BAB II

DASAR TEORI

2.1 Definisi Sampah

Dalam membicarakan sampah tidak akan terlepas dari satu kata yang sifatnya

hampir serupa dengan sampah, yaitu limbah. Namun limbah dan sampah memiliki

perbedaan, melalui beberapa definisi mengenai limbah dan sampah berikut diharapkan

dapat diketahui perbedaan diantara keduanya.

Limbah adalah semua buangan yang dihasilkan oleh aktivitas manusia dan hewan

yang berbentuk padat, lumpur (sludge), cair, maupun gas yang dibuang kerena tidak

dibutuhkan atau tidak diinginkan lagi. Walaupun dianggap sudah tidak berguna dan tidak

dikehendaki, namun bahan tersebut kadang-kadang masih dapat dimanfaatkan kembali

dan dijadikan bahan baku ( Enri & Tri Damanhuri, 2006).

Sampah merupakan konsekuensi dari adanya aktifitas manusia. Secara harfiah,

pengertian sampah adalah suatu bahan yang terbuang atau dibuang dari sumber hasil

aktifitas manusia maupun alam yang belum memiliki nilai ekonomis. Setiap aktifitas

manusia pasti menghasilkan buangan atau sampah. Jumlah atau volume sampah sebanding

dengan tingkat konsumsi kita terhadap barang/material yang kita gunakan sehari-hari.

Demikian juga dengan jenis sampah, sangat tergantung dari jenis material yang kita

konsumsi. Oleh karena itu pengelolaan sampah tidak bisa lepas juga dari ‘pengelolaan’

gaya hidup masyarakat.

Sampah menurut SNI 19-2454-1991 [3] tentang Tata Cara Pengelolaan Teknik

Sampah Perkotaan didefinisikan sebagai limbah yang bersifat padat terdiri atas zatorganik

dan zat anorganik yang dianggap tidak berguna lagi dan harus dikelola agar tidak

membahayakan lingkungan dan melindungi investasi pembangunan. Sampah umumnya

dalam bentuk sisa makanan (sampah dapur), daun-daunan, ranting, kertas/karton, plastik,

kain bekas, debu sisa penyapuan, dan sebagainya. Atau sampah dapat juga didefinisikan

sebagai sisa kegiatan sehari-hari manusia dan/atau dari proses alam yang berbentuk padat.

Menurut Kamus Istilah Lingkungan 1994, sampah adalah bahan yang tidak

mempunyai nilai atau tidak berharga untuk maksud biasa atau utama dalam pembikinan

atau pemakaian barang rusak atau bercacat dalam pembikinan manufaktur atau materi

berkelebihan atau ditolak atau buangan.

9

Tiwow mengemukakan definisi yang bernilai ekonomis tentang sampah, yaitu

bahan yang terbuang atau dibuang dari suatu sumber hasil aktivitas manusia maupun

proses-proses alam yang tidak mempunyai nilai ekonomi, bahkan dapat mempunyai nilai

ekonomi yang negatif karena dalam penanganannya baik untuk membuang atau

membersihkannya memerlukan biaya yang cukup besar.

2.1.1 Jenis Sampah

Secara umum, sampah dapat dibagi 3 yaitu sampah organik (biasa disebut sebagai

sampah basah), sampah anorganik (sampah kering) dan sampah berbahaya. Sampah basah

adalah sampah yang berasal dari makhluk hidup, seperti daun-daunan, sampah dapur, dll.

