AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VII, NO. 9 www.pancanal.comDel 12 al 25 de mayo de 2006

La carga contenerizada que transita por el Canal aumentará auna tasa promedio anual de aproximadamente 5.6% hasta

llegar a 296 millones de toneladas CPSUAB en el 2025.Propuesta de ampliación del Canal de Panamá.

Comprometida con la divulgación de la propuesta de ampliación del Canal mediante el tercer juego de esclusas, la Autoridad del Canalde Panamá lleva adelante un intenso programa de información que ha llegado a todo el país a través de charlas, infoplazas, medios decomunicación y la página web. 3

Divulgación a todo vapor

Centro deinformaciónACP

Iluminación para las esclusas

Nuevo sistema será sometido a pruebascon los prácticos.

De esclusas, tinasy remolcadores

Un sistema probadoque en Panamá combinarácompuertas rodantes ytinas paralelas de ahorro de agua.

PAG>3

313,261visitas hechas

a la página web

de la Autoridad del

Canal de Panamá

en las últimas

dos

semanas.

PAG>10 PAG>9

Toda la información de la propuesta de ampliación del Canal a disposición del público.

Armando De Gracia

CORRESPONDENCIA La foto

De la Administración

Sacramento Castillo

JUNTA DIRECTIVA

Ricaurte Vásquez M.Presidente

Adolfo AhumadaEloy Alfaro

Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.

Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.

Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy

Alberto Alemán ZubietaAdministrador

Manuel E. Benítez Subadministrador

Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva

Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios

Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias

ProducciónRedacción

Ariyuri MantovaniOctavio Colindres

Julieta RoviMaricarmen de Ameglio

La imagen de una navegación apacible por elCanal de Panamá que damos por descontado, es elproducto del constante y permanente proceso demejoras que ha experimentado la vía desde elmismo inicio de sus operaciones. Estaconfiabilidad de la vía se ha logrado a pulso,enderezando curvas, profundizando cauces,dragando canales de navegación, incorporandotecnología innovadora y todo ello de la mano delingenio y esfuerzo de los hombres y mujeres que lohan hecho posible. Este año, el Canal da un nuevopaso al iniciar pruebas con otro sistema deiluminación ubicado en los muros de la esclusas,ello con la intención de prolongar la utilidad de lasesclusas y llevar un paso más allá la capacidad quese requiere para mantener el servicio de calidad alque hemos acostumbrado a nuestros clientes. Nodebe pasar desapercibido, el hecho de que estecnología que aportan mentes panameñas peroque pone en evidencia el que la capacidad de crecerdel Canal ya llega a su límite. De allí, la propuestaque propone la ampliación mediante un tercerjuego de esclusas a fin de mantener nuestracompetitividad para el servicio al comerciomarítimo y el beneficio de los panameños.

...es tecnología que

aportan mentes panameñas

pero que pone en evidencia

el que la capacidad de

crecer del Canal ya llega a

su límite.

Al límite

Compuerta rodante en operaci n. Esclusas de Kallo, BØlgica.

9 de mayo de 2006

Webmaster

Esta página es una de las cosas que mehace sentir orgulloso de ser panameñocuando la muestro a los otros ingenieros yprogramadores de diversos países quetrabajan conmigo. Saludos desde Ft.Lauderdale,

Anel Salas

27 de abril de 2006

Webmaster

Hola: Por lo general accedo a su sitio deInternet cada mañana, alrededor de las 8a.m. ¡Las fotos del Puente Centenariotemprano en la mañana sonespectaculares!

Las personas que diseñaron yconstruyeron este puente deben sentirsemuy orgullosas de su creación. Y, laspersonas que operan el Canal tambiéndeben sentirse orgullosas de su trabajo.Siempre me sorprende el número yvariedad de barcos que pasan por el Canalde Panamá. Y, finalmente, las cámaras medan una muy buena idea de la forma enque trabajan las esclusas. Muchas gracias,

Ralph GiacomelliCanadá

EL FAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 20062

3EL FARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 2006

Divulgación a nivel nacionalEl 24 de abril el presidente de la

República Martín Torrijos comunicóal país que la propuesta de ampliacióndel Canal sería ampliamentedivulgada.

En cumplimiento de estecompromiso la Autoridad del Canal dePanamá inició entonces un programade divulgación que tiene comoobjetivo presentar la propuesta a lapoblación, contestar sus preguntas yaclarar cualquier duda.

Uno de los primeros pasos en estadirección fue la publicación delResumen Ejecutivo de la Propuesta ysu inserción en los periódicos localesel martes 25 de abril. Además se handesarrollado sesiones informativas encoordinación con el Ministerio deEducación dirigidas a estudiantes ydocentes de todo el país y otras paraperiodistas, diputados y gruposgubernamentales y de la sociedadcivil.

Las Infoplazas-ACP distribuidas endistintas provincias del país cuentancon la propuesta y están disponiblespara responder a las consultas que sehagan en torno a la propuesta.

De cara a atender las peticiones demedios de comunicación, expertos yprofesionales de la ACP han visitadoprogramas de radio y televisión y hanconcedido entrevistas a periódicoslocales y corresponsalesinternacionales.

Las primeras semanas de estajornada informativa han incluido acasi 6.000 empleados de la ACP, aunos 6.600 estudiantes, docentes ypadres de familia de colegios del país,y a unos 200 periodistas. La páginaWeb de la ACP recibió 313.261 visitas,de las cuales 62.463 descargaron eldocumento entre el 25 de abril y el 7 demayo.

Por otro lado, abrió sus puertas elcentro de información del TercerJuego de Esclusas en el edificio SieteCatorce de Balboa.

Octavio Colindresocolindres@pancanal.com

Cualquier persona que estéinteresada en conocer mayoresdetalles en torno a la propuesta deAmpliación del Canal mediante untercer juego de esclusas puedeacercarse al edificio siete catorceubicado cerca del Edificio de laAdministración del Canal.

La apertura de este centro cumplecon el compromiso estatal de divulgarampliamente la propuesta deampliación del Canal que se adoptódesde el día del anuncio de lapropuesta el pasado 24 de abril.

El Presidente de la República,Martín Torrijos, inauguró este centrode información, el 25 de abril, endonde todos los panameños puedenrealizar consultas de los documentosde los estudios que fueron utilizadoscomo material de investigación para lapreparación del Plan Maestro delCanal de Panamá, el cual incluye lapropuesta de ampliación del Canalmediante un Tercer Juego de Esclusas.

Cuenta con cuatro salas de estudiocon computadoras, una sala de lecturay una sala de proyección concapacidad para 25 personas.

En las primeras semanas desde suapertura el centro ha recibido unpromedio de 40 visitas al día; en sumayoría estudiantes de colegiossecundarios en busca de información.En este centro también se han ofrecidocharlas a distintos grupos interesadosen conocer la propuesta.

Para conocer a fondo la ampliación

El Presidente de la República en una sala del Centro de Información. A la derecha, el presidente de laJunta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, junto al presidente Torrijosdurante la inauguración del centro que está abierto al público de lunes a viernes en horario de 7:15 a4:15 de la tarde.

