bé giao th«ng vËn t¶iupload.mt.gov.vn/quyhoachgtvt/bao cao th clgtnt_phe d… · web viewhoạt...

Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 – Báo cáo chính

Bé giao th«ng vËn t¶i

chiÕn lîc ph¸t triÓn giao th«ng n«ng th«n viÖt nam ®Õn n¨m 2020

(B¸o c¸o chÝnh)

Hà Nội, 2011

i


Bé giao th«ng vËn t¶i

chiÕn lîc ph¸t triÓn giao th«ng n«ng th«n viÖt nam ®Õn n¨m 2020

Thùc hiÖnTæng côc §êng bé ViÖt Nam ViÖn ChiÕn lîc vµ Ph¸t triÓn

GTVT

ii


Hµ Néi, 2011

iii


CÁC TỪ VIẾT TẮT

Bắc Trung Bộ BTB

Ban quản lý dự án BQLDA (PMU)

Bê tông nhựa BTN

Bê tông xi măng BTXM

Bộ phát triển quốc tế Vương quốc Anh DFID

Cấp phối CP

Đồng bằng sông Cửu Long ĐBSCL

Đồng bằng sông Hồng ĐBSH

Đường bộ Việt Nam ĐBVN

Duyên hải nam trung bộ DHNTB

Giao thông nông thôn GTNT

Giao thông vận tải GTVT

Hợp đồng kinh tế HĐKT

Kế hoạch đầu tư KHĐT

Kết cấu hạ tầng KCHT

Kinh tế xã hội KTXH

Miền núi phía Bắc MNPB

Ngân hàng thế giới WB

Nông nghiệp và phát triển nông thôn NN&PTNT

Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã QL, ĐT, ĐH, ĐX

Tiêu chuẩn ngành TCN

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN

Tổ chức thương mại thế giới WTO

Tổng sản phẩm quốc nội GDP

Ủy ban nhân dân UBND

iv


MỤC LỤCMỞ ĐẦU.....................................................................................................................................1PHẦN 1.......................................................................................................................................7TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI QUỐC GIA VÀ KHU VỰC NÔNG THÔN VIỆT NAM TỪ NĂM 2005 ĐẾN NAY....................................................................................7

1. TÌNH HÌNH KINH TẾ XÃ HỘI CHUNG.........................................................................71.1. Tổng quan về phát triển KTXH cả nước giai đoạn 2005- 2009...............................71.2. Kinh tế..........................................................................................................................8

2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KT-XH THEO VÙNG..........................................................92.1. Những khác biệt về điều kiện tự nhiên và KT-XH của các vùng...........................92.2. Các thành tựu về xoá đói giảm nghèo và tác động của GTNT đến đói nghèo và tăng trưởng kinh tế...........................................................................................................12

PHẦN 2.....................................................................................................................................21PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN GTNT...........................................21

1. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN GTNT.........................21Phân tích, đánh giá phát triển GTNT từ năm 2006 đến nay.....................................................21

2. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN................................................................222.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng.......................................................................................22

2.1.1. Đường bộ.........................................................................................................................22

2.1.2. Đường sông......................................................................................................................292.1.3. Hệ thống bến bãi GTNT...................................................................................................34

2.1.4. Tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông nông thôn......................................................................362.1.5. Khai thác, bảo trì giao thông nông thôn..........................................................................42

2.1.6. Tình hình khai thác sử dụng vật liệu...............................................................................46

2.2. Hiện trạng phát triển vận tải....................................................................................522.2.1. Tình hình vận tải GTNT đường bộ..................................................................................52

2.2.2. Tình hình vận tải GTNT đường thuỷ nội địa...................................................................64

2.3. Hiện trạng cơ chế chính sách phát triển GTNT.....................................................702.3.1. Tổ chức quản lý, phân cấp quản lý hệ thống GTNT........................................................70

2.3.2. Các chính sách khuyến khích phát triển GTNT...............................................................722.3.3. Huy động sử dụng và quản lý vốn đầu tư phát triển GTNT.............................................73

2.3.4. Năng lực của các doanh nghiệp nhà nước, khu vưc tư nhân và của cộng đồng dân cư trong phát triển GTNT..............................................................................................................75

PHẦN 3.....................................................................................................................................76CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI GIAI ĐOẠN 2011-2020 VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG VẬN TẢI KHU VỰC NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020.............76

1. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI 2011-2020........................................761.1. Chiến lược phát triển KT-XH chung của cả nước và khu vực nông thôn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030......................................................................................761.2. Định hướng phát triển KT - XH theo vùng kinh tế thời kỳ 2011-2020................76

2. DỰ BÁO NHU CẦU PHÁT TRIỂN GTVT KHU VỰC NÔNG THÔN........................82

v


PHẦN 4.....................................................................................................................................89CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTNT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020.....................................89

1. CHƯƠNG TRÌNH NÔNG THÔN MỚI...........................................................................892. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GTNT...........................................................89

2.1. Quan điểm phát triển................................................................................................892.2. Mục tiêu phát triển....................................................................................................902.3. Tầm nhìn đến năm 2030............................................................................................91

3. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN TỪNG VÙNG ĐẾN NĂM 2020.....................................923.1. Chiến lược phát triển GTNT cho các xã khó khăn chưa có đường đến trung tâm xã........................................................................................................................................923.2. Chiến lược phát triển mạng đường GTNT.............................................................923.3. Chiến lược phát triển vận tải khu vực nông thôn...................................................99

3.3.1. Đối với đường bộ.............................................................................................................993.3.2. Đối với đường sông.......................................................................................................104

3.4. Các vấn đề về tiêu chuẩn kỹ thuật GTNT.............................................................1053.5. Các vấn đề về quản lý, khai thác bảo trì GTNT...................................................1063.6. Chiến lược khai thác, sử dụng vật liệu tại chỗ phục vụ cho công tác phát triển đường bộ nông thôn........................................................................................................1153.7. Đảm bảo an toàn giao thông...................................................................................1203.8. Diện tích đất chiếm dụng của các công trình giao thông ………………………1273.9. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT......................................................120

3.9.1. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT đường bộ..............................................1203.9.2. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT đường thủy nội địa...............................122

3.10. Danh mục ưu tiên đầu tư và lộ trình thực hiện..................................................1243.11. Cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn...........................................1243.12. Tổ chức thực hiện..................................................................................................133

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................................................................139

vi


MỤC LỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. So sánh số lượng đơn vị hành chính theo các vùng....................................................7Bảng 1.2. Các chỉ tiêu về những khác biệt giữa các vùng (năm 2008).....................................14Bảng 1.3. Các xã đặc biệt khó khăn thuộc chương trình 135 giai đoạn II................................16Bảng 1.4a. Tỷ lệ nghèo theo vùng............................................................................................18Bảng 1.4b. Tỷ lệ nghèo theo vùng............................................................................................19Bảng 2.1. Tỷ lệ kết cấu mặt đường GTNT toàn quốc và 6 vùng..............................................24Bảng 2.2. Tổng hợp các xã chưa có đường ô tô toàn quốc.......................................................26Bảng 2.3. Mật độ đường GTNT theo từng vùng.......................................................................26Bảng 2.4. Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ...................................................................................36Bảng 2.5. Chỉ tiêu đường GTNT theo tiêu chí nông thôn mới phân theo vùng........................38Bảng 2.6. Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa (TCVN 5664/2009)......................................41Bảng 2.7. Tỷ lệ kết cấu mặt đường...........................................................................................43Bảng 2.8. Phân loại địa hình theo vùng về nguồn vật liệu sẵn có.............................................48Bảng 2.9. Khối lượng HK vận chuyển bằng đường bộ phân theo vùng...................................53Bảng 2.10. Khối lượng HK luân chuyển bằng đường bộ phân theo vùng(*).............................54Bảng 2.11. Cự ly bình quân vận chuyển HK đường bộ phân theo vùng(*)................................54Bảng 2.12. Khối lượng HH vận chuyển bằng đường bộ phân theo vùng (*).............................55Bảng 2.13. Khối lượng HH luân chuyển bằng đường bộ phân theo vùng (*)............................56Bảng 2.14. Cự ly bình quân vận chuyển HH bằng đường bộ phân theo vùng (*).....................56Bảng 2.15. Tốc độ tăng phương tiện bình quân qua các năm 2000-2009.................................57Bảng 2.16. Số lượng phương tiện theo chủng loại đến 11/2009...............................................58Bảng 2.17. Số lượng xe máy và tốc độ tăng qua các năm........................................................59Bảng 2.18. Tỷ lệ phương tiện xe máy theo vùng......................................................................60Bảng 2.19. Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường TNĐ phân theo vùng............................65Bảng 2.20. Khối lượng luân chuyển HH bằng ĐTNĐ phân theo vùng....................................66Bảng 2.21. Phương tiện vận tải đường thủy nội địa phân theo vùng.......................................69Bảng 3.1. Định hướng chiến lược phát triển KT-XH vùng lãnh thổ giai đoạn 2015- 2020.....80Bảng 3.2. Dự báo tiềm năng phát triển vận tải hàng hoá và hành khách..................................82nông thôn các vùng đến 2020.................................................................................................82Bảng 3.3. Dự báo khối lượng HKVC bằng đường bộ phân theo vùng....................................82Bảng 3.4. Dự báo khối lượng HKLC bằng đường bộ phân theo vùng....................................83Bảng 3.5. Dự báo khối lượng HHVC bằng đường bộ phân theo vùng.....................................83Bảng 3.6. Dự báo khối lượng HH LC bằng đường bộ phân theo vùng...................................84Bảng 3.7. Phương tiện ô tô, xe máy phân theo đô thi, nông thôn.............................................85Bảng 3.8. Dự báo Khối lượng vận tải HH bằng ĐTNĐ phân theo vùng..................................86Bảng 3.9. Dự báo Khối lượng vận tải HHLC bằng ĐTNĐ phân theo vùng.............................86Bảng 3.1. Phát triển mạng lưới đường GTNT đến năm 2020...................................................93

vii


Bảng 3.2. Đánh giá chất lượng đường hiện trạng (năm 2009)................................................107Bảng 3.3. So sánh tỷ lệ loại kết cấu mặt của ĐH+ ĐX (%)....................................................107Bảng 3.4. Nhu cầu đường cần bảo trì theo vùng giai đoạn 2011-2015...................................109Bảng 3.5. Xác định nhu cầu bảo trì ĐH+ĐX GĐ 2016-2020.................................................109Bảng 3.6. Nhu cầu bảo trì ĐH+ĐX giai đoạn 2016-2020 phân theo vùng.............................110Bảng 3.7. Phương tiện vận chuyển trên đường nông thôn theo địa hình................................102Bảng 3.8. Các loại mặt đường phù hợp cho khu vực áp dụng................................................117Bảng 3.6.1. Nhu cầu vốn và phân kỳ đầu tư phát triển đường GTNT....................................120Bảng 3.6.2. Xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô................................................122Bảng 3.6.3. Đầu tư GTNT đường sông vùng ĐBSH – ĐBSCL giai đoạn 2011-2020...........123Bảng 3.6.4. Tổng hợp đầu tư GTNT đường sông giai đoạn 2011-2020.................................123Bảng 3.7.1. Ưu tiên đầu tư đến các xã chưa có đường ô tô đến TT xã...................................124

MỤC LỤC HÌNH VẼ

Hình 3. Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường GTNT...............................................................................24Hình 4. Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường GTNT theo các vùng........................................................25Biểu đồ 2.2.1. Các hoạt động đi lại của người dân tại các xã khảo sát.....................................52Biểu đồ 2.2.2. Tỉ lệ phương tiện ô tô theo loại.........................................................................58Biểu đồ 2.2.3. Số lượng xe máy qua các năm...........................................................................59Biểu đồ 2.2.4. Tỉ lệ xe máy theo vùng......................................................................................59Biểu đồ 2.2.5. Số lượng xe máy theo vùng qua các năm..........................................................60Biểu đồ 2.2.6. Cơ cấu khối lượng vận tải đường TNĐ các vùng trong cả nước.......................65Hình 3.8.1. Quy trình lập quy hoạch và kế hoạch đầu tư GTNT tại các cấp..........................126

viii


BÁO CÁO

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

MỞ ĐẦU

1. Bối cảnh thực hiện đề ánĐến thời điểm trước năm 2009 có hai nghiên cứu về chiến lược phát triển

GTNT Việt Nam.Nghiên cứu 1: năm 1999, Viện nghiên cứu giao thông thuộc Vương quốc

Anh (I.T. Transport) thực hiện nghiên cứu “Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến năm 2010” (từ nguồn vốn hỗ trợ của Bộ phát triển quốc tế Vương quốc Anh - DFID); nghiên cứu này kết thúc năm 2000, kết quả chỉ được thực hiện dưới dạng báo cáo, chưa hoàn chỉnh.

Nghiên cứu 2: năm 2004, để hoàn thiện nghiên cứu trước đây, DFID tiếp tục hỗ trợ thực hiện nghiên cứu: “Cập nhật và hoàn thiện Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến năm 2020”. Bộ GTVT đã giao Ban quản lý dự án 5 (PMU5 nay là PMU6) là chủ đầu tư và chỉ định Viện Chiến lược và Phát triển GTVT là tư vấn thực hiện nghiên cứu đề án này.

Đến tháng 7 năm 2006 (sau 14 tháng thực hiện), báo cáo cuối cùng đã được hoàn thành và được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt (Quyết định số 101/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 1 năm 2007). Tuy nhiên mới dừng lại ở việc hoàn thành nội dung, chưa được Chính phủ phê duyệt để trở thành một văn bản quy phạm pháp luật.

Các số liệu sử dụng cho nghiên cứu (số liệu về giao thông vận tải, GTNT , KT-XH,...) đều chỉ đến thời điểm năm 2004 - 2005; đến thời điểm hiện nay đã có nhiều thay đổi về kinh tế xã hội, cơ sở hạ tầng GTNT , cơ chế, chính sách, địa giới hành chính, quy mô dân cư, quy mô đô thị, quy hoạch vùng kinh tế,... nên báo cáo đã lạc hậu.

Đến thời điểm hiện nay nhiều Chiến lược, Quy hoạch phát triển vùng, ngành đã được phê duyệt như Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam, Quy hoạch phát triển đường thủy nội địa, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt, quy hoạch phát triển hệ thông cảng biển, quy hoạch phát triển GTVT hàng không đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030,…, quy hoạch phát triển một số khu kinh tế, quy hoạch xây dựng vùng Duyên Hải Bắc Bộ đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050, quy hoạch xây dựng vùng biên giới Việt Trung đến năm 2020, định hướng quy hoạch phát triển KT-XHcủa quốc gia, các vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và đồng bằng sông Cửu Long),...

1


Chiến lược đưa ra kế hoạch và chương trình ưu tiên cho giai đoạn 2005 - 2010 và định hướng cho giai đoạn 2011-2020, đến thời điểm hiện tại đã gần qua giai đoạn ưu tiên đầu tư, nhiều công trình thuộc diện ưu tiên đã được thực hiện và đưa vào các dự án như dự án GTNT3 (WB3), bên cạnh đó cũng có nhiều dự án đã được thực hiện như xoá cầu khỉ đồng bằng sông Cửu Long, làm đường ô tô đến các xã chưa có đường ô tô, giai đoạn định hướng đã trở thành giai đoạn kế hoạch trung, dài hạn,...

2. Sự cần thiết xây dựng đề ánNước ta là nước nông nghiệp, 76,5% dân số sống ở nông thôn, 73% lực

lượng lao động xã hội đang làm việc và sinh sống nhờ vào các hoạt động sản xuất Nông - Lâm - Ngư nghiệp.

Nghị quyết số 26-NQ/TW, ngày 5/8/2008 Hội nghị lần thứ bảy Ban Chấp hành Trung ương khoá X về nông nghiệp, nông dân, nông thôn đã xác định: “Nông nghiệp, nông dân, nông thôn có vị trí chiến lược trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để phát triển KT-XH bền vững, giữ vững ổn định chính trị, đảm bảo an ninh, quốc phòng…. Công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn là một nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước”.

GTNT là một trong những mắt xích thiết yếu nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa, tạo điều kiện phát triển cơ giới hoá trong sản xuất, trao đổi hàng hoá, đẩy mạnh, nâng cao đời sống tinh thần vật chất cho người dân khu vực nông thôn. Trong tiến trình thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, GTNT có vai trò và vị trí vô cùng quan trọng.

Thời gian qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà Nước GTVT đã có sự phát triển vượt bậc, góp phần quan trọng trong việc phát triển KT-XH nói chung và phục vụ sản xuất nông nghiệp và phát triển nông thôn nói riêng. Đến nay đã có mạng lưới giao thông với đủ các phương thức vận tải, phân bổ tương đối hợp lý trên khắp mọi miền đất nước, tạo ra sự liên hoàn từ quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện đến đường xã, thôn, bản góp phần thực hiện các chương trình quốc gia và phát triển nông thôn. Về cơ bản đã chấm dứt tình trạng ách tắc vận tải, việc vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất nông nghiệp, sự giao lưu đi lại của nông dân thuận lợi hơn.

Tuy nhiên, những thành tựu đạt được chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế, chưa đồng đều giữa các vùng và chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Việc vận chuyển ở nông thôn còn khó khăn, nhiều tuyến đường bị hư hỏng hoặc không thể đi lại được trong mùa mưa; theo số liệu khảo sát đến cuối năm 2010

2


vẫn còn 149 xã chưa có đường cho ô tô tới trung tâm. Chất lượng đường còn rất thấp: trên 70% đường huyện, hơn 80% đường xã được đánh giá là xấu hoặc rất xấu; 72% đường thôn xóm còn là đường cấp phối và đất. Dịch vụ vận tải chưa đáp ứng được yêu cầu cả về số lượng, chất lượng.

Để thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn, trong tiến trình thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, trong giai đoạn tới đòi hỏi GTNT phải được ưu tiên, tập trung đầu tư xây dựng tạo bước chuyển đổi mạnh mẽ cả về số lượng cũng như chất lượng. Vì vậy, việc xây dưng chiến lược phát triển GTNT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 là yêu cầu hết sức cần thiết.