Sampah jenis ini dapat terdegradasi (membusuk/hancur) secara alami. Sebaliknya dengan

sampah kering, seperti kertas, plastik, kaleng, dll. Sampah jenis ini tidak dapat

terdegradasi secara alami. Sedangkan contoh sampah berbahaya adalah baterai, botol

racun nyamuk, jarum suntik bekas dll

Pada umumnya, sebagian besar sampah yang dihasilkan di Indonesia merupakan

sampah basah, yaitu mencakup 60-70% dari total volume sampah. Oleh karena itu

pengelolaan sampah yang terdesentralisisasi sangat membantu dalam meminimasi sampah

yang harus dibuang ke tempat pembuangan akhir. Pada prinsipnya pengelolaan sampah

haruslah dilakukan sedekat mungkin dengan sumbernya. Selama ini pengelolaan

persampahan, terutama di perkotaan, tidak berjalan dengan efisien dan efektif karena

pengelolaan sampah bersifat terpusat. Misalnya saja, seluruh sampah dari kota Jakarta

harus dibuang di Tempat Pembuangan Akhir di daerah Bantar Gebang Bekasi. Dapat

dibayangkan berapa ongkos yang harus dikeluarkan untuk ini. Belum lagi, sampah yang

dibuang masih tercampur antara sampah basah dan sampah kering. Padahal, dengan

mengelola sampah besar di tingkat lingkungan terkecil, seperti RT atau RW, dengan

membuatnya menjadi kompos maka paling tidak volume sampah dapat

diturunkan/dikurangi.

Bila dilihat dari sumbernya, maka sampah perkotaan yang dikelola oleh

Pemerintah Kota di Indonesia sering dikategorikan dalam beberapa kelompok, yaitu:

a Sampah dari rumah tinggal, merupakan sampah yang dihasilkan dari kegiatan atau

lingkungan rumah tangga atau sering disebut dengan istilah sampah domestik. Dari

kelompok sumber ini umumnya dihasilkan sampah berupa sisa makanan, plastik,

kertas, karton/dos, kain, kaca, daun, logam, dan kadang-kadanga sampah

10

berukuran besar seperti dahan pohon. Praktis tidak terdapat sampah yang biasa

dijumpai di negara industri, seperti mebel, TV bekas, kasur, dan lain-lain.

Kelompok ini dapat meliputi rumah tinggal yang ditempati oleh sebuah keluarga,

atau sekelompok rumah yang berada dalam suatu kawasan permukiman, maupun

unit rumah tinggal yang berupa rumah susun. Dari rumah tinggal juga dapat

dihasilkan sampah golongan B3 (bahan berbahaya dan racun), seperti baterai,

lampu TL, oli bekas, dan lain-lain.

b Sampah dari daerah komersial, sumber sampah dari kelompok ini berasal dari

pertokoan, pusat perdagangan, pasar, hotel, perkantoran, dan lain-lain. Dari sumber

ini umumnya dihasilkan sampah berupa kertas, plastik, kayu, kaca, logam, dan

juga sisa makanan. Khusus dari pasar tradisional, banyak dihasilkan sisa sayur,

buah, makanan yang mudah membusuk. Secara umum sampah dari sumber ini

mirip dengan sampah domestik tetapi dengan komposisi yang berbeda.

c Sampah dari perkantoran/institusi, sumber sampah dari kelompok ini meliputi

perkantoran, sekolah, rumah sakit, lembaga permasyarakatan, dan lain-lain. Dari

sumber ini dihasilkan sampah seperti halnya dari daerah komersial non pasar.

d Sampah dari jalan/taman dan tempat umum, sumber sampah ini dapat berupa jalan

kota, taman, tempat parkir, tempat rekreasi, saluran drainase kota, dan lain-lain.

Dari daerah ini umumnya dihasilkan sampah berupa daun/dahan pohon,

pasir/lumpur, sampah umum seperti plastik, kertas, dan lain-lain.

e Sampah dari industri dan rumah sakit sejenis sampah kota, kegiatan umum dalam

lingkungan dan rumah sakit tetap menghasilkan sampah sejenis sampah domestik,

seperti sisa makanan, kertas, plastik, dan lain-lain. Yang perlu mendapat perhatian

adalah, bagaimana agar sampah yang tidak sejenis dengan sampah kota tersebut

tidak masuk dalam sistem pengelolaan sampah kota.

