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INTegration of Alternative Transport with aMEtro line for commuters and leisure time
INTegración de modos Alternativos de Transporte enrelación con una línea de MEtropara viajes recurrentes y de ocio
APLICACIÓN AL CORREDOR SURESTE DE MADRID
Proyecto europeo del programa SAVE II
INTegration of Alternative Transport with a MEtro line for commuters and leisure time
INTegración de modos Alternativos de Transporte en relación con una
línea de MEtro para viajes recurrentes y de ocio
Aplicación al corredor Sureste de Madrid
Proyecto europeo del Programa SAVE II
Editor:Consorcio Regional de Transportes de MadridÁrea de Estudios y PlanificaciónPlaza del Descubridor Diego de Ordás, 328003 Madrid (España)www.ctm-madrid.es
© 2003 Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
ISBN:
PVP: 20€, IVA incluido
Dep. Legal:
Julio de 2003 (1ª edición / 2ª impresión)
Para cualquier información relativa al Proyecto INTATME, contactar con el editor en la dirección postal indicada o en: e-mail: [email protected]: +34 91 580 4532 · Fax: +34 91 580 4634
Presentación 5
PARTE 1: Proyecto INTATME - Aplicación al corredor Sureste de Madrid
Capítulo 1: Introducción histórica 9
Capítulo 2: El corredor Sureste de Madrid 132.1. Contexto territorial: el área metropolitana de Madrid 132.2. El corredor de la N-III: Introducción 14
2.2.1. Ámbitos espaciales dentro del corredor de la N-III 152.2.2. Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey: núcleos principales del corredor Sureste 152.2.3. El crecimiento urbanístico de los dos municipios 172.2.4. Movilidad potencial 19
Capítulo 3: Movilidad en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey 213.1. La situación de partida 21
Capítulo 4: La prolongación de la línea 9 de metro 244.1. Concurso, construcción y sistema de gestión 244.2. El proyecto: infraestructura, superestructura y material rodante 27
Capítulo 5: Situación alcanzada como resultado del proyecto INTATME 285.1. Introducción 285.2. El proyecto INTATME 28
5.2.1. La estructura de INTATME. Revisión de acciones propuestas 285.2.2. Acciones orientadas a los residentes 295.2.3. Acciones orientadas a los trabajadores 335.2.4. Acciones orientadas al ocio 36
Capítulo 6: Conclusiones 386.1. Acciones orientadas a los residentes 386.2. Acciones orientadas a los trabajadores 396.3. Acciones orientadas al ocio 396.4. El nuevo papel de la movilidad dentro de la Agendas Municipales 39
6.4.1. ¿De quién es actualmente la responsabilidad en materia de movilidad a nivel local? 406.4.2. ¿Cuáles son las estrategias a adoptar? 406.4.3. ¿Qué experiencias obtenidas en INTATME son de aplicación a otros casos? 41
PARTE 2 : Jornada Técnica
Presentación de la Jornada 45D. Juan Antonio Alonso. Director de Promoción de IDAE 45D. José Ignacio Iturbe. Director Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid 49
La dimensión urbana de la política de transportes de la Unión Europea 51D. Kevin Leydon. Jefe de la Unidad de “Clean Urban Transport” DG TREN. Comisión Europea 51
Sesión I: Planificación de redes de transporte en zonas metropolitanasLos nuevos planes holandeses de movilidad municipal. D. Albert Jansen 58La prolongación de la línea 9 de metro al área metropolitana de Madrid. D. Enrique Galavís 62Planificación de redes de autobuses interurbanos integradas con redes ferroviarias. D. Ricardo Pérez 65
Sesión II: Movilidad y desarrollos urbanosInteracción de usos de suelo y transporte en el corredor de la N-III: Proyecto PROSPECTS. D. Andrés Monzón 74Red de bici de Rivas Vaciamadrid: Apostando por una ciudad a escala humana. D. Alfredo Pelegrín 79Actuaciones en la ciudad de Oporto. D. Albano Carneiro 84
Sesión III: Actuaciones en zonas industrialesExperiencias extranjeras. D. Julio Pozueta 88La mejora de la accesibilidad en el polígono industrial de Arganda del Rey. Dña. Victoria Moreno 93La movilidad a los centros de trabajo desde la perspectiva sindical. D. Manuel Losada 96
Sesión IV: Itinerarios de ocio y el transporte públicoEl cicloturismo y el transporte público. D. Juan Merallo 106Las Vías Verdes, una idea de futuro. Dña. Carmen Aycart 116El anillo verde ciclista de Madrid: caso práctico de ruta ciclista. D. Javier Maestro 126
Agradecimientos 135
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El desarrollo sostenible de nuestras ciudades no puede ser solamente untema de debate teórico, sino que requiere cambios de actitud y la implan-tación de medidas concretas que sean capaces de compatibilizar el desa-rrollo económico y social con el bienestar y la calidad de vida de nuestrosciudadanos.
Conceptos tales como la planificación urbanística, los transportes alternati-vos, el desarrollo de nuevos modelos de interrelación socio-laboral y el fomen-to del ocio son cada vez más necesarios y demandados para lograr espacioshabitables y no agresivos. Es por tanto necesario limitar el uso del automóvil ydar prioridad al transporte público, a los peatones y a los ciclistas.
El sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid es una redmultimodal que transporta cada día a más de seis millones de viajeros, basan-do su éxito en tres factores que se han demostrado especialmente eficaces: laintegración administrativa, la integración modal y la integración tarifaria.
Pero además, si se pretende alcanzar un desarrollo sostenible desde elpunto de vista del equilibrio entre modos, es preciso adelantarse a la plani-ficación estrictamente urbanística, ligándola al sistema de transportes, orien-tando de este modo las pautas de movilidad futuras.
En este sentido, la solución ferroviaria de metro implantada en el corre-dor Sureste de Madrid, en la primera ocasión en que la red de metro salíadel municipio, es óptima desde el punto de vista del planificador del terri-torio. Las estaciones de metro deben convertirse paulatinamente en nuevascentralidades, puntos de máxima accesibilidad de los nuevos asentamientosresidenciales e industriales.
Para ello son precisas medidas complementarias de apoyo como acon-dicionamiento de los accesos peatonales, diseño adecuado de las líneas deautobús alimentadoras, carriles bici y aparcamientos de disuasión en lasestaciones para coches y bicicletas, con adecuada vigilancia y coste reduci-do. También, otras medidas más blandas, como las campañas de promocióndel transporte público, pueden concienciar al ciudadano de los impactosque genera su decisión de desplazarse en vehículo privado.
Todas estas características, que constituyen la base para un desarrolloterritorial equilibrado, se presentaban en el corredor Sureste de Madrid, loque ha favorecido que la Unión Europea, a través del V Programa Marco deInvestigación y Desarrollo, haya apostado por el proyecto INTATME,(INTegration of Alternative Transport with a MEtro line for commuters andleisure time), "Integración de modos alternativos de transporte en relacióncon una línea de metro, para viajes recurrentes y de ocio". Los resultadosmás importantes de este proyecto, desarrollado durante dos años (marzo2000 - marzo 2002) con la financiación de la Comisión Europea (DG TREN,programa SAVE II), y su aplicación al corredor Sureste de Madrid se recogenen la Primera Parte del libro.
El objetivo de INTATME era investigar cómo potenciar la primera líneade metro que da servicio directo a un corredor del área metropolitana,mediante la integración de modos alternativos en el acceso a las estacionesde la línea 9 de Metro de los residentes de los municipios de RivasVaciamadrid y Arganda del Rey y de los trabajadores en los PolígonosIndustriales de estos municipios, así como en los desplazamientos por moti-vo ocio al Parque Regional del Sureste durante el fin de semana.
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Socios del proyecto INTATME
Consorcio Regional de Transportes de Madrid - Área de Estudios y PlanificaciónPza. del Descubridor Diego de Ordás, 3. 28003 Madrid (Spain)
Sr. Javier Aldecoa, Sr. Carlos Cristóbal, Sr. Miguel Ángel Delgado, Sr. J. Dionisio GonzálezTel.: +34 91 580 4532 Fax: +34 91 580 4634 e-mail: [email protected]
Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la EnergíaPaseo de la Castellana, 95 planta 21. 28046 Madrid (Spain)
Sr. Carlos López, Sr. Ángel CedielTel.: +34 91 456 4994 Fax: +34 91 555 1389 e-mail: [email protected]
Sociedade do Transporte Colectivo do PortoAv. Fernao de Magalhaes 1862 - 13º 4350-158 Porto (Portugal)
Sr. Albano CarneiroTel.: +351 22 507 1075 Fax +351 22 507 1150 e-mail: [email protected]
European Commission. DG Energy and Transport. Clean Urban Transport Unit
NOVEM BV - Dpt. for Sustainable TransportCatharijnesingel, 59 3503 Utrech (Netherlands)
Sr. Remco HoogmaTel.: +31 302 393493 Fax: + 31 30 231 6491 e-mail: [email protected]
Instituto Juan de Herrera - Universidad Politécnica de MadridAv. Juan de Herrera, 4. 28040 Madrid (Spain)
Sr. Julio Pozueta, Sr. Patxi LamíquizTel.: +34 91 549 0223 Fax: +34 91 336 6593 e-mail: [email protected]
Partiendo del análisis previo de la situación, se ha desarrollado unamplio conjunto de acciones con un triple enfoque: residentes (viajes gene-rados), trabajadores (viajes atraídos) y viajes de ocio.
Debido al interés del tema, nos pareció oportuno presentar las principalesconclusiones de este trabajo, así como otras experiencias internacionales,durante una Jornada Técnica Internacional, celebrada en Madrid el 19 de febre-ro de 2002, cuyas comunicaciones se recogen en la Segunda Parte de este libro.
La diversidad de temas tratados y el brillante enfoque con que los ponen-tes abordaron los mismos, respondieron a las expectativas del gran númerode asistentes al evento, hecho que refleja, sin duda, el peso cualitativo ycuantitativo creciente de estos aspectos en la movilidad metropolitana.
Esperamos que los resultados de este libro sean de interés para planificado-res y responsables de la gestión del transporte, tanto en Madrid como en otrasregiones, en su tarea de mejora de la eficiencia y calidad del transporte público.
D. Carlos Cristóbal PintoDirector del Proyecto INTATMEJefe del Área de Estudios y PlanificaciónConsorcio Regional de Transportes de Madrid
PARTE 1: PROYECTO INTATME
Aplicación al corredor Sureste de Madrid
El ferrocarril de Arganda, aligual que otros ferrocarriles de víaestrecha de la segunda mitad delsiglo XIX, nace a la sombra de pro-yectos ferroviarios de mayor enver-gadura que son impulsados graciasa la Ley General de Ferrocarrilesde junio de 1855. Este marco legis-lativo modifica las condiciones deconcesión de los derechos para lacreación y explotación de líneasde ferrocarril, estimulando el otor-gamiento y la construcción delíneas férreas mediante una seriede condiciones claramente venta-josas para las compañías concesio-narias. En esta primera época dedesarrollo ferroviario, predomina-ban empresas de capital foráneo,principalmente inglesas, belgas yfrancesas.
Una de estas líneas de vía estre-cha, de carácter regional y modestaspretensiones por longitud y sistemade explotación, era el “Ferrocarrilde vía estrecha de Arganda” cuyaprimera concesión fue otorgadaa la constituida Compañía delFerrocarril de Madrid a Vaciamadriden 1880. En esta primera fase, se tra-taba apenas de un tranvía a vaporde carácter industrial, que en su pri-mera concepción llegaba desdeVaciamadrid al pueblo de Vallecas.Este ferrocarril comunicaba la capi-tal con zonas agrícolas y con lascanteras de grava y yeso, materialesde primera necesidad en una ciudaden plena fiebre constructiva.
La Compañía del FerrocarrilMadrid-Arganda recibe la concesiónde la línea en 1883, por un plazo de
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Capítulo 1Introducción histórica
(1886)
(1886)
(1908)
(1908)
(1916)
Dibujo de la estación de Aranjuezpor Antonio Lenguas
Evolución histórica del ferrocarril en el corredor Sureste
99 años, de acuerdo a la Ley Generalde Ferrocarriles y Tranvías de 1877.Entre las cláusulas de la concesióntambién se fijaba la obligación detransportar viajeros. Bajo esta conce-sión, el ferrocarril llega por primeravez a Arganda desde la estación deNiño Jesús en el año 1886.
Como ya había ocurrido repeti-damente en la corta historia delferrocarril en España, una malaadministración, más atenta a laespeculación de los derechos con-cesionales que a la explotacióncomercial del ferrocarril, originó laquiebra de la compañía en 1893. Alno existir la gestión directa porparte del Estado, un Consejo deIncautación se hizo cargo de lamisma hasta 1901, año en que laCompañía del Ferrocarril delTajuña, formada en febrero de1892, resultaría adjudicataria de lamisma en subasta pública.
La Compañía adjudicataria deltramo Madrid-Arganda acomete lafinalización de las obras iniciadascon anterioridad a la concesión. Seabren al servicio de mercancías yviajeros los tramos comprendidosentre Arganda y Morata de Tajuña(1901) y el ramal que partía desdela estación de Tajuña (a dos kilóme-tros de Morata) hacia Chinchón(1902) y Colmenar de Oreja (1903).
En este período de expansión dela pequeña red ferroviaria regional,en 1903 se pone en servicio unpequeño ramal de enlace con lalínea de vía ancha Madrid-Zaragoza, por aquel entonces perte-neciente a la Compañía M.Z.A. Esteramal se encontraba en la actualestación de Vicálvaro (RENFE) yconectaba la estación de vía estre-cha de la línea de Arganda con elferrocarril de Aragón, que se cruza-ban a distinto nivel. El ramal eraindustrial y servía para el trasvase demineral de caliza, vino de Arganday agua mineral de la embotelladorade Carabaña. Curiosamente, duran-te la guerra civil, la línea Madrid-Zaragoza se encontraba interrumpi-
da a la altura de Entrevías y graciasa este ramal los viajeros de Cataluñay Aragón podían llegar a Madrid porla estación del Niño Jesús.
La línea Madrid-Arganda seprolonga a finales del primerdecenio del siglo XX, 1908, haciael este con dos nuevos tramos,Tajuña-Tielmes y Tielmes-Orusco.La intención última de los planifi-cadores de la línea era buscar laconexión con la línea de víaancha Calatayud-Valencia en lalocalidad turolense de Caminreal.Esta última línea era explotadapor la Compañía del FerrocarrilCentral de Aragón. Con este obje-tivo, el trazado del ferrocarril delTajuña continúa expandiéndoseen los años siguientes y entremarzo de 1916, en que se inau-gura el trayecto Orusco-Mondejar(Guadalajara), y diciembre de1921, fecha en la que se pone enservicio el tramo Sacedón-Alocén, se construyen y ponen enexplotación los tramos Mondejar-Yebra, Yebra-Sayatón, Sayatón-Bolarque-Anguix, Anguix-Auñón,y Auñón-Sacedón. De este modo,la Compañía del Ferrocarril delTajuña, desde 1919 denominadaCompañía del Ferrocarril deAragón, llega a explotar más de160 kilómetros de línea.
Mientras que el ferrocarril delTajuña se expande rápidamentecamino de Aragón, los tramos más
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Tramo del Ferrocarril de PortlandValderrivas a su llegada al Alto de Morata(1996)
Tolva de mineral rehabilitada en la estación de La Poveda
cercanos a Madrid potencian suvocación industrial con nuevos usosindustriales. En esta época toma ungran auge la fábrica de azúcar de LaPoveda, muy próxima a Arganda.Este enclave fabril tuvo gran impor-tancia desde el punto de vista ferro-viario. Desde la estación de LaPoveda y hacia el sur partía unalínea férrea de ancho de 60 cm uti-lizada por las explotaciones deremolacha para transportar la mate-ria prima hasta la fábrica de LaPoveda. Este ramal llegó inclusohasta Ciempozuelos donde conec-taba con la línea de MZA Madrid-Aranjuez. También desde La Poveday en dirección norte, partía en 1922un ramal de ancho ibérico queconectaba con Velilla de SanAntonio, Mejorada del Campo y porúltimo con la línea de MZA (RENFE,desde 1940) en Torrejón de Ardoz.
La suerte de la concesión delFerrocarril del Tajuña, exitosa hastael primer tercio del siglo XX, iba acambiar por diversos motivos. Ladifícil topografía y geología de losúltimos tramos construidos, muypróximos al río Tajo (Guadalajara)impiden que el proyecto conectecon la línea Calatayud-Valencia.Además, las últimas prolongacionesde la línea atravesaban comarcasdespobladas, de escasa significa-ción agrícola y con una demandade viajeros irrelevante.
La recesión económica de losaños veinte, con la consiguientecaída de las exportaciones y laadopción de medidas proteccionis-tas por parte de los Estados, obligaal cierre de numerosas empresas yanula las expectativas creadas porla Ley de Ferrocarriles Secundariosde 30 de Julio de 1904, que pro-pugnaba la aprobación de leyesespeciales para subvencionar obrasferroviarias de gran dificultad y ele-vado coste económico (paso dedivisorias y grandes ríos medianteviaductos de gran luz o altura).
El estallido de la guerra civiltuvo gran trascendencia en el
Ferrocarril del Tajuña. A la utiliza-ción de la estación de Vicálvarocomo intercambiador de viajeroshacia Madrid se suma la construc-ción del conocido popularmentecomo “Ferrocarril de los 40 días”,un ramal estratégico entre Torrejónde Ardoz y Tarancón (Cuenca) quese trazó en poco más de cien días,en 1938, duplicando en tiempo lasprevisiones más optimistas. Esteramal conectaba con el ferrocarrildel Tajuña en la estación de Oruscoy con posterioridad a la guerra fuedesmantelado. Su finalidad eraconectar en ancho ibérico Madridcon Valencia sin tener que usar lalínea Madrid-Alicante que estabaen pleno frente de guerra. Unaparte de esta línea sería el posteriorferrocarril Cuenca-Utiel-Valencia.Las acciones bélicas destruyerontramos enteros de la línea, sobretodo en Vallecas, el puente sobre elJarama o el tramo Arganda-Morata.
En la postguerra, la situación delos concesionarios ferroviarios sevuelve, si cabe, aún más insosteni-ble. Todas las compañías ferroviariasprivadas son nacionalizadas y seagrupan en dos grandes empresaspúblicas: RENFE y FEVE. Además,en los años cincuenta y sesenta, elparque de automóviles, autobuses ycamiones experimenta un fuertecrecimiento, consecuencia a su vezde la mejora de la red de carreteras.
A pesar del reflote económico ydel auge del transporte por carrete-
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El ferrocarril de la azucarera de La Poveda,con un vagón cargado de remolacha
Imagen del ambiente durante un día festi-vo en la estación de Niño Jesús
Panorámica de la estación de Niño Jesús
ra, será de nuevo el transporte demercancías el que saque a flote a laconcesionaria del Ferrocarril delTajuña. El resurgir de la línea férreaes debido al establecimiento enVicálvaro de una gran planta defabricación de cementos, alimenta-da por la cantera del Alto de Moratay cuya producción iría en aumento,gracias al auge de las obras públi-cas. Se inicia así un nuevo períodoen el que el grueso de las operacio-nes ferroviarias de la línea es reali-zado para la empresa CementosPortland Valderrivas, que desde1959, va adquiriendo una mayorcuota en el negocio de la empresaferroviaria, convirtiéndose en suprincipal cliente y controlando laCompañía desde el 16 deNoviembre de 1964, al adquirir elcapital belga de la Compañía delFerrocarril de Aragón.
Suspendido en 1953 el tráficode viajeros en la línea, la madrileñaestación del Niño Jesús seráempleada únicamente para lascocheras del material móvil, talle-res de mantenimiento y oficinas.Este cambio funcional proporciona-ba una escasa rentabilidad a lacompañía, toda vez que el altovalor de los suelos ocupados por laestación sugería liberar de usoferroviario esta terminal así como eltrazado comprendido entre la esta-ción del Niño Jesús y Vicálvaro,hecho que fue autorizado el 3 deabril de 1964.
Las instalaciones de la estacióndel Niño Jesús fueron recalificadasen 1967 mediante un Plan Parcialdestinado a crear un núcleo resi-
dencial, terciario y dotacional quese plasmó, tras la demolición en1969 de las últimas instalacionesferroviarias, en la edificación de unbarrio de clase media-alta.
En paralelo al cierre de las insta-laciones de viajeros entre Madrid yVicálvaro, se produce un incremen-to de la actividad industrial delFerrocarril del Tajuña, entre la plan-ta productora de Vicálvaro y la can-tera de El Alto en Morata de Tajuña.Estas nuevas necesidades obligan aCementos Portland Valderrivas a laconstrucción en 1969 de nuevasinstalaciones para el tráfico de mer-cancías, conectadas a la líneaMadrid-Barcelona en la estación deRENFE de Vicálvaro. Este procesoviene acompañado de importantesmejoras, tanto en las instalacionescomo en el material móvil. Serenueva la vía y se rectifican tramosde su trazado, dotando de instala-ciones de seguridad a las estacionesy construyendo pasos a nivel, per-mitiendo, en definitiva, una moder-na explotación hasta la clausuradefinitiva de la línea en noviembrede 1997.
Los terrenos ocupados por lafábrica de cementos en Vicálvaro,son liberados de su uso industrial yaque todas las instalaciones son tras-ladadas a la planta de El Alto, enMorata de Tajuña. Este proceso dalugar a una importante operaciónde ordenación urbana que ha trans-formado una parte importante delnúcleo histórico de Vicálvaro enuna nueva zona residencial conoci-da como Valderribas, muy próximaal nuevo intercambiador entre
Cercanías y Metro. Paradójica-mente, aquel poblado ferroviarioque en 1969 había creado laCompañía del Tajuña, situado aleste de la línea de RENFE, aún sigueen pie aunque con grandes proble-mas de accesibilidad.
En lo referente al resto de lalínea, al margen del trazado utiliza-do para la línea 9 de Metro, cabedestacar que un pequeño tramo dela vía histórica se ha conservadocomo ferrocarril turístico, en con-creto el segmento comprendidoentre la Laguna de El Campillo y LaPoveda. El tramo urbano abandona-do de la línea en Arganda del Reyha sido recuperado como zonapeatonal. Por último, el tramo situa-do entre Morata de Tajuña y Ambitey el tramo del ferrocarril de los“cuarenta días” entre Orusco yEstremera han sido convertidos enVía Verde para ciclistas y caminan-tes, mientras que el tramo entreArganda y Morata y el tramo entreAmbite y Zorita de los Canes(Guadalajara) tienen un proyectopara convertirse en Vía Verde. Deesta manera se ha conservado, almenos en parte, el patrimonioferroviario de la línea.
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12 Composición histórica rehabilitada en los años noventa del S.XX por C.I.F.V.M.
Estación de Perales de Tajuña
2.1.CONTEXTO TERRITORIAL: EL ÁREA METROPOLITANA DE MADRID
La Comunidad de Madrid, con8.028,5 km2, puede considerarsedesde el punto de vista funcionaldividida en tres ámbitos espaciales:el municipio de Madrid (zona A),con una población de 2.938.723habitantes (año 2001), y que inclu-ye la Almendra Central que a suvez concentra a 961.532 habitan-tes; la corona metropolitana con2.182.688 habitantes (corona B); yel resto de la región con 301.973residentes (corona C). Este clásicomodelo territorial de morfologíaconcéntrica está a su vez fuerte-mente vinculado a un segundomodelo de corredores con carácterradial y originado a partir de la pre-sencia de las carreteras radialesque parten del centro de la capital.
El municipio de Madrid, queocupa el 7,5% de la superficie totalde la Comunidad, recoge más del54,2% de la población en 2001, por-centaje que era del 67,4% en 1981 ydel 75% en 1975. La población seestá dispersando a lo largo de loscorredores metropolitanos siguiendolas vías de comunicación radiales enuna especie de tela de araña. Noobstante, el municipio de Madridconstituye todavía el principal desti-no de la mayoría de los viajes diarios,puesto que dos tercios del empleoterciario superior de la Comunidadde Madrid se localiza en su interior.
La configuración del sistema deasentamientos de la población en laComunidad de Madrid revela, enefecto, una evolución de una estruc-tura monocéntrica muy compacta,pero en clara regresión, a un áreametropolitana en proceso de madu-ración con tendencia a hacerse cadavez más descentralizada y policéntri-ca. Las periferias metropolitanasatraen cada vez más empleo y activi-
dad económica, con lo que el espa-cio metropolitano tiende hacia unmayor equilibrio funcional. Losnúcleos metropolitanos se configu-ran como polos de atracción yaumenta la demanda de movilidadentre ellos. En estas circunstanciaslos flujos pierden el carácter centrí-peto, no sólo porque las vías radialestienen flujos cada vez menos disimé-tricos, sino también porque se incre-menta la demanda de transporteentre los municipios metropolitanos.
La ciudad de Madrid rebasó eltecho de los tres millones de habi-tantes en 1975 (en concreto llegó atener 3.228.000 en aquel año) ydesde entonces, como ha sidocomentado, se produce la paulatinasalida de una parte apreciable de sushabitantes. En un primer momento
este “éxodo” se dirige a los núcleosemergentes de la primera coronametropolitana aunque a posterioritambién se extendió a la segundacorona, en búsqueda de viviendasmás asequibles y mejores condicio-nes medioambientales. Estos movi-mientos están estrechamente ligadosa las deseconomías de aglomeraciónque se producen en la ciudad cen-tral como el aumento desorbitadodel precio del suelo, la congestióncirculatoria y, en general, el deterio-ro de la calidad de vida. Al mismotiempo se originan nuevas oportuni-dades en los núcleos de la coronametropolitana con el aumento delparque de viviendas, la creación denuevas infraestructuras dotacionalesy la mejora de la cobertura y de lacalidad del sistema de transportepúblico.
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Capítulo 2El corredor Sureste de Madrid
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ROBREGORDO
BIUTRAGO
LOZOYUELA
VILLALBA
LAS ROZAS
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HOYO DEMANZANARES
ALCOBENDAS
SAN MARTÍN DEVALDEIGLESIAS
BOADILLADEL MONTE
VALDEMORO
SAN MARTÍNDE LA VEGA
ARANJUEZ
COLMENARDE OREJA
CHINCHÓN
VILLAREJODE SALVANÉS
FUENTIDUEÑA
ARGANDA
RIVASVACIAMADRID
GETAFE
PINTO
TORREJÓN DE ARDOZ
ALCALÁ DE HENARES
COLMENAR VIEJO
S. AGUSTÍNDE GUADALIX
S.SEBASTIÁNDE LOS REYES
TRES CANTOS
FUENLABRADA
MÓSTOLESNAVALCARNERO
ALCORCÓN
LEGANÉS
MANZANARESDEL REAL
S.LORENZODEL ESCORIAL
TORRELODONES
MAJADAHONDA
NAVALCARNEROROZAS DE
PUERTO REAL
Municipios del Corredor Sureste
Corona Regional
Corona Metropolitana
Madrid Municipio
Figura 2.1.Ámbitos espaciales de la Comunidad de Madrid
2.2. EL CORREDOR DE LA N-III:INTRODUCCIÓN
El desarrollo de cada uno de loscorredores que parten de Madrid seha basado en las correspondientescarreteras radiales, que unenMadrid con el resto de regiones deEspaña. En cada uno de estos corre-dores los factores geográficos hantenido una importancia vital para elcrecimiento urbano y la consolida-ción de los núcleos urbanos vincu-lados a cada uno de los ejes viarios.
El asentamiento de la poblaciónpor corredores ha experimentadograndes crecimientos durante elperiodo 1975-2001 (figura 2.2.),especialmente en el corredor N-VIcon un incremento del 301%,seguido de los corredores N-I y N-401, con aumentos del 144% y137%, respectivamente, y el corre-dor N-III el 129%.
En cuanto a la evolución delpeso de la población por corredores(tabla 2.1.), se aprecia claramente eldescenso de los corredores N-IV yN-V que han perdido 5,2 y 2,8 pun-tos porcentuales, respectivamente.Por el contrario, el corredor N-VI haexperimentado un crecimientoespectacular de 7,3 puntos.
Actualmente, en torno a lascarreteras N-IV, N-401 y N-V, queconforman el Sur metropolitano, hayuna alta densidad de población conmás de un millón de residentes.
En las áreas Norte y Este convivendesarrollos industriales con activida-des ligadas al aeropuerto de Madrid-Barajas y centros de transporte aso-ciados al ferrocarril. Este área posee
también una población alta, alrede-dor de 337.000 y 450.000 habitan-tes, respectivamente.
En el Noroeste, el corredor N-VIrecoge desarrollos de clase media-alta alcanzando casi los 420.000habitantes, con una densidad depoblación menor y grandes exten-siones de zonas verdes.
El corredor de la N-III ha sidoquizás uno de los que más ha tar-dado en incorporarse al modelo decrecimiento “radial-periferico”, deforma que su peso en la coronametropolitana bajó claramente en1986 y ahora está al nivel de 1975,con el 4,9% de la población. Eneste caso se podrían buscar muchosargumentos y quizás se puedan
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2.938.723
Corredor N-IV
Corredor N-V
Corredor N-401
Corredor N-VICorredor N-III
Corredor N-II
Corredor N-I y M-607
Madrid Municipio
Figura 2.3. Población de la Comunidad de Madrid por corredores (2001)
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1975 1981 1986 1991 1996 2001
Madrid Municipio
Corredor N-III
Corredor N-VCorredor N-II
Corredor N-I y M-607Corredor N-IVCorredor N-401
Corredor N-VI
Evolución en base 100
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Figura 2.2.Evolución de la población por corredoresdurante el periodo 1975-2001
Corredor Municipios Superficie (km2) 1975 % 1986 % 1996 % 2001 %Norte N-I y M-607 60 2.232 137.958 12,6 210.884 12,2 283.578 13,2 337.841 13,6
Noreste N-II 22 737 207.781 19,0 342.493 19,9 402.922 18,7 449.870 18,1
Sureste N-III 25 1.269 53.623 4,9 66.437 3,9 96.436 4,5 122.860 4,9
Sur N-IV 11 654 207.315 19,0 270.858 15,7 302.613 14,0 342.571 13,8
Suroeste N-401 8 181 160.247 14,7 298.008 17,3 355.083 16,5 380.704 15,3
Oeste N-V 22 1.024 221.336 20,3 353.164 20,5 402.351 18,7 434.411 17,5
Noroeste N-VI 30 1.325 103.587 9,5 180.546 10,5 312.456 14,5 416.404 16,8
TOTAL 178 7.422 1.091.847 100 1.722.390 100 2.155.439 100 2.484.661 100
Tabla 2.1.Evolución de la población por corredores
destacar tres: el primero, la ausen-cia de núcleos urbanos de relevan-cia, salvo el caso de Arganda delRey. El segundo sería la ausencia deuna comunicación ferroviaria conel centro metropolitano (hasta lallegada de la línea 9 de metro) y,por último, el escaso atractivomedio-ambiental y paisajístico deun corredor en el que abundabanlos vertederos y todo tipo de activi-dades extractivas. Paradójicamentecon el paso de los años en la zonase ha creado un importante parquenatural de carácter regional.
El corredor Sureste de la N-III,con 123.000 habitantes, tiene aúnun gran potencial de localización denuevos asentamientos, a menos de25 km de la capital. Así, dicho corre-dor viene experimentando desdehace algunos años un rápido desa-rrollo tanto residencial como indus-trial (para el conjunto del corredorlas estimaciones pronostican175.000 habitantes en el año 2010),especialmente significativo en susdos municipios más importantes,Rivas-Vaciamadrid, a 19 km de lacapital, y Arganda del Rey, a 27 km.
2.2.1. ÁMBITOS ESPACIALES DENTRO
DEL CORREDOR DE LA N-IIIAdemás de Rivas-Vaciamadrid y
Arganda del Rey, principales muni-cipios del corredor de la N-III y queconfiguran el eje central delmismo, se distinguen otras locali-dades dentro del ámbito del corre-dor, cuyas relaciones de transportese describen brevemente a conti-nuación. Con una fuerte vincula-ción a Arganda destacan CampoReal y Valdilecha, que cuentan conuna línea de autobús directa aConde de Casal. Otros municipiosligados a Arganda son Pozuelo delRey, Nuevo Baztán, Olmeda de lasfuentes y Villar del Olmo, aunquetodos cuentan con una línea direc-ta a Madrid por el corredor N-II.Velilla de San Antonio, Loeches yTorres de la Alameda disponen deuna línea de interurbanos directa aArganda, sin embargo es mayor suvinculación con el corredor de la
N-II, con la cual tiene varios enla-ces de autobuses interurbanos, unade las cuales es una línea directa aAv. América.
Morata de Tajuña, Chinchón,Colmenar de Oreja, Valdelaguna yBelmonte del Tajo son municipiosque se encuentran al sur del eje dela N-III, en la frontera de la zona deinfluencia de los corredores de laN-III y de la N-IV. Tienen una líneadirecta a Madrid por el corredor dela N-III, que pasa por Rivas, con-tando además Morata con otralínea que lo liga a Arganda.
En otro nivel se encontraríanlocalidades más alejadas de la capi-tal con una línea directa a Condede Casal pasando por Arganda:Perales de Tajuña, Villarejo deSalvanes y Fuentidueña de Tajosobre la propia N-III y Tielmes,Carabaña, Orusco, Ambite,Mondéjar, Villamanrique de Tajo,Brea de Tajo, y Estremera, en ellímite sureste de la comunidad deMadrid.
2.2.2. RIVAS-VACIAMADRID Y
ARGANDA DEL REY: NÚCLEOS PRINCI-PALES DEL CORREDOR SURESTE
Rivas-Vaciamadrid es un munici-pio que está creciendo vertiginosa-mente en los últimos años siguiendola tónica de expansión-descentraliza-ción de la capital madrileña. De estamanera se están rellenando los gran-des “vacíos” espaciales que existíanentre Madrid y Rivas, y entre este últi-mo núcleo y municipios más aleja-dos pero más urbanizados, como elcaso de Arganda. Estos espacios, nocubiertos en el pasado reciente porlos motivos apuntados con anteriori-dad, han sido paulatinamente ocupa-dos por una localización residencialmuy peculiar en cuanto a su morfo-logía ya que abunda la vivienda uni-familiar de carácter permanente.
Durante los años ochenta, a laluz de los primeros ayuntamientosde la democracia, las cooperativasde propietarios empezaron a desa-rrollar suelo en una zona, deshabi-tada hasta ese momento y separadadel antiguo casco histórico de Rivas,
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PavonesVicálvaro
San Cipriano
La Poveda
Argandadel Rey
Rivas Vaciamadrid
Puerta de Arganda
Sainz de BarandaEstrella
Vinateros
Artilleros
Valdebernardo
Parquede Roma
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Arroyo de Pantuena
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Valdaracete
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S.P
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Telégrafo678
Cabeza Fuerte667
Cerro delos Angeles
665
Cumbre deVallecas
665
Pajares
695
El Piul671
El Pingarrón
Butarrón656
tallones7
Legaña604
Vallehondo
596
Cabrial782
Palomar740
Villaverde
770
Nava775
PeñasGordas
Sirenas
777
Horcajo
781
Bermeja818
Valdelasierpe815
Casa Vieja825
El Telégrafo874
El Viso
Pol. Ind.Albresa
Valmor
Pol. Ind.La Postura
AlmacenesEl CorteInglés
Pol. Ind.Las Arenas
ResidenciaAncianos
Los Villares
La Poveda
Pablo Iglesias
Covibar
Los Almendros
Rivas deJarama
Mercamadrid
Soto deAldóvea
Zulema
HAMBERÍ
CENTRO
SALAMANCA
RETIROMORATALAZ
VICÁLVARO
PUENTE DEVALLECAS
VILLA DEVALLECAS
SAN BLAS
INEATorrejón
Seseña
Seseña Nuevo
Pinto
San Martín
CentroPenitenciariode Valdemoro
Aymair
demoro
Ciempozuelos
Real Cortijode San Isidro
Balcóndel Tajo
LosVallejos
Valle deSan Juan
Villaconejos Colmenarde Oreja
La Aldehuela
ChinchónNuevoChinchón
LosCohonares
Titulcia
LasCubillas
Vega delPingarrón
Buenamesón
Castillode Tajo
Villamanrique
Gozquez de Arriba
Gozquezde Abajo
Vallequillas
Valgrande
Moratade Tajuña
Perales de Tajuña
Valdeperales
Valdelaguna
Belmontede Tajo
Villarejode Salvanés
Tielmes
Carabaña
Valdaracete
Fuentidueñade Tajo
Las Hijosas
Orusco
Ambite
Valdilecha
La BoyerizaEl
Prado
Perales del Río
Velilla deSan Antonio
Mejorada
Loeches
SanFernando
Pol. Ind.El Caballo
Mariblanca
Torres dela Alameda
CampoReal
Pozuelo
Valverde VillalvillaCorpa
NuevoBaztán
MonteAcebedo
Las Villas
Eurovillas
Miradorde Baztán
Olmeda delas Fuentes
Villar del Olmo
Pezuela de las Torres
El Robledal
Valdeláguila
Anchuelo
IslaTaray
Coslada
N-III
Atocha Renfe
San Fernando
Coslada
Torrejón deArdoz
Valdemoro
Ciempozuelos
Seseña
Villaverde Bajo
PuenteAlcocer
-3 -4 -8
-7b
etafe
Figura 2.4. Ámbitos espaciales del corredor de la N-III
que con el tiempo ha recibido elnombre de Rivas Urbanizaciones.
Todos los indicadores demográfi-cos señalan una enorme juventud dela población residente (muchosjóvenes, pocos ancianos o jubilados,elevada tasa de sustitución, ...) conalta natalidad relativa y baja mortali-dad (Figura 2.5.). El tamaño mediofamiliar es de 3,37 personas/familia,con la siguiente distribución:
Tamaño Nº familiar de familias %
1 684 8,12 1.739 20,53 1.906 22,54 2.601 30,75 1.065 12,66 342 4,0
>7 141 1,7Total 8.478 100
La condición socioeconómicadel habitante de esta zona esmedia/alta, lo que unido a la juven-tud imperante refleja un bajo por-centaje de personas sin estudios yun buen nivel formativo general, loque se plasma en su elevado ratiode población activa.
Las viviendas son muy moder-nas (sólo un 1% son anteriores a1950 mientras que el 90% son pos-teriores a 1980) y presentan nivelesde equipamiento medios.
La actividad económica delmunicipio también está adquiriendogran importancia en los últimostiempos, sobre todo los servicios, sibien, con alguna excepción, el tipode empresa que se está montandoes muy pequeña en tamaño. Por elcontrario, la actividad agraria muyimportante en tiempos pasados, estádesapareciendo en la zona, mante-niéndose una presencia relevantedel sector secundario, principal-mente en el Polígono de Santa Ana.
Por su parte, Arganda del Rey,cabecera comarcal y de partido judi-cial, centro de distrito sanitario den-tro del Área Sanitaria 1, es un muni-cipio con una elevada densidad ensu casco urbano que creció funda-mentalmente en los años 60 y 70.
La vivienda es relativamentemoderna y predomina el bloque deno más de cuatro alturas en manza-na cerrada (casco antiguo) y abierta(zonas exteriores), aunque comien-zan a desarrollarse también zonas deresidencia unifamiliar (La Poveda).
Su cercanía a la capital y a loscentros de trabajo de su gran polígo-no industrial origina que persistanpocas viviendas secundarias y quelas principales tengan un valor catas-tral relativamente alto, no necesaria-mente correspondiente con el nivelde renta de la zona o con la calidadde la construcción. El nivel de losequipamientos en cuanto a su canti-dad y calidad es aceptable.
La población residente presentaun perfil con alta implantaciónfamiliar (fuerte proporción de matri-monios con hijos en el hogar) ycondición socioeconómica media-baja (Figura 2.6.), que en los últi-mos años está acogiendo grandesmasas de inmigrantes del Este deEuropa. El tamaño medio familiar
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99 y más años
1.50001.500HombresMujeres
Figura 2.5. Pirámide de población de Rivas-Vaciamadrid (1996)
Tabla 2.3.Algunos indicadores de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey
Fuente: Indicadores Municipales de la Comunidad de Madrid, 2001
Zona Área Densidad Renta Nivel Población Población Principales(km2) (hab/km2) familiar/ económico activa ocupada sectores
cápita de actividad
Rivas- 67 431 1.737 8 71,0 % 83,1 % 72 % serviciosVaciamadrid 20 % industria
7 % construcciónArganda 80 384 1.280 6 57,6% 77,8 % 47 % serviciosdel Rey 40 % industria
12 % construcciónMadrid 607 4.758 1.714 8 51,4 % 78,2 % 76 % servicios
16 % industria7 % construcción
Comunidad 8.028 648 1.359 7 53,7 % 78,2 % 71 % serviciosde Madrid 19 % industria
9 % construcción
Tabla 2.2.Evolución de la población en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, período 1960-2001
Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid, 2001
Año Rivas-Vaciamadrid %variación (a 1960) Arganda del Rey %variación (a 1960)1960 1.246 - 6.446 -1970 1.024 -17,8 11.993 86,11975 847 -32,0 17.356 169,21981 653 -47,6 22.032 241,81986 5.972 379,3 23.872 270,31991 14.863 1.092,0 26.113 305,11996 21.016 1.587,1 28.141 336,62001 32.807 2.533,2 32.927 410,8
es de 3,37 personas/familia, con lasiguiente distribución:
Tamaño Nº %familiar de familias
1 408 6,12 1.206 18,03 1.816 27,14 2.336 34,95 696 10,46 173 2,6
>7 66 1,0Total 6.701 100
La localidad presenta una intensaactividad económica en la que losservicios, aun siendo mayoritarios,ceden terreno a la actividad indus-trial, muy importante en esa locali-dad, con mínima presencia agraria.
2.2.3. EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO
DE LOS DOS MUNICIPIOS
La evolución demográfica deambos municipios, su magnitud,sus orígenes, su contexto metropo-litano y hasta donde es posibledeterminarlas, sus causas, han sidoya esbozadas. Un crecimientopoblacional tan llamativo es difícil-mente posible sin un desarrollourbanístico paralelo, por lo que serealiza aquí una breve aproxima-ción desde el punto de vista de laplanificación urbanística, incidien-do particularmente sobre algunosde los temas que relacionan movili-dad y usos del suelo.
Lógicamente, la organizaciónde los Ayuntamientos y demásactores locales en relación a lamovilidad está estrechamente rela-cionada con sus desarrollos urba-nos. Pero además la financiaciónde los Ayuntamientos, particular-mente aquéllos en zonas de expan-sión metropolitana, se basa en granmedida en torno a la gestión urba-nística. No hay más que ver lascifras facilitadas por ambosAyuntamientos: el número delicencias de primera ocupaciónpara viviendas en los últimos sieteaños es de unas 4.320 licenciasen el caso de Arganda del Rey,con una media de 620 al año,
mientras que en el caso de RivasVaciamadrid ronda las 5.700licencias en seis años, con unamedia de más de 950 viviendas poraño, lo que significa que se ha ges-tionado el suelo y se ha urbanizadoa ritmos muy elevados.
La evolución anual del númerode licencias concedidas en Argandadel Rey es producto de múltiplesfactores: las expectativas de la llega-da del metro, la coyuntura econó-mica, la aprobación del nuevo PlanGeneral de la localidad en 1999,etc. En efecto, se aprecia perfecta-mente el parón de la actividad eco-nómica hasta 1998 y el subsiguien-te ciclo alcista, que en el indicadorde licencias concedidas se plasmaen el retardo necesario para la cons-trucción y entrega de las viviendas.
Pero el nuevo ciclo económico,incluida la llegada del euro en 2002,se combina con la aprobación delnuevo Plan General de 1999, dandolugar a un aumento espectacular deentregas durante los años 2001 y2002, en este caso con un retardomenor, de unos dos años (Fig. 2.7.).
Sirva de referencia de la impor-tancia de estos crecimientos la com-paración entre el incremento en elnúmero de licencias que se registraen Arganda entre los años 1999 y2000, un 71,6%, y las concedidas entoda la Comunidad de Madrid que,según los datos del Ministerio deFomento, fueron 48.974 en 1999 y52.537 viviendas en el 2000, con unincremento de un 7,3%, práctica-mente la décima parte del creci-miento que en el corredor de la N-III.
Se trata, por tanto, de unas cir-cunstancias urbanísticas excepcio-nales para los dos municipios másimportantes del corredor, con unademanda de suelo extraordinariaque ha sobrepasado todas las previ-siones del planeamiento. Otroshechos significativos son, por ejem-plo, que el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid tenga, aunque todavíano urbanizado, ya gestionado prácti-
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99 y más años
01.000 1.000HombresMujeres
Figura 2.6. Pirámide de población de Arganda del Rey(1996)
Figura 2.7.Evolución del nº de licencias de viviendas deprimera ocupación en 1996-2002
Fuente: Ayuntamiento de Arganda del Rey
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600
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1200
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1600
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002*
*Estimación a partir de los datos del primer trimestre
camente todo el suelo que resta en elPGOU anterior (Figura 2.8.), o queeste Ayuntamiento haya obtenido delos promotores en los últimos desa-rrollos urbanísticos cesiones de apro-vechamiento que triplican el mínimodel 10% exigido por la Ley delSuelo, o que se haya hecho acucian-te la necesidad de una revisión delos Planes Generales, que se encuen-tra ya en marcha en Arganda del Reyy que lleva casi tres años paralizadoen Rivas-Vaciamadrid por causasmedioambientales no relacionadascon la demanda de suelo.
Pero no es sólo la actividadinmobiliaria residencial la que hatransformado radicalmente el pano-rama urbanístico, sino el hecho deque, al superar un cierto umbraldemográfico y estar situados junto auna de las grandes vías de comuni-cación metropolitanas, se disparande forma automática los mecanis-mos de implantación de actividadesterciarias como las cadenas de grandistribución comercial, las media-nas superficies de tiendas especiali-
zadas, los concesionarios de auto-móvil, las nuevas cadenas de hote-les, etc. además de las actividadesindustriales y logísticas de corte tra-dicional. Esto es exactamente loque está sucediendo en Rivas con laimplantación del centro comercialRivas (locomotora de Carrefour demás de 5.000 m2), el nuevo HotelAC o la operación de área de ter-ciario avanzado denominada Rivas-Futura, gestionada por uno de losgrandes operadores inmobiliariosinternacionales, Richard Ellis.
Por otra parte, se comprendefácilmente que algo más de cincomil nuevos vecinos/año entre losdos municipios suponen un impac-to nada despreciable sobre el siste-ma de transportes, cuya evoluciónligada al desarrollo urbanístico seanaliza a continuación.
2.2.4. MOVILIDAD POTENCIAL
Como ya ha sido indicado,Rivas-Vaciamadrid y Arganda delRey son dos poblaciones muydiferentes, que se comportan de
manera bastante distinta en cuan-to a la movilidad global y a sudependencia en las relaciones conla capital, pero representativas dela doble situación existente en elcorredor. La primera refleja clara-mente los nuevos desarrollos quese están produciendo, general-mente en viviendas unifamiliares,muy ligados con Madrid en lamovilidad diaria. Por su parte,Arganda del Rey, núcleo de la
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Límite Municipal
Zona Industrial
Zona Consolidada
Zona en Desarrollo
Figura 2.8.Desarrollos en 1995 y suelo comprometido en Rivas y Arganda
comarca, es un municipio ya con-solidado, con larga tradiciónindustrial, que funciona de mane-ra más autónoma.
Un primer factor explicativobásico de los hábitos de movilidadde un municipio es su tasa de moto-rización (tablas 2.4. y 2.5.). Rivas-Vaciamadrid, bajo la influenciadirecta de Madrid, es un municipiomuy dinámico, con niveles demotorización claramente superio-res a la media metropolitana, tantoa nivel individual como familiar.Las razones de este fenómeno pue-den encontrarse, entre otros moti-vos, en la forma de su pirámide depoblación, con un alto porcentajede población joven.
En Arganda del Rey ocurre elcaso contrario, con índices demotorización por persona y hogarmenores que los de la media delárea metropolitana, para las dosencuestas domiciliarias analizadas.
Entre ambas encuestas se haacentuado el proceso de motoriza-ción de las familias que, a pesar detender hacia un tamaño familiarmenor, están equipándose con unmayor número de vehículos.Destaca el escaso porcentaje defamilias sin coche en Rivas (4,8%),así como el alto índice de posesiónde 2 ó más coches, más de la terce-ra parte de las viviendas, lo queexplica, sin duda, los hábitos demovilidad de su población.
Aproximadamente dos terciosde los viajes generados en el corre-dor corresponden a movilidad obli-
gada. Sin duda, el análisis del lugarde empleo - lugar de residenciarevela el carácter más o menosmecanizado de esa movilidad, asícomo los principales flujos origina-dos por los residentes y trabajado-res de estos municipios.
Rivas está creando empleo, deforma que el porcentaje crecien-te de residentes en Rivas encuen-tra trabajo en su propio munici-pio, además de acoger a trabaja-dores residentes en Arganda. Portanto, se observa la dependenciacada vez menos fuerte de Rivas-Vaciamadrid con respecto a
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Límite Municipal
Zona Industrial No Ocupada
Zona de Servicios
Uso actual del suelo Planeamiento futuro
Industrial
Servicios
Zona Residencial
Zona Industrial
Residencial
Ámbito coches/1.000 habitantes coches/1.000 hogares1988 1996 1988 1996
Rivas-Vaciamadrid 355 433 1.105 1.358Arganda del Rey 200 296 731 981Madrid Periferia Este 240 318 811 934Área metropolitana 228 330 764 1.089
Tabla 2.4. Evolución comparada de la tasa de motorización en el área de estudio
Figura 2.9.Desarrollos en 2000 y suelo comprometido en Rivas y Arganda del Rey
Madrid. En 1988, aproximada-mente el 80% de los residentesen este municipio trabajaba enMadrid, porcentaje que ha des-cendido al 64,3% en 1996.
Casi un 80% de los habitantesde Arganda del Rey trabajaban ensu lugar de residencia en 1988,cifra que ha descendido al 70,5%a favor de Madrid Periferia y Rivas.Destaca su importante PolígonoIndustrial que, con más de 2.000empresas y casi 20.000 trabajado-res, actúa como foco atractor deun gran número de viajes de dife-rentes zonas del área metropolita-na, especialmente de la PeriferiaEste de Madrid y de los munici-pios del Sur y del Este de laComunidad.
Aproximadamente 1/3 de lostrabajadores de Rivas viven en esalocalidad, siendo el 50% los veci-nos de Arganda que trabajan en sumunicipio, lo que plantea un retomuy interesante para el sistema detransporte público, que de actuarde un modo eficiente permitirá unreequilibrio del reparto modal,debiéndose potenciar también losdesplazamientos en modos mássostenibles como a pie, etc.
Destaca el porcentaje de traba-jadores de Rivas-Vaciamadrid yArganda del Rey que residen en laperiferia del municipio de Madrid,31,5% y 28,3%, respectivamente.
