N O T I Z I A R I O O N L I N E D E L V E T E R A N C A R C L U B L I G U R E 2/10

le barbotage

Il nostro socio Sergio Brunella alla curva della Tosa a Imola

La DgSport organizzatrice di numerose

manifestazioni storiche ha organizzato a Imola il

revival della 200 Miglia. In pista piloti e moto

dell'epoca.

A Imola nel week end del 1,2, e 3 ottobrela prima rievocazione storica della mitica200 miglia di Imola. In pista le moto e pilotidell'epoca Per tutti gli iscritti

, tra qualche inevitabileinconveniente tecnico e qualche scivolata ipiloti in pista non si sono risparmiatifornendo ancora prova diabilità e capacità diguida.

Particolarmente veloce(che ha già

vinto in passato la 200miglia di Imola) con lasua

,a l l e s t i t a d a

. .Molto veloceanchea l l a g u i d a d i u n abellissima .

Tra i i più rapidi in pista come al solitoanche , anche luisulla sua Yamaha 500 due tempi, con lasolita livrea gialla nera da lui resa famosadurante gli anni '80.

ha condotto unadel Team Belli, sempre alla guida

3 turni liberida 30 minuti sia il sabato che ladomenica

Steve Baker

Yamaha 750 del1 9 7 4 d u e t e m p i

F e r r yBrower

Carlos Lavado

Yamaha 250

Kenny Roberts Senior

Mario Lega Ducati 900ss 1978

d i u n a

a n c h e

chev i n s e l ap r i m ae d i z i o n e

con uno dei primi , ha girato con unaDucati d'epoca il sabato e una

la domenica.

è stato presente con una

Tra gli altri presenti ricordiamo

inveceha girato solo sabatocon la

Perché, diciamolofrancamente, perquanto siano tuttiover 50 e la maggiorp a r t e o v e r 6 0restano pur sempred e i p i l o t i c h escendono in pista,con una naturalepredilezione per la

bagarre e per la ricerca della velocità e deltempo sul giro.A corredo dei turni dedicati allamanifestazione per la parata dei campioni ,per tutta la giornata si sono tenuti dei turniliberi aperti a tutti i possessori di motod'epoca. Fornendo così uno spettacolobellissimo per tutti gli spettatori accorsi sulposto.

Yamaha M1

G i a c o m oAgostini.

P a u lSmart

DucatiSuzuki RG

500 due tempi

Jonny CecottoYamaha 500 due tempi.

Gianfranco Bonera, Roberto GallinaSocio del Veteran Car Club Ligure chenon ha esitato ad aprire il gas dandobattaglia a Mario Lega.

M a r c oLucchinelli

Suzuki 500

IMOLA: ottobre 2010IMOLA: ottobre 2010

SERGIO BRUNELLA alle “Acque Minerali”

L'inizio del servizio automobilisti-co a Genova è dovuto ad un aviato-re.

Nel maggio del 1907, Ciro Cirri, unpioniere dell'aviazione, morto poinel 1911, nel cielo di Voghera,dichiarava in una sua istanza alComune di Genova che, “comeattualmente si fa con le vetturecittadine a cavalli egli avrebbeaffrontato la prova di un servizioautomobilistico di piazza con unamacchina di dodici cv, silenziosissi-ma e senza fumo, del peso di kg.1150, sufficiente al trasporto dicinque persone”.

L'iniziativa non trovò presso ilcomune immediata accoglienza:

occorreva fare posto negli ordina-menti di polizia locale, al nuovissi-mo veicolo che voleva esserepubblico,si, ma che faceva a menodi quei cavalli i quali soli avevanotitolo giuridico nei regolamentidelle vetture pubbliche del tempo.

Ne originò una mora: non lungaperò, ché negli atti della giuntamunicipale del 28 febbraio 1908 (edel consiglio comunale più tardi)risulta deliberato che “d'ora innanziil servizio pubblico con vetturecittadine di piazza, oltrechè con lesolite vetture a trazione animale,potrà venir fatto con veicoli auto-mobili”.

