copia y normas resumen 2013-1

“Puedes ser solamente una persona para el mundo,

pero para alguna persona tu eres el mundo” 2013

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA PROFESIONAL DE ING CIVIL

SEM 2013-I

Ing Robert Milton Merino Yépez

APUNTES DE CAMINOS Y RESUMEN DE

MANUALES DE DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS, DG2001, MDGCNPBVT,

MDGCPBVT–FEB 2013.

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TOTAL 1,209,006 1,342,288 1,361,403 1,440,017 1,473,530 1,534,303 1,640,970 1,732,834 1,849,690 1,979,865

AUTOMOVIL 610,270 643,848 646,497 673,647 681,538 696,897 735,314 766,742 809,967 860,366

STATION WAGON 173,315 197,700 209,908 227,338 237,562 250,979 261,441 274,566 285,300 289,649

CMTA. PICK UP 144,454 155,251 155,951 165,875 168,756 176,111 187,940 196,833 210,988 228,321

CMTA. RURAL 118,934 126,391 129,077 137,941 146,434 159,829 184,328 207,067 235,889 272,596

CMTA. PANEL 21,729 23,515 24,930 26,850 28,177 29,684 32,498 34,172 36,184 37,847

OMNIBUS 44,337 46,198 45,851 47,788 47,873 48,542 49,882 51,563 54,389 56,704

CAMION 102,714 109,862 109,019 115,576 116,485 120,661 129,295 137,407 147,293 158,939

REMOLCADOR 15,312 17,107 17,282 17,602 18,319 20,872 24,890 26,457 28,679 30,779

REMOLQUE Y 17,447 22,416 22,888 27,400 28,386 30,728 35,382 38,027 41,001 44,664

2004 R/2002 R/ 2011 2010 CLASE DE VEHICULO 2005 R/ 2009 2008 R/2007 R/2006 R/2003 R/

CUZCO 32,412 33,603 34,993 35,342 35,705 36,204 37,592 39,688 42,175 45,090

2,031,189 2.59

872,581 1.42

304,691 5.19

232,479 1.82

282,031 3.46

39,841 5.27

57,077 0.66

162,015 1.94

33,345 8.34

47,129 5.52

2012 *TASA PROMEDIO

ANUAL

“Lo que sabemos es una gota de agua;

lo que ignoramos es el océano”

CAMINOS

1. LAS CARRETERAS 1.1 GENERALIDADES 1.2 DEFINICIÓN 1.3 CARACTERÍSTICAS 1.4 CLASIFICACIÓN 1.5 CLASES DE PROYECTOS

2 PLANEACIÓN 2.1 DEFINICIÓN 2.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PRO3CESO DE PLANEACIÓN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

2.3.1 Etapa de Pre inversión 2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversión 2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la pre inversión

2.3.2 Etapa de inversión 2.3.3 Etapa operacional 2.3.4 Evaluación expost 2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseño final

1.1 GENERALIDADES Para realizar el estudio-proyecto de una vía de comunicación de cualquier naturaleza – terrestre, aérea o acuática- se requiere, entender un proceso complejo que sólo, resulta luego de una planificación de transporte a nivel local, regional o nacional, según el rango de la vía. Por consiguiente para iniciar el ciclo completo de la ejecución de una vía, será necesaria una decisión que surge como necesidad para el desarrollo del país después de una planificación que se da antes de llegar a los planes de la Política Nacional del Sector Transportes. Dada la necesidad de construir una carretera junto con sus características, se necesita la intervención del Ingeniero Víal en primera instancia para que realice el estudio detallado y elabore el proyecto. El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la zona, de la región, y el país con el consiguiente aumento de la producción y del consumo la mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de nuestra región y del Perú, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por uno o varios carriles en cada sentido, una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación de la misma. En el Perú se calculó que al año 2008, existía un déficit vial presupuestado en 14,000 millones de Soles, a la fecha desde ese año, ya se invirtieron mas de los 14,000 millones y las vías de nuestro País si bien es cierto han crecido y se han mejorado considerablemente, podemos apreciar que continuamos con un fuerte déficit. Según el MTC al año 2011, se tenía un parque automotor de:

Como resumen de las ventajas que resultan de disponer de una buena red de caminos, mencionaremos las siguientes:

Un país que dispone de una amplia red de vías de comunicación logra un alto nivel de desarrollo económico

Aumento de producción agrícola y de otras riquezas naturales

Colonización de regiones apartadas (previamente evaluadas en el Impacto Ambiental).

Aumento directo del poder adquisitivo.

Conversión de cultivos a otros más productivos.

Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias fijas y temporales.

Contacto de la población rural con los mercados urbanos, creándose así entre ambos tipos de población, rural y urbana, mejor

entendimiento de sus problemas individuales y colectivos, mejores relaciones comerciales, y más elevado nivel de vida para

todos.

Desarrollo de la educación al hacerse más accesibles las escuelas.

Mejora de las condiciones de salud por resultar más fácil la asistencia médica y por el aumento de la instrucción.

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Las carreteras no establecen competencia con el tránsito de los ferrocarriles, las vías marítimas y fluviales; por el contrario,

complementan esos medios de transporte pesado con servicios flexibles y rápidos.

Mejora de los precios (Baja) en los mercados de las ciudades aledañas conectadas con la via

Valoración inmediata de los terrenos adyacentes a la via

Ahorro en combustible

Menor tiempo de traslado

Conservación de la calidad de los productos y,

Menor depreciación de los medios de transporte, etc

Estructura de la inversión del Sector Público en el Perú. (%)

Fuente: MEF

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Lima (Marzo 2012) . Perú registrará inversiones por US$11 mil millones en proyectos de infraestructura vial en los próximos cinco años, a

través de asociaciones público privadas e inversión directa del Estado, dijo este martes el gobierno. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes afirmó que en carreteras en Perú se planea invertir más de US$11.000

millones, principalmente en el mejoramiento de vías nacionales de la Sierra y Selva del país sudamericano.