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Empleo
Madrid MadridAlmendra Periferia Rivas- Arganda Resto
Residencia Central Urbana Vaciamadrid del Rey Corona B Total
Rivas 50,4% 28,3% 12,6% 1,6% 7,1% 2.5391988 100%Rivas 34,2% 30,1% 19,6% 2,7% 13,4% 8.9151996 100%Arganda 12,9% 4,7% - 79,4% 3,0% 8.0711988 100%Arganda 11,8% 10,6% 1,9% 70,5% 5,2% 11.3151996 100%
Tabla 2.6. Evolución del lugar de empleo en función de la residencia
Residencia
Madrid MadridAlmendra Periferia Rivas- Arganda Resto
Empleo Central Urbana Vaciamadrid del Rey Corona B Total
Rivas 6,3% 29,0% 24,3% - 40,4% 1.3841988 100%Rivas 14,9% 31,5% 34,4% 4,2% 14,0% 5.1021996 100%Arganda 7,9% 20,0% 0,3% 58,6% 13,2% 10.6011988 100%Arganda 5,5% 28,3% 1,5% 50,2% 14,5% 15.8931996 100%
Tabla 2.7. Evolución del lugar de residencia en función del empleo
Ámbito 1988 19960 1 2 ó más 0 1 2 ó más
Rivas-Vaciamadrid 12,5% 66,6% 20,9% 4,8% 59,0% 36,2%Arganda del Rey 39,5% 51,1% 9,4% 21,5% 61,9% 16,6%Periferia Este 34,2% 52,5% 13,3% 29,2% 51,2% 19,6%Área metropolitana 36,1% 52,9% 11,0% 19,6% 56,4% 24,0%
Tabla 2.5. Evolución comparada del número de coches/hogar en el área de estudio
3.1. LA SITUACIÓN DE PARTIDAAntes de prolongar la línea 9 de
metro a Rivas-Vaciamadrid yArganda del Rey, los patrones demovilidad en el corredor de la N-IIImostraban, a diferencia de otroscasos, una dependencia muy ele-vada del coche, con índices degeneración de viajes en vehículoprivado superiores al 50% del total.
Junto con el corredor Norte, erael único corredor que carecía deservicio ferroviario, lo que condi-cionaba la capacidad viaria de laN-III, que por aquel entonces sóloconstaba de dos carriles hasta elP.K. 7,5, en su cruce con la M-40,con los consiguientes problemasde congestión en hora punta.
Del total de viajes en el corre-dor de la N-III en un día laborablemedio de 1996, el 89% lo son enRivas-Vaciamadrid y Arganda delRey, síntoma claro del peso deestos dos municipios en la movili-dad del corredor. El análisis deestos viajes refleja un repartomodal con una elevada dependen-cia del vehículo privado.
La comparación de las dos últi-mas encuestas domiciliarias paraRivas Vaciamadrid y Arganda delRey refleja un empeoramiento pau-latino de la situación, con un domi-nio cada vez superior del vehículoprivado, particularmente crítico enRivas debido al déficit de oferta deempleo/población ocupada y alalto índice de motorización exis-tente en esta localidad.
El aumento de los índices demovilidad por ciudadano, así comode la distancia recorrida en cadaviaje queda patente en la disminu-ción del porcentaje de viajes inte-riores con respecto al total de viajesrealizados. Así, por ejemplo, enRivas, en 1987/88, el 51,6% de los
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Capítulo 3Movilidad en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey
Modo prioritario Rivas-Vaciamadrid Arganda del Rey Total Corredor N-IIIA pie 8.554 29.333 44.065
14,5% 35,0% 27,7%Transporte público 14.069 15.808 33.421
23,8% 18,9% 20,7%Vehículo privado 36.511 38.684 83.198
61,7% 46,1% 51,6%Total 59.134 83.825 161.224
Tabla 3.1. Reparto modal de viajes (EDM 1996)
Modo prioritario Transporte público Vehículo privadoEDM EDM EDM EDM
1987/88 1996 1987/88 1996Rivas- Vaciamadrid 40,4% 27,8% 59,6% 72,2%Arganda del Rey 36,3% 29,0% 63,7% 71,0%
Tabla 3.2. Evolución del reparto público/privado
Modo prioritario Internos Generados externos Atraídos externosA pie 8.344 40,1% 76 0,3% 134 1,2%
Cercanías 0 0% 970 3,4% 636 5,6%Metro 0 0% 108 0,4% 0 0%Autobús interurbano 992 4,8% 8.659 30,4% 2.650 23,4%Autobús EMT 0 0% 54 0,2% 0 0%Transporte público 992 4,8% 9.791 34,4% 3.286 29,0%
Coche conductor 7.905 38,1% 14.328 50,2% 6.241 55,1%Coche acompañante 3.023 14,6% 3.546 12,4% 1.468 13,0%Vehículo privado 10.928 52,7% 17.874 62,6% 7.709 68,1%
Autobús discrecional 489 2,4% 346 1,2% 64 0,6%
Otros 0 0% 430 1,5% 129 1,1%
Total 20.753 100,0% 28.517 100,0% 11.322 100,0%
Tabla 3.3. Viajes totales por modo en Rivas-Vaciamadrid (EDM 1996)
Modo prioritario Internos Generados externos Atraídos externosA pie 29.257 55,4% 0 0% 76 0,4%
Cercanías 0 0% 384 3,2% 1.317 6,1%Metro 0 0% 0 0% 88 0,4%Autobús interurbano 4.109 7,8% 5.636 47,0% 3.790 17,6%Autobús EMT 0 0% 0 0% 484 2,3%Transporte público 4.109 7,8% 6.020 50,2% 5.679 26,4%
Coche conductor 13.544 25,6% 5.479 45,7% 12.298 57,1%Coche acompañante 4.999 9,5% 396 3,3% 1.968 9,2%Vehículo privado 18.543 35,1% 5.875 49,0% 14.266 66,3%
Autobús discrecional 0 0% 100 0,8% 1.043 4,9%
Otros 906 1,7% 0 0% 430 2,0%
Total 52.815 100,0% 11.995 100,0% 21.494 100,0%
Tabla 3.4. Viajes totales por modo en Arganda del Rey (EDM 1996)
viajes eran exteriores y, en 1996,este porcentaje aumentó al 65%.Pero quizá, lo más alarmante era ladisminución del número de despla-zamientos a pie en los viajes inter-nos al municipio, que pasaron derepresentar el 86,4% a ser el 40,1%.
También en Arganda del Rey, haaumentado considerablemente elnúmero de viajes externos entre1987/88 y 1996, desde un 16,9%hasta el 38,9%. No obstante, en estecaso la caída de los viajes a pie fren-te a los mecanizados para las relacio-nes interiores no ha sido tan acusada,pasando del 66,4% al 55,4%.
En Rivas, el coche aparece comomodo mecanizado fundamentaltanto en viajes internos como exter-nos, siendo también importante eluso del autobús interurbano paraabandonar y acceder a Rivas.
Destaca el carácter receptor deviajes de Arganda del Rey, lógico alser un municipio con una oferta detrabajo importante y cabeceracomarcal. La mayoría de los viajesgenerados externos se basan prácti-camente por igual en el coche y elautobús interurbano. Por su parte, losviajes atraídos externos son canaliza-dos principalmente a través del vehí-culo privado, con una participaciónimportante del coche acompañante,además del autobús interurbano.
La distribución espacial de losviajes mecanizados generados enel corredor revela, una vez más, ladependencia funcional, aunquedecreciente, de Rivas Vaciamadridcon respecto a la capital, tanto dela Almendra Central como del restodel municipio de Madrid. El carác-ter mucho más autónomo deArganda, así como del resto de losmunicipios del corredor quedareflejado en el elevado porcentajede viajes internos.
En 1988, el 73,4% de los viajesexteriores generados en Rivas-Vaciamadrid eran atraídos porMadrid, porcentaje que se ha redu-
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Motivoprioritario Internos Generados externos Atraídos externos TotalTrabajo 2.797 13,5% 14.727 51,6% 8.934 78,9% 26.458
43,7%Estudios 9.765 47,1% 4.385 15,4% 229 2,0% 14.379
23,7%Compras 1.532 7,4% 1.633 5,7% 74 0,7% 3.239
5,3%Médico 1.391 6,7% 886 3,1% 0 0% 2.277
3,8%Asuntospersonales 613 3,0% 3.266 11,5% 1.892 16,7% 5.771
9,5%Acompaña a otra persona 3.831 18,5% 1.486 5,2% 77 0,7% 5.394
8,9%Ocio 308 1,5% 956 3,4% 116 1,0% 1.380
2,3%Otros 440 2,3% 1.178 4,1% 0 0% 1.618
2,7%
Total 20.753 100,0% 28.517 100,0% 11.322 100% 60.592100,0%
Tabla 3.6. Viajes totales por motivos en Rivas-Vaciamadrid (EDM 1996)
Motivoprioritario Internos Generados externos Atraídos externos TotalTrabajo 20.444 38,7% 7.315 60,9% 17.762 82,6% 45.521
52,7%Estudios 15.609 29,6% 3.786 31,7% 1.397 6,5% 20.792
24,1%Compras 6.335 12,0% 0 0% 478 2,2% 6.813
7,9%Médico 109 0,2% 207 1,7% 252 1,2% 568
0,7%Asuntospersonales 2.822 5,3% 616 5,1% 733 3,4% 4.171
4,8%Acompaña a otra persona 5.527 10,5% 0 0% 462 2,2% 5.989
6,9%Ocio 1.922 3,6% 0 0% 85 0,4% 2.007
2,3%Otros 47 0,1% 71 0,6% 325 1,5% 443
0,5%
Total 52.815 100,0% 11.995 100,0% 21.494 100,0% 86.304100,0%
Tabla 3.7. Viajes totales por motivos en Arganda del Rey (EDM 1996)
Ámbito Internos ExternosAlmendra Madrid Central Periferia Otros
Rivas-Vaciamadrid 35,1% 21,8% 30,2% 12,9%Arganda del Rey 61,1% 11,1% 14,1% 13,7%Corredor N-III 61,7% 10,3% 11,1% 16,9%
Tabla 3.5. Distribución espacial de los viajes en el corredor (EDM 1996)
cido al 52,0% en 1996. El poderatractor de Madrid disminuye tam-bién entre ambos horizontes tem-porales para los viajes externos ini-ciados en Arganda del Rey, pasan-do del 34,1% del total a sólo un25,2%.
Por lo que respecta a la evolu-ción del reparto modal de los viajesmecanizados externos, a partir delos datos procedentes de las dosencuestas domiciliarias, se puedeconcluir que, excepto en las relacio-nes con la Almendra Central, la rela-ción público/privado había empeo-rado a favor del vehículo privado.
El motivo de viaje predominanteen el corredor es el trabajo al que sesuman los estudios, configurando unesquema en el que la movilidad obli-gada representa más de los dos ter-cios de los desplazamientos diarios,67,4% y 76,8% en Rivas Vaciamadridy Arganda del Rey, respectivamente.
Sin embargo, mientras que enRivas Vaciamadrid el porcentaje deviajes internos por motivo estudiorepresenta alrededor del 50%, lamayor parte de los desplazamien-tos por motivo trabajo salen delmunicipio.
En Arganda del Rey, por el con-trario, alrededor de 1/3 de los via-jes tanto por motivo trabajo comopor motivo estudios son internos almunicipio.
La variación producida entre lasdos encuestas domiciliarias reflejaun aumento del porcentaje de via-jes realizados por motivo trabajofrente al motivo estudios, que semantiene en torno al 20% enambos municipios.
Cuando los motivos de viaje seanalizan más en detalle en funciónde su destino, según se trate de via-jes interiores a cada uno de los
municipios o atraídos por Madrid,se obtienen una serie de conclusio-nes interesantes:
• en ambos municipios el tra-bajo gana terreno con respec-to a los estudios en el porcen-taje de viajes internos.
• Rivas-Vaciamadrid está desa-rrollándose, pasando de serun núcleo eminentementeresidencial a contar con pues-tos de trabajo, equipamientosescolares, etc. que disminu-yen las necesidades de viajesexteriores a sus habitantes.
• el motivo fundamental deatracción de Madrid siguesiendo en ambos municipiosel trabajo, que genera más dela mitad de los viajes externos.
• especialmente significativo,claro exponente de la duali-dad de ambos municipios, essu distinto comportamientoen relación de viajes pormotivo compras, ocio, etc.
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23Muchas de las rutas propuestas en el Proyecto INTATME transcurren por espacios naturales de gran interés
4.1. CONCURSO, CONSTRUC-CIÓN Y SISTEMA DE GESTIÓN
Como ha sido comentado conanterioridad, el corredor N-III veníaexperimentando un importante cre-cimiento de población y localiza-ción de actividades en los últimosaños, apoyándose cada vez más enel vehículo privado, fundamental-mente. El área objeto de estudio era,adicionalmente, potencial receptorde viajes debido a su gran variedady riqueza de recursos naturales liga-dos al ocio.
Esta tendencia susceptible decontinuar a corto y medio plazo,con el consiguiente aumento delnúmero de desplazamientos entrelos municipios del ámbito y Madrid,así como de la movilidad interna alcorredor, redundaría en un peligrosodesequilibrio entre el transportepúblico y el vehículo privado, apesar de que la oferta de servicios deautobuses interurbanos en el corre-dor se podía considerar adecuada.
Puesto que para alcanzar elobjetivo del desarrollo sostenible esfundamental una adecuada planifi-cación, el Consorcio Regional deTransportes de Madrid elaboró enfebrero-marzo de 1996 un estudioque permitiera tomar las decisionesóptimas para equilibrar el repartomodal de viajes en el corredor. Losestudios de planificación dieroncomo resultado diversas alternati-vas de trazado de una conexiónferroviaria entre Arganda del Rey yRivas-Vaciamadrid con Madrid,conectando bien con la estación deAtocha, bien con Vicálvaro, lo querepresentaba unas longitudesmedias de línea de 28 y 19 kilóme-tros, respectivamente.
Para la operación de estos servi-cios ferroviarios, muy apropiadospara canalizar flujos radiales de via-jes desde zonas en que se concentra
la población hacia el centro de lasciudades, se evaluó la convenienciade diversos modos de transporte,concretamente tres: un servicio deCercanías, la prolongación de lalínea 9 de metro y un metro ligero.
El estudio de planificación delConsorcio recogía la línea de lacementera, lo que condicionaba lapropuesta de la línea de viajeros. Lademanda estimada alcanzaba lacifra de 22.700 viajeros, una vezque se hubiesen completado losdesarrollos urbanísticos que recogíadicho estudio. La existencia de nue-vos datos de la movilidad en elcorredor por medio de los aforos yencuestas realizadas en mayo de1996, permitió hacer en junio 1997una simulación de la demanda de lalínea de metro que estaba en aquelmomento en construcción con lamatriz de movilidad de la encuesta,obteniendo como resultado unademanda de 10.075 viajeros.
Como consecuencia del estudiode planificación, anticipándose afuturas circunstancias, el GobiernoRegional decidió promover unanueva línea ferroviaria orientada anivelar la distribución modal en elcorredor apoyando con nuevasestaciones, con una función orde-nadora de centralidad, los nuevosdesarrollos residenciales e indus-triales en dicho ámbito.
El sometimiento a los criteriosde convergencia económica de laUnión Europea limitaba la viabili-dad del proyecto, por lo que seoptó por incentivar la participaciónprivada para la provisión de servi-cios públicos de transporte, abrién-dose un concurso para la presenta-ción de ofertas con el objeto deconstruir, conservar y explotarmediante concesión administrativasegún lo previsto en la Ley de Orde-nación de los Transportes Terrestresvigente, una línea que conectara
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Capítulo 4La prolongación de la línea 9 de Metro
Figura 4.1.Demanda prevista por el estudio de planificación del Consorcio Regionalde Transportes una vez se completen los desarrollos urbanísticos
Figura 4.2.Simulación de la demanda inicial de la línea realizada por el Consorcio de Transportes (junio1997) en base a las encuestas de mayo de 1996
Rivas-Vaciamadrid
Rivas-UrbanizacionesArganda del Rey
Rivas Centro8.500
2.700
3.500
8.000
Rivas-Vaciamadrid
Rivas-UrbanizacionesArganda del Rey
La Poveda6.141
396
451
3.224
Demanda estimada: 22.700 viajeros (subidos+bajados)
Demanda estimada: 10.075 viajeros (subidos+bajados)
Madrid con Arganda del Rey,pasando por Rivas-Vaciamadrid.
Una vez elaborados los Pliegos delConcurso y aprobados por elGobierno de la Comunidad deMadrid, se publicaron en el BoletínOficial de la Comunidad de Madrid el3 de noviembre de 1996, con un perí-odo de tres meses para la presenta-ción de ofertas. El concurso solicitaba:• Proyecto de la línea• Ejecución de la obra civil• Adquisición del material móvil• Expropiaciones de los terrenos• Explotación del sistema durante
30 años con niveles de serviciogarantizados
• Mantenimiento integral delferrocarril
La documentación entregadadurante el concurso, que acom-pañaba a los Pliegos de Prescrip-ciones Técnicas y de CláusulasAdministrativas, era:• Estudio previo de viabilidad• Aforos y encuestas en las
líneas de autobuses de Madrid aRivas Vaciamadrid y a Arganda delRey, así como aforos de vehículoprivado en Rivas
• Tarifas vigentes de autobuses• Alternativas de trazado resultantes
del estudio de planificación• Planeamiento urbanístico
La documentación básica a pre-sentar por los licitadores era:• Proyecto constructivo básico • Estudio de demanda• Trazados alternativos y diseño
de estaciones• Diseño de instalaciones• Oferta de material móvil• Cuadro de horarios y tarifas, así
como compensaciones solicitadas
Además, lógicamente, los gru-pos interesados en la licitacióndebían cumplir una serie de requi-sitos que acreditaran su solvenciaeconómica, financiera y técnica.
El 3 de febrero de 1997 se cerróel plazo de presentación de ofertas,abriéndose el proceso de evalua-
ción de las mismas, en función delos siguientes criterios, asignando acada uno un máximo de 20 puntos:• Marco tarifario, incluyendo el
coste del billete y las compensa-ciones solicitadas
• Propuesta técnica• Conectividad y compatibilidad
con la red general• Nivel de servicio• Reducción en el plazo de pues-
ta en servicio
Al concurso se presentaron dosofertas, siendo adjudicataria la for-mada por el grupo que, con poste-rioridad, ha adoptado la siguienteestructura accionarial:• Empresa operadora, 42,5%:
Metro de Madrid• Empresas constructoras, 32,5%,
compuesto por: NECSO (12,2%),FCC (12,2%) y ACS (8,1%)
• Entidad financiera, 25,0%: Cajade Ahorros de Madrid
La oferta adjudicataria supusouna inversión de 113,3 MEUR(18.850 millones de pesetas), queincluía tanto la construcción de lalínea ferroviaria como de las cuatroestaciones, además del materialmóvil, el sistema de seguridad y elpago de las expropiaciones.
El precio era cerrado, no habien-do posibilidad de modificaciones nide liquidación final de obra, corrien-do por cuenta del grupo constructorcualquier desviación sobre el mismo.El 20% del total de la inversión, 24,04MEUR, corresponde al capital aporta-do por los socios de la concesión,procediendo el 80% restante de unpréstamo financiero a interés varia-ble, gestionado a través de la Caja deAhorros de Madrid, en base a unasindicación del crédito con otrosorganismos financieros y que fue dis-tribuido con éxito en el mercadofinanciero gracias a la colaboracióndel Banco Europeo de Inversiones.
El grupo adjudicatario creó laempresa Transportes Ferroviarios deMadrid, S.A. (TFM), concesionariode la línea ante la Administración. El
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Cigüeña en la estaciónde Rivas-Vaciamadrid
Expropiaciones4,35
Obra civil66,12
Instalaciones23,72 Material móvil
19,11
Inversión total: 113,3 MEUR (18.850 MPTA)
Figura 4.3.Desglose del coste total del proyecto
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servicio es prestado por Metro deMadrid, operador que gestiona lared de metro en la capital, asumien-do la responsabilidad del funciona-miento de los trenes así como delmantenimiento de la infraestructura,superestructura, material rodante yestaciones, conceptos por los quefactura a TFM un canon anual.
Así, la financiación del tren deArganda ha sido asumida por com-pleto por capital privado, no de-sembolsando la Administraciónningún importe hasta el inicio de laexplotación de la línea, momentoen que comenzó a devengar lascompensaciones acordadas.
Los ingresos económicos de laconcesionaria, una vez puesta enexplotación la línea, proceden dedos fuentes:• los ingresos directos por el pago
del viaje que los usuarios delmetro deben abonar por su utili-zación, sea con billete sencillo,con billete integrado o AbonoTransportes del Consorcio Regio-nal de Transportes de Madrid quepermite al usuario, pagando unacantidad mensual, la utilizaciónilimitada de todos los transportespúblicos entre las zonas contrata-das en la Comunidad de Madrid.
• una compensación por viaje queabona la Administración con ellímite máximo de la demandaprevista para cada ejercicio porel concesionario (figura 4.4.),que, en principio, cubre el restodel déficit de la cuenta de explo-tación del concesionario.
Se trata, por tanto, de un peajesombra, articulado en base a una seriede tarifas y compensaciones de trans-porte público dependiendo del tipode demanda captada por la prolonga-ción de la línea, compaginando elbeneficio social de la nueva infraes-tructura con la operación privada.
El estudio de viabilidad econó-mica del concesionario proponíaun esquema de tarifas y compensa-ciones asumiendo un determinado
riesgo, puesto que no hay garantíapor parte de la Administración deque, al reducirse el tráfico real res-pecto a las expectativas, no puedaproducirse un déficit de explota-ción, tal como está sucediendo eneste momento, lo que ha provoca-do algunos problemas financierosdurante los primeros años deexplotación (necesidad de amplia-ción de capital por parte del con-cesionario).
En este sentido, es de destacar ladiferencia existente entre la deman-da prevista por el estudio delConsorcio de Transportes y la inclui-da en la oferta del concesionario,del orden de 21.000 viajeros/día enel momento de la inauguración dela línea. Este hecho pone de mani-fiesto lo complejo de estos temas yla necesidad de la presencia deexpertos en movilidad, a todos losniveles y fases del trabajo.
Sólo en el caso de variación delservicio contratado, para garantizarel equilibrio económico-financierodel concesionario, la legislaciónespañola prevé la posibilidad de rea-lizar revisiones de tarifa y otras con-diciones de explotación. Estos meca-nismos, inicialmente recogidos en laLey de 1972 de Autopistas de Peaje,y que, a través de la Ley 13/1995 de18 de mayo de Contratos de lasAdministraciones Públicas han que-dado incorporados a la LegislaciónEstatal, quedan reflejados en el artí-culo 164 de la citada Ley:
“La Administración podrá modi-ficar por razones de interés públicolas características del servicio con-
Tren saliendo de la estaciónde Rivas-Vaciamadrid
Acontecimiento FechaEstudio de Planificación febrero-marzo de 1996Convocatoria del consurso 3 de noviembre de 1996Presentación de ofertas 3 de febrero de 1997Resolución del concurso 14 de marzo de 1997Contrato de concesión e inicio de las obras 18 de abril de 1997Inauguración del servicio 7 de abril de 1999Cambio en la explotación con transbordo en Puerta de Arganda 7 de enero de 2000Fin de la concesión 31 de diciembre de 2029
Tabla 4.2.Principales hitos del proyecto
nº de viajeros (millones)
nº viajeros de la oferta
tarifa de compensación por viajero (PTA)
02468
1012
050100150200250300
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
PTA
demanda anual real
Figura 4.4.Oferta de viajeros y tarifa de compensación
tratado y las tarifas que han de serabonadas por los usuarios. Cuandolas modificaciones afecten al régi-men financiero del contrato, laAdministración deberá compensaral contratista de manera que semantenga el equilibrio de lossupuestos económicos que fueronconsiderados como básicos en laadjudicación del contrato”.
4.2. EL PROYECTO: INFRAESTRUCTURA, SUPERESTRUCTURA Y MATERIALRODANTE
El trazado del ferrocarril une losmunicipios de Arganda y Rivas conMadrid, conectando con la línea 9de Metro, en el intercambiador dePuerta de Arganda, situado enVicálvaro.
Durante la elaboración delanteproyecto, se consideró la posi-bilidad de aprovechar al máximo laantigua línea ferroviaria existentepara uso de transporte de cemento,línea que constituía una barrerapara las poblaciones atravesadas.Posteriormente, en fase de proyec-to, se desechó esta opción, dise-ñando la línea de metro con un tra-zado nuevo, lo cual permitía dispo-ner de una geometría con paráme-tros más amplios. No obstante, elferrocarril de la cementera dejó deexplotarse poco después del iniciode las obras.
Las características más relevan-tes del proyecto de la línea son:• Longitud de la vía doble: 18,306
km• Obras de fábrica: 8 pasos supe-
riores y 7 pasos inferiores, desta-cando el puente sobre el río Jara-ma de 150 m de longitud
• Número de estaciones: 4, conposibilidad de dos más en el futu-ro dadas las previsiones de desa-rrollo urbanístico paralelo
• Aparcamientos de disuasión:cada una de las cuatro estacio-nes está dotada de aparcamien-to de disuasión gratuito, con untotal de 1.106 plazas
• Carril: 54 kg/m y traviesa mono-
bloque de hormigón• Velocidad máxima: 110 km/h• Radio mínimo: 400 m• Alimentación: línea aérea de
contacto de 600 V• Señalización: ATP, ATO y comuni-
caciones con fibra ópticaLas unidades 6000 que prestan
servicio en esta línea han sidofabricadas por el grupo formadopor CAF, Gec Alsthom Transporte,Adtranz y Siemens. Están compues-tas por dos coches Motor-Motor,ambos con cabina, ruedas insono-rizadas y engrase de pestañas,modificados para alcanzar los 110km/h y disponen de 56 asientostransversales por coche, aire acon-dicionado, sistema de vídeo vigi-lancia, sistema de comunicaciónviajeros-conductor y sistema deinformación al viajero por teleindi-cadores. Las unidades están prepa-radas para intemperie y disponende sistema ATP y ATO con circuitode vía AM y FM.
Las estaciones semienterradas(Rivas-Urbanizaciones y Argandadel Rey) son de vestíbulo de plantacircular a nivel de calle, con andénsubterráneo de 115 metros de longi-tud y 9 metros de ancho en disposi-ción central respecto al túnel. Las desuperficie (Rivas-Vaciamadrid y LaPoveda) disponen también de unvestíbulo de planta regular a nivelde calle, con andenes elevados de4m de anchura dispuestos a amboslados de la vía, de 115 metros delongitud, 80 de los cuales están
cubiertos por marquesinas voladas.Todas ellas tienen característicassemejantes entre las que destacansu luminosidad y funcionalidad.
En el interior destacan ademásde las escaleras automáticas y losascensores, los locales comercia-les, los puestos de control localnormalizados de Metro de Madridequipados con los sistemas másmodernos de venta de billetes,control y vigilancia del interior yexterior de la estación, así como lashabituales máquinas de venta auto-mática de billetes y los paneles deinformación al usuario.
El control de accesos es tantoen entrada como en salida, deforma que el usuario debe pasar elbillete por la máquina canceladorapara salir. De esta forma el conoci-miento de la movilidad de la líneaes total.
En el exterior se han instalado dis-positivos SIT (Sistema de Informaciónde Transporte), dotados de teléfono yterminal bancaria, así como hitos deseñalización e información de 12metros de altura, con un adecuadoacondicionamiento del entorno.
La línea se inauguró el 7 deAbril de 1999. En definitiva, enmenos de tres años se realizó todoel proceso, desde la planificaciónhasta la puesta en servicio de lainfraestructura, algo espectacularen una obra de estas características.
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27Soterramiento de la vía en el entorno de la estación de Rivas-Urbanizaciones
5.1. INTRODUCCIÓNLa consecución de un proceso
de desarrollo a un ritmo como elque se está produciendo en elcorredor sureste de Madrid exigeuna red de infraestructuras que ver-tebren el territorio y permitan aten-der la compleja movilidad urbana ymetropolitana ligada al mismo.
Pero además, si se pretendealcanzar un desarrollo sostenibledesde el punto de vista del equilibrioentre modos, es preciso adelantarsea la planificación estrictamente urba-nística, ligándola al sistema de trans-portes, condicionando de este modolas pautas de movilidad futuras.
En este sentido, la soluciónferroviaria implantada, en la prime-ra ocasión en que la red de metrosale del municipio de Madrid, esóptima desde el punto de vista delplanificador del territorio. Las esta-ciones de metro están convirtiéndo-se paulatinamente en nuevas cen-tralidades, puntos de máxima acce-sibilidad de los nuevos asentamien-tos residenciales e industriales.
Son precisas, no obstante, medi-das complementarias de apoyo a losmodos de transporte público comoacondicionamiento de los accesospeatonales, diseño adecuado de laslíneas de autobús alimentadoras,aparcamientos de disuasión en lasestaciones para coches con adecua-da vigilancia y coste reducido, yposibles carriles para bicicletas.También, otras medidas más blan-das, como las campañas de promo-ción del transporte público, puedenconcienciar al ciudadano de losimpactos que genera su decisión dedesplazarse en vehículo privado.
Todas estas estrategias, que consti-tuyen la base para un desarrollo terri-torial equilibrado, se presentan en elcorredor de la N-III, lo que ha favore-
cido que la Unión Europea, a travésdel V Programa Marco de Investiga-ción y Desarrollo, haya apostado porel proyecto INTATME, cuya metodo-logía y principales resultados se pre-sentan a continuación.
5.2. EL PROYECTO INTATMEEl proyecto INTATME, "Integra-
ción de modos alternativos detransporte en relación con unalínea de metro, para viajes recu-rrentes y de ocio", (INTegration ofAlternative Transport with a MEtroline for commuters and leisuretime) se ha desarrollado durantedos años (marzo 2000 a marzo2002) con la financiación de laComisión Europea (DG TREN, pro-grama SAVE II).
El objetivo de INTATME esinvestigar cómo potenciar la prime-ra línea de metro que da serviciodirecto al área metropolitana,mediante la integración de modosalternativos en el acceso a las esta-ciones de la línea 9 de Metro enRivas Vaciamadrid y Arganda delRey, con especial énfasis en losdesplazamientos por motivo ociodurante el fin de semana y el acce-so en día laborable a los polígonosindustriales de estos municipios.
Este proyecto, liderado por elConsorcio Regional de Transportes deMadrid, en el que participan tambiénel Instituto Juan de Herrera de laEscuela de Arquitectura de la Univer-sidad Politécnica de Madrid, el Insti-tuto para la Diversificación y Ahorrode la Energía (IDAE), el Instituto de laEnergía de Holanda (Novem) y laSociedad de Transporte Colectivo deOporto (STCP), ha permitido analizarotras experiencias nacionales e inter-nacionales similares.
5.2.1. LA ESTRUCTURA DE INTATME:REVISIÓN DE ACCIONES PROPUESTAS.
Partiendo del análisis previo,
fue desarrollado un conjunto deacciones agrupadas en tres catego-rías: viajes generados (residentes),viajes atraídos (trabajadores) y via-jes de ocio.
El programa incluye una primerafase dedicada al análisis de la situa-ción existente, una segunda para defi-nir, preparar y poner en marcha las
Capítulo 5Situación alcanzada como resultado del proyecto INTATME
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Aparcamiento de la estaciónde Rivas-Urbanizaciones
Figura 5.1.Acciones desarrolladas en INTATME
a. Acciones orientadas a losresidentes (viajes generados)
a.1 Red pública de autobuses:reestructuración de la red
a.2 Aparcamientoa.3 Plan-bici del Ayuntamiento
de Rivasa.4 Promoción de la movilidad
peatonala.5 Campañas informativas
b. Acciones orientadas a lostrabajadores (viajes atraídos)
b.1 Autobuses lanzaderab.2 Autobuses urbanos:
reorganización de líneasb.3 Bicicletas para los trabajadoresb.4 Campañas informativas
c. Acciones orientadas al ocioc.1 Itinerarios ciclistas y peatonales c.2 Rutas-bicic.3 Campañas informativas
29
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Eacciones, una tercera encaminada aldesarrollo propiamente dicho de lasacciones, y la última fase orientada alanálisis de resultados y obtención deconclusiones del proyecto.
En general, la implantación de lasacciones comenzó durante el primeraño de vida del proyecto y ha progre-sado desde entonces. Hay que desta-car que algunas iniciativas tienen undesarrollo que va más allá de la dura-ción misma del proyecto INTATME,lo cual supone un rasgo positivo. Tansólo una acción, la basada en laimplantación de Minibuses “a lademanda”, tuvo que ser desechadaen último término debido a incompa-tibilidades con el sistema concesionalque rige en la Comunidad de Madridpara el transporte público en autobúsinterurbano.
Para evaluar el avance obtenidocomo resultado de las acciones, sediseñaron dos conjuntos de encuestasdesarrolladas, a principios de 2001 yfebrero de 2002, respectivamente.
La primera investigación in situincluía una encuesta domiciliaria(630 hogares repartidos proporcio-nalmente al número de familias deRivas y Arganda), una encuesta atrabajadores y empresarios en lospolígonos industriales del área(2.023 trabajadores y 208 empre-sas fueron encuestados) y un aforo-encuesta a usuarios de transportepúblico (4.040 encuestados en elMetro durante fin de semana y 996en autobuses interurbanos). Porúltimo, se llevaron a cabo una seriede encuestas telefónicas asistidaspor ordenador (643) para detectarlos patrones de movilidad en otrosmunicipios del corredor diferentesde Rivas y Arganda.
El segundo período de trabajosde campo investigó el servicio demetro, tanto en día laborable comofestivo. En este caso se prestó espe-cial atención a los aparcamientosde las estaciones y su utilizaciónpor parte de los usuarios de metro,recogiéndose porcentajes de ocu-
pación, análisis de capacidad, usode los aparcamientos de disuasióny práctica de acercamiento a lasestaciones (kiss and ride), etc.
Las acciones de divulgación,orientadas fundamentalmente a losusuarios principales, han sido intro-ducidas como una acción específicapara cada categoría: residentes, tra-bajadores y ocio, obteniéndose paraello un importante provecho de lalabor institucional del Consorcio deTransportes de Madrid.
5.2.2. ACCIONES ORIENTADAS
A LOS RESIDENTES
Con respecto a las accionesorientadas a los residentes, secomenzó identificando de modopreciso el servicio actual prestadopor los autobuses (acción a.1).
Lógicamente, a medida que lasdiversas actuaciones previstas en losPlanes Generales de OrdenaciónUrbana de cada uno de los munici-pios se han ido desarrollando, hasido necesario adaptar y modificar lared de transporte público para pro-porcionar una cobertura y serviciosadecuados a las necesidades de losciudadanos.
Sirva como ejemplo el dato deque en el momento en que se estu-diaban las diferentes alternativaspara prestar un servicio ferroviariopor el corredor de la N-III, existían11 líneas de autobuses interurbanosen el corredor, que realizaban 624expediciones/día, de las cuales 435servían directamente al área deestudio. Actualmente este númeroasciende a unas 600, con unosniveles de cobertura excepcionales,como se comenta a continuación.
El recorrido de las líneas deautobús ha sido rediseñado a partirde la entrada en servicio de la pro-longación de la línea 9 de metro,con modificaciones que, regular-mente, han ido adaptándose paraconseguir una correcta operación,en función de las necesidadesdetectadas en las encuestas. En este
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RAZONES PARA USAR EL AUTOBÚS EN VEZ DEL METRO
Figura 5.2.Resultados de la encuesta domiciliaria enRivas-Vaciamadrid (2001)
Dispositivos de almacenamientode bicicletas (Holanda)
sentido, han sido también perma-nentes los contactos con losAyuntamientos, con esquemasorientados a lograr una adecuadacobertura de los nuevos desarrollosy favorecer la intermodalidad conel metro. La idea es, por tanto,obtener una coordinación eficienteentre las redes de autobús y metro,gracias a la mayor flexibilidad ycapilaridad del modo viario.
Así, para el conjunto del corre-dor, los autobuses interurbanoscubren el 81,4% de la poblacióndentro de un radio de 300 metrosde la parada, reduciéndose estevalor al 48,1% si el radio se limitaa 150 m. La población del corre-dor que no es servida por autobu-ses interurbanos (a más de 600metros de una parada) representasólo el 2,6%.
Si se analizan los municipios de
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Figura 5.3.Recorridos de las líneas de autobuses interurbanos en Rivas-Urbanizaciones (2001)
Figura 5.4.Cobertura de las estaciones de metro en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey
31
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Rivas Vaciamadrid y Arganda delRey, la población cubierta por auto-bús a menos de 300 m asciende al99,4% en Arganda y al 88,2% enRivas. Si se considera un radio de150 m, están servidos el 81,4% delos residentes de Arganda mientrasque este porcentaje desciende al47,9% en el caso de Rivas. No exis-te ningún residente en Arganda amás de 600 metros de una parada deautobús, mientras que este númeroes de 247 habitantes en Rivas.
Con respecto al área servida porlas estaciones de metro (consideran-do hasta 600 m), la actual distribu-ción de estaciones permite unosniveles de cobertura del 51,7% enel caso de Arganda (16.025 habitan-tes), mientras que en Rivas este por-centaje es del 31,4% entre las dosestaciones (8.956 habitantes). Si serealiza el análisis anterior a nivel deestación, es Arganda del Rey la queproporciona una mayor cobertura,11.404 habitantes en un radio de600 m (en el mismo nivel de cober-tura se encuentran estaciones deMetro en Madrid como BuenosAires, Plaza de Castilla o SanLorenzo), seguida de RivasUrbanizaciones con 7.665 habitan-tes (similar a Chamartín, Barajas oTirso de Molina), La Poveda con4.621 habitantes (como Atocha,Gran Vía o Príncipe de Vergara) y,finalmente, Rivas Vaciamadrid con1.291 usuarios potenciales con la
posibilidad de acceder a pie a laestación (parecido a las estacionesde Sevilla o Colón).
El funcionamiento de los aparca-mientos (acción a.2), se ha analizadodetalladamente durante la segundafase de las encuestas de INTATME(2002). El resultado es un completísi-mo análisis de datos relativos al por-centaje de ocupación de los parkings,los períodos punta de acceso (de 7:00a 9:00 h en las cuatro estaciones), lostiempos medios de rotación en losaparcamientos, prácticas de kiss&ride(acercar a la estación) y wait&ride(recoger en la estación), etc.
El principal motivo por el que losvehículos entran al recinto de apar-camiento es para estacionar su vehí-culo, con una media del 54,6%,siendo bastante elevados los por-centajes de vehículos que accedenpara dejar o recoger pasajeros.
En La Poveda, el porcentaje devehículos que acceden para dejarpasajeros es especialmente altodebido a las operaciones que, porla tarde, se realizan a la salida deltrabajo para dejar a compañeros,puesto que la carretera pasa pordelante de la estación.
En Arganda del Rey el porcentajede vehículos que aparca es superiora los otros aparcamientos, debido aluso inadecuado, como aparcamien-to de rotación urbano, que realizandel mismo los residentes del entorno.
El número de plazas de los apar-camientos varía mucho de unos aotros desde las 452 plazas de RivasUrbanizaciones hasta las 155 plazasde Rivas Vaciamamdrid. En el perío-do de máxima ocupación, la capa-cidad de los aparcamientos está allímite, con un 106% del númerototal de plazas ocupadas en la esta-ción de Rivas-Vaciamadrid, un 87%en Arganda, un 82% en Rivas-Urbanizaciones y un 69% en LaPoveda. Esto es especialmente rele-vante si tenemos en cuenta que lamayoría de las estaciones espera
Aparcamiento Aparcan K&R W&R total
Rivas Urbanizaciones 54,2% 22,4% 23,4% 100,0%Rivas Vaciamadrid 51,7% 23,2% 25,1% 100,0%La Poveda 49,1% 33,5% 17,4% 100,0%Arganda del Rey 63,4% 16,2% 20,4% 100,0%TOTAL 54,6% 23,8% 21,6% 100,0%K&R= Les acercan a la estación. - W&R= Les recogen en la estación
Ocupación % ocupación Tiempo Rotaciónen período sobre medio de según
Estación Capacidad punta capacidad estancia (h) capacidad
Rivas-Urbanizaciones 452 372 82,3 5,9 1,4Rivas-Vaciamadrid 155 165 106,4 8,3 1,4La Poveda 206 142 69,1 8,7 0,9Arganda 293 255 87,0 4,6 2,0
Figura 5.5.Modo de acceso a las cuatro estaciones de Metro
Tabla 5.2.Uso del coche en relación a las estaciones de la prolongación de la línea 9 de Metro
Uso de los aparcamientos asociados a las estaciones de la prolongación de la línea 9 de Metro
A pie(64,0%)
Coche conductor(9,9%)
Coche pasajero con estacionamiento
(3,7%)
Coche pasajerosin estacionamiento
(6,6%)
Moto, bicicleta(0,4%)
Bus interurbano(12,4%)
Bus discrecional(0,8%)
Taxi(0,1%)
Líneas urbanas(2,1%)
Aparcamiento 0-300 m 300-600 m 0-600 m
Rivas Urbanizaciones 2.468 5.197 7.665Rivas Vaciamadrid 295 996 1.291La Poveda 888 3.733 4.621Arganda del Rey 5.158 6.246 11.404TOTAL 8.809 16.172 24.981
Tabla 5.1.Población cubierta por las estaciones de Metro (2000)
duplicar el número de usuarios con-siderados dentro del ámbito deinfluencia en los próximos ochoaños. Además, excepto en la esta-ción de Rivas-Urbanizaciones, nohay posibilidad de ampliar el espa-cio dedicado a aparcamiento.
Existen diferencias importantesentre los distintos aparcamientosrespecto al tiempo de estancia en elaparcamiento. Los aparcamientosde Arganda del Rey y, en menorproporción, Rivas-Urbanizacionesson utilizados en un alto porcenta-je durante períodos de tiempo cor-tos, debido a su utilización comoaparcamientos de rotación. El26% de los vehículos, en el primercaso, y el 16,1% en el segundo,están estacionados menos de unahora, lo que produce unos tiem-pos medios de estacionamiento de4,6 horas en Arganda del Rey y 5,9horas en Rivas-Urbanizaciones.
Por su parte, Rivas-Vaciamadridy La Poveda son más utilizadosrealmente como aparcamientos dedisuasión, como indica el mayortiempo medio de estacionamiento:8,7 horas en La Poveda y 8,3 horasen Rivas-Vaciamadrid.
Puesto que el énfasis de esteproyecto no está sólo en mejorar laaccesibilidad a las estaciones demetro por parte de los conductoressino en promover un transportealternativo, una de las accionesdesarrolladas promovía el uso de labicicleta (acción a.3) tanto para elacceso a las estaciones como parala movilidad de carácter urbano.
En este sentido, y como novedaden Madrid, podría esperarse en lospróximos años, si se dan las condi-ciones adecuadas, un cierto uso de labicicleta como alimentador de algu-nas estaciones de metro. Es patenteque, en la actualidad, la imagen de labicicleta a nivel urbano en Madrid esmuy pobre y que no existe una “cul-tura de la bici” como modo real detransporte. El Ayuntamiento de Rivasha mostrado una actitud muy diferen-
te y el proyecto INTATME ha aterriza-do en el lugar apropiado y en elmomento oportuno: ha sido posibleaunar las pretensiones ciudadanas ypolíticas dando lugar a un esquemade red-bici para el municipiomediante un convenio firmado conlas autoridades municipales en sep-tiembre de 2001.
Dicho estudio pretende abordarel proyecto completo de Red Bici apartir del anteproyecto y un progra-ma de fases. La red diseñada constade 34 km de carril bici de 2,5 m deancho y doble sentido y 33 intersec-ciones protegidas. El desarrollo ten-drá lugar a partir de un programacuatrienal en tres fases. La oportuni-dad que suponen los grandes desa-rrollos urbanísticos actuales permi-ten la incorporación en el planea-miento de las condiciones que faci-liten configurar esta red. El coste dela primera fase es de 1 MEUR, de loscuales 0,44 MEUR están ya compro-metidos dentro de los presupuestosmunicipales de 2002, y en ella estánrecogidos los enlaces con las dosestaciones de metro de la localidad.Como consecuencia de este Plan,varios de los agentes que han toma-do parte en los talleres y seminariosde INTATME han accedido a formarparte de un comité para la movili-dad sostenible en Rivas, que se reu-nirá periódicamente. Además, elPlan-Bici de Rivas ha posibilitado laparticipación de los miembros deINTATME en dos Congresos sobrebicis y otro relativo a la movilidadpeatonal y la intermodalidad.
La siguiente acción dirigida alos residentes (acción a.4), consis-tía en la promoción de la movili-dad peatonal en los desplazamien-tos urbanos y el acondicionamien-to del acceso a pie a las estaciones.
En relación con el primerpunto, el proyecto pretendía rea-lizar una Red de CaminosPeatonales en Arganda, que hatenido poco éxito debido a lafalta de impulso institucional.
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Figura 5.6.Esquema del Plan-Bicide Rivas-Vaciamadrid
Usos indebidos del espacio de aparca-miento en las estaciones de Arganda yRivas-Urbanizaciones
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TATM
EEl segundo objetivo partía de lainformación procedente de lasencuestas realizadas, donde elacceso peatonal a las cuatro esta-ciones es el principal, con valorescomprendidos entre un 60% enRivas-Urbanizaciones y un 70% enArganda del Rey.
En esta línea, otro tipo de posi-bilidades han sido analizadas paracompletar este paquete de accio-nes, identificándose dos posiblesoportunidades. En la estación de LaPoveda la accesibilidad hacia laestación puede ser notablementemejorada mediante la construcciónde un paso peatonal sobre la M-300. Una solución consistente enmejorar un cruce que, en la actuali-dad, se realiza de modo irregular yque permitiría también proporcio-nar acceso directo al proyecto detren turístico y al nuevo museoferroviario en el oeste, continuán-dose con una senda recientementeconstruida para la circulación debicicletas y peatones sobre unavieja vía ferrea de 800 m.
Por otro lado, en la estación deRivas-Urbanizaciones, el GobiernoRegional ya ha procedido a lacubrición de un tramo de víasférreas entre el límite del municipioal oeste y la Avenida de losAlmendros (un importante paseoque une áreas de alta y baja densi-dad y que está considerado comola vía principal del sector de Rivas-Urbanizaciones). Existe además unproyecto para un corredor porencima de la cubrición de las vías,de 1.500 m que conectaría la esta-ción de metro con importantesdotaciones municipales.
Hay que destacar, en este senti-do, los contactos que han tenidolugar entre el Ayuntamiento deArganda y la Dirección General deCarreteras de la Comunidad deMadrid para promover el mencio-nado paso peatonal sobre la M-300. En cuanto al proceso de cubri-ción de las vías del metro en Rivas-Urbanizaciones hay que decir que
las obras han finalizado y que laconsultora encargada se encuentraen contactos efectivos para mejorarel acceso peatonal y en bici a laestación, mediante la propuesta deuna nueva conexión en el sur.
Para concluir con el capítulo deacciones orientadas a los residentes,el Consorcio de Transportes haactualizado la información de trans-portes para los residentes de la zona(acción a.5). Los nuevos planos detransporte en ambos municipios sehan reeditado, seguidos de unaimportante campaña de difusión. Enun futuro próximo, se incluirá la redciclista como nuevo componente dela información que ofrecen estosplanos de transporte urbano.
5.2.3. ACCIONES ORIENTADAS
A LOS TRABAJADORES
En relación con los trabajadoresde los polígonos industriales, estámuy clara la necesidad de un cam-bio en los hábitos y las actitudes encuanto a movilidad. El estudio demovilidad asociado a las áreasindustriales, en las que se trabajócon Ayuntamientos, asociacionesde empresarios y representantes delos trabajadores, muestra una nota-ble dependencia del uso del coche.
Figura 5.7.Principales problemas en la M-300 en relación con el acceso a la estación de metro de La Poveda
Cruces peatonales peligrosos desde laestación de La Poveda sobre la M-300
M-300
La experiencia llevada a cabo enTres Cantos y los resultados de lasencuestas en la zona, reflejan queen Madrid el transporte de los tra-bajadores no se percibe como untema a tratar por parte de las pro-pias empresas.
Sin embargo, las encuestas evi-dencian que es en los polígonosindustriales de ambos municipiosdonde se concentran la mayoría delos viajes denominados “al traba-jo”, con un 94,6% en el caso deRivas-Urbanizaciones y un 79,6%en Rivas-Vaciamadrid. Esto signifi-ca que la concentración de viajes-destino desde estas estaciones demetro es alta, lo cual supone unprincipio favorable para una de lasintenciones del proyecto, la deponer en marcha autobuses-lanza-dera (acción b.1). Los datos recogi-dos muestran que en Arganda laproporción de este tipo de viajesanalizado es menor que en Rivas,donde las estaciones de metroestán situadas en una posición másadecuada en relación a las zonasindustriales.
A partir de diferentes contactospropiciados desde INTATME, se haconseguido una colaboración entreel Ayuntamiento de Arganda y elsindicato CC.OO. llegándose abarajar la puesta en marcha de pla-nes de movilidad gestionadosdesde las propias empresas, o laposibilidad de poner en marcha
lanzaderas al trabajo. Los datosrecogidos de las empresas en cuan-to a este tipo de medidas muestran:a) la existencia de políticas de clarocarácter mediambiental, b) la exis-tencia de comités de trabajadorescon actitud fuertemente receptivahacia cuestiones de movilidad, c)la existencia de algún tipo de medi-da de transporte ya llevada a caboen la empresa.
Otro problema revelado por lasencuestas es que, en el caso deempleados con lugar de trabajo enpolígonos industriales, hay más via-jes de vuelta que implican el uso demetro, que de acceso al puesto detrabajo. En los polígonos deArganda, un 30,6% más de personasde las que llegan en metro al traba-jo, vuelven usando el metro comomedio de transporte. Probablementeesto es debido a los particulareshorarios de trabajo en los polígonosindustriales, pero el número deusuarios, unos 200, es aún escasopara ampliar el horario de servicio.
Esta situación descrita es cohe-rente con el rediseño de las líneasurbanas existentes de autobús yque prestan servicio en las zonasindustriales (acción b.2), para lasque se ha realizado un análisis deaccesibilidad. Al mismo tiempo, lainvestigación muestra la existenciade puntos negros (de difícil acceso,debido a la extensión de la zonaindustrial), y una infraestructuraviaria muy pobre.
En el área industrial de Rivas elanálisis revela una buena coberturapor parte del servicio de autobuses,los cuales han desarrollado unaconstante adaptación al crecimien-to y desarrollo de estas áreas.Asímismo se contempla una futuraampliación de la red hacia el sur,acompañando la instalación de unnuevo sector industrial-comercial.
En Rivas-Urbanizaciones existeuna propuesta que recoge la inten-ción de construir un intercambiadorde transportes sobre la cubrición de
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LUGAR DE TRABAJO SEGÚN ESTACIÓN DE ENTRADAVIAJES CON MOTIVO ORIGEN TRABAJO O GESTIONES DE TRABAJO
5,4%
13,7%
41,6%
43,2%
6,7%
58,4%
56,8%
94,6%
79,6%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Rivas-Urbanizaciones
Rivas-Vaciamadrid
La Poveda
Arganda del Rey
esta
ción
de
entr
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Pol.Ind.RivasPol.Ind. ArgandaOtro lugar
Planos de Transporte Público de los dosmunicipios (editados por el Consorcio deTransportes de Madrid)
Figura 5.8.Relación lugar de trabajo-estación de metro (de entrada)
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las vías del metro, obra reciente-mente concluida. Esto posibilitará lamejor coordinación en las estacio-nes entre los diferentes modos detransporte, ya que además se esperaque la cabecera de varias líneas deautobús se sitúen en este punto.