3. Các căn cứ lập Chiến lượcNghị quyết của BCH Trung ương Đảng CSVN (Nghị quyết 26-NQ/TW,

ngày 5/8/2008 Hội nghị lần thứ bảy BCHTW khoá X) về nông nghiệp, nông dân, nông thôn.

Nghị quyết 24/2008/NQ-CP ngày 28/10/2008 của Chính phủ ban hành chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ bảy BCH Trung ương Đảng khóa X về nông nghiệp, nông dân, nông thôn.

Luật Giao thông đường bộ;Luật Giao thông đường thủy nội địa;Luật đường sắt;Luật bảo vệ môi trường;Bộ Luật Hàng hải Việt Nam;Luật Xây dựng;Luật Đấu thầu được Quốc hội ban hành tháng 11 năm 2005;Luật sửa đổi, bổ sung một số điều các luật liên quan đến đầu tư xây dựng

cơ bản số 38/2009/QH12 ngày 19 tháng 6 năm 2009 của Quốc hội;Nghị định số 85/2009/NĐ-CP ngày 15 tháng 10 năm 2009 về hướng dẫn

thi hành Luật Đấu thầu và lựa chọn nhà thầu xây dựng theo Luật Xây dựng;Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 7/9/2006 của Chính phủ về việc lập,

phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội;Nghị định số 04/2008/NĐ-CP ngày 11/1/2008 của Chính Phủ về sửa đổi bổ

sung một số điều của Nghị định số 92/2006/NĐ-CP về lập phê duyệt và quản lý quy hoạch phát triển KTXH;

Nghị định 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 của Chính phủ về bảo trì công trình xây dựng;

3


Nghị định số 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị định số 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

Nghị định số 49/2008/NĐ-CP ngày 18/4/2008 của Chính phủ về sửa đổi bổ sung một số điều Nghị định 209/2004/NĐ-CP về quản lý chất lượng công trình;

Quyết định số 2379/QĐ-BGTVT ngày 12/8/2009 của Bộ GTVT về việc Giao nhiệm vụ cập nhật và hoàn thiện Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam cho Cục đường bộ Việt Nam;

Các chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển GTVT, quy hoạch các chuyên ngành đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy nội địa;

Các quy hoạch phát triển các vùng kinh tế, vùng trọng điểm kinh tế;Các tiêu chuẩn kỹ thuật các ngành đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải,

…;Chương trình mục tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn

2010- 2020 và các tiêu chí về nông thôn mới;Văn bản số 7815/BGTVT-KHĐT ngày 09/11/ 2009 của Bộ GTVT chấp

thuận nội dung đề cương của Đề án cập nhật và hoàn thiện Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam cho Cục đường bộ Việt Nam;

Quyết định số 3579/QĐ-BGTVT ngày 01/12/2009 tạm phê duyệt kinh phí thực hiện đề án Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam;

Quyết định số 281/2007/QĐ-BKH ngày 26/3/2007 của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành định mức chi phí cho lập thẩm định quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH, quy hoạch ngành và quy hoạch các sản phẩm chủ yếu;

Quyết định số 230/QĐ-BGTVT ngày 25/01/2010 phê duyệt kế hoạch đấu thầu gói thầu tư vấn thực hiện Đề án cập nhật và hoàn thiện Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam cho Cục đường bộ Việt Nam;

Hợp đồng kinh tế số 05/HĐKT-CĐBVN ngày 24/03/2010 giữa chủ đầu tư là Cục đường bộ Việt Nam và nhà thầu tư vấn là Viện Chiến lược và Phát triển GTVT;

Phụ lục bổ sung hợp đồng số 02/PLBSHĐ-TCĐBVN ngày 26/07/2010 giữa chủ đầu tư là Tổng cục Đường bộ Việt Nam và nhà thầu tư vấn là Viện Chiến lược và Phát triển GTVT.

4. Mục tiêu Chiến lượcMục tiêu xây dựng Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến năm 2020:

- Xây dựng Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng GTNT .- Xây dựng Chiến lược phát triển vận tải khu vực nông thôn (vận tải đường

bộ, đường sông).- Kiến nghị các cơ chế chính sách phát triển GTNT.

4


5. Phạm vi và thời gian xây dựng Chiến lược Phạm vi xây dựng Chiến lược được thực hiện trên phạm vi cả nước, 63

tỉnh, thành phố, được chia theo 6 vùng kinh tế - xã hội (căn cứ theo phân vùng kinh tế của Nghị định số 92/2006-NĐ-CP ngày 07 tháng 9 năm 2006): Vùng trung du và miền núi phía Bắc

Gồm 14 tỉnh: Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Hoà Bình, Cao Bằng, Lạng Sơn, Bắc Giang, Thái Nguyên, Bắc Kạn, Hà Giang, Tuyên Quang, Phú Thọ, Lào Cai, Yên Bái.Vùng đồng bằng sông Hồng

Gồm 11 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Ninh Bình, Thái Bình, Hà Nam, Nam Định, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Quảng Ninh.Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung

Gồm 14 tỉnh, thành phố: Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận.Vùng Tây Nguyên

Gồm 5 tỉnh: Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông, Lâm Đồng.Vùng Đông Nam Bộ

Gồm 6 tỉnh, thành phố: Hồ Chí Minh, Tây Ninh, Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu.Vùng đồng bằng sông Cửu Long

Gồm 13 tỉnh, thành phố: Long An, Bến Tre, Tiền Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang, An Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau.

5


6. Phương pháp tiếp cận, xây dựng Chiến lược

- Thống kê, phân tích, phương pháp toán, so sánh.

- Khảo sát, chuyên gia, tổng hợp.

6


PHẦN 1

TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI QUỐC GIA VÀ KHU VỰC NÔNG THÔN VIỆT NAM TỪ NĂM 2005 ĐẾN NAY

1. TÌNH HÌNH KINH TẾ XÃ HỘI CHUNG1.1. Tổng quan về phát triển KTXH cả nước giai đoạn 2005- 2009

Việt Nam bao gồm 63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương (với tổng số 556 huyện, 9.121 xã), được chia thành 6 vùng kinh tế: đồng bằng sông Hồng (11 tỉnh), trung du và miền núi phía Bắc (14 tỉnh), Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung (14 tỉnh), Tây Nguyên (5 tỉnh), Đông Nam Bộ (6 tỉnh) và đồng bằng sông Cửu Long (13 tỉnh). Dân số Việt Nam theo thống kê năm 2008 có trên 86 triệu người, trong đó khoảng 60% dân số tập trung ở 3 vùng: đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long và vùng Đông Nam Bộ.

Dân tộc thiểu số chiếm 14% dân số của cả nước, phần đông sinh sống tại 3 vùng: Trung du và miền núi phía Bắc, duyên hải miền trung và Tây Nguyên. Đặc biệt ở khu vực Tây Bắc tỷ lệ dân tộc thiểu số chiếm đến 79% dân số trong vùng.

So với năm 2004 (số tỉnh 64; số huyện 536; số xã 9.012) thì đến thời điểm hiện nay (2011) số lượng tỉnh giảm đi 1 tỉnh (tỉnh Hà Tây sát nhập vào thành phố Hà Nội), số lượng huyện tăng lên 20 huyện (trong đó vùng Đồng bằng sông Hồng số huyện không thay đổi) và số lượng xã tăng lên 109 xã (trong đó vùng ĐBSH số xã giảm đi 43 xã).

Bảng 1.1. So sánh số lượng đơn vị hành chính theo các vùng

2009 2004 Chênh lêch (2009/2004)

Số xã Số huyện Số xã Số huyện Số xã Số huyện

TDMNPB 2.283 119 2.254 116 29 3

ĐBSH 1.955 96 1.998 96 -43 0

BTB&DHMT 2.489 142 2.479 137 10 5

Tây Nguyên 598 52 538 48 60 4

ĐNB 490 41 476 40 14 1

ĐBSCL 1.306 106 1.267 99 39 7

Cả nước 9.121 556 9.012 536 109 20

Nguồn: niên giám thông kê 2004 và 2009

7


1.2. Kinh tếTốc độ tăng trưởng kinh tế

Giai đoạn 5 năm, từ 2001-2006, tốc độ tăng trưởng GDP đạt 7,5%/năm và liên tục tăng năm sau cao hơn năm trước; năm 2007, năm đầu tiên nước ta là thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới (WTO), GDP tăng tới 8,48%/năm, nếu tính theo giá thực tế của năm 2008 thì tổng GDP là 1.477,7 nghìn tỷ đồng. Năm 2008 do ảnh hưởng của cuộc không khoảng tài chính thế giới nền tốc độ giảm xuống còn 6,2% và năm 2009 đạt 5,32%, thấp nhất trong thập kỷ qua, song Việt Nam vẫn đứng vào hàng các nền kinh tế có tốc độ cao của khu vực và thế giới.

Tóm lại, trong những năm qua Việt Nam là nước có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong khu vực, đứng thứ hai sau Trung Quốc, vượt xa tốc độ tăng trưởng bình quân của toàn thế giới và khu vực. GDP bình quân đầu người

Tổng sản phẩm trong nước bình quân đầu người năm 2006 đạt 722 đô la Mỹ, năm 2007 đạt 838 đô la Mỹ và năm 2009 đạt trên 1.000 đô la Mỹ và ước năm 2010 đạt 1.200 đô la Mỹ. Mặc dầu vậy, nền kinh tế Việt Nam vẫn ở trong tình trạng kém phát triển. So với các nước trong khu vực thu nhập bình quân đầu người của ta còn quá thấp, năm 2007 thu nhập bình quân đầu người của Thái Lan là 3.851$, Singapo là 35.162$, Malaixia là 6.806$. Cơ cấu kinh tế

Cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển dịch theo hướng tích cực. Tỷ trọng ngành nông, lâm, ngư nghiệp (khu vực 1) trong tổng GDP đã giảm từ 24,5% năm 2000 xuống còn 20,66% năm 2009; trong khi đó, tỷ trọng ngành công nghiệp (khu vực 2) và xây dựng tiếp tục tăng trưởng nhanh, từ 36,73% năm 2000 lên 40,24% năm 2009; các ngành dịch vụ (khu vực 3) giữ ổn định 38%- 39%.

Nếu so với cơ cấu kinh tế của Thái Lan năm 2007 thì tỷ trọng của khu vực 1 là 10,8%, khu vực 2 là 43,8% và khu vực 3 là 45,3%. Cơ cấu kinh tế cùng năm của Malaixia là 8,5 cho khu vực 1: 50,6 % khu vực 2 và 40,8% khu vực 3. Như vậy, Việt Nam cần tích cực hơn nữa trong chuyển đổi cơ cấu kinh tế nhằm đem lại hiệu quả cao hơn.

8


Hình 2. Tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn (1990 – 2008)

2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KT-XH THEO VÙNG 2.1. Những khác biệt về điều kiện tự nhiên và KT-XH của các vùng Có những khác biệt cơ bản về điều kiện tự nhiên và KT- XH giữa các vùng. Những khác biệt lớn giữa các vùng xuất phát từ 6 yếu tố chính liên quan với nhau và ảnh hưởng đến phát triển GTNT cụ thể như sau:— Địa hình: núi cao, trung du, đồng bằng và dải ven biển— Mật độ dân cư nông thôn, tỷ lệ đồng bào dân tộc thiểu số — Nguồn tài nguyên nông thôn và từ đó tạo nên tiềm năng kinh tế— Tỷ lệ đói nghèo của từng vùng— Cơ cấu kinh tế — Khả năng tiếp cận Vùng trung du và miền núi phía Bắc

Là vùng phát triển thấp, đóng góp khoảng 5,8% GDP cho cả nước. Vùng có những đặc điểm sau:— 74% địa hình là núi và trung du, đi lại khó khăn.— Mật độ dân cư thấp thứ 2 trong các vùng, dân cư sống rải rác phân tán— Gần 60% dân số là dân tộc thiểu số, chiếm tỷ lệ cao nhất trong cả nước— Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu— Tỷ lệ đói nghèo cao (26%), đứng đầu trong cả nước— Khả năng tiếp cận kém tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội— Là vùng khó khăn nhất trong cả nước, chiếm 53% trong tổng số xã đặc

biệt khó khăn của cả nướcVới những đặc điểm như trên, việc xây dựng đường GTNT rất khó khăn và tốn kém mà hiệu quả kinh tế lại hạn chế do mật độ dân cư thấp và các đoạn đường

Tèc ®é t ¨ ng t r ëng k inh tÕ

0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%

10.0%

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010N¨m

Tèc

®é

tng

tr ë

ng

9


cần thiết để kết nối với các xã là rất dài, song lại hay bị hư hỏng do khí hậu, thời tiết và địa hình.

Vùng đồng bằng Sông HồngVùng đồng bằng sông Hồng có 11 tỉnh, là vùng tương đối phát triển, đóng

góp tới 23,3% GDP cho cả nước, với các đặc điểm sau:— Địa hình chủ yếu là vùng đất thấp và đồng bằng (97%)— Mật độ dân cư cao nhất trong các tiểu vùng của cả nước— Dân tộc thiểu số chỉ chiếm 0,7% dân số— Kinh tế phát triển cả về nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ.— Tỷ lệ đói nghèo tương đối thấp (9,5%), đứng thứ 5 trong 6 vùng của cả

nước— Khả năng tiếp cận tốt tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội— Vùng này có 2 thành phố trực thuộc Trung ương là Hà Nội, Hải Phòng là

2 thành phố có các đô thị phát triển mạnh, kinh tế phát triển.— Chỉ có 2% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước.— Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội thuận lợi.

Các đặc điểm của vùng này hoàn toàn đối lập với vùng Tây Bắc. Một hệ thống GTNT hiệu quả sẽ góp phần khai thác tiềm năng kinh tế đầy đủ cho vùng đồng bằng Sông Hồng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế không những cho vùng mà còn cho cả nước.

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền TrungVùng đóng góp 14,1% GDP cho cả nước. Toàn vùng trải dài từ biên giới

quốc gia ở phía Tây tới vùng biển phía Đông, có những đặc điểm sau:— 65% địa hình là đất thấp, nhưng mỗi tỉnh đều có vùng núi/trung du và một

dải ven biển hẹp.— Mật độ dân cư gần bằng mức trung bình của cả nước, nhưng ở vùng

núi/trung du dân cư thưa thớt hơn nhiều so với vùng đất thấp.— Dân tộc thiểu số chiếm hơn 10% so với dân số, tập trung ở vùng núi/trung

du phía Bắc của vùng này.— Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu, ở dải ven biển bằng nghề cá.— Tỷ lệ đói nghèo cao (21,4%), đứng thứ 3 trong 6 vùng của cả nước.— Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng- xã hội xấp xỉ mức trung

bình cả nước, nhưng khu vực miền núi, trung du thì khó khăn hơn. — Hai tỉnh Thanh Hoá và Nghệ An rất lớn về mặt địa lý và dân số, đứng đầu

so với các tỉnh khác trong cả nước.— Gần 400 xã ở vùng này thuộc diện đặc biệt khó khăn, chiếm 21% trong

tổng số xã của vùng và chiếm 24% số xã khó khăn của cả nước.

10


Đây là vùng bị ảnh hưởng của lũ lụt theo mùa và cơ sở hạ tầng phải được xây dựng đạt tiêu chuẩn chống chọi được lũ lụt này. Mặt khác là vùng miền núi nhiều, địa hình rộng lớn, mức độ đói nghèo cao, tiềm năng kinh tế hạn chế là những trở ngại cho sự huy động nguồn lực của địa phương vào việc đầu tư cho đường nông thôn.

Vùng Tây NguyênVùng Tây Nguyên có đặc điểm tương tự như vùng Đông Bắc nhưng mật

độ dân cư còn thưa thớt hơn, đóng góp còn rất khiêm tốn khoảng 3,6% GDP cho cả nước. Cụ thể có những đặc điểm như sau: — 70% địa hình là miền núi/trung du nhưng ít khắc nghiệt hơn vùng Tây

Bắc. Mật độ dân cư thấp, chưa bằng một nửa mức trung bình của cả nước.— 36% tổng số dân là dân tộc thiểu số, đứng thứ 3 sau vùng Tây Bắc và

Đông Bắc — Kinh tế dựa vào trồng cây công nghiệp là chủ yếu, tiềm năng lớn hơn

nhiều so với vùng Đông Bắc— Tỷ lệ đói nghèo cao (23%), đứng thứ 2 so với cả nước (sau vùng Trung

du và miền núi phía Bắc)— Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ, hạ tầng công cộng - xã hội vào loại

kém chỉ khá hơn một chút so với vùng Tây Bắc. — Chiếm 10% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước Đây là vùng có nhiều đồng bào dân tộc thiểu số sinh sống và rất nhậy cảm về mặt chính trị, địa hình khó khăn. Xây dựng một hệ thống GTNT hiệu quả là một ưu tiên và là thách thức của Chính phủ.

Vùng Đông Nam Bộ Vùng Đông Nam Bộ là vùng phát triển nhất, đóng góp tới 32% GDP cho cả nước, với những đặc điểm sau:— Hai thành phố TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu có khu vực đô thị

phát triển mạnh. Công nghiệp tại hai thành phố này và 3 tỉnh ngoại vi là Đồng Nai, Bình Dương và Bình Phước phát triển nhất trong cả nước.

— 83% địa hình là đất thấp, vùng núi/ trung du và đồng bằng có hạn.— Mật độ dân cư gần bằng mức trung bình của cả nước. Dân tộc thiểu số

chiếm hơn 8%, thấp hơn mức trung bình của cả nước.— Kinh tế dựa vào công nghiệp và dịch vụ là chủ yếu. Sản lượng công

nghiệp chiếm 60% sản lượng công nghiệp của cả nước, thu nhập bình quân đầu người đứng đầu cả nước. Tỷ lệ đói nghèo thấp nhất (3%) trong 6 tiểu vùng của cả nước.

— Khả năng tiếp cận tới đường giao thông, cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội thuận lợi.

11


— Chiếm 2% số xã khó khăn trong tổng số xã khó khăn của cả nước.Việc xây dựng GTNT hiệu quả trong vùng được thuận lợi vì mức độ hoạt động kinh tế cao, cơ sở nguồn lực địa phương lớn và địa hình thuận lợi.