2.1.2 Alternatif Pengelolaan Sampah

Untuk menangani permasalahan sampah secara menyeluruh perlu dilakukan

alternatif-alternatif pengelolaan. Landfill bukan merupakan alternatif yang sesuai, karena

landfill tidak berkelanjutan dan menimbulkan masalah lingkungan. Sebalilnya alternatif-

alternatif tersebut harus bisa menangani semua permasalahan pembuangan sampah dengan

cara mendaur-ulang semua limbah yang dibuang kembali ke ekonomi masyarakat atau ke

alam, sehingga dapat mengurangi tekanan terhadap sumberdaya alam. Untuk mencapai hal

11

tersebut, ada tiga asumsi dalam pengelolaan sampah yang harus diganti dengan tiga

prinsip–prinsip baru. Daripada mengasumsikan bahwa masyarakat akan menghasilkan

jumlah sampah yang terus meningkat, minimisasi sampah harus dijadikan prioritas utama.

Sampah yang dibuang harus dipilah, sehingga tiap bagian dapat dikomposkan atau didaur-

ulang secara optimal, daripada dibuang ke sistem pembuangan limbah yang tercampur

seperti yang ada saat ini. Dan industri-industri harus mendesain ulang produk-produk

mereka untuk memudahkan proses daur-ulang produk tersebut. Prinsip ini berlaku untuk

semua jenis dan alur sampah.

Pembuangan sampah yang tercampur merusak dan mengurangi nilai dari material

yang mungkin masih bisa dimanfaatkan lagi. Bahan-bahan organik dapat

mengkontaminasi/ mencemari bahan-bahan yang mungkin masih bisa di daur-ulang dan

racun dapat menghancurkan kegunaan dari keduanya. Sebagai tambahan, suatu porsi

peningkatan alur limbah yang berasal dari produk-produk sintetis dan produk-produk yang

tidak dirancang untuk mudah didaur-ulang; perlu dirancang ulang agar sesuai dengan

sistem daur-ulang atau tahapan penghapusan penggunaan.

Program-program sampah kota harus disesuaikan dengan kondisi setempat agar

berhasil, dan tidak mungkin dibuat sama dengan kota lainnya. Terutama program-program

di negara-negara berkembang seharusnya tidak begitu saja mengikuti pola program yang

telah berhasil dilakukan di negara-negara maju, mengingat perbedaan kondisi-kondisi

fisik, ekonomi, hukum dan budaya. Khususnya sektor informal (tukang sampah atau

pemulung) merupakan suatu komponen penting dalam sistem penanganan sampah yang

ada saat ini, dan peningkatan kinerja mereka harus menjadi komponen utama dalam sistem

penanganan sampah di negara berkembang.

2.1.3 Pengangkutan

Pengangkutan sampah adalah sub-sistem yang bersasaran membawa sampah dari

lokasi pemindahan atau dari sumber sampah secara langsung menuju tempat pemerosesan

akhir atau TPA. Pengangkutan sampah merupakan salah satu komponen penting dan

membutuhkan perhitungan yang cukup teliti, dengan sasaran mengoptimalkan waktu

angkut yang diperlukan dalam sistem tersebut, khususnya bila:

a Terdapat sarana pemindahan sampah dalam skala cukup besar yang harus

menangani sampah;

b Lokasi titik tujuan sampah relatif jauh;

12

c Sarana pemindahan merupakan titik pertemuan masuknya sampah dari berbagai

area;

d Ritasi perlu diperhitungkan secara teliti; dan

e Masalah lalu-lintas jalur menuju titik sasaran tujuan sampah.