EL FAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 20064ACP es operador confiable

Extracto del discurso de Christopher Koch,Presidente y Ejecutivo en Jefe del Consejo Mundialde Transporte Marítimo, en la Sexta ConferenciaAnual Marítima Transpacífica “PolíticaGubernamental e Iniciativa para el Mejoramiento dela Infraestructura de Transporte Intermodal de laNación” celebrada en Long Beach, California enmarzo pasado.

Es difícil sobrevalorar la importancia del Canalde Panamá en el comercio marítimo de América,particularmente ante el brío que la infraestructuraferroviaria y terrestre estadounidense manifiestapara ir acorde con las demandas del comercio. Un 69por ciento del comercio del Canal va dirigido aEstados Unidos o procede de allí, y un 47 por cientodel comercio del Canal va rumbo a Asia o viene deallí.

La industria de líneas navieras y sus clientes haaumentado su utilización del Canal de maneradramática, particularmente con los serviciostotalmente acuáticos desde Asia hasta el Golfo y laCosta Este. Al comparar el año 2001 con el 2005 seobserva un aumento de 59% en la capacidad TEU(Unidad correspondiente al contenedor de 20 pies)de buques de contenedores que transitan el Canal, unaumento de 47% en el número de buques decontenedores que transitan el Canal, y un aumentode 21% en el tamaño promedio de los buques. Sinembargo, el Canal actualmente opera casi a sumáxima capacidad, y es cada vez más difícil obtenerun mayor rendimiento.

Se tiene proyectado este año someter a plebiscitode los votantes panameños los planes para laampliación de la capacidad del Canal. Los planesincluirán nuevas esclusas cuyas dimensiones seránsuficientes para buques de 10,000 TEU. Lacapacidad actual del Canal es de alrededor de 330millones de toneladas; con el tercer juego de esclusas nuevo, la capacidad podría alcanzar los 600

millones de toneladas. Es probable que el costo delproyecto sea al menos de $6,000 millones (endólares estadounidenses al 2005). Si el proyecto esaprobado por los votantes, se espera que laconstrucción comience en el año 2007. Lo mástemprano que se espera que este proyecto desemejante magnitud sea terminado sería el año 2013ó 2014. Como quiera que actualmente el Canalopera cerca de su capacidad máxima, hasta tantoconcluya el proyecto de ampliación, no podráabsorber el crecimiento de volumen transpacíficoque ha podido manejar durante los últimos años.

Además, si los volúmenes transpacíficosaumentaran en 8% por año a partir de ahora y el año2014, ello representaría el doble de los volúmenes dehoy día. Por supuesto que la nueva capacidad delCanal sería gratamente acogida, siempre que suprecio no rebase niveles no competitivos. LaAutoridad del Canal de Panamá ha demostrado porsí sola ser un operador eficiente, competente yconfiable del Canal, y ha dedicado considerabletiempo investigando el mercado y elaborando planespara el mejoramiento de la infraestructura necesariaque responda a las necesidades del comercio en lasdécadas por venir.

Los responsables de la toma de decisiones de esteimportante proyecto es el pueblo panameño.Encuestas de opinión pública realizadasrecientemente indican que una mayoría clara devotantes estaría a favor de la ampliación, perosolamente si los usuarios y no el país, pagan por ella.Es muy probable que el financiamiento se demediante una combinación que incluirá gananciasretenidas, inversión externa renovable y cargosadicionales a los usuarios, lo cual se iniciará enforma de recargo – probablemente a partir del 2007y que continúe durante el período de construcción ypor unos años subsiguientes hasta que la ampliaciónhaya sido pagada en su totalidad.

Panamá planea una ampliacióncolosal del CanalBBC News25 de abril de 2006

Panamá ha dado a conocer unproyecto ambicioso valorado en$5,300 millones (£2,900 millones)para la ampliación de su famoso canala fin de que permita manejar unageneración nueva de gigantescosbuques portacontenedores.

El presidente Martín Torrijos hacalificado la propuesta como un“desafío formidable” pero necesario siel Canal va a seguir ocupando el sitialque lo distingue como ruta esencialpara el transporte de carga mundial.

El plan se someterá a un referéndumnacional antes de finalizar este año.

Las encuestas indican que unamayoría de los votantes apoya elproyecto que generará varios miles depuestos de trabajo.

Tema delicadoPero actualmente, debido, en parte,

al aumento descomunal de lasexportaciones procedentes de China,la capacidad del Canal está llegando asu límite.

Enfrenta además, la posibilidad deperder las oportunidades comercialesque resultarán de una generaciónnueva de superbuques, los cualespueden transportar el doble de la

cantidad de carga que los buquesactuales.

El gobierno de Panamá teme quesus ingresos en concepto de peajesdisminuyan si las compañíasnavieras se cambian a otras rutas,dijo Simon Watts, editor de BBCAmericas.

Es por ello que proponen un nuevo

juego de esclusas gigantescas, elancho de las cuales supera los 50metros, para crear una tercera vía detránsito con capacidad para manejarbuques más anchos.

“La ruta del Canal de Panamáenfrenta competencia”, manifestó elseñor Torrijos.

“Si no respondemos al desafío de

seguir prestando un serviciocompetitivo, surgirán otras rutas quenos sustituirán. Sería imperdonablenegarse a mejorar la capacidad de lavía acuática”.

En Panamá, el Canal es un temadelicado, así que el señor Torrijos haintentado despolitizar su propuesta,comenta nuestro corresponsal.

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Visión Internacional

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5EL FARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 2006

Gustavo A. Gutiérrez

¿Quién manda a quién? La industria se sirve delCanal o el Canal se sirve de la industria.

Quizá haya algunos románticos que afirmen queel Canal manda sobre la industria marítima, pero larealidad es que sin la industria marítima, el Canal notendría sentido ya que sin ella de nada sirve unCanal, pero sin Canal de seguro seguirá existiendola industria marítima. Así pues, el Canal es uneslabón de la cadena de transporte, que obtiene susganancias al cooperar, mandando los productos alsiguiente eslabón de la cadena. Este eslabón lopasará a otro y así sucesivamente hasta que losproductos lleguen a su destino. Es como si se tratarade una carrera de relevos, en donde usted le pasa elbastón al siguiente corredor y así sucesivamentehasta llegar al final.

Así lo han entendido los puertos, que al estar enuna posición similar a la del Canal (ubicados entrelos grandes centros de producción y consumo), seestán alineando en obras de infraestructura paraampliar su capacidad de manejo de carga, a fin deadecuarse a lo que manda la industria. Si volvemosa nuestro ejemplo del corredor de relevos, es comosi los corredores que están entre el primero y elúltimo, se estuviesen preparando para correr tan omás rápido que su corredor anterior, no sea que laventaja que obtuvo el primero se pierda por elcorredor que corrió más lento. Recordemos quecomo en los tiempos de los dinosaurios, el que no seadapta a los cambios, no le queda otra quedesaparecer. También debemos recordar que unacadena es tan fuerte como el más débil de suseslabones.