Vùng Đồng bằng sông Cửu LongVùng Đồng bằng sông Cửu Long đóng góp tới 21,2% GDP cho cả nước và

có những đặc điểm sau:— 100% địa hình là đồng bằng, đa số các tỉnh đều bị ngập lụt vào mùa lũ.— Mật độ dân cư cao gần gấp đôi mức trung bình của cả nước— Dân tộc thiểu số chiếm 7,7% so với dân số chủ yếu là người Khơ Me — Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu, năng suất nông nghiệp cao. Sản

lượng lúa của vùng chiếm 52% sản lượng lúa của cả nước — Tỷ lệ đói nghèo thấp (12,4%), thấp hơn mức trung bình của cả nước

(14,8%) — Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội xấp xỉ mức trung

bình của cả nước. Tuy có nhiều xã chưa có đường tiếp cận cơ bản nhất trong cả nước nhưng lại có đường thuỷ thuận lợi

— Các xã đặc biệt khó khăn chiếm 9% số xã của cả nước.

Cải thiện GTNT đường bộ vùng này là một ưu tiên nhằm hỗ trợ nâng cao năng suất nông nghiệp, kích thích tạo ra các hoạt động kinh tế phi nông nghiệp và để khắc phục sự phụ thuộc vào giao thông đường thuỷ. Việc xây dựng đường gặp phải nhiều khó khăn do địa hình thấp, ven sông, ngập lụt theo mùa, chi phí xây dựng cao, vật liệu xây dựng thích hợp không sẵn có tại địa phương mà phải vận chuyển từ nơi xa tới.

2.2. Các thành tựu về xoá đói giảm nghèo và tác động của GTNT đến đói nghèo và tăng trưởng kinh tế

(1) Chuẩn nghèo

Ngày 30/1/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 09/2011/QĐ-TTg về quy định chuẩn hộ nghèo, hộ cận nghèo áp dụng cho giai đoạn 2011-2015, cụ thể như sau:- Hộ nghèo ở nông thôn là hộ có mức thu nhập bình quân từ 400.000 đồng/người/tháng (từ 4.800.000 đồng/người/năm) trở xuống.- Hộ nghèo ở thành thị là hộ có mức thu nhập bình quân từ 500.000 đồng/người/tháng (từ 6.000.000 đồng/người/năm) trở xuống.- Hộ cận nghèo ở nông thôn là hộ có mức thu nhập bình quân từ 401.000 đồng đến 520.000 đồng/người/tháng.

12


- Hộ cận nghèo ở thành thị là hộ có mức thu nhập bình quân từ 501.000 đồng đến 650.000 đồng/người/tháng.

Trước thời điểm ngày 30/1/2011, có 2 nguồn chính về số liệu nghèo đói: từ Bộ Lao động Thương binh xã hội (MOLISA) và Tổng cục Thống kê (GSO).

Theo Bộ Lao động Thương binh xã hội (MOLISA), tỷ lệ hộ nghèo được tính theo thu nhập bình quân 1 người 1 tháng theo chuẩn nghèo của Chính phủ, giai đoạn 2006-2010 là 200.000đ/người-tháng ở khu vực nông thôn và 260.000đ/người - tháng ở khu vực thành thị. Việc điều tra tỷ lệ hộ nghèo được tiến hành theo từng tháng, quý và năm từ cấp xã với mẫu điều tra thống nhất trên phạm vi cả nước.

Tổng cục Thống kê (GSO), tỷ lệ nghèo đói được tính theo mức chi tiêu bình quân 1 người 1 tháng với chuẩn nghèo chung của Ngân hàng thế giới. Việc điều tra tiến hành điều tra mẫu các hộ gia đình trên phạm vi cả nước. Với các mốc năm 1993, 1998 và điều tra mức sống hộ gia đình năm 2002, 2004, 2006. Từ năm 2002 việc điều tra mức sống hộ gia đình sẽ được tiến hành 2 năm 1 lần. Chuẩn nghèo chung theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 1998 là 149.000đ người/ tháng, năm 2002 là 160.000đ người/ tháng, năm 2004 là 173.000đ người/ tháng và năm 2006 là 213.000đ người/ tháng.

Việc phân tích sẽ được tiến hành trên cơ sở số liệu của các cuộc tổng điều tra do Tổng cục Thống kê và các tỉnh cung cấp để tập hợp, phân tích theo 6 vùng trong

cả nước

13


Bảng 1.2. Các chỉ tiêu về những khác biệt giữa các vùng (năm 2008)

TT Chỉ tiêu Đơn vịVùng

TDMNBB ĐBSH BTB, DHNTB Tây nguyên Đông Nam Bộ ĐBSCL Cả nước1 Số tỉnh tỉnh 14 11 14 5 6 13 632 Sử dụng đất

2.1 Diện tích Km2 95346 21061.5 95894.9 54640.3 23605.5 40602.3 331150.52.2 Diện tích đất nông nghiệp Km2 13465 8507 13061 13269 17411 29605 953182.3 Tỷ lệ đất nông nghiệp % 14% 40% 14% 24% 74% 73% 29%2.4 Địa hình (% theo loại) Miền núi/Trung du % 74% 3% 35% 70% 7% 0% 42% Vựng đất thấp % 25% 89% 65% 30% 83% 0% 43% Đồng bằng % 0.50% 7% 0% 0% 10% 100% 15%3 Dân số

3.1 Dân số trung bình 1000 ng. 11207.8 19654.8 19820.2 5004.2 12828.8 17695 86210.8 Tỷ lệ so với DS cả nước % 13% 23% 23% 6% 15% 21% 100

3.2 Dân số thành thị 1000 ng. 1752.3 5370.3 4477 1398 7437.2 3798.5 24233.3 Tỷ lệ đô thị % 16% 27% 23% 28% 58% 21% 28%

3.3 Dân số nông thôn 1000 ng. 9455.5 14284.5 15343.2 3606.2 5391.6 13896.5 61977.5 Tỷ lệ dân nông thôn so với cả nước % 15% 23% 25% 6% 9% 22% 100%

3.4 Mật độ dân số người/ Km2 118 933 207 92 543 436 2604 Kinh tế (giá thực tế)

4.1 GDP vùng/GDP toàn quốc % 5.8 23.2 14.1 3.6 32 21.2 1004.2 Cơ cấu kinh tế % 100 100 100 100 100 100 100 Nông nghiệp % 35.2 13.8 26.4 55.1 6.3 38.1 21.1 Công nghiệp-Xây dựng % 29.2 42.9 35.3 19 55.8 33.3 42.2 Dịch vụ % 35.7 43.3 38.3 25.9 37.9 28.6 36.75 GDP/người Triệu đ 4.8 10.3 6.6 5.5 27.8 8.4 10.7 % so với trung bình cả nước 44.8 96.1 61.7 51.4 258 78.5 1006 Tỷ lệ đói nghèo % 25.9 8.4 19.8 21 2.3 11.1 13.5

Nguồn: Niên giám thống kê 2008 cả nước, các tỉnh và tính toán của Tư vấn

14


(2) Các chương trình giảm nghèo của quốc giaChương trình 133 (HEPR) được tiến hành vào năm 1996, do Bộ Lao động Thương binh xã hội quản lý thực hiện, nhằm vào 11 lĩnh vực đặc biệt bao gồm việc chăm sóc sức khoẻ, giáo dục, tín dụng cho người nghèo. Trong giai đoạn 2001- 2005 chương trình này chủ yếu tập trung giải quyết loại nghèo “tuyệt đối” - nghèo khổ cùng cực (nghèo đói về lương thực thực phẩm).

Chương trình 135: Chương trình phát triển KT-XH các xã đặc biệt khó khăn vùng dân tộc thiểu số và miền núi (hay đọc là: "chương trình một-ba-năm"), là một trong các chương trình xóa đói giảm nghèo ở Việt Nam do Chính phủ triển khai từ năm 1998. Chương trình được biết đến rộng rãi dưới tên gọi Chương trình 135 do Quyết định của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam phê duyệt thực hiện chương trình này có số hiệu văn bản là 135/1998/QĐ-TTg. Theo kế hoạch ban đầu, chương trình sẽ kéo dài 7 năm và chia làm hai giai đoạn; giai đoạn 1 từ năm ngân sách 1998 đến năm 2000 và giai đoạn 2 từ năm 2001 đến năm 2005. Tuy nhiên, đến năm 2006, Chính phủ quyết định kéo dài chương trình này thêm 5 năm, và gọi giai đoạn 1997-2006 là giai đoạn I. Tiếp theo là giai đoạn II (2006-2010). Mỗi một giai đoạn có những mục tiêu khác nhau:

Mục tiêu của Chương trình 135 giai đoạn I (1997-2006) là:- Phát triển sản xuất, nâng cao mức sống cho các hộ dân tộc thiểu số; - Phát triển cơ sở hạ tầng; - Phát triển các dịch vụ công cộng địa phương thiết yếu như điện, trường học,

trạm y tế, nước sạch;- Nâng cao đời sống văn hóa.

Mục tiêu tổng quát của Chương trình 135 giai đoạn II (2006-2010):

- Tạo chuyển biến nhanh về sản xuất - Thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế nông nghiệp theo hướng sản xuất

gắn với thị trường. - Cải thiện nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của người dân. - Giảm khoảng cách phát triển giữa các dân tộc và giữa các vùng trong cả

nước.- Đến năm 2010: Trên địa bàn không có hộ đói, giảm hộ nghèo xuống còn

dưới 30%.

Chương trình 135 do Uỷ ban dân tộc miền núi (UBDTMN- CEMMA) quản lý thực hiện nhằm tập trung các nguồn vốn của Nhà nước cho việc xây dựng cơ sở

15

http://vi.wikipedia.org/wiki/V%C4%83n_h%C3%B3a

http://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90i%E1%BB%87n

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A0ng_h%C3%B3a_c%C3%B4ng_c%E1%BB%99ng#H.C3.A0ng_h.C3.B3a_c.C3.B4ng_c.E1.BB.99ng_qu.E1.BB.91c_gia_v.C3.A0_h.C3.A0ng_h.C3.B3a_c.C3.B4ng_c.E1.BB.99ng_.C4.91.E1.BB.8Ba_ph.C6.B0.C6.A1ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/C%C3%B4ng_tr%C3%ACnh_h%E1%BA%A1_t%E1%BA%A7ng_x%C3%A3_h%E1%BB%99i

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%E1%BA%A3n_xu%E1%BA%A5t

http://vi.wikipedia.org/wiki/2005



http://vi.wikipedia.org/wiki/N%C4%83m_ng%C3%A2n_s%C3%A1ch

http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%E1%BB%A7_t%C6%B0%E1%BB%9Bng_Ch%C3%ADnh_ph%E1%BB%A7_Vi%E1%BB%87t_Nam


http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Nam

http://vi.wikipedia.org/wiki/X%C3%B3a_%C4%91%C3%B3i_gi%E1%BA%A3m_ngh%C3%A8o


hạ tầng cơ bản cho các xã nghèo, đặc biệt khó khăn ở khu vực miền núi vùng sâu, vùng xa có tỷ lệ người dân tộc thiểu số cao. Khởi đầu thực hiện năm 1999 là 1.715 xã nghèo trong đó có 1.000 xã nghèo nhất, đến năm 2004 tổng số xã đã tăng lên là 2.374 xã của 355 huyện thuộc 49 tỉnh. Năm 2005 quy mô của Chương trình 135 đã bắt đầu thu hẹp lại, đầu tư có tập trung hơn. Rất nhiều xã đã thoát nghèo và ra khỏi chương trình 135, riêng tỉnh An Giang có 14 xã.Năm 2006, Chính phủ phê duyệt Chương trình 135 giai đoạn 2006-2010 (giai đoạn 2) với 1.644 xã đặc biệt khó khăn, biên giới và xã an toàn khu của 45 tỉnh.

Bảng 1.3. Các xã đặc biệt khó khăn thuộc chương trình 135 giai đoạn II

TT Tiểu vùng Tổng số xã

Số xã đặc biệt khó khăn

Tỷ lệ xã khó khăn(%)

% xã khó khăn so với tổng số xã

1 Trung du MNP Bắc 2.283 864 53 38%2 Đông BSH 1.955 30 2 2%3 BTB và DNTB 2.489 399 24 16%4 Tây Nguyên 598 166 10 28%5 Đông Nam Bộ 490 35 2 7%6 ĐBSCL 1.306 150 9 12%

Tổng số 9.121 1.644 100 18%

Nguồn: Quyết định số 164/2006/QĐ-TTg ngày 11/07/2006, về việc phê duyệt danh sách xã đặc biệt khó khăn, xã biên giới, xã an toàn khu vào diện đầu tư Chương trình phát triển kinh tế - xã hội các xã đặc biệt khó khăn vùng đồng bào dân tộc và miền núi giai đoạn 2006 – 2010 (Chương trình 135 giai đoạn II) và tính toán của Tư vấn.

Đến nay những thành quả của chương trình 135 đem lại là rất lớn, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, xóa đói giảm nghèo, đem lại bộ mặt hoàn toàn mới cho vùng nông thôn miền núi, vùng sâu, vùng đồng bào dân tộc, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn.

(3) Chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèoTháng 5/2002, Chính phủ Việt Nam đã thông qua một loạt mục tiêu phát

triển trong Chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo (CPRGS). Một trong những chỉ tiêu đặt ra đó là đảm bảo phát triển cơ sở hạ tầng cho người nghèo. Các chính sách, giải pháp, liên quan đến GTNT được đặt ra trong Chiến lược tăng trưởng toàn diện và xoá đói giảm nghèo như sau:

- Đến năm 2005 bảo đảm có đường ô tô đến các trung tâm xã, cụm xã, riêng đối với các tỉnh miền núi làm đường cho xe cơ giới vừa và nhỏ về tới trung tâm xã, cụm xã; nơi có địa hình khó khăn ban đầu mở dường cho xe ngựa thồ sau đó mở rộng tiếp cho ô tô; bảo đảm 30 % mặt đường được

16


bê tông hoá, 70% đường GTNT đi lại được quanh năm; xoá bỏ 80% cầu khỉ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

- Từng bước sử dụng phương tiện vận tải công cộng phục vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách khu vực nông thôn, khu vực đói nghèo

(4) Nghị quyết 30aNăm 2009 bắt đầu triển khai thực hiện nghị quyết 30a/2008/NQ-CP ngày

27/12/2008 của Chính phủ về Chương trình hỗ trợ giảm nghèo nhanh và bền vững đối với 61 huyện nghèo (gọi tắt là Nghị quyết 30a). Chương trình này thực hiện trong thời gian dài (12 năm), lồng ghép rất nhiều chương trình, dự án khác nhau.

Sau hơn một năm triển khai Nghị quyết và qua kiểm tra ở một số địa phương, việc hỗ trợ làm nhà ở cho hộ nghèo được các huyện tổ chức thực hiện nghiêm túc. Diện tích bình quân từ 30-40 m2 trở lên, nhà đạt mức trung bình hoặc cao hơn nhà ở của cộng đồng dân cư sinh sống. Tổng số lượng nhà ở cần hỗ trợ trên địa bàn 61 huyện nghèo là: 77.311 căn. Với kinh phí hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng ưu đãi, hỗ trợ của doanh nghiệp, Quỹ vì người nghèo các địa phương và đóng góp của họ hàng, dòng tộc hộ nghèo, đến 30/11/2009, các huyện đã khởi công xây dựng 59.731 căn (đạt 77,26 % kế hoạch). Đặc biệt, các doanh nghiệp đã bám sát chỉ đạo của Chính phủ về nội dung hỗ trợ huyện nghèo, tập trung vào các lĩnh vực chủ yếu: hỗ trợ các địa phương xoá nhà dột nát với tổng số tiền là 419 tỷ đồng, mức hỗ trợ thấp nhất là 3 triệu đồng, cao nhất là 41 triệu đồng và phổ biến ở mức 5-7 triệu đồng/nhà; xây dựng trường học, nhà bán trú dân nuôi, hỗ trợ học bổng cho học sinh, sinh viên; đào tạo nghề; đầu tư cơ sở y tế và hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng xã hội…

(5) Thành tựu đạt đượcVới quyết tâm của Chính phủ bằng việc thực hiện các chương trình, chiến

lược nêu trên và trong vòng 20 năm qua của tiến trình đổi mới, nhờ Chính phủ thực hiện được những cơ chế chính sách phù hợp với thực tiễn nước ta, xoá đói giảm nghèo đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể, có ý nghĩa to lớn cả về kinh tế, chính trị xã hội và an ninh quốc phòng. Thành tựu giảm nghèo của Việt Nam là một trong những thành công nhất trong phát triển kinh tế nhiều năm qua. Theo kết quả điều tra của Tổng cục thống kê, thì một nửa thập kỷ trước, 58% dân số của Việt Nam nằm dưới mức nghèo đói, song đến năm 2004 giảm xuống chỉ còn 19,5% và 2008 còn 14,5% dự kiến năm 2010 chỉ còn 9,5% và trong 6 vùng có 2 vùng có tỷ lệ hộ nghèo dưới 10% (ĐBSH và ĐNB); có 2 vùng có tỷ lệ hộ nghèo trên 20% và có 2 vùng có tỷ lệ hộ nghèo dưới 20%.

17


Tuy nhiên, những thành tựu về xoá đói giảm nghèo chưa vững chắc. Số hộ nghèo và tái nghèo còn lớn, tỷ lệ hộ nghèo theo tiêu chuẩn quốc tế còn cao. Còn nhiều thách thức về nghèo đói cần được xem xét, giải quyết trong những năm tới, cụ thể như sau: - Tốc độ giảm nghèo không đồng đều giữa các vùng - Nghèo đói có đặc thù rõ rệt về mặt địa lý: trong 10 tỉnh nghèo nhất Việt Nam (30% trở lên theo chuẩn nghèo của Chính phủ) thì chủ yếu tập trung ở 3 vùng; Trung du miền núi phía Bắc (8 tỉnh), Bắc Trung Bộ, Duyên hải Nam Trung Bộ (1tỉnh) và Tây Nguyên (1tỉnh).- Đói nghèo vẫn tập trung chủ yếu ở khu vực nông thôn - Tỷ lệ đói nghèo khá cao tại các vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc sinh sống - Tỷ lệ hộ nghèo đặc biệt cao trong đồng bào dân tộc thiểu số - Mật độ đói nghèo cao lại tập trung chủ yếu ở vùng Đồng bằng Sông Hồng và ven biển miền Trung, nơi có mật độ dân số lớn và khả năng đô thị hoá ngày càng cao.

