manual para cálculo da capacidade de interseções sem semáforo

1Manual para Cálculo da Capacidade de Interseções sem Semáforo - 02/2000

Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina

Diretoria de Estudos e Projetos

Manualpara Cálculo da Capacidade de

Interseções sem Semáforo

Fevereiro/2000

DER

2 Manual para Cálculo da Capacidade de Interseções sem Semáforo - 02/2000


Manualpara Cálculo da Capacidade de

Interseções sem Semáforo


Notas Preliminares

Esta Publicação é tradução da publicação de origem alemã intitulada Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtssignalanlagen, Ausgabe 1991. Será utilizado pelo Departamen-to de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para o Cálculo da Capacidade em Interseções sem Semáforo. Asdiferenças sensíveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicação do processo por força de comporta-mento dos participantes do trânsito, diferenças entre veículos, etc., por hora serão desconsiderados, pois, asdiferenças de resultados, se existirem, não representariam um erro grosseiro a ponto de comprometer a praticidadedestes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e na manipulação destes para a obtenção dosparâmetros utilizados na aplicação do processo, existe tal empirismo que, talvez, uma busca por um preciosismonão seria nem realistico e nem prático.

A opção de traduzir a publicação original e aplicar os seus conceitos é perfeitamente válida, partindo doprincípio de que, essa publicação original, desde a sua idealização até sua finalização, foi, sem dúvida, objetode amplas pesquisas e estudos e não caberia a nós mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudosconduzidos propriamente. Se assim procedêssemos, isto é, tentássemos adaptar a publicação original sem estescuidados, ai sim estaríamos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicação do método. Caberá ao DER-SC,portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observações do método aqui contido.

Com a divulgação desta Publicação objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas práticas e simplespara resolver seus problemas relacionados com cálculo da capacidade em interseções sem semáforo.

Talvez algum conceito desta publicação não possa ser aplicado devido à insuficiência de dados. Nestes casosentão procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicação de um outro processo, o qualconstará em local apropriado. Por força de legislação brasileira e outras diferenças marcantes, poderão aparecervalores diferentes relativamente às diretrizes originais. Estas mudanças, sempre que existirem, estarão devida-mente anotadas.

Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicação, que seja aplicada comcritério e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas soluções para os nossos problemas na área deengenharia de estradas.

NOTA : O DER - SC não é responsável por erros de tradução porventura existentes.

Diretoria de Estudos e Projetos


ÍndicePrefácio ............................................................................................................................ 9

1. Generalidades para o Método de Cálculo .............................................................. 11

2. Definições da Regulamentação de Preferencia ...................................................... 13

3. Volumes de Tráfego .................................................................................................. 153.1 Fluxos Preferenciais de Trânsito ..............................................................................................153.2 Fluxos de Tráfego com Preferencia Subordinada ...................................................................15

4. Capacidade ................................................................................................................ 174.1 Capacidade Básica G .................................................................................................................174.2 Capacidade Máxima L ...............................................................................................................20

4.2.1 Fluxos de Segunda Ordem ............................................................................................................. 204.3 Reserva de Capacidade R e Capacidade Prática P .................................................................21

5. Avaliação da Qualidade do Desenrolar do Tráfego ............................................... 23

6. Folha de Cálculo ....................................................................................................... 25

Anexo ............................................................................................................................. 29

Glossário ........................................................................................................................ 33

Bibliografia .................................................................................................................... 35


Como anexo ao manual para semáforos em estradassem urbanização nas margens (FGSV 19721)), foi pu-blicado na época um método, com o qual pode serrealizada uma comprovação de capacidade para inter-seções sem semáforo. O método é fundamentado nostrabalhos de Harders (1968) e Jessen (1968), os quaisjá são baseados nos trabalhos de Grabe (1954). Foi uti-lizado intensivamente após a sua introdução na práti-ca. Além disto, este princípio alemão influenciou asdiretrizes e manuais de muitos outros paises, por últi-mo o Highway Capacity Manual (HCM, 1985) norte-americano.

No entanto, experiências práticas levaram a uma certadesconfiança em relação ao manual, já quefreqüentemente subestimava a real capacidade de aces-sos e cruzamentos. Além disso, ocorreram críticas so-bre diversos detalhes da teoria, sendo este o motivoprincipal deste método de cálculo.

Portanto, após a adoção do manual de 1972 pelo HCM(1985), surgiu a necessidade de um novo método decálculo aprimorado para as diretrizes alemãs. O Minis-tro Nacional para Tráfego promoveu para tanto doisprojetos de pesquisa, dos quais resultou um novo mé-todo de cálculo (Brilon, Grossmann, 1988 e 1990).

Na concepção deste novo método buscou-se em pri-meiro plano manter as expressivas vantagens do mé-todo anterior de cálculo na sua utilização prática. Esteobjetivo não somente foi alcançado, mas além dissochegou-se ainda à outras simplificações dignas demenção.

Por outro lado, as perguntas ainda duvidosas ou nãorespondidas teoricamente também deveriam seresclarecidas. Isto foi conseguido pelas pesquisas men-cionadas e pelo acompanhamento da Comissão de Tra-balho 1.8 “Fundamentos Teóricos de Tráfego Rodoviá-rio” da Sociedade de Pesquisa (aqui: Círculo de Traba-lho 1.8.1 “Métodos de Cálculo). Além disso, o métodonovo foi submetido a um teste intensivo na prática.

Em comparação ao manual de 1972 o método de cálcu-lo aqui apresentado engloba as seguintes etapas:

- Os volumes de tráfego de todos os respectivos flu-xos devem estar eventualmente divididos/dispo-níveis conforme categoria de veículo como parâ-metros de introdução, assim como também deveser conhecida a velocidade média da via princi-

Prefácio

pal. A consideração do volume de tráfego de veí-culos de carga pesada pela sua transformação emunidades de carros de passeio foi mantidainalterada conforme o manual de 1972.

- A capacidade básica de cada fluxo subordinado podeser lida em gráficos pré-confeccionados. O usuá-rio não precisa mais debater-se com os conceitosde intervalos de limite e de seqüência. Com isto éalcançada uma simplificação no uso do método eao mesmo tempo uma correção quanto ao manualde 1972. Os novos gráficos representam os resul-tados da fórmula de capacidade conforme Siegloch(1973) em conjunto com os intervalos de limite ede seqüência conforme Harders (1976). Por isto, orespectivo fluxo principal determinante é compos-to, como no manual de 1972, por todos os fluxospreferenciais, independente de sua hierarquia.