"Nos hemos propuesto como meta intervenir 7.270 kilómetros(...) Esta intervención en las vías nacionales va a significar que al término de esta gestión el 85% de las vías nacionales van a estar pavimentadas", dijo el ministro.

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ESTADÍSTICAS DE EJECUCIÓN EN CARRETERAS SEGUN EL MTC EN EL PERIODO AGOSTO 2006-JULIO 2011

4,049 Km. de carreteras construidas, rehabilitadas y mejoradas, con una inversión de S/. 7,853 millones .

Obras ejecutadas con recursos públicos : 938 Km.

Obras ejecutadas con inversión privada : 1,813 Km.

Mantenimiento periódico (recapado) : 1,118 Km.

Pavimentos económicos Proyecto Perú : 180 Km.

De este total, se tiene 1,965 Km. de carreteras asfaltadas nuevas.

Obras ejecutadas con recursos públicos : 802 Km.

Obras ejecutadas con inversión privada : 983 Km.

Pavimentos económicos Proyecto Perú : 180 Km.

1.2 DEFINICIÓN DE UN CAMINO

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

1.3 CARACTERISTICAS

1.3.1 Factores Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país. Hay diversos factores básicos que definen una carretera respecto a importancia, categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:

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1.3.1.1 Institucionales La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte; 1.3.1.2 Operacionales Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armonía con las políticas oficiales como son: funciones, volumen y características del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con otras vías y con la propiedad adyacente. 1.3.1.3 Físicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por considerar, como son: relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona del proyecto. 1.3.1.4 Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y efectos ambientales. 1.3.1.5 Costos En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la categoría del proyecto y comprende tres (3) acápites principales: costos de inversión, costos de operación de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. 1.4 CLASIFICACION 1.4.1 Por su función y competencia 1.4.1.1 Red Vial Primaria Pertencen al Sistema Nacional (Competencia del MTC, Provias) Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras 1.4.1.2 Red Vial Secundaria Pertenecen al Sistema Departamental (Competencia de los gobiernos regionales) Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las

carreteras troncales departamentales.

1.4.1.3 Red Vial Terciaria Pertenecen al sistema Vecinal (competencia de los Municipios Distritales) Compuesta por: caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones y caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

1.4.2 Según la Demanda (IMD) 1.4.2.1 Autopistas de Primera Clase Carretera con IMDA mayor de 6000 veh/día, de calzadas separadas, un separador central mínimo de 6m, cada una con dos o más carriles de 3.6m mínimo, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continuo. Sin cruces o pasos a nivel, Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase

La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los ramales, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. 1.4.2.2 Autopistas de Segunda Clase De IMDA entre 6000 y 4001 veh/dia, de calzadas separadas con separador central de 6m o menos, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Pueden haber cruces o pasos a nivel, Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). 1.4.2.3 Carreteras de Primera Clase Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/dia de una calzada de dos carriles DC, DE 3.6m de sección minima Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes. 1.4.2.3 Carreteras de Segunda Clase Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día 1.4.2.3 Carreteras de Tercera Clase Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 350 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para Caminos de bajo Volumen de transito. 1.4.2.3 Trochas Carrozables Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo. 1.4.3 Según Condiciones Orográficas 1.4.3.1 Carreteras tipo 1 Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%. 1.4.3.2 Carreteras tipo 2 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50% 1.4.3.3 Carreteras tipo 3 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100% 1.4.3.4 Carreteras tipo 4 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. es mayor de 100%. 1.4.3.5 Conceptos básicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido del eje de la vía. Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida normalmente al eje de la vía. 1.4.3.6 Tipos de terreno Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso y escarpado, de acuerdo con parámetros que se indican en la tabla 1.1. Se consideran las siguientes: a. Carretera típica de terreno plano Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. b. Carretera típica de terreno ondulado Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. c. Carretera típica de terreno montañoso Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa

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durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. d. Carretera típica de terreno escarpado Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

1.5 Relación de la Clasificación de la Red Vial, y la determinación de la Velocidad de Diseño

En la tabla 1.2 se indica la velocidad de diseño a adoptar para una carretera en función de sus clasificaciones.

Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

CLASIFICACIÓN AUTOPISTA 1RA CLASE

AUTOPISTA 2DA CLASE

CARRETERAS 1RA CLASE

CARRETERAS 2DA CLASE


TRAFICO VEH/DIA (1) > 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 < 400 CARACTERÍSTICAS AP (2) AP (MC) DC DC DC SEÑALIZACION TOTAL TOTAL TOTAL

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO:

30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH

150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.

MC : CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas) DC : Carretera De Dos Carriles Rango de Selección de Velocidad NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.

1.5 CLASES DE PROYECTOS

1.5.1 Proyectos de construcción

Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en variantes. Comprende, entre otras, las actividades de:

Cortes y limpieza Explanación Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.) Afirmado Subbase, base y capa de rodadura Tratamientos superficiales o riegos Señalización vertical Demarcación lineal Puentes Túneles

1.5.2 Proyectos de mejoramiento

Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de:

Ampliación de calzada Construcción de nuevos carriles Rectificación (alineamiento horizontal y vertical) Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje Construcción de estructura del pavimento Estabilización de afirmados Tratamientos superficiales o riegos Señalización vertical Demarcación lineal Construcción de afirmado

Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construcción de tramos faltantes de una vía ya existente, cuando éstos no representan más del 30% del total de la vía.

