

Para el año 2011.

A Nacional #accs = 25750

#acc heridos= 7520

IAP= (25750*100000)/(14306300) = 179.98

Im/v= 7520*1000)/(1500100) = 50.3

Índice de accidentabilidad para el 2010 por países

150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 6500

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Series2

Deber aplicativo

TEMA: LA ACCIDENTABILIDADDEL TRAFICO EN EL PAIS(USAR DATOS DEL 2005 EN ADELANTE)

CONTENIDO:

MARCO TEORICO JURIDICO DE LEY REGISTRO/CONTROL/Y POLITICAS PARA MINIMIZAR ESTADISTICAS Y/O REGISTROSHISTORICOS

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DETERMINACION DE INDICES Y MEDIDAS(costos de un accidente típico leve grave y mortal)

COMENTARIOS Y OBSERVACIONES Plazo tres semanas el 2 de julio del 2013

SEGURIDAD VIAL Y CANALIZACION DEL TRÁFICO

La seguridad vial y la canalización del trafico constituyen motivos de preocupación en todos los ámbitos relacionados con la planificación, la oferta, y los servicios del tráfico, en la medida de que en las últimas décadas en todos los países el crecimiento del vehículo la presencia de tráficos con problemas y dificultades han incrementado los accidentes y accidentabilidad en vías con tráfico. Por esta razón la Ing. vial y del tráficoha puesto el interés para desarrollar la seguridad vial y canalización del tráfico.

Se entiende por seguridad vial al conjunto de acciones y medidas en el campo de gestión del tráfico, con la finalidad de disponer de vías he infraestructura, adecuadas para tráficos normales, fulos con velocidades de circulación aceptables para los usuarios.

Constituye también parte de la seguridad vial las medidas de control que se adopten en el servicio y operación del tráfico para que este tenga un comportamiento fluido, estable y por lo tanto seguro.

Los objetivos de la seguridad vía sin.

Prevenir y disminuir los accidentes en razón de que el número y la intensidad de estos han tenido crecimientosinusitados constituyéndose al momento en una de las causas para la disminución poblacional en el mundo.

Disponer de vías, caminos y calles en definitiva de una infraestructura para el tráfico y transporte segura.

Ofrecer a los diferentes usuarios tráficos y circulación de vehículos estables con lo cual en forma implícita se controla y disminuye los problemas del tráfico.

Adoptar medidas y acciones que permitan direccionar el tráfico en las diferente caminos vías y calles.

La canalización del tráfico es sinónimo de ordenamiento en la circulación vehicular, en la realización de giros cruces, intersecciones, derivaciones de trafico además de aportes entre proyectos. Para que esto ocurra al usuario del trafico hay que proveerle de facilidades físicas y he

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informativas para el efecto, por esta razón los proyectos viales incluyen en los diseños y conservación, actividades y rubros que permiten este tipo de apoyo publicitario para fin de obtener prontos resultados.

La seguridad vial y la canalización del trafico al perseguir objetivos directos tienen alcances o herramientas que les permiten cumplir tales objetivos a lo que también se llama alcance o campo de acción de la seguridad vial y canalización del tráfico. Entre ellos se identifican los siguientes.

Realizar y disponer de diseños viales apropiados a base de instrumentos geométricos que garantice la circulación de forma estable y conservando los rangos de variación permitidos.

Construcción y operación de la infraestructura vial con la señalización vial conveniente de manera que al conductor y usuario de las vías se le informe prevenga y recomiende el comportamiento adecuado en el proyecto.

Ubicar obras parciales en cualesquier etapa del proyecto que permita mitigar los accidentes del trafico especialmente aquellos que dificulten la salida de la calzada o control de impactos.

Adoptar y generalizar la gestión y gerencia del trafico como proceso válidos para conseguir educación y cultura de uso y respeto a la infraestructura vial.

Las entidades dedicadas a la producciones infraestructura y servicio de trafico garantizan la capacidad para el tráfico previsto, y también disponer de espacios y lugares para los terminales de tráfico en la medida que los vehículos que se desplazan por vías y calles al concluirsus viajes requieren de viajes en los que puedan permanecer mientras se dan las condiciones de reinicio de viaje o el reinicio de los mismos.

TRAFICO NORMAL

TRAFICO CONGESTIONADO

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ELEMENTOS INTEGRADOS DEL TRÁFICO

Vehículo (unidad) Vía/camino/calle Terminales/estacionamientos/parqueaderos.

EN LA COTIDIANIDAD DEL TRAFICO se identifican y presentan regularmente comportamientos y efectos que se oponen disponer una adecuada seguridad vial y de tráfico entre los más comunes identificamos os siguientes, existencia de vías caminos y calles sub dimensionadas en su diseño, con elementos geométricos mínimos y extremos que impiden circulaciones vehiculares cómodas y aceptables, secciones transversales sin la debida capacidad para los tráficos existentes y previstos para su operación.