En un mundo globalizado como el nuestro, losgrandes centros de producción, distribución,consumo, etc., trabajan en sinergia (en términosnuestros sería en compinche) dado que de esta formaresulta más rentable el flujo de comercio ya que elprincipio que manda es yo gano, tu ganas, él gana ynosotros ganamos. De esta forma, todos en la cadenacrecen juntos y se fortalecen como un gran corredorde comercio. En este tipo de relación, si un extremode la cadena crece, automáticamente hará crecer alos otros eslabones en el otro extremo siempre ycuando trabajen en conjunto manteniendo lasinergia. Éste es uno de los motivos por el cual laACP ha venido firmando diversos acuerdos decooperación con los principales puertos del mundo.

Nuestro Canal ha estado evolucionando hacia uncorredor de comercio, pero últimamente tengodudas sobre si podrá lograrlo si no se amplía. Elcomercio mundial entre los grandes centros deproducción y consumo ha crecido enormemente.Los puertos principales ya se han o están adaptandoa este crecimiento, por otro lado, los operadores hanvisto la oportunidad de aumentar sus gananciashaciendo uso de buques mayores (como si ustedenviara a 50 personas a Chiriquí en un bus, en vez deenviar cada una en un taxi). Pero en Panamá, todavíahay gente pensando que el Canal no se debe ampliarpues la industria se adaptará a nosotros. Después detodo el término Panamax les dice que Panamá poney pondrá la regla a la industria per secula seculorum

Poco a poco estamos siendo el eslabón mas débilde la cadena. Sólo deben mirar en la calzada deAmador los 96 buques que esperan transitar la vía yque tendrán que esperar hasta 5 días para poderpasar. Esta cola de buques, simplemente es platadejada sobre la mesa, esperando a que alguien más

la recoja y hace del corredor de comercio uno de suspuntos más débiles. Para que tengan una idea, estosbuques se alquilan hasta por $48,000 dólares al día,o sea que el Canal de Panamá, les está haciendoperder alrededor de $240,000 dólares en esos 5 díasde espera.

Dependiendo del valor de la mercancía quetransporte el buque o más bien del margen deganancia que se espera sobre la misma, esta demorapuede hacer más rentable otra ruta y en ese momentodejamos de ser parte del corredor de comercio paravolvernos un simple corredor de transporte, el cualse puede usar ocasionalmente y cuando convenga,ya que no es parte vital del sistema. De la misma,forma cuando se habla de hacer un megapuerto,ampliar el ferrocarril o la carretera Panamá-Colón,en vez de ampliar el Canal, me pregunto para qué. Side todas formas con una cadena rota y éstosdependiendo del Canal para poder formar parte delcorredor de comercio, en el cual todos crecen juntos,no tendrían muchas posibilidades de éxito. Y nihablar de las otras actividades que forman parte del

conglomerado económico de la región interoceánica(bancos, Zona Libre, seguros, astilleros, turismo,etc.)

¿Qué pasaría si todos esos buques que pierdenesas cantidades de dinero en espera, sumados todosen un año, decidan sacar cuentas y llegan a laconclusión de que más barato les sale ponerse deacuerdo y promover un proyecto que reconstruya eleslabón por otro lado? Les puedo asegurar que loque pasaría es que ese nuevo lugar prospere como unnuevo eslabón del corredor de comercio y la vida delos que habitan en torno a él prospere, mientrasnuestra ruta se va convirtiendo, poco a poco, en unasimple alternativa. Y ese desarrollo se daría graciasa la visión de quienes con inteligencia aprovecharonlas oportunidades y no por la ignorancia de los quecreen tener la sartén por el mango.

Así pues, decidámonos pronto qué queremos ser,un corredor de comercio o un simple corredor detransporte.

Tomado de La Prensa del 26 de abril de 2006.

Canal: ¿Qué clase de corredorqueremos ser?

Pero en Panamá, todavía hay gente

pensando que el Canal no se debe

ampliar pues la industria se adaptará a

nosotros.

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Panamá, del 12 al 25 de mayo de 20066 EL FARO

La realización de un proyecto deinversión generalmente tieneincidencias para las empresasresponsables de la inversión, comopara la sociedad o medio en donde seejecuta la inversión. Conocer talesrepercusiones duales (empresa-sociedad) es muy importante, ya quelos efectos derivados de llevar a caboel proyecto pueden ser más negativosque positivos o viceversa. Saber conanticipación los efectos derivados delproyecto permite a los responsables delas decisiones de destinar recursos alproyecto, tener cierto grado deconfianza en que la acción final puedaser la mejor.

El proceso técnico que permitecrear y elaborar criterios que ayudan ala toma de decisiones en cuanto a lasbondades de un proyecto se denominaevaluación de la factibilidad de unproyecto de inversión.

Las empresas usualmente procuranadaptarse a las condiciones variablesdel mercado de bienes y servicios queofrece. En el proceso de adaptaciónpuede suceder que la empresa necesiteampliar la planta o desarrollar unanueva línea de producción. Para logrardicho objetivo es necesario saber conanticipación la conveniencia o no dedestinar recursos a un proyecto deinversión comparado con otrasopciones de gastos y, simultáneamentemantener la rentabilidad y eficienciade la empresa. Para ello es necesarioque la firma haga una evaluación defactibilidad económica que leproporcione elementos de juicio parala toma de decisión frente a lascondiciones de riesgos eincertidumbres imperantes en elmercado.

Análisis y evaluaciónEn el análisis y evaluación de la

factibilidad del proyecto es importantetomar en cuenta el uso del dinero en eltranscurso del tiempo, es decir, hayque reconocer el valor del dinero en eltiempo. Como el tiempo transcurre, eldinero debe ser remunerado con unarentabilidad que el inversionistaespera que se le reconozca por no haceruso de él hoy y aplazar su uso en unfuturo conocido. Una inversión puedeser representada por el acto de noconsumir en el presente para tener másconsumo en el futuro. Los ingresos quese espera recibir a través del tiempodebido al proyecto en ejecución (flujode caja) representa la recuperación dela inversión durante un periodo, másuna ganancia adicional o recompensapor haber invertido. Los flujos dedinero en el tiempo derivados delproyecto en funcionamiento permiteencontrar una tasa de interés adecuadaque represente el equivalente de dossumas de dinero en dos periodosdiferentes: un flujo de ingresoscapitalizados que representa el valordel dinero en un tiempo futuro y otracorriente de dinero que se esperarecibir en el futuro valorados en elpresente (flujos descontados). Elobjetivo de descontar los flujosestimados de caja futuros es poderhallar, en el presente, si la inversión enconsideración rinde mayoresbeneficios que los usos de alternativasde la misma suma de dinero requeridapor el proyecto. Unos de los criterios

más comunes que ayudan a talesdecisiones son: el valor presente neto(VPN) y la tasa interna de retorno(TIR). El criterio del valor presenteneto (VPN) plantea que el proyectopuede realizarse si el valor presenteneto es igual o superior a cero, dondeel VPN es la diferencia entre todos susingresos y egresos expresados enmoneda actual. Por otra parte, elcriterio de la tasa interna de retorno(TIR), evalúa el proyecto en funciónde una única tasa de rendimiento porperiodo con la cual la totalidad de losbeneficios actualizado sonexactamente iguales a losdesembolsos expresados en monedaactual. La TIR viene a ser la tasa deinterés más alta que un inversionista

podría pagar sin perder dinero,asumiendo que todos los fondos parael financiamiento de la inversión setomaran prestados, y si dicho préstamo(principal e interés acumulado) sepagara con las entradas en efectivoderivados de la inversión a medida quese fuesen produciendo.