- A diminuição da capacidade básica para a capaci-dade máxima considera por etapas simples de cál-culo o congestionamento de fluxos que são prefe-renciais ao fluxo secundário considerado, porémtambém de seu lado são obrigados a dar a prefe-rência. Aqui consegue-se também a exata descri-ção da dependência estatística do congestiona-mento em fluxos de diversas ordens. Neste pontode vista o novo manual diferencia-se claramenteda versão do ano de 1972.

- A capacidade prática nos respectivos fluxos é apre-sentada, quando uma reserva de capacidade pré-estabelecida é mantida. Como valor de referênciapara a reserva necessária de capacidade pode serconsiderado 100 unidades de carros de passeio(UCP) /h. Mostra-se em todos os casos que pode-se esperar um nível suficiente de qualidade de trân-sito na interseção e que o tempo médio de esperade todos os fluxos secundários é inferior a 45,0segundos.

- O método permite porém ainda um modo de consi-deração diferenciado. Em dois gráficos é represen-tada a relação entre reserva de capacidade e tem-po médio de espera. Por isto, para cada fluxo podeser determinada aquela reserva de capacidade ne-cessária quando tiver que ser mantido um nívelpré-determinado da qualidade de trânsito (porexemplo tempo médio de espera inferior à 40,0segundos em todos os fluxos secundários). Nestas

1) Original


observações diferenciadas normalmente tambémpoderão ser consideradas como suficientes reser-vas de capacidade menores do que os valoresreferenciais de 100 UCP acima mencionados.

- Para um modo de consideração ainda mais diferen-ciado, o qual permite principalmente também uma

avaliação do comprimento do congestionamento,está disponível, como complemento para este mé-todo do manual, o programa KNOSIMO1), o qualpermite, com auxílio de simulações práticas, umaavaliação do desenrolar do tráfego em interseçõessem semáforos.

1) Nome original do Programa


Através do método de cálculo poderão ser avaliadas acapacidade e a qualidade do desenrolar do tráfego parauma interseção sem semáforo. O método é apropriadotanto para acessos como para cruzamentos. Somentepoderá ser utilizado em interseções nas quais é defini-da uma estrada como preferencial através de sinaliza-ção correspondente. As estradas subordinadas na pre-ferência são descritas a seguir como estradas secundá-rias.

O método permite calcular o maior volume possívelpara cada fluxo de tráfego obrigado a dar a preferêncianuma interseção sem semáforo. Pela comparação comos reais volumes de tráfego, poderá ser verificado se ainterseção possui capacidade suficiente para os res-pectivos sub-fluxos. Nestes termos poderá ser decidi-do se uma outra configuração ou um semáforo seránecessário para a garantia da capacidade. Além disso,consegue-se uma avaliação aproximativa da qualidadedo tráfego pela agregação das reservas de capacidadepara classes de tempo de espera.

O método não é adequado para interseções com a re-gulamentação total de preferência “direita antes da

1. Generalidades para o Método de Cálculo

esquerda” (sem definição de preferencial) nem parainterseções com quebra geométrica acentuada da dire-ção preferencial. A influência de bicicletas e pedestresna capacidade também não poderá ser verificada comeste método. Desde que exista um volume relativa-mente grande de bicicletas e pedestres, então estevolume poderá atuar de forma a diminuir a capacida-de.

Além disso, a possibilidade de utilização do métodoainda poderá ser limitada quando existir um semáforona estrada principal nas imediações da interseção con-siderada.

Normalmente ocorrerá um aumento da capacidade, cujovalor no entanto não pode ser estimado por este ma-nual. Os meios de cálculo aqui apresentados pressu-põem um comportamento dos motoristas quanto à ri-gorosa observância das regulamentações de trânsito.Se alguns motoristas cederem seu direito de preferên-cia ou quando veículos das estradas secundárias en-trarem impetuosamente na interseção contrariando asleis de trânsito, então poderá ocorrer na realidade tam-bém capacidades maiores.


Para a comprovação prática da capacidade deverão serconsiderados todos os fluxos de tráfego que se apre-sentarem em uma interseção (ver quadro 1). Pelosregulamentos de trânsito serão definidas diferentesseqüências de ordem preferencial, superiores ou infe-riores, para os fluxos de tráfego em um acesso ou cru-zamento sem semáforo.

Com preferência ilimitada em relação a todos os ou-tros fluxos e por isso de ordem r = 1 são os seguintesfluxos:

(numeração ver quadro 1);

- passagem direta na estrada preferencial(fluxos 2 e 8)

- saídas à direita1) (exceção quando existir para estefluxo o sinal “Dê a Preferência” nos casos de exis-tência de ilhas triangulares)(fluxos 3 e 9)

1 A preferencial começa agora a ser tomada como referencia para os movimentos

2. Definições da Regulamentação de Preferencia

Subordinado quanto à preferência com a ordem r = 2são os fluxos secundários, os quais precisam observarsomente os fluxos de primeira ordem:

- saídas à esquerda(fluxos 1 e 7)

- entradas à direita(fluxos 6 e 12)

Seguinte a estes vem os fluxos secundários de segun-da ordem r = 3:

- entradas à esquerda(fluxo 4)

- cruzamentos(fluxos 5 e 11)

Finalmente, os fluxos com ordem r = 4 não possuempreferência sobre nenhum outro fluxo:

- entradas à esquerda (no caso de um cruzamento)(fluxos 4 e 10)

1a Ordem: 2, 3, 8, 92a Ordem: 1, 7, 6, 123a Ordem: 5, 114a Ordem: 4, 10

1a Ordem: 2, 3, 82a Ordem: 7, 63a Ordem: 4

Quadro 1: Fluxos de Tráfego em Interseção sem Semáforo


Os volumes de tráfego devem ser estimados de acordocom a metodologia em vigor1).

O volume de tráfego na interseção é indicado pelo vo-lume de tráfego de todos os sub-fluxos (isto é todosos fluxos de passagem direta, de saídas e de entradas,sempre individualmente).

No cálculo serão incluídos os volumes horários máxi-mos de projeto que ocorrerem simultaneamente na in-terseção.