Esta medida no es factible enArganda, donde la mayor parte dela ciudad está situada a una distan-cia mucho mayor de la estación demetro que en Rivas, no siendo unemplazamiento adecuado para elposicionamiento de los extremosde las líneas de autobús.
Es necesario advertir que en lasactuales condiciones, promover lamejora de la accesibilidad a lospolígonos industriales a partir delmanejo de las trayectorias de laslíneas de autobuses públicos esmás que factible. Por ejemplo, yrecientemente, la línea 2 de auto-buses urbanos, que cruza la zonanorte del polígono, ha tenido queser redirigida a una gran avenida,debido a la falta de demanda en lasvías que servía anteriormente.Como se ha señalado anteriormen-te, el éxito de todas estas medidas
depende en gran parte de la consi-deración e implantación de unanueva cultura de movilidad.
En el caso de Arganda se esperauna nueva iniciativa que puedacambiar la situación. El propioAyuntamiento ha presentado unPlan-Bici desarrollado fundamen-talmente en una zona de nuevodesarrollo del municipio, con des-niveles más suaves que los comu-nes del municipio. Sin embargo seha de tener en cuenta que hoy porhoy, las encuestas revelan una esca-sa aceptación por parte de los tra-bajadores de iniciativas basadas enel uso de la bicicleta para la mejora
Figura 5.9.Red de autobuses que dan servicio al polígono industrial de Arganda de Rey
Obras de cubrición de la línea de metroen Rivas-Vaciamadrid
Polígono Industrial de Arganda del Rey
de la movilidad (acción b.3). Eneste sentido, INTATME se ha centra-do en mostrar prácticas de éxitoextranjeras (holandesas, austríacasy norteamericanas) en aquellas reu-niones tenidas con estos grupos deusuarios potenciales. Al mismotiempo se ha recomendado la nece-sidad de la inclusión de la bicicletaen los planes de movilidad promo-vidos desde las empresas.
El Consorcio de Transportes haactualizado la información detransportes para los trabajadores dela zona (acción b.4), mediante unaedición especial para las áreasindustriales que ha sido amplia-mente difundida.
5.2.4. ACCIONES ORIENTADAS AL OCIO
La incorporación de medidas detipo recreativo en el proyecto hasido sin duda un factor muy positi-vo. Esta cuestión, cuya intenciónprimera consistía en incrementar eluso del metro en días festivos, diólugar a la potenciación del accesoa zonas de protección naturalmediante el transporte públicodesde el centro metropolitano.
El uso de las bicicletas se deter-minó en un primer momento comouno de los potenciales de esta zona(acción c.1). Varios hechos apoyanesta situación, como la localizaciónen el área de la Vía Verde de Morata(21 km) y la que une Villaverde conSan Martín de la Vega (18 km), todoello unido a la existencia de ungrupo numeroso de carreteras conbaja densidad de tráfico rodado.
En esta línea se ha solicitado a laDirección General de Carreteras dela Comunidad de Madrid unaampliación de 6 km de la Vía Verdehasta la estación de metro deArganda, haciendo uso de lainfraestructura existente de unasvías ferreas abandonadas hace 10años. La respuesta fue muy satisfac-toria. Este mismo departamentotiene además planeado completarcon una senda-bici de 120 km uncircuito alrededor del Parque
Regional del Sureste. En este pro-yecto se incluye la primera fase (lasdos primeros tramos ya existentes), yhay tres tramos más en construc-ción: San Martín-Morata, Carabaña-Ambite y Carabaña-Estremera. Losdos últimos tramos, al norte, seencuentran en fase de proyecto.
Por todo ello, y en un futuropróximo, este área se convertirá enla zona con una mayor dotación deinfraestructuras para la bici en lasproximidades de Madrid.
Por otro lado, está claro que lasactuales condiciones existentespara el transporte de bicicletas enla red de metro son aún muy limi-tadas para hacerlas convenientes ycongruentes con las acciones lleva-das a cabo. Tan sólo es posible lle-var la bici en el metro en una fran-ja reducida de los fines de semanaque sólo incluye los domingoshasta las 16:00h. Aunque estasregulaciones se han intentadomodificar mediante conversacio-nes con los responsables de Metrode Madrid, aún se está a la esperade un incremento de la demandade usuarios con bicicleta.
Se realizaron 11 propuestas derutas para peatones y bicicletas demontaña (acción c.2.), a partir delos principales puntos de interésdel área. Estas rutas fueron presen-tadas a consulta a las administra-ciones involucradas (5) y a diversasasociaciones de carácter civil (5),mediante el envío del cuestionarioa direcciones especializadas eninternet: [email protected],[email protected], [email protected].
De todas ellas, tan sólo cuatro hansido seleccionadas para llevar a cabouna publicación en forma de folletodescriptivo, un libro de rutas y carte-les (1.500). Los folletos fueron distri-buidos extensivamente (10.000 uni-dades) entre los usuarios de metro deMadrid y en asociaciones de bicicle-tas de montaña y los carteles han sidoexpuestos en toda la red de Metro.
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“Ruta Verde” de Morata de Tajuña
Folleto divulgativo de rutas peatonales yciclistas desde las estaciones de metro dela prolongación de la línea 9
Información sobre rutas desde lasestaciones de Metro
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EEn este punto hay que destacarel papel que ha jugado en toda estafase el gran esfuerzo de coordina-ción llevado a cabo. La Ruta 1, queconecta con la estación de metrode Rivas-Vaciamadrid, se encuen-tra ya señalizada con 17 grandescarteles incluyendo las principalescaracterísticas de las zonas quecomprende, por parte delAyuntamiento de Rivas. La propiaorganización del Parque Regionaldel Sureste está a punto de llevar acabo la señalización de la Ruta 2,que conecta la estación de metrode Rivas-Vaciamadrid con elCentro de Visitantes del parque. Elacuerdo para llevar a cabo estamedida fue alcanzado a partir de laactuación del Programa deEducación Medioambiental, res-ponsable del Centro de Visitantes.
Todas estas acciones se ven refle-jadas positivamente en las encues-tas, en relación con las realizadasantes de poner en marcha las medi-das comentadas. En marzo de 2001el número de usuarios de metro querealizaba viajes de ocio a Rivas oArganda era de 180 los sábados y de206 los domingos. Estas cifras se hanincrementado hasta alcanzar los 343y 382, respectivamente, un año des-pués, en marzo de 2002.
Las visitas a familiares y amigoses la actividad que en ambos mues-treos constituye el fin principal deeste tipo de viajes recreativos, tantoa Rivas como en Arganda. La pri-mera encuesta ofrece un 45% deviajes con este fin, mientras lasegunda llega al 51,6% los sábadosy 65,8% los domingos. Las excur-siones en medio natural son la ter-cera causa observada en la encues-ta de marzo de 2001, con 31 viajes(el 8% del total teniendo en cuentael fin de semana completo).
Sin embargo, la última encuestarealizada por INTATME después dela difusión del folleto de rutas,revela un significante crecimientode estas cifras en lo que se refiere aeste tipo de viaje por motivo ocio:
135 viajes los sábados (39,3% deltotal de los pertenecientes a ocio)son debidos a motivos relaciona-dos con el atractivo natural de lazona de Rivas y Arganda, mientrasque el dato referido a los domingosse sitúa en 127 viajes (33,2%).
En la primera encuesta, la prin-cipal actividad en fin de semanaera la de caminar (19 personas y59% del total). El último conteorelativo a esta actividad muestrauna cifra de 66 personas (48,9%)los sábados y 80 (63,1%) losdomingos. La práctica del ciclismoha aumentado también considera-blemente, desde 5 personas incia-les en un fin de semana de 2001hasta 32 los sábados y 22 losdomingos, en 2002.
Un hecho importante a ser con-siderado es la diferencia encontra-da en el nivel de difusión consegui-do con los folletos editados desdeINTATME, conocidos por 2.390personas; tan sólo un 17,3% de losusuarios de metro en fin de semana(13.896). Este porcentaje es mayoren el caso de los usuarios de metrocon intereses recreativos en Rivas oArganda (29%). Sin embargo, estacifra disminuye hasta un 9,6% enotro tipo de viajes.
En este aspecto divulgativo(acción c.3), un buen número deactividades alternativas ha sidotambién desarrollado durante eldevenir del proyecto, llegando asuponer uno de las más interesan-tes productos conseguidos desdeINTATME. Varias reuniones infor-mativas con los principales actoresinvolucrados, dos documentosdedicados especificamente a ladivulgación, hasta 12 reseñas rela-tivas a esta acción aparecidas en laprensa, un reportaje televisivo enun canal autonómico, 1.500 carte-les informativos y dos sesionespúblicas de exposición de las rutasjunto a una conferencia de prensa,además de un congreso internacio-nal han sido desarrollados dentrode esta labor de difusión.
ACTIVIDAD ESPECÍFICA DE OCIO
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Familia
/amigo
s
Cine, e
spec
táculo
s
Turis
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Fiesta
s loc
ales
Restau
rant
es
Natura
leza
NS/NC
Figura 5.10.Encuesta sobre intención en actividades de ocio
Tabla 5.3.Resultados de la encuesta
Actividad recreativa
(2002) Sábados Domingos
Familiares y amigos 177 51,6% 251 65,8%
Cine, teatros, etc 10 2,9% 4 1,0%
Turismo 21 6,1% 0 0,0%
Naturaleza 135 39,3% 127 33,2%
Total 343 100,0% 382 100,0%
Figura 5.11.Encuesta sobre la divulgación de las rutasde ocio estudiadas
¿CONOCE LAS ATRACCIONES DE LA ZONA?¿CONOCE EL FOLLETO?
Sí conoce atracciones40,2%
No conoce atracciones59,8%
Sí conoce folleto17,2%
(42,9%)No conoce folleto
23,0%(57,1%)
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El proyecto INTATME, "Integraciónde modos alternativos de transpor-te en relación con una línea demetro, para viajes recurrentes y deocio", ha finalizado recientementecon resultados muy positivos.
La situación de partida era, desdeluego, óptima puesto que en la prime-ra ocasión en que la red de metro salíadel municipio de Madrid, lo hacíaadelantándose al resto de desarrollosurbanísticos, vertebrando el territorioy condicionando, positivamente, laspautas de movilidad futuras.
Pero el hecho, nada desdeñable,de construir infraestructuras de trans-porte tendentes a potenciar el uso deltransporte público se ha demostradoen muchas ocasiones como insufi-ciente para alcanzar un desarrollosostenible, tanto por motivo de opor-tunidad en términos de tiempo comopor ausencia de medidas de apoyo.
En el caso del corredor de la N-III, el primer aspecto se pudo solu-cionar a través de la participación dela iniciativa privada que ha permiti-do servir con metro a más de 60.000habitantes en el momento de suinauguración, mucho antes de quehubiera sido posible con fondospúblicos, compaginando de estemodo el beneficio social y el reparto
de los diversos riesgos entre el sectorpúblico y el privado.
Son fundamentales, no obstante,medidas complementarias de apoyoa esas grandes inversiones de trans-porte público, que permitan sucorrecto funcionamiento y el logrode todos los objetivos que propicia-ron su proyecto y construcción.
Y es aquí, en esta difícil labor deacompañamiento, donde el proyectoINTATME ha desarrollado sus accio-nes, muchas de las cuales continúantras la finalización del mismo, en unclaro ejemplo de medidas que hanadquirido el carácter de permanentesa partir de un ejercicio de investiga-ción financiado por la Unión Europea.
El análisis de la situación de par-tida existente en el proyecto INTAT-ME, reveló la conveniencia de abor-dar los temas de movilidad a nivellocal desde una triple perspectiva:residentes, trabajadores y ocio.
6.1. ACCIONES ORIENTADAS A LOS RESIDENTES
Las iniciativas en la búsqueda dela satisfacción de las necesidades demovilidad de los residentes, desde elpunto de vista de la accesibilidad alsistema de transporte público, lamejora de la conectividad una vezdentro del mismo y el aumento delos parámetros de calidad de servi-cio, han sido múltiples.
A ello contribuye, sin duda, laconstante adaptación de las redes deautobuses a las necesidades de lapoblación residente, como demues-tran los ratios de cobertura presenta-dos anteriormente. En este sentido,el proyecto ha contado con la cola-boración de los operadores yAyuntamientos, con los que se hamantenido una comunicación per-manente gracias a la integraciónadministrativa efectiva a través del
Consorcio Regional de Transportes.
En esta línea, los Planes deMovilidad o Planes de mejora deltráfico local van tomando unaimportancia creciente a nivel euro-peo como instrumentos y estrate-gias para la coordinación de la ges-tión de la movilidad municipal,mediante la promoción de modosalternativos de transporte.
Los aparcamientos de disuasiónasociados a las nuevas estacionesde metro han sido también objetode un profundo análisis, que hadetectado determinados usos irre-gulares, ya corregidos mediantemodificaciones de las condicionesde acceso, así como su próximasaturación que la concesionariadeberá solucionar en breve.
La bicicleta, considerada comomodo de transporte para desplaza-mientos urbanos de corta distancia oacercamiento a la estación, requieredos puntos de atención principales:la seguridad y el carácter de red.Seguridad para crear confianza entrelos usuarios potenciales, uno decuyos aspectos principales es el tra-tamiento de las intersecciones, ycarácter tramado que ofrezca unafuncionalidad efectiva a la misma.En este sentido, ha sido en Rivasdonde la acción ha avanzado más,plasmándose en un Plan Bici para elmunicipio a desarrollar por fases.
Y si importante es la potencia-ción de modos de transporte soste-nibles y respetuosos con el medioambiente, qué mejor que fomentarlos desplazamientos a pie. Estaidea, simple en su concepción,requiere una reflexión integralsobre la idea de ciudad, en la queel peatón recupere la calle a travésde itinerarios peatonales, gestio-nando el tráfico y el aparcamientodesde este planteamiento.
Capítulo 6Conclusiones
Detalle de la fachada de la estaciónde Rivas Urbanizaciones
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Otras medidas más blandas,como las campañas de informacióny promoción del transporte público,pueden concienciar al ciudadano delos impactos que genera su decisiónde desplazarse en vehículo privado.
6.2. ACCIONES ORIENTADAS A LOS TRABAJADORES
El conocimiento detallado de lamovilidad asociada a los polígonosindustriales localizados en nuestroárea de estudio se consideró muyimportante en el proyecto. La con-centración de movimientos que seproduce en una zona concreta supo-ne un reto especial para el transpor-te público, debido a las pautas espe-cíficas de la movilidad de los traba-jadores y visitantes (amplitud dehorarios, puntas marcadas, exigen-cias de puntualidad, tiempos derecorrido mínimos, comodidad,...) ya los problemas de aparcamientoexistentes en los Polígonos.
La prolongación de la línea 9 demetro a estos municipios, a pesarde canalizar un mayor número dedesplazamientos al trabajo que elautobús interurbano, tiene unpotencial remanente muy impor-tante que podría aprovecharsemediante el desarrollo de planes demovilidad, de forma que se reduz-can los impactos negativos del
empleo indiscriminado del vehícu-lo privado (muy ineficiente desdeel punto de vista energético).
Para ello existe un importanterango de estrategias aplicables,entre las que han sido selecciona-das como más adecuadas el esta-blecimiento de rutas coordinadaspor varias empresas para aumentarla ocupación de sus transportes dis-crecionales, que permita reducir elnúmero de vehículos en operación,la promoción del vehículo compar-tido, la gestión del aparcamiento yla intermodalidad entre los modosferroviarios y los servicios lanzade-ra de autobús que, adecuadamentecoordinados, satisfagan la demandade movilidad de estos colectivos.
En relación con estas prácticas,resulta de particular interés la crea-ción de Centros de Información yGestión de la movilidad, que reali-cen la importante labor de informaral trabajador y velar por la mejoracontinua de la accesibilidad a suspolígonos, manteniendo gruposdinámicos de trabajo.
Sin duda, para alcanzar el éxitoes necesaria la implicación directay la colaboración de las autoridadesde transporte, empresarios, repre-sentantes de los trabajadores, ope-radores y ayuntamientos, asumien-do las empresas como beneficiariasmuy directas, a través de sus aso-ciaciones y Cámaras de Comercio,compromisos financieros quehagan viables estas iniciativas.
En este sentido, recientes con-versaciones entre las partes involu-cradas permiten pensar en unasolución ventajosa para losPolígonos de Arganda del Rey yRivas Vaciamadrid, dentro de unade las líneas de trabajo abiertas porel Consorcio de Transportes enrelación con la movilidad obliga-da, bien por motivo trabajo, bienpor motivo estudios (análisis espe-cíficos de movilidad en diferentesUniversidades de la Comunidad deMadrid).
6.3. ACCIONES ORIENTADAS AL OCIO
La riqueza natural del entornodel área objeto de estudio, a muypocos kilómetros de Madrid, y supotencialidad como área de recreoalternativo a la Sierra, ha sido otrode los aspectos en los que se hacentrado el proyecto INTATME.
La posibilidad de acceder aestas zonas mediante el transportepúblico desde el centro de la ciu-dad, para realizar excursiones a pieo en bicleta, ha sido valorado muypositivamente en las encuestas.
En este aspecto, ha sido esencialla campaña de difusión realizada,por un lado de la cantidad y calidadmedioambiental del área y, por otro,de las rutas e itinerarios que se hanacondicionado y señalizado dentrodel marco de acciones de INTATME.
Puede decirse con absolutarotundidad que uno de los éxitosprincipales del proyecto procede deesta iniciativa, que cuenta con unimportante respaldo de losAyuntamientos, deseosos de poten-ciar programas de educaciónambiental. Igualmente goza de laaceptación del gran público, que noha dejado de mostrar su interésdesde la puesta en marcha de laacción, en un primer momento a tra-vés de solicitud de información,plasmada, posteriormente, en unaumento constante de la demandade metro en fin de semana por moti-vo ocio orientado a la naturaleza.
6.4. EL NUEVO PAPEL DE LA MOVILIDAD DENTRO DE LAS AGENDAS MUNICIPALES
El conjunto de acciones desarro-lladas dentro de INTATME, son unclaro ejemplo del papel y conside-ración que la movilidad está empe-zando a jugar a nivel local.
Las ineficiencias derivadas del usoindiscriminado del vehículo privadose hacen cada vez más patentes amedida que aumenta el tamaño delas ciudades. Esto obliga a los respon-
sables municipales a la adopción demedidas encaminadas a corregir loscitados desequilibrios, no siempreaplicables con facilidad. Sin duda,una adecuada planificación hubierapermitido evitar la aparición demuchos de estos problemas y preverlos que pudieran presentarse, antici-pando las soluciones oportunas.
6.4.1. ¿DE QUIÉN ES ACTUALMENTE LA
RESPONSABILILDAD EN MATERIA
DE MOVILIDAD A NIVEL LOCAL? En España y en otros países del
sur de Europa, la movilidad era untema apenas presente en lasAgendas Locales, pero el crecienteaumento de las necesidades demovilidad y los problemas origina-dos por la inadecuación de las res-puestas dadas en muchas ocasio-nes, han hecho que Ayuntamientos,asociaciones empresariales, sindi-catos y ciudadanos, en general,empiecen a tomar conciencia de laimportancia de la materia.
Además de los problemas origi-nados por la escasez de recursosfinancieros disponibles, la experien-cia demuestra que el tema se planteaen múltiples ocasiones como unproblema de competencias. Así, losAyuntamientos comparten las tareasen cuanto a movilidad entre distintosdepartamentos o concejalías, que eslo mismo que decir que no existeuna responsabilidad única sobre lamateria, guiada por unos principiosde actuación consensuados.
Así, las políticas relacionadascon los usos del suelo se tomandesde los Departamentos deUrbanismo, centrándose en la ges-tión estrictamente urbanística,orientada a la puesta en marcha denuevo suelo, principal fuente deingresos para las administracioneslocales, obviando en la mayoría delas ocasiones los principios directo-res de carácter territorial.
Por su parte, el transporte públicoy su gestión suele ser dejado enmuchas ocasiones en manos delgobierno regional, quedando en los
Ayuntamientos una función canali-zadora de las reivindicaciones veci-nales. Sin embargo, los Ayunta-mientos, a través del Concejal deTransportes, y en menor medida elde Tráfico, tienen una visión local dela movilidad y no consideran necesa-rias medidas para priorizar el trans-porte público mediante carriles bus,semáforos, etc.
Por lo que respecta al resto deagentes sociales, los grupos sindica-les han estado trabajando sobrecuestiones de movilidad desde haceaños. De nuevo las prioridades sondistintas y los resultados obtenidosno son los esperados, debido, engran parte a la cultura de desplaza-mientos basada en el uso de vehícu-lo privado, heredada de la motoriza-ción de principios de los ochenta.
Las asociaciones empresarialesse han mantenido por completo almargen del problema y sólo pare-cen interesarles cuestiones referen-tes al aparcamiento y accesos, sinconsiderar la calidad urbana de lasáreas industriales.
Las asociaciones de ciudadanos,especialmente los grupos ecologistasy las asociaciones de ciclistas o pea-tones, ofrecen desde su posición unimportante cúmulo de experienciasprácticas y constituyen un grupo depresión de gran impacto dentro delos medios de comunicación.
Pero la tendencia parece estarcambiando poco a poco, comose ha constatado en el proyectoINTATME, muchas de cuyasacciones estaban orientadas a laruptura o relajación de las barre-ras citadas.
6.4.2. ¿CUALES SON LAS ESTRATEGIAS
A ADOPTAR?Es seguro que el proyecto INTAT-
ME ha dejado varias cuestiones sincerrar, pero ha permitido también laidentificación de un conjunto deestrategias cuya simple enumera-ción obliga a la reflexión, plantean-do un amplio abanico de estrategias
a adoptar por las autoridades loca-les en la gestión de la movilidad:
- Incremento del atractivo de lassoluciones en materia de trans-porte público:
• inversión en transporte no rodado• mejora de la calidad del trans-
porte público• adaptación del transporte
público a la evolución delestilo de vida en las ciudades:coordinación entre la infraes-tructura de transporte y losnuevos desarrollos urbanos
• promoción de planes de trans-porte de empresas
• introducción de vehículoslimpios en el marco que ofre-ce la iniciativa CIVITAS de laUnión Europea
- Reducción del atractivo del cochemediante:
• restricciones en el uso delespacio de aparcamiento, porejemplo en las nuevas zonasde oficinas o industriales
• desarrollo de vías con priori-dad para los modos de trans-porte público
• medidas de calmado de tráficolocal a fin de conseguir ciuda-des más seguras, donde sepotencien los itinerarios pea-tonales y la coexistencia dediversos usuarios de las vías
• aumento del número de equi-pamientos reservados a ciclistas
- En lo que se refiere a la defini-ción de las redes de transportepúblico, la coordinación entre elferrocarril y las líneas de autobúsdebería atender a los siguientesprincipios:
• sistema de líneas urbanas que,a escala reducida, afronten losproblemas originados a nivelmunicipal y de barrio
• concepción del sistema deautobuses no sólo como subsi-diario del ferrocarril, sino conentidad propia esencial en elmarco del sistema de transpor-te público
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• establecimiento de vías conprioridad en las áreas metropo-litanas y a nivel municipal, quepermitan al autobús una mayorcompetitividad, fundamental-mente en áreas especialmentecongestionadas
• adecuada concepción y locali-zación de puntos de intercam-bio eficientes entre diferentesmodos de transporte público
6.4.3. ¿QUÉ EXPERIENCIAS OBTENIDAS
EN INTATME SON DE APLICACIÓN
A OTROS CASOS?El correcto desarrollo del pro-
yecto INTATME, y hasta ciertopunto su éxito, se derivan de unconjunto de experiencias que secomentan a continuación.
Como es sabido, el Libro Blancode la Unión Europea aboga por lareconsideración del papel del vehí-culo privado en las ciudades, la
gestión del tráfico urbano, la pro-moción de vehículos limpios y eldesarrollo de una red de transportepúblico de calidad como los retosmás importantes para hacer frente ala tendencia de deterioro en lamovilidad a nivel urbano.
En este sentido, nuestro proyectose ha centrado especialmente en elfomento del uso de modos alternati-vos al vehículo privado, potencian-do la intermodalidad como piezaclave de un desarrollo sostenible.
Los agentes del proyecto se hanmantenido en contacto con los res-ponsables de todos los departa-mentos relacionados con la movili-dad en cada Ayuntamiento dentrodel área de estudio, constatándoseque han sido los responsables delos departamentos medioambienta-les los más interesados en todosestos temas, incluyendo estas tare-as como parte de sus competen-cias, como impulsores del desarro-llo de las Agendas 21 Locales.
Igualmente, se ha trabajado deforma regular con las asociacionesde empresarios, representantes delos trabajadores y operadores detransporte público.
La coordinación entre nivelesregionales y locales en temas demovilidad se ha articulado a tra-vés del Consorcio Regional deTransportes de Madrid, autoridadcompetente en materia de trans-porte público regular de viajerosen la Comunidad de Madrid.
Por último, desde INTATME se hadesarrollado un método de trabajoexportable a futuros proyectos con-sistente en la realización de talleresy reuniones, estableciendo gruposde trabajo que coordinaran las diver-sas acciones, mediante el consensode las diversas partes implicadas.
Un factor especialmente favora-ble de esta puesta en común hasido el “efecto vecindario” entremunicipios, que, contagiados pordeterminadas iniciativas, no quie-ren quedarse atrás con respecto alas localidades de su entorno enmateria de desarrollo sostenible,algo que por sí sólo justifica losrecursos empleados en estos añosde trabajo y aprendizaje en común.
Señalización de ruta ciclista
Un paseo en bici desde la estación de Rivas-Vaciamadrid
PARTE 2: JORNADA TÉCNICA
Integración de modosalternativos en el
transporte público
Madrid, 19 de febrero de 2002
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Las consecuencias del tráficourbano son una de las principalescausas de preocupación y demalestar de los ciudadanos, nosólo españoles sino que yo diríaeuropeos y del mundo occidentalen general, en tanto que es unacuestión que afecta directamente ala calidad de vida urbana. Esta pre-ocupación, sin embargo, es sus-ceptible de ser transformada ensatisfactoria, o al menos entende-mos que puede ser mitigada. Paraello, en primer lugar, es imprescin-dible entender el problema, tenerconciencia de su trascendencia yes necesaria la colaboración entrelas diferentes administraciones,colectivos empresariales, grupossociales y ciudadanos, en general.Un ejemplo de esta colaboraciónes la que venimos manteniendo elConsorcio Regional de Transportesde Madrid y el IDAE desde el año1993, con la participación envarios proyectos con unos resulta-dos muy satisfactorios.
La jornada y el proyecto INTAT-ME, que junto con el DirectorGerente del Consorcio Regional deTransportes de Madrid tengo lasatisfacción de presentar, se enmar-ca, precisamente, en este ejerciciode participación y de colaboraciónque nos permite avanzar hacia lamejora de la movilidad urbana y eldesarrollo de nuevos modos deinterrelación e integración entrediferentes modos de transportepara conseguir espacios más habi-tables y menos agresivos.
Desde el proyecto INTATME, sehan buscado soluciones alternati-vas para el acceso a los polígonosindustriales y al Parque Regionaldel Sureste de la Comunidad deMadrid, tomando como alimenta-dor principal la línea 9 de metro,que lleva funcionando desde elaño 1999. Así mismo en la jornada
se comentarán experiencias prácti-cas en temas tan importantes paraalcanzar el sueño de una movili-dad sostenible, como la planifica-ción de redes de transporte, la pla-nificación urbanística o la mejorade la accesibilidad a polígonosindustriales.
Los problemas ocasionados porel tráfico de vehículos, surgen de lanecesidad de desplazarnos de unmodo rápido y eficiente, para darsatisfacción a múltiples necesida-des cada vez de más difícil catalo-gación. La movilidad es consustan-cial con el género humano y nocesa de aumentar, incluso al mar-gen de la coyuntura económica.
La llegada del automóvil, hacemás de 100 años, supuso un granavance para facilitar la movilidad,pero hoy día la utilización quehacemos del turismo privado estámuy lejos de una movilidad efi-ciente y se está haciendo un maluso del vehículo privado. Además,la mala utilización del turismo estáteniendo unas consecuencias nadaalentadoras, tanto en el consumode recursos energéticos, limitadospor otra parte, como en el impactoambiental y en la calidad de vidaen general. El uso correcto delvehículo privado implica utilizarlocuando sea necesario de formaracional, y no en desplazamientospara los que no es el medio detransporte más adecuado.
En el ámbito urbano, donde seconsume más del 40% de la energíaen transporte, hay excelentes alter-nativas siendo una de ellas el trans-porte público de calidad con suscaracterísticas de rapidez, puntuali-dad y frecuencia, que debe serusado por la sociedad en general, yno sólo por aquellos viajeros cauti-vos que no pueden acceder a otrosmedios de transporte. El aumento de
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daPresentación de la Jornada
D. Juan Antonio AlonsoDirector de Promoción del IDAE
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la eficiencia energética, sobre todoen el uso del vehículo privado, esposible si existe cooperación entretodos los agentes. Hay que recono-cer el gran esfuerzo que han realiza-do las compañías fabricantes deautomóviles privados, en la mejorade la eficiencia de sus vehículos.
No hace mucho tiempo encon-trábamos vehículos privados conconsumos entre 12 y 14 litros a los100 km y hoy en día, para la mismapotencia, estos vehículos están pordebajo de los 8 litros a los 100 km.
Pero una cosa es el consumo delos vehículos cuando salen defábrica, y otra es el tipo de cocheque uno se compra y el uso que vaa hacer de él. En los años 90, el64% de los vehículos que se ven-dieron tenían una cilindrada de1.600 cm3; hoy dicho porcentajeha bajado al 42%, aumentadomucho la potencia de los vehícu-los. Además estos coches de mayorpotencia se utilizan sobre todo enrecorridos de menos de 3 km yhabitualmente con un sólo ocu-pante. En estas condiciones, losconsumos de energía llegan, o pue-den llegar, a más del doble delnominal; por tanto, los avances tec-nológicos introducidos por losfabricantes no se están transfirien-do al sector en su conjunto que,consecuentemente, no aumenta sueficiencia energética.
A diferencia de otros sectoresconsumidores de energía, comopuede ser la industria, en el sectortransporte se mantienen unas espe-cificidades que son cada vez máspreocupantes, y que le hacen espe-cialmente sensible ante crisis deabastecimiento o ante subidas deprecios. Recientemente, el añopasado, tuvimos un incremento delos precios del petróleo y comoconsecuencia de ello un fuerteincremento de los carburantes, loque motivó movilizaciones socia-les en algún sector profesional,como es el de transporte de mer-cancías, hecho que no ocurrió en
la industria por haber hecho unesfuerzo y una adaptación a mejo-rar los procesos para disminuir losconsumos.
La dependencia de los produc-tos petrolíferos se mantiene hoyigual que ayer y prácticamente enel 100%. La intensidad energéticadel transporte de viajeros, entendi-do como energía consumida porcada persona para viajar 1 km, nodisminuye en España desde el año85, un hecho preocupante y sobreel que todos debemos reflexionar.El transporte en su conjunto es elprimer sector consumidor de ener-gía en España con un 42%, conuna participación de la carreteradel 80%, porcentaje que se reparteprácticamente al igual entre el con-sumo en vehículo privado y eltransporte por carretera. El vehícu-lo privado, que consume aproxi-madamente el 15% del total delconsumo de energía nacional,tiene la característica de que su uti-lización no se ve directamenteafectada por las leyes de mercado,su utilización es inelástica a lasvariaciones de los precios y sóloante grandes subidas de los preciosde los carburantes, los usuarioscontemplarían la posibilidad de untransporte alternativo.
A diferencia de lo que ocurre enuna industria, en donde por ejem-plo una caldera es una simple cal-dera para producir o transformarenergía, el coche privado ademásde ser un medio de transporte estambién un elemento que reflejanuestros hábitos y nuestro estilo devida. Entendemos que hay quehacer un esfuerzo entre todos, tra-bajar para conseguir una diversifi-cación de fuentes de abastecimien-to energético y aumentar la eficien-cia energética en el uso del turismoprivado y en el transporte de mer-cancías.
Quiero insistir en la importan-cia que tiene para el IDAE partici-par y desarrollar proyectos de pro-moción de movilidad urbana, para
aumentar así la eficiencia energé-tica en el sector transporte. Megustaría comentar brevementealgunos proyectos en los quehemos trabajado o estamos traba-jando, y destacaría "La ciudad sinmi coche", donde el IDAE juntocon el Ministerio de MedioAmbiente, coordina el proyectoeuropeo, siendo España el paíscon más ciudades participantes enlos dos últimos años. Otro proyec-to que me gustaría destacar es elproyecto "Mejor sin coche", queestamos desarrollando en la ciu-dad de Gijón en colaboración conel Ayuntamiento de Gijón,mediante el cual se pretende quela ciudadanía comprenda, por unaparte, la necesidad de racionalizarsus desplazamientos, no de limi-tarlos, y por otra, que su colabora-ción es fundamental para la mejo-ra de la movilidad urbana. El pro-yecto SMILE en el que participa elIDAE, junto con otras AgenciasEuropeas de Energía, es un pro-yecto en el que se recogen, anali-zan y difunden las mejores prácti-cas de movilidad en ciudadeseuropeas (desde aquí nuestroagradecimiento al Consorcio deTransportes de Madrid por la infor-mación facilitada).
Quiero referirme igualmente alPlan de Movilidad en el PolígonoIndustrial de Tres Cantos, que reali-zamos en estrecha colaboracióncon el Consorcio Regional deTransportes de Madrid, que finalizóen el año 2000. Participaron 110empresas del polígono industrial,afectó a 4.600 trabajadores y acer-camos la línea de Cercanías alpolígono industrial mediante unaslanzaderas para facilitar el uso deltransporte colectivo. Fruto de ello,hoy esa línea ha quedado perma-nente y está siendo utilizada deforma importante por todos los tra-bajadores del polígono.
En el IDAE somos conscientesde que las actuaciones promocio-nales por sí solas no sirven paraprovocar cambios en el comporta-
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damiento, por ello la implantación denuevas normativas y las nuevasregulaciones es fundamental. Lasnuevas regulaciones se refieren a laorganización de movilidad, tantourbana como en carretera, con elobjetivo de que aumente la partici-pación de todos los medios detransporte: transporte público,ferrocarril, bicicleta..., frente al usomayoritario del coche y el camión.
Una normativa ya decidida, queestá a punto de ser implantada, esla del etiquetado de vehículos turis-mos. Se ha desarrollado una trans-posición de una directiva comuni-taria, mediante la cual todos losvehículos turismos, van a tener unaetiqueta que el IDAE ha propuestosea una etiqueta similar a la que tie-nen los electrodomésticos, una eti-queta comparativa que va a infor-mar al ciudadano sobre las presta-ciones energéticas del vehículo yque le va a ayudar a decidir, desdeel punto de vista energético, en lacompra del vehículo.
La introducción de la conduc-ción económica entre los requisitosdel permiso de conducir, es un pro-
yecto que estamos llevando a caboen colaboración con la DirecciónGeneral de Tráfico y esperemosque en un plazo breve de tiempopueda ser una realidad, y que losaspirantes al carnet de conducir,tengan que tener unas mínimasnociones de conducción eficientedesde el punto de vista energético.
Nos gustaría trabajar en planesde transporte para empresas, pla-nes de movilidad urbana duradera,actuaciones fiscales y presupuesta-rias, de hecho hemos planteadoalgunas iniciativas sobre impuestosen función del consumo y emisio-nes, que se ligarían a la etiqueta delos vehículos, exenciones a vehícu-los no contaminantes y tambiénmayores dotaciones para el trans-porte público y ferrocarril.
El transporte urbano por sus sin-gulares características es, a mientender, uno de los elementosclave para alcanzar un desarrollosostenible. Es por tanto un reto apa-sionante, que requiere de la cola-boración y concienciación detodos los estamentos sociales. Y espor eso que proyectos como
INTATME y jornadas como la pre-sente son imprescindibles porqueconstituyen un punto de encuen-tro, facilitan el intercambio deexperiencias y promueven el deba-te de ideas.
Sólo me queda desearlesmucho éxito en el desarrollo de lajornada, que sea fructífera y quesaquemos conclusiones parapoderlas implantar en nuestras ciu-dades.
Quiero agradecer especialmenteal Consorcio Regional de Transportesde Madrid, por el esfuerzo que estárealizando en implantar estas políti-cas, y a todos desearles que tenganuna jornada muy fructífera.
Muchas gracias.
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La reciente extensión de la línea9 de metro hasta Rivas Vaciamadridy Arganda del Rey, abre una nuevaposibilidad a los madrileños. Abordo de esta línea de metro y aescasos 12 minutos de la ciudad deMadrid alcanzamos el corazón delParque Regional del Sureste. Desdela estación de Rivas Vaciamadrid esposible llegar andando o pedalean-do hasta el Centro de EducaciónAmbiental de la Laguna de ElCampillo, conocer los cortados delrío Jarama o remontar el curso delrío Manzanares.
El proyecto europeo INTATME“Integración de Transportes Alter-nativos con una línea de Metro paratrabajadores y ocio" ha buscadosoluciones alternativas para el acce-so al Parque Regional del Sureste dela Comunidad de Madrid y a lospolígonos industriales de RivasVaciamadrid y Arganda del Rey,tomando como alimentador princi-pal la línea 9 de Metro de Madrid.
El desarrollo sostenible de lasciudades ya no es solamente untema de debate teórico, sino querequiere cambios de actitud y laimplantación de medidas concre-tas que sean capaces de compatibi-lizar el desarrollo económico ysocial con el bienestar y la calidadde vida de los ciudadanos.
Conceptos tales como la plani-ficación urbanística, los transportesalternativos, el desarrollo de nue-vos modelos de interrelaciónsocio-laboral y el fomento del ocioson cada vez mas necesarios ydemandados para lograr espacioshabitables y no agresivos. Es portanto necesario limitar el uso delautomóvil y dar prioridad al trans-porte público, a los peatones y alos ciclistas.
Con esta jornada, organizadapor el Instituto para la Diversifica-ción y Ahorro de la Energía junto alConsorcio Regional de Transportesde Madrid, se pretende mostrar elalcance de algunos problemas quese pueden dar en las áreas metro-politanas y presentar solucionesmediante ejemplos de éxito queproceden de otros países.
Me permitirán que dé la bienve-nida al señor Kevin Leydon quepresentará la política de transportesde la Unión Europea, así como alseñor Albert Jansen que comentarálos nuevos planes holandeses demovilidad urbana. Igualmente alseñor Albano Carneiro que ha teni-do la gentileza de desplazarsedesde Oporto para participar enesta jornada. Para los más cerca-nos, para los más próximos, nues-tra bienvenida igualmente.
Presentación de la Jornada
D. José Ignacio Iturbe LópezDirector Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
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EL PAPEL DE LA COMISIÓNEUROPEA EN EL TRANSPORTEURBANO
El tema del Transporte Urbano esun debate importante porque esparte de la tarea de los que gobier-nan con responsabilidades a diferen-tes niveles de acción: local, regional,nacional y Unión Europea. Y eso eslo que quiero comentar con ustedesesta mañana, porque el tema de esteproyecto particular es parte delmosaico que se está produciendo entoda Europa y, en realidad, en todoel mundo, ahora que las autoridadeslocales y los interesados intentangestionar mejor los retos del trans-porte y la movilidad. Me gustaríapues compartir con ustedes esasideas, que son parte de un debatepolítico más amplio sobre la Políticade Transporte Público, con una seriede aspectos clave que se dirigen a ladimensión del Transporte Urbano. Eltema central de mi presentación es:¿cuál es el papel de Bruselas en laaplicación del principio de subsidia-riedad?, ¿qué líneas generales sur-gieron del Libro Blanco con impactoy contribución a la Política deTransporte Urbano?
En primer lugar, el principio desubsidiariedad trata, desde mi puntode vista, de tomar decisiones al nivelcorrecto. Mucha gente, especial-mente en el norte de Europa, ha pre-guntado, ha defendido, que la subsi-diariedad trata de no hacer nada,"déjamelo a mí", pero yo creo queno es así. Trata de hacer y de actuar.Y el mensaje que recibimos, de con-tactos que tenemos con ciudades, esque las propias ciudades lo vencomo algo esencial y necesitan unaestructura de sus administracionesnacionales. Pero hay muchos aspec-tos que van más allá del territorionacional y que requieren unadimensión europea. Así pues, nues-tra respuesta particular a esta pre-gunta es muy pragmática.
Consideramos que nuestra tarea espromover actividades en ciudadesproporcionando conocimientos yresultados de estudios de investiga-ción y proyectos. Y, como saben,estamos llegando al final del VPrograma Marco de Investigación yDesarrollo y se está discutiendo enel Parlamento Europeo, en elConsejo de Ministros y entre los inte-resados, en cuanto a las prioridadesy estructura del VI Programa Marco.Creo que tendrá un papel muy posi-tivo, lo preveo, al final del procesopolítico. La otra dimensión es cola-borar en el intercambio de la mejorpráctica. Es sorprendente cómo lasciudades se unen y comparten laexperiencia que tienen individual-mente, y eso es útil técnicamente,pero quizás también políticamente,porque comunica a los consejospolíticos que no están aislados eneste debate, que hay un debate deamplio alcance en marcha, y quedeben tomar muchas decisiones difí-ciles. Más difíciles en muchos aspec-tos que las que se toman a nivelnacional porque tienen impactosobre nosotros, como ciudadanos,directamente en nuestro trabajo coti-diano. Así pues, es evidente la fuertenaturaleza política del TransporteUrbano, pero intercambiar las prác-ticas y experiencias y ofrecer partici-pación en proyectos ambiciosos sonmaneras de ampliar y desarrollar eldiálogo sobre Transporte Urbano.
Si se contemplan los problemasque tenemos ahora, quizás algunode los objetivos clave sea desarro-llar un Transporte Urbano de altacalidad y poner la investigación yla tecnología al servicio del trans-porte limpio y eficiente. Creo queel reto y las opciones son muy cla-ras. Vemos que hay tendencia dedeterioro en congestión, ruido ymedio ambiente. El asunto es puesdefinir el papel del coche; elponente anterior ha dedicado cier-
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eaLa dimensión urbana de la política de transportes de la Unión Europea
Kevin LeydonJefe de la Unidad de “Clean Urban Transport” DG TREN. Comisión Europea
Intercambiar las prácticas yexperiencias y ofrecer
participación en proyectosambiciosos son maneras de
ampliar y desarrollar el diálogosobre Transporte Urbano
Desarrollar un Transporte Urbanode alta calidad y poner la
investigación y la tecnología alservicio del transporte limpio y
eficiente
to tiempo al papel del coche en lasciudades. Creo que aquellos denosotros con cierta edad recorda-mos que en los sesenta el paradig-ma era cómo adaptar las ciudadesal coche. Quizás al principio deesta década, la pregunta es ¿cómoadaptar el coche a las ciudades? Elparadigma ha cambiado, lo quedemuestra que llevo ya muchotiempo en este asunto.
GESTIÓN DEL TRANSPORTEURBANO Y LA DEMANDA
El siguiente problema es, desdeluego, toda la gestión del tráficourbano y la gestión de la demanda, yaquí es donde entramos en la políti-ca de transporte, porque se nos pide,a cada uno de nosotros, que cam-biemos nuestro comportamiento, yno es fácil. Quizás la parte más fácilde esta ecuación es promover losvehículos limpios.
Si observamos el debate de ladécada de 1990, se centraba en laindustria del petróleo y los fabrican-tes de coches. Se centraba en cómoconseguir emisiones más limpias delos vehículos. Y después de muchasdiscusiones se emprendió un cami-no, en el programa de combustibles,que nos permite tener la confianzaque, con el tiempo, tendremos vehí-culos más limpios en relación con lasemisiones locales. El problema esque entonces tendremos congestión,no habremos hecho nada en esteaspecto: creo que es el desafío deeste momento. Y parte del desafío esresponder a la calidad del transportepúblico y hacer la inversión necesa-ria. Ayer llegué aquí en metro desdeel aeropuerto y tuve una experienciafascinante de la historia del sistemade metro de Madrid porque, en lanueva línea, uno es consciente de lasúltimas innovaciones tecnológicas y,a medida que va avanzando hacia elcentro de la ciudad, puede notar seva remontando en la historia.
Desde luego, es importante lacantidad de la inversión y en eso,creo, los ministros del presupuestotienen que comprender que invertir
en Transporte Urbano no es simple-mente "algo que hay que hacer",sino que es parte integral del desa-rrollo económico de un país. Sin unsistema de Transporte Urbano efi-ciente, y un sistema de TransportePeriurbano eficiente, perderemoscrecimiento económico. Por miacento podrán deducir que vengo deuna isla del norte. En Dublín, hay unproblema importante y los econo-mistas dicen que hay una reducción,una pérdida, de crecimiento poten-cial debido a la congestión en elárea urbana de Irlanda, y eso en unpaís que ha crecido a 9,10 % al año.Ocurren simplemente dos cosas: losprecios del suelo están distorsiona-dos; la gente pasa demasiado tiempoen su coche; y la pérdida económi-ca, tanto a nivel individual comocolectivo, se está convirtiendo en unobstáculo para el crecimiento eco-nómico. Podríamos decir que es unejemplo extremo, pero nos exigepensar que lo que está pasando en elárea urbana es parte de un mosaicomás amplio de actividades.
¿Cuál debería ser pues nuestratarea? ¿Qué deberíamos aportar?Pues bien, quiero hablar de un parde iniciativas para fomentar el usode energía diversificada en el trans-porte. Se trata de una parte impor-tante de un debate más amplio sobreseguridad de la energía y analizare-
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Parte del desafío es responder a lacalidad del transporte público y
hacer la inversión necesaria
Invertir en Transporte Urbano esparte integral del desarrollo
económico de un país
Estación ferroviaria central de Maastricht (Holanda) con aparcamiento para bicicletas, inter-cambiador de autobuses y parada de taxis
mos la cuestión de los combustiblessustitutos y de la demanda, y lamanera de desarrollar nuevas ideaspara la gestión de la demanda. Nome alargaré en el tema, pero esimportante decir que, mientras nos-otros debatimos sobre el transporte,se está produciendo un importantedebate político sobre seguridad de laenergía, y es evidente que la situa-ción en las zonas del Golfo y deOriente Medio no permiten opinio-nes relajadas. La Comisión ha pre-sentado recientemente al Consejoen el Parlamento la comunicaciónsobre combustibles alternativos: gasnatural e hidrógeno y biocombusti-bles. Yo soy responsable de la inves-tigación de células de combustiblede hidrógeno. Hemos firmado ya ydedicaremos más fondos a las célu-las de combustible a través de losproyectos para 30 autobuses decélula de combustible en todaEuropa, que es una importantedimensión a largo plazo, aunque nosirva mucho a corto plazo. Hay dosiniciativas especiales para fomentarla aplicación de biocombustibles,que seguramente son de gran interéspara los colegas presentes del sectorde la energía, pero quiero centrarmeen la estimulación de la situación dela demanda.
El año pasado introdujimos unprograma llamado CIVITAS, pusimos50 millones de euros sobre la mesa ydijimos: "queremos trabajar con lasciudades que tienen ideas innovado-ras y emprenden acciones pioneraspara controlar la situación urbana".Me satisface decir que gastamos todoaquel dinero y que las reuniones depuesta en marcha empiezan ya estemes. Siento decir que había más bue-nas ideas que dinero para invertir,por lo que espero la puesta en mar-cha del VI Programa Marco. Perocreo que éste fue un ejemplo prácti-co de subsidiariedad. Nosotros habí-amos pensado ideas que nos parecí-an importantes, orientaciones sobrelas políticas, pero podía participarquien quisiese y trabajábamos jun-tos, lo que creo que es el equilibriocorrecto, entre las regiones, el área
urbana y la Unión Europea. Hablé delas tecnologías limpias en el InformeVerde y, si me permiten ser un pocofuturista –antes trabajaba de Jefe deAnálisis Prospectivos para la ener-gía— como saben, tenemos el pro-yecto llamado "Galileo", que es unapropuesta de posicionamiento desatélites de la Unión Europea quenos dará una gran capacidad deseguimiento y gestión. Si pensamosen Galileo, las células de combus-tión, la tecnología de la información,en veinte años el futuro traerá algoimportante. Pienso, pues, que tene-mos que mantener esta ambicióntecnológica porque la demanda seráimportante, pero no suficiente paraproporcionarnos un transporte soste-nible durante las próximas décadas.Los sistemas Galileo permiten unamejor navegación privada y gestión ycontrol del vehículo. Uno de losaspectos interesantes es que sepuede utilizar este sistema de nave-gación para fijar precios e implemen-tar la política de precios, un temapolítico muy delicado pero que plan-tea importantes cuestiones técnicas.
PROMOCIÓN DE BUENAS PRÁCTICAS
¿Cómo podemos promover lamejor práctica? ¿Y cómo mejora-mos el atractivo de las solucionesde transporte que ofrecen unaalternativa al coche particular?Estoy seguro de que todos tene-mos la misma lista de la compra:invertir en transporte no por carre-tera, mejorar la calidad del trans-porte público, una mejor adapta-ción, y creo que esto es un desafíomuy importante a los operadorestradicionales, adaptar los cambiosde nuestro estilo de vida a lamanera de trasladarnos y de acce-der a las diferentes actividadessociales y económicas. Está tam-bién la cuestión de coordinar lainfraestructura en nuevos asenta-mientos urbanos. Estuve hablandocon los colegas del Consorcio deTransportes y estudiando las nue-vas ideas para el sur metropolita-no, y es muy interesante cómoestán usando aquí las nuevas
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Tenemos que mantener estaambición tecnológica porque la
demanda será importante, pero nosuficiente para proporcionarnosun transporte sostenible durante
las próximas décadas
Aparcamiento de bicicletas en Lund (Suecia)
Carril bici en Mechelen (Bélgica)
líneas de metro para crear unanueva relación o interconexiónurbana entre ciudades que esta-ban previamente separadas. Y aquíhay otra cuestión, que está rela-cionada con la política. ¿Cómohacer menos atractivo el coche?Desde luego, es antinatural.¿Cómo va a dificultarse el uso dealgo tan bueno? Es el problema delo público, el uso de suelo públi-co, la propiedad pública, cómoracionalizarla y distribuirla. Lacongestión es una manera exce-lente de racionalizar, una maneramuy democrática. Pero, cuando sehabla del precio, ¿hay un elemen-to regresivo en el precio? Y esasson cuestiones que se debaten yserá muy interesante ver cómoenfoca esos aspectos la ciudad deLondres.
Volvemos nuevamente a la listade la compra con la cuestión delaparcamiento. Me impresionómucho ayer, mientras paseaba, verlos coches aparcados en triple fila, loque parece ser una práctica habitual.Es una manera curiosa de guardar yalmacenar coches. Tienen que estu-diar la cuestión de las bicicletas y eltransporte sobre dos ruedas. No hedicho nada nuevo que no esté en lalista de la compra de todo el mundo.La pregunta es: ¿cómo empezamos aponer en marcha todo eso? Pues lesdiré una cosa, en nuestro informe,en nuestra estructura política, nos
centramos en el Transporte Urbano,pero también intentamos introducirel Transporte Urbano en una serie detemas y aspectos más amplios quetienen impacto en el área urbana. Y,desde luego, mejorar la seguridad enla carretera es una de las principalespreocupaciones políticas. En laactualidad, mueren unas 40.000personas al año en accidentes decarretera. La pregunta que laComisión ha enviado al Consejo es:¿qué tenemos que hacer para redu-cirlos a la mitad en diez años? Esevidente que este debate tiene unadimensión urbana, pero es muchomás amplio.
