CAPÍTULO 02 – INTERSEÇÕES

RODOVIÁRAIS

1.1 CONCEITO

É a área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam. O projeto dos elementos geométricos que constituem uma interseção baseia-se em geral, nos mesmos princípios que orientam o projeto geométrico dos outros componentes da estrada.

A qualidade do projeto de uma rodovia, no que se refere à eficiência,

segurança, custos de operação, capacidade e velocidade é afetada significativamente pela qualidade do projeto de suas interseções.

1.2 NECESSIDADES DA CANALIZAÇÃO

A. Separação de áreas de manobras fazendo com que os conflitos sejam separados

B. Redução de excessivas áreas pavimentadas no caso de ruas muito largas com poucos movimentos de tráfego

C. Ordenar o fluxo de tráfego por meio de marcas no pavimento (sinalização horizontal)

D. Favorecer os movimentos de tráfego com espaço para espera E. Proteção dos pedestres, colocando ilhas de refúgio no caso de ruas

muito largas F. Controle de velocidade normalmente feito através de diminuição da

largura da via Com isso, espera-se que com a canalização: - assegure movimentos ordenados, - aumente a segurança, - dê maior conveniência ao tráfego em geral.

1.3 TIPOS DE INTERSEÇÕES

As interseções podem ser: - Mesmo nível (Simples) - Níveis diversos (Complexas)

1.3.1 Interseções de mesmo nível As interseções de mesmo nível podem ser do tipo: Diretas e Rotatórias e apresentar as seguintes configurações abaixo: DIRETAS

2

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- Interseções com 3 Ramos: São chamadas de interseções em T ou em Y. Quando 2 ramos formam uma via contínua e são interceptados por um terceiro ramo num ângulo de 70 graus e 110 graus, tem-se uma interseção em T.

Quando o ângulo for menor do que 70 graus, a interseção é em Y.

- Interseções com 4 Ramos. Podem ser retas, oblíquas ou assimétricas ou defasadas

Oblíquas Assimétricas ou Defasadas

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Retas

- Interseções com Ramos Múltiplos: tem 5 ou mais ramos

ROTATÓRIAS OU RÓTULAS DE TRÁFEGO São interseções em nível com ilha central, utilizada para permitir a

execução de todos os movimentos possíveis com eficiência e segurança, pois evita muitos acidentes pela baixa velocidade.

É especialmente indicada onde há intensidade de tráfego e grandes fluxos de conversão à esquerda e distâncias suficientemente grandes entre as aproximações para permitir o entrelaçamento.

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1.4 TRATAMENTO DE INTERSEÇÕES

Normalmente, os problemas de confli to de veículos e de

pedestres ocorrem nas intersecções, o que faz com que sejam necessários tratamentos específicos.

A seguir serão apresentados alguns casos que podem ocorrer em locais com condições diferentes e muitas vezes específicas.

O uso de faixas de canteiro central exclusivas remove das faixas de tráfego direto os veículos convertendo á esquerda, reduzindo o nú-mero de colisões frente-fundo.

A proibição de entradas à esquerda conduz os veículos para intersecções sinalizadas mais seguras.

O projeto das faixas de conversão à esquerda deve permitir uma desaceleração confortável e segura. Os “tapers” devem ser suaves. Porém devem ser curtos o suficiente para não levar o tráfego direto a usá-los inadvert idamente.

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O uso de faixas exclusivas de conversão à esquerda em intersecções com semáforos melhora a operação ao facil itar os esquemas de distr ibuição das fases do semáforo. Permite também ajustamento mais fáci l consistente com a variação do tráfego ao longo do dia.

Intervalos adequados entre intersecções, combinados com controle de acesso separam e reduzem os pontos de conflito ao longo de um corredor .

Canteiros centrais de largura adequada fornecem refúgio a meio caminho para pedestres cruzando avenidas largas. Com o refúgio central dos pedestres podem se concentrar em um sentido de cada vez.