3.1 Fluxos Preferenciais de Trânsito

Para cada fluxo subordinado existirá um denominadofluxo principal determinante (qd). Os respectivos flu-xos preferenciais a serem observados são compostosde acordo com os fluxos secundários. Cada composiçãopoderá ser vista na Tabela 1.

Os fluxos de saídas à direita q3 e q9 não se inter-relacionam com os fluxos que cruzam ou que entram.Porém exercem uma influência negativa sobre o fluxoque entra quando não existe uma faixa para as saídasà direita. Por isto, nestes casos os fluxos q3 e q9 sãoadicionados com metade do seu volume total ao volu-me de tráfego direto (ver observação 1 na tabela 1).

Os fluxos preferenciais de tráfego serão consideradossem uma separação por tipos de veículos. Por isto, ovolume de tráfego respectivo de cada fluxo é expressoem total de veículos automotores/hora (vam/h).

3.2 Fluxos de Tráfego com PreferênciaSubordinada

Para os fluxos com preferência subordinada, os volu-mes de tráfego deverão ser conhecidos separadamenteconforme tipos de veículos, já que será necessário trans-formar os volumes existentes em unidades de carrosde passeio/hora (UCP/h). Caso contrário, deverão serfeitas estimativas realísticas para a separação por tipoou conversões globais (ver tabela 2). Deverão ser con-siderados:

- Composição do tráfego com

- Motos (M)

- Automóveis e Veículos de Carga com Peso To-tal Permitido até 2,8 t (A).

- Veículo de Carga com Peso Total Permitidoacima de 2,8 t. Sem Reboque (C).

- Veículo de Carga Reboque (R).

- Inclinação longitudinal na área imediatamente pró-xima à interseção para cada sentido do fluxo se-cundário. Para o cálculo serão utilizados os fatoresda Tabela 2. Quando uma composição detalhadaconforme tipos de veículos não estiver disponível,então o volume total de veículos poderá ser trans-formado em unidades de carro de passeio atravésde um fator único aproximativo (F)

3. Volumes de Tráfego

1) Parágrafo modificado em relação a publicação original


Tabela 2: Fatores para a Conversão dos Volumes de Tráfego do Fluxo Secundário em UCP

(1) Inclinação longitudinal da faixa de trânsito correspondente ao fluxo em questão: “+” corresponde à aclive no sentidoda interseção.

(2) Fator para o cálculo aproximativo quando a composição do volume de tráfego não é conhecida exatamente.

Inclinação Longitudinal 1) Tipos de Veículos

M A C R F 2)

+ 4,0 %

+ 2,0 %

0,0 %

- 2,0 %

- 4,0 %

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

1,4

1,2

1,0

0,9

0,8

3,0

2,0

1,5

1,2

1,0

6,0

3,0

2,0

1,5

1,2

1,7

1,4

1,1

1,0

0,9

Tabela 1: Verificação dos Fluxos Principais Determinantes qd. (os índices referem-se aos fluxos detráfego conforme quadro 1)

1) Quando existir uma faixa para as saídas à direita, q3 e q9 não deverão ser considerados.2) Numa estrada preferencial com várias faixas de trânsito, os volumes de tráfego q2 e q8 serão aqueles da faixa externa.3) Quando o volume de tráfego de saídas à direita for separado por uma ilha triangular com a sinalização “Dê a Preferên-

cia”, q9 e q3 não precisarão ser considerados.4) Quando o volume de tráfego de entradas à direita for separado por uma ilha triangular com a sinalização “Dê a

Preferência”, q6 e q12 não precisarão ser considerados.

Movimento do Fluxo Secundário Fluxo Principal Determinante qdno

1

7

6

12

5

11

4

10

q8 + q93)

q2 + q

33)

q22) + 0,5 · q3

1)

q82) + 0,5 · q

91)

q2 + 0,5 · q31) + q8 + q9

3) + q1 + q7

q2 + q

33) + q

8 + 0,5 · q

91) + q

1 + q

7

q2 + 0,5 · q31) + q8 + q1 + q7 +q12

4) + q11

q2 + q8 + 0,5 · q91) + q1 + q7 + q6

4) + q5

Saídas à Esquerda

Entradas à Direita

Cruzamento

Entradas à Esquerda


A capacidade da interseção somente será garantidaquando em todos os fluxos secundários i, a intensi-dade existente de tráfego qi não for maior do que acapacidade prática Pi.

O método de cálculo executa esta verificação em trêsetapas:

1) A verificação da Capacidade Básica Gi resulta naquantidade máxima de veículos nos fluxos secun-dários que poderão realizar suas manobras na in-terseção.

2) As reais Capacidades Máximas Li consideram quefluxos subordinados somente poderão realizar suasmanobras quando nos fluxos preferenciais obriga-dos a dar a preferência não existir represamento

3) Finalmente a Capacidade Prática Pi garantirá amanutenção de uma Reserva de Capacidade Ri e,com isto, a manutenção de uma determinada qua-lidade do desenrolar do tráfego.

4. Capacidade

4.1 Capacidade Básica G

Os valores da capacidade básica Gi para os respectivosfluxos secundários i (i = 1, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12)resultam dos Quadros 2a até 2d na unidade UCP/h.Nestes quadros, a capacidade básica é mostrada grafi-camente em forma de curvas para cada movimento detrânsito em função do fluxo principal determinanteqd

(na unidade vam/h conforme tabela 1).

A escolha das curvas correspondentes depende da ve-locidade média Vm do tráfego da via preferencial naárea da interseção. Deve-se decidir em cada caso se avelocidade admissivel pode ser aplicada. Dentrodas possibilidades, a velocidade média real (40...100km/h) deveria ser estimada.

Valores intermediários de velocidades podem serinterpolados.

Em casos de visibilidade desfavorável, Vm é corrigidoconforme a Tabela 3. Eventualmente, os acréscimosde Vm nas duas sub-tabelas deverão ser somados.