La evaluación de proyectospretende medir objetivamente ciertasmagnitudes cuantitativas que resultandel estudio del proyecto y que procuramedir la factibilidad del mismo. Sepretende tener una apreciación delproyecto desde el punto de vistaeconómico puro y económico-social.La evaluación social de proyectoscompara los beneficios y los costosque una determinada inversión pueda

tener para la comunidad de un país ensu conjunto. La evaluacióneconómico-social como la económicapura usan criterios similares paraestudiar la viabilidad de un proyecto,aunque difieren en la valoración de lasvariables determinantes de los costos ybeneficios que se asocian.

En la evaluación de la factibilidadeconómica pura de un proyecto deinversión, tanto los costos de losinsumos como el flujo de ingresoesperado a través del tiempo se valorana los precios del mercado. El análisisse concentra específicamente endeterminar las incidencias delproyecto en la empresa sin tomar enconsiderar las repercusiones quepueda tener el proyecto en el mediodonde se ejecute la inversión. Losprincipales indicadores quenormalmente se calculan, como lomencionamos anteriormente, incluyenlos siguientes: el valor presente neto(VPN), la tasa interna de retorno(TIR), la razón beneficio-costo (B/C),entre otros. Para esta etapa ya se tienedisponible la gama de información quepermitirá evaluar el proyecto enfunción de las oportunidades yopciones disponibles en el mercado.En esta etapa se compara losbeneficios proyectados asociados auna decisión de inversión con sucorrespondiente flujo de desembolsosprogramados.

Evaluación económica socialLa evaluación económica social de

un proyecto de inversión tiene porobjetivo medir las repercusiones queel proyecto pueda tener en el bienestarde la sociedad o en el país en suconjunto, además de las ventajas que elmismo tiene para el responsable odueño del proyecto. En estaevaluación, los precios normalesobservados en el mercado podrían noreflejar los costos y/o los beneficiosreales para la sociedad si se realizara elproyecto. Es decir, la demanda por losbienes y servicios que generará elproyecto debe reflejar el verdaderovalor social que asignan losconsumidores al producto (beneficio)y la oferta de los bienes y serviciosdebe reflejar el sacrificio (costo) parael país que resulta del uso de losrecursos escasos, mano de obra,materiales, capital, que se desviarán deotros usos en el país para ser utilizadosen el proyecto. En este sentido sepuede decir que el proyecto mejora elbienestar de la sociedad si el valorpresente del beneficio social generadopor el proyecto es mayor que el valorpresente del costo social.

Para medir los efectos sociales porel lado de los costos y los beneficios sedeben ajustar los precios de mercadode la evaluación económica privadapara así poder utilizar los preciosllamados sociales, o precios deeficiencia o precios sombra. Estosprecios reflejan la verdaderaabundancia o escasez de los bienes oinsumos en la economía y no sonnecesariamente los precios que seobservan en el mercado. Los preciosdel mercado generalmente estánafectados por impuestos, subsidios,controles de algún tipo y lasimperfecciones del mercado Loscriterios de evaluación que reflejen las

Evaluación Económica y Social de unProyecto de Inversión

Análisis de Impacto Económico

incidencias del proyecto en lasociedad son similares a los utilizadospara los proyectos privados, es decir,incluyen los cálculos y estimacionesdel valor presente neto (VPN) y la tasainterna de retorno (TIR). Sin embargo,para la valoración social se reflejan losprecios de eficiencia o preciossombras. Estos precios tienden arecoger los efectos externos negativosy positivos en la sociedad derivados yesperados por la realización delproyecto, efectos que sonincorporados en los precios delmercado del proyecto bajo evaluación.

Un ejemplo de efectos externosnegativos no incorporado en el preciodel mercado es el fumar cigarrillo. Elprecio del cigarrillo no incluye oincorpora los gastos de salud porenfermedades derivadas del acto a los

fumadores y a aquellos que están a sualrededor pero que no fuman. Estorepresenta un costo para la sociedad nocubierto por la industria de tabaco nipor lo no fumadores que respiran elhumo echado por los fumadores.

Análisis microeconómico En la evaluación de la factibilidad

de proyectos de inversiónespecialmente de aquellos de granimpacto nacional debe contemplarse,además de un análisis que se concentreen los aspectos microeconómicos, otroanálisis que examine las repercusionesmacroeconómicas del proyecto. Elanálisis microeconómico se componede: (1) la evaluación económica queanaliza el proyecto en forma purabasándose en los flujos de fondosdirectos asociados a la firma,calculados a los precios de mercadorecibidos por la venta de los bienes yservicios y los pagados por la comprade insumos y factores para determinarla tasa de rentabilidad económica; (2)la evaluación social donde se ajustanlos flujos de ingresos y egresos paraconvertirlos a flujos sociales mediantela aplicación de precios de eficiencia(evaluación social), para así fijar losbeneficios y costos sociales directosasociados a la firma y se determina latasa de rentabilidad social directa; y(3) los efectos indirectos derivadosdel proyecto para calcular la tasa derentabilidad social total del proyecto.Los beneficios y costos socialesindirectos se asocian a losencadenamientos “hacia atrás” y“hacia delante” en varios sectores de laeconomía por razones de la ejecucióndel proyecto en particular. En laevaluación macroeconómica seanaliza principalmente las diferenciasen el valor de la producción de laeconomía medido a través del

producto interno bruto (PIB) queresultan de comparar el crecimientodel PIB con y sin proyecto. En estaevaluación se detectan y cuantificanlos cambios en el PIB atribuibles tantoal proyecto de inversión como a otrasinversiones derivadas de lasinterconexiones de la firma con elresto de la economía. En estaevaluación se calcula la rentabilidadsocial total del capital para laeconomía.

Impacto económicoGeneralmente, un proyecto de

inversión, además de incorporar unanálisis beneficio/costo, tambiénincluye un análisis de impactoeconómico en su entorno. Aunqueexisten diferencias entre un análisis debeneficio/costo y un análisis deimpacto económico de un proyecto deinversión, existe complementariedadentre ellos. El análisis de impactoeconómico pretende resaltar losbeneficios, o sea los aspectosfavorables y positivos, ya sean estosdirectos o indirectos que el proyectobajo estudio tendrá en la economíacomo resultado de su ejecución. Loscostos incurridos en obtener estosbeneficios para la empresa y lasociedad en su conjunto, no son deconsideración especial en el análisis,ni tampoco se requiere el uso de losindicadores o criterios de evaluaciónde proyectos como sería el VPN y laTIR. Por otra parte, el análisis debeneficio / costo contempla tanto losaspectos positivos y favorables(beneficios) como los costos(contables y de oportunidad) delproyecto de inversión. Lo quesignifica tenar en cuenta el valor deldinero en el tiempo, que implica teneruna tasa de interés de referencia paracompararla con la tasa de rentabilidad

privada como social del proyecto deinversión.