Bảng 1.4a. Tỷ lệ nghèo theo vùng

TT Các vùng 2004 2006 2007 2008 Ước 2009Cả nước 18.1 15.5 14.8 13.4 12.3Thành thị 8.6 7.7 7.4 6.7 6.0Nông thôn 21.2 18.0 17.7 16.1 14.8

1 Đồng bằng sông Hồng 12.7 10.0 9.5 8.6 7.72 Trung du và miền núi phía Bắc 29.4 27.5 26.5 25.1 23.53 BTB và DHNTB 25.3 22.2 21.4 19.2 17.64 Tây Nguyên 29.2 24.0 23.0 21.0 19.55 Đông Nam bộ 4.6 3.1 3.0 2.5 2.16 Đồng bằng sông Cửu Long 15.3 13.0 12.4 11.4 10.4

Nguồn: niên giám thống kê tóm tắt 2009 (theo chuẩn nghèo Chính phủ)

18


Bảng 1.4b. Tỷ lệ nghèo theo vùng

TT Các vùng 1998 2002 2004 2006 2008Cả nước 37.4 28.9 19.5 16.0 14.5Thành thị 9 6.6 3.6 3.9 3.3Nông thôn 44.9 35.6 25.0 20.4 18.7

1 Đồng bằng sông Hồng 30.7 21.5 11.8 8.9 8.02 Trung du và miền núi phía Bắc 64.5 47.9 38.3 32.3 31.63 BTB và DHNTBộ 42.5 35.7 25.9 22.3 18.44 Tây Nguyên 52.4 51.8 33.1 28.6 24.15 Đông Nam bộ 7.6 8.2 3.6 3.8 2.36 Đồng bằng sông Cửu Long 36.9 23.4 15.9 10.3 12.3

Nguồn: niên giám thống kê 2009 (theo chuẩn nghèo Tổng cục thống kê và ngân hàng thế giới)

(6) Tác động của GTNT đến đói nghèo và tăng trưởng kinh tế Các nguyên nhân tác động đến đói nghèo và tăng trưởng kinh tế có nhiều, song GTNT còn nhiều bất cập được coi như một trở ngại lớn đối với việc giảm đói nghèo và cải thiện đời sống. Đối chiếu với các chỉ tiêu về GTNT đặt ra trong Chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo thì đến 2010, tất cả các chỉ tiêu chúng ta chưa đạt được. Mặc dù GTNT đã được phát triển mạnh, số xã chưa có đường đến trung tâm xã đã giảm từ hơn 220 xã năm 2005 xuống còn 149 xã như hiện nay, tuy vậy quy mô các trục đường giao thông nông thôn còn thấp, chất lượng đường còn kém không đáp ứng được các yêu cầu phục vụ phát triển kinh tế xã hội, sản xuất nông nghiệp theo tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn. Bên cạnh đó, công tác bảo trì hệ thống đường giao thông nông thôn hầu như chưa được quan tâm và không được bố trí vốn hàng năm khiến đường mau chóng xuống cấp và hư hỏng nặng. Vì vậy, việc làm đường GTNT trong thời gian tới là rất lớn và rất cần thiết; đầu tư và quản lý GTNT hiệu quả hơn nữa là một đầu vào quan trọng để đạt được các mục tiêu phát triển nông thôn và xoá đói giảm nghèo của Chính phủ. Việc đầu tư vào giao thông và đường nông thôn được xem như là một cách thức giúp cho dân cư các khu vực vùng sâu, vùng xa có thể tiếp cận được với chợ, các vùng hoạt động tạo ra thu nhập, các dịch vụ xã hội như trường học, các trung tâm chăm sóc sức khoẻ cũng như các nhu cầu khác trong quan hệ xã hội. Theo thống kê từ các tỉnh việc đầu tư vào GTNT trong toàn quốc giai đoạn 2004-2010 chiếm khoảng gần 1% GDP của cả nước và tỷ lệ nghèo đã giảm từ 18% xuống hơn một nửa còn 9,5% (theo chuẩn quốc gia), nghĩa là cứ đầu tư cho GTNT 1% GDP/năm thì tỷ lệ nghèo giảm được 1,5%/năm. GTNT sẽ góp

19


phần tích cực để tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo nhằm đạt được hiệu quả xã hội tốt hơn. Việc khai thông các tuyến đường nối đến các vùng xa xôi hẻo lánh, vùng đồng bào dân tộc thiểu số, đã giúp cho người nghèo có cơ hội được hưởng lợi ích từ sự tăng trưởng của nền kinh tế.

20


PHẦN 2

PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN GTNT

1. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN GTNTĐến thời điểm hiện tại nhiều chiến lược quy hoạch vùng, ngành đã được

phê duyệt như Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quy hoạch phát triển đường thủy nội địa đến 2020 và định hướng đến 2030; Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt đến 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quy hoạch phát triển GTVT hàng không đến 2020 và định hướng đến 2030,…; Quy hoạch phát triển một số khu kinh tế như khu kinh tế Nam Phú Yên; Quy hoạch xây dựng vùng Duyên Hải Bắc Bộ đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050; Quy hoạch xây dựng vùng biên giới Việt Trung đến năm 2020, định hướng quy hoạch phát triển KT-XH của quốc gia, các vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và đồng bằng sông Cửu Long), ...

Báo cáo cập nhật chiến lược phát triển trước đây chưa được phê duyệt, do vậy, đến nay chưa có Chiến lược phát triển GTNT; các số liệu trong báo cáo trước đây đã lạc hậu, tầm nhìn, định hướng và mục tiêu phát triển chung của cả nước, vùng cũng đã có thay đổi.

Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới (Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16 tháng 4 năm 2009); Phê duyệt Chương trình rà soát quy hoạch xây dựng nông thôn mới (Quyết định 193/QĐ-TTg ngày 2/2/2010). Các Bộ Xây dựng, Nông nghiệp và phát triển nông thôn cũng đã ban hành và hướng dẫn thực hiện Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn. Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 800/QĐ-TTg ngày 04/06/2010 phê duyệt Chương trình mục tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020.

Phân tích, đánh giá phát triển GTNT từ năm 2006 đến nayTrong 4 năm từ năm 2006 đến năm 2010, cả nước đã xây mới được nhiều

km đường GTNT , xây dựng nhiều cầu cống GTNT cũng như nâng cấp cải tạo được nhiều tuyến đường GTNT phục vụ nhu cầu phát triển KT-XH nông thôn và nhu cầu đi lại của người dân nông thôn. Nhằm phù hợp với sự phát triển kinh tế của địa phương, nhiều tuyến đường huyện đã được nâng chuyển lên thành đường tỉnh, một số các tuyến đường xã quan trọng đã được kéo dài nâng lên đường huyện và nhiều tuyến đường xã mới đã được xây dựng.

21


Trong giai đoạn này, cả nước đã xây dựng mới được 34.811 km, trong đó số km đường huyện tăng 1.563km, đường xã tăng 17.414 km và đường thôn xóm tăng 15.835km.

+ Kết quả thực hiện với GTNT đường bộ: mặc dù đường GTNT đã được chú trọng đầu tư trong những năm qua, nhưng so với mục tiêu đề ra vẫn chưa đạt được; đến thời điểm đầu năm 2010, tỷ lệ rải mặt nhựa, BTXM mới đạt 28,08% (tương đương 76.609km - chưa đạt mức 30% như mục tiêu đề ra), còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98%.

+ Tình hình bảo trì GTNT đường bộ: công tác bảo trì hệ thống đường GTNT cũng đã được quan tâm, một số dự án được lồng công tác bảo trì khi triển khai thực hiện dự án (như dự án GTNT3), tuy nhiên do nhiều yếu tố khách quan, đặc biệt là khó khăn về nguồn vốn, nên mục tiêu bảo trì theo chiến lược đề ra vẫn chưa đạt được (60%-70% đường GTNT được bảo trì).

Hiện nay, vốn dành cho bảo trì chỉ được dùng nhiều cho đường huyện, và một phần nhỏ hơn cho đường xã, bằng dưới 10% tổng vốn dùng cho GTNT hàng năm, chủ yếu cho xử lý sự cố bất thường do thiên tai gây ra. Vốn dành cho bảo trì đường thôn xóm hầu như không có. Công tác quản lý khai thác đường cũng chưa được đưa vào nền nếp.

+ Tình trạng cải thiện các xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã: mặc dù nhiều địa phương đã giải quyết xong tình trạng các xã chưa có đường đến trung tâm xã như Điện Biên, Lai Châu, Sơn La, Thanh Hóa, Quảng Bình,..., tuy nhiên mục tiêu đến năm 2010 đảm bảo 100% các xã có đường ô tô đến trung tâm xã đã không đạt được; đến thời điểm hiện tại vẫn còn 149/9.111 xã chưa có đường ô tô đi được đến trung tâm xã quanh năm. Nguyên nhân tồn tại này là do có nhiều xã được tách ra (tổng số xã tăng hơn so với năm 2006 là 42 xã - 9.111 xã so với 9.069 xã), nhiều xã chưa giải quyết được tận gốc việc xây dựng đường kiên cố đến trung tâm xã nên đến mùa mưa lại bị hỏng đường gây ách tắc, có nhiều xã có đường đến trung tâm xã đi trùng với đê thủy lợi (đê sông, đê biển,...) nên bị cản trở đi lại trong mùa mưa lũ (do công tác bảo vệ đê điều).

2. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN2.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng2.1.1. Đường bộ

Mạng lưới đường giao thông nông thôn là bộ phận giao thông địa phương nối tiếp với đường quốc lộ, đường tỉnh nhằm sản xuất Nông – Lâm – Ngư nghiệp và phục vụ giao lưu kinh tế - văn hóa – xã hội các làng, xã, thôn xóm.

22


GTNT đường bộ được hiểu là từ đường huyện trở xuống, bao gồm đường huyện (ĐH), đường xã (ĐX), đường thôn xóm (ĐTX) và đường ra đồng. Các tiêu chí GTNT được quy định theo Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 11/2010/NĐ-CP và Thông tư số 54/2009/TT-BNNPTNT về tiêu chí quốc gia về nông thôn mới.

- Theo Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ về quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, mới chỉ phân cấp đến đường huyện và đường xã (từ đường quốc lộ đến đường xã), còn mạng lưới đường thôn xóm và đường ra đồng chưa được phân cấp.

- Theo Luật giao thông đường bộ, có quy định rõ tiêu chí xác định đường huyện và đường xã, cụ thể như sau:

+ Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;

+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã.

- Theo Thông tư số 54/2009/TT-BNNPTNT, ngày 21/8/2009 hướng dẫn thực hiện Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới:

+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính xã với các thôn hoặc đường nối giữa các xã (không thuộc đường huyện) có thiết kế cấp IV.

+ Đường thôn là đường nối giữa các thôn đến các xóm.+ Đường xóm, ngõ là đường nối giữa các hộ gia đình (đường chung của

liên gia.+ Đường trục chính nội đồng là đường chính nối từ đồng ruộng đến khu

dân cư.

Về mạng đườngĐến đầu năm 2010, cả nước có khoảng 272.861 km đường GTNT (gồm

ĐH, ĐX, đường thôn xóm, chưa tính đường ra đồng ruộng) chiếm 82% tổng chiều dài mạng đường bộ, trong đó ĐH 47.562km, chiếm 14,30%, ĐX 148.278km, chiếm 44,58%; ĐTX khoảng 77.022km, chiếm 23,16%. Nếu tính riêng đường huyện và đường xã có 195.840km, trong đó đường huyện chiếm 24,29%, đường xã chiếm 75,71%.

23


Về kết cấu mặt đườngMặc dù trong những năm gần đây, Nhà nước và các địa phương đã tập

trung đầu tư bằng nhiều nguồn vốn như trái phiếu Chính phủ, ODA, NSNN, kết hợp nguồn đóng góp của nhân dân để nâng cấp rải mặt đường đường GTNT nhưng tỉ lệ rải mặt vẫn còn thấp. Tỷ lệ rải mặt nhựa, BTXM mới đạt 28,08%, còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98%.

Tỉ lệ rải mặt đường ở các vùng không đều: Tính riêng đường huyện và đường xã thì đối với các vùng phát triển ở khu vực đồng bằng, ven biển chiếm tỉ lệ tương đối cao đặc biệt như vùng ĐBSH chiếm tới 52,72%, vùng Bắc trung Bộ và ven biển Nam Trung Bộ chiếm 35,43%; các vùng kém phát triển tỉ lệ đường rải mặt thấp, tỉ lệ đường đất còn cao, đặc biệt là vùng Trung du miền núi phía Bắc mới rải mặt được 12,44%, đường đất còn gần 45% .

Bảng 2.1. Tỷ lệ kết cấu mặt đường GTNT toàn quốc và 6 vùng

(Đường huyện và đường xã)

TT Vùng Nhựa, BTXM C.phối Đ.dăm Đất Khác

1 Vùng ĐBSH 52.72 14.65 10.71 19.00 2.922 Trung du miền núi phía Bắc 12.44 41.73 0.62 44.95 0.273 Vùng BTB và ven biển TB 35.43 26.44 2.08 32.04 4.004 Tây Nguyên 23.75 16.45 0.44 51.54 7.815 Đông Nam Bộ 14.29 40.65 0.00 41.24 3.826 Đồng bằng sông Cửu Long 30.53 25.92 5.50 33.26 4.79

Toàn quốc 28.91 29.01 3.34 35.34 3.41

Hình 3. Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường GTNT

(Đường huyện và đường xã)

BTXM14.60%

Nhựa14.31%

CP + Đá dăm

32.34%

Đất35.34%

Khác3.41%

24


Hình 4. Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường GTNT theo các vùng

28.91

52.72

12.44

35.43

23.75

14.29

30.53

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

Toàn quốc ĐBSH TDMNPB BTB và NTB TN ĐNB ĐBSCL

Đối với hệ thống đường thôn, xóm tỉ lệ đường được trải mặt nhựa và bê tông xi măng chỉ chiếm khoảng 26,0%, còn lại là các loại đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt là tỉ lệ đường đất và khác còn rất lớn (chiếm khoảng 53,74 %).

Về cấp kỹ thuật đườngĐường huyện vẫn chủ yếu là đường cấp VI, V, có nhiều tuyến vẫn chỉ là

đường loại A - GTNT, đường xã vẫn chủ yếu là đường loại A, B - GTNT, chất lượng cầu cống trên hệ thống đường huyện, đường xã còn thấp và chưa đồng bộ.

Đường thôn thôn xóm có quy mô đường nhỏ hẹp, rất nhiều đường chưa đạt loại A, B -GTNT, chất lượng nói chung còn xấu.Như vậy: so với năm 2005, tổng số km đường GTNT tăng thêm 34.811km, trong đó số km đường huyện tăng 1.563km, đường xã tăng 17.414 km và đường thôn xóm tăng 15.835km. Tỉ lệ trải mặt của đường huyện, đường xã và đường thôn xóm đều tăng hơn.

Phân tích, đánh giá về mức độ bao phủ, tính kết nối và khả năng tiếp cậnMật độ đường km/km2 là chỉ tiêu đánh giá mức độ bao phủ của đường

trên km2, chỉ số này càng cao thì chứng tỏ mạng lưới đường càng dày đặc.Mật độ đường km/1000 dân là chỉ tiêu đánh giá mức độ phục vụ của

người dân, chỉ số này càng cao thì chứng tỏ mức độ phục vụ đi lại của người dân càng tốt.

Mật độ đường GTNT toàn quốc đạt là 0,59 km/km2 và 2,27 km/1000 dân. Nếu tính riêng đường huyện và đường xã thì mật độ đường huyện đạt là 0,14km/km2 và 0,55 km/1000 dân, mật độ đường xã đạt là 0,45 km/km2 và 1,72km/1000 dân, như vậy mật độ đường xã bằng khoảng 3 lần mật độ đường huyện là tương đối hợp lý. Tỷ lệ các loại đường trong toàn quốc theo hình chóp

25


tương đối hợp lí trong tiếp cận từ quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện và đường xã 1:1,45:2,84: 8,86 (bình quân cứ 1 km quốc lộ có 1,45 km đường tỉnh, 2,84 km đường huyện và 8,86 km đường xã).

Mức độ bao phủ của đường GTNT vùng đồng bằng sông Hồng là lớn nhất toàn quốc đạt 1,16km/km2; mức độ phục vụ của đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ và ven biển miền Trung tốt nhất nhất toàn quốc đạt 2,84 km/1000 dân.

Để phát triển mạng đường GTNT rộng khắp kết nối thuận tiện với mạng lưới đường tỉnh, quốc lộ, đồng thời đem lại sự đi lại thông thoáng cho người dân cần phải mở thêm các tuyến mới, đặc biệt là các vùng Trung du miền núi phía Bắc, Bắc Trung Bộ và ven biển Trung bộ, Tây Nguyên.

Ngoài ra, trong toàn quốc hiện vẫn còn những vùng trắng về đường giao thông cần phải xây dựng mới. Theo số liệu khảo sát, đến cuối năm 2010, trên toàn quốc vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó nhiều nhất là vùng Đồng bằng sông Cửu Long còn 86 xã, tiếp đến là vùng Bắc Trung Bộ và ven biển miền Trung 48 xã. Tuy nhiên, do đặc điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước, các xã tại các địa phương vùng sâu, vùng xa chưa có đường này vẫn có khả năng tiếp cận thông qua các phương tiện ghe, thuyền và bằng đường sông là chính.