1.5 MINI-ROTATÓRIA

A mini-rotatória é um círculo, com raio não inferior a um metro, pintado no centro de um cruzamento. Tem como função principal diminuir o número de conflitos existentes em intersecções com baixa intensidade de tráfego e elevado índice de acidentes, reduzindo a velocidade nas aproximações e ordenando as conversões. Esse dispositivo teve suas prime iras experiências desenvolvidas na Inglaterra, em intersecções onde a definição de preferencial

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feita por sinalização horizontal e vertical, ou até mesmo semafórica, não atingia o efeito de segurança desejado. A partir dessas experiências, rotatórias de pequeno diâmetro começaram a ser implantadas, com grande ef iciência na redução de acidentes. Esse disposit ivo foi, então, estudado e desenvolvido pela CET e redimensionado para melhor adaptação do nosso motorista. A primeira implantação do projeto piloto em São Paulo foi em 23/12/79 e segue adiante uma relação dos primeiros cruzamentos onde foram implantados, mostrando os acidentes ocorridos 12 meses antes e 12 meses depois.

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LOCAL DATA ANTES DEPOIS TOTAL

C/V S/V AT C /V S /V AT AN DEP

R Louren ço de Alm x R D Fernand es 23 /12 /79 5 5 0

R Escobar Or t iz x R Do m Fernand es 23 /12 /79 1 1 0

Av. Rouxinol x Av. Jau aper i 26 /05 /80 3 12 15 0

R Dr Barcel ar x R Dr Al t Aran tes 06 /06 /80 3 3 1 3 4

Av Gui l lh erme Giorgi x R Arace 10 /09 /80 6 1 6 1

Av. Macuco x R Canar io 12 /09 /80 1 1 0

R. 1822 x R. Lo rd Cro ckrane 10 /10 /80 1 0 1

R I t amonte x R. Atal iba V iei r a 10 /10 /80 4 5 1 1 10 1

R Baquia x R Jer i c ino 20 /01 /81 3 2 1 5 1

R Grani to x R Guacu ma 20/01/81 1 1 0

R Airo sa Galvão x R Me lo Palheta 22 /01 /81 1 5 6 0

R. Livramento x R. Jo in vi l le 17 /02 /81 5 5 0

Al . dos Aicas x Av. Mo aci 22 /05 /81 1 4 2 5 2

R. Tu miaru x R. Jo in vi l l e 20 /06 /81 1 6 7 0

R Br ig.Fontanel le x R.A. Lin coln 23 /06 /81 0 0

R.Leando Dupre x Av.al t .Aran tes 26 /06 /81 1 6 2 7 2

R. Canar io x R Lavandisca 25 /06 /81 3 1 1 4 1

R Vesp asi ano x R Camilo 24 /08 /81 4 2 1 6 1

R J .Lourenço x R Louren ço Almeid a 14 /08 /81 1 1 0

R Nazare Paul i s t a x R Fer rei r a Lei t e 06 /11 /81 2 4 6 0

Al . An apurus x Al . j amar i s 18 /12 /82 8 8 0

R To maz Carvalh al x R Car los S t e in 21 /12 /82 7 7 0

Av. Rebou ças x R Ibrap in opol is 22 /12 /82 4 1 4 1

R Can ar io x Av. Pavão 14 /09 /82 0 0

R Mar io Card im x R Uruana 21 /04 /83 2 4 2 6 2

R. Lour . Almeida x R. Bal t . Veiga 23 /09 /82 1 2 0 3

R Xurur ica x R Jorge Veiga 07 /05 /83 1 1 1 2 1

R Can ar io x Av. Rou xinol l 15 /09 /82 1 11 12 0

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1.6 PROJETOS ESPECIAIS DE RETORNOS

Em rodovias de altos volumes e velocidades, o perigo de

acidentes devido a movimentos de retorno pode ser

minimizado por lay-outs que permitem aos veículos

desacelerar e acelerar protegidos do tráfego direto, bem como

efetuar a manobra de forma segura.