La Autoridad del Canal (ACP)contrató los servicios de consultoríapara realizar los estudios de beneficio-costo y de impacto económico. Elestudio de Impacto Económico delCanal en el ámbito nacional fuedesarrollado por la consultoraINTRACORP, asociada con AsesoresEstratégicos y el Instituto del Canal dela Universidad de Panamá, y el estudiode beneficio-costo por la firmaINDESA.

Los dos estudios incorporaronpersonal panameño y expertosnacionales e internacionales conmucha experiencia mundial y concapacidad y dominio de los aspectoseconómicos, financieros, evaluaciónsocial de proyectos, matemáticas,desarrollo económico, estadística,entre otros instrumentos de análisis,que ayudaran a emitir un juicio sobrelas bondades de un proyecto deinversión para la empresa y para lasociedad en su conjunto

En el tema de beneficio-costo en elámbito mundial pocos son losexpertos conocidos que dominen lastécnicas de evaluación económicasocial de proyectos. Entre ellospodemos mencionar al Dr. ArnoldHarberger, profesor de la Universidadde California, Los Ángeles (UCLA),considerado como el padre de latécnica y el método de evaluacióneconómica-social de proyectos deinversión. En la América Latina sepuede mencionar al Dr. Ernesto R.Fontaine, Director y profesor delCentro de Estudio de Evaluación deproyectos, de la Universidad Católicade Chile. Se puede decir que estos dosrenombrados profesores, además dehaber evaluado múltiples proyectosen el ámbito mundial, han formadoprofesionales en las técnicas deevaluación de proyectos en AméricaLatina y en otras partes del mundo,profesionales que han sidoresponsables de la evaluación degrandes proyectos de inversión en elmundo y sus países de origen,proyectos que han contribuidosignificativamente al desarrolloeconómico y social de los países dondeestos se han ejecutado.

Por la importancia y magnitud delproyecto de expansión del Canal y lasrepercusiones que pueda tener en eldesarrollo económico y social futurode Panamá, la ACP contrató para elestudio de beneficio-costo, losservicios de los doctores Harberger yFontaine quienes ayudaron a diseñar,dirigir y revisar el análisis derentabilidad económica – social deeste proyecto. Para el estudio deimpacto económico las firmasconsultoras nacionales contaron con laasesoría directa del Dr. W. BruceAllen, director del Programa deTransporte de Wharton, University ofPennsylvania. Los resultados de losestudios de beneficio-costo y deimpacto económico derivados de laexpansión o no del Canal estándisponibles para consulta dentro delconjunto de estudios sobre el proyectode expansión del Canal.

En la evaluación de lafactibilidad de proyectos

de inversión de granimpacto nacional debe

contemplarse un análisisde los aspectos

microeconómicos y otrode las repercusionesmacroeconómicas del

proyecto.

EL FARO

Evaluación Económica y Social de un Proyecto de Inversión

Análisis de Impacto EconómicoPanamá, del 12 al 25 de mayo de 2006 7

EL FAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 20068“Chile es famoso por su sistema quefunciona porque hay gentecapacitada”Unidad de Inteligencia e InvestigaciónEconómica

A continuación incluimos unextracto de la entrevista al Dr. ErnestoFontaine, efectuada en Chile porMauricio Rodríguez para el diario LaTercera del 15 de abril de 2006, alcumplirse el 30 aniversario delPrograma de Evaluación de ProyectosPúblicos que el Dr. Fontaine dirige.Además, se incluye un breve perfilprofesional de los expertosinternacionales que participaron enlos estudios de Impacto Económicodel Canal y de beneficio-costo delproyecto de ampliación del Canal.

“Chile tiene el mejor sistema deevaluación de proyectos del mundo”,dijo a su audiencia el economistanorteamericano Arnold Harberger, elpadre de los Chicago boys, en suúltima visita al país, hace dos semanas.Probablemente el medio millar deejecutivos que lo escuchó no lo sabía,ni que el sistema cumple en agosto tresdécadas.

Su impulsor en 1976 fue eleconomista de la Universidad CatólicaErnesto Fontaine, discípulo deHarberger y el primer doctorado enEconomía de la Universidad deChicago, en Latinoamérica. Bajo sututela han egresado 1.200 alumnos delprograma académico que otorga aChile el mentado “eslogan”. Mientraslos gobiernos de la región envían a sugente para cursarlo, más delegacionesextranjeras visitan el Ministerio dePlanificación (Mideplán) paraaprender cómo se evalúan losproyectos de inversión pública en elpaís. El actual diplomado en EvaluaciónSocial de Proyectos (de siete meses)nació como el Curso Interamericano enPreparación y Evaluación de Proyectos(Ciapep, de 11 meses), financiadototalmente por la Oficina dePlanificación (Odeplán). Esta ha sidoreemplazada por el Mideplán, que hoysigue siendo la contraparte del curso. Elcambio de nombre y de duración seimplementó en el 2003.

El programa de Fontaine ha dejadoun sello en el diseño de los Sapu(Servicio de Atención Primaria deUrgencia), en el surgimiento de losvehículos de seguridad ciudadana, enla ampliación de la Línea 2 del Metroy en medidas para ladescontaminación atmosférica deSantiago, entre otros. Los criteriosimpartidos son hoy parte de la mallacurricular de varias carreras yconsideran las mismas técnicas conque el académico critica el proyecto deconstruir un puente sobre el Chacao,que unirá Chiloé con el continente.

¿Por qué se aplaude tanto alcurso?

Chile es reconocido mundialmentepor un sistema nacional de inversiónpública, con años funcionando, y muyrespetado por las autoridades políticasy económicas. El ministro deHacienda no puede pedir al Congresoplata para inversiones o estudios depreinversión si no han sido evaluadospor Mideplán y conforme a las

técnicas que éste indica que debenusarse. En otros países esto hafuncionado a veces y otras no. Nuncaen otro país fue adoptado comopolítica de Estado el programa deadiestramiento y tampoco el que existay se respete un sistema nacional deinversión pública. ¿Cómo se gestó?

En los 70, cuando yo estaba en laOEA, surgió la idea de dirigir un plan deasistencia técnica en Latinoaméricapara mejorar la programación de lainversión pública. Incluía un curso detres meses de evaluación social deproyectos. El primero lo hicimos en

México. En total fueron 21 países, conChile en 1974, donde el gobierno nospidió hacer un segundo curso en el 76.Nadie es profeta en su tierra y yo tuve lasuerte de serlo en la mía, gracias a lavisión de Roberto Kelly, Miguel Kast,Sergio de Castro, Juan Carlos Méndez,Pablo Baraona y Jorge Cauas, quienesson responsables de haber tenidovoluntad política para que esteprograma se hiciera y pudiéramosrevolucionar el sistema de toma dedecisiones de inversión pública.¿Qué se hace específicamente en estoscursos?