Capacidade Básica G (UCP/h)

Fluxo Principal qp (vam/h)

Quadro 2a : Capacidade Básica para o Movimento Saídas à Esquerda (fluxos 1, 7)

Saídas à Esquerda




Quadro 2c : Capacidade Básica para o Movimento Cruzamentos (fluxos 5, 11)

Cruzamentos



Quadro 2b : Capacidade Básica para o Movimento Entradas à Direita (fluxos 6, 12)

Entradas à Direita




Entradas à Esquerda

Quadro 2d : Capacidade Básica para o Movimento Entradas à Esquerda (fluxos 4, 10)

Tabela 3: Acréscimo Fictício para a Velocidade Média Vm considerando Condições Limitadas deVisibilidade

δ 25o - 35o 35o - 45o 45o - 55o 55o - 65o 65o - 90o

dvm 10,0 7,5 5,0 2,5 0

S 0 - 40 m 40 - 80 m 80 - 120 m 120 - ... m

dvm

15,0 10,0 5,0 0

δ = ângulo de cruzamento em graus (180o = π)

S = distância de visibilidade em (m)

dvm = aumento fictício da Vm em km/h (nos quadros 2a até 2d)


Quadro 3 : Fator Corretivo para o Decréscimo naconsideração das DependênciasEstatísticas entre Fluxos de Segunda eTerceira Ordem.

4.2 Capacidade Máxima L

4.2.1 Fluxos de Segunda Ordem

Para fluxos secundários de segunda ordem [saídas àesquerda (1, 7) e entradas à direita (6, 12)], a Capaci-dade Máxima Real L é igual à Capacidade Básica G.

Li = Gi (1)

para i = 1, 6, 7, 12

4.2.2 Fluxos de Terceira e Quarta Ordem

Nos fluxos subordinados com ordens r = 3 ou r = 4[isto é, os fluxos secundários que cruzam ou que en-tram à esquerda (4, 5, 10 e 11)], deverá ser conside-rado que somente poderão realizar suas manobras quan-do nos correspondentes fluxos preferenciais não exis-tirem mais represamentos. Para cada fluxo secundárioi a probabilidade da não existência de represamentopo,i poderá ser calculada com:

p a qi i

i

iL0 1 1, = − = − (2)

com

i = 1, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12

ai = grau de saturação do fluxo secundário i [-]

qi = volume de tráfego existente no fluxo

secundário i (UCP/h)

Li = capacidade máxima do fluxo secundário i

(UCP/h)

(desde que para i seja válida ordem r ≥≥≥≥≥ 3, então Li

inicialmente deverá ser determinado conforme equa-ção 4).

A real capacidade máxima L resultará então pela dimi-nuição da capacidade básica G com o fator p0:

Caso 1: Acesso

Afim de verificar a capacidade máxima das entradas àesquerda (fluxo 4 com ordem r = 3) , a sua capacida-de básica deverá ser diminuída com a probabilidade danão-existência de represamento no Fluxo 7 (saídas àesquerda):

L4 = p0,7 · G4 (3)

Caso 2: Cruzamento

No caso de um cruzamento, inicialmente deverão sercalculados os valores p0 para as saídas à esquerda 1 e7. Com isto, as fórmulas para o cálculo de diminuiçãonos fluxos de terceira ordem (fluxos de cruzamento 5e 11) são:

L5 = px · G5 (4)

L11 = px · G11

com

px = p0,1 · p0,7

Somente agora os valores p0,5 e p0,11 serão calculadosconforme Equação 2.

Afim de verificar em um cruzamento também as capa-cidades máximas para os fluxos de entrada 4 e 10 (or-dem r = 4), primeiramente serão determinados outrosfatores auxiliares pz,5 e pz,11:

pz,i = f (py,i) (5)

onde:

i = 5, 11

py,i = px · po,i

f = representação de utilização do Quadro 3 [isto é, oproduto py,i é usado como grandeza de entrada (eixohorizontal) no quadro].

A relação representada no Quadro 3 conforme a Equa-ção 5 considera a dependência estatística entre as con-dições de represamento nos fluxos de ordem 2 e 3. Acapacidade máxima L dos fluxos de entradas à esquer-da resultará portanto de:

L4 = pz,11 · p0,12 · G4 (6)

pz,5

ou

pz,

11

py,5 ou py,11


L10 = pz,5 · p0,6 · G10

Quando o tráfego de entradas à direita (fluxos 6 ou12) for separado por uma ilha triangular com a sinali-zação “Dê a Preferência”, então p0,6 ou p0,12 nãoprecisam ser observados na Equação (6) (ver tabela1, observação 4).

4.2.3 Faixas Compartilhadas

Caso 1: Via Secundária

Quando vários fluxos de tráfego da via secundária uti-lizam a mesma faixa de trânsito na imediata proximi-dade da interseção para realizarem cada uma sua ma-nobra de conversão, teremos então uma faixa compar-tilhada. Em uma faixa compartilhada, os veículos dosrespectivos fluxos parciais se perturbam mutuamente.A capacidade máxima geral da faixa compartilhada Lm

é calculada da seguinte maneira:

1L

bLm

i

i= ∑ (7)

com

i = 4, 5, 6 ou 10, 11, 12

Lm capacidade da faixa compartilhada (UCP/h)

bi volume do fluxo de tráfego i no volume total da faixa compartilhada (--)

bi = qi /qm

qm = ∑ qi (UCP/h)

Li capacidade para o fluxo de tráfego i (UCP/h)

Caso 2: Via Preferencial

No caso de faixas compartilhadas na estrada preferen-cial, a situação é a condução simultânea do tráfego depassagem direta junto com o de saídas à direita (flu-xos 2 e 3 ou 8 e 9) em uma única faixa única detrânsito as considerações que surgem desta situaçãosão contempladas suficientemente através da Tabela1.

Quando não estão disponíveis faixas separadas para osveículos que saem à esquerda (fluxos 1 e 7), então osveículos seguintes dos fluxos de primeira ordem 2 e 3ou 8 e 9 podem ser perturbados pelos veículos repre-sados daqueles fluxos. Para uma estimativa grosseirados prejuízos decorrentes deste caso, as probabilida-des p0,i* ou p0,7* de que não haverá represamentonas correspondentes faixas compartilhadas poderão serdeterminadas da seguinte maneira:

p pq t q ti

i

j Bj k Bk0

01

1

13600

,,= − −

− +⋅ ⋅ (8)

com

i = 1 ou 7

j = 2 ou 8

k = 3 ou 9

qj = volume de tráfego do fluxo j (vam/h)

qk = volume de tráfego do fluxo k (vam/h)

tB = demanda de tempo de um veículo no fluxo j ou k (s)

(1,7 s < tB < 2,5 s, p. ex.: tB = 2 s)

Afim de considerar a influência do represamento nasvias preferenciais sobre a capacidade dos fluxos se-cundários subordinados 4, 5, 10 e 11, nas equações3, 4 ou 5 os valores p0,i ou p0,7 conforme Equação2 deverão ser substituídos pelos valores p0,1 ou p0,7

conforme Equação 8.