De manera similar, toda la cues-tión de la eficacia de la tarificacióndel transporte, que es algo que laComisión enviará al ConsejoEuropeo en Barcelona, un Informesobre tarificación del transporte, quefue solicitado por los Jefes deGobierno a la Comisión para pre-sentar durante la presidencia espa-ñola. También queremos estudiar losderechos y obligaciones de los usua-rios, vinculados y relacionados conel desarrollo del Transporte Público.Finalmente, creo también que pode-mos contribuir a la posibilidad devarios modos de transporte vincula-dos con un billete que los integre.
CONCLUSIÓNPara acabar, me gustaría expo-
ner el camino político que creemos
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En la actualidad, mueren unas40.000 personas al año en
accidentes de carretera
Tenemos que actuar en las áreassiguientes: calidad del Transporte
Público, implantación y mejora devehículos limpios
Edificio de aparcamiento de bicicletas en Lund (Suecia)
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que debemos seguir. Respecto alprincipio de subsidiariedad, cree-mos que tenemos que actuar en lasáreas siguientes: calidad delTransporte Público, implementa-ción y mejora de vehículos limpios–he hablado de las células de com-bustible de hidrógeno, que creoque a medio o largo plazo será unaimportante baza del futuro tecnoló-gico. En el debate político sobrecombustibles alternativos, laComisión ha sugerido el 20% decombustibles alternativos para2020 y ha identificado a los bio-combustibles, gas natural y célulasde combustible de hidrógenoscomo el camino a seguir. Si lascélulas de combustible aportaranpor ejemplo el 5%, serían 2 millo-nes de coches o unidades en veinteaños. Ahora debemos estar en cienunidades al año. El debate sobrecombustibles alternativos ha tenidoque tomar esta dimensión: pasar deuna industria primaria, una especiede trabajo de sastre, a una dimen-sión industrial. Pero ese es nuestrodesafío. Los economistas a vecestiran un jarro de agua fría sobre lossueños, pero si queremos seguireste camino y queremos una alter-nativa realmente seria en la formade hacer las cosas, tenemos queprepararnos para un cambio bas-tante radical.
Nuestro papel es trabajar conotros para identificar y difundir lamejor práctica en transporte urba-no, y es lo que hacemos en estosmomentos. Nos vamos a explicarunos a otros lo que hemos hecho ylas implicaciones que tiene para losdemás. Tenemos que promoverestrategias y medidas de gestión dela demanda, y aquí es donde es tanimportante trabajar con ciudadespioneras. Ellas tendrán que actuaren sus propios territorios y lasdimensiones de sus actuacionesson frágiles. Tiene que contemplar-se la cuestión del pago de lainfraestructura en el transporteurbano. ¿Cuándo se plantea eso, enqué condiciones es una alternativa?¿Cómo cumplir las obligaciones deKioto si no estudiamos las emisio-nes de gas de efecto invernadero enel ámbito del transporte? Y final-mente está la cuestión de la tecno-logía avanzada y el papel de la tec-nología que he comentado antes.
Termino aquí diciendo quetodos nosotros somos muy cons-cientes de que realizamos un traba-jo importante y que queremos par-ticipar en el futuro. Creo que nues-tros programas, los programas deinvestigación, han servido de ayudaa las iniciativas locales, y es uno denuestros principales instrumentos
en el VI Programa Marco que seestá desarrollando actualmente.También tenemos en cuenta,sobretodo los que estamos en laparte de la energía, que el progra-ma SAVE debería tener una dimen-sión de transporte más importante.En resumen, es una tarea muy emo-cionante pero con muchos desafíos,tanto a nivel local como europeo.
Gracias por su atención.
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¿Cómo cumplir las obligacionesde Kioto si no estudiamos lasemisiones de gas de efecto
invernadero en el ámbito deltransporte?
Zona de espera en la estación de autobuses de Goteburgo (Suecia)
SESIÓN I
PLANIFICACIÓN
DE REDES DE TRANSPORTE
EN ZONAS METROPOLITANAS
Moderador: D. Patxi LamíquizInstituto Juan de Herrera -
Universidad Politécnica de Madrid
LOS NUEVOS PLANES HOLANDESES DE MOVILIDAD MUNICIPAL
D. Albert JansenNOVEM
LA PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 9 DE METRO AL ÁREA
METROPOLITANA DE MADRID
D. Enrique GalavísDirector Gerente de Transportes Ferroviarios de
Madrid
PLANIFICACIÓN DE REDES DE AUTOBUSES INTERURBANOS
INTEGRADAS CON REDES FERROVIARIAS
D. Ricardo PérezJefe del Área de autobuses interurbanos del
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
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LA INTEGRACIÓN DE BICICLETAS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
La misión de Novem es promo-ver el desarrollo sostenible denuestra sociedad con un nivel sus-tancialmente más bajo de consu-mo de energía y de contamina-ción. Novem actúa como asesoren los nuevos desarrollos urbanís-ticos apoyándolos financieramen-te para que sean medioambiental-mente más sostenibles.
INSTRUMENTOS DE POLÍTICA PARA
LA INTEGRACIÓN DE MODOS DE
TRANSPORTE ALTERNATIVOS
La bicicleta, como medio detransporte sostenible, es uno de losprincipales elementos de la cadenapara el desarrollo de la movilidadsostenible. Novem se centra, no enel modo, sino en el desarrollo de unsistema de transporte general soste-nible a nivel local. Novem desarro-lla instrumentos para conseguir esteobjetivo, los evalúa y se ocupa desu difusión e implantación. En elcaso que nos ocupa, nos centrare-mos en los mecanismos queNovem emplea para el fomento deluso de la bicicleta.
Novem ha desarrollado un pro-grama llamado Funcionamiento deTráfico Local (FTL). Es una herra-mienta que sirve a las autoridadeslocales para la planificación urba-na como medio para reducir el usode la energía y los efectosmedioambientales de la movilidadlocal. El FTL se centra en la elec-ción del modo de transporte y laextensión del trayecto dentro deun área específica (residencial ode negocios). La idea principal delFTL es que, por medio de la plani-ficación urbana, puede conseguir-se un diseño inteligente de un árearesidencial, de modo que la genteutilice los modos de transporte demayor rendimiento energético.
El diseño de la red viaria, losobstáculos que se puedan encontrardurante el viaje y la seguridad quese perciba, determinan que la genteutilice la bicicleta o tome el coche.Mediante un diseño global, se dis-minuye el uso del coche al tiempoque se facilita el ir andando o el usomás conveniente de bicicletas.
El FTL es un instrumento políti-co, una estrategia de diseño y unaherramienta de cálculo. Se ha pro-bado en 50 municipios holandesescon unos resultados prometedores.El enfoque del FTL se enseña envarios centros de conocimiento(universidades y escuelas técnicas).Las autoridades aplican el FTL conun programa de apoyo financierodentro del marco del plan de reduc-ción de CO2. Se puede obtener másinformación en nuestra webwww.novem.nl.
Novem estimuló la investigaciónde una "política de bicicletas" con elfin de ver qué medidas podían adop-tarse para que las autoridades localespusieran más atención en las posibi-lidades de los modos de transportealternativos. Es una investigaciónnecesaria en la descentralización dela política de modos alternativos delDepartamento de Transporte a losayuntamientos y provincias. El obje-tivo de este programa no es construirnuevos instrumentos sino conseguiruna atención continua a una políticade modos alternativos de transporteen unas condiciones distintas.
NOVEM COMO GESTOR DE PROYECTOS
DE BICICLETAS
Desde 1999, Novem ha puestoen marcha el proyecto "ViajesCortos" por encargo de losDepartamentos de Planificación deVivienda y de Transporte. El Depar-tamento de Asuntos Económicos haconcedido apoyo financiero a esteproyecto.
Los nuevos planes holandeses de movilidad municipal
Albert JansenNovem, Organización de Energía y Medioambiente de los Países Bajos
La misión de Novem es promoverel desarrollo sostenible de nuestra
sociedad con un nivelsustancialmente más bajo de
energía y contaminación
La bicicleta, como medio detransporte sostenible, es uno delos principales elementos de lacadena para el desarrollo de la
movilidad sostenible
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unic
ipalEl principal objetivo de la ini-
ciativa es mostrar medios alternati-vos al coche para trayectos cortos.Se promueven sobre todo losmodos alternativos (andar y bici-cleta) en varios ejemplos de buenasprácticas.
Los ayuntamientos tienen unpapel fundamental en la reduccióndel número de viajes cortos encoche, y junto a organizaciones nogubernamentales, se han desarro-llado diversos proyectos, como:• mejora de la red de itinerarios parabicicletas en las áreas de negocios;• mejora de las instalaciones deaparcamiento de bicicletas en áreascomerciales y residenciales;• mejora de la accesibilidad enbicicleta a zonas deportivas;• incentivos a los comercios localespara organizar servicios de entregaa domicilio;• mejora de la seguridad del tráficoalrededor de las escuelas primariaspara que los padres puedan llevar alos niños en bicicleta y no encoche.
POR QUÉ PRESTAR ATENCIÓN ALOS TRAYECTOS CORTOS
La mitad de todos los trayectosque se realizan en Holanda soninferiores a 7,5 kilómetros. Inclusoel número de viajes en coche condistancias inferiores a 2,5 km repre-sentan un 25%. Recorrer esta últi-ma distancia en bicicleta suponeunos 10 minutos. Los trayectos cor-tos suelen hacerse en áreas urbanasy son la causa de la contaminacióny de la congestión de las carreteras.El tráfico local y regional enHolanda representa un 50% detodo el tráfico en las carreterasnacionales alrededor de las ciuda-des, lo que provoca congestión.
Por esta razón, las autoridadestienen que hacer, que el número deviajes cortos en coche disminuya, afin de conseguir mayor seguridad enlas carreteras, una reducción de lacontaminación del aire y una mejo-ra de la accesibilidad al centro de laciudad y las áreas residenciales.
Una serie de municipalidades yorganizaciones han desarrolladovarias acciones exitosas dentro delmarco de este programa. Puedenencontrarse descripciones cortas deestas experiencias en la web delproyecto (www.korteritten.nl.), asícomo en las descripciones de lasactividades efectuadas por Novem.
NOVEM COMO AGENCIA DE APOYO DEL
DESARROLLO INNOVADOR
Otra experiencia en la quehemos participado es el programaMOVE, en cooperación con Senter.El principal objetivo es mejorar elnivel de servicio de una integraciónmodal. El programa se centra entejer una integración de variosmodos de transporte. Tiene como finsalvar la distancia entre medios indi-viduales y colectivos de transporte.
En esta cadena, la bicicleta esuna parte necesaria. Mediantediversas propuestas, se invita a dife-rentes actores (municipalidades,consultores, universidades, indus-trias, etc) a presentar sus ideas y pro-puestas, que se llevarán a cabo conel apoyo financiero del proyecto. En2002, se invirtió un presupuesto de6 millones de euros en las mejoresideas. MOVE aconseja al promotorde la idea y hace de enlace entretodas las partes cuando es necesa-rio. Pueden verse los proyectos en la web www.move-mobiliteit.nl.También en los informes anuales deNovem puede encontrase una listade los proyectos.
Dentro de este marco de trabajode Movilidad en Cadena, se handesarrollado una serie de proyectosde bicicletas. Varían desde la con-fección de instalaciones para apar-camiento de bicicletas (innovaciónen ICT) al proyecto de transportepúblico de alquiler de bicicletas y alproyecto autobús-bicicleta. Se hancompletado ya una serie de proyec-tos, aunque la mayoría se están lle-vando a cabo. En 2001, se plantea-ron gran número de ideas (15% deltotal). El mes próximo se publicaránlos proyectos que recibirán apoyo.
El principal objetivo de esteproyecto es mostrar mediosalternativos al coche para
trayectos cortos
Paseo en bicicleta junto a un canal
La movilidad sostenible apuesta por laaccesibilidad integral
APARCAMIENTO DE BICICLETASEN HOLANDA
Los proyectos "bike-mill" y"Velominck" pretenden el desarro-llo de instalaciones de aparcamien-to de bicicletas automático, en elque el viajero pueda aparcar labicicleta mediante una tarjeta elec-trónica y durante todas las horas deldía.
El "bike-mill" es un carrusel cir-cular construido en la entrada delmetro, por lo que ocupa poco espa-cio en las áreas urbanas. Tiene unperiodo de reembolso de unos 6años, lo que lo hace viable.Actualmente se está construyendoun prototipo en una ciudad detamaño medio. En el proyecto"Velominck", las bicicletas se colo-can en una construcción de carrilcolgante. El tiempo de colocación yrecogida está por debajo de los 30segundos. Existe un prototipo enpruebas situado en las instalacionesde la Compañía Municipal deTransporte de Amsterdam (GVB). Sepaga con tarjeta electrónica.
En 1999, se pusieron en marchalos proyectos "Park+Bike" y "DEPO-proyecto blanco de bicicletas".Park+Bike se centra en las posibili-dades de generar una demanda demercado para el uso de las bicicle-tas y terminar con el uso del coche.Se está realizando la prueba en elTransferium, cerca del EstadioOlímpico en el sur de Amsterdam.El coche se deja en un aparcamien-to con guarda y sirve de garantíapara la bicicleta. El área de aparca-miento también dispone de trans-porte público (tranvía+autobús).
El DEPO-sistema blanco debicicletas es un sistema de alquilerautomático. Las bicicletas estáncolocadas en una estación espe-cialmente diseñada y pueden reti-rarse con una tarjeta electrónica.Tienen que volverse a colocar encualquiera de las seis estaciones.El proyecto no funciona demasia-do bien.
El MITKA es un proyecto para elTransporte individual en cortas dis-tancias. Es un vehículo eléctricoque puede utilizarse para distanciascortas, aunque superiores a 4 km.Tiene un asiento confortable y pro-tección exterior. La investigación secentra en las posibilidades de mer-cado para los viajes diarios.
OV-FLETES. PROGRAMA DEACCIÓN DE TRANSPORTEPÚBLICO EN BICICLETA
En los proyectos sobre el uso dela Bicicleta en el TransportePúblico, los viajeros del tren pue-den adquirir una bicicleta en laestación de destino con una tarjetaespecial. Después de usarla, cuan-do se vuelve a colocar la bicicleta,se carga el coste en una cuentabancaria. El experimento se centraen una combinación de medidas:un sistema de aparcamiento auto-mático de bicicletas sin personal deningún tipo que reduce costes yhace accesible el TransportePúblico en bicicleta (financiera-mente) a un amplio grupo controla-do de usuarios. Se ha realizado ungran esfuerzo en la publicidad delproyecto. El siguiente paso previstoes un sistema que permita alquilar ypagar mediante teléfono móvil.
Finalmente, hay un proyecto deun transportador de bicicletas queva detrás de un autobús de línearegular. Se puede usar este transpor-tador de bicicletas cuando la dis-tancia de viaje es superior a 10 km.
Todos esos esfuerzos se realizanpara aumentar el uso de la bicicletaen el último tramo de un trayecto.Es una de las maneras posibles deaumentar el uso del transportepúblico para ir al trabajo, porqueextiende el área de captación de laestación de destino.
UN PROGRAMA NUEVO: CONEXIÓN DE
BICICLETA Y TRANSPORTE PÚBLICO
Los usuarios del transportepúblico no suelen usar la bicicletaen la última etapa de su viaje. Para
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Los proyectos "bike-mill" y"Velominck" pretenden el
desarrollo de instalaciones deaparcamiento de bicicletas
automático
Los viajeros regulares en trenpueden tomar una bicicleta en la
estación de destino con unatarjeta especial
Área de estacionamiento de bicicletas
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ipalelevar la calidad de este último
eslabón, se empezó este año unprograma subvencionado llamado"Conexión de la Bicicleta con elTransporte Público". El programaapoya a los productores y grupos demercado que desarrollen partes deun sistema simple de alquiler debicicletas y lo pongan a prueba. Elsistema debería usarse para solucio-nes a gran escala en nudos impor-tantes de transporte público.
Hay varios sectores invitados aparticipar en este programa, comoson los fabricantes de bicicletas,fabricantes de tarjetas electrónicas,instaladores de aparcamiento yorganización, servicio, etc. El pro-grama se publicita ampliamente aesos grupos. Los proyectos puedenser de demostración, de estudios deviabilidad, o pruebas prácticas.
Un 31% de los viajeros diariosen Holanda utiliza la bicicletacomo medio para llegar a la esta-ción. Sólo el 9% utiliza la bicicletaen la última parte del viaje. Ésta esla razón de que haya un área decaptación relativamente pequeñapara los intercambiadores de trans-porte público. La razón de estehecho es que sólo un pequeño por-centaje de las estaciones de tren enHolanda tiene instalaciones paraalquiler de bicicletas y aparcamien-to con guarda. Alquilar una bicicle-ta, normalmente es un acto queconsume tiempo y es costoso, sobretodo comparado con la tarifa detransporte público. Normalmentelos sitios de alquiler están mal ubi-cados, mal iluminados y tienenunos horarios incomprensibles.
Este problema se solucionaríaofreciendo a los viajeros un sistemade alquiler de bicicletas fácilmenteaccesible y barato.
Este sistema ofrece las siguientesoportunidades:1. Es fácil para el viajero y es unaforma de transporte público indivi-dual que mejora la calidad deltransporte público de puerta a puer-
ta: su uso aumentará y reducirá elnúmero de viajes motorizados.2. Las bicicletas se usan sólo en uncorto período de tiempo específico(una reunión o una visita). Portanto, pueden usarlas mucha genteel mismo día. Así se ahorra espacioe inversión.3. El sistema proporciona un mediode transporte respetuoso con elmedio ambiente.
El sistema de alquiler de bicicle-tas debe presentar las siguientescaracterísticas:1. Organización: servicio y gestión,sistemas de pago, ocupación, res-ponsabilidad, sistemas de cesiónreconocibles, franquicia2. Servicio al público: fácil depagar, sujeto a un procedimientoestándar y de uso de masas, identi-ficación de clientes, uniformidaddel producto y sus componentes,accesibilidad en pocos segundos ydurante todo el día.3. Localización: uso y calidad delespacio; buen intercambio con eltransporte público y con otrosmodos de transporte.4. Aspectos de seguridad: el sistemadebe prever el vandalismo y lastrampas y ofrecer un alto nivel deseguridad.
Las experiencias pueden apoyar-se en el desarrollo del conocimien-to y la difusión de experiencias.
LA FINANCIACIÓNTodas estas iniciativas estan
siendo desarrolladas gracias a laaportación de fondos por parte delas Administraciones. Los estudiosde viabilidad pueden recibir unasubvención del 90%. Para proyec-tos de investigación y desarrollo, esposible una subvención del 50%.Para demostración y práctica, lasubvención cubre el 25% del costetotal de los proyectos y para la difu-sión, asciende hasta el 90%.
Sin duda, éste es el primeresfuerzo para conseguir la integra-ción de modos de transporte alter-nativos.
Un 31% de los viajeros diarios enlos Países Bajos utilizan la
bicicleta como medio para llegar ala estación
Más información en www.move-mobiliteit.nl
y www.ov-fiets.nl
Una nueva forma de entender la movilidaddesde muy jóvenes
Desarrollo mixto en torno a un intercam-biador de transportes
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En estos momentos se cumplencasi tres años de la puesta en funcio-namiento de la concesión del ferro-carril de Arganda que, de algunamanera, nos recuerda las antiguasconcesiones que surgieron en el ini-cio del ferrocarril. Los nuevos plan-teamientos de los Estados en cuantoa la búsqueda de participación delsector privado están generando fór-mulas que permitan integrar la ini-ciativa privada en proyectos que,siendo necesarios de forma inmedia-ta, no pueden ser abordados porfalta de recursos. Pero es necesariovencer ciertos temores pues, por unaparte, las condiciones de partida decualquier iniciativa pueden variarafectando a las expectativas del pro-yecto. Por otra, también la actuaciónprivada debe ser dinámica buscandosoluciones que mejoren sus resulta-dos. En el caso que aquí se expone,paralelamente a inaugurar la líneaférrea a que hace referencia el título,se procedió a dotar a la existentecarretera N-III de un nuevo carril deentrada, a sumar a los dos existentes,para evitar la habitual congestiónque se produce en dicha autovía.Posteriormente, al cabo de un añodel comienzo de la explotación dela concesión, se han introducidouna serie de variantes en la forma deoperar la línea férrea, produciéndoseinteresantes variaciones en lademanda.
En base a la experiencia adqui-rida, en esta ponencia se trata deponer de manifiesto las debilidadesy fortalezas que presentan este tipode proyectos, presentando los datosde que se dispone, producidos pordichas variaciones, apuntando lainfluencia que podrían tener actua-ciones futuras sobre el equilibrio deestos dos modos de transporte.
INTRODUCCIÓN:CARACTERÍSTICAS DEL PROYEC-TO Y ORGANIZACIÓN
La concesión para la ejecuciónde obra y gestión del serviciopúblico de la explotación de lalínea ferroviaria entre Madrid y losmunicipios de Rivas-Vaciamadrid yArganda del Rey se comenzó aconstruir a finales de 1997 y seinauguró en abril de 1999.
El proyecto vertebra varios núcle-os de gran potencial de crecimientoy se entronca en la red general delMetro de Madrid, lo que permite elpaso directo de los vehículos delnuevo ferrocarril, en superficie, a lared general del Metro de Madrid.
EMPRESAS PARTICIPANTES
EN EL PROYECTO DE ARGANDA
Dicha circunstancia obligó a laconstrucción de la línea consideran-do la compatibilidad de las instala-ciones actuales del Metro con lasnuevas previstas. En el corto plazo deejecución de la obra se incluyó larealización de las expropiaciones delos terrenos a ocupar, en gran parteen zonas urbanas. Finalmente la obrase terminó con un ligero retraso de 3meses sobre lo previsto (diciembrede 1998) y con un sobrecosto del4,5% sobre la inversión aprobada(113,28 MEUR, 18.850 millones depesetas). Ambas desviaciones, espe-cialmente la relativa al plazo, hayque atribuirlas básicamente a peti-ciones de última hora y a pequeñosreformados para mejoras de la explo-tación y servicios del ferrocarril.
La línea construida tiene 18kilómetros de vía doble electrifica-da, en ella se puede desarrollar unvelocidad de 110 km/h y está equi-pada con las más modernas instala-ciones de seguridad y ayuda a laexplotación (ATP y ATO dualAM/FM). Además, en determinadaszonas urbanas, se ha efectuado laobra necesaria previendo la posibi-
La prolongación de la línea 9 de metro al Área Metropolitana de Madrid
Enrique GalavísDirector Gerente de Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM)
Figura 1Empresas participantes en el proyecto de Arganda
Tabla 1Costes del proyecto
millones de euros
Obra civil 66,12
Instalaciones 23,70
Material móvil 19,11
Expropiaciones 4,35
TOTAL 113,28
El proyecto vertebra variosnúcleos de gran potencial de
crecimiento y se entronca en lared general del Metro de Madrid
Metro Madrid 42,5%
Caja Madrid 25,0%
FCC12,2%
NECSO12,2%
ACS 8,1%
Hito de señalización de estación de la pro-longación de línea 9 de metro
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ridlidad de poder ejecutar posterior-
mente el cubrimiento de la línea.
Especial mención merece laflota de nuevos coches que sefabricaron expresamente para lanueva línea con altos niveles decalidad, adecuados a las necesida-des de seguridad y confort que sedemandan actualmente. Estándotados, entre otros sistemas, devideo-vigilancia, comunicaciónviajero-conductor y de informa-ción a viajeros, además de aireacondicionado.
SOCIOS CONSTRUCTORES
PARTICIPANTES EN EL PROYECTO
Y SU RELACIÓN CON TFM La variable que hace especial-
mente interesante el concepto deconcesión es que da entrada a la ini-ciativa privada. Si bien hasta hacepoco tiempo las grandes inversionesen transporte se habían estado produ-ciendo con cargo a los presupuestosgenerales del Estado, otros grupos oinstituciones, como por ejemplo laspropias Comunidades Autónomas (enel caso particular de España), estáninteresados en la participación enproyectos que les atañe directamente,aportando importantes porcentajesde sus presupuestos autonómicos, ocoparticipando en proyectos elabora-dos junto con el Estado Central.
SOCIO OPERADOR. RESPONSABILIDADES
Y SU RELACIÓN CON TFM En estos momentos de recortes
generales en los presupuestos de losEstados, la participación del capitalprivado en la formación de socieda-des concesionarias está dando lugara los primeras muestras de lo que sinduda va a ser la financiación de lasobras públicas del futuro inmediato.En ellas pueden coexistir empresasprivadas y públicas bajo el esquemade un proyecto considerado viable ycon el apoyo de unos socios queestén dispuestos a invertir y arriesgarpara obtener un beneficio.
PLANTEAMIENTO DE LA FINANCIA-CIÓN Y SU RELACIÓN CON TFM
En el sentido indicado, el ferro-
carril de Arganda puede ser unespejo para otras concesiones futu-ras. Así, es importante el análisispara poder introducir mejorassobre los criterios de adjudicación,sobre los tipos de peajes o las apor-taciones, sobre la consideración delos riesgos que deben asumir losparticipantes de la concesión ysobre las formas de organizar lapropia estructura del sistema, for-mada por empresas heterogéneas(constructoras, operadoras, finan-cieras) con “filosofías” de organiza-ción muy distintas.
LA DEMANDA
Es obvio que un proyecto deeste tipo se debe asentar sobre unademanda potencial de gran númerode viajeros, con una movilidadrecurrente, ofreciendo unos tiem-pos de viaje competitivos, capacesde hacer atractivo el transporte ycaptando viajeros de otros modos.
Inicialmente la demanda previs-ta era de 19.600 viajes/día. Lademanda real habida, en términossemanales, es la que se aprecia enla figura 6.
La demanda, sin tener en cuen-ta la producida en los primeros díasdebida al “efecto novedad”, haestado siempre por debajo de laprevista, debido principalmente aque el incremento de población enRivas-Vaciamadrid y en Argandadel Rey está siendo más lento delprevisto. Además, como ya se hadicho antes, en Mayo de 1999, elMinisterio de Fomento abrió al trá-fico un tercer carril de la A-3 (auto-vía Madrid-Valencia) entre Rivas yMadrid, lo que descongestionónotablemente el tráfico con ladoble consecuencia de facilitar elacceso en vehículo privado y, sobretodo, reducir los tiempos de recorri-do Rivas-Madrid (y viceversa) de losautobuses de transporte público (lacompetencia de TFM) y permitiraumentar la frecuencia de los mis-mos; esta medida tuvo un efectoinmediato en la demanda como seaprecia en los datos anteriores.
Figura 2Socios constructores participantes en elproyecto y su relación con TFM
Figura 3Socio operador. Responsabilidades y surelación con TFM
Figura 4Planteamiento de la financiación y su rela-ción con TFM
Figura 5Previsiones de la demanda Millones de viajeros / año
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OBRA CIVIL: Socios constructores
CONSTITUYEN
FACTURA
JARAMAUTE
ACS
necso
EXPLOTACIÓN: Socio explotador
MovimientoPeaje
MantenimientoProgramación
EXPLOTACIÓN: Socio explotador
Sindicación crédito
ParticipaciónBEI
Financia
Crédito
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2.2 MEDIDAS ADOPTADAS
Para poder competir con estasituación, y después de realizarmedidas de tráfico y de tiempos derecorridos en Enero de 2000 se tomóla decisión, propuesta previamenteal Consorcio Regional de Transportespara su preceptiva aprobación, deaumentar el horario nocturno de lostrenes de nuestra línea y, simultáne-amente, para poder incrementar lafrecuencia de trenes, independizarla explotación de la línea TFM, conla línea 9 del Metro de Madrid.Ahora la incorporación de los viaje-ros de TFM a la red del Metro sehace mediante trasbordo a nivel deandén en Puerta de Arganda.
En las tablas 2 y 3 se puedenobservar las variaciones en las fre-cuencias según el modelo de explo-tación inicial y el actual. Como seaprecia, con el nuevo modelo deexplotación los intervalos en horaspunta matinales se han reducidoprácticamente a la mitad (de 9,6minutos a 4,5 minutos).
La respuesta, en lo que ademanda se refiere, ha sido muypositiva ya que se ha pasado demedias semanales de 45.000 viajesa medias de 68.000 viajes.
CONCLUSIONESA pesar de no haber pasado
mucho tiempo desde la inaugura-ción de la concesión de Arganda,consideramos que es un buenmomento para hacer un primerbalance en base a la experiencia dela construcción y a los datos deque se dispone sobre la demandareal. En base a ello, hemos sinteti-zado en las figuras 7 y 8 algunas delas debilidades y fortalezas que senos han planteado.
Por otra parte existen factoresexternos que pueden influir en losresultados de la concesión quedeben considerarse en los estudiosprevios y que obligan a una perma-nente atención de la empresa con-cesionaria para adecuarse a lasnuevas situaciones.
Figura 6Datos de demanda real por meses
Figura 7Algunas fortalezas y debilidades que seplantearon en la concesión
Figura 8Amenazas y oportunidades a considerarpermanentemente
Nueva explotación (sin integración en red Metro) 6-10h 10-14h 14-22h 22-23h 23-24hLunes a jueves laborables 4,5 15,0 7,5 7,5Viernes laborables 4,5 10,0 7,5 7,5 7,5Sábados laborables 12,0 12,0 12,0 12,0 15,0Domingos y festivos 12,0 12,0 12,0 12,0
Antigua explotación (integrándose en red Metro) 6-10h 10-14h 14-22h 22-23h 23-24hLunes a jueves laborables 9,6 15,0 15,0Viernes laborables 9,6 15,0 15,0Sábados laborables 19,5 19,5 19,5Domingos y festivos 19,5 19,5 19,5
DebilidadesAusencia de proyec-to inicial“No modificados”Riesgo demanda pri-meros añosChoque distintas“culturas empresaria-les”
FortalezasConexión directa conAlmendra CentralCongestión en la A-3Precio muy competitivoSocios muy capacesen sus especialidades“Todo es posible”
AmenazasPGOU fallidosReacción competen-cia (autobuses)Nuevas carreteras encorredor
OportunidadesEl metro sale deMadrid. PrecedenteNo dependencia delpasado. Nuevas tec-nologíasCaptar usuarios enpoblaciones próximas
Tabla 2Intervalos, en minutos, entre trenes según horas en la nueva situación
Tabla 3Intervalos, en minutos, entre trenes según horas en la antigua explotación
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300.000
200.000
100.000
50.000
01 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
1999 2000 2001
viajeros
Meses
Es obvio que un proyecto de estetipo se debe asentar sobre una
demanda potencial de grannúmero de viajeros, con una
movilidad recurrente, ofreciendounos tiempos de viaje
competitivos, capaces de haceratractivo el transporte y captando
viajeros de otros modos
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INTRODUCCIÓNEl crecimiento constante de la
movilidad, en particular en losentornos de las grandes aglomera-ciones urbanas, conlleva la necesi-dad de planificar redes de transportepúblico que permitan dar curso a lademanda existente de forma eficaz.
En este sentido, la Ley deCreación del Consorcio Regionalde Transportes de Madrid asigna aeste Organismo la competencia,entre otras, de la planificación delos servicios y el establecimientode programas de explotación coor-dinados para todas las empresasprestadoras de los mismos.
Así pues, la planificación deredes de autobuses no sólo es unanecesidad sino también una obliga-ción. En esta ponencia se describenlos procesos seguidos en la planifi-cación de redes de autobuses, asícomo algunas consideracionessobre la evolución futura del papela jugar por el autobús en la planifi-cación general del transporte en laComunidad de Madrid.
EL ESCENARIOEl territorio de la Comunidad de
Madrid, con una superficie superiora los 8.000 km2 y población supe-rior a los cinco millones de habi-tantes, presenta algunas caracterís-ticas concretas que han de tenersemuy en cuenta en la planificaciónde redes de autobuses:• Actividad económica creciente.• Proceso de centrifugación de la
población hacia áreas periféricas,y del empleo, en menor medida.
• Área de influencia que excedeampliamente su territorio, inclu-yendo núcleos importantes fuerade la Comunidad (Guadalajara,Toledo, Segovia, etc.)
• Red de cercanías muy desarrolla-da y eficiente.
• Importante tendencia a la cons-trucción de nuevas infraestructu-ras ferroviarias.
En este marco, en el año 2000se transportaron 270,1 millones deviajeros en líneas regulares de auto-buses en la Comunidad de Madrid(excluida la EMT de Madrid), distri-buidos como se muestra en la tablasegún tipo de viaje.
Estos valores muestran por símismos la importancia de las líneasregulares de autobús en el sistemade transportes en la Comunidad deMadrid y desmienten, a mi juicio, elpapel subsidiario que en ocasionesse ha querido atribuir al autobús.
CONDICIONANTESObviamente, la planificación ha
de realizarse teniendo en cuentauna serie de aspectos que condicio-nan las posibilidades de estableci-miento y desarrollo de las líneasregulares de autobús:• Marco legal (Competencias,
Sistema Concesional, Ley deCreación del Consorcio).
• Infraestructuras.• Criterios económicos y de eficacia.• Criterios sociopolíticos.
Pla
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red
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ferr
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riasPlanificación de redes de autobuses interurbanos
integradas con redes ferroviarias
Ricardo Pérez CoboJefe del Área de Transportes Interurbanos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
TIPO DE VIAJE VIAJEROS x 106 %
Recorrido Urbano / línea urbana 42,6 15,8
Recorrido Urbano / línea interurbana 45,1 16,7
Recorrido intrazonal / línea interurbana 29,1 10,8
TOTAL INTRAZONALES 116,8 43,3
Recorrido Interurbano puro 153,3 56,7
TOTAL VIAJES 270,1 100
En el año 2000 se transportaron270,1 millones de viajeros en
líneas regulares de autobuses en laComunidad de Madrid
Tabla 1Demanda de las líneas regulares de auto-buses en la Comunidad de Madrid (excluida EMT de Madrid)
Dársena en el Intercambiador de Transportes de Moncloa
El primer factor a considerar es elmarco de competencias. La Ley deCreación del Consorcio otorga a esteOrganismo las competencias enmateria de transporte regular de via-jeros que le correspondieran a laComunidad Autónoma y las deaquellos municipios que voluntaria-mente se hayan adherido al mismo.
En este sentido, queda fuera delas competencias del Consorcio laplanificación de los servicios de lared ferroviaria de Cercanías, exis-tiendo exclusivamente acuerdoseconómicos en materia de utiliza-ción de los Abonos de Transporte.
Por otra parte, el desarrollo de lared de transporte interurbano enautobús ha de contemplarse dentrodel sistema concesional de acuerdocon la LOTT, debiendo considerar-se entre otros principios básicos.• Exclusividad de tráficos• Equilibrio económico de las con-
cesiones
El sistema concesional es unode los factores determinantes en laplanificación de los servicios regu-lares de viajeros por carretera.Asimismo, las competencias enmateria de transporte urbano quelos Ayuntamientos adheridos cedenal Consorcio es otro de los aspectosbásicos en la planificación.
Lógicamente, las infraestructuraspor las que circulan las líneas urbanas
de autobús, condicionan el estableci-miento y desarrollo de las mismas. Eneste sentido, es de especial relevanciael conocimiento de la planificaciónde las infraestructuras viarias.
Igualmente, los criterios econó-micos resultan claves, debiendoconsiderarse estos no aisladamentesino conjuntamente con los detodo el sistema, valorando la efica-cia del mismo.
Por último, no hay que olvidarque el sistema de transporte regularde viajeros por carretera es un sis-tema regulado que, en el caso de laComunidad de Madrid, tiene unmarcado carácter de servicio públi-co, al atender mayoritariamente aviajes de carácter recurrente. Eneste orden de cosas, la incidenciade los agentes sociales y políticosadquiere especial importancia.
VALORACIÓN DEL USUARIOAl elegir un usuario una suce-
sión de etapas para la realizaciónde un determinado viaje tiene encuenta una serie de factores: pre-cio, tiempo, regularidad, fiabilidad,comodidad, etc.
La implantación de los diferentestítulos multimodales (Abonos deTransportes) representa que, para lamayor parte de los usuarios (70%), seigualan los precios por ellos percibi-dos en los diferentes medios de trans-porte público. De esta manera, eltransbordo queda despenalizado eco-nómicamente, valorándose exclusi-vamente por el usuario el resto de losfactores inherentes al viaje.
No obstante, estos factores tie-nen un peso muy importante en lavaloración del usuario, a la hora deelegir el medio de transporte en lasdiferentes etapas que pueden cons-tituir cada viaje. Asimismo, puedeafirmarse que el peso relativo queun mismo usuario asigna a los fac-tores tiempo, regularidad, comodi-dad, etc. es, en numerosas ocasio-nes, muy diferente en el viaje de idaque en el de vuelta.
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Es de especial relevancia elconocimiento de la planificación
de las infraestructuras viarias
Las puntas de demanda seproducen en horas diferentes en
el ferrocarril y el autobús
Vista panorámica de andenes en la Estación de Atocha
En este sentido, es frecuentecomprobar cómo, en la mayor partede las relaciones en las que existenmodos alternativos, las puntas dedemanda se producen en horas dife-rentes en el ferrocarril y el autobús.
Con carácter general, cabe afir-mar que los factores tiempo, regula-ridad y fiabilidad son más aprecia-dos en el viaje de ida, mientras queen el viaje de vuelta se valora másla comodidad (menor número deetapas, cercanía desde la parada oestación al punto de destino, etc.).
Igualmente, es de especialimportancia considerar que, fuerade la hora punta, la menor conges-tión de las vías por las que circulanlos autobuses favorece la regulari-dad del servicio, a la vez que, enestos períodos, el porcentaje deviajes por motivos de trabajo yestudio disminuye y, por tanto, sele da una valoración diferente altiempo total de viaje.
Estos hechos tienen una impor-tancia decisiva a la hora de planifi-car la frecuencia de servicio en losdiferentes períodos horarios.
PLANTEAMIENTO GENERALEn la planificación de redes de
autobuses, habría que distinguir doscasos claramente diferenciados:• Redes en las que el servicio se
presta exclusivamente medianteautobuses
• Redes en las que el servicio serealiza en competencia conredes ferroviarias
El primer caso no es objeto deesta ponencia, si bien algunos delos principios son de aplicación alcaso más general en el que el servi-cio se presta de forma integradacon redes ferroviarias.
A su vez, en la planificación delas redes de autobuses relacionadascon redes ferroviarias, cabe distin-guir dos escenarios distintos:• Áreas en las que existe una situa-
ción de hecho, en las que coexistenla red de autobuses y ferroviaria.
• Áreas en las que se construyennuevas infraestructuras ferroviariaso viarias que modifican sustancial-mente una situación preexistente.
En el primer caso, la planifica-ción debe acometerse, bien por elcrecimiento que puedan experi-mentar unas zonas concretas, bienporque la calidad del servicio pres-tado al usuario no se considere laadecuada. Habitualmente, la nece-sidad de modificación del servicioexistente para atender a nuevosdesarrollos está relacionada con lamejora de calidad exigida perma-nentemente por los ciudadanos.
En función del servicio que se pre-tenda prestar (urbano puro, alimenta-ción al ferrocarril, interurbano), espreciso valorar una serie de factoreslegales, económicos, sociopolíticos yde eficacia, con el fin de determinarcual es el servicio más adecuadoresultando este tipo de decisiones cla-ves en la viabilidad y desarrollo delservicio a medio plazo.
Si se trata de un servicio urbano,desde el punto de vista legal, exis-ten tres alternativas distintas:• Establecimiento de una línea
urbana realizada al amparo deuna concesión interurbana.
• Concurso para la adjudicación deun servicio urbano
• Prestación del servicio por partedel Ayuntamiento
Desde el punto de vista econó-mico, el criterio seguido actualmen-te considera que los déficit de
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La necesidad de modificación delservicio existente para atender a
nuevos desarrollos estárelacionada con la mejora de
calidad exigida permanentementepor los ciudadanos
Tren de Cercanías saliendo de la Estación de Príncipe Pío
Dársena en el Intercambiador de Transportesde Avenida de América
explotación han de ser sufragadospor el Ayuntamiento, si se trata deun servicio urbano, mientras que enel caso del transporte interurbano seconsidera como una línea cualquie-ra integrada en una concesión.
Así pues, el sistema de financia-ción del servicio y, en definitiva,qué Organismo asume el posibledéficit de explotación del mismo,tiene un peso excesivamente alto ala hora de predeterminar el tipo deservicio a establecer.
Sin embargo, el tipo de líneacon el que se da cobertura a unconjunto de relaciones origen-des-tino puede ser decisivo, no sólo enla calidad que se presta al usuario,sino en la viabilidad de la línea.
En la Comunidad de Madridexisten diferentes modelos de ser-vicio urbano y de alimentación a lared ferroviaria:• Áreas en las que la totalidad del
servicio urbano y de alimenta-ción al ferrocarril se realizaexclusivamente mediante laslíneas interurbanas existentes.
• Núcleos de población donde coe-xiste una red urbana completa conotra de carácter interurbano, en losque los operadores en unos casosson los mismos y en otros no.
• Zonas en las que hay establecidoun servicio urbano complemen-tario al que se realiza con laslíneas interurbanas.
A priori es difícil determinar quemodelo es el más adecuado y, endefinitiva, éste variará en función delos objetivos que se pretendan y lasvariables que se consideren másimportantes, coste, regularidad, efica-cia, etc. Así, la prestación del serviciourbano mediante la red de transporteinterurbano resulta con caráctergeneral el más económico. Sinembargo, implica que una serie deservicios interurbanos están asumien-do las servidumbres de tener queatender este tipo de tráficos, lo quehace que las velocidades comercialessean menores. Asimismo, al realizar
los servicios urbanos mediante laslíneas interurbanas, las incidencias alas que estas líneas están sometidasfuera del ámbito urbano repercutenen la regularidad del servicio urbano.
En este orden de cosas, elmodelo más correcto es un sistemaen el que coexistan servicios urba-nos e interurbanos complementa-rios, aunque se trate de concesio-nes diferentes, explotado por unmismo operador.
Teniendo en cuenta que las redesferroviarias son rígidas y que las posi-bles modificaciones a realizar en lasmismas requieren un plazo relativa-mente largo, la planificación de lasredes de autobuses ha de realizarsebasándose en la situación existenteen la infraestructura ferroviaria.
Posteriormente hay que contem-plar el ámbito concesional en elque se amparan las distintas líneas,tanto urbanas como interurbanas, aestablecer o modificar, con el fin devalorar los dos principios conside-rados anteriormente:• Exclusividad de tráficos, y• Equilibrio de las concesiones
En efecto, una determinadarelación de tráfico que se pretendacubrir, en ocasiones no puede rea-lizarse al amparo de una conce-sión, pudiendo entrar en conflictodos o más concesiones de distintostitulares (operadores). En estas cir-cunstancias, y aunque la legisla-ción tiene mecanismos para evitarestos problemas, las alternativasresultan poco viables si se pretendeactuar con cierta rapidez, resultan-do conveniente acudir a la nego-ciación entre operadores dandosoluciones que concilien los dife-rentes intereses.
En cualquier caso, para la plani-ficación de las redes de autobusesresulta imprescindible modificar losámbitos territoriales de algunasconcesiones, mediante transferen-cias y unificaciones, reduciendo elnúmero de concesiones.
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68Detalle poste en parada
Esta tarea, iniciada hace años,está sin completar, si bien se haavanzado notablemente en algunasáreas de la Comunidad de Madrid.
Por lo que se refiere al equilibrioeconómico de las concesiones, elsistema presenta algunos aspectos aconsiderar y que, en ocasiones,resultan perversos.
En efecto, el área a planificar oremodelar se encuentra inmersa enuna concesión en la que los már-genes de beneficio industrial pue-den ser absolutamente diferentes,desde un beneficio industrial supe-rior al razonable, hasta concesio-nes con beneficio cero, e inclusonegativo, en ocasiones.
El criterio seguido por elConsorcio de Transportes ha con-sistido en ajustar en los casos demárgenes suplementarios de bene-ficio, mejorando la calidad de ser-vicio de las mismas, mediantemayor nivel de oferta o de mayorcalidad, mientras que el servicio enlas concesiones poco rentablessólo se puede abordar mediante elestablecimiento de vías de finan-ciación públicas alternativas.
Esta circunstancia produce des-equilibrios importantes en la cali-dad del servicio de unas áreas aotras y, en definitiva, el factor derentabilidad de una concesión esdeterminante en la planificación.
Cuando se trata del caso de cons-trucción de infraestructuras viarias,que modifican sustancialmente unasituación preexistente a favor delautobús, el proceso a seguir es rela-tivamente sencillo, mediante elaumento de los índices de calidadde oferta hasta los niveles que seconsideren adecuados, dedicándoselos excedentes a la puesta en funcio-namiento de líneas que se estimennecesarias pero poco rentables. Elejemplo clásico en el que se produ-jo esta circunstancia fue con la cons-trucción del Bus-VAO e intercam-biador de Moncloa. No obstante, los
posibles márgenes suplementariosde beneficios deberían contemplarseen un marco más amplio.
Por desgracia, la construcciónde infraestructuras viarias en lasque se contempla la posibilidad deofrecer ventajas al transporte públi-co o vehículos de alta ocupación esescasa. Es más, a la hora de la pla-nificación de carreteras las necesa-rias paradas para prestar un servicioadecuado a los usuarios, sueleverse como un problema a eliminar,haciéndose más incidencia en lafluidez de tráfico que en la conside-ración de que el fin último es eltransporte de personas.
La construcción de plataformasreservadas para autobuses es unaidea que prácticamente todo elmundo comparte, pero que evitallevar a efecto en el ámbito de suscompetencias.
Es más frecuente el caso en el quese construyen infraestructuras ferro-viarias que modifican el equilibriopreexistente y, por tanto, hacen nece-saria la remodelación y planificaciónfutura de la red de autobuses, tenien-do en cuenta la nueva realidad.
Estos son los casos más recientesde la ampliación de la línea 9 deMetro hasta Rivas-Vaciamadrid yArganda del Rey y la ampliación dela red de Cercanías hasta Alcobendasy San Sebastián de los Reyes.
En estas situaciones, es precisohacer una valoración previa de lapérdida de demanda en la red deautobuses existentes y cuál es elnivel de reducción de la oferta quepuede realizarse en la red, sin per-judicar seriamente a los usuarios dela misma. A tal efecto, hay quetener en cuenta que los usuarios deuna línea de autobús no tienen por-qué ser potencialmente usuariosdel servicio prestado a través de lanueva infraestructura en cuestión.
Asimismo, el anuncio de laconstrucción de una infraestructura
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Por desgracia, la construcción deinfraestructuras viarias en las que
se contempla la posibilidad deofrecer ventajas al transportepúblico o vehículos de alta
ocupación es escasa
Vista general del sistema Bus-VAO
Marquesina doble
ferroviaria suele potenciar nuevosdesarrollos, exigiendo un creci-miento importante en la oferta deautobuses, el cual se trunca brusca-mente con la puesta en funciona-miento de la nueva infraestructura.
A su vez, surge una nueva nece-sidad: la alimentación de estacio-nes de la infraestructura ferroviaria.
En estas condiciones, los aspec-tos económicos son claves y suelentener que arbitrarse temporalmentemedidas extraordinarias para man-tener la calidad de servicio de lared de autobuses afectada.
Lógicamente, las medidas aimplementar van en función delimpacto producido en la red deautobuses por los servicios que seprestan mediante la nueva infraes-tructura ferroviaria.
Las medidas que se han articula-do en estos casos han sido diferen-tes en las redes de autobuses deAlcobendas y San Sebastián de losReyes de las que tuvieron quetomarse en Rivas-Vaciamadrid yArganda del Rey por la ampliaciónde la línea 9 de Metro.
A muy corto plazo está previstala llegada de la Red de Cercanías alos núcleos de Colmenar Viejo ySan Martín de la Vega, debiendoarbitrarse diferentes medidas: enColmenar Viejo simplemente esta-blecer un servicio de alimentacióny en San Martín de la Vega seránecesario a su vez reestructurar lared de autobuses.
En cualquier caso, el principalreto de planificación vendráimpuesto por la entrada en funcio-namiento de MetroSur y la prolon-gación de la línea 10 de Metro,habida cuenta de las dimensiones ycaracterísticas de la nueva infraes-tructura, con un área de influenciaque cuenta con una poblaciónsuperior al millón de habitantes ycuya red de transporte por carreteraactual se presta mediante 500 auto-
buses (30% del conjunto de laComunidad de Madrid).
La puesta en funcionamiento deesta nueva infraestructura introdu-ce un nuevo condicionante en laplanificación de la red de autobu-ses de la zona y, eventualmente, enotras áreas. El sistema tarifario queregirá está sin concretar, resultandoéste básico para la evaluación delimpacto sufrido en la red de trans-porte regular por carretera y la pos-terior viabilidad de la misma.
En este sentido, hay que señalarque la prolongación de la línea 10hasta Alcorcón, y el propio anillode MetroSur, llega hasta la coronatarifaria B2 y, por tanto, las tarifasactuales, tanto en la red de trans-porte por carretera como enCercanías, son congruentes a lamisma, de manera que si el nuevoservicio a implantar tiene unaestructura tarifaria muy diferente,el factor precio comienza a tenerimportancia, a la vez que rompe elsistema tarifario actual y puede lle-gar a tener incidencia en otrasáreas fuera de la zona de influenciade la nueva infraestructura.
Hecha la salvedad de los aspec-tos tarifarios, el problema para la pla-nificación de la nueva red de auto-buses presenta los mismos aspectosque cualquier otra infraestructura:alimentación, servicio urbano, dismi-nución de frecuencia, etc., perocuantitativamente es muy importan-te, de forma que una hipotéticareducción de servicio afecta a unnúmero significativo de trabajadoresy pueden plantearse problemassociopolíticos con difícil alternativa,máxime en una etapa electoral.
CRITERIOS A SEGUIREn los puntos anteriores se ha tra-
tado de explicar los condicionantesy los criterios seguidos, hasta lafecha, en la planificación de lasredes de autobuses integradas conredes ferroviarias. Si bien se ha avan-zado mucho en los últimos años, ami juicio, sería conveniente debatir
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Resultan vitales para laplanificación del servicio ydesarrollo del mismo, la
construcción de carriles reservados,la construcción de
intercambiadores y la consideraciónde las paradas de autobús como unelemento de suma importancia en
las carreteras
Es preciso integrar dentro deuna Autoridad Única de
Transporte la planificación ygestión del servicio de la red de
Cercanías de Renfe
Detalle de autobuses en el Intercambiadorde Atocha
y modificar algunos de los criteriosexpuestos, con el fin de dotar a losciudadanos de un transporte máscoordinado y eficaz.
Para ello, uno de los primerospasos a seguir es el cambio de ima-gen, tan extendido, del papel subsi-diario del transporte por carretera,el cual no se corresponde con larealidad.