Dengan optimasi sub-sistem ini diharapkan pengangkutan sampah menjadi mudah,

cepat, dan biaya relatif murah. Di negara maju, pengangkutan sampah menuju titik tujuan

banak menggunakan alat angkut dengan kapasitas besar, yang digabung dengan

pemadatan sampah, seperti yang terdapat di Cilincing-Jakarta. Persyaratan alat

pengangkutan sampah antara lain adalah :

a Alat pengangkut sampah harus dilengkapi dengan penutup sampah, minimal

dengan jaring;

b Tinggi bak maksimum 1,6 m;

c Sebaiknya ada alat ungkit;

d Kapasitas disesuaikan dengan kondisi/kelas jalan yang akan dilalui; dan

e Bak truk/dasar kontainer sebaiknya dilengkapi pengaman air sampah

Untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi pengoperasian sarana angkutan

sampah kemungkinan penggunaan stasiun atau depo kontainer layak diterapkan. Dari

pusat kontainer ini truk klapasitas besar dapat mengangkut kontainer ke lokasi

pemerosesan atau TPA, sedangkan truk kapasitas kecil (kota) tidak semuanya perlu

sampai ke lokasi tersebut. Dengan demikian jumlah ritasi truk sampah dapat ditingkatkan.

Usia pakai minimal 5-7 tahun. Volume muat sampah 6-8m3, atau 3-5 ton. Ritasi truk

angkutan per hari dapat mencapai 4-5 kali untuk jarak tempuh di bawah 20 km, dan 2-4 rit

untuk jarak tempuh 20-30 km, yang pada dasarnya akan tergantung waktu per ritasi sesuai

kelancaran lalu lintas, waktu pemuatan dan pembongkaran sampah.

Di negara maju terdapat dua metode pengangkutan sampah, yaitu :

a Hauled Container System (HCS), adalah sistem pengumpulan sampah yang

wadahnya dapat dipindah-pindah dan ikut dibawa ke tempat pemerosesan atau

TPA. HCS ini merupakan sistem wadah angkut untuk daerah komersial.

b Stationary Container System (SCS), adalah sistem pengumpulan sampah yang

wadah pengumpulannya tidak dibawa berpindah-pindah. Wadah pengumpulan ini

berupa wadah yang dapat diangkat maupun yang tidak dapat diangkat. SCS

merupakan sistem wadah tinggal ditujukan untuk melayani daerah pemukiman.

13

Beberapa prosedur sebaiknya diikuti dalam operasional pengangkutan sampah

untuk mendapatkan sistem pengangkutan sampah yang efektif dan efisien :

a Menggunakan rute pengangkutan yang sependek mungkin dan dengan hambatan

yang sekecil mungkin;

b Menggunakan kendaraan angkut dengan kapasitas/daya angkut yang semaksimal

mungkin;

c Menggunakan kendaraan angkut yang hemat bahan bakar; dan

d Dapat memanfaatkan waktu kerja semaksimal mungkin dengan meningkatkan

jumlah beban kerja/ritasi pengangkutan semaksimal mungkin.

Beberapa jenis kendaraan angkut yang biasa digunakan dalam sistem pengelolaan

sampah adalah sebagai berikut :

a Truk terbuka, hanya sebagai pengangkut sampah. Perlu penutup agar sampah di

truk tidak berterbangan. Tidak dianjurkan, kecuali dana terbatas.

b Dump truck, truk pengangkut sampah yang dilengkapi dengan penutup kontainer.

Dianjurkan, karena lebih mudah dalam pembongkaran sampah di tujuan.

c Arm-roll truck, Roll-on truck, Multi-loader truck, truk pengangkut sampah yang

dilengkapi mesin pengangkat kontainer. Dinajurkan, untuk daerah pasar dan

sumber sampah besar lainnya.

d Compactor truck, truk pengangkut sampah yang dapat mengkompaksi sampah

sehingga dapat menampung lebih banyak sampah. Sesuai untuk kota-kota besar

dan metropolitan.

2.2 Jaringan Jalan

Jalan direncanakan dan dirancang sedemikian rupa sehingga ada hirearki yang

membentuk sistem pelayanan yang tek terpisahkan dengan pola tata ruang kegiatan.