4.3 Reserva de Capacidade R e CapacidadePrática P

O valor de Capacidade Máxima L representa uma situ-ação de trânsito onde se encontram tempos de esperainaceitavelmente longos e grandes comprimentos derepresamento. Isto significa que a capacidade máximanão poderá ser utilizada para um dimensionamentoprático, mas que deverão ser observados valores limi-tes inferiores. Quanto maior for a diferença entre aCapacidade Máxima Li e o Volume Existente de Tráfegoqi nos fluxos i obrigados a dar a preferência, tantomenos os correspondentes fluxos serão perturbados istoé, tanto melhor será a qualidade do desenrolar do trá-fego. A citada diferença é denominada como Reservade Capacidade Ri (em UCP/h) do fluxo secundário i:

Ri = Li - qi (9)

Rm = Lm - qm (para uma faixa compartilhada)

onde:

i = 1, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12

Existe uma estreita relação entre a Reserva R verifi-cada e a qualidade de trânsito a ela relacionada, ex-pressa pelo tempo médio de espera dos veículos nosfluxos secundários.

Esta relação é representada graficamente no Quadro 4para os fluxos de 2a ordem 1, 6, 7 e 12, e no Quadro5 para os fluxos posteriores 4, 5, 10 e 11 em funçãodo respectivo volume de tráfego qp do fluxo principal


determinante (em vam/h conforme tabela 1).

wi = f (qp , Ri) (10)

onde:

wi tempo médio de espera dos veículos no fluxo i (s)

Os tempos de espera mostrados poderão ser considera-dos como valores aproximados, oferecendo então umponto de referência aproximado para a avaliação donível da qualidade a ser esperado.

Uma inversão do modo de procedimento também po-derá ser realizada por intermédio do Quadro 4 (ouquadro 5). Após a indicação de um desejado nível dequalidade, isto é, de um valor limite superior para umtempo médio de espera ainda aceitável (recomenda-sepor exemplo wi = 30 a 40 s, ver item 5), a reserva decapacidade necessária para isto pode ser lida nos grá-ficos:

Ri = f (qp, wi) (11)

Quadro 4 : Relação entre Reserva de Capacidade e Tempo Médio de Espera para Fluxos de SegundaOrdem.

R (U

CP/h

)

Fluxo Preferencial qp (vam/h)

Quadro 5 : Relação entre Reserva de Capacidade e Tempo Médio de Espera para Fluxos de Terceira eQuarta Ordens

R (U

CP/h

)


Com isto, a Capacidade Prática Pi (em UCP/h) paracada fluxo secundário i pode ser verificada com:

Pi = Li - Ri (12)

Pm = Lm - Rm (para uma faixacompartilhada)

para

i = 1, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12

O valor da Capacidade Prática Pi representa o volumede tráfego permitido do fluxo i com um nível pré-determinado de qualidade de trânsito (expresso emwi). A capacidade da interseção poderá ser considera-da como suficiente quando em todos os fluxos i su-bordinados o volume existente de tráfego qi perma-nece:

qi ≤ Pi (13)

qm ≤ Pm (para uma faixa compartilhada)

para

i = 1, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12


Uma qualidade suficiente do desenrolar do tráfegoem uma interseção sem semáforo é garantida quandoem todos os fluxos de tráfego i subordinados a reser-va de capacidade é de:

Ri ≥ 100 UCP/h (14)

Nestes casos, o tempo de espera dos veículos dos flu-xos secundários localiza-se em média abaixo de 45 spor veículo. Se esta interseção fosse operada por se-máforo, dever-se-ia contar com maiores tempos médi-os de espera.

Desde que no mínimo um fluxo subordinado apresen-te uma reserva de capacidade

Ri ≤ 0 (zero) UCP/h (15)

então a capacidade da interseção sem semáforo não égarantida. Para estes fluxos de tráfego, a ausência desemáforo resultaria em grandes tempos de espera ecomprimentos relativamente grandes de represamento,ambos inaceitáveis nos considerados horários de pro-jeto. Por isto, neste caso, motivado pelo volume detráfego na interseção estudada, deverá ser verificada ainstalação de um semáforo.

Com um semáforo normalmente obtém-se uma melhorqualidade de trânsito e uma melhor segurança contracongestionamentos.

Desde que haja pelo menos um fluxo de tráfego subor-dinado com uma reserva de capacidade no mínimo entre

0 (zero) < Ri < 100 UCP/h (16)

no horário de projeto, então dever-se-á prever tam-bém tempos de espera mais longos sem semáforo doque com semáforo. Por isto, também neste caso a ins-talação de um semáforo é razoável por motivos de ca-pacidade. Porem, nestes casos extremos, uma decisãosegura somente pode ser tomada por meio de estudosprofundos de técnicas de trânsito, utilizando-se o pro-grama para simulações chamado KNOSIMO2) . Estes ca-sos extremos apresentam-se principalmente quando olimite de 100 UCP/h é quase atingido ou quando os

5. Avaliação da Qualidade do Desenrolar do Tráfego

volumes de tráfego fora do horário de projeto situa-rem-se muito abaixo dos valores utilizados para aquelecálculo de simulação.

Quando a capacidade insuficiente ocorrer em uma fai-xa compartilhada, então uma capacidade suficientepoderá ser alcançada pela implantação de faixas detrânsito separadas para os respectivos fluxos de tráfe-go subordinados ou outras soluções. Porém, uma se-paração desta forma somente é razoável por motivosde segurança quando for garantido que os veículos queestão esperando nas suas respectivas faixas de trânsi-to não se perturbem mutuamente em termos de visi-bilidade relativamente ao tráfego preferencial.

Na prática da técnica de trânsito poderá ocorrer mui-tas vezes questionamentos, os quais não poderão serrespondidos por intermédio deste manual. A estesquestionamentos pertencem:

- aumento da capacidade com a disponibilidade devários locais para posicionamento dos veículos navia secundária na área imediatamente próxima àinterseção.

- comprimento necessário das faixas para as saídas,principalmente da faixa para as saída à esquerda(ver também Diretrizes para Instalação de SemáforoDIS).