A tal efecto, hay que incidir enlas ventajas que el transporte porcarretera ofrece, en particularcuando se le facilita la circulaciónmediante carril bus, plataformasreservadas, etc. que no tienen por-qué circunscribirse exclusivamentea carreteras de acceso, sino quepueden y deben abordarse igual-mente en las áreas urbanas.
Las medidas tomadas en la N-VIcon la construcción del Bus-VAO,carril sólo-bus e intercambiador deMoncloa, entre otras, han permiti-do incrementar la oferta de servicioen un 130% en un período de 6años.
Así pues, resultan vitales para laplanificación del servicio y desa-rrollo del mismo, la construcciónde carriles reservados total o par-cialmente, la construcción de ter-minales de transporte (intercambia-dores) que contemplen la separa-ción de los autobuses del tráficogeneral a partir de un punto, y laconsideración de las paradas deautobús como un elemento desuma importancia en las carreteras.
En estos aspectos, resultaimprescindible implicar al conjun-to de las Instituciones competentesen la construcción y gestión de lasdiferentes redes viarias, ya que, encaso contrario, los efectos prácti-cos conseguidos, en una red viariacada vez más compleja y más con-gestionada, serán escasos.
En materia de competencias detransporte, es preciso integrar den-tro de una Autoridad Única de
Transporte la planificación y ges-tión del servicio de la red deCercanías de Renfe, de forma quesea posible considerar el conjuntode las redes de transporte como untodo, facilitándose las labores decoordinación.
No parece deseable una situa-ción, como la actual, en la quesólo existe un convenio de com-pensación por la utilización de losAbonos de Transporte e incluso elsistema tarifario está al margen delresto del sistema.
En relación con el sistema con-cesional actual debería actuarse endos aspectos diferenciados:• Tráficos asignados a cada con-cesión• Criterios de financiación
Respecto a la posibilidad depoder planificar líneas o redes detransporte de autobuses sin que loscondicionantes actuales perjudi-quen seriamente a la planificación,existen diversas alternativas. La másviable, y que no choca frontalmentecontra el sistema, es la constituciónde concesiones de ámbito territorialmayor, mediante un proceso detransferencias y unificacionesfomentadas por la Administración.
En cuanto a los criterios definanciación, es preciso actuar enun doble sentido:• Aplicando a las líneas urbanas delos distintos municipios criteriossimilares de financiación a los esta-blecidos para la red de transporteinterurbano, de manera que no hayaque acudir a redes a veces artificio-sas para incluirlas en un determina-do marco de financiación y, en defi-nitiva, que la financiación sea única-mente un elemento más a tener encuenta.• Considerando el equilibrio econó-mico de las concesiones de formaglobal y no como la suma de unconjunto de elementos, en los queuno a uno han de estar equilibrados.
El sistema, al menos teórica-mente, es sencillo de implantar,desde el momento en que, aproxi-madamente el 70% de los ingresosconcesionales provienen de lascompensaciones por Abono deTransporte, que están claramentesubvencionadas y no son percibi-das por el usuario.
De esta manera podría conse-guirse un transporte con calidadmás homogénea en los diferentesámbitos territoriales, objetivo bási-co de cualquier planificación.
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71Vista panorámica del Jardín Tropical de la Estación de Atocha
SESIÓN II
MOVILIDAD
Y DESARROLLOS URBANOS
Moderador: D. Carlos LópezJefe del Departamento de Promoción
de Ciudadanos del IDAE
INTERACCIÓN DE USOS DE SUELO Y TRANSPORTE EN EL
CORREDOR DE LA N-III: PROYECTO PROSPECTSD. Andrés Monzón
E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y PuertosUniversidad Politécnica de Madrid
RED DE BICI DE RIVAS-VACIAMADRID:APOSTANDO POR UNA CIUDAD A ESCALA HUMANA
D. Alfredo PelegrínConcejal del Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid
ACTUACIONES EN LA CIUDAD DE OPORTO
D. Albano CarneiroGabinete de Estrategia de la Sociedad de Transportes
Colectivos do Porto, S.A. STCP
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LA PLANIFICACIÓN CONJUNTAUSOS DEL SUELO Y TRANSPORTE
La estrategia clásica de atenderlas crecientes demandas en cadamodo de transporte con nuevasinfraestructuras (predict and provi-de) ha conducido a situaciones deevidente desequilibrio territorial yentre los diversos modos, con unclaro predominio del coche sobreel transporte público. Esta situaciónresulta particularmente nociva enlas zonas urbanas, con pautas demovilidad elevadas, lo que exigededicar una importante reserva desuelo a infraestructuras de transpor-te, que a su vez son vehículo denegativos impactos sociales yambientales.
Las soluciones tendentes a lasostenibilidad son aquellas que obien reducen la necesidad de via-jar, o bien evitan la dependenciadel vehículo privado. Esto tienemucho que ver con la disposiciónrelativa de orígenes y destinos delos viajes y, más concretamente,con las redes de transporte que losconectan. La inmensa mayoría delos viajes tiene su origen/destino enel domicilio, el puesto de trabajo,estudios, centros comerciales o deocio. Por ello, planificando conjun-tamente los usos del suelo paradichas actividades con los trans-portes que los conectan, se puedepropiciar una reducción de viajes yuna óptima distribución modal.
Así, en varios países –Bélgica,Holanda, Suiza, Reino Unido,etc.- se han aprobado políticas delocalización de actividades en lasáreas metropolitanas ligadas a laexistencia o no de determinadasredes de transporte, de maneraque un centro comercial sólo seráautorizado en zonas bien provistasde transportes públicos de altacapacidad. Por el contrario, lasindustrias ligadas al tráfico de
mercancías se colocarán próximasa autopistas o contarán con enla-ces ferroviarios.
Otra alternativa es preceder–acompañar en el peor de loscasos- los desarrollos urbanos eindustriales de adecuadas infraes-tructuras de transporte, de modoque los nuevos usuarios no depen-dan del automóvil para sus despla-zamientos, y conformen hábitos demovilidad basados en el transportepúblico. Lógicamente estas medi-das son más positivas si se acom-pañan de restricciones a la circula-ción o al aparcamiento de automó-viles. Tradicionalmente este hasido el caso de los ferrocarrilesmetropolitanos en muchas ciuda-des, en los que dicho modo sirvióde nodo de desarrollo de nuevascentralidades. También es el casode algunas líneas modernas demetro, como la del corredor de la
N-III de Madrid, en las que se dan,como se verá, buenas condicionespara conseguir un desarrollo equi-librado. En la figura siguiente seilustra este proceso.
La figura ilustra el lento procesode planificación y la necesidad detomar medidas con tiempo adecua-do; por otra parte, pone de relievela mayor efectividad de las políti-cas de infraestructuras que se ade-lantan a los nuevos desarrollos.
EL PROYECTO PROSPECTSEl proyecto PROSPECTS
(Procedures for RecommendingOptimal Sustainable Planning ofEuropean City Transport Systems),financiado por el V ProgramaMarco de I+D de la UniónEuropea, tiene como objetivo darorientaciones prácticas a las ciuda-des para lograr estrategias conjun-
Interacción de usos de suelo y transporte en el corredor de la N-III:Proyecto PROSPECTS
Andrés Monzón de CáceresCatedrático de Transportes de la E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos de la UPM
Decisionespolíticas
Inversiones eninfraestructurasde transporte
Fase deplanificacióny evaluación
Fase dediseño
Fase deconstrucción
Faseoperativa
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Inicio de la ideade inversión eninfraestructuras de transporte
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Desarrollo anticipado del uso del suelo
Desarrollo correcto del uso del sueloDesarrollo tardíodel uso del suelo
Inicio de la operaciónde infraestructuras de transporte
Figura 1Relación entre transporte y usos del suelo
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tas de usos del suelo y transporte,de manera que puedan alcanzar elobjetivo global de una movilidadsostenible.
Este objetivo general se está desarrollando en 4 fases o tareas:• identificación de prácticas actua-
les, problemas y necesidades• Diseño de un procedimiento de
optimización conjunta de actua-ciones en materia de usos delsuelo y transporte. Este procesode optimización tendrá comoobjetivo global la minimizaciónde impactos socio-económicos yambientales.
• Desarrollo de modelos estratégi-cos en las 6 ciudades participan-tes, en los que se modelizaránlos impactos a medio y largoplazo de una serie de estrategiasde planificación del transporte.
• Redacción de 3 guías metodoló-gicas con los resultados de lasexperiencias recogidas y losmodelos estratégicos. La primerase destinará a los decisores polí-ticos, la segunda a los técnicosplanificadores y la tercera, conun carácter más divulgativo, irádirigida a los ciudadanos engeneral.
El estudio se ha llevado a cabocon la estrecha colaboración de las6 denominadas core cities (Madrid,Viena, Edimburgo, Estocolmo,Oslo y Helsinki), que proporciona-ron casos de aplicación concretosy un asesoramiento continuo parael desarrollo de los modelos. Parala primera tarea se ha realizado,además una amplia encuesta a 68ciudades europeas (tabla 1) deentre 30.000 y 2.000.000 de habi-tantes, y con diversos niveles dedesarrollo económico.
Las respuestas a los cuestiona-rios enviados suponen la revisiónde los diferentes procesos de tomade decisiones, definición de objeti-vos y estrategias a largo plazo eidentificación de las barreras quedificultan o, sencillamente, impi-den alcanzar las políticas marca-
das. En suma, estas encuestas fue-ron diseñadas para:• Identificar los niveles administra-
tivos de las autoridades concapacidad de decisión
• Conocer el grado de participa-ción de las personas afectadaspor esas decisiones: consumido-res, grupos ecologistas, etc.
• Averiguar los métodos y escena-rios de planificación de que dis-ponen las ciudades, así como elgrado de influencia de otras enti-dades con competencias en lasmismas áreas territoriales, etc.
Finalmente, con las respuestasobtenidas -quién tiene la responsa-bilidad de tomar una decisión,cómo puede verse influido, etc.-, seha procedido a identificar unaamplia gama de posibles medidaspara desarrollar estrategias sosteni-bles, desde campañas de concien-ciación social hasta construcciónde nuevas infraestructuras, pasandopor mejoras del transporte público.
Asimismo, teniendo en cuentaque cualquier medida o estrategia aadoptar se encontrará en la realidadcon toda una serie de obstáculosque dificultan, o impiden incluso,su implantación, se identificaron lasbarreras más usuales, clasificándo-las en legales e institucionales,financieras, políticas y culturales.
IDENTIFICACIÓN DE PROCESOSDE PLANIFICACIÓN Y NECESIDADES DE LAS CIUDADES
El análisis de las respuestas reci-bidas permite ilustrar cómo funcio-nan las ciudades europeas endichos aspectos. Todo ello ha cons-tituido el primero de los delivera-bles (informes) de PROSPECTS,que ha revelado que los procesosde toma de decisiones son comple-jos, y difieren notablemente segúnla ciudad de la que se trate; másconcretamente:• Las ciudades son más proclives atener responsabilidades exclusivasen materia de usos del suelo y ges-tión del tráfico, y a compartirlas encuanto a infraestructuras se refiere.
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Alemania: Dortmund, Leipzig, Munich, SaarbrückenAustria: Klosterneuburg, Steyr, VienaBélgica: GanteBulgaria: Rousse, SilistraEspaña: Alcalá de Henares, Aranjuez, Arganda delRey, Barcelona, Ciudad Real, Granada,Madrid, Pamplona, Salamanca , Santander,ValenciaFinlandia: Helsinki, Jyvaskyla, KuopioFrancia: Brest, Burdeos, Dijon, Lyon, Marsella, Metz,Rennes, Saint-Etienne, Toulouse, ToursIrlanda: Cork, DublínItalia: FlorenciaLituania: Kaunas, VilniusNoruega: Kristiansand, Oslo, Stavanger and Sandnes,TromsPolonia: Cracovia, LodzPortugal: Amadora, CoimbraRepública Checa: LitomyslSuecia: Estocolmo, Malmö Gatukontor, Umeå,UppsalaSuiza: St. Gallen, ZürichUK: Brighton, Chesterfield, Edimburgo, Leeds,Milton Keynes, Norwich, Sunderland,Swansea
Tabla 1Relación de ciudades analizadas
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Los servicios de transporte público,información y cobro por el uso dedeterminadas infraestructuras, sue-len ser responsabilidad de otrosorganismos o niveles de la adminis-tración.• Las decisiones de las ciudadessuelen estar influidas fuertementepor las autoridades adyacentes ylos respectivos gobiernos naciona-les. El impacto de las autoridadesregionales depende de la estructurade los gobiernos locales, y encuanto a la Unión Europea, en laactualidad tiene tan sólo unainfluencia limitada.• Comoquiera que la mayoría delas ciudades desarrollan planes amedio y largo plazo, los horizontestemporales varían considerable-mente de una ciudad a otra.• Las ciudades son favorables a laimplicación de las Cámaras deComercio en sus decisiones, y enmenor medida a la de los mediosde opinión.• Los grupos comerciales, en gene-ral, tienen una gran influencia enlas decisiones que se adoptan,seguidos por los medios de opiniónpública y los grupos ecologistas.Los usuarios del transporte son losque menos peso tienen.
En todo caso, respecto de loanterior, hay grandes diferenciassegún el tamaño de la ciudad y laregión de Europa en la que seencuentre, de manera que:• Las ciudades de Europa del Esteson más proclives que las delNorte y el Sur a adoptar la respon-sabilidad exclusiva en la construc-ción de carreteras e infraestructu-ras de transporte, a la vez queaquéllas, tienen más competen-cias en dichos ámbitos que éstasúltimas. En cualquier caso, las ciu-dades del norte son las que menosresponsabilidades asumen en lasoperaciones relativas al transportepúblico.• Las ciudades pequeñas tienden agestionar sus responsabilidadessobre transporte y usos del suelo enun único Departamento.• Las ciudades del Sur de Europa
suelen estar más influidas por lasautoridades adyacentes y menospor las regionales que las del Este yel Norte.• La influencia de las autoridadesregionales disminuye a medida queaumenta el tamaño de la ciudad. Lainfluencia de los gobiernos naciona-les es más fuerte entre las ciudadesde tamaño medio y más débil entrelas pequeñas.• Las ciudades grandes tiendenmás que las de medio y pequeñotamaño a asumir planes a largoplazo • Las ciudades del norte de Europason más dadas a implicar formal-mente a las Cámaras de Comercio,grupos ecologistas, usuarios deltransporte y público en general ensus procesos de toma de decisio-nes, que las del sur y las del este.• Las ciudades grandes tienden mása implicar a las Cámaras deComercio, grupos ecologistas,usuarios del transporte y público engeneral en sus procesos de toma dedecisiones, que las de medio ypequeño tamaño.• Las ciudades del norte deEuropa son más proclives que lasdel este y el sur a ser influenciadaspor las Cámaras de Comercio y elpúblico en general. Las ciudadesdel sur de Europa, por su parte,tienden a serlo por los medios deopinión.
EL CORREDOR DE LA N-III DEMADRID
En el caso de Madrid, se pretendeaplicar los modelos de planificacióna un doble nivel. En primer lugar, serealizará una evaluación estratégica
La influencia de las autoridadesregionales disminuye a medidaque aumenta el tamaño de la
ciudad
Aparcamiento de la Estación de La Poveda
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de una serie de planes de transporteen toda la Comunidad de Madrid.Esos resultados generales se aplica-rán, con mayor nivel de desagrega-ción, al análisis detallado del corre-dor de la N-III, analizando las ten-dencias futuras y los impactos de lasdiversas opciones de planificación.
Las estrategias que van a estudiar-se en este caso, son las siguientes:• Impactos en las pautas de movili-dad de la prolongación de la línea9 de metro • Mejora en el sistema intermodal(autobús/metro): frecuencias, líneasalimentadoras, etc.• Variaciones en el precio del com-bustible • Mejora del sistema de Park & ride,e infraestructuras para ciclistas.
En este proceso se cuenta con laactiva participación del Consorciode Transportes de Madrid y es dese-able un intercambio eficaz con losmunicipios del corredor –RivasVaciamadrid y Arganda- y los ope-radores de transporte del mismo.
La elección de este corredorobedece a que es el menos desa-rrollado de todos los radiales de laComunidad de Madrid, pero vieneexperimentando un crecimientoacelerado en los últimos quinceaños. El potencial de desarrollo esmuy alto debido a que cuenta consuelo disponible, cercanía aMadrid (19-27 km) y buena cali-dad ambiental (Parque Regionaldel Sureste), mientras que otroscorredores más densamente pobla-dos experimentan problemas deri-vados de la escasez de espacio. Lasegunda razón, es la apertura en1999 de una alternativa ferroviaria:la prolongación de la línea 9 deMetro, desde Puerta de Argandahasta Arganda del Rey.
Puede decirse que, desde elpunto de vista del planificador, seestá produciendo la situación ópti-ma, de manera que las estacionesdel metro se están convirtiendo ennodos de nuevas centralidades:
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Límite Municipal
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Zona Consolidada
Zona en Desarrollo
Límite Municipal
Zona Industrial No Ocupada
Zona de Servicios
Uso actual del suelo Planeami
Indus
Servi
Zona Residencial
Zona Industrial
Resid
Planeamiento futuro
Industrial
Servicios
Residencial
Figura 2Desarrollos en 1995 y suelo comprometido en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey
Figura 3Desarrollos en 2000 y suelo comprometido en Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey
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puntos de máxima accesibilidad delos recientes asentamientos deviviendas e industrias.
En efecto, la Ingeniería delTransporte enseña que un adecua-do diseño de las líneas de autobús,alimentando (modos feeder) losmodos de más capacidad (sobrecarril), constituye la base para undesarrollo territorial equilibrado y,en este sentido, en el corredor de laN-III se ha producido esa situaciónde manera que la prolongación dela línea 9 de metro empieza a ser eleje vertebrador/atractor de los nue-vos desarrollos.
ANÁLISIS DEL IMPACTO DE LALÍNEA 9 A RIVAS-ARGANDA
Los principales impactos que seesperan son de dos tipos: unosinmediatos sobre la distribuciónmodal en el corredor, al introducirun modo rápido, eficiente y de altacapacidad, y otros a más largoplazo, basados en la reordenaciónde usos del suelo en función de lamejora de accesibilidad que supo-ne la línea de metro.
Ambos impactos están ya pre-conizados por el importante creci-miento de población experimenta-do en los últimos años. En efecto,en el año 1996, la población deRivas Vaciamadrid y la de Argandadel Rey era de 22.000 y 29.000habitantes, respectivamente,pasando a tener casi 33.000 habi-tantes cada una en 2001, lo quesupone un aumento de poblaciónde un 45% en el caso de Rivas y deun 13% en el de Arganda.
IMPACTOS SOBRE LA MOVILIDAD
Con el objetivo de analizar lasrelaciones entre ambos municipios(Rivas Vaciamadrid y Arganda) yMadrid, así como la movilidad delos otros municipios del corredor
de la N-III situados en el área deinfluencia de la línea 9 de metro, elConsorcio de Transportes deMadrid realizó, en 2001, una seriede encuestas que permiten obtenerunos primeros resultados –aúnpendientes de algunos contrastes-sobre los impactos de la línea.
Una conclusión inicial es quegran parte de los viajes realizadospor los residentes, tanto deArganda del Rey como de Rivas-Vaciamadrid, tienen su destinodentro del municipio de Madrid:un 17% y 32% del total de los via-jes, respectivamente.
De las encuestas realizadas enel metro se deduce que los princi-pales motivos para utilizar la nuevalínea son el confort y la rapidez.Como razones para no utilizar otromedio de transporte, aparecen, enel caso del coche que es más caro ymenos cómodo que el metro, unidoa los problemas de aparcamiento, yen el caso del autobús, que es máslento y menos confortable.
IMPACTOS SOBRE LOS USOS DEL SUELO
Por otro lado, las actuacionesurbanísticas previstas en el entornodel nuevo tramo, algunas ya enavanzado estado de ejecución ofinalizadas, se han visto notable-mente afectadas por la puesta enservicio de esta nueva infraestruc-tura. En efecto, los estudios realiza-dos -Consorcio de Transportes deMadrid y proyecto INTATME- sobrelos diferentes usos del suelo, pre-sentes y nuevos desarrollos progra-mados de los municipios de RivasVaciamadrid y Arganda del Rey,permiten comprobar estos impac-tos. Además de las áreas ya cons-truidas (mapa de usos del suelo -Presente), existe un alto potencialde desarrollo debido al nuevosuelo disponible (mapa de usos delsuelo. Nuevos desarrollos progra-
mados), en los cuales están previs-tos construcciones de tipo residen-cial, industrial, terciario, servicios yequipamientos, etc., tanto en tornoa la línea como, sobre todo, a lasestaciones.
En el mapa anterior podemosver claramente que, actualmente,existe una mayor extensión desuelo urbano en Arganda del Reyque en Rivas y que gran parte deeste suelo es destinado a usos detipo industrial. En cambio, en RivasVaciamadrid la mayor parte delcasco urbano es de uso residencial.
Por otra parte, si nos fijamos enel mapa de los nuevos desarrollos,observamos que hay una extensiónde suelo programable muchomayor en Rivas Vaciamadrid queen Arganda del Rey. En Rivas se hahecho un planeamiento urbanoque ordenase el suelo vacante a lolargo de la línea de metro (desde laestación de Rivas-Urbanizacioneshasta la estación de Rivas-Vaciamadrid), con uso residencialpreponderante y también terciario,industrial y zonas verdes.
CONCLUSIONESLa coordinación entre el finali-
zado proyecto INTATME y PROS-PECTS, que se encuentra en susituación intermedia, es un buenejemplo de sinergias de investiga-ción y colaboración con entidadesde planificación del transporte y laprogramación de usos del suelo.
El ajuste inmediato de unmodelo estratégico, permitirá nosólo constatar los efectos de laintroducción de la línea 9 demetro, sino predecir los efectos deposibles políticas alternativas, opti-mizando las estrategias de desarro-llo sostenible de la zona.
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Con el apoyo a este plan deconstrucción de una red ciclista,Rivas-Vaciamadrid hace unaapuesta firme y valiente por unmodelo de movilidad sostenible yalternativa. Somos conscientes deque se trata de un proyecto ambi-cioso que exige de una dotaciónpresupuestaria notable, pero esta-mos iguamente convencidos deque para crear un diseño de ciudaddiferente al que estamos acostum-brados, un modelo de ordenaciónde los desplazamientos dentro delmunicipio en el que peatones yciclistas también tengan un sitio,vale la pena no dejar pasar estaoportunidad. El planteamiento ini-cial parte de una premisa: se con-templa la integración de la bicicle-ta como un medio más de trans-porte urbano. Evidentemente noolvidamos los otros medios. Sinembargo, nuestro interés en estasjornadas se centraba en destacarcómo es posible considerar a labici, a priori, como una pieza másdel puzzle de la ordenación urbanade las vías de desplazamientosinternos en un municipio.
La previsible construcción deuna tercera estación de metro enRivas, proyecto que está en un esta-dio de propuesta y sobre el que yahemos conversado con los respon-sables del Consorcio Regional deTransportes, unida a la revisión delPlan General de Urbanismo delmunicipio, nos obliga a reflexionara fondo sobre las alternativas quedeberían contemplarse a la hora deconcebir el diseño. Esto sucede deforma paralela al estudio que seestá desarrollando sobre movilidady tráfico, en un municipio que enun plazo breve de tiempo va asoportar un importante nivel de cir-culación de vehículos como conse-cuencia directa del crecimientopoblacional que se va a dar en lospróximos años.
ANTECEDENTESLa idea surgió a partir del apoyo
al proyecto europeo INTATME, conel que se buscaba fomentar el usodel metro en Rivas, tanto para losque lo utilizan para trayectos haciael trabajo o los centros de estudio,como para los aficionados a hacerrutas por el Parque Regional delSureste (próximo a la estación demetro Rivas-Vaciamadrid). A partirde ahí, los técnicos del Ayunta-miento, del Consorcio Regional deTransportes y del Instituto Juan deHerrera de la Universidad Politéc-nica de Madrid, desarrollaron unestudio detallado sobre cuáles sonlos movimientos más frecuentesdentro del municipio y qué modelode carril bici sería más seguro yrápido. En este punto me parececonveniente poner de manifiestonuestro agradecimiento a laUniversidad Politécnica y alConsorcio Regional de Transportespor su labor que ha sido en todomomento un ejemplo de cómo esposible acomodar distintos nivelesde decisión (administrativos, políti-cos y académicos) en el marco deun trabajo serio y concienzudo.
Otra de las referencias previasdel proyecto de red ciclista deRivas-Vaciamadrid está en el estu-dio de ordenación del tráfico y demejoras del espacio público peato-nal, así como las recomendacionesespecíficas que se han incluido enla revisión del Plan Urbanístico del
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aRed de bici de Rivas Vaciamadrid: Apostando por una ciudad a escala humana
Alfredo PelegrínConcejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid
La previsible construcción de unatercera estación de metro en Rivas
nos obliga a reflexionar a fondosobre las alternativas que deberían
contemplarse a la hora deconcebir el diseño
Vista panorámica de Rivas Urbanizaciones (Covibar)
municipio. Podría parecer a quie-nes desconozcan el contexto socialy poblacional de Rivas, que la ini-ciativa de dotar a la ciudad de unaestructura ciclista tiene su origen enun compromiso electoral de lospartidos que componen el gobiernomunicipal. Muy al contrario, setrata de una demanda social de unapoblación que se coloca entre lasmás jóvenes de España (alcanzauna media de 29,5 años de edad).El perfil demográfico señalado seconvierte en el idóneo ya quecorresponde en principio a lapoblación más dispuesta a cambiarsus hábitos y descubrir las ventajasde circular en bicicleta.
Las circunstancias que se danen este momento son las idóneas.Otra de las tareas previas al diseñode la red ciclista fue un estudiotopográfico que demostró queRivas está asentada sobre un terre-no muy plano con una ligera caídahacia el oeste, dónde se halla el ejede la N-III. Además se constató queen la práctica totalidad del munici-pio hay pendientes inferiores al 3%y es por allí donde van a circular lainmensa mayoría de los viales. Sóloen el sentido este-oeste y en unazona muy localizada (un cortotramo de la Avenida de losAlmendros y en parte del área deCovibar), se pueden encontrar víascon una pendiente cercana al 6%.En esos lugares se tratará de pensaren un trayecto alternativo. Por loque hace referencia a las condicio-nes climatológicas, como sucedeen la mayor parte de la zona cen-tral peninsular, disfrutamos de tem-peraturas suaves y escasos días delluvias, lo que permite situarnosfrente a un escenario idílico para lapráctica del pedaleo.
ANTE EL RETO DEL CRECIMIENTO
La población de Rivas ha creci-do de forma importante en los últi-mos años, pero esto no es nadacomparado con lo que va aaumentar en seis años más. En elaño 1982, el censo de la localidad
mostraba una cifra de 652 habi-tantes. Dos décadas más tarde, lapoblación roza las 36.000 perso-nas, una cifra nimia si se la com-para con el número de habitantesque residirán en el municipio unavez que se haya hecho realidad laurbanización de terreno y cons-trucción de viviendas que recogela revisión del Plan General. Laprevisión para el año 2008 apuntaa una población aproximada de95.000 habitantes.
También, a la hora de diseñar elmodelo de red ciclista que quere-mos implantar hemos tenido enconsideración la estructura urbanade Rivas. Se trata de dos núcleos,Rivas Urbanizaciones y el CascoViejo, separados por una distanciade 5 km. A la altura del kilómetro15 de la N-III está ubicada RivasUrbanizaciones que está formadapor un núcleo situado más hacia eloeste, con viviendas en altura, yotra zona con orientación este, for-mada por viviendas unifamiliares.Con la revisión del planeamiento ycon la aprobación de los PlanesParciales correspondientes a estemismo Plan General, lo que sebusca es conseguir una mayor inte-gración de los distintos tipos devivienda, al tiempo que se corrigeal alza el porcentaje de viviendacolectiva. Tras la revisión delplaneamiento la distribución por-centual se colocará en un 60 porciento de viviendas individuales yun 40 de colectivas. Luego está elCasco Viejo, al sur, que es donde sesitúa la estación de metro de RivasVaciamadrid. Se trata de un núcleourbano reconstruido en los años 50
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La población de Rivas ha crecidode forma importante en los
últimos años, pero esto no es nadacomparado con lo que va aaumentar en seis años más
Zona de recreo infantil en Rivas-Vaciamadrid
Figura 1Solución en intersección carril-bici
ya que Rivas-Vaciamadrid, en suorigen, estaba formada por dosmunicipios que quedaron casitotalmente destruidos después de laGuerra Civil española y terminaronde ser reconstruidos en 1954. Eneste caso, la tipología es de vivien-das unifamiliares de densidadmedia-baja y con distanciasmedias-altas que se hacen penosascuando deben ser cubiertas a pie.Por último, en la zona oeste deRivas, que es la que está pegada alcorredor que marcha paralelo alcurso de la N-III, se distribuye lazona industrial y se concentra elsector terciario.
En este escenario las distanciasde los trayectos internos que se rea-lizan son cortas. Tanto para las per-sonas que deben cubrir distanciasmedias para llegar a las estacionesde metro, como para quienes resi-diendo en Rivas tengan su puestode trabajo en la zona industrial, lapuesta en funcionamiento de unared ciclista se convierte en unasolución con notables virtudes. Estádemostrado por numerosos estu-dios que en trayectos urbanos cor-tos, de cinco kilómetros o menos, elmedio más rápido es la bici -cincokilómetros son, como he señaladocon anterioridad, justo lo que sepa-ra al Casco Viejo de Rivas con lazona de las urbanizaciones-. Si aesto se le añade que el pedaleo esun hábito saludable y muy barato,los argumentos a favor de la cons-trucción de un carril ciclista sonnumerosos. Se trata de una apuestapor la calidad de vida de todos.
RED CICLISTA VERSUS CARRIL BICI
Queremos poner de manifiesto laoportunidad de conseguir la integra-ción de las políticas de movilidad, yen este caso de una movilidad tanespecial como puede ser la movili-dad en bicicleta, en la estructuraurbana. Hay que aprovechar elmomento en el que nos encontramosde revisión de la planificación urba-nística, ya que realizarla a posteriorigeneraría unos gastos y unas inver-
siones altísimas, con unos problemasreales añadidos ya que los trazadosson los que son, y al final deberíamosenfrentarnos a problemas de coexis-tencia en el tráfico y de seguridadpara ciclistas y peatones.
Por ello, desde el Ayuntamientode Rivas nos estamos centrando, enprimer lugar, en la introducción delas modificaciones oportunas en eldesarrollo de los Planes Parcialescon el fin de determinar los viariospor los que discurrirán los carrilesbici, no como carriles bici con desti-no y final a ninguna parte, sino inte-grados en la red cilcista. Y más tarde,ya en la fase de desarrollo posteriora la revisión del planeamiento, pro-moveremos la creación de la nuevaparte de la ciudad de manera quevaya definida la red cliclista en lapropia redacción, ya integrada conlos estudios de ordenación de tráficoy movilidad, tanto en general comoespecíficamente peatonal. De estaforma se facilitará todo el procesoque se ejecutará con cargo a los pre-supuestos de los sistemas generalesque tienen que desarrollarse en estosnuevos sectores.
Ante todo nos tenemos queplantear conseguir esa movilidadalternativa que nos permita accederen bici, tanto a los puntos de atrac-ción de instalaciones e infraestruc-turas de nuestro municipio, casa acasa, como al Parque Regional delSureste que es uno de los ejes fun-damentales de nuestro municipio, yante todo que podamos conseguiresa intermodalidad entre la bicicle-ta y las estaciones de metro.
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En trayectos urbanos cortos, decinco kilómetros o menos, el
medio más rápido es la bici, justolo que separa al Casco Viejo de
Rivas con la zona de lasurbanizaciones
Señalización de rutas definidas dentro delProyecto INTATME
Zona residencial en Rivas-Vaciamadrid
Nos encontramos, evidentemen-te, ante el dilema de cómo ejecutar,integrar, segregar del tráfico la redciclista pues, sin lugar a dudas, tene-mos que ir al análisis del volumenque puede haber de usuarios y de lavelocidad. Así en las calles locales,lo que denominamos las áreas 30que se establecen en el Plan deOrdenación de Tráfico, hay atempe-ramiento de tráfico y puede existiruna coexistencia de tránsito entre elel vehículo privado y las bicicletas.En calles o en viales de intensidadesmedias, apostamos por la introduc-ción de carriles o aceras bici, carrilesseñalizados y carriles bus-bici encalles ya preexistentes y sendas bici.Éstas últimas se ubicarán fundamen-talmente en los parques ya que elporcentaje de áreas verdes que tieneel municipio es amplio y forma tam-bién una suerte de estructura quepuede ser utilizada para vertebraresa movilidad.
OTRO MODELO DE CIUDADNuestro propósito, desde un pri-
mer momento, ha sido crear unared ciclista coherente, atractiva,segura, confortable, adaptada almunicipio. Atractiva por sus condi-ciones ambientales y segura tantodesde el punto de vista del usuariocomo desde la perspectiva del pea-tón y las interacciones que se gene-ren entre ambos. No estará com-puesta exclusivamente por carrilesbici, sino que contará también conelementos integrados en el medio ysiempre en el marco de una políticade movilidad adaptada al entorno ya las necesidades de la ciudadanía.
No sirve de nada hacer kilóme-tros de carriles bici y esperar a queel ciudadano, el usuario, alegre-mente los utilice. Incluso aunqueexista una demanda social estructu-rada siempre debe haber una políti-ca que incentive esa utilización.Tenemos que implicar a la ciudada-nía, a los colectivos ciclistas y a lospromotores inmobiliarios, para quecrean en este modelo de ciudad
diferente. Con respecto a los veci-nos y vecinas de Rivas, ya se hanpuesto en marcha acciones deapoyo al uso de los vehículos a dosruedas como un taller de repara-ción de bicicletas. También se hapensado crear una ‘Mesa para laimplantación del carril bici’, en laque se invitará a participar a aso-ciaciones ciclistas locales.
El primer paso para que la redciclista esté operativa ya se ha dado:a mediados de marzo la Comisióndel Gobierno municipal aprobó elConvenio de ejecución del proyec-to inicial que tendrá un coste apro-ximado de 312.000 euros (52 millo-nes de pesetas). Con esta primerafase, que se ha previsto finalizar enenero de 2003, se unirá con una víapara bicis a los dos núcleos princi-pales de población (casco viejo yurbanizaciones) que además permi-tirá moverse sobre dos ruedas porlas principales arterias de las zonasmás habitadas (Pablo Iglesias yCovibar). De momento, las obrasdel Plan de Asfaltado, que ya estánen marcha, van a dejar preparado el
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Figura 2Esquema de la red bici propuesta
Inicio del recorrido ciclista desde Rivas-Vaciamadrid
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terreno para la construcción delcarril bici en aquellas zonas en lasque coinciden. En el caso de losnuevos sectores de viviendas que seestán levantando, se ha introducidoen los proyectos de urbanización laapertura de las vías ciclistas, demanera que el coste de las mismasva a ser muy inferior a lo quesupondría crearlas en zonas yaurbanizadas.
APARCAMIENTOS SEGUROSDe forma paralela a la construc-
ción de la red principal se ha previs-to la creación de aparcamientos parabicicletas. Resulta muy difícil con-vencer a la gente para que se des-place en bicicleta si no se es capazde garantizar que cuando vayan arecogerla del lugar en el que se hadejado, el vehículo no haya desapa-recido. Muy pronto podremos veraparcamientos a la salida de las esta-ciones de metro, los polideportivos,bibliotecas, institutos y otros espa-cios públicos, además de en la pro-ximidad de los centros comerciales.La pretensión de los responsablesdel proyecto consiste en colocarlosen lugares que estén a la vista de losviandantes, de forma que mediantelo que se denomina ‘seguridad acti-va’ se logre garantizar unas condi-ciones mínimas de vigilancia colec-tiva. Otro proyecto que se está bara-
jando para aportar mayor confianzaa quien deje su bici aparcada es el‘biceberg’. Se trata de un sistema deaparcamiento que ya alcanza un altogrado de aceptación en otros paísesy que permite, mediante la introduc-ción de una ficha personal, que labicicleta quede a buen recaudo enun depósito subterráneo tras bajarautomáticamente por un ascensor.
Cuando la construcción de lared ciclista haya dejado de ser unproyecto para convertirse en unarealidad no será extraño que aRivas-Vaciamadrid se la empiece aconocer como ‘la ciudad de la bici-cleta’. Ningún otro municipio
español cuenta con la relaciónentre habitantes y kilómetros decarril bici. Cuando este Plan, quese encuentra en su fase inicial, sehaya aplicado, los 38 kilómetros dered ciclista colocarán a Rivas pordelante de ciudades como SanSebastián o Vitoria, los dos munici-pios españoles que más han apos-tado por el desarrollo del uso de labicicleta en su espacio urbano.
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Cuando la construcción de la redciclista haya dejado de ser unproyecto para convertirse en una realidad no será extraño que a Rivas-Vaciamadrid se la
empiece a conocer como ‘la ciudad de la bicicleta’
Ciclistas partiendo de la Estación de Rivas Urbanizaciones
Nuevos desarrollos residenciales de baja densidad en Rivas-Vaciamadrid
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MOVILIDAD EN OPORTO. ¿QUÉ FUTURO?
Oporto es la segunda ciudad dePortugal y centro de un área metro-politana con una población decerca de 1.200.000 habitantes,situada al noroeste de la Península.
Mi ponencia trata principalmen-te del área que cubren actualmentelos servicios STCP, que incluye lamunicipalidad de Oporto y las deMatosinhos, Maia, Gondomar yValongo, hacia el norte, y Gaia,hacia el sur, unos 800.000 habitan-tes en total.
El servicio de transporte públicosuburbano de pasajeros se efectúaactualmente sobre todo con autobu-ses, mientras que el servicio deferrocarril es en cierto modo limita-do. STCP es el mayor operador deeste área. Es una compañía de pro-piedad pública con capital delGobierno central.
Figura 1Datos básicos de STCP (2001)
468,9 kilómetros de red
81 Líneas (80 autobusesy 1 tranvía)
2.596 Paradas de autobús
627 Vehículos (611 autobuses;16 tranvías)
36,2 Millones de kilómetros recorridos
234 Millones de pasajeros transportados
48,94 Millones de euros de ingresos de operación de la red
2.423 Empleados el 31 de diciembre de 2001
76.50 Millones de euros de aportación
21.90 Millones de euros de inversiones
La encuesta a clientes y no clien-tes de STCP revela que el punto fuer-te del transporte público son losbajos precios, mientras que las razo-
nes que se dan para seguir usando eltransporte individual son principal-mente la falta de un servicio regulary la baja velocidad.
Sin embargo, la evaluación dela evolución en STCP fue positiva:el 57% de los encuestados consi-deraban que STCP había sidomejor o mucho mejor que el añoanterior. Las causas principales delas deficiencias de servicio deSTCP se atribuyeron a factores queno son directamente dependientesde la compañía: carreteras, tráficoy falta de corredores de autobuses.
Los viajes al trabajo y escuelasuman cerca de la mitad del total,lo que explica el uso mucho mayordel transporte público en la horapunta. Las horas de mayor concu-rrencia por la mañana son de 7 a10, mientras que por la tarde laaglomeración se diluye entre las 4y las 9 de la noche. El acceso acentros de entretenimiento y ociotambién representa un númeroimportante.
Oporto es una ciudad antigua decalles estrechas sujetas por tanto a lacongestión, que obstaculiza el movi-miento de los autobuses. Las medi-das de las calles también condicio-
Actuaciones en la ciudad de Oporto
Albano CarneiroSociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA.
La encuesta a clientes y noclientes de STCP revela que el
punto fuerte del transportepúblico son los bajos precios
Figura 2Evolución de los servicios del STCP conrespecto al año anterior
Mucho peor 1.10%
Peor 8.10%
Igual 32.70%
Mejor 51.10%
Mucho mejor 5.90%
Lo peor(51,7%)Malo
(8,2%)
Sin cambio(33,1%)
Bueno(1,1%)
Lo mejor(6,0%)
Tranvía en Oporto
nan el establecimiento de carrilesbus, que en Oporto se encuentranesparcidos y sin continuidad, ocu-pando sólo un 6% del total de la red.
Se han hecho esfuerzos con elfin de crear condiciones de priori-dad para el transporte público, conéxito en algunos casos. Un ejemplode ello es el Metrobus –un carrilbus que vincula el área del suroes-te y el centro de la ciudad, dondeno había espacio para implementarinfraestructuras de mayor capaci-dad para la elevada demanda exis-tente. El Metrobus sirve dos zonasuniversitarias y áreas residencialesimportantes.
EL METRO LIGERO: UN PROYEC-TO EN EJECUCIÓN
Sin embargo, el proyecto másimportante que se llevará a cabo yque supondrá un cambio profundopara el transporte público en el GranOporto, es sin duda el Proyecto deFerrocarril Ligero, que servirá paraproporcionar a Oporto un sistemade gran capacidad, capaz de trans-portar a un gran número de pasaje-ros de manera respetuosa con elmedio ambiente.
Los estudios preliminares empe-zaron durante la década de los 90 yel proyecto está en construcción.Actualmente hay unos treinta frentesde trabajo abiertos y se espera que laprimera línea entre en funciona-miento en noviembre de 2002.
La red planeada cubre todos losejes de movilidad importantesdentro del área del Gran Oporto,que llega por el norte hasta Póvoado Varzim y Trofa, utilizando ple-namente las infraestructuras exis-tentes. La red cubre un total de 70km, de los cuales 20 son totalmen-te nuevos (7 km bajo tierra) y 50km de líneas de ferrocarril existen-tes. Habrá 63 estaciones, 19 deellas modernizadas y 44 nuevas.De estas últimas, 12 estacionesson subterráneas y 32 a nivel desuperficie.
El vehículo elegido –el EURO-TRAM—proporcionará en breve unsistema de transporte público alter-nativo de muy alta calidad tanto enrelación con la comodidad del viajecomo con aspectos vinculados a lavelocidad de tráfico y cumplimientode horarios.
Con esta imagen de modernidadvinculada a la calidad del servicioproporcionado, el STCP espera recu-perar clientes del transporte indivi-dual e invertir, o al menos detener, latendencia a usar menos el transportepúblico que se ha producido en losúltimos años.
El vehículo tiene una plataformabaja, a 35 cm sobre el nivel delsuelo. Tiene 34,768 metros de longi-tud y 2,65 de ancho, con capacidadpara 291 pasajeros, 80 de los cualessentados. Seis puertas anchas a cadalado, un pasillo ancho, grandes ven-tanas, aire acondicionado y un siste-ma de información multimedia que-proporcionará comodidad durante elviaje, mientras los sistemas de seguri-dad ayudarán a evitar accidentes.
La primera línea de FerrocarrilLigero de Oporto, de Trindade aMatosinhos, empezará a funcionaren noviembre de 2002, y se prevéconcluir la línea en septiembre de2003, cuando esté en servicio todala línea de Trindade-Campanha.
En 2004, habrán terminado lasobras y entrarán en servicio los enla-ces a Póvoa de Varzim, Trofa,Gondomar y Gaia, estableciendo unared radial que cubrirá los ejes princi-pales de viaje dentro del área deOporto. La parte inicial de una nuevalínea a Gondomar, a realizar en unasegunda fase, llegará al Estadio defútbol Antas, que albergará elCampeonato Europeo de Fútbol de2004 y, en el futuro, servirá a la impor-tante urbanización que se planea paraesta parte oriental de la ciudad.
La futura ampliación de la red deFerrocarril Ligero incluye la prolon-gación de la línea de Matosinhos
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Figura 3Viajes por motivo
Trabajo 41%
Estudio 12%
Compra 10%
Ocio 22%
Otros 15%
Trabajo(41,0%)
Estudios(12,0%)
Compras(10,0%)
Ocio(22,0%)
Otros(15,0%)
Figura 4Distribución de Viajes en Oporto
Maia 6,3%
Matosinhos 15,3%
Gondomar 12,6%
Porto 35,0%
Valongo 5,0%
Gaia 25,8%
hasta el Centro de ExposicionesExponor, el enlace al aeropuerto ylos enlaces a las municipalidades deMaia y Gaia.
Juntamente con el trabajo en lared de Ferrocarril Ligero, se hanhecho estudios para dar nueva vidaa la red de tranvías. El objetivo escrear una red complementaria alFerrocarril Ligero para transferir a lospasajeros de la ciudad de Oporto alas principales vías públicas de laciudad que no son adecuadas paralas líneas del Ferrocarril Ligero.
La filosofía de este proyecto esarmonizar toda la infraestructura(suministro de tensión, ancho de vía,sección transversal, etc) para permi-tir que los vehículos utilicen ambasredes en los sitios donde la amplitudde la calle restringe el acceso alFerrocarril Ligero.
También se estudia la posibilidadde utilizar los viejos tranvías conpropósitos de turismo (funcionarían,quizá, los fines de semana y/o adeterminadas horas del día).
La red actual de autobuses estarásujeta obviamente a un cambio pro-fundo y se han realizado ya estudiosen este aspecto. El uso del autobúspara viajes al trabajo prácticamentedesaparecerá y sólo se usarán paraeste fin algunos ejes en los que lascalles no permiten construir unainfraestructura de carril.
La filosofía de la red de autobu-ses será por tanto de distribuciónlocal en articulación con el sistemade Ferrocarril Ligero. Por otro lado,la reducción del recorrido de losautobuses permitirá una mejor ges-tión del tiempo real de los vehícu-los. Las líneas urbanas funcionaránsobre una base de frecuencia,mientras que las operaciones conbase a horario se reservarán paralas rutas suburbanas.
El nuevo SAE (Sistema de Ayudaa la Explotación) que utiliza el GPS(Sistema de Posicionamiento Global)
para localizar los vehículos y el sis-tema TETRA (digital) para comuni-carse con los conductores, que seestá instalando y se espera que fun-cione en toda la flota a lo largo de2002, no sólo significará un granpaso adelante en la gestión de tiem-po real de la tripulación sino quehabrá también una mejora signifi-cativa en la información proporcio-nada al público, tanto en las para-das de autobús como dentro de losvehículos.
No puede implementarse nin-guna articulación y producir resul-tados significativos si no hay unaintegración de tarifas que permitanal cliente utilizar no un operadorparticular sino el Sistema deTransporte del Área de Oportocomo un todo, minimizando almáximo la penalización por trans-bordo entre modos de transporte.
El estudio del sistema de tarifa seha confiado a una empresa de con-sultores experimentados en el terre-no y el modelo a establecer estarálisto cuando entre en funcionamien-to la primera línea de FerrocarrilLigero en noviembre de 2002.
La gestión del sistema de trans-porte, en lo relativo al reparto deingresos entre los operadores, se
confiará a una empresa conjuntaque integre Metro do Porto, SA,Companhia Caminhos de FerroPortugueses, EP y Sociedade deTransportes Colectivos do Porto, SA.
El uso de máquinas modernasde billetes que utilizarán tanto labanda magnética como las tecno-logías sin contacto, compatiblecon los tres operadores, simplifi-cará la tarea y proporcionará ade-más importante información rela-tiva al transporte público en elárea de Oporto.
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Figura 5Esquema de la futura red de Ferrocarril Ligero de Oporto
Matosinhos - Trindade1ª línea que entrará enfuncionamiento ennoviembre de 2002
SESIÓN III
ACTUACIONES EN ZONAS
INDUSTRIALES
Moderador: D. José Dionisio GonzálezConsorcio Regional de Transportes de Madrid
EXPERIENCIAS EXTRANJERAS
D. Julio PozuetaInstituto Juan de Herrera - Universidad
Politécnica de Madrid
LA MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD EN EL POLÍGONO
INDUSTRIAL DE ARGANDA DEL REY
Dña. Victoria MorenoConcejal de Medio Ambientedel Ayuntamiento de Arganda
LA MOVILIDAD A LOS CENTROS DE TRABAJO DESDE LA
PERSPECTIVA SINDICAL
D. Manuel LosadaDpto. Confederal de Medio Ambiente de CC.OO.
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INTRODUCCIÓN: LA EMPRESA,INSTRUMENTO Y ACTOR DEPOLÍTICAS DE MOVILIDADALTERNATIVA.
La promoción de medios de trans-porte alternativos al vehículo privadoy, en particular, la promoción deltransporte público como columnavertebral de los desplazamientos enlas grandes ciudades, tiene su origenen la constatación de tres consecuen-cias del uso masivo del automóvilprivado (Pozueta, 2000).
Por un lado, en la verificaciónde las consecuencias medioam-bientales de la utilización del auto-móvil y en la superioridad del trans-porte público en cuanto a consu-mos, contaminación, ocupaciónmedia de espacio por viajero, etc.
Por otro, en la conciencia deque una movilidad basada en eltransporte individual supone unadiscriminación del acceso a la ciu-dad para la población de menosingresos, que no puede optar a lapropiedad de un automóvil.
Finalmente, por el carácterrecurrente que adquiere la conges-tión circulatoria con la utilizaciónmasiva del automóvil en las áreasurbanas y en sus consecuenciaseconómicas, pérdidas por retrasos,disfunciones, estrés, aumento de lacontaminación y el ruido, etc.
Las políticas y medidas concre-tas en favor de medios de transpor-te alternativos al vehículo privado,que se han puesto en práctica endiversos países y ciudades parahacer frente a las consecuenciascitadas, se han dirigido mayorita-riamente, en un principio, a reducirla presión automovilística durantelas horas punta, las horas en que seconcentra la entrada y salida al tra-bajo. Siendo en estas horas cuandose alcanzan los mayores índices de
congestión circulatoria y en las quese generan la mayor cantidad deefectos colaterales del movimientode los automóviles (contamina-ción, ruido, peligrosidad, etc), eslógico que el empeño de las admi-nistraciones se centrara en disuadira la ciudadanía del empleo delvehículo privado, al menos, enestos períodos de tiempo, comoprimer paso hacia cambios másgenerales en la movilidad.
En esta dirección, el interés delas administraciones por lograr lacolaboración de las empresas,industriales y no industriales, en lasnuevas políticas de movilidad resul-ta totalmente consecuente: en ellasestá uno de los extremos de los des-plazamientos que componen el trá-fico de las horas punta. Y, lógica-mente, las empresas que concen-tran un gran número de empleos oestán situadas en polígonos queagrupan a un buen número de ellas,fueron uno de los objetivos más cla-ros de las autoridades de transporte.
La posibilidad de que las empre-sas colaboraran animando a susempleados a usar medios de trans-porte alternativos al vehículo priva-do, incentivando el uso del transpor-te público, los vehículos comparti-dos o la bicicleta, constituía, sinduda, un complemento inestimablea las campañas más generales de lasadministraciones y permitía llegar deuna forma más personalizada y loca-lizada a la mayoría de las personas.
Por este camino, pronto lasempresas fueron incorporadas a laspolíticas de promoción de mediosalternativos de transporte, constitu-yéndose en uno de los instrumentospreferentes de éstas, en paísescomo Estados Unidos o Canadá1.
Sin embargo, y refiriéndonossobre todo al caso estadounidense,
Experiencias extranjeras
Julio PozuetaProfesor Titular del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la E.T.S.de Arquitectura de la UPM
1• Esa incorporación fue acompañada de lapublicación de numerosos manuales paraguiar la participación de las empresas en lasnuevas políticas de movilidad. Ver, porejemplo: DOT, 1979; MC, 1989.