Bảng 2.2. Tổng hợp các xã chưa có đường ô tô toàn quốc

TT Vùng Số xã chưa có đường ô tô

1 Đồng bằng sông Hồng 02 Trung du miền núi phía Bắc 73 Vùng BTB và Duyên hải miền Trung 484 Tây Nguyên 85 Đông Nam Bộ 06 ĐBSCL 86 Tổng cộng 149

Bảng 2.3. Mật độ đường GTNT theo từng vùng

TT Vùng km/km2 km/1000 dân1 Đồng Bằng sông Hồng 1.16 1.24

- Đường huyện 0.24 0.26

- Đường xã 0.92 0.98

2 Trung du miền núi phía Bắc 0.44 3.78


- Đường xã 0.33 2.79

3 Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 0.59 2.84


26


TT Vùng km/km2 km/1000 dân- Đường xã 0.43 2.08

4 Tây Nguyên 0.18 1.96


- Đường xã 0.12 1.30

5 Đông Nam Bộ 0.79 1.45


- Đường xã 0.58 1.06

6 Đồng bằng sông Cửu Long 1.09 2.51


- Đường xã 0.90 2.06

Cả nước 0.59 2.27 - Đường huyện 0.14 0.55 - Đường xã 0.45 1.72

Một số tồn tại về hệ thống đường GTNT- Mạng đường GTNT phân bố chưa đều, mật độ đường còn có sự chênh

lệch lớn giữa các vùng, miền như mật độ đường vùng đồng bằng sông Hồng cao hơn 7 lần so với vùng Tây Nguyên,...;

- Còn nhiều xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã (còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm) và nhiều xã chưa đi được vào mùa mưa;

- Tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, chủ đường đạt tiêu chuẩn cấp VI theo TCVN 4054-2005 và loại A, B theo 22TCN 210-92; quy mô đường nhỏ hẹp không đáp ứng được nhu cầu ngày càng phát triển của xã hội. Hầu hết đường GTNT chỉ có 1 làn xe;

- Tải trọng cầu cống còn nhỏ, đa số cầu cống trên đường huyện đều có tải trọng dưới H13-X60; đường xã tải trọng cầu cống đạt dưới H8, nhiều tuyến đường GTNT qua sông suối chưa có cầu hoặc sử dụng cầu tạm, tràn đặc biệt ở vùng đồng bằng sông Cửu Long và miền Trung, Tây Nguyên; khổ cầu hẹp.

- Chất lượng mặt đường còn xấu, tỷ lệ đường cấp phối, đất chiếm tỉ lệ cao trên 70%;

Về nguồn vốn đầu tư GTNT- Vốn NSNN: vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương+ Vốn NSTƯ: vốn thông qua các chương trình xóa đói giảm nghèo của Bộ NN&PTNT, UB dân tộc miền núi; hiện tại đang tổng hợp vốn. +Vốn NSĐP: Tổng hợp vốn từ 35 tỉnh (thực hiện giai đoạn từ 2005 đến 2008) theo khối lượng thực hiện (xây dựng mới, nâng cấp cải tạo, bảo trì) và theo nguồn vốn (NSTƯ, NSĐP, nhân dân đóng góp và vốn khác). Tổng vốn đầu tư

27


cho GTNT (xây mới, nâng cấp cải tạo và bảo trì) trong giai đoạn 2005-2008 khoảng 18.447,2 tỉ đồng, tương ứng trung bình khoảng 131,77 tỉ đồng/tỉnh/năm.Nguồn vốn: nguồn vốn do NSNN (trung ương, tỉnh, huyện, xã) khoảng 10.468,87 tỉ đồng chiếm 56,75%; TPCP khoảng 725,4 tỉ đồng, tương đương 3,93%, vốn nhân dân đóng góp khoảng 3.901,2 tỉ đồng, tương đương 21,15% và vốn khác (doanh nghiệp, hỗ trợ khác,…) khoảng 3.351,75 tỉ đồng (~ 18,17%).

Phân chia theo vùng thì vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung cao nhất, khoảng 192,56 tỉ đồng/tỉnh/năm, tiếp đến là vùng trung du miền núi phía Bắc khoảng 154,89 tỉ đồng/tỉnh/năm, thấp nhất là vùng đồng bằng sông Cửu Long, khoảng 94,93 tỉ đồng/tỉnh/năm.

Vốn trái phiếu Chính phủTheo Quyết định số 171/2006/QĐ-TTg ngày 24 tháng 7 năm 2006 về việc

phát hành và sử dụng trái phiếu Chính Phủ giai đoạn 2003-2010, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ được huy động bằng đồng Việt Nam và ngoại tệ để đầu tư một số công trình quan trọng của đất nước, trong đó có lĩnh vực GTNT .

Tổng mức trái phiếu Chính phủ phát hành trong giai đoạn 2003-2010 là 110.000 tỷ đồng, trong đó nguồn vốn cho việc xây dựng đường giao thông đến trung tâm các xã chưa có đường ô tô (dự án theo Nghị quyết số 33/2004/QH11) là 4.000 tỷ đồng (tổng mức đầu tư là 6.177 tỷ đồng); tổng số xã được đầu tư là 286 xã/47 tỉnh.

Đến thời điểm hiện tại, hầu như các xã không có đường được đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đã thực hiện triển khai xong việc xây dựng.

Dự án GTNT2Ngân hàng thế giới và DFID đồng tài trợ dự án GTNT2 với tổng số vốn

145,3 triệu đô la để nâng cấp và cải thiện 13.000km đường ở 41 tỉnh trên toàn quốc. Dự án được thực hiện trong vòng 6 năm, từ năm 2000 đến năm 2006, và tập trung vào các mục tiêu chính là tăng cường năng lực thể chế cho Bộ GTVT và địa phương về quản lý GTNT; tạo lập văn hóa bảo trì đường GTNT và hỗ trợ các nhà thầu nhỏ.

Dự án GTNT3Ngân hàng thế giới tài trợ dự án GTNT3 với tổng số vốn 130,75 triệu đô la

(~2.092 tỷ đồng) thực hiện trên 33 tỉnh ở miền Bắc và miền Trung Việt Nam. Dự án được thực hiện trong giai đoạn 5 năm, từ năm 2007 đến năm 2012, tập trung vào 3 thành phần sau:

28


— Cải thiện mạng lưới đường GTNT cơ bản (khoảng 107,25 triệu đô la), nâng cấp khoảng 3150 km đường GTNT.

— Bảo trì mạng lưới đường huyện (khoảng 32.700 km), khoảng 13 triệu đô la

— Xây dựng chương trình thể chế và tăng cường năng lực cho Bộ GTVT, các sở GTVT và tư nhân (khoảng 10.5 triệu đô la).Giai đoạn 2008-2009 đã thực hiện cải thiện được khoảng 1.777 km đường

GTNT ở 22 tỉnh với tổng vốn khoảng 18,5 triệu đô la; giai đoạn này cũng đã xây dựng kế hoạch bảo trì cho toàn bộ 33 tỉnh và thực hiện bảo trì khoảng 10.900km đường huyện.

Đến năm 2010, hầu hết các tỉnh cũng đã thực hiện xong việc xây dựng và đang tiến hành công tác bảo trì.Các dự án do Bộ NN&PTNT quản lý, trong đó có vốn cho đầu tư xây dựng GTNT khoảng 69,63 triệu USD (~1.114 tỉ đồng) chủ yếu cho đường xã thuộc 13 tỉnh miền Trung và Tây Nguyên thực hiện trong giai đoạn 2008-2013.

2.1.2. Đường sôngTổng số sông ngòi, kênh rạch trên cả nước hiện nay 2.360 sông và kênh,

với tổng chiều dài khoảng 220.000km, chiều dài có khả năng vận tải là 41.900km; chỉ có khoảng 20.000 km đang được quản lý và khai thác.Số km sông do trung ương quản lý: 6.658,6 km, trong đó: - Miền Bắc : 2.663,9 km- Miền Trung: 808,4 km- Miền Nam: 3.186,3km

Do địa phương quản lý khoảng: 13.341,4 km (trong đó chỉ có khoảng 1.500km được quản lý khai thác và được đầu tư; số còn lại chỉ quản lý nhưng không được đầu tư, không có phao tiêu, biển báo).

Mật độ sông có khả năng vận tải trên cả nước là 0,127 km/km2

Do điều kiện địa lý nên mạng giao thông đường thủy nội địa Việt Nam tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng (ĐBSH) và đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), còn lại khu các khu vực khác như miền núi phía Bắc, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, Tây Nguyên cũng có hệ thống sông kênh, nhưng khả khai thác còn nhiều hạn chế.

Hệ thống sông miền Bắc bị ảnh hưởng bởi điều kiện khí tượng thuỷ văn miền Bắc – mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 đến tháng 5. Chênh lệch mực nước giữa hai mùa lên tới 5 -7m. Trong mùa mưa, vận tốc dòng chảy của sông rất nhanh nhưng khi mùa khô đến, mực nước có thể giảm

29


xuống rất thấp. Phù sa bồi lắng tại các cửa sông rất phức tạp và khó kiểm soát với các bãi bồi thay đổi hàng năm.

Ở miền Nam, vận tải đường thủy nội địa trên các sông thuận lợi hơn nhờ đặc điểm kỹ thuật của luồng lạch – chiều rộng tối thiểu từ 30-100m và chiều sâu tối thiểu từ 2,5-4,0m. Trên một số đoạn, chiều sâu có thể đạt 6m. Dòng chảy bị ảnh hưởng bởi thuỷ triều nhưng không có nhiều bãi bồi và tần suất nạo vét thấp. Tuy nhiên, cản trở lớn nhất là tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, dây điện hạn chế.

Ở miền Trung, các sông chảy riêng rẽ theo hướng từ tây sang đông (từ vùng núi xuống biển) và không hình thành một mạng lưới. Vào mùa mưa, vận tốc dòng chảy rất cao. Ngược lại vào mùa khô, mực nước các sông không đủ để hỗ trợ vận tải trên sông. Do hạn chế về độ sâu và có nhiều ghềnh thác, nên không thuận lợi cho khai thác vận tải, ngoại trừ các đoạn ngắn khoảng 20km khu vực hạ nguồn gần cửa sông. Đặc biệt ĐBSCL có hệ thống sông được kết nối với các hệ thống kênh dầy đặc, tạo nên mạng lưới vận tải đường thuỷ khá thuận lợi. Độ sâu tối thiểu của đường thuỷ ĐBSH là 1,5-2 m, ĐBSCL là 2,5-3 m. Tuy nhiên các hệ thống sông hầu như tự nhiên và chịu ảnh hưởng lớn bởi các yếu tố thuỷ văn, lũ, vùng ĐBSCL còn chịu ảnh hưởng của thuỷ triều, sự chênh lệch mực nước giữa mùa khô và mùa mưa là 2,5-7m. Mật độ sông ngòi vùng ĐBSH là 0,45km/km2, vùng ĐBSCL là 0,68 km/km2. Chiều rộng tối thiểu của các tuyến đường thuỷ ĐBSH là 30-60 m, ĐBSCL là 30-100 m.

Mạng lưới sông, kênh, rạch hầu hết chảy qua các khu vực nông thôn đến các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế tạo thành hệ thống giao thông thuỷ khá thuận tiện

Hệ thống GTNT đường sông bao gồm các luồng tuyến vận tải và hệ thống bến, bãi có thể khai thác vận tải với cả các phương tiện 1 trở lên.

Theo các số liệu báo cáo, tổng chiều dài đường thủy nội địa do địa phương quản lý khoảng 13.341,4 km, chiếm 66,7% tổng chiều dài sông kênh được quản lý của cả nước; với hàng nghìn cảng, bến lẻ nằm dọc 2 bên bờ các tuyến đường thuỷ. Cùng với hệ thống sông kênh đã được quản lý và khai thác, GTNT đường sông tạo ra mạng lưới liên hoàn, tiện lợi, đặc biệt ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL. Tuy nhiên về tình trạng kỹ thuật và cơ chế quản lý còn nhiều bất cập.

Công tác tổ chức quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa được thực hiện theo Luật giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11 ngày 15/6/2004 về giao thông đường thủy nội địa, Quyết định số 970/QĐ-BGTVT và Quyết định số 467/QĐ-CĐTNĐ ngày 30/06/2009 của Cục đường thủy nội địa Việt

30


Nam cho các tuyến sông trung ương và các quyết định của các Sở GTVT về phân cấp quản lý cho các tuyến đường thủy nội địa chính thuộc tỉnh; các tuyến còn lại được giao cho huyện quản lý.Tuy nhiên, thực tế mạng lưới GTNT đường sông dưới huyện, xã là các tuyến sông kênh chưa được điều tra, khảo sát và đưa vào quản lý.

Hiện nay, việc công bố và phân cấp về cấp phép hoạt động các cảng, bến thủy nội địa cũng đã được ban hành trong Luật đường thủy nội địa và tại các địa phương đã thực hiện việc cấp phép hoạt động cho các bến thủy nội địa (tuy nhiên vẫn còn một số bến chưa làm thủ tục cấp phép, đặc biệt là các bến trên các tuyến đường thủy thuộc cấp huyện, xã quản lý).

Do điều kiện địa lý nên mạng giao thông đường sông Việt Nam tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Các khu vực khác và ở miền Trung vận tải đường sông không đáng kể.

Vùng đồng bằng sông HồngToàn vùng có 6.026 km sông kênh tự nhiên, chỉ có 3073,6 km được khai

thác (chiếm 51%), trong đó:- Đường sông do Trung ương quản lí là 1.767 Km- Đường sông do địa phương quản lí 1.422,6 Km

Đường sông do Trung ương quản lí là các sông lớn như sông Hồng, sông Lô, sông Đuống, Sông Cầu, Sông Thái Bình, sông Đà, sông Đáy… Đường sông do địa phương quản lí là các sông nhỏ chủ yếu là cấp VI, V, luồng lạch cạn, hẹp, bán kính cong nhỏ, khai thác chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên.

Ngoài những tuyến sông địa phương nói trên, còn có những hệ thống kênh mương nội đồng chủ yếu phục vụ tưới tiêu sản xuất, sinh hoạt. Do đặc điểm của Vùng và hệ thống GTNT đường bộ phát triển rộng khắp nên việc vận chuyển hàng hóa nội bộ của địa phương bằng phương tiện đường bộ là chủ yếu. Vì vậy hệ thống kênh mương chưa được khai thác hết tiềm năng phục phát triển KT-XH trong Vùng.

Trong thời gian qua vốn đầu tư để cải tạo và bảo trì hệ thống đường sông địa phương rất hạn chế, các tuyến sông vẫn tồn tại trong điều kiện tự nhiên sẵn có.

Vùng đồng bằng sông Cửu LongToàn vùng có 28.600 km sông kênh, sông chỉ khoảng 13.000 km sông

kênh có khả năng khai thác vận tải (sông, kênh, rạch, có độ sâu từ 1m trở lên) (chiếm 45,5%), Trong đó có: gần 6.000 km sông kênh có khả năng vận tải bằng loại phương tiện trọng tải 50-100 tấn.

31


Hiện nay trong vùng ĐBSCL đã đưa vào quản lý khai thác vận tải được 3.486km: trung ương quản lý 2800 km; còn lại do địa phương quản lý.

Hàng trăm tuyến sông do địa phương khai thác quản lí tạo thành mạng lưới đường sông nông thôn rất đa dạng và phong phú thuận lợi cho giao thông thủy từ nhà này sang nhà khác, xã này sang xã khác. Các sông, kênh rạch tạo thành một mạng lưới liên hoàn giữa các tiểu khu vực và kết nối ra các trục vận tải thuỷ chính.

Tuy nhiên, lợi thế này vẫn chưa được khai thác đúng mức, nhiều tuyến bị bồi lắng, chưa được cải tạo nạo vét luồng lạch,…

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ- Khu vực Bắc Trung Bộ

Do địa hình phức tạp, sông kênh ngắn, độ dốc rất lớn, mùa khô cạn nước, mùa mưa có lũ nên khu vực Bắc Trung Bộ không có tiềm năng, lợi thế để phát triển giao thông đường thuỷ. Mạng lưới giao thông đường sông của khu vực Bắc Trung Bộ có tổng chiều dài là 4.103,6 km, trong đó:- Sông trung ương quản lý: tổng chiều dài 787,5 km, chiếm 19,2%;- Sông địa phương quản lý: tổng chiều dài 1.005,1 km, chiếm 24,5%;- Sông chưa được đưa vào khai thác và quản lý: tổng chiều dài 2.311km, chiếm 56,3%

Tuy nhiên, ngoài hệ thống sông kênh, khu vực Bắc Trung Bộ có đến hàng trăm km đầm phá khá thuận lợi cho việc phát triển GTNT đường thuỷ.

Cấp kỹ thuật chủ yếu của sông kênh là cấp IV, V và chưa vào cấp. Sông do Trung ương quản lý có thể cho sà lan 100 – 200 tấn thông qua, những sông do địa phương quản lý có thể cho tàu 10 – 20 tấn thông qua và những sông chưa được quản lý chỉ cho những thuyền nhỏ dưới 10T thông qua. Về mùa khô, các tuyến sông địa phương quản lý và sông chưa được quản lý hầu như chỉ khai thác được ở khu vực cửa sông với phương tiện loại nhỏ cỡ 5-10 tấn. Hệ thống phao tiêu, biển báo chỉ được lắp đặt tại các đoạn sông do Trung ương quản lý.

Sông kênh khu vực Bắc Trung Bộ chủ yếu vận chuyển hàng hoá nhỏ lẻ phục vụ dân sinh và vận chuyển khách du lịch.

- Khu vực Duyên hải Nam trung BộMạng lưới đường thuỷ nông thôn trong khu vực không được thể hiện rõ

nét. Do đặc điểm địa hình độ dốc của lòng sông cao đặc biệt phía tây tỉnh Quảng Nam và Bình Định đồng thời hệ thống đường bộ cũng đã được phát triển do đó vai trò của vận tải đường thuỷ trong vùng không cao.

32


Theo thống kê chưa đầy đủ, trong vùng có khoảng 32 tuyến đường thuỷ trên các sông và các vịnh biển tập trung ở các tỉnh Khánh Hoà, Bình Định và thành phố Đà Nẵng. Tuy nhiên, các tuyến đường thuỷ này được sử dụng với một số mục đích như phục vụ du lịch, vận chuyển hành khách và hàng hoá với các cự ly ngắn ra các đảo trong các khu vực vịnh, đặc biệt như ở tỉnh Khánh Hoà. Ngoài ra, các tuyến đường thuỷ khác hình thành không rõ nét và chưa được quản lý của các cơ quan chức năng.