1.5.3 Proyectos de rehabilitación

Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la vía de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada. Comprende, entre otras, las actividades de:

Construcción de obras de drenaje Recuperación de afirmado o capa de rodadura Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura Obras de estabilización

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1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario

Se realiza en vías pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservación continua (a intervalos menores de un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía. Las principales actividades de éstas son:

Remoción de derrumbes Rocería o tala Limpieza de obras de drenaje Reconstrucción de cunetas Reconstrucción de zanjas de coronación Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento Perfilado y compactación de la superficie Riegos de vigorización de la capa de rodadura Limpieza y reparación de señales

1.5.5 Proyectos de mantenimiento periódico

Se realiza en vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 años) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes en la vía. Las principales actividades son:

Reconformación y recuperación de la banca Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas Escarificación del material de afirmado existente Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de afirmadoiniciales Reposición de pavimento en algunos sectores Reconstrucción de obras de drenaje Construcción de obras de protección y drenaje menores Demarcación lineal Señalización vertical

DEFINICIONES Control Total de Acceso El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a través de intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras. Control Parcial o Total de Acceso Además de los accesos a través de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vías de servicio con entradas y salidas específicas. Se permiten intersecciones a nivel. Autopistas Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida Carreteras Multicarriles Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida Carreteras de Dos carriles Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes 2 PLANEACION 2.1 DEFINICION La planeación es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias alternativas. 2.2 CATEGORÍAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION La planeación se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categoría superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestión, que dan solución a los problemas específicos de la población. Las unidades de gestión son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la problemática económica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solución a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definición de los objetivos y metas del plan; de las políticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el período analizado.

El programa es la estrategia de acción cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solución integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definición debe tener carácter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.

Subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio único, ya que puede definirse por tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo específico del programa.

El proyecto es la mínima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un período determinado y con una ubicación definida para resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.

2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversión, inversión y operacional, tal como se muestra en la figura 2.1.

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MONTO DE UN PROYECTO ESTUDIOS REQUERIDOS

Hasta S./ 1'200,000 Perfil simplificado

Mayor a S./ 1'200,000 Hasta S./ 10'000,000.00 Perfil

Mayor a S./ 10'000,000.00 Factibilidad

Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO DE INGENIERIA (SNIP)

2.3.1 Etapa de Preinversión

En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran.

Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversión, a saber:

Perfil del proyecto Estudio de prefactibilidad (fase I) Estudio de factibilidad (fase II)

A continuación se explica brevemente cada uno de los términos anteriores:

La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo económico y social, de políticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.

El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versión preliminar del

<6’000,000

<11’000,000

>11’000,000

Reconocimiento y elección de la mejor ruta Estudios preliminares

Presupuesto participativo, idea, necesidad, y se

prioriza y prepresupuesta (Aprox)

Estudios preliminares a un 75-80% de

certeza

Estudios preliminares a un 95% de certeza

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diagnóstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuáles son susceptibles de estudios más detallados.

El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o más de las mismas. En una primera parte se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales (los técnicos basados principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa única de retorno, TUR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad.

En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la información que permita al nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluación final y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la realización del estudio de factibilidad.

El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversión en la carretera. En general, aquí se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto técnicos como financieros, económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo más conveniente y óptimo para la comunidad.

2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversión

El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es el siguiente:

* Localización geográfica del proyecto * Descripción de la zona de influencia del proyecto * Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:

- Topografía - Geología y geotecnia - Tránsito - Valores ambientales - Climatología - Aspectos hidrológicos e hidráulicos - Criterios de diseño - Planteamiento de soluciones alternativas - Descripción de soluciones alternativas - Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución - Secciones transversales - Esquemas de obras de drenaje y estructuras

* Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversión del proyecto) * Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos:

- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados - Costos de construcción - Costos de derechos de vía - Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecución del proyecto) - Imprevistos

* Costos de conservación * Costos de operación y de explotación * Financiación del proyecto * Flujo de caja del proyecto * Estudio comparativo de soluciones alternativas * Evaluación técnica * Evaluación económica y social * Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones alternativas) * Conclusiones

2.3.1.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión

El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión, se muestran en la tabla 2.1.

El estudio de las distintas soluciones alternativas se deberá realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisión.

Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS

Sin embargo, podemos indicar, que en las OPI (oficinas donde evalúan los proyectos de preinversión), exigen un nivel de exactitud al 90%, exigiendo en muchos casos el expediente en forma previa.

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2.3.2 Etapa de inversión

La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la elaboración de los estudios técnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes actividades:

* Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto. * Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000 con precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de preinversión. * Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversión. * Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos. * Construcción de las obras. * Supervisión o interventoría de la construcción de las obras. * Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación y mantenimiento.

En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.

2.3.3 Etapa operacional Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinario como periódico, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma. Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión. 2.3.4 Evaluación expost Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operación. La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados. La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversión. 2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseño final

Estas dos etapas deberían ser encarados en una sola consultoría.

El primero nos dirá si es factible y podemos pasar a la segunda etapa En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar inversiones mayores, para elaborar el Diseño Final de

Proyecto Diseño final Esta dividido en los siguientes estudios:

Estudio Socioeconómico

o Análisis de las Poblaciones existentes

o Análisis de la Producción de la zona

o Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos

o Servicios públicos y privados existentes en la zona

o Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos

o Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios directos

o Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones

o Evaluación en el HDM (Factibilidad)

Estudio Medio Ambiental

o Estudio de la biodiversidad flora y fauna

o Especies en extinción o riesgo

o Determinación de zonas arqueológicas

o Determinación de aéreas culturales de la zona

o Determinación de los riesgos en los asentamientos humanos y su relación con el proyecto

o Determinación de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas.(Ficha Ambiental)

o Cuantificación de las medidas de mitigación EIA

Estudio Técnico

o Estudio de Tráfico

Estudio del comportamiento del transporte en la zona

Conteo de tráfico, y su proyección

Categorización del tipo de vía

Establecimiento del Vehículo de proyecto

Determinación del TPD y su proyección

Cálculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros

Calculo de los Ejes equivalentes para el diseño

o Estudio Geológico.

Elaboración de mapa geológico

Determinación de sectores de fallas geológicas

Estudio de Buzamiento de Taludes

Determinación de pendientes recomendables para los taludes en corte y relleno

Determinación de Bancos de materiales

o Estudio Geotécnico

Elaboración del mapa geotécnico

Realización de los ensayos geotécnicos. Características de los suelos, Clasificación, Granulometría, CBR, Placa,

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comportamiento, densidades, humedades, límites. Etc.