Watak jalan yang mampu berperan sebagai pemicu dan pemacu pembangunan adalah

fakta nyata. Ruas jalan yang dibangun sebagai penghubung antara satu kawasan dengan

kawasan lain, dengan serta merta mengubah nilai lahan pada jalur yang bersangkutan

sebagai akibat dari akses yang meningkat. Akibatnya, tak terelakkan lagi, kegiatan di

sepanjang jalan tersebut berkembang.

Dalam penataan jaringan jalan, agar tersusun sistem jaringan yang baik, harus

diperhatikan hirearki jaringan. Hirearki jaringan jalan akan menuntun pada susunan sistem

14

sirkulasi lalu lintas di jalan. Tidak kurang pentingnya adalah lingkungan di sepanjang jalur

jalan, karena hal ini cuikup besar pengaruhnya dalam perlalulintasan. Lingkungan yang

tertata dengan baik selain dapat menambah kenyamanan bagi para pengguna jalan, juga

mempunyai peranan penting dalam keamanan berkendaraan sehingga dapat meningkatkan

keamanan berlalu lintas. Rambu-rambu, isyarat, lampu, marka jalan, pagar pengaman,

pilihan jenis tanaman pelindung adalah berbagai elemen lingkungan yang harus menjadi

perhatian dalam mengelola perlalulintasan.

2.2.1 Kondisi Fisik Jaringan Jalan

Menurut Guide to Trafic Engineering Practice Part I, Austroda 1988 kinerja arus

lalu lintas dan kapasitas jalan dipengaruhi oleh kondisi fisik jaringan jalan, seperti :

a Lebar jalur jalan;

b Alignment vertikal dan horizontal jalan;

c Rancangan geometrik jalan;

d Kondisi dan jenis perkerasan jalan;

e Lebar dan banyaknya lajur;

f Gradien;

g Jarak pandang;

h Frekuensi dan bentuk persimpangan;

i Kelengkapan jalan;

j Hampiran (terrain); dan

k Daya tarik lintas

Apabila persyaratan teknis semua elemen tersebut di atas terpenuhi, baik kualitas

maupun kuantitas, maka kelancaran lalu lintas dapat terjamin. Guna memperlancar arus

lalu lintas kendaraan, jalur jalan dapat ditetapkan menjadi jalur searah atau jalur dua arah

yang masing-masing dapat dibagi dalam beberapa lajur sesuai dengan lebar badan jalan.

Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk

15

TABEL II.1

Jenis Peralatan Konstruksi/bahan Kelebihan Kelemahan Catatan Truk Biasa Terbuka

- Bak konstruksi kayu - Harga relatif murah - Kurang sehat - Memerlukan waktu

pengoperasian lebih lama

- Banyak dipakai di Indonesia - Bak konstruksi plat

besi - Perawatan relatif lebih

mudah/murah

- Estetika kurang

- Diperlukan tenaga lebih banyak

Dump/Tipper Truck

- Bak plat baja - Tidak diperlukan banyak tenaga kerja pada saat pembongkaran

- Perawatan lebih sulit - Kurang sehat - Kurang estetis - Relatif lebih mudah

berkarat

- Dump truck dengan peninggian bak pengangkutnya - Pengoperasian lebih efektif

dan efisien - Sulit untuk pemuatan

- Perlu modifikasi bak

Arm Roll Truck - Truk untuk mengangkut/membawa kontainer-kontainer hidrolis

- Praktis dan cepat dalam pengoperasian

- Tidak diperlukan tenaga kerja yang banyak

- Lebih bersih dan sehat - Estetika baik

- Hidrolis sering rusak - Harga relatif mahal - Biaya perawatan

lebih mahal

- Penempatan lebih fleksibel

- Diperlukan lokasi (areal) untuk penempatan dan pengangkatan

- Cocok pada lokasi-lokasi dengan produksi sampah yang relatif banyak

Compactor Truck - Truk dilengkapi dengan alat pemadat sampah

- Volume sampah terangkut lebih banyak

- Lebih bersih dan hygienis - Estetika baik - Praktis dalam

pengoperasian

- Harga relatif mahal - Biaya investasi dan

pemeliharaan lebih mahal

- Tidak diperlukan banyak tenaga kerja

- Waktu pengumpulan lama bila untuk sistem door to door

- Cocok untuk pengumpulan dan angkutan secara komunal

Mulit Loader - Truk untuk mengangkut/membawa kontainer-kontainer hidrolis

- Praktis dalam pengoperasian

- Tidak diperlukan banyak tenaga kerja

- Hidrolis sering rusak - Cocok pada lokasi-lokasi dengan produksi sampah yang relatif banyak