Tỷ lệ thôn có đường thuỷ là phương tiện giao thông quan trọng chỉ chiếm 7,33 % rất thấp so với tỷ lệ của cả nước là 21,21%. Tỷ lệ thôn có đường thuỷ đi qua thôn cũng chỉ chiếm 6,81% trong khi đó cả nước là 19,43%. Qua đó cho thấy vị trí giao thông đường thuỷ nông thôn không đóng vai trò quan trọng trong hệ thống GTNT của vùng Duyên hải Nam Trung Bộ. Vai trò của đường thuỷ trong GTNT hầu như không đáng kể.

- Các vùng khácHệ thống sông, kênh tại các vùng khác như vùng trung du miền núi phía

Bắc, Tây Nguyên rất hạn chế trong khai thác, đặc biệt là các sông kênh tại các khu vực có địa hình dốc, núi cao, dọc tuyến có nhiều các công trình thủy điện, lòng sông nhiều ghềnh, thác. Chỉ có một số khu vực lòng hồ (hồ đập, hồ thủy điện) phục vụ cho vận tải du lịch; còn lại chủ yếu là hoạt động của các hệ thống đò ngang.

Đặc điểm mạng lưới GTNT đường thủy nội địa Việt NamMạng lưới đường thủy nội địa nông thôn trên thực tế hiện nay phần lớn

chỉ tận dụng khai thác khả năng ở điều kiện tự nhiên sẵn có, chưa có sự đầu tư nâng cấp cải tạo nên hầu hết các tuyến hiện nay đang trong tình trạng xuống cấp khá nghiêm trọng. Hầu hết các đoạn của các tuyến đường thủy nông thôn, tàu không thể hoạt động vào ban đêm do thiếu hệ thống báo hiệu dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thật thuận lợi.

Công tác nạo vét các tuyến đường thủy không được tiến hành đầy đủ dù chỉ đảm bảo duy trì mớn nước theo cấp vận tải cho tàu thuyền có thể đi lại được. Do độ sâu và chiều rộng của luồng không đảm bảo đã làm hạn chế số lượng ghe tàu lưu thông qua lại trên một số tuyến và từ đó cũng là nguyên nhân của tai nạn giao thông thuỷ.

Vấn đề nổi bật là nhiều sông kênh rạch bị bồi cạn dần hàng năm nhưng không được đầu tư cải tạo, thiếu sự quản lý và tác động của con người. Các sinh hoạt hàng ngày của con người như thả đăng đáy cá, vứt đổ rơm rạ, làm cản trở lưu thông dòng chảy khá phổ biến trên nhiều đoạn sông kênh. Hiện tượng xói lở

33


bờ đang có xu hướng gia tăng là một thực tế do tàu ghe chạy với tốc độ cao, các chủ tàu thả neo, đào hút đất cát tự do trên sông.Những bất cập của GTNT đường thủy nội địa

- Về luồng lạch: các tuyến đường sông nông thôn hầu hết chưa tiến hành khảo sát về chiều rộng, độ sâu. Do không có kinh phí duy tu nạo vét nên chỉ sử dụng điều kiện sông tự nhiên. Hầu hết các đoạn của các tuyến đường thủy nông thôn, tàu không thể hoạt động vào ban đêm do thiếu hệ thống dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thật thuận lợi.

- Về bến, cảng: Quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp, thiếu các trang thiết bị, nếu có cũng lạc hậu, cũ kỹ. Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.

- Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.- Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới

hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu.- Sức chứa của các kho không đủ.- Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia

do chưa có đường tiếp cận.- Về đội tàu thuyền: các tàu hiện cũ, tuổi tàu cao, không được sửa chữa,

bảo trì đầy đủ nên hay xảy ra sự cố. Năng suất phương tiện thấp. Hầu hết những người lái tàu sông, đặc biệt là những người điều khiển các thuyền nhỏ, không có chứng chỉ lái tàu cho nên không an toàn, dễ gây tai nạn.

- Vấn đề quản lý, thể chế: thiếu các chính sách phù hợp, rõ ràng. Khung pháp lý khai thác vận tải, bến cảng chưa đầy đủ như việc cấp các giấy phép vận tải, đăng ký tàu thuyền, khai thác cảng,... Tư nhân là đối tượng vận tải nông thôn chủ yếu song chỉ có qui mô nhỏ. Cơ chế tạo vốn cho cơ sở hạ tầng đường sông nông thôn cần được cải thiện thoả đáng.

2.1.3. Hệ thống bến bãi GTNT 2.1.3.1. Bến bãi GTNT đường bộ

- Bến bãi khách: Tại các địa phương trên toàn quốc, hầu như các trung tâm huyện đều có bến xe với quy mô nhỏ dành cho xe khách và tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi có kinh tế phát triển (tập trung ở các vùng ĐBSH, ĐNB, và một số tỉnh thuộc ĐBSCL).

- Bến bãi phụ vụ vận tải hàng hóa: Hiện nay, tại các trung tâm huyện hầu như không có bến bãi đủ tiêu chuẩn dành cho vận tải hàng hoá nông thôn, vì xuất phát từ đặc điểm là lượng hàng hoá tại các vùng khi vận chuyển thường có

34


khối lượng nhỏ, lẻ do đó hầu hết các mặt hàng đều được tập kết tại nhà và tại các nơi khai thác (các hàng nông, lâm thuỷ sản).

2.1.3.2. Bến bãi GTNT đường sôngCác cảng chính do các địa phương quản lý Các cảng chính khu vực miền Bắc:

Cảng hàng hoá: Chèm (Hà Nội), Bắc Hà Nội (Hà Nội), Chu Phan (Vĩnh Phúc), Đức Bác (Vĩnh Phúc), Triều Dương (Hưng Yên), Binh Minh (Hưng Yên), Sơn Tây (Hà Nội), Hồng Vân (Hà Nội), Nam Định (Nam Định), Tân Đệ (Thái Bình), Như Trác (Hà Nam), Đáp Cầu (Bắc Ninh), A Lữ (Bắc Giang), Đức Long( Bắc Ninh), Bến Hồ (Bắc Ninh), Kênh Vàng (Bắc Ninh), Cống Câu (Hải Dương), Sở Dầu (Hải Phòng), Cảng hành khách: Hưng Yên (Hưng Yên), Thái Bình (Thái Bình), Cát Bà (Quảng Ninh).Các cảng chính khu vực miền Nam:

Cảng hàng hoá: Phú Định (Tp.HCM), rạch Ông Lớn (TpHCM), Nhơn Đức (TP. HCM), Long Bình (Tp.HCM), Long Bình Tân (Dong Nai), Bà Lụa (Bình Dương), Bà Rịa (Bà Rịa – Vũng Tàu), Bến Kéo (Tây Ninh), Tân An mới (Long An), Long Đức (Trà Vinh), Giao Long (Bến Tre), An Phước (Vĩnh Long), Vị Thanh XD mới (Hậu Giang), Tân Châu XD mới (An Giang), Bình Long (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hộ Phòng XD mới (Bạc Liêu), Ông Đốc XD mới (Cà Mau).

Cảng hành khách: Cầu Đá (BR-VT), Tân An (Long An), Mỹ Tho (Tiền Giang), Cao Lanh (Đồng Tháp), Trà Vinh (Trà Vinh), Vĩnh Long (Vĩnh Long), Bến Tre (Bến Tre), Long Xuyên (An Giang), Châu Đốc (An Giang), Rạch Giá (Kiên Giang), Hà Tiên (Kiên Giang), Sóc Trăng (Sóc Trăng), Bạc Liêu (Bạc Liêu), Cà Mau (Cà Mau), Năm Căn (Cà Mau), Ông Đốc (Cà Mau).

Ngoài ra hệ thống bến bãi GTNT còn có các cảng nhỏ, các bến nằm dọc 2 bên bờ các tuyến đường thuỷ trong phạm vi cấp huyện, xã quản lý.

Do ngày càng có nhiều khu công nghiệp mọc lên dọc các bờ sông nên các cảng và bến có thiết kế đơn giản và chi phí thấp cũng tăng lên nhanh chóng. Mặc dù các bến tàu này tiện lợi cho người chủ sở hữu, nhưng chúng lại gây cản trở tới khai thác vận tải và sự an toàn của tàu bè. Ngoài ra, các thiết bị đã cũ và hiệu quả hoạt động thấp trong khi vẫn thiếu trầm trọng các công trình bốc xếp hàng hóa cồng kềnh và container.

Những bến cảng nhỏ do các công ty địa phương khai thác xuất hiện ở nhiều khu vực nông thôn – chỉ một số ít trong đó nằm dưới sự quản lý của chính quyền địa phương. Việc không kiểm soát các hoạt động này gây ra các tác động trái ngược đối với hoạt động kinh doanh các cảng và bến nội thủy và tạo ra sự

35


mất trật tự trong hoạt động vận tải. Một trong nguyên nhân chính là do thiếu quy hoạch phát triển và quản lý phù hợp cũng như nguồn vốn cho bảo trì và phát triển.Đặc trưng chung của các cảng, bến đường sông nông thôn

- Quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp. - Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.- Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới

hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu.- Sức chứa của các kho không đủ.- Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia

do chưa có đường tiếp cận.

2.1.4. Tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông nông thônTiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ

Đường ô tô ở Việt Nam từ trước tới nay được thiết kế theo các tiêu chuẩn TCVN 4054-85, TCVN 4054-98, TCVN 4054 - 2005 và một số các tiêu chuẩn cho đường cấp cao (đường cao tốc) cũng như đường đô thị.

Đối với các tiêu chuẩn cho đường ô tô nói chung, có 6 cấp kỹ thuật, thông thường, các cấp đường thấp (cấp V, VI) được áp dụng thiết kế và xây dựng cho GTNT.

Bên cạnh tiêu chuẩn chung cho đường ô tô, đường bộ GTNT có bộ tiêu chuẩn riêng, đó là tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 dành cho đường xã trở xuống, bao gồm 2 loại A và B; Loại A dành cho xe cơ giới, loại B dành cho xe thô sơ, súc vật kéo; bên cạnh đó Bộ GTVT có hướng dẫn tạm thời theo Quyết định số 1582/1999/QĐ-BGTVT về tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường từ huyện đến trung tâm xã gồm (AH cho đồng bằng) và địa hình miền núi, nói chung là cao hơn hai loại A và B.

Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05.

Bảng 2.4. Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ

Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN4054-05 22TCN-210-92 1582-99Cấp, loại đường Cấp IV Cấp V Cấp VI Loại A Loại B Loại AHTốc độ thiết kế (km/h)

Địa hình đồng bằng 60 40 30 10-15 10-15 25 (20)

Địa hình núi khó 40 30 20 20 (15)

Tải trọng TK (T/trục) 6 2.5 >=6

TTcầu cống (đoàn xe) H8 2.8T

Mặt/nền (m)

36


Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN4054-05 22TCN-210-92 1582-99Cấp, loại đường Cấp IV Cấp V Cấp VI Loại A Loại B Loại AHĐịa hình đồng bằng 7.0/9.0 5.5/7.5 3.5/6.5 3.5/5.0 3.0/4.0 3.5/5.5

Địa hình núi khó 5.5/7.5 3.5/6.5 3.5/6.0 (3.0/4.0) (2.5/3.5) (3.0/5.0)Dốc dọc tối đa (%) 6(8) 7(10) 9(11) 10 6 9 (10)Chiều dài dốc tối đa (m) 500 400-500 300-400 200 300 400(300)

Hướng dẫn áp dụng: QL, ĐT, ĐH

ĐT, ĐH, ĐX ĐH, ĐX

ĐX (xe cơ giới loại trung)

ĐX (xe cơ giới nhẹ, thô

sơ)

Huyện xuống TT xã

Tiêu chí về GTNT trong bộ tiêu chí về nông thôn mớiĐường huyện đến xã, đường từ xã đến thôn xóm được chia theo các vùng

kinh tế, có cấp kỹ thuật tương đương cấp VI - TCVN 4054-05; đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng có cấp kỹ thuật tương đương với đường giao thông loại B - 22TCN - 210 - 92; cụ thể như sau:

37


Bảng 2.5. Chỉ tiêu đường GTNT theo tiêu chí nông thôn mới phân theo vùng

Chỉ tiêu chung

Chỉ tiêu theo vùng

TDMN phía bắc Đồng bằng Sông Hồng Bắc Trung Bộ Duyên hải nam

trung bộ Tây nguyên Đông Nam Bộ ĐBSCL

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm: + Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,5m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm: + Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,25m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6,0 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,5m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm: + Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,5m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thụn, xúm:+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,5m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm: + Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe+ Chiều rộng lề và lề gia cố:≥ 1,5m+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường: ≥ 6.5 m



- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :+ Chiều rộng mặt đường: ≥ 3,0m






- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :+Chiều rộng mặt đường: ≥ 3,0m


38


Hiện nay, Bộ GTVT đã biên soạn tài liệu Hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường GTNT phục vụ chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020; theo hướng dẫn có quy định các cấp hạng kỹ thuật đường cấp AH, A, B và C sử dụng cho đường GTNT.

Một số vấn đề về tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ - Về áp dụng tiêu chuẩn

Đối với TCVN 4054 - 2005 là tiêu chuẩn chung cho đường ô tô, và cấp đường thấp (cấp VI, V, IV) có thể áp dụng cho đường GTNT, tuy nhiên khi áp dụng tiêu chuẩn này cho khu vực địa hình khó khăn (núi cao, vực sâu, độ dốc dọc và ngang của địa hình lớn,…) thì chi phí xây dựng cao, do vậy cần cân đối nguồn lực khi quyết định các dự án đầu tư GTNT theo tiêu chuẩn phù hợp.Đối với tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 và hướng dẫn của Bộ GTVT, đường GTNT có các loại A, B, AH, AHMN, tương đối phù hợp đối với đường xã trở xuống; và áp dụng phù hợp đối với địa hình khó khăn; tuy vậy đối với những khu vực trung du, đồng bằng, điều kiện kinh tế phát triển, tuyến đường phục vụ dân sinh - thương mại – công nông nghiệp yêu cầu cấp kỹ thuật cao hơn, tải trọng cao hơn thì cấp hạng kỹ thuật này không đáp ứng được yêu cầu mà cần thiết phảI áp dụng đường với cấp kỹ thuật cao hơn.

- Về tốc độ và tải trọngĐối với tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 và hướng dẫn của Bộ GTVT,

tốc độ 10-15-25 km/h không còn phù hợp với nhu cầu GTNT trong thời kỳ công nghiệp hoá - hiện đại hoá, đặc biệt đối với những khu vực kinh tế phát triển; bên cạnh đó, tải trọng phương tiện nông thôn bây giờ cần phải xác định nâng cao hơn mức H6, H8, nhiều địa phương đã có nhu cầu xe tải trọng lớn tới H18, H30,... Tuy nhiên, cũng cần cân đối giữa nhu cầu và chi phí, xác định nhu cầu vận tải, lưu lượng xe.

- Về kích thước hình họcVới những đường dành cho xe cơ giới, cần đảm bảo chiều rộng mặt

đường 3,5m, tối thiểu 3,0m. Với nền đường thì ở mức tối thiểu 5m, đoạn khó khăn có thể châm chước tới 4,5m để đảm bảo an toàn.

- Về kết cấu mặt đườngXem xét, nghiên cứu, thử nghiệm nhiều loại mặt đường cho phù hợp với

đặc điểm kinh tế, khả năng cung cấp vật liệu và đặc thù địa hình của từng vùng.

39


- Về công trình cầu cống và thoát nướcTỷ lệ cầu cống theo km tất cả các vùng còn rất thấp cần tăng ở khu vực

miền núi như Tây Bắc, Đông Bắc, Bắc Trung Bộ và Tây Nguyên. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long lại yêu cầu về cầu nhiều hơn cống. Còn nhiều cầu và cống cũ có tải trọng thiết kế nhỏ nay cũng không còn thích ứng. Xu hướng làm cầu cống vĩnh cửu bằng BTCT cũng đã có chỗ đứng trong GTNT.

- Một nhược điểm nổi bật là hệ thống an toàn giao thông cho đường GTNT hầu như chưa có, như cọc tiêu, biển báo, lan can phòng hộ, các biển chỉ dẫn,... Hiện tại, chỉ có đường huyện được trang bị nhưng cũng không đầy đủ.

Tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địaTheo Quyết định số 3082/QĐ-BKHCN ngày 31/12/2009 về Tiêu chuẩn

Việt Nam ký hiệu TCVN-5664-2009, đường thuỷ nội địa được phân thành 6 cấp, cụ thể như bảng sau:

40


Bảng 2.6. Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa (TCVN 5664/2009)

Cấp

Kích thước đường thủy (m) Kích thước âu nhỏ nhất (m) Cầu Chiều cao tĩnh

không Chiều sâu đặt dây

cáp/ đường ống

Sông Kênh Bán kính cong

Chiều dài

Chiều rộng

Độ sâu ngưỡng

Khẩu độ khoang thông

thuyền Cầu Đường dây điện

Sâu Rộng Sâu Rộng Kênh SôngĐặc biệt Tùy thuộc vào tàu thiết kế Tùy thuộc vào tàu thiết kế Tùy thuộc vào tàu thiết kế Sông,kênhI — Bắc >4.0 >90 >4.5 >75 >600 145 12.5 3.8 >70 >85 11 12 +∆H 2.0II — Bắc >3.2 >50 >3.5 >40 >500 145 12.5 3.4 >40 >50 9.5 12 +∆H 2.0III — Bắc >2.8 >40 >3.0 >30 >350 120 10.5 3.3 >30 >40 7 12 +∆H 1.5IV — Bắc >2.3 >30 >2.5 >25 >150 85 10 2.2 >25 >30 6(5) 7 +∆H 1.5V — Bắc >1.8 >20 >2.0 >15 >100 26 6.0 1.8 >15 >20 4 (3.5) 7 +∆H 1.5VI — Bắc >1.0 >12 >1.0 >10 >60 13 4.0 1.3 >10 >10 3 (2.5) 7 +∆H 1.5

I — Nam >4.0 >125 >4.5 >80 >550 100 12.5 3.8 >75 >120 11 12 +∆H 2.0II — Nam >3.5 >65 >3.5 >50 >500 100 12.5 3.5 >50 >60 9.5 12 +∆H 2.0III — Nam >2.8 >50 >3.0 >35 >350 95 10.5 3.4 >30 >50 7(6) 12 +∆H 1.5IV — Nam >2.6 >35 >2.8 >25 >100 75 9.5 2.7 >25 >30 6(5) 7 +∆H 1.5V — Nam >2.1 >25 >2.2 >15 >80 18 5.5 1.9 >15 >25 4(3.5) 7 +∆H 1.5VI — Nam >1.3 >14 >1.3 >10 >70 12 4.0 1.3 >10 >13 3 (2.5) 7 +∆H 1.5Ghi chú: x — Bắc: Cấp x đối với đường thủy nội địa khu vực bao gồm các tỉnh, thành phố khu vực phía bắc và miền trung

x — Nam: Cấp x đối với đường thủy nội địa khu vực bao gồm các tỉnh, thành phố khu vực phía namChiều rộng sông kênh là chiều rộng tại đáy luồngĐộ dư an toàn ∆H theo các quy định hiện hànhChiều sâu đặt dây cáp/ đường ống được quy định phải đặt dưới cao tránh đáy thiết kế luồng theo quy hoạchTrị số ( ) không ưu tiên sử dụng

41


- Tình trạng tiêu chuẩn kỹ thuật đường sông vẫn bị bỏ ngỏ, mặc dù ở 2 vùng đồng bằng lớn của Việt Nam là đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long các sông địa phương được người dân nông thôn sử dụng rất nhiều.