Determinación de malos suelos

Uso de suelos en la obra

o Estudio Hidrológico

Estudio de Precipitaciones

Correlación de Datos faltantes

Plano de Isoyetas

Estudio de flujo superficial

Estudio de flujo subterráneo

Determinación de caudales

o Diseño Hidráulico

Verificación de Caudales superficiales y subterráneos

Diseño de obras de arte: alcantarillas, badenes, Cunetas

Determinación del galibo necesario en los puentes

Diseño de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc

o Diseño de Pavimento

Diseño de la Carpeta Estructural

Diseño de pavimentos en varias Alternativas

o Diseño estructural

Diseño estructural de Puentes

Diseño estructural de muros de contención

Diseño estructural de Distribuidores y Viaductos

o Diseño Geométrico de la carretera.

Recopilación de información

Estudio de alternativas

Elección de alternativa

Estudio topográfico

Categorización de la vía (SNC)

Determinación de los parámetros de diseño

Definición de la velocidad directriz

Diseño del alineamiento horizontal

Diseño del alineamiento vertical

Diseño de las secciones transversales

Cálculo de Movimiento de Tierras

Compensación del diagrama de Masas

Determinación del derecho de vía

Elaboración de Presupuesto Diseño geométrico

Recopilación de información existente:

o fotografías aéreas, fotogrametría

fotografía satelital (google earth)

Cartas 1:250000 , 1:50000 IGM

Proyectos existentes

Planos Geológicos, Geotécnicos

Datos de Precipitaciones y temperaturas

o Estudio de Alternativas

Consideración de pasos obligados, cruces de puentes, pueblos, etc

Trazo de la línea de ceros para las diferentes alternativas

Comparación de longitudes y costos

o Estudio Topográfico

Establecimiento de la poligonal base

Establecimiento de coordenadas de la poligonal base por medio de la geodesia de precisión

Levantamiento de la nube de puntos por el eje elegido cada 20 m

Levantamiento de todos los detalles, muros, árboles, postes, canales, servicios, caminos laterales, construcciones, etc

Nivelación geométrica

Generación del modelo de terreno

o Categorización de vía

De acuerdo al manual del SNC

Establecimiento de los parámetros de diseño

o Elección de la velocidad directriz

Clasificación de la topografía, por donde atraviesa el camino

Determinación de las velocidades de diseño

o Diseño del Alineamiento Horizontal

Diseño de Curvas circulares

Diseño de Transiciones (clotoidal, sinusoidal, coseno, cuadrático, etc.).

Cálculo de Sobre-anchos

o Diseño del Alineamiento Vertical

Diseño de rasante

Control de pendientes

Diseño de curvas verticales

o Diseño de Secciones transversales

Diseño de Peraltes

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Control del bombeo

Diseño de Bermas

Diseño de cunetas

Diseño de transiciones

Diseño de tipo de taludes en corte y relleno

o Cálculo del Movimiento de tierras

En cada sección establecimiento de volúmenes de corte y relleno

Sumatoria de volúmenes de corte y relleno

o Compensación del Diagrama de Masas

Elaboración del diagrama de masas

Determinación de acarreos y sobre acarreos

o Determinación del derecho de vía

Determinación de la sección transversal más óptima y segura para la circulación de vehículos

Establecimiento de la faja de derecho de vía de la carretera

o Elaboración de Presupuesto

Recopilación de todos los ítems a ser utilizados por todos los especialistas

Elaboración de un presupuesto final, para la construcción de la obra

ANEXO I : CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h. L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h. L3 : Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h. L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de

mas de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h. L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de mas de 50 cm3

ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.

M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor. M2 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso

bruto vehicular de 5 toneladas o menos. M3 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso

bruto vehicular de más de 5 toneladas. Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en: Clase I : Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos Clase II : Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados

y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.

Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.

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Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía.

N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos. N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas. N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

N1: Vehiculos de peso bruto vehicular de 3.5 TN o menos

COMBINACIONES ESPECIALES

S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función especifica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:

SA : Casas rodantes SB : Vehículos blindados para el transporte de valores SC : Ambulancias SD : Vehículos funerarios

Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC.

Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques)

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas

o menos. O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75

toneladas hasta 3,5 toneladas. O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5

toneladas hasta 10 toneladas. O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10

toneladas

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - CAMINOS ING MILTON MERINO YEPEZ

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CAMINOS

CLASIFICACION DE LA RED VIAL:

Sección 101 : Clasificación de las Carreteras según su Función

Sección 102: Clasificación de Acuerdo a la Demanda (IMDA)

102.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE Carretera con IMDA mayor de 6000 veh/día, de calzadas separadas, un separador central mínimo de 6m, cada una con dos o más carriles de 3.6m mínimo, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continuo. Sin cruces o pasos a nivel, Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase

102.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE (CARRETERA DUAL O MULTI) De IMDA entre 6000 y 4001 veh/dia, de calzadas separadas con separador central de 6m o menos, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Pueden haber cruces o pasos a nivel, Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

102.4 CARRETERAS DE 2DA. CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

102.5 CARRETERAS DE 3RA. CLASE Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 350 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual. (Existen normas para vías de Bajo Volumen De Transito)

102.6 TROCHAS CARROZABLES Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

Sección 103: Clasificación según Condiciones Orográficas

103.01 CARRETERAS TIPO 1 Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

103.02 CARRETERAS TIPO 2 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

103.03 CARRETERAS TIPO 3 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%

103.04 CARRETERAS TIPO 4 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. es mayor de 100%.

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO MODIFICADA SEGÚN RD 037-2008 MTC

CLASIFICACIÓN AUTOPISTA 1RA CLASE

AUTOPISTA 2DA CLASE


CARRETERAS 2DA CLASE


TRAFICO VEH/DIA (1) > 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 < 400 CARACTERÍSTICAS AP (2) AP (MC) DC DC DC SEÑALIZACION TOTAL TOTAL TOTAL

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO:

30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH

100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH

150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.