Falta de elementos y obras canalizadoras del tráfico que ordenen y faciliten la circulación vehicular y los giros y los ingresos de caminos secundarios, presencia de tráficos congestionados o flujos vehiculares forzados lo cual degenera en la inobservancia de señales y disposiciones para la normal circulación vehicular. Finalmente carencia o limitados espacios destinados al estacionamiento de vehículos cuando estos terminan sus movimientos por cuya circunstancia e conductor se ubica en las áreas laterales de las vías y calles disminuyendo siempre la capacidad de vía y la calidad de circulación vehicular de las otras unidades que permanecen en movimiento.

La disminución y control de estos efectos que atentan a la seguridad y canalización de vías caminos y calles se tiene que enfrentar con las medidas y acciones de la seguridad vial pero también acompañada con la educación y cultura vial de la población y usuarios.

PARTICIPANTES ACCIONES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

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CULTURA Y EDUCACION VIAL

Todo esto nos da una efectividad y cumplimiento de objetivos en la seguridad vial

ORIGEN Y DESARROLLO DE LA SEGURIDAD VIAL.

Corriente y preocupación internacional NNUU 1952/ uso de señales de trafico 1985 Colombia/ manual de prevención de accidentes y dispositivos de estudio de transito 1990 Ecuador incorpora el manual de educación vial para diseño constante y operación

vial. Movimieots ciudadanos y circulación vehicular además de crecimiento del parque

automotor ante la falta de ofertas y estudios viales.

PARTICIPANTES.

JUSTICIA VIAL. Dice que existen 13 heridos con heridas graven en el país además de fatales en el mismo numero.

1000000000 de gastos en reparaciones en control de daños en problemas de trnasito.

En el mundo a mediados del siglo pasado se genera una corriente de preocupación de la gravedad y alta incidencia de los accidentes del trafico consiquientemente se ve la necesidad de establecer procedimientos para el control y la minimización de los accidentes y consecuencias de ellos fundamentalmente en los usuarios y poblaciones por esta razón las naciones unidas para sus miembros poner en uso señales de traficovahicular con el propocito inclusive de estimular el turismo internacional

En nuetro sub continente sud amenricano y en nuestro grupo de países limítrofes se tiene como ito histórico la decisión adoptada por colombia adoptada en 1985 donde incorpora un plan de desarrollo vial preventivo para el control de accidentes y vías y carreteras mediante la aprobación mediante el manual de control del trnasito en todas las carreteras y caiminos interdepartamentales de su territorio, manual que se acondiciona y se lo extiende para el trafico y transito en calles y vías urbanas.

En Ecuador incorpora sus actividades de planificación construcción y operación vial denominado manual de señalización vial para caminos y carreteras naconales en 1990. Conocido como MOPT obligan al diseño y construcción y operación vial.

En la actualidad los presupuestos y los cuadors de rubros y cantidad de obra de todos los proyectos viales y en cualquier etapa de realización debe incorporar los rubros y actividades de la señalización vial necesaria.

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En forma practica y objetiva la incorporaciondelas medidas y acciones además de rubros de la seguridad vial estan compuestas por las enominadas marcas, señales y rubros y obras propias de la seguridad vial

Son dispositivos tods aquellos que se colocan sobre als carreteras en las zonas cercanas a ellas entre sectores reales y urbanas para el control de viaje de vehículos y asi disponer de traficos estables en un conjunto de ias en operación y servicio.

La gran cantidad de viajes vehiculares y elevados parques automotores, no podría tener funcionamientos estables sin la intervención de dispositivos ede la seguridad vial puesto que esto a permitido disminuir la precenciia física de los agentes del trafico encargándoles a estas diferentes marcas y rubros de la seguridad vial, el ordenamiento vial. Segregándose mayoritariamente la participación humana en el monitoreo de los traficos en un sistema de trnasito.

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TRANSPORTE MASIVO

TRANSPORTE TERRESTRE URBANO

CARACTERISTICAS.

Transporte alto/intenso direccional Oferta de servicio en volumen Uso predominante del tren/subterráneo/superficial. Mayor facilidad del tránsito y unidades Velocidad de circulación alto Tarifas bajas y alto confort más seguridad En la actualidad se combinan buses y trenes de superficie

Se conoce como trasporte masivo al transporte que se organiza y planifica e implementa en lugares y jurisdicciones con una significativa población en donde se registran flujos o demandas del trafico direccional ya sea en número de unidades o en personas/ hora o personas /día donde los sistemas tradicionales de transporte por superficie no permiten soluciones a largo plazo económicamente favorables y que faciliten el desarrollo, el avance y productividad de dichas jurisdicciones. en forma tradicional el transporte masivo se ha desarrollado con el empleo y la participación e tres inicialmente por los trenes de superficie y posteriormente por los trenes subterráneos, sistemas que han permitido elevar el número de vagones en circulación, con ello el número de personas por viaje y la velocidad desarrollada y de operación por cada tren, locomotora o máquina, este transporte masivo es típico en ciudades con población igual o mayor a 10millones d habitantes. Están presentes en todas las ciudades distribuidas en los diferentes continentes, inicialmente estos aparecieron en los países desarrollados como aplicación del tren rápido, es decir con velocidades bastante importantes para la época.