- Thiếu tài liệu hướng dẫn các quy định khai thác sông nông thôn và thiếu các hướng dẫn xây dựng và bảo trì sông nông thôn.

- Thiếu quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa cấp nông thôn và quy hoạch xây dựng và phát triển hạ tầng đường thủy nội địa nông thôn. Và còn thiếu quy hoạch kết nối đồng bộ phát triển đường bộ và đường thủy nội địa nông thôn từ cấp huyện trở xuống.

- Trong chương trình nông thôn mới tiêu chuẩn GTNT mới xác lập cho đường bộ, còn đường sông chưa có, mặc dù thị phần vận tải đường sông vùng đồng bằng sông Cửu Long lớn hơn đường bộ trong GTNT .

- Đặc điểm của sông khai thác giao thông thủy nông thôn:+ Các sông miền trung ngắn, có độ dốc lớn lại nằm trong từng địa phương,

nên các đoạn đường thuỷ ở miền Trung chủ yếu chỉ phục vụ cho từng địa phương và nối thông ra biển. Một tuyến đường thủy có thể có nhiều cấp độ, cấp 1 phía ngoài cửa cho tàu pha sông biển, phía trong là cấp thấp hơn phục vụ cho tàu nội địa. Việc cải tạo đường thủy khu vực miền Trung phải gắn liền với việc chỉnh trị bãi cạn cửa sông.

+ Hai vùng có mạng lưới sông dày đặc sử dụng cho khai thác giao thông là đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long. Tại đồng bằng sông Hồng sông do địa phương quản lý chiếm 46,68%, chủ yếu là sông nhỏ cấp V, cấp VI, luồng lạch khan cạn, chiều rộng hẹp, bán kính cong nhỏ, khai thác chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên. Đồng bằng sông Cửu Long địa phương mới quản lý khoảng 2% chiều dài sông, còn 38% chiều dài sông có thể khai thác vận tải nhưng không quản lý được, nhân dân khai thác tự nhiên.

+ Đặc trưng chung của các cảng, bến đường sông nông thôn của 2 vùng ĐBSH và ĐBSCL có quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp. Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công. Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu, sức chứa nhỏ. Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia do chưa có đường tiếp cận đầy đủ.

2.1.5. Khai thác, bảo trì giao thông nông thônĐể có thể xem xét lại về chiến lược bảo trì GTNT, cần nhìn lại thực trạng

mạng lưới hạ tầng giao thông, xu hướng phát triển, chủ trương và cách thức tiến hành phát triển GTNT cả nước.

42


Về đường bộĐánh giá giai đoạn 2004-2010 về mặt khai thác - bảo trì đường: Năng lực

mạng đường GTNT đã được cải thiện và nâng cao rõ rệt.Công năng của toàn bộ hệ thống đường GTNT được nâng cao rõ rệt trong

từng giai đoạn:Giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2005:Kết quả lớn nhất đạt được trong thời kỳ này là tổng số lượng chiều dài

đường trục chính của GTNT được nâng cấp cải tạo, chủ yếu là thay mặt đường đất bằng vật liệu hạt như đá dăm, cấp phối. Nơi có điều kiện thì láng nhựa hoặc BTXM; cải, nắn các đoạn tuyến.

Tuy nhiên chất lượng khai thác đường chưa tốt lắm do phần lớn là mặt đường dùng vật liệu hạt không kết dính (cấp phối, đá dăm). Những loại mặt đường này đã bị hỏng nhanh chóng sau 1 đến vài năm sau khi thi công tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên và mức độ khai thác.

Xu hướng của chính quyền địa phương: Sau khi ồ ạt cải tạo, nâng cấp, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhiều tỉnh

– đặc biệt là những tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm - đã nhận thấy kết cấu mặt đường cấp phối không phù hợp điều kiện tự nhiên của Việt Nam, nhanh hỏng, gây ô nhiễm môi trường và hại phương tiện. Xu hướng tỉnh hỗ trợ thêm kinh phí để chuyển sang sử dụng mặt đường nhựa cho đường trục huyện, đường xã. Riêng mặt đường BTXM rất được ưa dùng cho đường thôn xóm. Bộ phận đường nội đồng thời kỳ này chưa được quan tâm xem xét tới.

Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010:Giai đoạn này có đặc điểm đáng chú ý là có sự chuyển hướng trong đầu tư

xây dựng đường, thể hiện ở việc cải tạo, nâng cấp đường huyện, đường xã vào đúng cấp kỹ thuật. Đối với đường huyện: chuyển dần từ cấp A- GTNT lên cấp V hoặc cấp IV, chỉ có những nơi khó khăn mới dùng cấp VI. Đối với đường xã: vào đúng cấp từ A- GNTN đến cấp V. Bắt đầu chú ý đến việc cải tạo, xây dựng hệ thống đường nội đồng có thể cho ô tô đi được và được tăng cường lớp mặt bằng vật liệu hạt.

Kết quả sau 5 năm đường huyện và đường xã đã giảm mặt đường đất khoảng 10% và tăng dần số km mặt đường có cường độ cao hơn (xem trong bảng dưới).

Bảng 2.7. Tỷ lệ kết cấu mặt đường

Tỷ lệ kết cấu mặt đường trên đường huyện và đường xãNăm Loại kết cấu áo đường

BTXM, nhựa Vật liệu hạt Đất VL khác2004 20 30 47 32009 27 33 37 3

43


Khối lượng đường hiện có cần rải mặt bê tông xi măng hoặc nhựa còn chiếm trên 70% tổng chiều dài trục đường chính huyện, xã toàn quốc (theo thống kê năm 2009). Điều này cho thấy 1 lượng lớn vốn ngân sách nhà nước và các nguồn khác vẫn sẽ được dùng cho công tác xây dựng đường (chủ yếu là nâng cấp đường) trong giai đoạn đến 2020.

Xu hướng xây dựng đường huyện, đường xã của các tỉnh: hạn chế sử dụng mặt đường đá dăm, cấp phối. Lựa chọn chủ yếu nâng cấp mặt đường nhựa. Nếu điều kiện không cho phép thì phải dùng kiểu mặt đường láng nhựa, còn thì hướng đến sử dụng mặt đường bê tông nhựa. Nâng tải trọng thiết kế đường và công trình thoát nước ngang đường lên dần bằng của đường tỉnh hay quốc lộ.

Đối với đường thôn xóm: mặc dù tỷ lệ đường cần cứng hóa cả nước còn rất lớn (74%) nhưng có sự phân bố rất khác biệt. Những làng xóm phát triển kinh tế tốt đường thôn xóm hầu như được bê tông hóa toàn bộ, hay đa số. Tại những vùng này, mối quan tâm của người dân bắt đầu hướng tới việc xây dựng hệ thống đường nội đồng đủ rộng cho xe cải tiến, thậm chí hai xe tải nhỏ có thể tránh nhau, chiều rộng nền đường cần từ 4m trở lên, mặt đường được rải vật liệu hạt, lu lèn, không bị trôi vật liệu, lề được gia cố chống xói lở khi mưa bão.

Những thôn xóm thuộc vùng kinh tế hay điều kiện địa hình khó khăn thì chỉ bê tông hóa được những trục chính trong thôn, thậm chí chỉ có đường đất. Tại những vùng này ngân sách của chính quyền hỗ trợ được rất ít, thậm chí là không thể, mà phải chờ dự án của Chính phủ hay nguồn khác. Người dân cũng không có thể đóng góp để làm đường.

Về tình hình quản lý, khai thác đường+ Thời gian qua phát triển GTNT có nhiều bước chuyển biến rất đáng kể.

Trong thời gian từ năm 2005 đến 2009 có nhiều chuyển biến trong nội dung phát triển GTNT . Phát triển bền vững GTNT trở thành một nội dung quan tâm hàng đầu của nhiều tỉnh, do mục tiêu “xây dựng hạ tầng giao thông, tạo đột phá để phát triển kinh tế”. Xu hướng làm mới đường giảm, chuyển dần sang tăng cường nâng cao chất lượng đường hiện có trên 2 mặt: 1) cải tạo yếu tố hình học của tuyến mà trước mắt là mở rộng chiều rộng đường, mở rộng chiều rộng nền, mặt đường. Thời gian trước năm 2005 và đến khoảng giữa giai đoạn 2005-2009 cả nước có sự tập trung nâng cấp cải tạo đường huyện, trục xã, và nâng cấp xây dựng vĩnh cửu hệ thống cầu cống nông thôn; 2) trong thời gian cuối giai đoạn 2005-2009 mặc dù cấp tỉnh và cấp huyện vẫn đầu tư nâng cấp hệ thống trục đường chính huyện, xã, nhưng trong chính sách đã bắt đầu có thêm sự chuyển hướng nâng cấp hệ thống đường thôn xóm nhằm cải thiện khu dân cư theo hướng hiện đại, văn minh. Đối với đường thôn xóm nhiều nơi yêu cầu mở rộng

44


đạt tiêu chuẩn ít nhất là B- nông thôn. Điều này cũng phù hợp mục tiêu mà Cập nhật chiến lược năm 2005 đã đề ra.

+ Kinh nghiệm điều hành vĩ mô của hệ thống quản lý từ cấp tỉnh trở xuống tốt hơn rất nhiều, thể hiện ở việc đưa ra yêu cầu nâng cao chất lượng đường cộng với các khuyến khích mềm dẻo của Chính quyền về hỗ trợ kinh phí, do vậy thu hút sự tham gia và đồng tình của người dân. Như việc mở rộng đường thôn xóm. Nhược điểm của đường thôn xóm vùng đồng bằng là đường cũ có từ lâu đời, bề rộng đường hẹp, thường từ 2-3m, có khi hẹp hơn, hai bên là nhà và vườn. Giá đất trong khu vực lại cao. Do vậy mở rộng hoặc nắn đường thôn, xóm sẽ gặp phải trở ngại cần lấy đất ở hai bên đường. Để người dân thuận tình cho phép thu hồi đất mở rộng đường, chính quyền đã đưa ra những sáng kiến hợp tình. Ví dụ: tỉnh Hà Tĩnh đã đưa ra chủ trương mở rộng đường thôn xóm đạt bề rộng nền 4m, mặt 3m, điều kiện hỗ trợ kinh phí 70-100 triệu đồng/km, 100-150 triệu đồng/cái cho hỗ trợ làm 1 cầu hay 1 bến đò. Do vậy người dân đã tự động thu xếp đóng góp đất mở rộng đường. Một trường hợp khác: Đối với những huyện kinh phí chính quyền không đủ để hỗ trợ mở rộng đường, chính quyền đã khuyến khích mở rộng đường bằng cách vận động người dân tự đóng góp để nâng cao giá trị đất đai khu vực mình đang sống, chính quyền hỗ trợ đền bù đất bằng cấp bù đất ở nơi khác trong địa bàn.

+ Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, đường GTNT còn xấu. Còn nhiều đường huyện vẫn là đường cấp phối hay đường đất hẹp, dễ lầy lội, trơn trượt khi mưa. Từ năm 2009 hai thành phố bắt đầu có kế hoạch cải tạo, nâng cấp dần dần những đường này.

Về bảo trì đường- Trong các năm từ năm 2006 đến nay, Bộ GTVT đã ban hành Sổ tay bảo

dưỡng đường GTNT dành cho cấp xã, cấp huyện, cấp tỉnh và chuyển giao cho các địa phương.

- Bộ GTVT cũng đã ban hành Thông tư quy định về quản lý bảo trì đường bộ (TT số 10/TT-BGTVT ngày 19/4/2010)

- Nhận thức của các tỉnh về công tác bảo trì được nâng lên nhiều do nỗ lực tuyên truyền của Bộ Giao thông, Chính Phủ và ảnh hưởng từ các dự án về GTNT do nước ngoài tài trợ. Tầm quan trọng của công tác bảo trì đường được đưa vào trong các nghị quyết của tỉnh, huyện và được dự tính trong quy hoạch phát triển GTVT của tỉnh và huyện cho giai đoạn đến 2020.

Tuy nhiên công tác bảo trì đường của các tỉnh không có gì biến chuyển so với những năm trước 2005:

- Hành lang đường được quan tâm giữ gìn vệ sinh, phát quang, chống lấn chiếm. Các tỉnh thường làm rất triệt để công tác này.

45


- Khối lượng làm GTNT hơn 90% vẫn tập trung vào công tác xây dựng đường (làm mới hay nâng cấp cải tạo). Phần dành cho bảo trì đường vẫn dừng ở mức độ sửa đường, phát quang dọn dẹp đường theo các đợt phát động phong trào, chủ yếu do lực lượng đoàn thanh niên hay đoàn thể khác, hoặc sửa chữa bất thường do nguyên nhân thiên tai gây ra, chưa thành 1 công tác thường kỳ hàng năm.

- Đường huyện được ưu tiên ngân sách của nhà nước cho bảo trì, nhưng rất ít, tỉnh chi nhiều nhất thì mức nhiều nhất đạt được chỉ chiếm khoảng 10% vốn dùng cho đường huyện/ năm, nhưng không giữ được mức này đều trong các năm. Phần lớn (hơn 50%) vốn được dùng cho nâng cấp mặt đường. Tiếp theo là làm mới đường, cầu cống. Nhiều tỉnh không có chi phí cho bảo trì đường huyện, xã. Chi phí cho bảo trì thường là chi duy trì hệ thống biển báo an toàn giao thông; sửa chữa nhỏ mặt đường, duy trì hoạt động của hệ thống thoát nước và để sửa chữa đột xuất do sự cố hỏng hóc đường do bão lũ, thiên tai.

- Bảo trì đường theo kế hoạch chưa được thực hiện ở 1 tỉnh hay huyện nào, cũng chưa được thực hiện ở 1 loại đường nông thôn nào, trừ phần thực hiện theo các dự án WB3 theo yêu cầu bắt buộc của nhà tài trợ.

- Không có nguồn vốn đầy đủ và ổn định cho bảo trì, vốn được cấp rất ít, không đủ từ phần ngân sách sự nghiệp của tỉnh, huyện, xã cho bảo trì là nguyên nhân đầu tiên được báo cáo. Tuy nhiên xem xét kỹ cho thấy không có cơ chế quản lý khai thác bảo trì mới chính là nguyên nhân sâu sa làm cho công tác bảo trì không hoạt động được. Không có tổ chức quản lý khai thác bảo trì được quy định rõ trách nhiệm và không có các văn bản hướng dẫn của nhà nước mang tính pháp lý quy định đầy đủ, rõ ràng về công tác quản lý khai thác bảo trì, điều hành hoạt động, các chế tài cần thiết dành cho công tác này đã khiến cho các cấp chính quyền địa phương không thể triển khai hoặc triển khai không hiệu quả công tác bảo trì đường. Ngoài ra mô hình tổ chức quản lý đường GTNT của cấp huyện hiện nay chỉ có thể đạt được việc theo dõi về mặt hành chính nhà nước công tác phát triển GTNT . Điều hành hoạt động công tác khai thác và bảo trì đường cần có 1 tổ chức kinh tế chuyên nghiệp ở huyện, giúp chính quyền huyện thực hiện quản lý hoạt động bảo trì theo hướng xã hội hóa. Nhưng mô hình tổ chức của tổ chức này như thế nào để có thể tồn tại, hoạt động bền vững và phát triển được lâu dài là hoàn toàn chưa có. Duy nhất ở tỉnh Lâm Đồng có mô hình trung tâm quản lý và khai thác công trình công cộng – là 1 đơn vị trực thuộc huyện – đưa ra 1 khả năng hình thành và phát triển tổ chức điều hành hoạt động bảo trì đường có hiệu quả.

2.1.6. Tình hình khai thác sử dụng vật liệu Các loại vật liệu được sử dụng trong công tác xây dựng, bảo trì đường

GTNT chủ yếu là các loại vật liệu dùng để đắp nền đường, làm mặt đường và

46


xây dựng các công trình trên đường (công trình thoát nước như cầu, cống, tràn,...). Các loại vật liệu này bao gồm vật liệu tự nhiên như đất đắp, cấp phối,... và vật liệu đã được xử lý như đá, ximăng, nhựa, sắt thép...

Các loại vật liệu sử dụng để đắp nền đường bao gồm các loại đất đắp có thành phần hạt và các tính chất đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, các loại đất đồi, cấp phối, cát, đá, các dạng vật liệu phế thải, các hỗn hợp vật liệu gia cố,... Đây là những loại vật liệu thường sẵn có tại chỗ do đó trong xây dựng đường GTNT , vật liệu đắp nền đường thường được sử dụng tối đa là các loại vật liệu tự nhiên sẵn có của địa phương với cự ly vận chuyển hợp lý và phù hợp với một số các điều kiện khác theo tiêu chuẩn.

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng mặt đường chủ yếu bao gồm các loại cấp phối tự nhiên, gạch, đá, ximăng, sắt thép, nhựa đường, bê tông asphalt.... Loại vật liệu này chỉ có thể sử dụng các vật liệu sẵn có tại chỗ cho các mặt đường cấp thấp như mặt đường cấp phối. Các loại mặt đường khác hầu hết phải sử dụng vật liệu đã được xử lý chỉ ở những địa phương có các nhà máy sản xuất vật liệu xi măng, sắt thép, các khu vực sản xuất gạch hay các mỏ đá,... với cự ly vận chuyển gần và giá thành rẻ.