Intercambiador de Transportes en Goteburgo
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rasdonde los problemas de congestión
y fenómenos asociados al automóvilhan alcanzado los niveles más agu-dos del planeta, dado su alto índicede motorización, la participación delas empresas y polígonos industrialeso empresariales en las nuevas políti-cas de transporte, tiene tambiénotras motivaciones directamenteligadas a las consecuencias que lacongestión tiene para ellas mismas.
En efecto, en un mercado tanrápido, ágil y competitivo como elnorteamericano, cualquier elementoque reste competitividad o valor a lasempresas es considerado a la hora dedecidir la localización de unaempresa o es tratado de minimizaruna vez consumada la localización.
Y, en este sentido, la congestión,los retrasos, pérdidas de tiempo yaumento de gastos que produce lacongestión circulatoria; el deteriorode la imagen que puede comportar,hoy día, cuando los valores ecológi-co-ambientales constituyen un com-ponente esencial de ésta; y la pérdi-da de valor de los activos inmobilia-rios que todo ello conlleva, anima-ron desde hace décadas a numero-sas empresas norteamericanas, nosólo a participar, sino a impulsarprogramas de lucha contra la con-gestión, la mayoría de ellos dirigidosa promover medios de transportealternativos al vehículo privado.
Finalmente, y en esta mismadirección, la cada vez mayorsuperficie que debían dedicar alestacionamiento de los vehículosde sus empleados, impidiendootros usos más productivos de unrecurso tan valioso como el suelo,animaba también a las empresas areducir la presión que sobre ellasejercía el uso del vehículo privado.Esta hipoteca sobre el suelo, másacentuada en el caso norteameri-cano, pero igualmente presente enEuropa, y que se produce tanto enámbitos urbanos como en lossuburbanos, ha sido y es, sin duda,una de los factores que inducen alas empresas a intervenir en mate-ria de transporte y movilidad 2.
En definitiva, empresas y polí-gonos de empresas han sido en laexperiencia reciente, simultánea-mente, instrumentos y actores, delas nuevas políticas de movilidad,presionando a la administraciónpara la toma de medidas eficacescontra la congestión, participandoincluso en órganos de gestión de lamovilidad, y colaborando en lapuesta en práctica de las medidasadoptadas por las autoridades.
FORMAS DE PARTICIPACIÓN DELAS EMPRESAS
Impulsadas doblemente a parti-cipar en programas de promociónde formas de movilidad alternativa,empresas y grupos de ellas se hancomprometido con estas políticasde formas muy diversas. Entre ellas:
A) La aplicación, directamenteen la empresa, de medidas tenden-tes a la promoción de estas políti-cas, tanto en cumplimiento de obli-gaciones o recomendaciones de lasautoridades de transporte, comovoluntariamente, implementandoprogramas propios en este campo.Dentro de estas medidas puedendestacarse:• La promoción del transporte
colectivo, mediante:- Distribución de información
entre los empleados.- Ayudas económicas a los
empleados para sufragar sucoste.
- Ayudas a la organización yfinanciación de autobuses-lan-zadera entre la empresa y laestación de ferrocarril o metromás próxima.
• La promoción de la bicicleta,mediante la construcción de esta-cionamientos especiales y de ves-tuarios donde cambiarse de ropay asearse.
• La promoción de diversas formasde compartir vehículos, median-te la organización de un sistemade puesta en contacto de posi-bles compañeros de viaje, elestablecimiento de parking pre-ferente o gratuito para cochescompartidos, etc. 3
2• La necesidad de reducir el espacio des-tinado a aparcamiento de empleados fue elmotivo que impulso a la empresa 3M a ini-ciar su programa de furgonetas compartidasen 1976, la primera experiencia conocidade promoción de vehículos compartidos, sise exceptúan las emprendidas por motivosde emergencia (guerras, huelgas, etc),(Pozueta, 1992).
3• Una de las medidas que más se está tra-bajando en Norteamérica. En España, sinembargo, las experiencias en empresas quellevó a cabo el IDAE o las realizadas por elCentro de Viaje Compartido no han dadotodavía los resultados esperados (Gil,1997).
En definitiva, empresas ypolígonos de empresas han sido
en la experiencia reciente,simultáneamente, instrumentos yactores, de las nuevas políticas de
movilidad
Aparcamiento de disuasión
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• La organización y financiaciónde furgonetas compartidas.
• La gestión del espacio de estacio-namiento en la empresa median-te tarifación, etc.
• El establecimiento de horariosflexibles o escalonados de traba-jo para reducir la alta concentra-ción de desplazamientos enhoras punta, etc.
B) El nombramiento de un coor-dinador de transporte en cadaempresa o grupo de ellas, encarga-do del desarrollo de iniciativas ymedidas en este sentido 4.
C) La participación de represen-tantes empresariales en los organis-mos institucionales de organizacióny control de medidas de gestión dela demanda de transporte.
D) La participación de las em-presas en Asociaciones de Trans-porte, constituidas con el objeto depresionar a la administración res-ponsable para la puesta en prácticade políticas y medidas de apoyo aformas de movilidad con menorimpacto en la congestión y la degradación medio-ambiental(SCAG, 1989).
Naturalmente, ni la participa-ción, ni las iniciativas empresaria-les en este terreno se han dirigidoexclusiva o principalmente a laintegración de modos alternativosen el transporte público, objetode reflexión principal de estaJornada. No era, ni es su objetivoespecífico.
En efecto, empresas y gruposde ellas pueden coincidir con elobjetivo de articular los mediosalternativos al transporte público,porque ello podría redundar, aligual que otras medidas, en unareducción de la congestión, de lacontaminación o del espacio deestacionamiento que proporcio-nan a los empleados, pero, enprincipio, no porque estén espe-cialmente interesadas en utilizarel transporte público. Los empre-
sarios, en determinadas localiza-ciones, sobre todo allí donde noexisten líneas de transporte públi-co a una distancia razonable, pue-den optar por favorecer las bici-cletas, los vehículos compartidosu otros medios alternativos.
No obstante, conviene subrayarque, allí donde existen posibilida-des para su utilización, el transpor-te público, el transporte colectivo,constituye la mejor alternativa paraacceder a áreas de concentraciónde empleo.
EJEMPLOS DE EXPERIENCIAS ENPROMOCIÓN EMPRESARIAL DEMOVILIDAD ALTERNATIVA
A) LA PARTICIPACIÓN DE LAS EMPRESAS
EN LA GESTIÓN DE LAS ORDENANZAS DE
TRANSPORTE EN USANumerosas ciudades y conda-
dos norteamericanos tienen envigor "Ordenanzas de Reducciónde Viajes", unas normativas queobligan a promociones inmobilia-rias, grandes empresas o polígonosde éstas a cumplir determinadasobligaciones en relación con lamovilidad. Obligaciones que vandesde la entrega periódica de datossobre las formas de desplazamientode sus empleados, a la puesta enpráctica de determinadas medidas(estacionamientos para bicicletas,promoción de vehículos comparti-dos, tarificación del parking, etc.) oa la elaboración de planes de movi-lidad para conseguir determinadasmetas en materia de transporte.
Pues bien, en la gestión demuchas de estas ordenanzas detransporte, es decir, en los organis-mos de control de éstas, participana menudo las empresas y sus aso-ciaciones y, tal como puede verseen la tabla1, en una proporciónmayoritaria en relación a los repre-sentantes institucionales.
La importante presencia de repre-sentantes de las empresas en losórganos de control de estas ordenan-zas muestran claramente, por un
4• También existen manuales para la for-mación de estos coordinadores de transpor-te, pieza clave en la participación empresa-rial en los programas de movilidad alterna-tiva. Ver: CTSI, 1990; MTC, 1983.
No obstante, conviene subrayarque, allí donde existen
posibilidades para su utilización,el transporte público, el
transporte colectivo, constituyela mejor alternativa para acceder
a áreas de concentración deempleo
Parada de tranvía
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raslado, el interés de las propias empre-
sas en participar en estos programasde movilidad alternativa, pero, porotro, la conciencia de las autoridadesde transporte de que sin un consensoprevio y sin el compromiso activo delos propios destinatarios, este tipo demedidas, probablemente las mássofisticadas y completas existentes enesta materia, tendrían pocas posibili-dades de ser cumplidas.
B) LAS EXPERIENCIAS DE GESTIÓN DEL
ESTACIONAMIENTO
Como se ha dicho, la costumbrede las empresas de ofrecer estacio-namiento a todos o parte de susempleados constituye una tradiciónmuy arraigada en Estados Unidos oen Canadá pero también relativa-mente extendida en Europa.5
Naturalmente, ésta es una de lastradiciones que más facilitan el usodel automóvil para los desplaza-mientos al trabajo, los que constitu-yen el grueso del tráfico en horapunta, ya que, como es evidente,no pueden realizarse viajes enautomóvil si no se encuentra lugardonde estacionarlo. Y, viceversa, lagarantía de encontrar siempre unaplaza de estacionamiento en ellugar de trabajo influye, sin duda,de forma importante, en la decisióndel medio de transporte a emplear.
La conveniencia de gestionar deotra manera los estacionamientosde empresa y, más concretamente,la posibilidad de reducir aquéllosque se ofrecen gratuitamente, se hasustentado en dos consideracionesprincipales:• Por un lado, en la conciencia de
que la gestión del estacionamien-to, dada la dependencia que de éltienen los desplazamientos, cons-tituye el instrumento, por sí sólo,de mayor eficacia para disuadirdel uso del vehículo privado.
• Por otro, en el hecho de que faci-litar una plaza de estacionamien-to en la empresa a quien utiliza elautomóvil supone subsidiarlemediante algo que tiene un costo(suelo, construcción, manteni-
miento, etc), lo que es básica-mente injusto en relación a aqué-llos que utilizan el transportepúblico, por ejemplo, y que noreciben de las empresas unaayuda comparable.
Estas dos consideraciones, juntoa la ventaja que supone para lasempresas reducir sus necesidadesde estacionamiento, han propicia-do diversas experiencias, las mássugestivas de las cuales son, proba-blemente, las que se basan en elestablecimiento de una tarifa poraparcar en la empresa, en algunoscasos, combinada con una ayudadel mismo monto para todos losempleados en concepto de trans-porte. En este último caso, natural-mente, quienes utilizan el aparca-miento, deben devolver a la empre-sa la ayuda recibida.
Como puede observarse en latabla 2, los resultados fueron nota-bles. Aunque dependiendo en granmedida de la existencia de mediosalternativos de transporte, un signi-ficativo porcentaje de los emplea-dos prefirió no gastar la bonifica-ción en el aparcamiento de laempresa y muchos de ellos cambia-ron de medio de transporte.
Otras regulaciones, como elestablecimiento de estacionamien-tos preferentes (gratuitos, cubiertoso muy bien situados) para vehículoscompartidos en una de las más fre-cuentes en Estados Unidos, dondeorganismos como el Pentágono oempresas como Hallmark, haceaños que lo establecieron (Pozueta,1995; FTA, 1999).
Lugar Institucionales De empresas Otros privados Total
Pleasanton, CA 2 cordinadores 1 por E +100 e 1 TP
Montgomery, MA 2 sin voto 2 Camara de C. 1 residentes 10
3 de E +50 1 empleados
3 de E - 50
Pima, AR 5 10 grandes E 2 As. Ciudadanas 203 C.C. o PE
San Marcos, CA 2 1 por E +100 e 1 TP
Tabla 1Representantes con voto en los organismos de control de Ordenanzas de Reducción de Viajes (Brittle, 1984; CDT, 1990; PCBOS, 1988)
5• Baste apuntar para evidenciarlo que enuna encuesta realizada en 1994, por ALEPpara el Ministerio de Obras Públicas, entrelos conductores de la N-VI que entran por lasmañanas a Madrid, estos manifestaron en un55 % que disponían de garaje en destino, enun 50% de los casos proporcionado gratuita-mente por la empresa. (Pozueta, 1995)
Tabla 2Reducción del uso del estacionamiento deempresa al dejar de ser gratuito (Shoup, 1995)
Experiencias Reducción (%)
Civic Center, Los Angeles 36
Downtown, Ottawa 18
Century City, Los Angeles 15
Mid Wishire, Los Angeles 38
Warner Center, Los Angeles 30
Washington DC 24
Downtown Los Angeles 25
Media de las experiencias 26
Tabla 3Reparto modal de los empleados de GIESINGER & KOPF ( %)
Modo de transporte 1990 1996
A pie 8 6
En moto 12 8
Transporte público 3 11
Vehículo privado 62 34
Bicicleta 15 41
Fuente: EC, 1998
Fuente: CDT,1990; FERGUSON, 1991; JEWELL, 1990; MC, 1989; PCBOS, 1988; POZUETA, 1993.
C) LA SUGESTIVA EXPERIENCIA DE UNA
EMPRESA AUSTRIACA
Una de las experiencias concre-tas europeas donde puede compro-barse con más claridad la capacidadde influencia que tienen las empre-sas en la elección del medio detransporte de sus empleados, es lainiciativa y los resultados obtenidospor Giesinger & Kopf, una empresade algo más de cien empleados,localizada en Vorlaberg, Austria.
En ella, su propietario inició, en1990, una campaña para que susempleados utilizasen la bicicletapara desplazarse al trabajo. La cam-paña consistió en distribuir ayudaspara la adquisición de bicicletas, elestablecimiento de parking y ves-tuarios, la realización de una loteríade bicicletas, etc.
Los resultados obtenidos enseis años fueron, efectivamente,espectaculares. Entre 1990 y 1996,el porcentaje de empleados quellegaban en vehículo privado a laempresa descendió del 62% al 34%, mientras el de los que optaronpor la bicicleta subió del 15% al41%.
D) LAS LANZADERAS HOLANDESAS SIN
CONDUCTOR
Sin duda, una de las más recien-tes experiencias europeas directa-mente destinadas a articular modosalternativos de transporte es el siste-ma de los vehículos lanzadera sinconductor que comunican la esta-ción de ferrocarril metropolitano yautobuses de Kralingse Zoom conel parque empresarial Rivium, enRotterdam.
El denominado "Park shuttle", esuna experiencia piloto, realizada en1999, hoy en funcionamiento real yen curso de ampliación, en la cualunos vehículos automóviles, concapacidad para 6 personas, discu-rren entre una estación de ferroca-rril metropolitano y un parqueempresarial, siguiendo un itinerarioreservado de un solo carril, queincluye un puente sobre una carre-
tera y tres lugares para que se cru-cen dos vehículos.
El sistema funciona totalmenteautomatizado, de forma que, en elpunto de arranque de la línea unpulsador permite al viajero alertar alsistema, lo que pone en marcha alvehículo que inicia su recorrido,con dos únicas paradas en sus extre-mos. El recorrido es de 1,3 kilóme-tros y lo realiza en 5 minutos.
Se trata, sin duda, de uno de lossistemas más sofisticados de articu-lación de modos alternativos altransporte público, y concretamen-te al metro, pero que pone de relie-ve de una forma altamente ilustrati-va, la importancia que empresas yautoridades del transporte confie-ren a la búsqueda de sistemas quepermitan reducir el uso del auto-móvil privado y promover el trans-porte público6.
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6• Más información sobre este sistema puede obtenerse en el Ministerie van Verkeer enWaterstaat de Holanda, que ha editado varios folletos
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SITUACIÓN Y CARACTERÍSTICASArganda del Rey se ha configu-
rado en los últimos años comocabecera de la Comarca Este de laComunidad de Madrid. A 25 km deMadrid por la Carretera A-3, tieneuna extensión de 79,7 km2.
Según la última edición delAnuario Estadístico de la Comu-nidad de Madrid, los habitantesde derecho son 30.622 personas.
Sus indicadores de desarrollo, sesitúan en la media de los de laComunidad de Madrid, si bien laRenta Familiar Disponible está pordebajo del promedio.
ÁREAS URBANAS E INDUSTRIALESArganda está comunicado por
carretera con todos los municipiosde la comarca, aunque una parteimportante de esta red se encuentraen un deficiente estado de conser-vación. El rápido crecimiento queestá experimentando la zona en losúltimos años, tiene como contra-punto la saturación de las infraes-tructuras básicas existentes.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICALos valores medios de los conta-
minantes en Arganda son altos.Controles de emisiones realizadosen el año 2001 han puesto de mani-fiesto que las zonas con mayor con-centración de emisiones y partícu-las en suspensión, coinciden conlas de mayor intensidad de tráfico.De lo que se deduce que la princi-pal fuente de emisiones a la atmós-fera es el tráfico rodado.
El tránsito de vehículos aparecetambién como principal emisor deruidos, de manera general, tanto enlos cascos urbanos como en lasáreas industriales. Tanto de día, conintensidades de 75 a 77 dB, comode noche –entre 60 y 69 dB- lazona más ruidosa de nuestro térmi-no municipal es la limítrofe con lacarretera M-300.
ACTIVIDAD INDUSTRIALEn el año 2000, la Comunidad
de Madrid estimó la instalaciónen Arganda de 742 estableci-mientos industriales, con unamedia algo superior a 15 trabaja-dores. Esto supone 12.000 perso-nas ocupadas en el sector indus-trial -segundo municipio de laComunidad de Madrid trasFuenlabrada- que ocupan casi 6km2 de suelo industrial.
Hay además más de 1.000establecimientos dedicados alcomercio, los servicios, la hoste-lería y el transporte, con 6empleados de promedio (6.000personas)
Por lo tanto, habitualmente,unas 17.000 personas trabajan adiario en el municipio deArganda. En los últimos mesesesta cifra se ve notablementeincrementada con los trabajado-res empleados en la construcciónde más de 4.000 viviendas.
La mejora de la accesibilidad en el polígono industrial de Arganda del Rey
Victoria MorenoConcejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Arganda del Rey
Figura 1Indicadores socio-económicos
COMUNIDADARGANDA DE MADRID
Densidad hab./km2 384,7 648,2
Líneas teléfono/ 444,9 462,71.000 hab.
Vehículos/1.000 hab.605,15 658,15
Arganda está comunicado porcarretera con todos los municipiosde la comarca, aunque una parte
importante de esta red seencuentra en un deficiente estado
de conservación
Figura 2Polígonos industriales de Arganda del Rey
CARACTERÍSTICAS DEL MODODE TRANSPORTE DE LOS TRABAJADORES
Analizando los datos recogidos enel estudio sobre movilidad en el espa-cio sur-este metropolitano elaboradorecientemente por el Consorcio deTransportes, podemos destacar lossiguientes.
SENSIBILIDAD DE LAS EMPRESAS
Elegimos este comentario tex-tual recogido en el informe: "EnArganda del Rey, la sensibilizaciónde los empresarios hacia la proble-mática del transporte públicocolectivo es mínima y sus principa-les preocupaciones están relacio-nadas con el transporte privado, yen particular con las malas condi-ciones del viario y de las aceras enel polígono y sus accesos. Muchosde ellos no veían de manera evi-dente la relación entre el transpor-te público y sus problemas relacio-nados con los excesos del vehículoprivado en el Polígono. (...) Resultódifícil en este contexto convencer alos empresarios, sobre todo de lasempresas más grandes, del interésdel estudio para mejorar las condi-ciones de sus empleados. En otrasempresas fue necesario explicarconcisamente que el Consorcio deTransportes de Madrid no era elresponsable de la situación actualdel viario dentro del Polígono deArganda del Rey ni tampoco de lasobras que se desarrollan actual-mente en la carretera de Valencia yque provocan retenciones en laincorporación al Polígono."
Sobran, a mi juicio, otros comen-tarios; solamente resaltar otros dosindicadores:• De 158 empresas, 2 encuestadas
han modificado los turnos de tra-bajo en función del servicio de laLínea 9 de metro y 1 más lo estáconsiderando.
• Un 34,9 % de las empresas ofre-cen algún tipo de ayudas al trans-porte de empleados aunque sindiferenciar entre el uso de trans-porte colectivo o individual.
SENSIBILIDAD DE LOS TRABAJADORES
Destacaré dos indicadores:1. Comparte vehículo para ir altrabajo• No 58 %• Habitualmente 20 %• Ocasionalmente 19 %2. Medio transporte habitual• Vehículo como conductor o
acompañante 77%• Metro 10%• Autobús 6%
MEJORA DE LA ACCESIBILIDADSi se hace esta pregunta, las res-
puestas de los empresarios y de lostrabajadores se limitan a propues-tas sobre mejora de accesos porcarretera, medidas para aumentarla fluidez del tráfico rodado, incre-mento de las zonas de aparcamien-to,... Entre las últimas necesidadesse menciona en ocasiones la mejo-ra del transporte público y la mejo-ra de los accesos desde la línea 9del metro.
Realmente el trazado de lalínea 9 de metro en Arganda no seplanificó para acercar a los traba-jadores de fuera de la localidad alos polígonos de Arganda. Con unplanteamiento radial desde la ciu-dad de Madrid, sí es útil para queresidentes en Arganda se despla-cen a Madrid, para un uso deArganda como ciudad dormitorio.Pero como he intentado exponerpreviamente, ésa no es ni muchomenos la principal característicade nuestra localidad. Tampocopuede utilizarse para los desplaza-mientos de los vecinos de Argandaa sus puestos de trabajo dentro dela localidad.
La estación de La Poveda, queestá mejor situada respecto a lospolígonos de El Guijar y El Cañal,no cuenta con accesos peatonalespara llegar hasta ellos y esta posibi-lidad está pendiente de la decisiónque sobre el acondicionamiento yposible desdoblamiento de la carre-tera M-300 tome la Comunidad deMadrid.
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Figura 3¿Cómo se desplazan?
“En Arganda del Rey, lasensibilización de los empresarios
hacia la problemática deltransporte público colectivo es
mínima y sus principalespreocupaciones están relacionadas
con el transporte privado”
Coche77,0%
TransportePúblico12,0%
TransporteEmpresa
9,0%
A pie1,0%
Otro modo1,0%
Figura 4¿De dónde vienen?
Arganda47,0%
Madrid36,0%
Rivas4,0%
Corredor N-III3,0%
Otros10,0%
Promover, por tanto, la utiliza-ción del transporte público paraacceder a los puestos de trabajo, esuna tarea que se aborda con pocoespacio para la esperanza.
¿QUÉ PODEMOS HACER?Entre otras propuestas, la incor-
poración de modos de transportecomplementarios a las líneas deautobuses y metro. Estamos desa-rrollando toda una red de carrilesbici que permitirán acceder enbreve a sectores importantes de lospolígonos.
También hemos iniciado unestudio entre empresas para cono-cer horarios de entrada y salida de
los diferentes turnos de trabajo,personas que se desplazan y dispo-sición de las empresas colindantespor zonas, para intentar organizarautobuses lanzadera desde las esta-ciones del metro.
Sabemos que CCOO pretendeincentivar y colaborar en iniciativaspara el uso compartido de vehícu-los y estamos dispuestos a apostartambién por ello.
Cuestión aparte es la coordina-ción entre las líneas de autobusesde transporte urbano, las estacio-nes de metro y el recorrido de lospolígonos.
SITUACIÓN ACTUAL
Todos los esfuerzos que hemosrealizado a lo largo de los años hanencarecido sumamente los costes,sin apenas incrementar el númerode usuarios. Es probable que elmantenimiento en el tiempo de ini-ciativas de este tipo junto con ade-cuadas campañas informativas ypublicitarias, incentivaran estamodalidad de transporte y lo hicie-
ran rentable y perceptible en pla-zos medios de tiempo, pero unayuntamiento de nuestro tamañono puede hacer frente a una expe-riencia tan costosa. Si se nos acom-paña en este camino, estamos dis-puestos a intentarlo.
No obstante, todo esto serángotas en el mar. Es necesario que laadministración autonómica apuestepor la potenciación del transportepúblico en la Comunidad deMadrid, como solución a los gravesproblemas de movilidad que pade-cemos en la región y como apuestapor la calidad de vida y el desarrollosostenible, y que consiga para ello elapoyo de otras administraciones.
Hay mucho por hacer: planifi-car las inversiones para potenciarel transporte público escuchandola opinión de los ayuntamientos yde las organizaciones sindicales yempresariales, cambiando esepunto de vista de transporte pararesidentes al de transporte para tra-bajadores; establecer beneficiossociales para los colectivos másdesfavorecidos; favorecer las ayu-das empresariales a la utilizacióndel transporte colectivo,...
No parece un buen camino subirlas tarifas del transporte público un15 % en los dos últimos años.
La Comunidad de Madrid debemejorar su sistema de movilidadpara no mermar sus posibilidadesde desarrollo, para mejorar sucompetitividad y la calidad de vidade sus habitantes, debe de mirar unpoco más a sus empresas y a sustrabajadores y, tal vez, un pocomenos a sus promotores inmobilia-rios. Y en ese camino encontraránsiempre, estoy convencida, la cola-boración de los ayuntamientos.
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Hemos iniciado un estudio entreempresas para conocer horarios deentrada y salida de los diferentes
turnos de trabajo, personas que sedesplazan y disposición de las
empresas colindantes por zonas,para intentar organizar
autobuses lanzadera desde lasestaciones del metro
Carretera de acceso al polígono industrial de Arganda del Rey
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El presente texto trata de reflejarlos cambios que hemos experimen-tado los trabajadores/as a lo largo delos últimos años, en cuanto al com-portamiento a la hora de desplazar-nos a nuestros puestos de trabajo.Observamos que estos cambiosestán estrechamente relacionadoscon las transformaciones producidasen el modelo urbanístico, producti-vo y de organización del trabajo.
Se observa, cada vez con másevidencia, que los accidentes de tra-bajo también cobran especial rele-vancia fuera de los centros de traba-jo, con lo que tenemos un nuevoescenario de siniestralidad, la carre-tera, que establece una clara rela-ción entre movilidad y accidente detrabajo. Mediante un estudio en elPolígono de Alcobendas se consta-tan las nuevas pautas de comporta-miento a la hora de desplazarnos alpuesto de trabajo, siendo el vehícu-lo privado el principal protagonista,utilizado masivamente por un 80%de los casos, y en un 20% el trans-porte público. Concluiremos que lafalta de infraestructuras de transpor-te público en los polígonos indus-triales, es una de las principalescausas de la utilización masiva delvehículo privado en los desplaza-mientos al puesto de trabajo.
En esta presentación se proponenalgunas actuaciones sobre el territo-rio y sobre la empresa para intentarpaliar en lo posible esta situacióncada día mas insostenible. Asimismose detallan algunas experiencias yarealizadas. Y para terminar se dapuntual cuenta de las actuacionesque se están llevando a cabo en laactualidad. El fin último de este textoes generar el necesario debate para,entre todos (administración, empre-sarios , sindicatos, etc...), conseguirmejorar la movilidad en general,hecho que, sin duda, redundará enun mayor respeto al medio ambien-
te y una mejora en la calidad de vidade los ciudadanos.
EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDADAL CENTRO DE TRABAJO
En los últimos años, se han pro-ducido cambios importantes en lasrelaciones laborales, jornada labo-ral, inestabilidad en el empleo,protección social, salarios, etc...que son algunos ejemplos de talescambios. Pero sin duda alguna,uno de los cambios mas acusadosse ha producido en la forma en quelos/as trabajadores /as nos despla-zamos al puesto de trabajo.
Mucho ha cambiado desde queaparecieron, allá por el final delsiglo XIX, las primeras industrias, loque generó por primera vez unalocalización diferente entre resi-dencia y puesto de trabajo. En esemomento se producen los primerosdesplazamientos mecanizados, porlo general en transporte público(ferrocarril y tranvías).
En nuestro país en los últimos 40años, es cuando se van produciendolas mayores transformaciones entreresidencia y puesto de trabajo. Amediados de los años 60 aparecennumerosas fábricas en la periferiade las ciudades, generando unéxodo masivo de mano de obra pro-cedente del medio rural, aparecien-do las primeras áreas metropolita-nas que acogen a los obreros.
Poco a poco se fue configurandouna nueva distribución territorial yespacial de las funciones productivasy residenciales, aumentando, lógica-mente, la distancia entre domicilio ypuesto de trabajo generando unmayor número de trabajadores/asque tienen que acceder a su puestode trabajo por medios mecanizados.
En la actualidad, las relaciones deproximidad entre domicilio y puesto
La movilidad a los centros de trabajo desde la perspectiva sindical
Manuel Juan Losada CrespoDepartamento Confederal de Medio Ambiente de CC.OO.
Se observa, cada vez con másevidencia, que los accidentes detrabajo también cobran especial
relevancia fuera de los centros detrabajo, con lo que tenemos un
nuevo escenario de siniestralidad,la carretera
Carretera N-iV a la altura de los polígonosindustriales de Getafe
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icalde trabajo han desaparecido casi por
completo. El tiempo que dedican losciudadanos y trabajadores diaria-mente para sus desplazamientosobligados va aumentando cada vezmás. Diversas circunstancias hancontribuido a producir un cambio enel modelo territorial y de transporte,multiplicándose la movilidad motori-zada. Entre estas circunstancias cabereseñar las siguientes:• La globalización económica hagenerado deslocalización productiva.• El actual modelo de dispersiónurbana ha dado lugar al crecimien-to periférico de núcleos urbanosdispersos, de baja densidad, dondeaparecen, de manera difusa, lasresidencias, la industria, el comer-cio, etc., y se incrementan las nece-sidades de transporte motorizado,con la dificultad de satisfacer estademanda con transporte público.De esta manera se contribuye al usodel vehículo privado. Esta situaciónse repite en las grandes áreasmetropolitanas, y en el caso deMadrid, esta política ha terminadopor consagrarse con el PlanRegional de Estrategia Territorial(PRET) de la Comunidad de Madrid. • El fomento de la cultura del auto-móvil, así como al apoyo económi-co, fiscal, financiero y propagandís-tico que no ha recibido el transpor-te público, han contribuido demanera decisiva al uso del vehículoprivado en los desplazamientos alpuesto de trabajo.• Asimismo, una insuficiente plani-ficación histórica de las infraestruc-turas de transporte público (ferro-carriles, metro, autobús urbano einterurbano) que no han tenido encuenta las necesidades de movili-dad de los/las trabajadores/as hanhecho poco atractivo e ineficaz eltransporte público para el despla-zamiento al puesto de trabajo.Todo esto también ha contribuidode manera decisiva en el uso deforma indiscriminada del vehículoprivado en los desplazamientos alpuesto de trabajo.
En las áreas metropolitanas comopor ejemplo la de Madrid, se invier-
te en transporte público, pero por unlado no estableciendo las priorida-des más adecuadas en cada momen-to, y además, se viene invirtiendoaun más en carreteras con lo que ala postre se moviliza a un mayornúmero de vehículos particulares, ycon ello una mayor congestión detráfico. Ello unido a los estrangula-mientos que padece el transportepúblico madrileño, por ejemplo elcongestionado eje de CercaníasAtocha-Chamartín o las grandes difi-cultades para la circulación tanto delos autobuses urbanos como interur-banos, provoca también dificultadespara la extensión y mejora de la redde los distintos modos colectivos detransporte y el crecimiento de uso delos vehículos particulares.
La congestión del tráfico en lashoras punta de la mañana y de latarde que coinciden con la entra-das y salidas de los/las trabajado-res/as a su puesto de trabajo, traenconsigo graves consecuenciasmedioambientales y para la salud,mayor consumo de energía, conta-minación,.... En definitiva unempeoramiento en las condicionesde trabajo y calidad de vida delconjunto de los/las trabajadores/asy de los ciudadanos.
Para CC.OO. no cabe dudaque el uso masivo y diario delvehículo particular es el principalfactor responsable de la conges-tión circulatoria y el modo de des-plazamiento más ineficientedesde el punto de vista energéti-co, especialmente cuando habla-mos de un viajero por vehículo.Así, parece obvio que habrá queacometer soluciones tendentes ala reducción de este modo parti-cular de transporte y, para ello, nodeben desdeñarse medidas de res-tricción a su uso, espaciales ytemporales, y acaso graduales,además de otras de tipo disuaso-rio. Todo ello debe ir en paralelo auna mejora del transporte públicocolectivo (frecuencias, conexio-nes intermodales, estrangula-mientos, etc.). Pero además, nos
El fomento de la cultura delautomóvil, así como al apoyo
económico, fiscal, financiero ypropagandístico que no ha
recibido el transporte público, han contribuido de maneradecisiva al uso del vehículo
privado en los desplazamientos al puesto de trabajo
El estacionamiento indiscriminado decamiones deteriora la calidad de los polígo-nos industriales
parece también obvio que dentrode los diversos motivos de movili-dad se atienda prioritariamente lamovilidad al trabajo, ya que porejemplo en la Comunidad deMadrid supone el 37,5% del totalde los motivos de desplazamientoen un día laborable.
RELACIÓN ENTRE ACCIDENTELABORAL Y MOVILIDAD
El concepto de accidente "initinere" hace referencia a aque-llos accidentes que ocurren alos/las trabajadores/as durante eltrayecto domicilio-trabajo y vice-versa, y que forman parte en elderecho español del conceptolegal de accidente de trabajo.
Un estudio realizado por laFederación de Comunicación yTransporte de CC.OO. titulado"Informe sobre accidentabilidadlaboral y accidentabilidad vial en1999" con fuentes documentales dela DGT (Dirección General deTráfico) y el INSIA (Instituto deInvestigación del Automóvil de laUniversidad Politécnica de Madrid)nos proporciona los siguientes datos:• El accidente laboral más grave ocon resultado de muerte tiende aocurrir fuera del centro de trabajo.• Distintos factores relacionadoscon la organización del trabajo, elmodelo productivo y el modeloterritorial y de transporte están tras-ladando progresivamente el lugarde los accidentes de trabajo másgraves desde el taller, la oficina o eltajo hacia la carretera.• En 1999 se produjeron 39.770accidente de tráfico con víctimas,cuyo motivo de desplazamiento eralaboral "in itinere" e "in labore".• Los accidentes de tráfico con víc-timas de origen laboral en 1999supusieron un 40,7 % sobre el totalde accidentes en carretera.• En 1999 fallecieron 974 personasmientras trabajaban y circulaban envehículos, 635 "in labore" y 339 "initinere". Esto representa un 19,9 % delos muertos en accidente de carretera.• "In itinere" crecieron del 24,7 %sobre el total de accidentes morta-
les en 1996 al 29,4 % en 1999 (3de cada 4 muertos "in itinere" lo sonen carretera).• La actividad de conducir esextremadamente exigente en mate-ria de atención, esfuerzo y reflejos,directamente relacionados con lafatiga sobreviniendo la posibilidadde accidente.• La falta de un transporte públicode calidad induce al uso del vehí-culo privado y aumenta el riesgo deaccidentabilidad.• En la Comunidad de Madrid sepresentan los siguientes datos: en elprimer semestre de 2001 hubo6.867 trabajadores que se accidenta-ron en su desplazamiento por moti-vos de trabajo, un 14% más que enel mismo periodo del año anterior.
ESTUDIO SOBRE MOVILIDADEN LOS POLÍGONOS DE ALCO-BENDAS
El Departamento Confederal deMedio Ambiente de CC.OO. elabo-ró un estudio sobre movilidad de lostrabajadores en los Polígonos deAlcobendas que comprende lospolígonos de Valportillo, Vereda delos Pobres, Calabozos y la Moraleja,con base documental en la encues-ta de movilidad, realizada por elConsorcio de Transportes de Madriden 1996 (en esas fechas no existíalínea de ferrocarril). Nos interesabásicamente conocer con este estu-dio cuántos viajes por motivo detrabajo se realizan en un día labora-ble medio, el modo de transporteutilizado y la procedencia.
En 1996 la población existente,según el Padrón, en la Comunidadde Madrid era de 5.022.289 habi-tantes y 1.569.000 familias. Se reali-zó una muestra a 25.000 familias,entrevistándose 75.000 personas deentre cuatro y ochenta años.
Este trabajo concreto en los polí-gonos de Alcobendas nos aporta lossiguientes datos:• En un día laborable medio y pormotivos de trabajo se realizan22.093 viajes.• Un 79,1 % de estos viajes se lle-
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En la Comunidad de Madrid sepresentan los siguientes datos:en el primer semestre de 2001
hubo 6.867 trabajadores que seaccidentaron en su
desplazamiento por motivos detrabajo, un 14% más que en elmismo periodo del año anterior
El accidente laboral más grave ocon resultado de muerte tiende aocurrir fuera del centro de trabajo
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icalvan a cabo en vehículo privado,
frente a un 18,1 % realizado entransporte público y un 2,8 % a pie.• En términos absolutos es signifi-cativo el valor de 17.476 (79,1 %)viajes de trabajadores/as que llegana su puesto de trabajo en vehículoprivado.• Entre las razones argumentadaspara no utilizar el transporte público,se observa que un 40,7% tienen quever con el tiempo invertido en cadamodo de transporte, superior si es entransporte público.• Otros argumentos se centran en lacomodidad del vehículo privado, un24,7 %, y que las líneas de transpor-te público no lleguen hasta la zonadel puesto de trabajo se aduce en un10,1 % de los casos.• De los desplazamientos realizadosen transporte público (un 18,1 %), serealizan en su mayoría por efecto dela cautividad al mismo, viajes de tra-bajadores/as que no tienen carnet deconducir o vehículo propio (63 %).• Significativo es también el porcen-taje de desplazamientos según el ori-gen: un 44,6 % de estos viajes serealizan desde el municipio deMadrid, un 23,1 % desdeAlcobendas y un 11,8 % desde SanSebastián de los Reyes.• Desde el distrito de Fuencarral-ElPardo colindante con Alcobendas serealizaron 1.253 viajes, 1.062 (84,8%) en vehículo privado y 191 (15,2%) en transporte público.• Desde el propio municipio deAlcobendas, se realizan 5.099 via-jes; 3.581 (70,2 %) en vehículo pri-vado, 1.119 (21,9 %) en transportepúblico y 399 (7,8 %) a pie.• Desde el municipio de SanSebastián de los Reyes, práctica-mente fusionado con Alcobendas,se realizaron 2.601 viajes: 2.187(84,1 %) en vehículo privado , 248(9,5 %) en transporte público y 166(6,4 %) a pie.• Un 72,3 % de los viajes tienenlugar a primera hora de la mañana(antes de las 9 horas).
De estos estudios realizados pornuestro sindicato, podemos extraerlas siguientes conclusiones:
• El actual modelo de dispersiónurbana, tiende a alejar y a segregarlos lugares de residencia de los/lastrabajadores/as de los lugares dondese encuentran los puestos de trabajo,generando una mayor necesidad demovilidad. Este modelo favorece cla-ramente el uso indiscriminado delvehículo privado frente al transportepúblico para el desplazamiento alpuesto de trabajo.• El accidente laboral más grave ocon resultado de muerte tiende aocurrir fuera del centro de trabajo.Se está trasladando progresivamenteel lugar de los accidentes más gravesdesde el puesto de trabajo hacia lacarretera. • Las razones esgrimidas para la noutilización del transporte público tie-nen que ver con el tiempo invertidoen el desplazamiento, la comodidady el que no llegue el transporte públi-co a la zona del puesto de trabajo.• Una insuficiente planificación delas infraestructuras de los transportespúblicos, que no han tenido encuenta las necesidades de movilidadde los/las trabajadores/as, y que hanhecho poco atractivo e ineficaz eltransporte público para el desplaza-miento al puesto de trabajo.
COMPROMISO SINDICALAnte estos hechos las organiza-
ciones sindicales debemos afrontarun nuevo reto, la integración deestrategias de prevención que tien-dan a evitar la muerte y la lesiónno sólo en el puesto de trabajo,sino fuera, especialmente en lacarretera, en cuanto a los acciden-tes "in itinere".
Apostamos con claridad por eluso del transporte público en losdesplazamientos de los trabajado-res/as a sus puestos de trabajo, unobjetivo prioritario en nuestra orga-nización para mejorar la movilidad
Una movilidad al puesto de tra-bajo más racional tendrá repercusio-nes beneficiosas sobre el medioambiente y sobre la salud generandouna mejor calidad de vida de los tra-bajadores /as y de los ciudadanos.
Apostamos con claridad por el usodel transporte público en los
desplazamientos de lostrabajadores/as a sus puestos de
trabajo, un objetivo prioritario ennuestra organización para
mejorar la movilidad
Tabla 1Movilidad en los polígonos de Alcobendas
Vehículo Transporte Origen privado público A pie
Fuencarral-El Pardo 84,8% 15,2% -
Alcobendas 70,2% 21,9% 7,8%
San Sebastián de los Reyes 84,1% 9,5% 6,4%
TOTAL 79,1% 18,1% 2,8%
Tráfico de vehículos pesados en el entornode los polígonos de Getafe
PROPUESTAS DE ACTUACIÓNDesde CC.OO. somos conscien-
tes de todos los problemas genera-dos por una movilidad irracional,que incide negativamente en lascondiciones de vida y trabajo delconjunto de los/as trabajadores/as,además de generar graves proble-mas medioambientales y para lasalud. Ante este panorama no valequedarse cruzado de brazos, hayque buscar soluciones imaginativaspara potenciar el agrupamiento delos viajes, aumentando el aprove-chamiento del vehículo privado eimpulsando el uso del transportepúblico. Así se conseguirá disminuirla congestión del tráfico en horaspunta, aumentar la capacidad de lared en número de personas y redu-cir los efectos negativos del tráfico.
Bajo nuestro punto de vistaexisten dos ámbitos de actuacióndiferenciados, el territorial y el dela empresa.
ACTUACIÓN TERRITORIALEs muy importante el concurso
de nuestro sindicato en el debatesobre la planificación urbanística ytratar de incorporar a ese debatecriterios de cercanía en el diseñourbanístico y prever sistemas detransporte público adecuados a lasnecesidades de movilidad al pues-to trabajo. Deben resolverse losestrangulamientos y deficienciasdel transporte público, tanto subte-rráneo como en superficie, y sedeben prever en los crecimientosurbanos e industriales las necesida-des de movilidad. A este respecto,por ejemplo, cabe mencionar elcaso del norte del área metropolita-na de Madrid, donde tales creci-mientos en municipios comoAlcobendas y San Sebastián de losReyes, unido a operaciones comola de Chamartín, la de la ciudaddeportiva del Real Madrid y losnuevos PAUs del norte de la capi-tal, provocarán, si no se tomanmedidas, enormes problemas demovilidad en esta zona, ya de porsí muy congestionada en la actuali-dad.
Asimismo hay que seguir insis-tiendo en los estudios para detectardéficits importantes en el transportepúblico, para acceder a los puestosde trabajo y hacer propuestas con-cretas para mejorarlos. En este senti-do hay que insistir en la grave caren-cia que existe en la actualidad en eltransporte público en los polígonosindustriales que obliga a los/las tra-bajadores/as a usar de manera masi-va el vehículo individual en los des-plazamientos al puesto de trabajo.
Para ello es imprescindible unacoordinación entre todas las partesimplicadas en dar soluciones a esteproblema: ayuntamientos, sindica-tos, empresarios, administración concompetencia en transporte, la crea-ción de plataformas por la movili-dad, así como grupos de trabajo queaborden con rigor el estudio deestos problemas y elaboren propues-tas para resolver este grave problemaque padecen los/las trabajadores/asy el conjunto la sociedad.
Queremos aprovechar esta oca-sión para reclamar una vez más laelaboración de Planes Regionalesde Movilidad y Programas deActuación Local, en cuya defini-ción intervengan los agentes socia-les, sindicatos y empresarios, y queen tales planes se considere espe-cialmente las necesidades de trans-porte colectivo en los desplaza-mientos a los centros de trabajo.
Por último también queremossolicitar una nueva EncuestaDomiciliaria de Movilidad en laComunidad de Madrid que actuali-ce los datos, ya que la última datade 1996.
ACTUACIÓN EN LAS EMPRESASLa actuación sindical será distin-
ta según sea pequeña o gran empre-sa, o que la empresa esté situada enel centro o en la periferia la ciudad.En cualquier caso podemos plante-ar actuaciones comunes:• Flexibilizar los horarios de entradaa través de la negociación colectiva.
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Asimismo hay que seguirinsistiendo en los estudios paradetectar déficits importantes en el transporte público, para
acceder a los puestos de trabajo y hacer propuestas concretas
para mejorarlos
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ical• Negociar con la empresa el pago
de incentivos para el uso del trans-porte público (Abono Transportes,bonometro, bonobús, etc.).• En polígonos industriales malcomunicados por transporte público,introducir autobús-lanzadera desdela estación de metro, tren o autobúspróximo ó relativamente próximo.• Potenciar el coche compartidoentre trabajadores que vivan próxi-mos entre sí. En este caso, es impor-tante que los horarios de entrada ysalida sean homogéneos. Asimismo,habrá que realizar un estudio deemparejamientos y contar con la par-ticipación de la empresa para incenti-var esta fórmula.• Incentivar el uso de la bicicleta entrayectos cortos.• Incentivar en trayectos cortos eldesplazamiento a pie.• Establecer para empresas o gruposde empresas Planes de MovilidadAlternativa con los criterios que esta-blece para éstos el IDAE.
ALGUNAS EXPERIENCIAS EN MOVILIDADEL TRANSPORTE A LOS POLÍGONOS
INDUSTRIALES: LA EXPERIENCIA
DE TRES CANTOS
Los polígonos industriales, sobretodo en las grandes áreas metropoli-tanas, están mal comunicados portransporte público. Cuando se dise-ñan las infraestructuras o los servi-cios para éste (y especialmente elmetro y las líneas de CercaníasRENFE) casi nunca se piensa encomunicar los polígonos. El resulta-do es una utilización masiva delautomóvil para acudir a las empre-sas que se sitúan en ellos.
Una posibilidad, relativamentesencilla, de mejorar esta situación esconectar las estaciones de cercanías ode otros modos de transporte públicoque se encuentran cerca, con autobu-ses-lanzadera que recorran el polígo-no sobre todo en horas punta deentrada y salida, acercando a los/astrabajadores/as a sus empresas.
Este tipo de actuación se ha pues-to en marcha con éxito en el munici-
pio de Tres Cantos (Madrid). Durantetres meses, y subvencionado por elprograma SAVE, funcionaron dosautobuses que hacían el servicio delunes a viernes de 6,30 a 9,30 y de17 a 20 h., sincronizados con la lle-gada de los trenes, entre la estaciónde cercanías y la zona industrial.
El servicio era gratuito y exclusi-vo para los/as trabajadores/as delpolígono, que dispusieron de unatarjeta identificativa que facilitó elAyuntamiento. Se creó también unCentro de Información y Gestión deTransportes que informaba sobretodos los servicios de transportecolectivo y facilitó gratuitamente,durante un tiempo, el AbonoTransportes de la Comunidad deMadrid para incentivar su uso.
Como la experiencia piloto tuvoun notable éxito, al Ayuntamiento dela localidad, una vez acabada ésta,decidió poner en servicio dos líneascirculares (en los dos sentidos) querecorrieran el polígono pasando por laestación de cercanías y el centro urba-no cada 15 minutos en horas punta ycada 30 minutos en horas valle.
PLANES DE MOVILIDAD ALTERNATIVA EN
EMPRESAS: EL CASO DE KANGUROS,S.A.(MADRID)
El plan de movilidad realizado enla empresa Kanguros (que actualmen-te se denomina Antalis Iberia S.A.)ilustra muy bien cómo con una buenadisposición de empresa, sindicatos ytrabajadores se pueden mejorar laspautas del transporte al centro de tra-bajo. Se trata de una empresa comer-cializadora de papel que durante1998 trasladó su centro de trabajo deTorrejón de Ardoz a la localidad deVelilla de San Antonio, distante unos12 km y con menores servicios detransporte público. Hasta ese momen-to el 70 % de los trabajadores/as acu-día al trabajo en su automóvil.
En el marco de la negociaciónsindical por el traslado, el Comité deEmpresa (asesorado por el Depar-tamento Confederal de MedioAmbiente) planteó la necesidad de
Se creó también un Centro deInformación y Gestión de
Transportes que informaba sobretodos los servicios de transporte
colectivo y facilitógratuitamente, durante un
tiempo, el Abono Transportes dela Comunidad de Madrid para
incentivar su uso
Vista panorámica de los polígonos industria-les de Getafe
solucionar los problemas de trans-porte que dicho traslado supondría.Como primer paso se designó uncoordinador de transporte quebuscó información sobre transportepúblico existente, contactó con elayuntamiento y con empresas deautobuses de servicios discreciona-les y dinamizó la realización de unaencuesta entre el personal paraconocer la ubicación de las residen-cias de la plantilla, sus horarios detrabajo y las disponibilidad de trans-porte público. Una vez realizado eldiagnóstico, se elaboró una propues-ta para negociar con la dirección.
El acuerdo que se firmó con ladirección incluyó fundamentalmen-te dos medidas:• Establecimiento a cargo de laempresa (unos 20 millones/año) deun autobús-lanzadera desde la esta-ción de Cercanías RENFE deTorrejón de Ardoz hasta Velilla, yaque una parte importante de la plan-tilla (el 33%) vive en la primera loca-lidad y muchos de los que vienen dela ciudad de Madrid pueden hacer elviaje en tren. El servicio de autobúscomprende tres rutas de ida y vuelta.• Establecimiento de incentivospara la utilización del coche com-partido entre varios trabajadores/asa través de "vales gasolina" por unequivalente de 5 litros de gasolinacuando sean dos los ocupantes, 6litros cuando sean tres y 7 litroscuando sean más de tres ocupan-tes. El aparcamiento en el interiorde la empresa se reserva exclusiva-mente para los vehículos que acu-dan con dos o más ocupantes, esdecir, que se hayan adherido al sis-tema de coche compartido.Previamente se había realizado unestudio de emparejamientos entretrabajadores cuyas viviendas estu-vieran próximas entre sí y se facili-tó el contacto entre ellos.
En la actualidad el acuerdo estáfuncionado satisfactoriamente y delos 173 trabajadores de plantilla, 34acuden en coche compartido y 40usan el servicio de lanzadera (entotal el 43 %).
El resto acude en coche indivi-dual, en transporte público y algu-nos a pie. Esta iniciativa del sindica-to, que se puso en marcha en elmarco de un Acuerdo deColaboración con el IDAE paradesarrollar planes de movilidadalternativos en empresas, fue selec-cionada para el Segundo Concursode la O.N.U. sobre buenas prácticaspara los asentamientos humanos.
TRABAJO SINDICAL EN LA ACTUALIDAD
En la actualidad estamos desa-rrollando junto a la Unión Sindicalde Madrid de CC.OO., algunas ini-ciativas para intentar concretarexperiencias de este tipo en lasprincipales zonas industriales delárea metropolitana de Madrid.
Estamos manteniendo reunio-nes con toda la estructura de nues-tro sindicato, tendentes a explicar,concienciar y recabar colaboraciónen el desarrollo de estas propues-tas. En este sentido estamos traba-jando con diferentes UnionesComarcales de Madrid,Alcobendas, San Sebastián de losReyes, Corredor del Henares,Getafe, Arganda, Móstoles, etc. ycon Secciones Sindicales yDelegados de Personal de grandes,medianas y pequeñas empresas.
Asímismo mantenemos contac-tos fluidos con el IDAE, con elConsorcio de Transportes deMadrid, con RENFE, con empresasde transporte por carretera yAyuntamientos.
Fruto de las relaciones con losayuntamientos del área metropoli-tana de Madrid, se han creado dosplataformas por la movilidad. Unaen la zona norte y otra en la zonasur. En la actualidad en la zona surestá constituida una mesa técnicaque está desarrollando trabajos ten-dentes a buscar soluciones globalesa los problemas de movilidad.