El diplomado comprende la

evaluación de cuatro proyectos,encargados por los ministerios queenvían gente. Mideplán es lacontraparte en el gobierno, el quecontrata los cursos; los funcionariospúblicos los cursan gratis. Se negociacon éste qué proyectos se evaluaránen la fase práctica (antes hay unateórica) y se pide que el proyecto seareplicable en otras zonas (como losSapu).¿Qué beneficio tiene el gobierno alcontratar este programa?

Se le entregan cuatro proyectosevaluados correctamente. Los panelesde evaluación, con expertos que loscritican y revisan, dicen que cadaestudio hecho acá habría costado porlo menos US$ 250 mil. Es decir,nuestro output equivale a US$ 1 mi-llón anual en cuanto a lo que hubierancostado esos estudios. Además, lagente queda capacitada para evaluarproyectos para el país y la rentabilidadde eso es enorme. Chile es famoso porsu sistema que funciona, pues haygente capacitada. Uno de los agradosde los ministros de Mideplán es cómoviene gente de Polonia, Hungría,Uruguay a ver cómo funciona, y lesdan clase sobre eso.El gobierno quiere atacar con fuerzala pobreza. Las técnicas delprograma, ¿se pueden aplicar a eso?

Sin ninguna duda. Siempre almenos uno de los proyectos ha tenidocarácter social, ha atacado el tema dela pobreza. Así se negocia todos losaños y no hay necesidad de exigirlo,pues el interés de Mideplán es ése:elaborar teorías para eso. En el primercurso evaluamos los Centros deAtención Integral para niños deextrema pobreza, muy famoso en suépoca. Hemos analizado el costodiferencial de localizar viviendassociales y proyectos de asistencialegal para personas de escasosrecursos, entre otros. ¿Cómo ha influido este programa?

En Chile hay una cultura deproyectos (...) Este programa ha sidoincluso árbitro cuando un proyecto hasido políticamente complicado.“Mandémoslo al curso de Fontaine”,dicen. Aquí nos financian para ver siun proyecto le conviene o no al país yno para tratar de demostrar que unproyecto es bueno, como muchasconsultoras. Nuestros estudios sonmuy considerados por Mideplán y porHacienda y hemos sido muy creativosen idear nuevas metodologías deproyectos. Lo importante es que entodos estos años se han renovadocuadros y eso debe seguir así, comouna actividad permanente, y quetodos los años vayan saliendo 35 ó 40personas bien adiestradas para esto.Por ejemplo, el ex comandante en jefede la Armada, Miguel Angel Vergara:egresado mío. La idea es que hayagente que hoy tiene 27, 28, ó 30 años,pero esperamos que dentro de 20 añosojalá sean ministros, jefes deservicio. Rafael Caviedes, presidentede la Asociación de Isapres: egresadomío.

En la actualidad es Professor of Business andPublic Policy, Regional Science, andTransportation Program. Director, WhartonTransportation Program BA 1964, Brown University;Ph.D. 1969, Northwestern UniversityÁreas de Investigación: Teoría de la demandade Fletes; impacto de las inversiones de tránsito;administración de la distribución física/el negociode la logistica; economía del cargador (ferrocarrily vehículos) y regulaciones de transporte.Proyectos en ejecución: Evaluación del Impactodel transporte a tráves del análisis Input-Output.Desarrollo de un modelo de la red de transportede una región y un modelo espacial económico deuna región, ya que los cambios en la red detransporte generan nuevos patrones de tráfico ycambios en el atractivo de los lugares.

Profesor de economía, UCLA (desde 1984) yGustavus F. and Ann M. Swift DistinguishedService Professor Emeritus; University of Chicago(Emeritus desde Oct. 1991; Dist. Serv. Prof. desde1977; on faculty since 1953; EconomicsChairman, 1964-70, 1975-80). M.A. InternationalRelations, University of Chicago, 1947. Ph.D.Economics, University of Chicago, 1950Organizaciones internacionales: InternationalMonetary Fund, World Bank, Inter-AmericanDevelopment Bank, Caribbean DevelopmentBank, Asian Development Bank, Organization ofAmerican States.Empresas: Bechtel International, Exxon, FordMotor Co., Commonwealth Edison, First BostonCorp., Republic Steel, Ontario Hydro, CrownInvestment Corp. (Canada), National ElectricityInstitute (Honduras), Federal ElectricityCommission (Mexico), National ElectricityEnterprise (Chile), Costa Rican ElectricityInstitute, New York Life.Ministerios y dependencias gubernamentales:Argentina, Bolivia, Brazil, Canadá, Chile. China,Colombia, Costa Rica, El Salvador, Honduras,India, Indonesia, Malawi, México, Panamá,España, Uruguay, Venezuela.

Dr. Ernesto Fontaine

Dr. W. Bruce Allen

Dr. Arnold Harberger

9EL FARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 2006

Experiencia europea:

En la actualidad, las esclusas pospanamax demayores dimensiones en el mundo son las de LeHavre en Francia, que tienen 67 metros (220’) deancho de cámara, y las esclusas de Berendrecht enAmberes, Bélgica, con 68 metros (223’). Ésta últimaha manejado un flujo continúo de buquespospanamax y Panamax por más de 13 años. Laexperiencia operativa con compuertas rodantes enesclusas pospanamax ha sido alentadora.Compuertas del tamaño y características requeridaspara la ampliación han estado en uso continuo, sinproblemas, desde 1965.

En Europa existen ocho esclusas con compuertasrodantes para cámaras con anchos superiores a 55metros (180‘), de las cuales la esclusa de Zandvlieten Bélgica ha estado en operaciones por más de 40años. La amplia experiencia en el diseño,fabricación y uso de compuertas rodantes enesclusas de más de 44 metros (144‘) de ancho decámara, particularmente en Francia (Le Havre),Alemania (Bremerhaven), Los Países Bajos(IJmuiden) y Bélgica (Antwerpen) ofrece unaconfianza considerable para esta opción.

En Panamá: la propuesta de la ACP plantea laconstrucción de esclusas de 427 metros de largo por55 metros de ancho y utilizarán compuertas rodantesen lugar de las compuertas abisagradas que utilizanlas esclusas actuales.

Tecnología comprobada

Tinas de reutilización de agua:

En la década de 1920 fueron construidas lasprimeras esclusas con el sistema de tinas paralelas.Actualmente existen en las esclusas de Uelzen I quefueron inauguradas en 1976 y en las de Rothensee yHohenwarthe construidas en el 2000 y 2003respectivamente.

La tecnología de tinas de reutilización de agua es elsistema más eficaz para reducir el volumen de aguaque se utilizará.

En Panamá: la opción propuesta de tres tinas porcámara es la más conveniente porque ofrece el másalto rendimiento hídrico con relación a su costo deconstrucción y tiene bajo impacto sobre el tiempo deesclusaje.

Las nuevas esclusas propuestas por la Autoridaddel Canal de Panamá incluyen tres tinas dereutilización de agua que utilizarían 7% menos aguaque las esclusas existentes por cada tránsito.Mientrasmás tinas por cámara tiene la esclusa, más aguareutiliza y menos agua consume.