- tempo de espera para cada veículo obrigado a dar apreferência conforme DIS, Item 1.3.3 (utilizar 95% do tempo de espera)

No momento, estes questionamento somente podemser verificados pela utilização do programa de simula-ção KNOSIMO.

Desde que, baseado nesta avaliação, a instalação deum semáforo na interseção estudada mostra-se comosendo razoável, então deverá ser elaborado para o se-máforo e para a respectiva forma de ampliação da in-terseção uma comprovação de capacidade, por exem-plo conforme as DIS.

2) Nome original do programa


Interseção(Acessos)

_____________

_____________

Vm = _________km/h

Volumes de Tráfego

Fluxos de 1a Ordem:q

2 =

q3 = vam/h

q8 =

- Fluxos com Obrigatoriedade de Dar a Preferência: Linhas 3 e 4

P0,7 G4 =

23

87

46

Represamento Po,n* (eq.8)

No do fluxo secundários / ordem

Símbolo do Movimento

Vo

lum

es

de

Tráf

ego

qn

vam/h

UCP/h

fluxo principal determ.qp

(tab. 1) vam/h

Capacidade BásicaGn (quadro 2a-d) UCP/h

Capacidade MáximaLn UCP/h

Probabilidade daCondição semCongestionamento

Po,n (=1-qn/Ln)

Capacidade da bn (= qn / qm)

Lm (eq.7) UCP/hFaixa Comparti-lhada

Reserva de CapacidadeRn (=Ln - qn) UCP/hRm (=Lm - qm)

Fator Prático de CapacidadePn (=Ln - Rn) UCP/hPm (=Lm - Rm)

Tempo de Espera ou Avaliação

Avaliação Total

Como meios auxiliares para a realização dos cálculosda capacidade de interseções sem semáforo pode-se

utilizar as Folhas de Cálculo das Tabelas 4 e 5. Exem-plos de cálculo encontram-se nos Quadros 6 e 7.

6. Folha de Cálculo

Quadro 4: Folha de Cálculo para o Cálculo de Capacidade de um Acesso


Quad

ro 5

: Fol

ha d

e Cá

lcul

o pa

ra o

Cál

culo

da

Capa

cida

de e

m C

ruza

men

tos

pz,1

1 p0

,12

G4=

pz G

5=px

G11

=pz

,5 p

0,6

G10

=

Volu

me

de T

ráfe

go

Flux

os d

e 1ª

Ord

emq2

=q3

=q8

=q9

=va

m/h

Flux

os c

om O

brig

ator

ieda

de d

e Da

r a

Pref

erên

cia:

Lin

has

3 e

4

Inte

rseç

ão (

Cruz

amen

to)

____

____

____

____

____

____

____

____

____

____

vm =

___

____

____

____

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km

/h

Nº d

o Fl

uxo

Secu

ndár

io /

Ord

em

Sím

bolo

do

Mov

imen

to

Volumes deTráfego

qnva

m/h

UCP

/hFl

uxo

Prin

cipa

l Det

erm

inan

teqp

(t

ab. 1)

va

m./

hCa

paci

dade

Bás

ica

Gn

(

quad

ro 2

a-d)

UCP

/h

Capa

cida

de M

áxim

aL n

U

CP/h

P o,n

(=1-

qn/L

n)

P o,n

*

(e

q.8)

P x

(=

p0,1

p0,

7)

P y,n

(=px

p0,

n)

P z,n

[=f(

py,n

)]

Probabilidade daCondição semRepresamento

Capa

cida

de d

a Fa

ixa

Com

part

ilhad

a

Rese

rva

de

R

n (=

Ln-q

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CP/h

)Ca

paci

dade

Rm

(=L

m-q

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Fato

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átic

o de

p n

(=Ln

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UCP

/h)

Capa

cida

de

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=Lm

-Rm

)

Tem

po d

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pera

ou

Ava

liaçã

o

Aval

iaçã

o To

tal

b n (=

qn /

qm

)

L m(e

q.7)

UCP

/h


Quadro 6: Exemplo de Cálculo para um Acesso

Interseção(Acesso)

_____________

_____________

Vm = _________km/h

Volumes de Tráfego

- Fluxos de 1a Ordemq

2 =

q3 = vam/h

q8 =

- Fluxos com Obrigatoriedade Dar a Preferência: Linhas 3 e 4

320130280

Exemplo

70

bombom aprox.

suficiente

eficiente

Represamento Po,n* (eq.8)

No do fluxo secundários / ordem

Símbolo do Movimento

Vo

lum

es

de

Tráf

ego

qn

vam/h

UCP/h

fluxo principal determ.qp

(tab. 1) vam/h

Capacidade BásicaGn (quadro 2a-d) UCP/h

Capacidade MáximaLn UCP/h

Probabilidade daCondição semCongestionamento

Po,n (=1-qn/Ln)

Capacidade da bn (= qn / qm)

Lm (eq.7) UCP/hFaixa Comparti-lhada

Reserva de CapacidadeRn (=Ln - qn) UCP/hRm (=Lm - qm)

Fator Prático de CapacidadePn (=Ln - Rn) UCP/hPm (=Lm - Rm)

Tempo de Espera ou Avaliação

Avaliação Total

23

87

46


Quad

ro 7

: Exe

mpl

o de

Cál

culo

par

a um

Cru

zam

ento

Volu

mes

de

Tráf

ego

Flux

os d

e 1ª

Ord

emq2

=q3

=q8

=q9

=va

m/h

Flux

os c

om O

brig

ator

ieda

de d

e Da

r a

Pref

erên

cia:

Lin

has

3 e

4

Inte

rseç

ão (

Cruz

amen

to)

____

____

____

____

____

____

____

____

____

____

vm =

km/h

173

149

191

4Ex

empl

o50

mui

tobo

mm

uito

bom

apro

x.su

fici

ente

bom

mui

to b

omm

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Nº d

o Fl

uxo

Secu

ndár

io /

Ord

em

Sím

bolo

do

Mov

imen

to

Volumes deTráfego

qnva

m/h

UCP

/hFl

uxo

Prin

cipa

l Det

erm

inan

teqp

(t

ab. 1)

va

m./

h

Capa

cida

de B

ásic

aGn

(qua

dro

2a-d

)

UCP

/h

Capa

cida

de M

áxim

aL n

UCP

/hP o

,n

(=

1-qn

/Ln)

P o,n

*

(e

q.8)

P x

(=

p0,1

p0,

7)

P y,n

(=px

p0,

n)

P z,n

[=f(

py,n

)]

Probabilidade daCondição semRepresamento

Capa

cida

de d

a Fa

ixa

Com

part

ilhad

a

Rese

rva

de

R

n (=

Ln-q

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CP/h

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paci

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Rm

(=L

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p n

(=Ln

-Rn)

UCP

/h)

Capa

cida

de

p

m (

=Lm

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)

Tem

po d

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pera

ou

Ava

liaçã

o

Aval

iaçã

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)

L m(e

q.7)

UCP

/h

no t

otal

é c

apac

itad

a su

fici

ente

men

te


Observações:

Os valores numéricos dos exemplos dos quadros 6 e 7foram obtidos do cálculo e os outros de acordo com asequações (A1), (2) e (A3).