En Alcobendas está creado ungrupo de trabajo en el polígono
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icalArroyo de la Vega, en el que hay
representantes del Ayuntamiento,Cámara de Comercio, empresariosy sindicatos.
Estamos buscando soluciones alos problemas de movilidad delos/las trabajadores/as donde hayun claro déficit de transporte públi-co. Siendo un polígono en expan-sión, pensamos que la creación dela nueva línea 9 de transporte urba-no de autobús no va a ser suficien-te para transportar en un futuropróximo el flujo de trabajadores/asque van a venir al citado polígono.
Estamos manteniendo reunio-nes con el Ayuntamiento de SanSebastián de los Reyes tendentes aproponer al Consorcio deTransportes la creación o modifica-ción de una línea de transporteurbano que acerque a los/las traba-jadores/as desde la estación deferrocarril hasta el polígono indus-trial.
Se han mantenido varios con-tactos con el Ayuntamiento deArganda del Rey y con el Consorciode Transportes de Madrid tendentesa ofrecer nuestra colaboración en elproyecto INTATME.
Con la empresa Vodafone esta-mos desarrollando la 1ª fase de unproyecto global de movilidad quepresentamos desde nuestro sindi-cato. En breves fechas va a empe-zar a funcionar un servicio de auto-bús-lanzadera, tenemos pensadoalargar este servicio a la estaciónde metro de Fuencarral, a 4 minu-tos, ya que, de esta forma, tendría-mos dos alimentadores, las doslíneas de cercanías de RENFE queconfluyen en la estación deFuencarral y la línea 10 del metro,auténticos ejes vertebradores delflujo de viajeros de Madrid.
Esperamos un uso importantede este servicio de autobús-lanza-dera pues desde el pasado mes deseptiembre estamos realizando através del correo electrónico de la
empresa, una campaña de informa-ción y sensibilización a los/las tra-bajadores/as.
Asímismo estamos estudiandocon el Consorcio de Transportes deMadrid la realización de una infor-mación personalizada a los 2.000trabajadores de esta empresa paraque conozcan el itinerario masrápido, cómodo y eficaz desde sudomicilio hasta el puesto de traba-jo, utilizando el transporte públicoy el autobús-lanzadera.
Tenemos nombrado un coordi-nador de transportes en la empresa,que realizará seguimientos periódi-cos del grado de aceptación de esteservicio para modificar horariosetc., si las circunstancias así loaconsejaran.
En un futuro este coordinadorde transporte será el encargado delanzar una 2ª fase de actuacionessobre coche compartido.
Asimismo está previsto realizarla presentación de este servicio através de una rueda de prensa.Nuestra idea es que se conozcaeste tipo de experiencias dándolesdifusión y exportándolas a otroslugares.
La empresa INDRA se va a tras-ladar desde la calle Velázquez deMadrid al polígono Arroyo de laVega en Alcobendas. Hemos man-tenido un contacto tendente aexplorar la posibilidad de realizaralguna experiencia similar a la deVodafone. Se ha acordado mante-ner reuniones durante el próximomes de marzo para ir perfilandoalguna actuación.
En Cataluña se realizaron en elmes de julio unas jornadas sobremovilidad a los centros de trabajoen el que participaron representan-tes de la administración autonómi-ca y local. El resultado fue muypositivo pues se trataba de con-cienciar a la estructura sindical delpapel fundamental que tiene que
tener en la negociación colectivalos asuntos relacionados con lamovilidad.
En la actualidad se estánponiendo los cimientos para con-cretar algunas experiencias en laszonas industriales del área metro-politana de Barcelona.
Tenemos asímismo esperanzade poder concretar alguna expe-riencia de este tipo en Toledo yValladolid.
La finalidad última de este textoes generar el necesario debate paraentre todos (administración,empresarios, sindicatos) conseguirmejorar la movilidad en general,que sin duda alguna redundará enun mayor respeto al medio ambien-te y una mejora en la calidad devida de los ciudadanos.
Tenemos nombrado uncoordinador de transportes en la
empresa, que realizaráseguimientos periódicos delgrado de aceptación de este
servicio para modificar horariosetc., si las circunstancias
así lo aconsejaran
SESIÓN IV
ITENERARIOS DE OCIO
Y EL TRANSPORTE PÚBLICO
Moderador: D. Miguel Ángel DelgadoConsorcio Regional de Transportes de Madrid
EL CICLOTURISMO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO
D. Juan MeralloPresidente de PEDALIBRE
LAS VÍAS VERDES, UNA IDEA DE FUTURO
Dña. Carmen AycartCoordinadora del Programa Vías Verdes - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
EL ANILLO VERDE CICLISTA DE MADRID: CASO PRÁCTICO DE RUTA CICLISTA
D. Javier MaestroJefe de Sección del Departamento de Estudios y
Tecnología del Ayuntamiento de Madrid
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Parece primordial lograr el cam-bio modal del automóvil a la inter-modalidad bici+transporte público.Así como sobre distancias cortas sepueden considerar independientesel uno del otro, sobre distanciasmedias y largas, la bicicleta y eltransporte público son claramentecomplementarios y nunca compe-titivos. De hecho, bicicleta y trans-portes públicos tienen en comúnuna imagen más humana del des-plazamiento.
Permitiendo a los ciclistas acce-der en condiciones al Metro, a losautobuses o al tren, se aumenta suautonomía, reforzando la dimen-sión social del transporte público,proporcionando a los usuarios unanueva alternativa al automóvil.
Sin embargo, los ciclistasencontramos serios problemas a lahora de llevar nuestras bicicletas enestos medios de transporte.
Se podría decir que el transpor-te público sólo es atractivo para elciclista si es realmente intermodaly accesible para la bicicleta, ade-más de que los componentes de lacadena de transporte deben estarconectados para asegurar unaauténtica y competitiva movilidad.
¿QUÉ ES EL CICLOTURISMO?Cicloturismo, etimológicamen-
te hablando, es hacer turismo enbicicleta. Más explícitamente lopodríamos entender como un reco-rrido en bicicleta de uno o variosdías, que transcurre normalmentepor zonas de interés paisajístico,rural o medioambiental.
Viajar en bicicleta tiene múlti-ples ventajas: físicas, medioam-bientales, económicas. La bicicletaes el vehículo terrestre más sosteni-ble y respetuoso con el medio
ambiente. Este hecho, ligado a losmúltiples beneficios sociales, eco-nómicos y ambientales que traeconsigo el ciclismo, está provocan-do que cada vez sean más lasadministraciones que en Europapromueven el uso de la bicicleta,ya sea desde un punto de vistarecreativo o como medio de trans-porte para moverse por las ciuda-des. El creciente interés por el lla-mado "turismo verde" ha llevado amuchos responsables turísticos aconsiderar las ventajas del bajoimpacto ambiental asociado a losviajes en bicicleta. El cicloturismocubre más que el mero transporte,es en sí el medio y el fin.
BENEFICIOS MEDIOAMBIENTA-LES DEL CICLOTURISMO:• La bicicleta no hace ruido nigenera humos.• Los ciclistas no necesitan (dehecho, no desean) las facilidadesdel turismo masivo, que van endetrimento del medio ambiente porsus meras dimensiones. Asimismoprefieren los transportes públicos almedioambientalmente ineficazvehículo privado.• Los ciclistas tienen un estrechocontacto con el patrimonio naturaly cultural de la región visitada, asícomo con sus gentes.• El aparcamiento de bicicletasrequiere tan sólo un 10% del espa-cio que ocupa un coche aparcado.• Pedalear no consume combusti-bles fósiles ni necesita fuentes deenergía externas.
LA RESOLUCIÓN DE LA UE ENMATERIA DE BICICLETA
Me parece importante ahondaren la Resolución A 2-183/86 de laBicicleta como medio de transpor-te, publicado en el año 1987 en elDiario Oficial de las ComunidadesEuropeas, por su relación con eltema que se está tratando.
El clicloturismo y el transporte público (experiencias, problemas, posibilidades ...)
Juan Merallo GrandePresidente del Club Cicloturista Pedalibre de usuarios de la bicicleta
Cicloturísta
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...)En las consideraciones previas,
en su punto C, nos indica:"Considerando que, en relación alfomento del transporte en bicicletaa nivel europeo, se ha de prestaratención en particular a la armoni-zación de las normas, las disposi-ciones en materia de seguridad yla cooperación con las compañíasde ferrocarril en el ámbito delturismo".
Una vez hechas las considera-ciones, en su punto 1, nos indica:"Constata que la bicicleta es unmedio de transporte barato, econo-mizador de energía, ecológico ysano en comparación con losdemás medios, es decir, el automó-vil privado y los medios de trans-porte público como el autobús, eltranvía y el ferrocarril, y que porello también puede contribuir, enparticular en combinación con lostransportes públicos, a desconges-tionar el tráfico urbano y a reducirel nivel de contaminación acústicay atmosférica".
Los puntos 17, 18, 19 y 20 sondel siguiente tenor literal:
"17. Pide a la Comisión quetome las medidas oportunas paraconseguir que las compañías deferrocarriles, las administracionesde aduanas y las compañías deseguros de los Estados miembrosconcierten, también con vistas alfomento del turismo, sus acciones afin de eliminar cualquier obstáculopara la admisión de bicicletas en eltransporte público internacional;
18. Invita además a la Comisióna estudiar a fondo los problemasrelativos al transporte de las bicicle-tas en los medios de transportepúblicos urbanos y extraurbanos;
19. Pide a los responsables deltransporte público, especialmentede los ferrocarriles, pero también,por ejemplo, de los transbordado-res, que fomenten el tráfico combi-nado con la bicicleta, sobre todofacilitando la accesibilidad de losciclistas a sus estaciones y mejoran-do las posibilidades de transporte,de estacionamiento y de alquiler (a
ser posible junto con posibilidadesde reparación);
20. Pide a los responsables de laplanificación urbanística y, en parti-cular a las autoridades locales, quepresten atención a la combinaciónde la bicicleta con otros medios detransporte público urbano;"
Por otra parte está pendienteuna directiva comunitaria incluidaen el denominado "paquete ferro-viario", que supondrá una modifi-cación sustancial del modelo deexplotación de ferrocarriles hoyexistente en nuestro país, según unainformación de la DirecciónGeneral de Ferrocarriles delMinisterio de Fomento.
MEDIOS PARA TRANSPORTARBICICLETAS HASTA LOS LUGA-RES DE OCIO
El transporte es uno de los prin-cipales ingredientes del turismo. Dehecho es en sí una de las mayoresindustrias del mundo.
Los cicloturistas somos unosgrandes consumidores de transpor-te. La mayor parte de las veces nopodemos ir en la propia bicicleta allugar elegido para hacer un viaje ouna ruta de un día. Necesitamosuna combinación con otros mediosde transporte que nos lleven hastael lugar desde el cual iniciaremosnuestra excursión.
Hay múltiples medios de trans-porte en los cuales llevar la bicicle-ta: tren, metro, autobús, coche,avión, barco…
Buena parte de los cicloturistassomos sensibles al deterioro delmedio ambiente, quizás por el altoconocimiento del entorno queadquirimos en nuestros viajes. Porello, el automóvil no nos parece elmejor medio para desplazarnos yutilizamos, siempre que ello esposible, otros métodos alternativos,especialmente el ferrocarril, por loque se le dará a este medio unaespecial importancia en estaponencia.
Viajar en bicicleta tienemúltiples ventajas:
físicas, medioambientales,económicas
Hay múltiples medios detransporte en los cuales llevar labicicleta: tren, Metro, autobús,
coche, avión, barco…
La información es un elemento clave, tam-bién para los ciclistas
EL AUTOMÓVIL, LA ALTERNATI-VA MENOS AGRADABLE
El automóvil, además de exigircostosas infraestructuras que reper-cuten directamente en los impues-tos, supone una aportación eleva-dísima en la contaminación nosólo ambiental, sino acústica: losautomóviles son los causantes del50 % de las emisiones de CO2 enla Unión Europea.
Su apropiación de la vía públi-ca es evidente: no sólo exigen latotalidad del espacio para circular,sino que demandan más y másinfraestructuras. Además, el trans-porte en automóvil genera peligrono sólo para sus ocupantes, sinopara otros automovilistas y paraelementos más débiles, como sonlos peatones y los ciclistas.
Pero además de tener un impac-to sobre la calidad del aire, tambiénla tienen sobre la calma física, lafalta de ejercicio, etc.
Tampoco es cierto que sea fácilllevar las bicicletas en el automóvil:algunos modelos más seguros (comoel modelo francés de llevarlas en laparte de atrás), están prohibidos porla legislación española. Llevarlas enel interior supone en la mayoría delos casos desmontarlas, lo que resul-ta incómodo. El modelo de llevar lasbicicletas en la baca – el más utiliza-do y único legal en España – es muypoco aerodinámico y no exento deserios riesgos por desprendimiento.
LA BICICLETA Y EL AVIÓNAunque existe el derecho a lle-
var 20 kg de equipaje, cada compa-ñía tiene su propia política con res-pecto a la bicicleta. Algunas te exi-gen que la embales, otras que lequites los pedales y gires el manillar,y otras te la llevan tal cual sin nece-sidad de desmontarla o embalarla.
Será imprescindible, en cual-quier caso, desinflar las ruedas paraevitar reventones debido a la dife-rencia de presión en altura dentrode la bodega de equipajes.
FERROCARRILAntecedentes: En los trenes de
RENFE el transporte de bicicletasexperimentó un profundo avance en1993 con la publicación de la cir-cular 5 (viajeros), párrafo 5. Si bienel transporte de bicicletas se perdióen los trenes de Largo Recorrido conla supresión del servicio de factura-ción de equipajes, la publicación dedicha circular posibilitó y sigue per-mitiendo el transporte de bicicletasen trenes de Cercanías y en un buennúmero de Regionales.
Cercanías: Los servicios deCercanías están gestionados demodo relativamente autónomo, porregiones, por lo que resultaríademasiado largo enumerar las con-diciones para cada una de ellas.Como regla general, los trenes deCercanías admiten una bicicletapor plataforma, dos en caso deapuro. Según los trayectos y loshorarios, la permisividad es mayoro menor. De todos modos, el inter-ventor tiene la última palabra.
Regional: Los tres tipos básicosde trenes regionales son: unidadesUT440 (las más antiguas), con fur-gón grande, los "camellos" (592),con furgón pequeño y mediano enlos extremos del tren, y los que seemplean para Regional Exprés, confurgón (444). En todos ellos cabenun buen número de bicicletas colo-cadas ordenadamente.
Es importante la matización deque, tanto en Cercanías como enRegionales, si se observara la presen-cia de viajeros con bicicletas, aun enperíodos o líneas no autorizados, yello no implicara molestias al resto delos viajeros, se permitirá su transporte.
Largo recorrido: Admiten labicicleta como equipaje, bajo lassiguientes circunstancias:• Al viajar en litera o coche cama,advirtiéndolo al comprar el billete.• Sólo será posible la admisión debicicletas cuando se adquiera eldepartamento en la modalidad"familiar", es decir, constituyendo
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Detalle sujección de bicicleta
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...)un grupo todos los viajeros que
ocupen el departamento.• En literas la bicicleta ha de irembalada y situada en el espacioque hay debajo de las literas infe-riores, con un máximo de dos bici-cletas por departamento.
Por último, las líneas de ferroca-rriles regionales (FEVE, FGC, FGV yEusko Trenbideak) tienen sus pro-pias normas.
PRINCIPALES CARENCIAS DE LA NORMA-TIVA ESTATAL
La norma deja al ciclista a mer-ced del interventor, pero éste a suvez está claramente mediatizadopor la norma. Dicho lo cual, la suso-dicha norma no facilita el trabajo delos interventores, por lo que hay quereconocer la difícil tarea que les hatocado afrontar a estos empleados,que generalmente tienen una acti-tud positiva hacia los ciclistas.
Esa falta de claridad en la normallevó a la Junta Arbitral de Consumode Asturias a entender que si bienno había normativa que explícita-mente considerara a la bicicletacomo equipaje, tampoco existíanormativa que no la consideraracomo tal, por lo que dicha Juntaentendió que prevalece la conside-ración de la bicicleta como equipa-je. Derecho que llevó a la JuntaArbitral de Valencia a recomendar aRENFE y a otras compañías ferro-viarias a hacer un serio esfuerzopara encaminar sus políticas haciala prestación de un servicio de cadavez mayor demanda social.
AUTORIZACIÓN
En la actual normativa deRENFE, en un tren regional pue-den ir hasta cinco bicicletas sinproblemas. Para más de cinco esnecesario pedir permiso, ya que esposible que en el tren que se vayaa utilizar esté prevista una granafluencia de viajeros.
La autorización para un trenregional se solicita llamando a unteléfono de Regionales RENFE, nohaciendo falta para uno de cercanías.
Estos permisos es conveniente pedir-los, al menos, tres días antes del viaje.
EMBARCAR LAS BICICLETAS
Sobre la acomodación de lasbicicletas en trenes con furgón, sicaben en un solo furgón se debe uti-lizar el de cola, y sólo se emplearánlos dos furgones cuando no quepantodas las bicicletas en uno solo.
Si el furgón no estuviese abierto,hay que ponerse en contacto con elinterventor del tren.
En los furgones grandes (UT440 y444), conviene colocar en paralelolas bicicletas, a ambos lados, dejan-do un pasillo central para permitir elpaso. En los furgones pequeños omedianos (592), las bicicletas vanmejor en posición vertical, apoyan-do la rueda delantera contra la paredy sujetándolas con pulpos. De estemodo caben cinco bicicletas encada lado, lo que hace un total de20 bicicletas en todo el tren.
Tanto la subida como la bajadadel tren hay que hacerla rápida-mente, sin molestar a los demáspasajeros, pero con serenidad.
En cuanto a la seguridad de lasbicicletas en el tren es cosa delciclista; RENFE no se hace respon-sable. Por lo tanto, es interesantecandar las bicicletas para evitarrobos.
Llevar una bicicleta en un aparta-mento de literas es francamentecomplicado: la bicicleta ha de ir des-montada (incluso los pedales), meti-da en una bolsa y "encajada" debajode la litera inferior, encontrándosecon un molesto hierro (que no tieneutilidad alguna, según nuestras cons-tataciones) que hace que el cuadroquede asomando. Muy diferente esen Cercanías o Regionales, dondeno hay que desmontarla, resultandomucho más sencillo.
OTRAS VENTAJAS DEL FERROCARRIL
Según el resultado de un estu-dio europeo, el ferrocarril es elmedio de transporte más seguro en
El sistema de transporte óptimo esaquél que combina bicicleta y
ferrocarril
A la naturaleza en metro+bici
la UE: 0,04 muertes por 100 millo-nes de personas, frente a los 1,1 dela carretera.
Atendiendo a los criterios deocupación de superficie, consumoenergético, tiempo de viaje y cos-tes, queda de manifiesto, segúnestudios realizados por el profesorBouwman, de la Universidad deGronigen (Holanda), que el sistemade transporte óptimo es aquél quecombina bicicleta y ferrocarril.
HABLANDO DEL FUTURO
La solución casi definitiva a losproblemas que se vienen dandoactualmente del transporte de bici-cletas en los trenes, vendrá dadocon la implantación de lugareshabilitados para el transporte debicicletas y otros equipajes volumi-nosos (cochecitos de niño, carrosde la compra, etc.), además deespacios polivalentes compartidoscon otros clientes, como las perso-nas con minusvalías físicas.
Habría que replantearse lanegativa tendencia actual de susti-tuir los electrotrenes 432 y 444, ylos automotores diesel 592 y 593–entre otros– por los TRD serie594, donde no existen espacios yhay normativa ex profeso que pro-híbe el transporte de bicicletas.
Asimismo parece preocupante elgran aumento de inversiones engrandes líneas y el estancamiento (sino disminución) en Regionales. Losciclistas preferimos inversiones en eltransporte a una escala más huma-na, como puedan ser las líneas deRegionales o Cercanías, a otras deltipo del AVE, que sólo comunicangrandes núcleos urbanos.
METROLa práctica totalidad de redes de
metro en nuestro país permiten lle-var la bicicleta. La red pionera eneste sentido fue Barcelona, siendo laque, ahora mismo, mejores condi-ciones de horario ofrece al ciclista.Sería demasiado extenso reflejarlastodas ellas, debido a la diversidad y
complejidad de normas de las distin-tas ciudades que tienen metro.
De manera representativa, voy amostrar los puntos de la normativade Metro de Madrid. Las propuestasde mejora de esta normativa prefieroincluirlas dentro del apartado "Lapromoción", que se encuentra másadelante, por tratarse allí el tema delMetro más extensamente.
NORMATIVA DEL TRANSPORTE DE BICI-CLETAS EN EL METRO DE MADRID
Los viajeros podrán transportaruna bicicleta los sábados, domin-gos y festivos en el horario com-prendido entre las 6 y las 16 horas.Sólo se permitirá una bicicleta porviajero y billete.
El acceso a las estaciones serealizará exclusivamente por losvestíbulos atendidos por el perso-nal de la estación, el cual, trascomprobar la preceptiva validacióndel título de transporte, facilitará elacceso por el portón. Igualmente sefacilitará la salida de las estacionespor los citados portones.
Podrá impedirse el acceso conbicicleta cuando se produzcan cir-cunstancias que así lo aconsejen,tales como aglomeraciones, averíasy otras incidencias.
Los trayectos en tren se realiza-rán en el interior de los coches en lazona más próxima a las cabinas deconducción, permitiéndose dosbicicletas por coche.
No se permite conducir la bici-cleta en las instalaciones de Metro(pasillos, andenes, etc.)
No está permitido el uso de lasescaleras mecánicas y pasillosrodantes portando la bicicleta.
El viajero portador de la bicicletaserá responsable de la custodia ycuidado de la misma, evitando ensus desplazamientos cualquiermolestia al resto de los usuarios.Metro de Madrid no se hace respon-
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En la actualidad el transporte de labicicleta en el autobús deja
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...)sable de los desperfectos o pérdidas
que puedan sufrir las bicicletas ydeclina toda responsabilidad por losperjuicios que el transporte de labicicleta pueda ocasionar a terceros.
Esta normativa podrá ser modi-ficada si así resulta convenientepara una mejor prestación del ser-vicio público atendido por el Metrode Madrid.
AUTOBÚSEn la actualidad el transporte de
la bicicleta en el autobús dejamucho que desear. Cada compañíatiene su propia política, la mayoríade ellas gravante para el ciclista, quedebería poder llevar la bicicletacomo equipaje y no pagar un extra sino excede el peso reglamentado.Hay compañías que, en ocasiones,ni siquiera pagando te aseguran quevayas a poder meter la bicicleta, loque disuade bastante a la hora deutilizar este medio de transporte.
Existen varias compañías que tepermiten llevarla previo pago deentre 3 y 6 euros. Pero igualmente teindican que hables con el conduc-tor. En caso de no haber sitio en elmaletero, la bicicleta se queda fuera.
Algunos consejos para llevar labicicleta en el autobús, bajo lasactuales circunstancias, son: • No ir más de cinco ciclistas en elmismo autobús, en caso contrarioel conductor empieza a ponerinconvenientes.• Procurar tomar el autobús en elpunto de partida. Hacerlo a mitadde recorrido supone encontrarse yalos maleteros sin espacio suficientepara las bicicletas.• Llegar puntualmente. Se podráncolocar bien las bicicletas y seencontrará espacio.• Embalar la bicicleta con unabolsa grande, un poncho o similar.
BARCOLa totalidad de las compañías
permiten llevar las bicicletas en lasbodegas de los barcos, pagandouna cantidad por cada bicicleta.
EL PAPEL DE LAS COMPAÑÍASDE TRANSPORTE
Pero ¿quién ha de dar el primerpaso? ¿Los ciclistas deben llenar lostrenes y autobuses para que lascompañías empiecen a darse cuen-ta del potencial cliente que puedenconseguir? ¿O deben ser estas com-pañías las que pongan las mayoresfacilidades posibles para así atraeresta clientela? Desde mi punto devista, el potencial cliente ciclista yaexiste y sólo una muy pequeñaparte ha considerado la posibilidadde utilizar transportes públicospara sus desplazamientos de ocio,debido al enorme número deinconvenientes que han encontra-do, que les hace más cómodo eltransporte por automóvil. Por lotanto, deben ser las compañíasquienes deben intentar equilibrarla balanza a su favor.
Teniendo en cuenta lo que seavecina (EuroVelo, Vías Verdes,Red Básica Española de VíasCiclistas), las compañías, tantopúblicas como privadas, deberíantomar la iniciativa, haciendo cam-pañas que ofrezcan a la presumi-ble enorme cantidad de nuevosclientes una oferta atractiva, antesde que éstos comiencen las activi-dades de ocio utilizando el auto-móvil, actitud modal que seríadifícilmente reversible.
Dichas campañas deberían arti-cular unas categorías apropiadas deintermodalidad para cada tipo deviaje (de un día, de fin de semana oviajes vacacionales), por tener cadauno de ellos unas especiales pecu-liaridades en cuanto al recorrido y ala necesidad de asegurar un destinocon garantías para la vuelta.
La información sobre la accesibi-lidad de las bicicletas en los mediosde transporte ha sido prácticamentenula, y sólo en los últimos tiempos seatisban tímidas pinceladas por partede algunas compañías públicas. Estasituación nos ha dado a entenderque, hasta ahora, estas compañíaspretendían sólo "cumplir" con los
La información sobre laaccesibilidad de las bicicletas enlos medios de transporte ha sido
prácticamente nula
Ciclista en la estación de Rivas-Urbanizaciones
ciclistas, pero sin tomar seria con-ciencia del tremendo potencial declientes que estaban perdiendo.
Esta falta de información ha sidouna de las razones por las que elacceso de bicicletas ha sido muypequeño y sólo ha ido creciendopoco a poco por la información quelas asociaciones ciclistas, con suslimitados medios, hemos intentadoproveer, además de por el ejemplopráctico de quienes sí hemos veni-do utilizando el servicio, quehemos sido bombardeados por pre-guntas de potenciales usuarios quese sorprendían al vernos con labicicleta en el tren, metro, etc.
Las compañías han utilizado, enmuchas ocasiones, la escasa afluen-cia de ciclistas a estos servicios paraargumentar que no tenía sentido laampliación de horarios o las mejo-ras estructurales. El argumento delas asociaciones ciclistas de todo elEstado español han ido encamina-das en el sentido opuesto: si la genteno conoce el servicio, no lo podránutilizar y si lo llegan a utilizar y esde mala calidad, no repetirán.
En este sentido, hay que felicitaralgunas iniciativas, como la deRENFE, poniendo señales específi-cas de bicicletas en algunos furgo-nes de regionales, o la muy recien-te del Consorcio Regional deTransportes de Madrid, incluyendologotipo y reseña informativa en laúltima edición del plano del Metro.Son estos algunos ejemplos, juntocon los folletos de rutas ciclistas deMadrid y Valencia, que esperamoscontinúen y consigan poco a pocoun cambio de hábitos modales.
LA PROMOCIÓNEn este apartado me limitaré a
comentar los ejemplos de Metro deMadrid, que pueden muy bien serextrapolables a otros ámbitos.
Tras la fantástica idea delConsorcio Regional de Transportesde Madrid de publicar un folleto derutas en bicicleta desde estaciones
de Metro, los usuarios hemos vistoun importante aumento de ciclistasen la línea 9, así como en el reco-rrido de las rutas promocionadas,por lo que valoramos de maneramuy positiva el proyecto. Sinembargo, notamos cuáles puedenhaber sido los defectos que no hanpermitido que la iniciativa hayatenido un éxito completo. Para ellopaso a comentar algunas aprecia-ciones que pudieran ser de utilidad.
Debido, principalmente, a latremenda dependencia que hay encuanto al uso del automóvil, unenorme número de ciclistas hanoptado por llevar sus bicicletas eneste medio, dejándolo en el apar-camiento de la estación de Rivas-Vaciamadrid y comenzando allísus rutas en bicicleta, utilizando,paradójicamente, el folleto editadopor el Consorcio.
Varios miembros de Pedalibrenos entretuvimos, mientras hacía-mos una de las rutas del folleto, apreguntar a un buen número deciclistas que hacían la misma rutasobre su método de transporte parallevar las bicicletas.
Desgraciadamente los que utili-zaron el coche eran mayoría, por loque no se había conseguido el cam-bio modal que se pretendía, almenos totalmente, si bien ya se hadicho que hemos notado un aumen-to de ciclistas también en Metro.
Por lo tanto, pienso que habríaque replantearse algunas cuestionespara el futuro:
Recorridos de futuras rutas: enprimer lugar, sería deseable que secontinuara con la iniciativa de lasrutas de la línea 9 en otras líneas deMetro. Por ejemplo, en la Casa deCampo. Habría que procurar queestas futuras rutas no fuesen circula-res (las que vuelven al mismo sitio),sino lineales (que llevan de unpunto a otro distante), así el ciclistase verá obligado a ir en transportepúblico y descubrirá las bondades
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Tras la fantástica idea delConsorcio Regional de Transportesde Madrid de publicar un folleto
de rutas en bicicleta desdeestaciones de Metro, los usuarios
hemos visto un importanteaumento de ciclistas en la línea 9
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...)de este medio. Al ciclista habrá que
motivarle con argumentos que cual-quier ciclista pueda entender, comoel de que la sensación de una rutalineal es más satisfactoria, pues sesiente de manera efectiva la nociónde distancia, cosa que no ocurrecuando se vuelve al mismo lugar.Un ejemplo de ruta lineal a granescala, en la que el ciclista se veobligado a ir y venir en transportepúblico, es el Camino de Santiago.Nadie en su sano juicio va a volverdesde Santiago a Roncesvalles enbicicleta, por el camino ya recorri-do, para recoger el coche. En estecaso, los ciclistas van y vienen enmedios de transporte. De acuerdo,es un caso extremo, pero a menoresescalas sigue siendo absurdo reco-rrer el mismo camino de vuelta,cuando dos estaciones de tren y/ometro nos brindan la ocasión de vernuevos paisajes y sentir "en elmapa" que hemos hecho una dis-tancia apreciable, que nos hemosdesplazado "de hecho".
Nótese la particularidad de quelos aparcamientos para automóvi-les de las estaciones, que "en teo-ría" sirven para disuadir a la ciuda-danía a dejar su coche e ir en trans-porte público en días de diario,cumple el efecto contrario en fin desemana, al potenciar el uso delautomóvil por tener un lugar gra-tuito y accesible para dejarlo.
Digo "en teoría", en el anteriorpárrafo, porque parece contradictoriodisuadir a la ciudadanía a dejar elautomóvil, cuando, por otro lado, serealizan continuas macroinfraestruc-turas viarias que atraen más vehículosprivados. Pero esa es otra cuestión.
Ampliación del horario de accesocon bicicletas: otra incidencia quehemos notado en los ciclistas de lalínea 9 de metro es la hora decomienzo para realizar las rutas.Muchos ciclistas, a no ser en veranopara evitar el calor, no gustan demadrugar el fin de semana para susactividades de ocio, pues lo hanestado haciendo durante toda la
semana para ir a trabajar. Por ello lle-gan mayoritariamente entre las11,30 y las 13 horas para iniciar suruta, quedándoles la duda de sipodrán llegar al destino antes de las16 horas (horario en el que terminael acceso de bicicletas a Metro) en elcaso de entretenerse más de lo debi-do o tener una avería. Ante estaduda, prefieren ir en automóvil,cuya circulación está liberada dehorarios restrictivos. Por ello habríaque ampliar el horario de acceso dela bicicleta en Metro a todo el fin desemana y horarios valle en los díasde diario, o al menos, como enRENFE, supeditarlo a la disponibili-dad de espacio según la ocupación,hecho que no está ocasionando con-flictos conocidos. De hecho el pro-pio ciclista es autoselectivo, pues sesiente francamente incómodo si laocupación es alta, prefiriendo espe-rar otro convoy menos saturado.
Escaleras mecánicas y ascensores:consideramos que la actual regla-mentación que prohíbe llevar lasbicicletas en las escaleras mecáni-cas debe ser revisada.
En primer lugar, las escaleras seusan de hecho por los ciclistas,pese a esa prohibición, por loinviable de llevar las bicicletas col-gadas al hombro durante tramostan largos de escalera.
En segundo lugar, consideramosque es más peligroso llevarlas delhombro que en las escaleras mecá-nicas (mayor riesgo de caerse y gol-pear a otros usuarios).
En tercer lugar, este uso dehecho nos está demostrando sertotalmente viable, pues se permiteel paso a usuarios que circulanpor la izquierda de la escalera, sinningún impedimento.
Por último, tenemos el ejemplode Cercanías, donde está permitidoy no hay problema alguno.
Simplemente habría que infor-mar a los ciclistas del método para
El ciclista ve limitado su radio deacción al desplazarse en coche al
inicio de su ruta, pues deberáregresar en la bicicleta al mismo
lugar donde la inició
Parece contradictorio disuadir a laciudadanía a dejar el automóvil,
cuando, por otro lado, se realizancontinuas macroinfraestructurasviarias que atraen más vehículos
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llevar las bicicletas en las escalerasmecánicas. Todo se basa en apretarla maneta de los frenos durante elrecorrido, con lo que la bicicleta seancla totalmente a la superficie.Además puede ser aún más ancladatorciendo 90 grados la rueda delan-tera para que apoye totalmente enel peldaño. Se podría poner un sen-cillo pictograma explicativo de esteprocedimiento (como en las esta-ciones holandesas), junto al restode pictogramas ya existentes. Porello, pensamos que el artículo dereferencia de la actual normativapodría ser cambiado al siguiente:
"Se permitirá llevar la bicicletaen las escaleras mecánicas cuandono haya una gran afluencia de via-jeros y siempre apretando fuerte-mente la maneta de los frenos".
En la reglamentación se deberíapermitir explícitamente llevar lasbicicletas en los ascensores.
Para ello sería importante quelos futuros ascensores a construir enlas nuevas estaciones fueran de undiseño y tamaño apropiado quepermita llevar las bicicletas.
ARGUMENTOS QUE ANIMEN AL CICLO-TURISTA A USAR EL TRANSPORTE COLECTIVO
El ciclista ve limitado su radio deacción al desplazarse en coche alinicio de su ruta, pues deberá regre-sar en la bicicleta al mismo lugardonde la inició (rutas circulares orutas de ida y vuelta), mientras que,aprovechando la red de transportepúblico, podrá hacer rutas lineales,más enriquecedoras, menos aburri-das, más completas.
El uso intermodal puede llevarpuerta a puerta: se puede ir a laestación en bicicleta; luego se cogeel tren, autobús..., para acabar enbicicleta de la estación de destinoal lugar de ocio. Se evita conducirdurante los atascos y se aumenta laseguridad del ciclista.
Existe más comunicación entrelos participantes en la excursión, al
no tener que ir uno de ellos condu-ciendo y pendiente de la carretera,a la vez que se puede descansar demanera efectiva antes y tras elesfuerzo realizado durante el ejerci-cio. Según estudios hechos enAlemania, la inmensa mayoría decicloturistas de fin de semana via-jan en grupo (Bracher y Linden,Congreso Velocity 97).
RESPONSABILIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN
La planificación del transportepúblico por parte de laAdministración está actualmentepensada como algo marginal quesólo cubre una ligera parte de lasnecesidades de movilidad, que enningún caso dan cobertura absolutaa todas las actividades de la ciuda-danía que no utiliza el automóvil, loque es a todas luces discriminatorio.
Parece, por lo tanto, primor-dial que los poderes públicoshagan mayor hincapié en unaefectiva promoción de los trans-portes públicos, invirtiendo en sumodernización y ampliación, endetrimento de las infraestructuraspara automóviles, infraestructurasque hace ya tiempo vienendemostrando que generan másdependencia del propio automó-vil y, en consecuencia, un mayorabandono de los otros mediosalternativos de transporte.
Asimismo se deben unificar lasnormativas en cuanto al transportede bicicletas, especialmente enrelación a los autobuses, procuran-do que prive la atención al públicofrente al interés lucrativo que existeen la actualidad.
El acceso a las estaciones, inter-cambiadores de transporte, etc., serealiza por el propio viario de laciudad, por lo que será responsabi-lidad de las administracionespúblicas estudiar la mejora de lascondiciones generales de circula-ción para bicicletas por las ciuda-des. Esto no significa necesaria-mente hacer carriles exclusivos
Según estudios hechos enAlemania, la inmensa mayoría de
cicloturistas de fin de semanaviajan en grupo
Bicicletas en el interior de los coches 6000de la línea 9 de Metro
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...)para bicicletas (si bien en algunos
casos serán imprescindibles) sino,sobre todo, políticas de calmadode tráfico, que hagan más segura laconducción ciclista hasta estospuntos.
Un caso aparte es el del accesoa los aeropuertos, pues éstos suelenser por vías rápidas prohibidas a losciclistas, por lo que en estos casosdeberían crearse vías específicaspara ciclistas y/o mejorar la accesi-bilidad en metro y autobuses quellevan al aeropuerto.
HACIA UNA VERDADERA INTERMODALIDAD
Tras todo lo expuesto, la llama-da intermodalidad (el intercambioentre un modo de transporte y otro)se conseguiría principalmente con: • Equipamientos para bicicletasinstalados dentro y alrededor de lasestaciones (señalización, rutas,rampas en escaleras, etc.) • Acceso de las bicicletas a los trenes,incluyendo trenes de alta velocidad,así como al resto del transporte públi-co, combinado con integración deprecios y billetes.• Adaptación del material a lasnecesidades de los ciclistas, conespacios exclusivos o, donde esono sea posible, con espacios poli-valentes.• Acceso viario eficaz hasta los ter-minales de transporte.• Información clara y accesiblesobre las posibilidades de la com-binación y sobre los derechos y
deberes del ciclista.• Escuchar la opinión de los ciclis-tas a la hora de definir el diseño denuevo material, tanto móvil comoestático, para revertir las tendenciasque llevan a hacer un diseño exce-sivamente volcado hacia algunostipos de viajeros.• Que los ciclistas puedan, a suvez, participar en la elaboración delas normas, al ser dichos ciclistaslos mejores conocedores de suspeculiares necesidades.• Retomar la facturación de bici-cletas como equipaje para distan-cias largas, procurando que la bici-cleta viaje con el ciclista. Esto esespecialmente importante en losautobuses donde, una vez adquiri-do el billete y en previsión de unaalta ocupación en el momento derealizar el viaje, se pudiera facturarla bicicleta con varios días deantelación: la empresa transportis-ta sería la encargada de almacenarel equipaje hasta la llegada delviajero.
Los autobuses, especialmentelos de recorrido provincial que nodisponen actualmente de espacioalguno para llevar las bicicletas,deberían adaptar una plataformaen la parte trasera, como se haceen otros países europeos, de talmanera que las bicicletas puedan iren batería, tantas como entren enel ancho del autobús. La platafor-ma debería llevar una protecciónlateral, para evitar daños en lasbicicletas.
BIBLIOGRAFÍA
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Actas del II Congreso Ibérico sobre la bici-cleta y la ciudad.”La bicicleta transportada.Díaz Selas, J.M.
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El ferrocarril es un gran mediode transporte para el presente y elfuturo, que arrastra un rico pasado.Durante décadas ha potenciado eldesarrollo económico de las regio-nes españolas, condicionando suordenación territorial y sus patronesde crecimiento económico. Ha ser-vido para acercar ciudades y facili-tar la movilidad de sus habitantes,dar acceso a zonas rurales y trans-portar mercancías. Ha contribuidoa hacer avanzar nuestra historia,pero en los últimos tiempos la situa-ción ha cambiado. La carretera,fundamentalmente, ha desbancadoen muchos casos al "viejo ferroca-rril" y numerosas líneas ferroviariashan quedado fuera de servicio.Muchas zonas rurales han vistodecaer su actividad y aparecen sur-cadas ahora por viejos caminos dehierro convertidos en abandonadoscaminos de tierra o asfalto, relega-dos a un progresivo olvido.
Por otra parte, nuestra sociedadha evolucionado, desarrollando suinterés por preservar y mejorar elpatrimonio natural y cultural, acer-cándose a él de una forma activa yparticipativa. Así se entiende elauge que el cicloturismo está expe-rimentando últimamente y las ven-tas millonarias de bicicletas enEspaña. El número de potencialesciclistas supera ya al total de pro-pietarios de automóviles. Es precisoofrecer alternativas de ocio seguro yactivo a todos ellos, así como a lossenderistas y, en general, a los sufri-dos habitantes de nuestros pueblosy ciudades, para disfrutar de nues-tro valiosísimo patrimonio culturaly ambiental.
Surge así una idea que parece(y, sustancialmente, es) muy sim-ple: reutilicemos los trazados ferro-viarios abandonados como rutaspara caminantes, excursionistas,cicloturistas, patinadores, exclu-
yendo el peligro que representa eltráfico motorizado para los usua-rios de estas actividades.
Utilicemos estos viejos trazadosferroviarios, que son baratos derecuperar, fáciles de recorrer, segu-ros, que acercan a la naturaleza acolectivos muy amplios. Que hacenposible la "movilidad ligera" entrenuestros pueblos, mucho más eco-lógica, sana, limpia y barata, huyen-do de los vehículos motorizados.Que permiten participar de formailusionada a nuestros jóvenes en suimplantación y en la gestión de acti-vidades complementarias, que apo-yan el desarrollo rural y la creaciónde nuevas profesiones y de empleo.
EL PATRIMONIO FERROVIARIOESPAÑOL EN DESUSO
Desde aquella fecha de media-dos del pasado siglo, 1848, en lacual se abría al servicio públiconuestra primera línea de ferrocarril,la evolución de la red ferroviariasiguió un ritmo cíclico, abordándoseambiciosos programas de construc-ción, no siempre exitosos. Algunosproyectos superaron los avatares delmomento y otros con peor suertesucumbieron en el intento, pero elhecho es que a comienzos del sigloXX nuestro país contaba ya con unamalla ferroviaria de cierta entidad,totalizando una longitud superior alos 13.000 kilómetros.
Las conflictivas décadas de laprimera mitad del siglo, cargadasde recesiones económicas y deconflictos bélicos nacionales einternacionales interfirieron en elprogresivo incremento de esta red,que alcanza hacia 1950 su máximalongitud, por encima de los 18.000kilómetros. A partir de esa fecha seinicia un lento proceso de disminu-ción del kilometraje de líneas férre-as abiertas al servicio. En las déca-das de los 60 y 70 se intensifica el
Las Vías Verdes, una idea de futuro
Carmen AycartCoordinadora del Programa Vías Verdes de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
El número de potencialesciclistas supera ya al total depropietarios de automóviles.
Es preciso ofrecer alternativas deocio seguro y activo
a todos ellos
Deporte en la naturaleza
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roéxodo rural hacia las urbes y haciael extranjero, y muchas regiones delinterior se desertizan a la par quelos cambios socioeconómicos delpaís se van asemejando cada vezmás a los de los países vecinos,aunque con evidentes retrasos,encaminándose hacia la motoriza-ción. Se produce una consecuenciacasi inevitable, la crisis de los tráfi-cos ferroviarios frente a los nuevosmedios de transporte, en particularel tráfico por carretera y también,en segundo plano, el aéreo.
Resultado de este fenómeno fuela paralización de grandes obras deinfraestructura ferroviaria que ya sehabían comenzado y el surgimientode dos tendencias que pronto seríanllevadas a la práctica: los cierres delíneas y la gestación del nuevo ferro-carril. La situación de la red ferrovia-ria en servicio va experimentandouna disminución progresiva de sulongitud total, muy acentuada espe-cialmente en la década de los 80.Así, a comienzos de los años 1990,nuestro territorio está surcado pordocenas de líneas abandonadas, queconfiguran un valiosísimo patrimo-nio ferroviario en desuso, la mayorparte de titularidad pública y quepresenta un potencial extraordinariopara ser reutilizado por la sociedadcon nuevos fines.
Se trata de un conjunto delíneas cerradas al tráfico ferrovia-rio, por diversas circunstancias,muchas de ellas vinculadas a laactividad de explotaciones minerase industriales que cesan su produc-ción en estas fechas. En otras oca-siones, son líneas de servicio públi-co que por problemas de baja ren-tabilidad sucumben ante la compe-tencia de la carretera y que, en lamayoría de los casos, han llegado anuestros días ya desmanteladas, sibien algunas conservan aún loscarriles tendidos. También existenplataformas ferroviarias cuyasobras de construcción cesaron sinhaber sido concluidas, pero con-servan gran parte de los trabajos deingeniería realizados, incluidos
impresionantes obras de fábrica ymagníficos edificios de estacionesque jamás vieron a los viajerosabordar o abandonar los trenesdesde sus andenes.
EL PRIMER PASO PARA EL PROGRAMA VÍAS VERDES: UN INVENTARIO DE LÍNEASFERROVIARIAS EN DESUSO
La planificación óptima de unprograma de reconversión del patri-monio ferroviario español que seencontraba en desuso o infrautiliza-do planteó la conveniencia de reali-zar un estudio previo de estas infraes-tructuras, así como de todos los ele-mentos que, en mayor o menorgrado, condicionan la factibilidad yel éxito de este uso alternativo. Losorganismos implicados directamenteen el desarrollo inicial del ProgramaVías Verdes, el entonces Ministeriode Obras Públicas, Transportes yMedio Ambiente (MOPTMA), RENFEy FEVE, decidieron, en consecuen-cia, encargar a la Fundación de losFerrocarriles Españoles la elabora-ción de un Inventario de LíneasFerroviarias en Desuso, el cual fuefinalizado en Octubre de 1993.
Este Inventario fue realizado, conun presupuesto global de 10 millo-nes de pesetas (60.100 euros), por unequipo multidisciplinar de técnicosque recogieron datos tanto sobre lainfraestructura ferroviaria como res-pecto al entorno natural y cultural. Lainvestigación permitió, además, esta-blecer un primer contacto con másde un millar de autoridades locales alas que se solicitó información sobreel estado de conservación del patri-monio ferroviario objeto de estudioen su municipio y sobre sus proyec-tos de recuperación.
Este trabajo permitió identificar yanalizar en detalle 98 líneas ferro-viarias que dependían de los tresorganismos y empresas públicas queencargaron el inventario. Estos traza-dos, que sumaban una longitud totalde 5.764 kilómetros, incluían granriqueza de obras de fábrica y deinmuebles: 954 estaciones, 501
Nuestro territorio está surcadopor docenas de líneas
abandonadas, que configuran un valiosísimo patrimonio
ferroviario en desuso
Recuperación de antiguos túneles ferroviarios
túneles y 1.070 puentes y viaductos.Los proyectos de Vías Verdes, comoa continuación se explicará, con-templan no sólo el acondiciona-miento de la traza ferroviaria, sinotambién el aprovechamiento de losedificios anejos, con lo cual unagran parte de este millar de estacio-nes y apeaderos abandonadospodrán recuperar el protagonismoen la vida cotidiana, social y econó-mica que durante décadas disfruta-ron nuestros pueblos.
Adicionalmente, en el transcursode la investigación del Inventario serecopilaron datos relativos a otras 89antiguas líneas ferroviarias de carác-ter minero e industrial que no depen-dían de ningún organismo público yque totalizaban 1.920 kilómetros.
Si esta impresionante malla deferrocarriles abandonados (¡más de8.000 kilómetros!) permanecierasin uso alguno, paulatinamente seiría perdiendo, destruyéndose y susestaciones no serían más que rui-nas, sus viaductos serían desmante-lados o se hundirían, los túneles ytrincheras se aterrarían y derrumba-rían. Estos trazados perderían sucontinuidad física, su carácter decorredor o pasillo de comunica-ción, ante la construcción de nue-vas carreteras y las reformas de lasexistentes, desaparecerían por efec-to de las expansiones urbanísticasde los núcleos urbanos, la construc-ción de polígonos industriales yembalses. La reutilización de estevalioso patrimonio es el argumentomás eficaz y contundente para evi-tar su deterioro por el paso deltiempo y por la acción de la natura-leza y, cómo no, para frenar la usur-pación de estos terrenos e inmue-bles por parte de aquellos ciudada-nos que tantas veces se adueñanimpunemente de lo público comosi fuera propiedad suya.
A partir de las líneas estudiadasen el mencionado Inventario deLíneas Ferroviarias en Desuso se haelaborado el Cuadro 1, que aportauna visión global de la distribución
territorial de nuestras líneas cerra-das e infrautilizadas, aunque losdatos que aporta se encuentran hoydía evidentemente desfasados.
VIVE LAS VÍAS HACIÉNDOLASVIVIR: EL PROGRAMA VÍAS VERDES
A lo largo de 1993, se fue ges-tando el nacimiento en España delPrograma Vías Verdes, que fuecontemplado por el entoncesMOPTMA en su Plan Director deInfraestructuras (1993-2007), en elmarco del Plan Tejido Verde.Desde aquellas fechas, se ha veni-do desarrollando este Programa,impulsado por el Ministerio deMedio Ambiente (MIMAM) a partirdel momento de su creación, enestrecha colaboración con Renfe,FEVE, Comunidades Autónomas,Diputaciones y Ayuntamientos. LaFundación de los FerrocarrilesEspañoles desempeña desdeentonces las funciones de coordi-nación, animación y promocióndel Programa a nivel nacional y,ya en los últimos años, tambiéninternacional.
El Programa Vías Verdes, en sín-tesis, tiene por objetivo la reutiliza-ción de trazados ferroviarios endesuso con fines alternativos de
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COMUNIDAD AUTÓNOMA km % km/103 km2
Andalucía 1.626 24,3 18,6
Castilla y León 799 12 8,5
Aragón 726 10,9 15,2
Castilla - La Mancha 643 9,6 8,1
Cataluña 471 7 14,8
Comunidad Valenciana 429 6,4 18,4
País Vasco 378 5,7 52,1
Comunidad de Madrid 313 4,7 39,1
Murcia 264 4 23,3
Extremadura 202 3 4,9
Navarra 200 3 19,2
Baleares 186 2,8 37,1
Asturias 173 2,6 16,4
Cantabria 144 2,2 27,2
Galicia 78 1,2 2,6
La Rioja 69 1 13,7
Total 6.701 100% 13,2
Tabla 1 Distribución de las líneas ferroviarias en desuso por Comunidades Autónomas
Fte: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Elaboración propia a partir del Inventario deLíneas Ferroviarias en Desuso (1993)
El Programa Vías Verdes, ensíntesis, tiene por objetivo la
reutilización de trazadosferroviarios en desuso con fines
alternativos de caráctermedioambiental
Durante nuestro recorrido encontramosinteresantes obras públicas
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rocarácter medioambiental, acondi-cionándolos como itinerarios nomotorizados para la práctica delpaseo, cicloturismo, senderismo ypaseo ecuestre.
El objetivo del Programa VíasVerdes es la recuperación de estasinfraestructuras ferroviarias suscepti-bles de usos alternativos para refor-zar el equipamiento colectivo detipo recreativo, de ocio y medioam-biental, colaborando al mismo tiem-po de forma fundamental con laspolíticas nacionales de desarrollorural e implantación de nuevas yatractivas formas de turismo activo.Pretende, en definitiva, aprovecharestos corredores medioambientalesque constituyen en muchos casos laslíneas ferroviarias cerradas para esta-blecer una trama de infraestructuraslineales públicas y ligadas entre sí,que conecten los espacios naturalesy puntos de interés histórico-artísti-co, acercando a ellos de forma cons-ciente y responsable al ciudadano.Las Vías Verdes constituyen los ejesvertebradores, el núcleo, de futurasredes de transporte motorizado quese pueden configurar mediante lautilización de viales de conexiónentre ellas (vías pecuarias, caminostradicionales, etc.).