Posicionamiento con remolcadores:

El sistema de remolcadores es utilizado enesclusas que manejan buques pospanamaxrutinariamente, localizadas principalmente en lospuertos del norte de Europa. El sistema deposicionamiento con remolcadores brinda mayorflexibilidad operativa, ya que los remolcadorespueden ser utilizados para otras funciones durante laoperación del Canal, cuando no se necesitan en laesclusa.

En Panamá: La ACP condujo un número de pruebas utilizando

un sistema de posicionamiento con remolcadoresque demostraron que los tiempos de esclusaje y laseguridad de los buques es adecuada. Las pruebas deesclusaje con remolcadores efectuadas por la ACP,con buques de 27.7 m (91’) de manga en las esclusasde Miraflores y Gatún indican que el uso de estesistema en esclusas pospanamax de múltiplesniveles es factible.

Se descartó el uso de locomotoras por lacantidad que se necesitarían para cada esclusajedebido al tamaño de los buques; y también sedescartó el sistema con electroimanes ya quenunca se ha probado, es tecnológicamenteriesgoso y requiere cantidades importantes deelectricidad.

Sacramento Castillo

EL FAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 200610Nuevo sistema de iluminación

Ariyuri Him de Mantovaniamantovani@pancanal.com

En épocas antiguas, navegantes detodo el mundo utilizaban la posiciónde los astros para orientarse al navegarde noche.

En nuestros días, sistemas deiluminación especiales y radarescumplen este propósito, ofreciendo alas embarcaciones la posibilidad denavegar las 24 horas del día.

El 12 de mayo de 1963, gracias a unsofisticado sistema de alumbrado enlas esclusas y el Corte Gaillard, losbarcos iniciaron tránsitos nocturnospor el Canal.

En 1983, el sistema de iluminaciónmejoró al implementarse un sistemade luces de poste alto, que ofrecíanmayor visibilidad a los prácticos.

Este año, el Canal inicia las pruebascon otro sistema de iluminaciónubicado en los muros de las esclusas.

“El proyecto incluye iluminaciónen la cámaras de las esclusas. Estosmecanismos serán sometidos apruebas con los prácticos para poderalinearlas mejor y ver sus resultados”,comenta Erick Delgado, ingeniero delproyecto.

Las luminarias cuentan con unnovedoso mecanismo retráctil,fabricado en nuestro país por laempresa panameña Tornería Panamá

S.A. “Hemos tenido nuestras altas ybajas con este contrato, pero estamoscumpliendo y fabricando losmecanismos de las luces”, dice OmarMairena, gerente de la empresa. ParaMairena haber ganado la licitación,concursando con empresas de otrospaíses, demuestra la capacidad delartesano panameño y que en nuestropaís se pueden fabricar piezasespeciales.

El grupo de artesanos panameñosque trabaja en TORPAN aporta susconocimientos y experiencias en latornería, para lograr con un productode calidad.

“Estuvimos algo lentos al principiopero hemos contado con el apoyo delos ingenieros de la ACP y ya hemospodido hacer el trabajo, siempreorgullosos de lo que hacemos y depoder trabajar para el Canal”, comentaMarcial Mendieta, jefe del Taller enTORPAN.

Se ha elaborado un primer grupo de56 mecanismos para estas luces. Unavez los mecanismos fueron probados enlos talleres de TORPAN, un grupo de laUnidad de Obras Civiles de las esclusasprocedió a su instalación en la cámarainferior oeste de las esclusas deMiraflores y Gatún.

Allí se inicia un periodo de pruebapara realizar los ajustes necesarios yasí poder cumplir con la instalaciónfinal en las demás cámaras de lasesclusas.

TORPAN S.A. y los artesanospanameños que allí laboran contribuyencon su talento a la modernización de lasestructuras canaleras para ofrecer unservicio más seguro a los usuarios de lavía acuática.

Estos mecanismos seránsometidos a pruebas con los

prácticos para ver susresultados

Presentan obra sobre el ChagresRedacción de El Faroaep-ed@pancanal.com

Estudios realizados porinvestigadores de la UniversidadTecnológica de Panamá, el InstitutoSmithsonian de InvestigacionesTropicales, la Autoridad del Canal dePanamá, Yuma Proving Ground, laAutoridad Nacional del Ambiente yotros, provenientes de reconocidasuniversidades de Estados Unidos,Alemania y Holanda, forman parte dellibro “The Río Chagres, Panamá. AMultidisciplinary Profile of a TropicalWatershed”, editado por Russell S.Harmon (2005).

Los aportes se centran en una de lasregiones de bosque tropical másimportante y compleja del planeta: laCuenca Hidrográfica del Canal dePanamá. La historia del Istmo dePanamá y el uso de su posicióngeográfica, como una ruta estratégica,por los centros de poder hegemónicoen los diferentes períodos históricos yeconómicos ha tenido como escenariola utilización y transformación de laCuenca del río Chagres. La dinámicapoblacional de las ciudades de Panamáy Colón ha girado en torno a lasactividades interoceánicas,envolviendo paulatinamente a laCuenca del Canal y al río Chagres, enparticular, en su expansiónpoblacional. La cuenca del río

Chagres genera el recurso agua para laoperación del Canal de Panamá,además de suplirla para elabastecimiento de la mayor cantidadde población del país, asentada en lasciudades terminarles de Panamá yColón y otras aledañas. En 1984 se creael Parque Nacional Chagres, como áreaprotegida, dentro de una estrategia deprotección de los recursos naturales ydel nacimiento de las principalesfuentes de agua del agua.

El libro logra integrarinvestigaciones que ayudan acaracterizar y comprender los

componentes físicos y ecológicos deun bosque tropical aislado, en granparte virgen, y describir cómo losdiferentes componentes naturales deun bosque tropical interactúan unoscon otros. Es pertinente señalar que apartir del año 2000, con la reversióndel Canal y por primera vez en suhistoria, la responsabilidad del Canalestá en manos panameñas,incorporando las responsabilidadesde administración, uso,mantenimiento y conservación delrecurso hídrico de la CuencaHidrográfica, donde el Chagres esuno de los baluartes hídricos,económicos y ambientales deprincipal importancia.

Se presenta en este libro el artículoProjected Land-Use Change for theEastern Panama Canal Watershed andits Potential Impact. Este estudio fuedesarrollado por Virginia Dale ySandra Brown, del LaboratorioNacional de Oak Ridge y la Unidad deServicio al Ecosistema WinrockInternacional de los Estados Unidos,en colaboración con la Unidad deSensores Remotos del Departamentode Seguridad y Ambiente de laAutoridad del Canal de Panamá. Suobjetivo fue desarrollar un modelopara la proyección del cambio en eluso del suelo, orientado hacia elcálculo de las emisiones de carbono enla región oriental de la Cuenca del

Canal. La participación de la Unidad de

Sensores Remotos se orientó a laaplicación de técnicas deteledetección y análisis espacial conSistemas de Información Geográfica(SIG) en la generación de escenariosque permitiesen evaluar los cambiosque se pudieran generar en el uso delsuelo, como consecuencia de lasactividades humanas tales comoagricultura y ganadería, entre otras.Para la generación de los escenarios seconsideró, fundamentalmente, eldesarrollo futuro de la red vial. Lasproyecciones se generaronconsiderando la red vial actual, asícomo los proyectos vialesplanificados para esta región de laCuenca. Este análisis ayuda a Panamáa identificar sus responsabilidadespotenciales de emisiones de gases deefecto de invernadero hacia el futuro ygenera la oportunidad para el país deplanificar cambios alternos dedesarrollo.