Utilizando-se a equação (A1), obtém-se naturalmentevalores mais precisos do que na utilização dos quadros2a a 2d. De acordo com isto, os valores P0 das linhas 8e 9 (acesso) ou 8 a 12 (cruzamento) são dados comprecisão de quatro casas decimais.

Seguramente, esta precisão não é obrigatoriamentenecessária para uma comprovação aproximada da ca-pacidade. Contrariamente, na utilização prática desteprocesso, podem também ser considerados suficientesos valores arredondados (como p. ex. G para cerca de10 UCP/h, p0 com duas casas decimais, etc).

Nos dois exemplos de cálculo, nas linhas 11 (acesso)ou 14 (cruzamento) foram dadas as reservas de capa-cidade, tanto para os respectivos fluxos bem como paraas faixas de uso compartilhado. Na avaliação de umacondição de trânsito em um acesso secundário comuma faixa compartilhada, é determinante o valor mí-nimo das reservas dos fluxos envolvidos (p. ex. R4=97para o acesso ou R4+5+6=120 e R11=344 para o cruza-mento).

Com relação a isto, deve ser alertado que o cálculo dacapacidade de um cruzamento com faixas comparti-lhadas representa apenas uma aproximação. Existeminfluências estatísticas que não podem ser considera-das matematicamente. Isto diz respeito principalmenteà ocorrência de represamentos nos dois acessos se-cundários: os fluxos 4, 5 e 6, por um lado, bem comoos fluxos opostos 10, 11 e 12, por outro lado, se influ-enciam mútuamente.


Tabela A1 : Intervalos de Limite e de Seqüência em (s) dependentes do Tipo de Manobra e da VelocidadeMédia na Estrada Preferencial em (km/h)

Tipo de Manobra Velocidade Média do Fluxo da Estrada Preferencial

Saída à Esquerda

Entrada à Direita

Cruzamento

Entrada à Esquerda

40 50 60 70 80 90

tg

tf

tg

tf

tg

tf

tg

tf

4,5

1,7

5,0

2,1

5,1

2,8

5,6

2,7

5,2

2,1

5,8

2,6

5,8

3,4

6,4

3,3

5,8

2,5

6,5

3,1

6,5

4,0

7,2

3,9

6,5

2,8

7,2

3,6

7,3

4,6

8,0

4,5

7,1

3,2

7,9

4,1

8,0

5,3

8,8

5,1

7,8

3,6

8,7

4,5

8,7

5,9

9,6

5,7

Este anexo contém comentários e observações sobre ashipóteses teóricas do método de cálculo.

Um veículo do fluxo secundário somente pode ingres-sar na interseção quando estiver disponível um inter-valo de tempo suficientemente longo entre dois veícu-los seqüências do fluxo preferencial.

O intervalo de tempo, suficiente na média para a ma-nobra do primeiro veículo do fluxo secundário, é de-nominado de Intervalo de Limite tg . Entre duasmanobras sequênciais de dois veículos do fluxo secun-dário existe um intervalo de tempo, cujo valor médioé denominado Intervalo de Seqüência tf . Para a sim-plificação do cálculo, é incluída uma outra grandeza

t0 = tg - tf

2. Intervalos de Limite e de Seqüência carac-

terizam o comportamento dos condutores de veículosem interseções sem semáforo. Para cada motorista sãoválidos diferentes Intervalos de Limite e de Seqüên-cia. Por este motivo, para o cálculo são utilizados valo-res fixos para tg e tf , os quais podem ser considera-dos como representativos. Estes valores são mostradosna Tabela A1. Ambas as grandezas dependem da velo-cidade média Vm do tráfego na via preferencial.

Anexo

É de se imaginar que, em determinadas localidades, oscondutores de veículos comportam-se de modo diver-gente destes valores representativos. Se necessitaremem média valores menores para tg e tf, então isto cau-saria um aumento da capacidade em comparação comos resultados aqui calculados. Afim de quantificar di-vergências desta natureza, deveriam ser realizadas emcasos individuais:

- observações da capacidade máxima (isto é, comrepresamento contínuo no fluxo secundário); e

- medições dos tempos de limite e de seqüência (ocusto para estas medições é bastante elevado).

Para caminhões (C) e reboques (R) valem valores mai-ores para tg e tf. Estes são calculados a partir dos valo-res para automóveis (A) multiplicados pelos fatores daTabela A2.

Com o auxílio destes valores, a Tabela 2 foi confeccio-nada para uma inclinação longitudinal de 0,0 %.

Sob a pressuposição de uma distribuição exponencialdos intervalos no fluxo preferencial para a quantidademáxima de veículos do fluxo secundário que pode en-trar na área de conflito, vale:


Tabela A2 : Fatores de Conversão para os Intervalos de Limite e de Seqüência para vários Tipos deVeículos

A

C

R

Tipo de Veículo tg tf

1,0

1,17

1,29

1,0

1,58

2,11

G etf

p t= ⋅ − ⋅3600 0. (A1)

onde:

G capacidade básica do fluxo secundário(UCP/h)

qp volume do fluxo preferencial determinante (vam/h)

p = qp / 3600 volume do fluxo principal determi-nante (vam/s)

tg intervalo de limite (s)

tf intervalo de seqüência (s)

t0 = tg - tf

2(s)

As capacidades representadas nos Quadros 2a até 2dpara as diferentes manobras foram calculadas confor-me esta equação com os valores tg e tf da Tabela A2.