MC : CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas) DC : Carretera De Dos Carriles Rango de Selección de Velocidad NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU (competencia/jerarquía)

1. RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONAL (MTC) Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL (REGION) Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

3. SISTEMA VECINAL (Mun Prov / Dist) Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

RESUMEN DE MANUALES DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS – ABR 2012, DG2001,MDGCNPBVT, MDGCPBVT

102.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/dia de una calzada de dos carriles DC, DE 3.6m de sección minima


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LONGITUD DE TRAMO EN TANGENTE

Vd (Km/h)

L min.s

(m)

L min.o

(m)

L máx (m)

30 42 84 500

40 56 111 668 50 69 139 835 60 83 167 1002 70 97 194 1169 80 111 222 1336 90 125 250 1503 100 139 278 1670 110 153 306 1837 120 167 333 2004 130 180 362 2171 140 195 390 2338 150 210 420 2510

ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES (el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los

anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

BOMBEO DE LA CALZADA

Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitación: < 500 mm/año Precipitación:> 500 mm/año

Pavimento Superior 2,0 2,5

Tratamiento Superficial 2,5 * 2,5 – 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5* 3,0 – 4,0

CLASIFICACIÓN AP 1RA CLASE AP 2DA CLASE CARRET 1RA CLASE CARRET 2DA CLASE CARRET 3RA CLASE VEH/DIA (1) > 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP(2)

MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOC DE DISEÑO:

30 KPH 6,00 6,00

40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00

50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60

60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60

70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00

80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00

90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00

100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00

110 KPH 7,30 7,30 7,30

120 KPH 7,30 7,30 7,30

130 KPH 7,30

140 KPH 7,30

150 KPH

SIMBOLOGIA DE CURVA CIRCULAR

Gc=2arcsen(s/2R) s=10m

δ=s Δ /2L = 90s/πR

L= πR Δ/180

M = R [1- COS (Δ/2)]

E = R [ se(Δ/2)-1]

T = R tan Δ/ 2

L.C. = 2RSen Δ/2

L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario). L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido). L máx = Longitud máxima (m). Vd = Velocidad de diseño (Km/h)

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.

Velocidad

dediseño

(Kph) ƒ máx

30 0,17

40 0,17

50 0,16

60 0,15

70 0,14

80 0,14

90 0,13

100 0,12

110 0,11

120 0,19

130 0,08

140 0,07

150 0,06


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VALORES DE PERALTE MAXIMO TABLA 304.04

TABLA 304.05

FIGURAS: 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06:

TABLA 304.06 TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO (CURVAS SUCESIVAS)

V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Lr min. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210

PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3 ó 4)

P=V2/(127R) - f

DESARROLLO DEL PERALTE : Para realizar la transición del peralte, se utilizan los siguientes métodos: - Girando el pavimento de la calzada al rededor de su línea central, el más empleado, que permite un desarrollo más armónico y provoca menor

distorsión de los bordes de la corona. - Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresión acentuada de su cuneta

interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.

- Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.

Velocidad

dediseño

(Kph) ƒ máx

30 0,17

40 0,17

50 0,16

60 0,15

70 0,14

80 0,14

90 0,13

100 0,12

110 0,11

120 0,19

130 0,08

140 0,07

150 0,06)(

*

eb

LtbN

BIp

bpLt *

%max

%)%(


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VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100

R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000

402.09 CURVAS DE VUELTA En trazados de alta montaña suelen requerirse curvas de vuelta a proyectar sobre una ladera, con el fin de obtener desarrollos que permitan alcanzar una cota dada, que no es posible lograr mediante trazados alternativos sin sobrepasar las pendientes máximas admisibles. Las maniobras previstas son: T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del tránsito espera en la alineación recta. C2 : Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un vehículo ligero (automóvil o similar). C2 + C2 : Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.


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SEGÚN ASHHTO 2011


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TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(RELACION H:V)

Clasificación de Materiales de corte Roca Fija Roca Suelta

Material Suelto

Suelos Gravovosos

Suelos Limoarcillos o

Arcillo Suelos Arenosos

A L T U R A

D E C O R T E

Menor de 5.00 m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01

5.00 – 10.00 m 1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *

Mayor de 10.00 m 1:08 1:02 * * *

(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad

TALUDES PARA TERRAPLENES

Materiales

Talud (V:H)

Altura (m)

< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00

Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02

Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5

Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5

INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)

INTERIOR DE LA CUNETA

V.D. (Km/h) I.M.D.A (VEH./DIA)

< 750 > 750

<70 1:02 1:03

(*) 1:03

> 70 1:03 1:04

(*) Sólo en casos muy especiales Profundidad de la Cuneta. La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. El Fondo de la Cuneta El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta. Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados. Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir. Revestimiento Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión Plazoletas de Estacionamiento Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m se deberá prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además de aquellas necesarias para los medios de transporte públicos

DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS PARA

ESTACIONAMIENTO

Orografia Dimensiones Mínimas Frecuencia Mínima (m)

Ancho (m) Largo (m) AP MC DC

Tipo 1 3,0 30,0 2500 2000 1500

Tipo 2 3,0 30,0 2000 1500 1200

Tipo 3 3,0 25,0 ------ 1200 1000

Tipo 4 2,5 25,0 ------ ------ 800


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PENDIENTES MÁXIMAS (%)

CLASIFICACIÓN AP 1RA CLASE AP 2DA CLASE CARRET 1RA CLASE CARRET 2DA CLASE CARRET 3RA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1) > 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE

DISEÑO:

30 KPH 10,00 12,00

40 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00

50 KPH 60 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00

70 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00

80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00

90 KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00

100 KPH 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00

110 KPH 4,00 4,00 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00

120 KPH 4,00 4,00 4,00

130 KPH 3,50 4,00

140 KPH 3,50

El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente que están indicados en la Tabla En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos

AP : Autopista MC : Carretera Multicarril o Dual DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique la construcción de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación.