PRINCIPIOS BÁSICOS DEL PROGRAMA VÍAS VERDES
El diseño y la implantación de lasVías Verdes potencia y optimiza laespecificidad de los trazados ferro-viarios sobre los que se desarrollan,y que las hace diferentes respectodel resto de caminos rurales, víaspecuarias o rutas ciclistas. Las exi-gencias constructivas del primitivouso ferroviario, con suaves pendien-tes y curvas abiertas, determinan quelas futuras Vías Verdes puedan apor-tar condiciones muy singulares deaccesibilidad, traducido en elevadosniveles de demanda, al afectar a unsegmento de usuarios realmenteamplio. Son estas características téc-nicas las que proporcionan a losusuarios de las Vías Verdes el máxi-mo grado de facilidad y comodidaden su recorrido.
Existen otras antiguas infraestruc-turas lineales de comunicación queguardan prácticamente estas mismascondiciones de trazado, los caminosde sirga o de servicio de los canales,que también han sido consideradascomo Vías Verdes en el extranjero y,por extensión, en España.
Las Vías Verdes propician, debi-do a la facilidad y suavidad de sustrazados, la integración de personascon movilidad reducida (minusváli-dos, ancianos, niños, etc.) colecti-vos ciudadanos generalmente aleja-dos del deporte y del ocio al airelibre. Permiten, por tanto, la univer-salidad de usuarios, convirtiéndoseen punto de encuentro de personasprocedentes de cualquier sector dela población, sin discriminación deninguno de ellos por motivos deedad o de aptitudes físicas.
Su discurrir alejado de las carre-teras y la prohibición de la circula-ción con vehículos a motor, las con-vierte, además, en ejes de movilidadligera, de paseo y de comunicacióndotados de un elevado nivel deseguridad. Se evita así el perpetuoriesgo de accidente de tráfico quesufren ciclistas y caminantes cuan-do practican sus aficiones en lascarreteras y vías urbanas. En lasintersecciones que ocasionalmentese producen entre las Vías Verdes yotros viales de tráfico motorizado,se ha previsto la implantación dediversas fórmulas de señalización yde restricciones al paso de vehícu-los a motor, adaptables a cada casoespecífico, con objeto de preservaren todo momento la integridad físi-ca y la tranquilidad del usuario deestos itinerarios.
Por otro lado, es evidente laventaja que ofrece el aprovecha-miento de un patrimonio público,el ferroviario, como zona verde,como pulmón para las ciudades,como alternativa de aire libre y deconvivencia, frente a la especula-ción y la concentración urbana,impulsoras exclusivas de la expan-sión de zonas de servicios. Las Vías
Las Vías Verdes permitenincrementar, adoptando una
forma longitudinal, elequipamiento natural y recreativo
en los núcleos de población
Las antiguas estaciones se han convertido enpuntos de reunión para los ciclistas, alber-gues y centros de dinamización cultural
Verdes permiten incrementar, adop-tando una forma longitudinal, elequipamiento natural y recreativoen los núcleos de población.
Como ya se ha indicado, las VíasVerdes forman parte de un plan deactuación de cobertura nacional,que confiere una imagen global yhomogénea a cada una de ellas. Asíse produce una ventaja inducida, yaque se crea un producto único, cuyapromoción a nivel individual encualquier lugar del país repercute deforma positiva en las restantes inicia-tivas. La identidad gráfica delPrograma queda recogida en diver-sos aspectos del diseño de las VíasVerdes, bajo la cobertura de un logo-tipo único y general.
Ello origina unas exigencias deuniformidad en el diseño de lasVías Verdes, que ha de ser comple-mentada y enriquecida, como nopuede ser menos en un país de tangran variedad paisajística y culturalcomo es el nuestro, con una pro-funda diversidad, que permita mos-trar la singularidad e identidad pro-pia de cada una.
La señalización creada expresa-mente para las Vías Verdes constituyeuno de los instrumentos básicos paragarantizar su elevado grado de segu-ridad e información, a la vez querefuerza este concepto de identidadnacional, como producto diferencia-do y de calidad. Estas señales, asícomo los equipamientos de protec-ción complementarios (barandillas,principalmente), pretenden aunar ensu diseño el carácter ferroviario ymedioambiental que definen a lasVías Verdes, empleándose materialesy formas propias del ferrocarril (tra-viesas, carriles...). El Programa VíasVerdes pretende que el desarrollo deestas rutas de ecoturismo reactivesocial y económicamente la regiónafectada, incentive las inversiones eninfraestructura turística y fomente, endefinitiva, el empleo local. Para ello,es preciso complementar la ofertaesencial de la Vía Verde - esto es, lapráctica del senderismo, cicloturis-
mo, patinaje y paseo a caballo- conuna serie de servicios añadidos: esta-blecimientos de alojamiento y res-tauración, centros de alquiler de bici-cletas y caballos, centros de educa-ción ambiental y etnográfica, muse-os, puntos de venta de la produccióny artesanía local, etc. Estos serviciosse ubican en los inmuebles de origenferroviario anejos a la traza, recupe-rados a este efecto, o bien se des-arrollan sobre equipamientos socia-les ya existentes.
La puesta en marcha y la gestiónde dichos servicios pueden estarpromovidos desde la iniciativapública o privada; la fórmula idealconjuga ambas líneas, de modoque la financiación y el sistema deexplotación aplicado sea fruto deuna estrecha colaboración entre elsector público y privado.
El éxito de una Vía Verde estádeterminado, sin duda, por el gradode consenso y participación mostra-do por todos los sectores implicadosen su diseño, creación, financiación,gestión y, cómo no, en su disfrute. Esfundamental propiciar e impulsar elcontacto entre todas las institucionesy colectivos que, de alguna forma, seven afectadas por la creación de unaVía. Desde las fases iniciales dedesarrollo de una Vía Verde se ha deintentar maximizar la implicación dela población local a través de pro-gramas de participación. Este pro-yecto debe convertirse en el pretextoideal para lograr que los ciudadanosde todas las edades - quizás, espe-cialmente, niños, jóvenes y personasde edad avanzada - puedan partici-par y colaborar activamente en eldiseño, construcción y manteni-miento de un proyecto común.
LAS VÍAS VERDES, UN PROGRAMA QUE AVANZA
El Programa Vías Verdes, ha avan-zado paulatinamente, hasta conver-tirse en una realidad tangible para losciudadanos, después de varios añosen los que se han venido ejecutandonumerosos proyectos de Vías Verdespor toda la geografía española.
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El Programa Vías Verdes, haavanzado paulatinamente, hasta
convertirse en una realidadtangible para los ciudadanos
Numerosas infraestructuras construidaspara las antiguas vías férreas son rehabilita-das gracias a su nuevo uso como Vía Verde
Muchas Vías Verdes discurren por zonasmontañosas
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roHasta el momento se han ejecu-tado 39 Vías Verdes que suman unalongitud global de 1.000 kilómetros,cuyo acondicionamiento ha requeri-do una inversión de más de 43millones de euros (más de 7.000millones de pesetas). Es importantedestacar que en esta cantidad no sehan incluido las inversiones realiza-das en desarrollo de servicios y equi-pamientos ecoturísticos y deportivosen torno a las Vías Verdes, y quepodrían ser estimadas en una sumaadicional superior a los 9 millonesde euros (1.500 millones de pesetasmás) en Escuelas-Taller y Casas deOficio, etc.
En el mapa que se incluye acontinuación, se refleja la situaciónde las Vías Verdes que han sidoacondicionadas como tales hastaenero de 2002, así como los traza-dos ferroviarios que, sin haber sidorehabilitados aún para su uso nomotorizado, se encuentran transita-bles para ser recorridos por ciclis-tas, caminantes y jinetes.
INSTRUMENTOS PARA LADIVULGACIÓN Y PROMOCIÓN
En definitiva, se puede afirmarque la puesta en marcha delPrograma Vías Verdes ha permitidocontrastar el amplio interés queexiste en la sociedad española por
estas iniciativas de rehabilitación yreutilización de nuestro patrimonioferroviario en desuso para fines decarácter turístico, deportivo y lúdi-co. Los órganos del poder local yregional, con los Ayuntamientos yDiputaciones Provinciales a lacabeza, han manifestado en todomomento su respaldo, ilusionado yentusiasta, al Programa Vías Verdes,desarrollando proyectos concretosde recuperación de viejos ferroca-rriles, siempre en estrecha colabo-ración con el Ministerio de MedioAmbiente, RENFE y FEVE.
Igualmente, se ha detectado elmáximo interés por parte de losmedios de comunicación, mediosespecializados en ecología y enturismo, en ciclismo y deporte al airelibre, en colectivos de personas conmovilidad reducida, en los gruposecologistas y los operadores de turis-mo, en las Asociaciones de Amigosdel Ferrocarril y un largo etcétera.
La Fundación de losFerrocarriles Españoles, como órga-no coordinador del Programa VíasVerdes, ha impulsado y animadocontínuamente a la colaboraciónde todos los sectores implicados.Por una parte, organizando eventosque han reunido a todas las institu-ciones y colectivos interesados enel desarrollo de Vías Verdes, con unelevado grado de participación,debate y, sobre todo, mucha ilu-sión, como el I SeminarioInternacional "Vive la Vía" (Gijón,Junio 1993) y el II Seminario"Viviendo la Vía" (Arcos de laFrontera, Abril 1995). Más reciente-mente, organizó las I JornadasTécnicas sobre Gestión,Mantenimiento y Promoción deVías Verdes (Madrid, Octubre 1998)y las I Jornadas sobre Vías VerdesAndaluzas (Huelva, Abril 1999). Enel último de estos grandes encuen-tros, la implicación institucional deorganismos internacionales ha sidoespecialmente significativa: tanto laDirección General de MedioAmbiente de la Comisión Europeacomo la Agencia Europea de Medio
Red de Vias Verdes en EspañaFuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Enero 2002
La puesta en marcha del ProgramaVías Verdes ha permitido
contrastar el amplio interés queexiste en la sociedad española porestas iniciativas de rehabilitación
y reutilización de nuestropatrimonio ferroviario en desusopara fines de carácter turístico,
deportivo y lúdico
Ambiente han apoyado expresa-mente la celebración del IIICongreso Internacional de VíasVerdes en torno al Milenio (Gijón,Octubre 2000).
Uno de los eventos más impor-tantes para el 2002 es la celebracióndel Seminario Latinoamericano sobreVías Verdes en Santa Cruz de la Sierra(Bolivia), con el patrocinio de laOrganización de Naciones Unidas,del 22 al 26 de julio de 2002. Esteencuentro pone una vez más demanifiesto la importancia que a nivelinternacional están suscitando lasvías verdes y las infraestructuras nomotorizadas, tanto en los países euro-peos como en Hispanoamérica.
Por otra parte, entre las iniciati-vas que ha tenido la Fundación delos Ferrocarriles Españoles para dara conocer la existencia de las VíasVerdes se puede destacar la elabora-ción de guías. En la primavera de1997 la Fundación publicó con laeditorial Anaya Touring Club unaGuía de Vías Verdes (volumen 1),con la descripción de 31 itinerarios(suman en total más de 1.000 km delongitud) que discurren sobre traza-dos ferroviarios, de los cuales casiuna veintena están acondicionadoscomo Vías Verdes. Esta publicaciónestá permitiendo divulgar la existen-cia de estos itinerarios, promover suutilización por los ciudadanos eimpulsar la reconversión en VíaVerde de aquéllos que aún no hansido recuperados como tales. Hastael momento se han publicado yatres re-ediciones actualizadas.
En Enero de 2000 la Fundaciónpublicó con la misma editorial unvolumen 2 de la Guía de VíasVerdes, con 31 nuevas rutas, quecompletan casi 800 kilómetros deitinerarios, y que ha sido tambiénobjeto de una re-edición tras haber-se agotado los 5.000 ejemplares dela tirada inicial en tan sólo tresmeses. Ambos volúmenes puedenser adquiridos en cualquier libreríaespecializadas, además de en lasede de la propia Fundación.
Así mismo, la Fundación de losFerrocarriles Españoles preparó unaedición especial de la Guía de VíasVerdes con la editorial AnayaTouring Club, con una tirada espe-cial de 65.000 ejemplares. Estanueva edición que propone 16rutas, se enmarcó dentro de lacolección "Rutas Fin de Semana",que el diario ABC distribuyó a suslectores el 7 de junio de 2001.
Otra de las importantes difusionesde las vías verdes es la inclusión deéstas en el mapa oficial de Carreterasque, a partir del 2002, va a editar cadaaño el Ministerio de Fomento con unatirada de 120.000 ejemplares al año.Esta publicación además del mapaconvencional incluye un CD-rom conmayor número de detalles sobre todaslas vías verdes españolas.
Por último, la Fundación de losFerrocarriles Españoles creó enDiciembre de 1999 una páginaweb (www.viasverdes.com), en laque se ofrece abundante y actuali-zada información sobre las VíasVerdes españolas, con conexióntambién a otras web sobre estostemas del extranjero. En ella seinforma sobre los objetivos y gradode desarrollo del Programa, activi-dades, convocatorias, noticias,publicaciones, así como una des-cripción (una "visita virtual") dediversas rutas de Vías Verdes.
Entre las actividades más conso-lidadas cabe destacar la convocato-ria del Día Nacional de las VíasVerdes que se celebró por vez pri-mera el día 9 de Mayo de 1999, y ensegunda convocatoria el domingo14 de Mayo de 2000. La últimacelebración del Día de las VíasVerdes tuvo lugar el 13 de Mayo de2001, coincidiendo como siemprecon el segundo domingo de mayo.La Fundación cuenta con la colabo-ración de los organismos gestoresde diversas Vías Verdes españolaspara organizar marchas y activida-des festivas en torno a estos itinera-rios ese mismo día. La acogida porparte de los ciudadanos, medios de
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Entre las actividades másconsolidadas cabe destacar laconvocatoria del Día Nacional
de las Vías Verdes
Esquemas de algunas Vías Verdes en laComunidad de Madrid
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rocomunicación y de los responsablespolíticos ha sido extraordinaria.
De esta forma, el domingo 12 deMayo de 2002 se celebra el IV Díade las Vías Verdes. Este año tendráalcance europeo, pudiendo hablarasí con toda propiedad del PrimerDía Europeo de las Vías Verdes. Enesta ocasión, dicha convocatoriainternacional está coordinada desdela Asociación Europea de VíasVerdes y cuenta con la crucial cola-boración de la Comisión Europea ymuchos organismos nacionales yregionales de otros países europeos.En España será la FFE, promotoraoriginaria de esta iniciativa, la quecoordine las actividades festivasdesarrolladas en nuestro país.
Igualmente reseñable es la cele-bración del Tour Mágico por lasVías Verdes Españolas. Con tresediciones ya celebradas durante losmeses de Octubre del año 2000,Mayo de 2001 y la más reciente enOctubre de 2001, con gran éxito yrepercusión entre medios de comu-nicación extranjeros. Consistió enun viaje organizado por parte de laFundación de los FerrocarrilesEspañoles, con la colaboración deTurespaña, Renfe y un total de 21patrocinadores (ComunidadesAutónomas, Diputaciones,Ayuntamientos, Consorcios...) pararecorrer 13 Vías Verdes de todaEspaña, dirigido especialmente aperiodistas y turoperadores extran-jeros y españoles. Es un viaje espe-cialmente recomendable y útil paralos responsables políticos y técni-cos de vías verdes que quieranconocer in situ otras experienciassimilares en este país.
En esta ocasión, la cita del TourMágico por las Vías Verdes Españolasserá durante el otoño, entre los días 4y 18 de Octubre de 2002 (existenopciones de menor duración) e irádirigida principalmente a personasinteresadas en conocer y disfrutar,recorriendo once espléndidas víasverdes, los atractivos de nuestro país,tanto si es debido a su vinculación
profesional al tema, como por eldeseo de practicar esta nueva formade ecoturismo.
CONEXIONES ENTRE LAS VÍASVERDES Y EL TRANSPORTEPÚBLICO
Muchas de las Vías Verdes cuen-tan con acceso ferroviario, siendoéste el mejor modo para acceder a
VIA VERDE ESTACIÓN
Vía Verde de La Camocha Gijón
Vía Verde del Pas Santander
Vía Verde de Estíbaliz Vitoria
Vía Verde del Zadorra Vitoria
Vía Verde del Bidasoa Irún
Vía Verde del Camí de Ferro Ripoll
Vía Verde de la Ruta del Carrilet Gerona
Vía Verde Girona-Costa Brava Gerona
Vía Verde del Tarazonica Tudela
Vía Verde del Río Oja Haro
Vía Verde del Cidacos Calahorra
Vía Verde del Esla Palanquinos
Vía Verde de Ojos Negros I Torres-Torres, Jérica, Caudiel,
Barracas, Albentosa, Sarrión,
Puebla de Valverde, Puerto
de Escandón, Caudé y Cella
Vía Verde de la Poblachuela Ciudad Real
Vía Verde de la Jara Calera y Chozas,
Talavera de la Reina
Vía Verde del Aceite Jaén
Vía Verde del Xixarra Villena, Agrés,
Cocentaina, Alcoi
Vía Verde del Maigmó Agost / Alcoi
Vía Verde del Serpis Cocentaina / Gandía
Vía Verde Xurra Valencia, Puçol
Vía Verde del Campo de Cartagena Cartagena
Vía Verde de Itálica Sevilla
Tabla 2Estaciones recomendadas para acceder a las Vías Verdes mediante trenes regionales
Muchas de las Vías Verdes cuentancon acceso ferroviario, siendo ésteel mejor modo para acceder a las
rutas
Una de las ventajas de las Vías Verdes es que aprovechan los beneficios, de trazado y pen-diente, de los viejos ferrocarriles
las rutas. La integración entre estasnuevas infraestructuras de transpor-te no motorizado y el tradicionaltransporte público encuentra sumejor exponente a través del ferro-carril. El éxito de algunas de lasmejores Vías Verdes viene precisa-mente marcado por la posibilidadde conexión entre ambos tipos deinfraestructura. Las Vías Verdes queparten o llegan a Gijón, Oviedo,Gerona, Jaén, Valencia, Vitoria, etc.pueden hoy beneficiarse de la posi-bilidad que les brinda la relaciónVía Verde-transporte público porferrocarril. Por su parte, en otrasmuchas poblaciones de España ylocalidades de menor entidad, gra-cias a iniciativas como el ProgramaVías Verdes, muchas de las estacio-nes ferroviarias están siendo revita-lizadas merced a los visitantes queacuden a las Vías Verdes
En el caso de Renfe, especial-mente en sus servicios de Regionalesy Cercanías, se ofrecen facilidadespara el transporte de bicicletas.
A modo de síntesis, en los trenesde Regionales, salvo los TRD, todosadmiten bicicletas, con la única limi-tación de no entorpecer el movimien-to de viajeros a bordo de los trenes.
En los trenes de Cercanías, sepermite el acceso a casi todos lostrenes, salvo en ciertas horas deespecial afluencia de viajeros y conlas mismas limitaciones que los tre-nes de Regionales.
LA DIMENSIÓN INTERNACIONALDE LAS VÍAS VERDES ESPAÑOLAS
En estos últimos años, las VíasVerdes están alcanzando unaimportante repercusión internacio-nal. No es de extrañar, pues en otrospaíses - con Estados Unidos y ReinoUnido a la cabeza - se vienen desa-rrollando proyectos de Vías Verdesde muy alta calidad en su diseño yconcepción, y con gran trascenden-cia social, desde hace varias déca-das. En Europa este movimiento entorno a la reutilización de los ferro-carriles en desuso y los caminos de
canales está intensificando muy cla-ramente su actividad en los últimosaños. En enero de 1998 fue consti-tuida en Namur (Bélgica) laAsociación Europea de Vías Verdes(AEVV, EGWA en inglés), cuya pre-sidencia recayó en la Fundación delos Ferrocarriles Españoles, miem-bro fundador de la misma. EstaAsociación pretende promover eldesarrollo de itinerarios no motori-zados sobre antiguas infraestructu-ras en desuso, así como la coordi-nación y el intercambio de informa-ción entre los diferentes organismosque llevan a cabo este tipo de ini-ciativas en Europa, y la divulgaciónde las mismas a los potencialesusuarios. En noviembre de 1999, ensu Primera Asamblea General, fuereelegido como Presidente de laAEVV Joaquín Jiménez, Director deEstudios y Programas de laFundación de los FerrocarrilesEspañoles.
La AEVV está desarrollando diver-sos proyectos de carácter internacio-nal sobre Vías Verdes, contando conel respaldo activo de las DireccionesGenerales de Medio Ambiente y deTransportes de la Comisión Europea,así como de la Agencia Europea delMedio Ambiente. En concreto, estácoordinando el Proyecto REVER-AMNO, desarrollado entre cincopaíses europeos (Inglaterra, Irlanda,Francia, Luxemburgo y Bélgica) conuna aportación de la ComisiónEuropea (Programa Interreg-IIC) de2,5 millones de euros (424 millonesde pesetas). A lo largo del año 2001se ha venido poniendo en marcha elProyecto REVER-MED de similarescaracterísticas, con el objeto de crearuna "Red Verde" en las regionesmediterráneas de Portugal, España,Francia e Italia, actuando como"socio líder" en este caso laComunidad Autónoma deAndalucía, con la especial colabora-ción de la Fundación de losFerrocarriles Españoles.
La AEVV publicó en mayo delaño 2000, con la colaboración dela Dirección General de Medio
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En estos últimos años, las VíasVerdes están alcanzando una
importante repercusióninternacional
Recogida del Premio Internacional deBuenas Prácticas del Programa HABITAT,por los responsables de la FFE
En numerosas ocasiones las Vías Verdespermiten disfrutar de parajes de difícilacceso en otro medio de transporte
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roAmbiente de la Comisión Europea,una Guía de Buenas Prácticassobre Vías Verdes en Europa, en elque se incluyen diversos ejemplosespañoles. Se trata de una publica-ción en cuatro idiomas (español,inglés, francés y alemán) que esdistribuida de forma gratuita desdela Fundación de los FerrocarrilesEspañoles a los organismos ycolectivos interesados en el desa-rrollo de Vías Verdes.
Por último, el reconocimientomáximo que ha alcanzado hasta elmomento a nivel internacional elPrograma Vías Verdes español hasido la concesión en el año 2000 porparte de Naciones Unidas de unPremio Internacional de BuenasPrácticas del Programa HABITAT. El21 de noviembre de 2000, tuvo lugaren Dubai (Emiratos Árabes) la cere-monia de entrega de estos 10 presti-giosos premios. El Programa españolde Vías Verdes, presentado a estaconvocatoria por la Fundación de losFerrocarriles Españoles, fue seleccio-nado entre un total de 770 iniciativaspropuestas por más de 110 países. Anivel europeo sólo otro país, Turquía,recibió uno de los 10 Premios fina-les. El criterio seguido por el juradode Naciones Unidas para seleccionarestas "mejores prácticas" es que seanproyectos que mejoren las condicio-nes de vida de los ciudadanos, que
sean sostenibles en el tiempo, concapacidad para impulsar cambios enlas políticas y los comportamientossociales, y que sean iniciativas parti-cipativas, resultado de la coopera-ción y la colaboración.
A MODO DE CONCLUSIÓNLa situación actual de las Vías
Verdes españolas es, sin dudaalguna, excelente, en cuanto amagnitud de kilómetros ya acon-dicionados, calidad de diseño delas actuaciones y también por elgrado de divulgación alcanzadoen la sociedad y en los medios decomunicación.
La demanda de este tipo derecursos por parte de la sociedadespañola se incrementa progresiva-mente, y ya son muchos los ciuda-danos que han encontrado en lasVías Verdes un recurso para disfrutardel entorno, para mejorar su calidadde vida. Es ahora el momento dedivulgar la existencia de estas rutas.
Resulta muy gratificante y satis-factorio que una iniciativa de estetipo reciba tantas y tan diversasmuestras de apoyo. El hecho deque confluyan en una misma direc-ción tantos intereses diferentes per-mite ser muy optimistas sobre elfuturo que auguramos a nuestrasVías Verdes.
BIBLIOGRAFÍA
Fundación de los Ferrocarriles Españoles(1994). Experiencias de utilización alterna-tiva de infraestructuras ferroviarias en des-uso: Vive la Vía.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles(1997, 1998, 2000). Guía de Vías Verdes(Vol. 1), Editorial Anaya Touring Club.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles(2000). Guía de Vías Verdes (Vol. 2),Editorial Anaya Touring Club.
Ministerio de Obras Públicas, Transporte yMedio Ambiente (1995). Líneas ferroviariassusceptibles de usos alternativos.
Asociación europea de Vías Verdes (2000).Guía de Buenas Prácticas de Vías Verdes enEuropa: Ejemplos de Realizaciones Urbanas yPeriurbanas.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles(2001). Guía de Vías Verdes Editorial AnayaTouring Club - Diario ABC.
La situación actual de las VíasVerdes españolas es, sin duda
alguna, excelente
Una nueva opción para realizar turismo encontacto con la naturaleza
Las Vías Verdes son, sin duda, un lugaragradable para pasear
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LA IDEAEl desarrollo urbanístico de
Madrid ha seguido un patrón típicode una ciudad de sus característi-cas: la expansión en estrella a lolargo de sus carreteras radiales. Losespacios residuales, peor comuni-cados, entre los brazos edificados,permanecieron libres de presiónurbanística y, en un cierto momen-to, algunos fueron preservados porlos sucesivos planeamientos. Fruto,igualmente, de una concepciónurbanística puesta en marcha enlos años treinta, las ciudades serodearon de un gran cinturón librede edificación como medio de evi-tar un crecimiento de la ciudad enmancha de aceite, excesivamenteagobiante para sus habitantes.
De todo ello quedan todavía res-tos en nuestra ciudad. El espacioreservado para el anillo verde se hareducido y ha sido ocupado, enparte, por la M-40, quedando restosy franjas de anchura variable y ais-ladas entre sí. De las antiguas cuñasde penetración, quedan ya pocas ya lo sumo llegan hasta la M-30: lascuñas de la Piovera, O´Donnell,Manzanares Sur y Latina son las queconservan unas dimensiones signifi-cativas y una mayor integridad.
Muchos de estos espacios queconforman una estructura radiocon-céntrica se encontraban, y seencuentran todavía algunos de ellos,sin tratar y en cualquier caso con ten-dencias a soluciones de tratamientoparciales, cerradas y aisladas, comono puede ser de otro modo al encon-trarse enmarcados por grandesinfraestructuras de transporte, princi-palmente autopistas. Vías que, porotro lado, inducen a considerar susbordes como espacios marginales. Elaislamiento no sólo lo produce la redde autopistas, sino que igualmentepuede venir de concepciones urba-nísticas muy localistas, que no con-
ceden importancia o consideranpoco realista la vertebración de espa-cios libres ante lo poco probable deque un peatón recorra largas distan-cias fuera de un circuito próximo a suvivienda. El uso creciente de la bici-cleta puede contribuir a cambiar estaconcepción.
Nos encontrábamos, por tanto,cuando empezó a surgir la idea delanillo verde ciclista hace ya más deseis años, ante un conjunto deespacios libres que, para formaruna auténtica estructura, necesita-ban un elemento de comunicacióny de relación. Esta reflexión, nosllevó a plantearnos dos objetivos:• La conveniencia de reconducir eltratamiento de las distintas zonasverdes de la cuarta corona, hacia laconformación de una estructuraintegrada, de la que formarían partelos grandes parques y espacioslibres de la periferia.• Aprovechar la oportunidad queesa estructura radioconcéntricaofrece para el desarrollo de una redciclista, que a su vez aportaría unode los elementos básicos de rela-ción que eran necesarios para teneresa gran estructura.
EL CONCEPTOLa propuesta de realización de
un anillo verde ciclista se basa enlos siguientes puntos:• Repoblación vegetal y recreaciónpaisajística de una amplia franja alo largo del trazado con la inten-ción de formar escenarios variablesa lo largo del recorrido, configurán-dose como un parque lineal queconecta las cuñas verdes y los gran-des parques• Ejecución, en ese entorno, de unitinerario ciclista y peatonal conti-nuo que conecte con el centro de laciudad por medio de las menciona-das cuñas verdes. Se propone un iti-nerario que se diversifique en reco-rridos secundarios por los distintos
El anillo verde ciclista de Madrid: caso práctico de ruta ciclista
Javier MaestroJefe de Sección del Departamento de Estudios y Tecnología del Ayuntamiento de Madrid
Se propone un itinerario que sediversifique en recorridos
secundarios por los distintosparques periféricos y que se
extienda a la región a través de lasvías pecuarias, los caminos rurales
y las vías ciclistas existentes
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istaparques periféricos y que se extien-
da a la región a través de las víaspecuarias, los caminos rurales y lasvías ciclistas existentes.• La nueva vía ciclista puede contri-buir, de este modo, a establecer elhilo conductor de enlace del conjun-to de espacios ahora disgregados,para formar un auténtico sistemaestructurado, tanto en el ámbito de laciudad como de la región.
EL DISEÑOEl trazado previsto forma un cir-
cuito de unos 62 km de longitud,que circunvala la ciudad.
Desde la N-I, siguiendo un elrecorrido en el sentido de las agujasdel reloj, hasta la N-IV, el trazadodiscurre a lo largo de las franjas cali-ficadas como zona verde próximas ala M-40. En el arco Sur, desde la N-IV hasta la N-V, discurre básicamen-te por las franjas verdes de la Avda.de los Poblados, atravesando sucesi-vamente los parques de Pradolongo,las Cruces y de Aluche, para entrar acontinuación en la Casa de Campo.
En la Casa de Campo, aunque sehabían diseñado trazados para atra-vesarla, se ha preferido no estable-cer rutas distintas de las existentes,en espera de que los problemas queactualmente gravitan sobre esteespacio se solucionen.
Se sale del parque por su extre-mo próximo al Puente de losFranceses para, una vez salvada laCtra. de Castilla, discurrir por lamargen derecha del río Manzanareshasta la Carretera del Pardo, pordonde se accederá al ámbito nourbanizable de protección especialdel Monte del Pardo, al Norte de laM-40, zona igualmente delicadapor su fragilidad.
Al llegar a la Ctra. de Colmenar,vuelve a discurrir por las franjasverdes paralelas a la M-40.
El trazado se ha realizado bajouna directriz fundamental: la conti-nuidad del itinerario. Cualquier
punto de ruptura podría suponer lapérdida de valor como elementoestructural básico de una futura redciclista y de la funcionalidad delanillo, incluso de tramos parciales.
Por otro lado, se ha procurado,dentro de los numerosos condicio-nantes existentes, tener en cuentacriterios técnicos de radios y pen-dientes adecuados, aunque en gene-ral más parecidos por los volúmenesde desmotes y terraplenes, cunetas,etc. a una carretera rural. Y, en elfondo, es la imagen que se ha perse-guido de la vía ciclista, enmarcán-dola en una hilera de árboles.
Entre los problemas a resolver seencontraban los numerosos crucesde las distintas infraestructuras quese encuentran a su paso, principal-mente calles y autopistas. Las quepresentan mayor dificultad o costeson el paquete de vías ferroviarias,autopistas y tendidos eléctricos queentran a Madrid por el Sur, por elcorredor del Manzanares.
Para el cruce de calles se ha pre-ferido el paso a nivel, aprovechan-do los pasos peatonales cuandoexisten, al que se le añade el pasopara bicicletas, incluida la cabezade semáforo con la señal corres-pondiente. En el caso de no existirpróximo un paso peatonal, se creauno nuevo para la vía ciclista consemáforos adecuados.
El cruce de autovías o autopistasse ha resuelto con pasarelas, con laparticularidad de que a las mismasse accede mediante terraplenes,acompañando el arbolado a lasenda hasta las embocaduras de lapasarela. Si bien esta solución nopuede evitar en todos los casos valo-res altos de pendientes de acceso,establecidos en un máximo del 6 porciento y excepcionalmente en el 6,5por ciento, crean una percepción delacceso más natural y agradable.
LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Junto con el principio de continui-dad del trazado, la sección transver-
Anillo Verde Ciclista antes de la actuación
Anillo Verde Ciclista después de la actuación
El trazado previsto forma uncircuito de unos 62 km de
longitud, que circunvala la ciudad
El cruce de autovías o autopistas,se ha resuelto con pasarelas
sal, entendida ésta en sentido amplio,incluyendo la jardinería básica, res-ponde a los siguientes criterios: • Percepción del itinerario.• La parte de la sección que sepavimenta no debe bajar de unvalor mínimo.• Adaptación al entorno que seatraviesa, cuando éste tiene unvalor alto o consolidado.• No crear nuevas barreras o con-dicionar de forma negativa futurostratamientos de zonas verdes.• Opción por el uso compartido:bicicletas y peatones. Las primerasen todas sus modalidades, aunquela solución excluye la alta veloci-dad, al menos en las partes del reco-rrido con presión peatonal alta o tra-zado no adecuado. No obstante sípodrían valer como medio de acce-so a otras vías más apropiadas. Encuanto a los peatones, está pensadapara usos deportivos y de paseo.• Estos criterios responden a la nece-sidad de armonizar y de responder acuestiones que surgen de la localiza-ción, próxima a espacios urbaniza-dos, que son básicamente:
- Problemática derivada de ocuparparte del espacio destinado azonas verdes, peatonales y, enalgún caso, viarias.
- Adaptación al entorno frente aidentidad
- Distribución y ordenación de usos- Linealidad frente a transversalidad
Todo ello se traduce en unadiversidad de secciones transversa-les, que se establecen a partir deuna sección básica, formada por:• Una plataforma pavimentada,cuyo ancho parte de cuatro metrospara bicicletas, de doble sentido,de modo que puedan circular dosbicicletas en paralelo, y un anchode dos metros para uso exclusivode peatones.• Dos bandas laterales terrizas, deun ancho medio de 6,5 metros cadauna, en las que se ubican, en totalcuatro alineaciones de árboles.• Plantaciones, en franjas de anchovariable a lo largo del trazado, dediversas especies arbustivas y tapi-zantes.
En cuanto al firme de la vía seha elegido un paquete flexible,compuesto de 30 cm de zahorraartificial, 5 cm de mezcla bitumino-sa tipo D-12, y una lechada bitumi-nosa cuyo ligante es una emulsiónde resinas sintéticas, incorporándo-se un pigmento para obtener elcolor deseado. En los bordes, sobrebase de hormigón, se disponen sen-das hileras de adoquines.
ELEMENTOS SINGULARESPASARELAS
Los cruces de las vías principa-les, autovías y autopistas, se hanresuelto mediante pasarelas con unancho libre de paso de 5 metros.Las estructuras son metálicas hipe-restáticas compuestas por perfilestubulares y tipo HEB de canto varia-ble. Las celosías que la componenestán moduladas en elementos de3,75 metros de longitud. El cantototal de la celosía es de 5,20 metrosy permite el tráfico por el interior dela sección trapezoidal.
ÁREAS DE DESCANSO
Se ha considerado necesario lacreación de áreas de descanso dis-tribuidas a lo largo del recorrido.Éstas sirven además de para el des-canso y refresco del usuario, comolugar de concentración y espera.
Existen tres tipos de áreas dedescanso. Las dos primeras, quehemos llamado tipo 1 y 2, estánpensadas desde los criterios demovilidad de los ciclistas. Las lla-madas de tipo 3 están situadaspensando en los paseantes. Noobstante, la totalidad de las áreasde descanso son de uso común deciclistas y paseantes.
Las áreas de descanso de tipo 1tienen forma circular y distan entre síentre 5 y 6 km dependiendo de lasdistintas zonas. Se trata de las áreasde descanso principales y, por lotanto, tienen la totalidad de las insta-laciones y servicios previstos. Suuso es común a ciclistas y paseantes.
Intercaladas con las áreas de tipo
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Entre los problemas a resolver, seencontraban los numerosos crucesde las distintas infraestructuras que
se encuentran a su paso
A lo largo del Anillo Verde, ciclistas ycaminantes disponen de paneles informati-vos sobre el trazado de la ruta
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ista1 (entre 2,5 y 3 km) se sitúan las áreas
de tipo 2 que son semicirculares.
Por último, las áreas de descan-so de tipo 3 se sitúan a distanciaaproximadas de 1,5 km entre lasotras, con lo que cada kilómetro ymedio hay un área de descanso.
En todas las áreas hay un mobi-liario mínimo compuesto por ban-cos, papeleras y horquillas de apar-camiento de bicicletas. Tambiénhay un soporte de información kilo-métrica que sirve como referenciaen caso de cita o accidente. En lasde tipo 1 hay, además, fuentes deagua potable y soportes para planosde información de la red ciclista. Elelemento común de todas las zonasde descanso es la presencia de unasombra fresca que sirva para la rela-jación y el descanso.
OTROS ELEMENTOS DEL PROYECTOALUMBRADO
No existe alumbrado en la tota-lidad del anillo verde ciclista. Elalumbrado se ha dispuesto enaquellos tramos en los que el alum-brado existente no es suficiente ono hay alumbrado. El criterio gene-ral es el de establecer la intensidadluminosa suficiente para garantizarla sensación de seguridad pero nocontribuir a la contaminación lumi-nosa. Un nivel de iluminacióndeseable estaría en torno a los 6-7lux. Los puntos de luz se sitúan encolumnas de 4 metros.
Se utilizarán lámparas que noproduzcan aberraciones cromáti-cas, protegidas con pantallas trans-lúcidas antideslumbrantes e irrom-pibles, que proyecten la luz haciaabajo y que impidan la ilumina-ción superior y lateral.
RED DE RIEGO
Se riegan todas las alineacio-nes de árboles y las superficies deplantas tapizantes de acompaña-miento. El sistema de riego es porgoteo autocompensante y estaráautomatizado.
JARDINERÍA: EL PARQUE LINEAL
Criterios generalesEl criterio de ajardinamiento, y
en especial del arbolado por ser elelemento estructurador de la pro-puesta, pasa por la selección deespecies de calidad, con copasbien formadas y, en la gran mayo-ría de los casos, puestos en obracon cepellón. Se ha procurado laplantación de especies de granporte, dentro de las limitacionesde la actuación, con el fin deobtener lo antes posible una arbo-leda formada.
La Fase I dispone de cerca de8.000 árboles y casi 120.000arbustos.
El primer criterio que se deducede una urbanización de la enverga-dura de la que se plantea es quedebe tener una gran variedad. Esdeseable, tanto desde el punto devista urbanístico como estético ysanitario, la utilización de distintasespecies de árboles por tramos. Deesta manera se diversifica la pobla-ción, disminuyendo los riesgos depérdidas por inadaptación o porenfermedad. Además, se contribuyea aportar una mayor variedad de pai-sajes y, de esta manera, se singulari-zan los distintos tramos. Lo mismoque se ha destacado de los árbolespodría aplicarse a los arbustos.
La propuesta conjuga la selec-ción de árboles latifolios caducos ylatifolios perennes de mediana ygran envergadura como elementosestructurantes, y coníferas y árbolesde menor porte, pero de aspecto sin-gular, en sitios especiales.
Se ha planteado la necesidad deintroducir especies singulares querompan la monotonía de las alinea-ciones. También las áreas de des-canso tienen esa función.
El tratamiento de la vegetaciónpuede contribuir a singularizarpuntos del anillo verde ciclista(áreas de descanso, cruces, ele-
Se ha procurado la plantación deespecies de gran porte, dentro delas limitaciones de la actuación,con el fin de obtener lo antesposible una arboleda formada
El Anillo Verde permite una práctica depor-tiva cómoda y segura
Diversas pasarelas a distinto nivel permitenque el Anillo Verde cruce sobre las grandesinfraestructuras viarias
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mentos naturales de interés).También los árboles y la vegeta-ción en general contribuyen a ladiversificación del paisaje urbanocomo elemento necesario paraconseguir calidad urbanística.
Se han propuesto especies confloraciones atractivas y cambiosestacionales de volumen y color; seexcluyen especies con polinizacio-nes alergógenas, frutos y hojasvenenosos, frutos manchadizos,ramas frágiles y que puedan pade-cer enfermedades endémicas.
Plan de Gestión del arboladoSi la gestión del arbolado
empieza por la correcta selecciónde especies a plantar, no esmenos importante la planificaciónde las plantaciones, ya que losperiodos de trabajo deben ade-cuarse al origen y las característi-cas de cada especie.
La conservación del arboladoviario implica también la limpiezay el aireamiento de los alcorques.
La buena salud del arbolado dela ciudad depende, en gran medi-da, de la buena gestión, pero éstano puede prosperar sin la complici-dad de los ciudadanos.
CRITERIOS GENERALES DE HITOS
Uno de los objetivos de la pro-puesta es dotar al anillo verde ciclis-ta de una imagen unitaria que per-mita identificar su trazado en cual-quier punto en el que uno seencuentre. Esto pasa por unificar loscriterios de trazado y, particularmen-te, de la creación de elementos osignos de identificación: logotipo,mobiliario singular y específico,señalización, información, etc.
Unificar el sistema de señaliza-ción e incorporar los criterios estable-cidos en el recientemente aprobadodocumento de Recomendaciones deVías Ciclistas de la Consejería deObras Públicas, Urbanismo yTransporte de la Comunidad deMadrid, de Agosto de 2001.
Otro de los criterios de señaliza-ción ha sido la utilización del míni-mo número de señales posibles y launificación en un mismo soporte devarias señales, evitando que elcarril bici parezca una carretera.Para ello se utilizarán otros coloresde señales y otros tamaños que denun aspecto distinto.
Los tipos de señales son:A. Para los usuarios del Anillo
(dentro del anillo)Color especialSeñales horizontales:Pictogramas de ciclista y peatónFlechas de dirección Señales de detenciónSeñales verticales:InformaciónPunto kilométricoPlano Informativo de la redPeligroProhibición
B. Para el resto de automovilistas(fuera del anillo)Color normativoSeñales horizontales: Paso de peatones y ciclosSeñales verticales: InformaciónPeligroProhibición
Para dotar a la actuación deuna cierta calidad de diseño se
Otro de los criterios deseñalización ha sido la utilización
del mínimo número de señalesposibles y la unificación en un
mismo soporte de varias señales
Aspecto final de la sección del Anillo Verde Ciclista
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calidad de los materiales aemplear.
Como hitos en elm trazado sehan introducido elementos de sin-gularización así como el mundoartístico en forma de elementosesculturales. En este sentidohabría que destacar la experienciade la National Cycle Network ysus instalaciones de esculturas enlos itinerarios de ciclistas.
LOGOTIPO
El anillo verde ciclista está dise-ñando un logotipo que figurará enlas distintas piezas de mobiliariourbano así como en los distintos pla-nos informativos dispuestos en lasáreas de descanso de tipo 1.
SOPORTE DE INFORMACIÓN DEL PUNTO
KILOMÉTRICO
Se trata de una columna de 4metros de altura que se situará encada uno de los 17 km del recorri-do. Además de la función estricta-mente informativa tiene el objetivode identificar en la distancia el iti-nerario del anillo verde ciclista alos distintos usuarios, así como dedotar al anillo verde ciclista de unelemento de singularización.
El soporte dispondrá también deinformación de las distancias a lasáreas de descanso más próximas yde información complementaria(cultural, deportiva o de ocio).
FUNCIONALIDADCon respecto a la integración y
supresión de barreras arquitectóni-cas, se está trabajando en colabo-ración con la Fundación ONCEpara la adaptación del anillo verdeciclista con el fin de que pueda serutilizado por los colectivos de dis-capacitados y, en especial, por losusuarios de bicicletas tándem paraciclistas ciegos.
Como actuación complementa-ria se debe contribuir a la ralentiza-ción del tráfico local en las inme-diaciones del anillo verde ciclista
mediante sistemas de limitación dela velocidad (señalización, bade-nes, pavimentos de adoquín). Deesta manera se mejorará la seguri-dad y, por tanto, la calidad de lapropuesta.
ELEMENTO VERTEBRADOR DE LA RED
CICLISTA EXISTENTE Y FUTURA
El parque Juan Carlos I ha anun-ciado que dispondrá de un circuitode bicicletas de 5,2 km con dosrecorridos, uno de paseo para afi-cionados y otro paralelo paradeportistas con obstáculos. Sin estarconstruido el anillo verde ciclista,el objetivo que se plantea el circui-to citado es la conexión con el ani-llo verde ciclista.
RELACIONES CON EL CENTRO DE LA
CIUDAD: CUÑAS Y CORREDORES VERDES
Las conexiones con el interiorpasan por una propuesta de máscalado que el anillo verde ciclista.Afecta a los horarios, a la accesibili-dad del Metro y Cercanías y a la creación de itinerarios, perfecta-mente señalizados para ciclistas,por calles de tráfico lento y seguro.
El anillo verde ciclista conectacon las Cuñas Verdes de O´Donnell,Latina y Piovera, y con los parqueslineales del Manzanares Norte y Sur,y con la Casa de Campo.
El anillo verde ciclista conecta através de la N-V (Avda de Portugal)con la Casa de Campo, medianteuna pasarela que servirá no sólopara dar continuidad al anillo verdeciclista sino para hacer que el distri-to de Latina se acerque más a esteGran Parque. Pero la Casa deCampo como gran parque urbanoes, al mismo tiempo, una cuña depenetración hasta el corazón mismode la ciudad. La completa conexiónde la Casa de Campo con el cascoantiguo de la ciudad pasa por la cre-ación de un itinerario peatonalamplio y seguro que enlace la entra-da, junto al Puente del Rey, con elintercambiador de Príncipe Pío. Estaconexión, hoy inexistente, está enestudio con el fin de corregir el pro-
Las sendas pueden ser unade las metas del nuevo ocio
en el campo
Las conexiones con el ParqueRegional del Sureste se pueden
realizar a través de larecientemente extendida
línea 9 de Metro
Se ha desarrollado un completo programade señalización que comprende panelesinformativos con una imagen corporativapropia ademas de la señalización viariahomologada
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blema. Pero esta conexión con laciudad es al mismo tiempo la cone-xión con el principal carril bici queexiste en Madrid, es decir con elcarril del Pasillo Verde Ferroviario.
Las relaciones del anillo con lasvías pecuarias vienen reguladas porla Ley 22, 1974 de 27 de junio deVías Pecuarias y su Reglamento,aprobado por Decreto de 3 denoviembre de 1978. Vías pecuariasson "los bienes de dominio públicodestinados principalmente al tránsi-to de ganados, no susceptibles deprescripción ni enajenación, nopudiendo alegarse para su aproba-ción el tiempo que hayan sido ocu-pados, ni legitimarse las usurpacio-nes de que hayan sido objeto" (artí-culo 1 de la Ley de Vías Pecuarias).
La conexión exterior con las víaspecuarias es una de las formas delanillo verde ciclista de extenderseen el territorio.
La Senda Real podría conectarcon el Anillo Verde Ciclista envarios puntos y quizás podríancompartir itinerario en la zona delMonte del Pardo (aún en estudio).
Las conexiones con el ParqueRegional del Sureste se pueden rea-lizar a través de la recientementeextendida línea 9 de Metro que vahasta Rivas Vaciamadrid y Argandadel Rey. En efecto, el anillo verdeciclista pasa por las proximidades delas estaciones de Metro de Pavones yde Valdebernardo.
RELACIÓN CON EL TRANSPORTE PUBLICO
El anillo verde ciclista conectadirectamente o en sus proximida-des con los intercambiadores yestaciones de Hortaleza, Mar deCristal, El Pozo, Doce de Octubre,Orcasitas, Aluche y Laguna.
Además, tiene en sus proximida-des las estaciones de Metro de SantaMaría, San Lorenzo, Canillejas, LasMusas, Pavones, Valdebernardo,Miguel Hernández, Pan Bendito,Eugenia de Montijo y Batán.
ACTUACIONES
1 2FASE I Arco Este Arco Sur TOTAL
Longitud 9,822 km 7,950 km 17,772 km
Ancho Medio 6,00 m
Ancho de espacio a tratar 25,00 m
Número de árboles 6.180 Ud 1.820 Ud 8.000 Ud
Pasarelas 2 1 3
Zonas de descanso Tipo 1 1 (PK 12,2) 1 (Pk 9,9) 2 Ud(separadas 5-6 km)
Zonas de descanso Tipo 2 1 (PK 8,1) 1 (Pk 3,0) 3 Ud(separadas 2-3 km) 1 (PK 13,8)
Zonas de descanso Tipo 3(separadas 1-2 km) 1 (PK 6,2) 1 (Pk 6,5) 2 Ud
PRESUPUESTO 9.015.181,57 €
Tabla 1.CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA FASE I DEL ANILLO VERDE CICLISTALONGITUD TOTAL: 62 km
El Anillo Verde de Madrid es una obra pensada para usuarios de todas las edades
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N-III
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N-VI
M-30
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N-V
M-45N-IVN-401
Arco Este
Arco Sur
Valdebernardo
Parque de Palomeras
Metro Canillejas
Casa de Campo
Parque Pradolongo
Valdebernardo
Parque de Palomeras
Metro Canillejas
Casa de Campo
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Agr
adec
imie
ntosHan sido numerosas las muestras de reconocimiento que hemos recibido
durante los últimos tiempos por el resultado del proyecto INTATME. Puestoque las ideas y proyectos sólo se hacen realidad gracias al esfuerzo y dedi-cación de equipos de trabajo, queremos expresar nuestro sincero agradeci-miento a todas las entidades y personas que con su colaboración han hechoposible que INTATME haya alcanzado sus objetivos más ambiciosos.
Desde el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, como líderes delproyecto INTATME, queremos agradecer el importante trabajo desarrolladopor todos los socios participantes: D. Julio Pozueta y D. Patxi Lamíquiz delInstituto Juan de Herrera de la Escuela de Arquitectura de la UniversidadPolitécnica de Madrid, D. Carlos López y D. Ángel Cediel del Instituto parala Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), D. Remco Hoogma y D.Albert Jansen del Instituto de la Energía de Holanda (NOVEM) y D. AlbanoCarneiro de la Sociedad de Transporte Colectivo de Oporto (STCP).Igualmente, queremos expresar nuestra gratitud a D. Kevin Leydon y Dña.María Alfayate, responsables de la Comisión Europea que nos han ayudadoen el correcto desarrollo del proyecto. Su conocimiento del tema, así comoel esfuerzo y dedicación al proyecto han permitido obtener los resultados quese incluyen en este libro.
Queremos felicitar muy especialmente a todos los residentes, trabajado-res y visitantes de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, que han permitidocon sus respuestas y aportaciones una mejor identificación de necesidades,punto de partida indispensable para el trabajo desarrollado.
Sin duda, agradecemos también la colaboración prestada por losAyuntamientos de Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, las asociaciones deempresarios ASEARCO y ASEMPYMER, los sindicatos de trabajadores, ope-radores de transporte y resto de agentes sociales.
Del mismo modo, reitero mi más cordial felicitación a los técnicos delConsorcio Regional de Transportes que han colaborado en este proyecto: D.Javier Aldecoa, D. Miguel Ángel Delgado, D. Domingo Martín y D. JoséDionisio González.
D. Carlos Cristóbal PintoJefe del Área de Estudios y PlanificaciónConsorcio Regional de Transportes de Madrid
AGRADECIMIENTOS
PROYECTO FINANCIADO POR LA COMISIÓN EUROPEA