O valor de G pode também ser calculado conforme aseguinte fórmula (Harders 1968):

( )

Gee

qp

p tg tf

p tf=

−⋅

− −⋅

⋅

1 (A2)

As diferenças entre os resultados destas duas fórmulassão tão pequenas que não tem nenhuma importânciapara a utilização prática.

Siegloch (1973) mostrou que, nas divergências quenormalmente ocorrem nas distribuições dos intervalosno fluxo preferencial pela distribuição exponencial, aEquação (A1) resulta em uma estimativa exata da ca-pacidade máxima.

Brilon, Grossmam (1990) verificaram que, pela utiliza-ção da Equação (A1), as influências de erros que re-sultam da:

- utilização de intervalos fixos de limite e de seqüên-cia; e

- pressuposição simplificada da distribuiçãoexponencial no fluxo preferencial,

compensam-se amplamente.

As deduções para a verificação dos fluxos preferenci-ais determinantes (tabela 1), para a consideração dacondição sem represamento (item 4.2), como tambémpara a avaliação das reservas de capacidade (parágrafo4.3), baseou-se no trabalho de Brilon, Grossmam(1990), o qual por sua vez está baseado no pensamen-to idealizado por Harders (1968) e Siegloch (1973). Asdependências recíprocas (estatísticas) das condiçõesde represamento nos fluxos de segunda e terceira or-dem são consideradas da seguinte maneira:

p p pp

pz y iy i

y iy i, ,

,

,,, ,1 0 65

30 6= −

++⋅ ⋅ (A3)

onde:

i = 5, 11

py,i = px · p0,i

px = p0,i · p0,7

Esta relação foi obtida por simulação e é baseada narepresentação gráfica do Quadro 3. Indica, por assimdizer, o índice de tempo no qual não haverárepresamento nos fluxos nem de terceira nem de se-gunda ordem.

As fórmulas para o cálculo da capacidade de faixascompartilhadas [equações (7) e (8)] se baseiam nasdeduções de Hardes (1968). Novamente deverá seralertado para o fato de que a Equação (8) representasomente uma fórmula de aproximação, cujos resulta-dos no entanto localizam-se do “lado seguro”, que di-zer, pela utilização da Equação (8), a capacidade realé na verdade subestimada.

A dependência do tempo de espera em relação a reser-va de capacidade e ao volume do fluxo preferencialdeterminante (equação 10) é verificada por simula-ção. As linhas de tempo de espera apresentadas nosQuadros 4 e 5 representam os correspondentes resul-tados de simulação baseados em curvas de compensa-ção.

Ao método de cálculo aqui apresentado, somente pode


ser creditada uma validade aproximativa, tendo emvista as pré-suposições apresentadas. Para as situaçõesque representam melhor a realidade através dos se-guintes pontos:

- distribuição realística dos intervalos de tempos en-tre os veículos de todos os fluxos;

- distribuição realística dos intervalos de limite e deseqüência; e

- qualquer linha evolutiva dos volumes de tráfego

adaptada às condições locais,

não pode ser derivado nenhum método de solução porintermédio de um procedimento matemático-analíti-co. Uma comprovação da capacidade, a qual pode des-crever de modo realístico as condições de tráfego eminterseções sem semáforo, é possível com estas condi-ções periféricas somente por meio de um modelo desimulação (por exemplo: o modelo KNOSIMO).


Glossário

Trânsito : é o movimento. O ato de se deslocar.

Tráfego : são os elementos participantes do trânsito.

Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementação do nome, são estradas com duas faixas de trânsi-to, numa única pista , sem separação construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trânsito, podendo osveículos de um dos sentido ocupar temporáriamente a faixa destinada aos veículos do outro sentido

Estradas de Pista Simples (2+1) : são estradas com três faixas de trânsito, numa única pista, com doissentidos de trânsito, com alternância de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares

Estradas de Pista Dupla : são estradas de quatro ou mais faixas de trânsito, divididas para atender os doissentidos , com ou sem separação construtiva dos sentidos

Deslocamento Geométrico : é a movimentação curvilínea em baixa velocidade de um veículo automotor, isto é,a força centrífuga que aparece nestes casos é despresível

Deslocamento Dinâmico : é a movimentação curvilínea de um veículo automotor numa velocidade considerá-vel, isto é, a força centrífuga que aparece nestes casos já não é despresível

INTERSEÇÃO : Situação de encontro de duas ou mais estradas ( interligação ) e também o nome do dispositivodisciplinador dos movimentos de interligação

Braço de uma Interseção : É toda embocadura de uma interseção

Interseção de Nível Único : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitos num mesmo nível

Interseção a Níveis Diversos : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitas em níveis diferentes

Acesso : Interseção com três braços. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseção em forma deT )

Cruzamento : Interseção com quatro braços. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidade apóso ponto de encontro

Movimentos numa Interseção :

Conversão : É todo movimento de mudança de rota de um participante do trânsito

Tipos de Conversão :

a) Em Interseções de Mesmo Nível

Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) é o referencial. Temos então :

Saida à Direita : manobra de conversão à direita, da preferencial para a secundária

Saida à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da preferencial para a secundária

Entrada à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da secundária para a preferencial

Entrada à Direita : manobra de conversão à direita, da secundária para a preferencial

Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundária

b) Em Interseções a Níveis Diversos

Nestes casos temos três situações a considerar:

1 - Acesso ( em forma de T )

Entrada à Esquerda : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Esquerda

Entrada à Direita : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Direita

Saida à Esquerda : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda

Saida à Direita : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda


Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posição relativa do condutor na interseção

2 – Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseção não se define uma preferencial com no tipoacesso. Portanto, as manobras de interligação serão nominadas simplesmente como saidas e a complementaçãoesquerda ou direita dependerá somente se o movimento de ingresso na outra estrada for à esquerda ou à direita,relativamente a posição na interseção.

3 – Em algumas situações poderão aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausência destas refe-rências, os movimentos são sempre referenciados a estrada principal.

Saidas e Entradas sem qualquer complementação referem-se somente a saidas e entradas relativamente à umapista de trânsito

Faixa ou Segmento para Acomodação : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptação dos veículos quandovão mudar sua situação de trânsito, isto é, vão parar, sair, entrar, etc..

Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados para paradase armazenamento de veículos obrigados a dar a preferência em suas manobras de conversão


Bibliografia

manual para cálculo da capacidade de interseções sem semáforo

Documents