Incorporación del metro o tren rápido.

1980 londres 1896 chicago China Corea Vietnam Tahilandia Sud africa Australia El congo Brasil Argentina mexicoetc

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Trafico = demanda / oferta

Demanda = intensidad de viajes

Oferta = servicio dado a los clientes.

Las áreas para estos servicios son preferentemente por obvias razones los sistemas de transporte masivo se justifican por lo tanto se operan y construyen en superficies o jurisdicciones de elevado numero de habitantes, también puede darse en poblaciones intensas y en áreas industrializadas donde concentran numero de viajes de personas y de unidades.

2015

En el 2015 la población rural con la urbana van a ser iguales.

Objetivo del transporte masivo.

Es evitar que el transporte de personas y el tráfico para ese fin se constituyan en un problema no resuelto en las ciudades, en las áreas y en la gran demanda de viajes y ciudades y lugares de alta concentración de población.

Sistemas de transporte Velocidad de circulación

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Bus < 20km/hTren ligero 40Tranvía 30/40metro 80

EN QUITO la velocidad de circulación en buses es de 8 km por hora en promedio para ciertos sectores de la ciudad (aeropuerto)

CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE MASIVO

Tanto por la estructura de transporte masivo cuanto también por la economía que estos demanda, los diferentes sistemas de trasporte masivo independientemente masivo de las longitudes que cubran tienen las siguientes características que los diferencia de los demás sistemas que lo hacen también atractivo a los usuarios y fundamentalmente, económicamente rentables, siendo ellas las siguientes.

1. Planificar donde se registran demandas de tráfico y transporte de personas altos e intensos, pasados las 15000 personas hora y cuando las longitudes sean iguales o mayores a 20km de cobertura.

2. La oferta de servicio en todos estos sistemas es para el tráfico para el gran número de personas que generalmente necesitan transporte direccional en la geometría de los sistemas masivos, no hay giros pronunciados y cuando estos se requiere ahí la necesidad de la ubicación de las denominadas unidades de trasferencia del tráfico, pueden tener variaciones direccionales limitadas en función de la geometría de la ciudades o poblaciones que requieren el servicio.

3. Las unidades que predominan son los ferrocarriles o tren distinguiéndose dos tipos de trenes, el llamado de superficie o ligero usado en Europa principalmente, en los cuales los sistemas de rodamientos de los trenes son de neumáticos que permiten disminuir el ruido del funcionamiento con rodamiento metálico, estos sistemas en construcción son mucho más económicos y amigables puesto que construir sobre la superficie será de menor costo que la subterránea, la desventaja de estos sistemas es la velocidad inferior a la del tren subterráneo.

4. El tren subterráneo se llama metropolitano de allí su nombre hasta la actualidad METRO, estos deben ser construidos en subterráneo y esta condición les permite desarrollar velocidades de circulación las altas utilizar vagonesde mayor capacidad y asegurar el menor índice de accidentabilidad ya que en los sentidos de circulación además de ser exclusivos son también independizados por el sentido de circulación.

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5. Todos los sistemas de transporte masivo dan mayor facilidad a la circulación o al tráfico por unidades de sistema, elevando la capacidad del transporte del viaje y haciéndolo por lo tanto más competitivo con los otros sistemas de transporte de personas.

6. La velocidad de circulación para todo los sistemas de transporte masivo son consideradas como media y altas y están sobre los 20km/h pudiendo llegar en algunos casos hasta 100km/h en los de última generación o repotenciados.

7. Las tarifas por unidad de usuario o conocido en nuestro caso como pasaje permiten mantener rangos bajos por el alto número de usuarios y para favorecer el uso de la población se eleva el confort de las unidades la comodidad de los viajes y la seguridad en el tráfico.

8. Desde fines del siglo 20 y el 21 estos sistemas de transporte empiezan a desarrollar en forma mixta usando para tramos de mayor intensidad de viajes los trenes y complementado con buses largos o articulados de gran capacidad lo que permite solucionar los primeros niveles de demanda de pasajeros hora y con presupuestos o costos bajos y exequibles a las economías de los países en desarrollo.

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Año Ciudad Sistema1870 Londres Tren ligero1895 Chicago Tren ligero1897 Brasil Tren ligero + tranvía1900 Boston Tren/metro

Develama

1900

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cuaderno de ingenieria de transito

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