DERECHO DE VIA

HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE VÍA (m)

Categoría

Límites de obra determinados por:

Otra Obra (*)

Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)

Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase)

3,00 (**)

Carretera dos carriles (3ra. clase)

1,00

DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN Y UN ELEMENTO EXTERIOR

Tipo de Obra

Camino de

Servicio

Otras Obras

Distancia hasta el pie

5,00 2,00

NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato. NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad. NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad de la vía y necesidad de carril de ascenso

ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Tipo de Carretera Mínimo

Deseable (m)

Mínimo Absoluto

(m)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA

Clasificación Zona de Propiedad

Restringida (m)

Autopistas 35

Multicarril o Duales 25

Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15

Dos Carriles (3ra. clase) 10


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CURVAS VERTICALES:

Simétrica, E=L*A/800, y=A*x^2/(200*L)

Asimétrica E=L1*L2*A/(200(L1+L2), y1=(x1/L1)^2*E,

y2=(x2/L2)^2*E

A=(p%-q%) Solo para A>1 en Pavimentadas y A>2 en otras


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Velocidad

dediseño

(Kph) ƒ máx

30 0,17

40 0,17

50 0,16

60 0,15

70 0,14

80 0,14

90 0,13

100 0,12

110 0,11

120 0,19

130 0,08

140 0,07

150 0,06

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Dp FIG 402.05

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Da

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

VELOC / PENDIENTE %

Card Grisales


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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETRAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:

Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de vía para CBVT Descripción Ancho mínimo absoluto ( 7.50 m a cada lado del eje)

Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m

Chequeo de Visibilidad de Parada en Curvas Cirvulares


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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETRAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:

La pavimentación de la vía disminuirá los costos de mantenimiento de la vía, disminuirá los costos de operación vehicular, disminuirá el tiempo de viaje del origen al destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo se incrementará el nivel de servicio al usuario. Aspectos que deberán ser evaluados bajo las consideraciones de costo beneficio y/o costo efectividad. En este contexto, el MTC ha elaborado el “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito” que define estas carreteras aquellas que tienen demandas proyectadas hasta 350 vehículos/día y que corresponderán al Sistema Nacional de Carreteras. Fundamentalmente este manual se aplica a carreteras existentes mejorando el trazo sin originar grandes movimientos de tierra. La pavimentación de la vía disminuirá los costos de mantenimiento de la vía, disminuirá los costos de operación vehicular, disminuirá el tiempo de viaje del origen al destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo se incrementará el nivel de servicio al usuario

El Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA). El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: a) Los estudios para carreteras con el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales. b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple: Tn = To (1+i)n-1 Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día. To = Tránsito actual (año base o) en veh/día. n = Años del período de diseño. i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico (Tasa Anual de Crecimiento de la Población) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

Elementos del diseño geométrico Los elementos que definen la geometría de la carretera son: a) La velocidad de diseño seleccionada. b) La distancia de visibilidades necesarias. c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes; y. d) La preservación del medio ambiente e) Vehículo de diseño Para el buen diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito se consideran claves las siguientes prácticas: • Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área alterada. • Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje. • Proporcionar drenaje superficial adecuado. • Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento. • Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%. • Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables. • Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el número de cruces de cursos de agua. • Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua. • Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida. • Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua (ancho con el caudal máximo). • Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales físicamente sanos. • Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos durante la estación de lluvias. • Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua. • Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos. • Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje, conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada. • Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas y cuando se tienen que controlar las quebradas. • Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado. • Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no se necesiten.


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Disminución de la pendiente en las curvas En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva, y también en perfil, la pendiente en todo momento está controlando la velocidad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parámetros de control, dificultando la maniobrabilidad y fluidez del tránsito de los vehículos, especialmente en las curvas de vuelta cerradas. La forma de compensar esta superposición de obstáculos es disminuyendo la pendiente en las curvas y en el tramo recto contiguo, con el objeto de que los vehículos tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecían antes de tomar la curva. Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los siguientes: 1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m. 2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del 5%. Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la siguiente:


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CLASIFICADOR DE RUTAS (Jerarquización vial) Artículo 4.- De la identificación de las redes viales 4.1 Red Vial Nacional: La Red Vial Nacional tiene tres (3) Ejes Longitudinales y veinte (20) Ejes Transversales: Los Ejes longitudinales son carreteras que unen las fronteras norte y sur del país, y se identifican con numeración impar de un dígito. Estos ejes se inician (Km.

"0

")

en puntos notables en la zona central del país.

Los Ejes transversales o de penetración son carreteras donde la medición de su trayectoria se hace de Oeste a Este, comunicando la costa con la sierra y selva, salvo las excepciones de las carreteras que van al litoral, que también se inician en la Ruta PE -1, en cuyo caso su trayectoria se mide de Este a Oeste. Se identifican con numeración par de dos dígitos y se inician (Km.