Per tal modo la domanda del Cirri

Genova nel 1921

Dall’annuario del Comune

veniva ad essere virtualmenteaccolta. Se non ché alcuni gruppifinanziari tosto costituitisi, allar-gando l'iniziativa con il progettarealla civica amministrazione (sinda-co Da Passano) un servizio auto-mobilistico di piazza con numerosiveicoli uniformati nei tipi e negliequipaggiamenti, tolsero al Cirri ilprimato di quell'esercizio cui avevadimostrato di credere prima di ognialtro. Fu così che, nel pomeriggiodel 15 settembre 1908, la SocietàAnonima Vetture Automobili(SAVA) veniva autorizzata adesercitare il servizio pubblico inpiazza Deferrari con due vettureautomobili: prime di un gruppo disedici che si ripartirono successi-vamente sui posteggi più centralidella città.

I due nuovi veicoli provenivanodalla casa Boyer di Parigi ed eranodi foggia Landaulet: non moltodissimili quindi dal tipo di vetturaallora in voga nella trazione anima-

le.Avevano la forza di dodici cavallied erano in grado di trasportarecinque passeggeri. Il pubblico feceloro accoglienze calorose e lastampa salutò la comparsa delle“bellissime vetture”. Gran parte delsuccesso si dovette ad una novitàper Genova: il tassametro che inquell'occasione comparve per laprima volta, dopo essere statolungamente invocato dalla cittadi-nanza e studiato dal Comune.

Il tassametro, introdotto aGenova dal sig. Dante Mecca,operò una rivoluzione nelle tariffe.E' vero che il comune aveva delibe-rato che per le nuove autovetture“la tariffa non dovesse riuscire digrave danno per gli attuali vetturini”ma il fatto che il tassametro mecca-nicamente la adattava ai soli tempie percorsi utilizzati dal viaggiatore,pose subito le tariffe dei nuoviautoveicoli in contrasti con lepreesistenti tariffe a zone e a ore. Ilprezzo dell'autovettura- chilometro

risultò così di centesimi settanta digiorno e ottantacinque di notte;salvo un premio sul chilometroiniziale di lire una e lire una eventicinque rispettivamente.

Malgrado questi elementi diconcorrenza il nuovo veicolo amotore entrò nei servizi pubblici sipuò dire senza contrasti. I vetturiniinvece di sopportarlo rassegnati lofecero oggetto di accorta attenzio-ne. Dopo pochi mesi parecchi diessi istituirono un gruppo di auto-vetture di piazza in società anoni-ma sotto il nome di “VettureAutomobili Genovesi”.

Dopo un anno o poco più il nuovosevizio annoverava una quaranti-na di vetture distribuite in unadozzina di posteggi. E tra i conces-sionar i aveva preso postol'iniziatore Cirri.

L'autovettura di piazza, entratanel numero delle imprese deipubblici trasporti non tardò amietere le sue vittime economiche.Insufficienti finanziamenti mancan-za di esperienza, uso di veicoli

antieconomicip o r t a r o n o arapida fine molteaziende.

Gl i eserc iz isociali su cui ilcomune avevafatto affidamen-to per ordinare ilnuovo serviziosu basi moder-ne, sparirono inbreve tempo esorse il tipo dic o n c e s s i o n e“ i n d i v i d u a l e ”

cioè dell'esercizio di un veicolo daparte di una sola persona.

E il sistema rimase con i suoipregi ed i suoi difetti, in particolarela diversa attitudine dei singoli aduniformarsi alle direttive delComune. La lunga e pazienteopera dell'amministrazione civicavolta ad inquadrare tutto il serviziocadde e ricadde in terreno nonpreparato salvo qualche lodevoleepisodio. Così ad esempio,l'uniformità delle coloriture e delledivise dei conducenti poté ottener-si solo in occasione dell' “Esposi-zione Marinara e Coloniale” del1911: quanto all'unificazione deltipo dei veicoli soltanto se ne ebbeun parziale esperimento nel 1922e nel 1924 l'introduzione dellavettura taxi deliberata dal Comunediede l'illusione di diventare unfatto compiuto.