Por parte de la ACP, participaronMagnolia Calderón, ArizmendisMontoya y Raúl Martínez, de laUnidad de Sensores Remotos, de laDivisión de AdministraciónAmbiental. El libro fue presentadorecientemente, bajo el auspicio de laUniversidad Tecnológica de Panamá,en el Edificio de Posgrado del CampusVíctor Levi S.

Néstor Ayala

Personal de obras civiles de la división de esclusas trabaja en la instalación de luminarias para larealización de pruebas (arriba). Abajo, Erick Delgado, de la ACP, y Omar Mairena, gerente de TORPAN,verifican los mecanismos de las luminarias.

Armando De Gracia

11EL FARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 2006

Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debeenviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-A, Edificio de la Administración.

El Canalen imágenes (1) Sacando la línea: Mario Richards, Locomotoras.(2) Peñón de San José y cola de buques: José R. Vallejos, Mantenimiento yOperaciones.(3) Estela del Centenario: Jaime Massot, hidrólogo.(4) Brisilda: Marilyn Dieguez, Manejo de Cuenca.

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EL FAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 200612Aclaración importante

Con relación al tema de las reservasfinancieras del Canal de Panamá, laAutoridad del Canal de Panamá (ACP)se permite hacer los siguientesseñalamientos:

1. El artículo 320 de la ConstituciónPolítica de la República de Panamá yel artículo 41 de la Ley Orgánica de laAutoridad del Canal de Panamáestablecen que la ACP traspasará losexcedentes económicos al TesoroNacional una vez cubiertos los costosde operación, inversión,funcionamiento, mantenimiento,modernización, ampliación del Canaly las reservas necesarias paracontingencias previstas de acuerdo a laLey y su Administración.

2. De conformidad con el marcolegal anteriormente mencionado, laACP ha segregado utilidades paraejecutar el programa de inversionesanual y establecido reservas, las cualesson sustentadas durante el ejerciciopresupuestario y aprobadas en loscorrespondientes presupuestos por laJunta Directiva, el Órgano Ejecutivo yel Órgano Legislativo. Acontinuaciónse presentan un cuadro con el detalledel programa de inversiones y lasreservas (en millones de balboas):

-Programa de inversiones (B/.591.3)

-Reserva para Riesgos catastróficos(B/. 36.0)

-Reserva para Programa socio-ambiental (B/. 10.0)

-Reserva para Contingencias ycapital de trabajo (B/. 99.4)

-Reserva para Estudio de análisis deproductividad (B/. 23.0)

-Reserva para Fluctuaciones en elprecio del combustible (B/. 19.6)

-Otras reservas de patrimonio (B/.15.0)

3. Con base en las utilidadessegregadas para inversiones, la ACPha ejecutado, en los últimos seis años,proyectos de inversión para lamodernización del Canal, para suoperación eficiente y segura, talescomo los presentados en el cuadro queadjunta esta información.

4. Cuando los proyectos culminan osufren cambios y se producen ahorros,los montos no utilizados son devueltosal Estado como parte de los excedentesdel período fiscal en que seidentifican.

5. Los estados financieros de laACP que son preparados de acuerdocon las Normas Internacionales deInformación Financiera, emitidas porla Junta de Normas Internacionales deContabilidad, son validados yauditados por la reconocida firma deauditores independientes,PriceWaterhouse Coopers, de acuerdocon las Normas Internacionales deAuditoría. Adicionalmente, la ACPestá sujeta a auditoría posterior porparte de la Contraloría General de laRepública.

6. Las reservas ni las utilidadesretenidas para el programa deinversiones de la ACP no contienenfondos destinados para proyectosrelacionados con una posibleampliación del Canal, así como noexisten reservas algunas ni fondosespecíficos destinados para laampliación del Canal en el proyecto depresupuesto del AF 2007, que serápresentado para aprobación de losÓrganos Ejecutivo y Legislativo.

7. La ACP ha llevado a cabo todas

sus operaciones y transacciones deacuerdo con los lineamientos de laLey, con transparencia, y cumpliendocon un esquema de rendición decuentas minucioso a diferentessectores del Estado, como el ÓrganoEjecutivo, la Asamblea Nacional, laContraloría General de la República,el Ministerio de Economía y Finanzas,la Caja del Seguro Social, y laDefensoría del Pueblo, mediante laremisión mensual de diferentesinformes relacionados con su gestiónfinanciera. Así mismo, presenta unmanejo transparente a todos lospanameños y público en generalmediante la publicación en línea delicitaciones y adjudicaciones, estadosfinancieros auditados e informaciónadicional en su sitio webwww.panacanal.com.

8. Que la ACP ha administrado elCanal de manera eficiente, segura yrentable, en beneficio del país y de susaccionistas, que son todos lospanameños, y reitera que asícontinuará realizando la misión a ellaencomendada.

Con relación a los señalamientosreferentes a la propuesta para ampliar

la capacidad del Canal de Panamá, laAutoridad del Canal de Panamá (ACP)informa que es falso que los proyectosde dragado no estén contemplados enla misma. Los costos de dragado seencuentran claramente incluidos en eldocumento difundido al país.

Apartir de la Sección 3, página 9, sehace referencia directa a lorelacionado con los costos para losproyectos de dragado.

Tal como se refleja además en lafigura 8 de la página 11, estoscostos están incluidos de lasiguiente manera:

1.. Cauces de acceso para las nuevasesclusas:

Cauces de acceso del Atlántico(dragado) y cauces de acceso alPacífico (son proyectos dedragado).

2..Mejoras de cauces de navegaciónexistentes:

Profundización y ensanche de laentrada Atlántica (proyectos dedragado)

Ensanche del cauce del Lago Gatún(proyecto de dragado)

Profundización y ensanche de laentrada Pacífica (proyecto dedragado)

3.. Mejoras al suministro de agua:

Profundizar los cauces denavegación a 9.1 metros (30 pies) PLD(proyecto de dragado)

El estimado de costo de todos lostrabajos de dragado es de B/. 760millones con contingencias einflación.

La ACP reitera que la propuestapresentada al país es el resultado deun esfuerzo serio, científico y sebasa en procesos rigurosos deinvestigación y análisis que tomócerca de cinco años e implicó elesfuerzo de más de 300profesionales panameños yextranjeros.

Las reservas de la ACP

se fundamentan en el

marco legal de su Ley

Orgánica y la Constitución

de la República de Panamá

Costos de dragados

están contemplados

en la Propuesta de

Ampliación del Canal de

Panamá