"0

"),

necesariamente, en

un punto notable de la longitudinal de la costa (PE-1). Si una ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal, prevalece el kilometraje de la ruta longitudinal interrumpiéndose el kilometraje de la ruta transversal, que cuando se reinicia mantiene su numeración, adicionándole la letra A, B, C, D y siguientes en orden alfabético. Las longitudes, variantes, ramales y proyectos de las rutas se establecen y actualizan mediante Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 4.2 Red Vial Departamental o Regional: La Red Vial Departamental o Regional posee vías complementarias o alimentadoras de la Red Vial Nacional y sirve como elemento receptor de los caminos Vecinales o Rurales. Las vías de esta red pueden, indistintamente, ser longitudinales o transversales, siendo necesario que estén comunicadas entre sí conformando una red vial. Su trayectoria se hace de Oeste a Este, partiendo de una ruta nacional, o de una ruta departamental. Su numeración se asigna en forma ascendente de Norte a Sur, salvo las excepciones que se puedan dar cuando hubiera continuidad de una carretera entre dos regiones, o casos no previstos en el presente Decreto Supremo. La Red Vial Departamental o Regional se identifica, según el caso, con las dos (02) primeras letras del nombre del Departamento donde se ubica la carretera, seguida de un número de tres (3) dígitos del 100 al 499. Se encuentra bajo la jurisdicción de ca da Gobierno Regional, tendiendo a su continuidad con las Regiones colindantes. 4.3 Red Vial Vecinal o Rural: La Red Vial Vecinal o Rural tiene como objetivo principal servir de elemento de unión y comunicación entre los principales centros poblados, entre los centros de producción de la zona a que pertenecen, entre sí y con el resto del país, articulándose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial Nacional. La Red Vial Vecinal o Rural se identifica, según sea el caso, con las dos (2) primeras letras del nombre del Departamento donde se ubica la carretera, seguida de un número de tres (3) dígitos del 500 al 999. Se encuentra bajo la jurisdicción de los Gobiern os Locales, e integran la zona tendiendo a su continuidad con los caminos de las provincias colindantes. 1) RED VIAL NACIONAL a) EJES LONGITUDINALES Los tres (3) Ejes longitudinales de la Red Vial Nacional tienen un total de ocho (08) variantes y treinta y tres (33) ramales, según detalle que a continuación se indica: > Longitudinal de la costa o Eje N° PE-1 Une la frontera norte con el Ecuador en dos puntos: Aguas Verdes y Pte. Macará, y la frontera sur con Chile, en La Concordia. Inicia su recorrido en el Km. 0+000 ubicado en el centro del Pte. Santa Anita, en el distrito de Ate, provincia de Lima, departamento de Lima. Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominación: "PE-1 N" Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominación: "PE-1S" Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, ............................................................ > Longitudinal de la Sierra o Eje N° PE-3, Une la frontera norte con Ecuador en Vado Grande, en el distrito de Ayabaca, provincia de Ayabaca, departamento de Piura, y la frontera sur con Bolivia en el Pte. Desaguadero, en el distrito de Desaguadero, provincia de Chucuito, departamento de Puno. Inicia su recorrido en el Km. 0+000 ubicado en el Dv. a Huanuco, en el distrito de La Oroya, provincia de Yauli, departamento de Junín. Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominación: "PE-3N" Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominación: "PE-3S" Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, > Longitudinal de la Selva o Eje N° PE-5, Une la frontera norte con el Ecuador en el Pte. La Balsa, en el distrito de Namballe, provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca, y avanza hacia la frontera sur-este con Bolivia, llegando actualmente solo hasta Puerto Ocopa , en el distrito de Río Tambo, provincia de Satipo , departamento de Junín. Inicia su recorrido en el Km. 0+000, ubicado en el centro del Pte. Reiter, en el distrito de Chanchamayo, provincia de Chanchamayo, departamento de Junín. Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominación: "PE-5N". Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominación: "PE-5S" Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, ............. EJES TRANSVERSALES Los veinte (20) Ejes transversales de la Red Vial Nacional, tienen en total una variante y trece (13) ramales, según detalle RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL : CUSCO: Identificado con el prefijo "CU", tiene veintitres (23) Rutas que son las siguientes: Ruta N° CU-100 Trayectoria: Emp. PE-28B (Puerto Carmen) - Kuwait - Anchihuay Alto - Emp. PE-5S (Camisea). Ruta N° CU-101 Trayectoria: Emp. PE-28B (Koshireni) - Pachiri - Pongo de Mainique - Emp. CU-100. Ruta N° CU-102 Trayectoria: Emp. PE-28B (Dv. Quellouno) - Quellouno - Turijhuay - Yanatile - Colca - Paucarpata - Quemopaytoc - Emp. PE-28B (Calca). Ruta N° CU-103 Trayectoria: Emp. PE-28B (Ollantaytambo) - Yanamayo - Ocobamba - San Lorenzo - Emp. CU-102 (Turijhuay). Ruta N° CU-104 Trayectoria: Emp. PE-28B (Santa María) - Santa Teresa - Pte. Carrilluchayoc. Ruta N° CU-105 Trayectoria: Pte Ruinas Machupichu - Machupichu. Ruta N° CU-106 Trayectoria: Emp. PE-28B (Pisac) - Chahuaytiri - Colquepata - Emp. PE-3SF (Paucartambo). Ruta N° CU-107 Trayectoria: Emp. PE-3SF (Huancarani) - Corpacancha - Emp. PE-30C (Ccatca). Ruta N° CU-108 Trayectoria: Emp. PE-3SG (Héctor Tejada) - Occoruro - Emp. PE-34I (Negro Mayo). Ruta N° CU-109 Trayectoria: Emp. PE-3SG (Héctor Tejada) - Buenavista - Palpata - L. D. con Puno (Hacia Macari).