- Diperlukan lokasi (areal) untuk penempatan dan pengangkatan - Penempatan lebih fleksibel

- Pernah digunakan di Makasar

Truck With Crane - Truk dilengkapi dengan alat pengangkat sampah

- Tidak memerlukan banyak tenaga kerja untuk menaikkan sampah ke truk

- Hidrolis sering rusak

- Cocok untuk mengangkut sampah yang besar (bulky waste)

- Sulit untuk digunakan di daerah yang jalannya sempit dan tidak teratur

- Telah digunakan di DKI Jakarta

Mobil Penyapu Jalan (Street Sweeper)

- Truk dilengkapi dengan alat penghisap sampah

- Pengoperasian lebih cepat - Sesuai untuk jalan-jalan

protokol yang memerlukan pekerjaan cepat

- Estetis dan hygienis

- Harga lebih mahal - Perawatan lebih

mahal

PERALATAN SUBSISTEM PENGANGKUTAN

- Tidak memerlukan tenaga kerja yang banyak

- Belum memungkinkan untuk kondisi jalan di Indonesia umumnya

- Baik untuk jalan-jalan protokol : yang rata, tidak berbatu, dan dengan batas jalan yang baik

16

lalu lintas kendaraan. Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka

jalan, yang memiliki lebar cukup untuk laju satu kendaraan bermotor, selain sepeda motor

(PP No.43 tahun 1993). Membangun median jalan untuk membuat satu jalur menjadi dua

jalur yang berbeda arah dan tiap jalur terdiri atas beberapa lajur adalah upaya untuk

memperlancar arus lalu lintas. Hal ini menuntut lebar jalan tertentu agar teknik tersebut

dapat diterapkan.

Lebar minimal satu lajur bervariasi disesuaikan dengan fungsi jalan yang

bersangkutan. Untuk lalu lintas lambat di daerah perkotaan, lebar minimal lajur + 2,7

meter, lebar ideal bagi ruas jalan yang pendek karena lebar jalur (2 lajur) tersebut hanya

cukup untuk dua kendaraan besar berpapasan dalam kecepatan yang sangat rendah. Pada

jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas cepat, standard lebar minimal setiap jalur

adalah 3,5 meter yang ditandai dengan marka jalan. Lebar yang berlebihan akan

merangsang pengemudi untuk bertingkah laku kurang displin yang justru akan

mengganggu laju kendaraan dan mengurangi kapasitas jaringan jalan.

2.2.2 Jenis-jenis Jaringan Jalan

Sesuai dengan daya dukungnya, jalan diatur dalam berbagai kelas yaitu :

a Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk

muatan dengan lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukurab panjang tidak

melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar

dari 10 ton;

b Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk

muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak

melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton;

c Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan

bermotor termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,

ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton;

d Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton; dan

17

e Jalan kelas III C, yaitu jalan lokasi yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan, dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan

8 ton.

Berdasarkaan fungsinya, jalan terbagi menjadi :

a Arteri primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota hirearki kesatu yang terletak

berdampingan, atau menghubungkan kota hirearki kesatu dengan kota hirearki

kedua;

b Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan

kawasan sekunder hirearki kesatu, atau menghubungkan kawasan kawasan

sekunder hirearki kesatu dengan kawasan sekunder hirearki kesatu lainnya, atau

kawasan sekunder hirearki kesatu dengan kawasan sekunder hirearki kedua;

c Kolektor primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota hirearki kedua dengan kota

hirearki kedua lainnya, atau kota hirearki kedua dengan kota hirearki ketiga;

d Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat hirearki kedua,

atau antara pusat hirearki kedua dengan ketiga;

e Lokal primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada semua

hirearki; dan

f Lokal sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman dengan semua

kawasan sekunder.