Dois exemplos de soluções possíveis são mostrados abaixo:

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1.7 INTERSEÇÕES EM DESNÍVEL OU COMPLEXAS

São cruzamentos com uma ou mais rampas de conexão para

movimentos entre as vias que se cruzam. Nestes casos haverá

necessidade de conceber uma obra de arte que separe

vert icalmente duas ou mais vias cujos traçados se cruzam,

permitindo assim, que os tráfegos não f iquem sujeitos a

interferências.

O f luxograma de tráfego permite analisar a interseção e definir o

t ipo de solução a ser projetado. Conforme, comentários anteriores,

a interseção poderá ser em mesmo nível, ou em níveis diversos.

Se a interseção é em níveis diferentes, projetos tipos existem

definidos em diversos estudos anteriormente realizados. Basta

escolher um dos t ipos e fazer o projeto. .

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1.7.1 Principais Usos das Interseções de Níveis

Diferentes

- Na eliminação de gargalos ou pontos de muito

congestionamento onde o tráfego não pode ser suportado

por melhoramentos no mesmo nível

- El iminação de perigo principalmente nos casos em que

existem muitos acidentes, devido a pequenas distâncias

de visibi l idade

- Volume de tráfego muito elevados

1.7.2 Vantagens e Desvantagens do Uso de Interseções

de Níveis Diferentes

1.7.2.1 Vantagens

- Maior segurança

- Boa velocidade

- Adaptam-se a diversos ângulos de cruzamento

- Evitam paralizações e grandes mudanças de velocidades, entre

outras

1.7.2.2 Desvantagens

- Bastante Onerosas

- Modif icações indesejáveis no perf i l da via

- Às vezes antiestéticas em vias urbanas

- Dif íci l adaptação para muitos ramos

1.8 Análise dos Fluxogramas de Tráfego e Definição do Tipo de Interseção

As Normas Suecas – Projeto de Interseções, recomendadas pelo DNER,

permite definir se uma interseção deverá ser em mesmo nível, ou níveis

diferentes.

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De acordo com esse manual, a análise do tipo de interseção a projetar deve

ser realizada verificando-se os diversos fluxos de movimentação dos veículos.

Esse fluxo está representado esquematicamente, de forma simplificada, na

figura abaixo:

Via Secundária

AA

Ag

Cg C

A

Bg

Bv

Via principal

Ch

Bh Av

Cv

Ah

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EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DAS FIGURAS

FIGURA 241.8 – EXEMPLO 1: Ramo A: 150 ucp/h Ramo B: 40 ucp/h Desnecessário Refúgio Ramo C: 140 ucp/h FIGURA 241.8 – EXEMPLO 2: Ramo A: 400 ucp/h Ramo B: 40 ucp/h Necessário Refúgio Ramo C: 420 ucp/h

FIGURA 241.9 – EXEMPLO 1: A: 340 ucp/h Ah: 40 ucp/h Desnecessário Faixa Direita Av: 35 ucp/h Cg + Ch: 380 ucp/h (Cg + Ch)CALCULADO = 320 ucp/h Necessário Faixa Esquerda

FIGURA 241.10 – EXEMPLO 1: A + C: 350 ucp/h Bg: 140 ucp/h (Bv)CALCULADO= 45 Necessário Separação Bv: 80 ucp/h de Áreas de Conflito FIGURA 241.11 – EXEMPLO 1: A + C: 350 ucp/h Bg: 230 ucp/h (Bv)CALCULADO= 55 Necessário Separação Bv: 100 ucp/h de Níveis

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EXERCÍCIOS

1) Analisar através do fluxograma abaixo qual o tipo de interseção será necessário

projetar. K= 10%, ON= 2, CM=2.2