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Ruta N° CU-110 Trayectoria: Emp. PE-34E (Santa Lucia) - Accocunca - Emp. PE-3SG (Héctor Tejada). 24 Ruta N° CU-111 Trayectoria: Emp. PE-3SG - Mina Tintaya - Cañamoro - Emp. PE-34E. Ruta N° CU-112 Trayectoria: Emp. PE-34E (Yauri) - Chalqui - Culcuyo - L. D. con Arequipa (Abra Bajada) (Hacia Sibayo). Ruta N° CU-113 Trayectoria: Emp. PE-3SG (Yauri) - Pichigua - Checca - Quehue - Emp. CU-114 (Sunturo). Ruta N° CU-114 Trayectoria: Emp. PE-3SG (Velille) - Chamaca - Livitaca - Pisquiccocha - Dv. Quehue - Emp. PE-34E (Yanaoca). Ruta N° CU-115 Trayectoria: Emp. PE-3SG (Luto) - Colquemarca - Huisuray - Emp. PE-3SG (Velille). Ruta N° CU-116 Trayectoria: Emp. CU-115 - La Perla - Esquina - Capacmarca - Urhues - Paccaritambo - Emp. CU-118 (Chillcachillcayoc). Ruta N° CU-117 Trayectoria: Emp. PE-28B (Ollantaytambo) - Anparaqui - Huarocondo - Emp.PE-3S(Izcuchaca). Ruta N° CU-118 Trayectoria: Emp. PE-3S (Cusco) - Santiago - Yaurisque - Paruro - Colcha – Accha -Pillpinto - Acos - Dv. Acomayo - Sangarara - Emp. PE-3S (Chuquicahuana). Ruta N° CU-119 Trayectoria: Emp. CU-118 (Paruro) - Emp. CU-120 (Hacienda Cucuchiray). Ruta N° CU-120 Trayectoria: Emp. PE-3S (San Jerónimo) - Mayumbamba - Rondocan - Calzada - Acomayo - Emp. CU-118 (Dv. Acomayo). Ruta N° CU-121 Trayectoria: Emp. PE-3SF (Pillcopata) - Sabaluyoc - Nusimiscate - Emp. PE-30C (Quince Mil). Ruta N° CU-122 Trayectoria: Emp. PE-3S (Sicuani) - Sta Bárbara - Sucu Pallca - Pirhua Pirhua - Phinaya - Abra Chimboyo - Baños Termales - Emp. PE-30C (Vitobamba). Artículo 14º DE LA SIMBOLOGÍA Para la identificación gráfica de la jerarquía de las vías y en la señalización de éstas se utiliza los símbolos que se indican, dentro de los cuales se coloca el Código de Ruta: a)Red Vial Nacional : b)Red Vial Departamental o Regional c) Red Vial Vecinal o Rural : CAPÍTULO II CLASIFICADOR DE RUTAS, DIAGRAMAS VIALES Y REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS Artículo 15º DEL CLASIFICADOR DE RUTAS El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, de acuerdo a la aplicación del presente Reglamento. Incluye el Código de Ruta y su definición según puntos o lugares principales que conecta. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar la actualización del Clasificador de Rutas que se aprobará mediante Decreto Supremo. Las modificaciones serán aprobadas por Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Artículo 16º DE LOS DIAGRAMAS VIALES Los Diagramas Viales son documentos oficiales que grafican, de modo simple, el Sistema Nacional de Carreteras – SINAC dentro de la demarcación política de cada Departamento, identificando y diferenciando las vías según la clasificación establecida en el artículo 4º del presente Reglamento, con indicación de características generales de superficie de rodadura, principales puentes, accidentes topográficos importantes (abras, ríos, etc.); así como centros poblados y otros puntos de referencia por los que discurren las vías. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar y actualizar los Diagramas Viales en coordinación con los gobiernos regionales y locales, los cuales serán aprobados por Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Artículo 17º DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS - RENAC El Registro Nacional de Carreteras – RENAC es un instrumento de gestión de carácter oficial en el cual se inscriben las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras - SINAC. El referido Registro incluirá, entre otros, información relacionada con sus longitudes, características generales de la superficie de rodadura y su valorización. El Registro Nacional de Carreteras – RENAC será conducido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. Artículo20ºDE LAS MEDIDASCOMPLEMENTARIAS DE REGULACIÓN Y CONTROL EN EL USO DE LAS VÍAS La autoridad competente podrá aprobar restricciones mediante la emisión de medidas técnicas complementarias con la finalidad de desalentar el uso excesivo o no permisible de las carreteras que así lo requieran. DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES Primera.- NORMAS COMPLEMENTARIAS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones emitirá las normas complementarias necesarias para la aplicación del presente Reglamento. Segunda.- COMPETENCIA SOBRE CARRETERAS QUE ATRAVIESAN ZONAS URBANAS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ejerce competencia cuando una carretera de la Red Vial Nacional atraviesa zonas urbanas. En caso se construya vías de evitamiento, éstas formarán parte de la Red Vial Nacional y la vía antigua se integrará a la Red Vial Departamental o Regional o a las vías urbanas, según corresponda de acuerdo a la normatividad vigente. Similar tratamiento se dará a las carreteras de la Red Vial Departamental o Regional Tercera.- INCORPORACIÓN DE NUEVAS CARRETERAS A LA RED VIAL Cuando se construyan nuevas carreteras, la autoridad competente correspondiente, gestionará ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, su incorporación en el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), Clasificador de Rutas y Diagramas Viales correspondientes. Cuarta.- ADECUACIÓN DEL ÁMBITO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL Y DE LA RED VIAL VECINAL O RURAL

: “escudo” “emblema

“circulo”


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De ser el caso, el ámbito de las carreteras de la Red Vial Departamental o Regional y de la Red Vial Vecinal o Rural, será adecuado a la denominación y demarcación que resultare de la implementación de la Ley Nº 27795, Ley de Demarcación y Organización Territorial. Quinta.- CRITERIOS DE JERARQUIZACIÓN DE VÍAS URBANAS Los criterios de jerarquización de vías urbanas así como los correspondientes criterios de declaración de áreas o vías de acceso restringido urbanas serán establecidos por los Gobiernos Locales Provinciales, de conformidad con lo dispuesto en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181, y la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972. La Municipalidad Provincial del Callao hará lo propio en el ámbito de su jurisdicción. Sexta.- PLAZO PARA ACTUALIZACIÓN DEL CLASIFICADOR DE RUTAS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualizará el Clasificador de Rutas, en un plazo no mayor de sesenta (60) días calendario, contados a partir de la fecha de promulgación del presente Reglamento. Sétima.- PLAZO PARA ELABORACIÓN DE DIAGRAMAS VIALES El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de elaborar los Diagramas Viales, en un plazo no mayor de doce (12) meses contados a partir de la fecha de promulgación del presente Reglamento, los cuales serán aprobados por Resolución Ministerial. Octava.- IMPLEMENTACIÓN DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de diseñar e implementar el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), en un plazo no mayor de doce (12) meses contados a partir de la fecha de promulgación del presente Reglamento. Novena. - ENTRADA EN VIGENCIA El presente Reglamento entrará en vigencia al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano. Las autoridades competentes a que se refiere el artículo 6º del presente Reglamento lo aplicarán de manera obligatoria en todas las acciones técnicas y/o administrativas que involucren al Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

Señalización Vertical

copia y normas resumen 2013-1

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