Berdasarkan pengelolaannya, jalan dibedakan menjadi :

a Jalan negara, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Pusat;

b Jalan propinsi, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah Propinsi;

c Jalan kabupaten, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Daerah Kabupaten atau

Kota: dan

d Jalan desa, yaitu jalan yang dibina oleh Pemerintah Desa.

2.3 Pemilihan Rute

18

Prosedur pemilihan rute bertujuan memodelkan prilaku pelaku pergerakan dalam

memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam

proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona untuk moda tertentu dibebankan ke rute

tertentu yang terdiri dari ruas jaringan jalan tertentu. Jadi, dalam pemodelan pemilihan

rute dapat diidentifikasikan rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga

akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanan (bisa juga meminimumkan waktu dan jarak perjalanan),

maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi

pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh keinginan untuk menghindari

kemacetan.

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna

jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi

pemilihan rute pada saat seseorang melakukan perjalanan. Beberapa diantaranya adalah

waktu tempuh, jarak, biaya (bahan bakar dan yang lainnya), kemacetan dan antrian, jenis

manuver yang dibutuhkan, jenis jalan (jalan arteri, tol, atau lainnya), pemandangan,

kelengkapan rambu dan marka jalan, serta kebiasaan. Sangatlah sukar menghasilkan

persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidak

praktis memodelkan semua faktor tersebut sehingga harus digunakan beberapa asumsi

atau pendekatan.

Salah satu pendekatan yang sering digunakan adalah mempertimbangkan dua

faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu nilai waktu dan biaya pergerakan – biaya

pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model pemilihan

rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor

jarak tempuh untuk menggambarkan presepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut.

Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa bobot lebih dominan dimiliki oleh waktu

tempuh dibandingkan dengan jarak tempuh pada pergerakan di dalam kota.

Permintaan transportasi tidak pernah tetap, sementara infrastruktur transportasi

(jaringan jalan) memiliki kapasitas yang terbatas. Keterbatasan kapasitas ini menyebabkan

jaringan jalan tidak dapat menampung tambahan permintaan baru. Limitasi pada kapasitas

jaringan jalan menghasilkan suatu gangguan berupa kemacetan lalu lintas, dimana

kecepatan kendaraan yang melalui jaringan jalan tersebut mengalami penurunan akibat

kepadatan lalu lintas. Selain mempengaruhi waktu tempuh perjalanan, kemacetan lalu

19

lintas juga berpengaruh pada biaya operasional perjalanan. Semakin tinggi kecepatan

kendaraan maka biaya operasional perjalanan akan semakin rendah. Oleh karena itu,

penurunan kecepatan kendaraan pada suatu jaringan jalan akibat kemacetan lalu lintas

akan berdampak pada peningkatan biaya operasional perjalanan.

Penurunan kecepatan kendaraan yang terjadi menyebabkan penurunan pada tingkat

pelayanan jalan (Level of Service/LOS). Tingkat pelayanan ini berupa rasio antara volume

kendaraan dengan kapasitas jalan (Volume Capacity Ratio/VCR). LOS yang menurun

berarti pelayanan jalan tidak lagi optimal. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah istilah

yang dipergunakan dalam menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan

dalam kondisi tertentu.

TABEL II.2

HUBUNGAN LOS, KECEPATAN RATA-RATA, DAN VCR

LOS Kecepatan Rata-rata (km.jam) VCR A >50 <0,4 B 40 - 50 <0,58 C 32 - 40 <0,8 D 27 -32 <0,9 E 24 -27 <1 F <24 >1

Sumber: Maulana Akbar & D. Prabowo, 2000

20