Le nuove 43 autovetture entratein servizio il 19 aprile 1924 corri-spondevano ad una somma direquisiti di tecnica e di esperienzadi altre grandi città.

Quando la B12...non è una vitaminaQuando la B12...non è una vitamina

L’Aurel ia B10,prima vettura diserie equipaggiatacon un motore seicilindri a “V”, vienepresentata al salonedi Torino nel maggiodel 1950. Obiettivo dellaLancia è la realizzazione diuna vettura in grado di sostituirel’Aprilia, che, con successo aveva,tenuto alta l’immagine della casanegli anni a cavallo del conflittomondiale. L’Aurelia ne reinterpretail ruolo in un contesto socio-economico che si avvia a superarele emergenze dell’immediatodopoguerra.

I primi studi di massima di unmotore a “V” erano partiti nelsettembre 1943 su un progetto giànel cuore e nella mente diVincenzo Lancia nei lontani anni‘20.

Nel definire il progetto dell’Aureliasi è deciso di conservarel’eccellente sospensione anteriorea ruote indipendenti dell’Aprilia,con molle elicoidali racchiuse infoderi che incorporano anche gliamortizzatori telescopici, giàperfezionata sulle stesse Apriliadel dopoguerra con un sistema perla frenata idraulica di fondo corsa.

Il retrotreno è invece del tutto

nuovo con l’adozione di unasoluzione radicalmente innovativa:il gruppo cambio-differenziale (conla frizione) ancorato alla vetturaper aumentare il peso sull’assaleposteriore e migliorare così latenuta di strada, freni centrali inblocco con il gruppo stesso,sospensioni a ruote indipendenticon braccio porta ruota diagonalee silent.bloc disposto obliquamen-te rispetto all’asse di oscillazionedel braccio stesso per evitarecarichi eccessivi.

Ricco di soluzioni di avanguardiaanche il motore sei cilindri di 1754cc da 56 CV, in grado di raggiunge-re velocità fino a 135 Km/h e per ilquale l’ampiezza del vano motorericavato nella scocca portante haconsentito una architettura a “V” di60° , ango lo che ass icuraun’equilibratura ottimale dellemasse in moto alterno.

Ulteriori soluzioni d’avanguardia

LANCIA AURELIA 1954LANCIA AURELIA 1954

il monoblocco di alluminio fuso concanne di ghisa ricambiabili acontatto con l’acqua refrigerante,l’impianto di raffreddamento condue termostati, l’albero a cammecentrale comandato dauna doppia catena a rullicon un tenditore idraulico.

L a c a r r o z z e r i adell’Aurelia è personale,sobria e signorile: il targetdi clientela a cui la Lanciasi rivolge è sempre quellomedio alto.

Il design è fortementecaratterizzato dalla tradi-zionale maschera anterio-re a scudo, leggermantearrotondato e inclinatoall’indietro.

I fari integrati neiparafanghi, la codar a c c o r d a t aall’abitacolo conuna curva morbidae ad ampio raggiofanno di questavettura una verafemmina con tuttele curve al postogiusto.

Alla B10 segui-

ranno, nell’arco di sei anni,un’intera generazione di versionisuccessive delle quali l’ultima e piùperfezionata è la B12 dotata di unmotore di 2266 cc da 87 CV che

porta la velocità a 150Km/h.

Sulla B12 la preceden-te sospensione a ruoteindipendenti del retrotre-no è sostituita da unponte De Dion con barraPanhard e balestralongitudinale soluzioneadottata per migliorareulteriormente la tenuta distrada della vettura.

Anche la carrozzeria ès ta ta l e g g e r m e n t emodificata la lineapiù tondeggianten e m i g l i o r aulteriorment el ’ a

r m o n i o s i t à el’eleganza arricchi-ta dal tocco finaledei vetri azzurrati:una raffinatezzaveramente unicasulle automobiliitaliane dell’epoca.

G.S.