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng các công trình thoát nước trên đường chủ yếu là đá, gạch, ximăng và sắt thép. Đây cũng là những loại vật liệu đã được xử lý do đó yếu tố thuận lợi và loại kết cấu thường được sử dụng cũng như yếu tố giá cả phụ thuộc vào các địa phương có gần các nguồn vật liệu này hay không.

Vấn đề khai thác và sử dụng vật liệu tại chỗ phụ thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất của các vùng. Có 5 loại địa hình đặc trưng với khả năng về vật liệu sẵn có như sau:

- Miền núi: tập trung chủ yếu ở vùng trung du và miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, nơi có những vùng có độ cao trên 1500m, có rừng bao phủ hoặc là cao nguyên, dễ sụt lở, có thể bị xói mòn lớn. Các vật liệu tự nhiên có thể dùng để xây dựng đường sẵn có như sỏi, đất với cự ly vận chuyển ngắn < 1km. Các vật liệu cần phải được xử lý để xây dựng đường cũng tương đối nhiều như cát, kết liệu đá nghiền... tuy nhiên cự ly vận chuyển có thể dài, thường từ 20 đến 50 km.

- Miền trung du: tập trung chủ yếu ở khu vực Tây Nguyên và miền núi phía Bắc, nơi có độ cao từ 500 đến 1500m, có khả năng bị xói mòn nhưng mức độ không lớn. Các loại vật liệu tự nhiên có sẵn ở cự ly < 1km như đất, sỏi. Các vật liệu được xử lý như cát, kết liệu đá nghiền ... thường có cự ly vận chuyển trên 20km.

- Miền đồng bằng đất thấp: chủ yếu là ở vùng đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là các khu vực thung lũng ven sông hoặc sát đồng bằng có độ cao dưới 500m, có thể bị xói mòn do sụt lở. Các vật liệu tự nhiên như đất, sỏi

47


với cự ly vận chuyển khoảng 5km. Cự ly vận chuyển các vật liệu được xử lý như đá dăm ...với khoảng cách từ 5 đến 20 km nhưng gạch có thể được sản xuất ngay vùng lân cận.

- Miền đồng bằng: có độ cao thường dưới 30m theo đánh giá tập trung tòan bộ tại vùng đồng bằng sông Cửu Long; có khả năng bị xói mòn do cường độ của đất yếu.

Vật liệu tự nhiên đã qua chế biến như sỏi, đá dăm song chỉ có tại các khoảng cách lớn (có thể trên 200km ).

- Miền đất cát ven biển: tập trung chủ yếu tại vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ thường ở độ cao dưới 50m. Dải ven biển với các cồn cát liền nhau ở một số khu vực tạo ra xói mòn lan rộng. Vật liệu có chiều hướng bị hư hỏng, xói mòn do lở đất. Vật liệu tự nhiên như sỏi và vật liệu đã qua xử lý như đá dăm thường phải vận chuyển với cự ly từ 5 đến 15km mặc dầu vật liệu này thường sẵn có.

Trên tổng quan theo 5 miền địa hình nêu trên, tỷ lệ nguồn vật liệu sẵn có (tự nhiên) ở 6 vùng của cả nước được thống kê, xác định như bảng sau đây:

Bảng 2.8. Phân loại địa hình theo vùng về nguồn vật liệu sẵn có

Vùng

Loại địa hình theo vùngMiền núi (%)

Trung du (%)

Đất thấp (%)

Đồng bằng (%)

Đất cát ven biển (%)

1. Trung du và miền núi phía Bắc- Đông Bắc 14 42 42 1 -- Tây Bắc 77 16 8 - -2. Đồng bằng sông Hồng - 3 89 7 13. Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung- Bắc Trung Bộ 7 24 64 - 6- Duyên hải nam trung Bộ 6 22 67 - 54. Tây Nguyên 15 55 30 - -5. Đông Nam Bộ - 7 83 9 -6. Đồng bằng sông Cửu Long - - - 100 -

Các nhóm vật liệu địa phương điển hình được sử dụng trong xây dựng và bảo dưỡng đường GTNT ở Việt Nam có thể được phân thành 7 nhóm vật liệu cơ bản như sau:- Đất pha cát: có ở các vùng duyên hải như Đà Nẵng và Quảng Nam.

Cũng có một số ở các vùng đồng bằng. Loại này có thể được gia cố bằng xi măng hoặc có thể làm nhựa nhũ tương để sử dụng làm móng đường.

48


- Đất sét bụi: Có ở các vùng đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng và ở một số thung lũng giữa núi. Vật liệu này có thể được gia cố bằng vôi để làm móng đường và có tiềm năng sử dụng cho đường lát gạch kỹ thuật.

- Cấp phối đồi: thường thấy phủ trên đá gốc trên các sườn đồi, như ở Cao nguyên miền Trung và vùng núi phía Bắc. Vật liệu này có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. Tuy nhiên nhiều vùng cấp phối đồi không nằm trong hướng dẫn kỹ thuật cần phải được khảo sát kỹ khi thiết kế và thi công.

- Cấp phối sỏi ong: có trong đất bị phong hoá ở một số vùng đồi. Có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường.

- Đất sỏi ong (hay đất đỏ): đây là một lớp phong hoá bên trên đá gốc - trong một vài trường hợp có thể bị gọi nhầm là “sỏi ong”. Vật liệu này có thể được sử dụng làm vật liệu gia cố cơ học hay gia cố vôi cho móng đường.

- Cấp phối sông: vật liệu này ở suối và lòng sông - chủ yếu là những con sông con suối chảy từ các vùng cao nguyên miền Trung và miền Bắc. Có thể sử dụng làm móng đường nhưng có đặc tính cấp phối thấp, trong trường hợp đó có thể được trộn (gia cố cơ học) với đất đỏ để làm móng đường.

- Đá gốc tốt: là vật liệu đặc biệt đồng nhất ví dụ như đá granít hay đá bazan. Có thể sử dụng cho các phương án đường sử dụng lao động thủ công như phương án đá khối hay đá lát.

Các loại mặt đường thường dùngTrong những năm qua, mặt đường cấp phối thường được khuyến nghị sử

dụng trong các dự án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường GTNT. Tuy nhiên, với những đặc thù về điều kiện của Việt Nam nó đã bộc lộ nhiều nhược điểm. Chương trình đánh giá cấp phối đã được Tư vấn Intech-TRL thực hiện trên 766 điểm khảo sát cho thấy những hạn chế nghiêm trọng trong việc sử dụng cấp phối tại hầu hết 16 tỉnh được chọn để nghiên cứu do các yếu tố liên quan đến chất lượng vật liệu, mức độ sẵn có của vật liệu, khí hậu, địa hình, hệ thống rãnh thoát nước và bảo dưỡng. Các số liệu về tình trạng mất cấp phối cho thấy khoảng 58% các hiện trường được khảo sát bị xuống cấp nặng nề trong khi đó khoảng 28% bị mất vật liệu nhanh gấp 2 lần mức bền vững, tạo gánh nặng về bảo dưỡng, đồng thời ảnh hưởng tới môi trường bụi. Các loại mặt đường trên đều cần dùng tới vật liệu đất đá và không phải khu vực nào cũng có sẵn. Khu vực núi đất phía Bắc và

49


ĐBSCL thiếu vật liệu cát và đá, ĐBSCL thì không có cả đất để đắp nền. Các khu vực kinh tế khó khăn, dân cư phân bố thưa thớt thì rất khó khăn trong việc huy động đóng góp nguồn vốn đầu tư.

- Mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao hơn đối với đường huyện và cả ở đường xã thuộc vùng ĐBSH, ven biển miền Trung, ĐNB. Các vùng khó khăn như Vùng núi Phía Bắc; ĐBSCL thì tỷ lệ thấp hơn, thậm chí rất thấp.

-Mặt đường BTXM nếu làm theo tiêu chuẩn cho đường ô tô thì giá thành sẽ lớn hơn cả đường nhựa nên thường chỉ làm với quy mô nhỏ cho đường dân sinh. Tuy vậy loại mặt đường này cũng chỉ xuất hiện ở các cùng kinh tế phát triển (đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ) và thị xã, thị trấn và ven đô của các vùng kinh tế khó khăn còn lại .

- Mặt đường cấp phối, đá dăm và đất gia cố đất, sỏi chiếm phổ biến, song ít sử dụng tại những vùng có điều kiện kinh tế khá. Loại mặt đường này nhiều nơi không phân biệt được rõ ràng, nhất là khi đường đã khai thác một thời gian.ư Mặt đường đất tự nhiên chiếm đa số tại các vùng khó khăn như miền núi và trung du như Tây Bắc, Đông Bắc, Tây Nguyên, song tỷ lệ ít hơn ở các vùng kinh tế khá, mật độ đông đúc. Các vùng có địa hình đồi núi thì đất tự nhiên còn có lẫn thành phần hạt cứng, các vùng đồng bằng thấp mà chưa có điều kiện trải mặt thì nền đất tự nhiên là cát pha, sét, bùn gây trở ngại rất lớn vào mùa mưa.

Ở các địa phương, mặt đường nhựa và BTXM là lý tưởng về khai thác (tải trọng, độ bền, êm thuận), bảo trì, môi trường nhưng có chi phí xây dựng lớn và không phải địa phương nào cũng có khả năng chi trả. Về mặt kĩ thuật mặt đường cấp phối có thể chấp nhận được trong thời kì quá độ nhưng lại bị tàn phá nhanh trong điều kiện ngập nước và rửa trôi bởi độ dốc, chi phí bảo trì sẽ rất cao và sẽ trở thành gánh nặng cho những vùng nghèo.

Đánh giá tình hình khai thác, sử dụng vật liệu trong xây dựng GTNTNhìn chung, tình hình khai thác và sử dụng vật liệu cho phát triển GTNT

trong tám vùng của cả nước cho thấy, vùng đồng bằng sông Cửu Long là vùng khó khăn nhất về nguồn vật liệu địa phương kể cả nguồn vật liệu tự nhiên và nguồn vật liệu được xử lý. Với đặc điểm là vùng với 100% địa hình đồng bằng, địa chất chủ yếu là đất yếu do đó, nguồn vật liệu tự nhiên rất khan hiếm, chất lượng không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật để xây dựng đường cũng như công trình. Đồng thời các loại vật liệu được xử lý thì phải vận chuyển xa dẫn đến giá thành xây dựng lớn và đây chính là trở ngại không nhỏ đối với việc phát triển GTNT của cả vùng.

Vùng đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là hai vùng thuận lợi cho phát triển GTNT với nguồn vật liệu tự nhiên phong phú, chất lượng tốt và

50


phù hợp cho xây dựng đường và xây dựng các công trình cầu cống thoát nước trên đường. Đặc biệt vùng đồng bằng sông Hồng có nguồn cát đen với trữ lượng lớn dọc theo các sông Hồng, sông Đáy và sông Đuống, có sỏi, cát vùng ở sông Lô và đá vôi tập trung ở Ninh Bình, đất cấp phối đồi trữ lượng phong phú có ở các huyện trung du và đất sét ở Bắc Ninh. Đây là nguồn vật liệu tự nhiên rất thích hợp cho cả nền đường và mặt đường. Ngoài ra, nguồn vật liệu được xử lý như ximăng, sắt thép, gạch,... cũng rất thuận tiện, cự ly vận chuyển ngắn vì gần các cơ sở, nhà máy sản xuất do đó giá thành cũng hạ là một trong những ưu điểm nổi trội để có thể phát triển mạng đường GTNT với các loại mặt có tiêu chuẩn cao so với các vùng khác trong cả nước. Vùng Đông Nam Bộ có nguồn vật liệu sỏi đỏ và đá có khắp nơi trong vùng. Không những vậy, nguồn vật liệu nhựa và xi măng cũng rất thuận tiện có sẵn trong nội vùng và có cự ly vận chuyển ngắn do đó giá thành xây dựng thấp. Đây là những thuận lợi để vùng có thể xây dựng được một mạng đường GTNT với chất lượng tốt, mặt đường có tiêu chuẩn cao và hiện là vùng có tỷ lệ đường mặt nhựa và bê tông xi măng cao nhất trong cả nước (44%).

Các vùng còn lại đều có những thuận lợi trong việc khai thác các nguồn vật liệu địa phương cho xây dựng đường. Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải nam trung Bộ có nguồn vật liệu tự nhiên phong phú chủ yếu sử dụng để xây dựng nền đường đắp và làm mặt đường cấp phối loại thấp. Các nguồn vật liệu xi măng, sắt thép, nhựa cũng thuận tiện cho các vùng đồng bằng trung du và ven biển. Đối với vùng núi phía Tây, nguồn vật liệu này không được sẵn có do không gần các nhà máy và phải vận chuyển với cự ly xa hơn do đó chi phí xây dựng cũng cao hơn.

Vùng Tây Nguyên có nguồn vật liệu cấp phối đồi rất dồi dào, đất bazan có chất lượng tốt, trữ lượng nhiều rất thích hợp cho xây dựng nền đường. Các nguồn vật liệu sỏi đồi, sỏi suối nhiều, khai thác thuận lợi. Khu vực Đông Bắc, vật liệu tự nhiên sẵn có, có thể đáp ứng được nhu cầu xây dựng. Tuy nhiên vật liệu đã qua xử lí như xi măng lại không sẵn có trong vùng và phải vận chuyển xa, khu vực Tây Bắc nguồn vật liệu tự nhiên cũng tương đối tốt và sẵn có song cự li vận chuyển xa.

2.1.7. Tình hình chiếm dụng đất của công trình giao thôngCăn cứ theo hiện trạng và cấp hạng kỹ thuật của các trục đường giao

thông nông thôn (không kể đường trục chính nội đồng), thì diện tích chiếm dụng đất của các công trình giao thông nông thôn (không tính đến hành lang an toàn đường bộ) khoảng 181.096 ha, trong đó đường huyện chiếm dụng khoảng

51


40.428 ha, đường xã chiếm dụng khoảng 96.380 ha và đường thôn xóm chiếm dụng khoảng 44.287 ha.2.2. Hiện trạng phát triển vận tải2.2.1. Tình hình vận tải GTNT đường bộ2.2.1.1 Các khảo sát đi lại của người dân nông thôn

Hoạt động đi lại của người dân nông thôn có thể chia thành các nhóm:- Hoạt động tạo thu nhập bao gồm: Đi làm việc ở đồng ruộng, trang trại, đi

làm việc tại các nơi làm việc chính thức cũng như không chính thức, mua bán các vật tư cây giống cho sản xuất nông nghiệp, thu hoạch sản phẩm, đi các chợ ở địa phương và các chợ huyện hoặc tỉnh để bán sản phẩm làm ra hoặc mua các vật dụng thiết yếu phục vụ đời sống và các hoạt động khác phục vụ cho đời sống người dân.

- Hoạt động về nhân lực như: Đi học tại các trường tiểu học, trung học cơ sở, trung học phổ thông, trung học chuyên nghiệp, cao đẳng, đại học, tập huấn,... các hoạt đông khác như đến khám chữa bệnh tại các trung tâm y tế địa phương như trạm xá xã, bệnh viện huyện, bệnh viện tỉnh và trung ương.

- Hoạt động hiệp hội và các cơ quan đoàn thể như: Hội nông dân, hội phụ nữ, lãnh đạo thôn xóm, hội bảo thọ, hội phụ huynh học sinh, hội tín dụng, đoàn thanh niên, tôn giáo,....

- Hoạt động quan hệ xã hội: thăm viếng họ hàng, thăm bạn bè, đám cưới, đám tang, đền chùa, nơi thờ cúng, đến các trung tâm vui chơi giải trí ở huyện, tỉnh..., các hoạt động thể dục thể thao, giúp đỡ nhau trong việc gia đình...

- Hoạt động khác như đến bưu điện, điện thoại,...

Biểu đồ 2.2.1. Các hoạt động đi lại của người dân tại các xã khảo sát

Các hoạt động đi lại (%)

Hoạt động tạo thu nhập: 60.7

Đào tạo nguồn lực: 25.9

Các tổ chức hội: 2.9

Quan hệ xã hội: 10.1

Hoạt động khác: 0.4

Hoạt động tạo thu nhập

Đào tạo nguồn lực

Các tổ chức hội

Quan hệ xã hội

Hoạt động khác

52


2.2.1.2. Khai thác vận tải hành khách và hàng hóa đường bộTốc độ kinh tế cả nước tăng trưởng nhanh, trong vòng 10 năm từ 2000-

2009 khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển của cả nước nói chung và các địa phương nói riêng tăng nhanh. Qua điều tra, tại các địa phương đều không có thống kê về vận tải và phương tiện đường bộ riêng cho GTNT , mà chỉ có thống kê chung của các địa phương. Do đó chúng tôi dùng số liệu vận tải và phương tiện tại các địa phương để phân tích đánh giá chung cho vận tải GTNT .

Vận tải hành khách đường bộKhối lượng vận tải khách toàn ngành GTVT trong giai đoạn 2000-2009

tăng bình quân 10,65% năm, trong đó vận tải đường bộ chiếm tỷ lệ 86,8% với tỷ lệ tăng bình quân hàng năm là 11,97% năm (vận tải đường bộ địa phương chiếm 84,3% trong tổng số khối lượng vận tải khách ngành GTVT với tăng trưởng bình quân 13,34% năm). Vùng Đồng bằng sông Hồng chiếm 25,9%, Trung du và vùng núi phía Bắc 2,8%, Bắc trung bộ và duyên hải miền trung 10,51%, Tây nguyên 2,7%, Đông nam bộ 29,6% và Đồng bằng sông Cửu Long 29,72%.

Bảng 2.9. Khối lượng HK vận chuyển bằng đường bộ phân theo vùng

Đơn vị: Triệu lượt người

TT CẢ NƯỚC2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

610.3 666.0 715.5 915.7 1024.5 1153.8 1309.4 1451.8

1Đồng bằng sông Hồng 68.8 74.0 99.0 261.8 331.5 405.6 458.2 508.0

% so cả nước 11.3 11.1 13.8 28.6 32.4 35.2 35.0 35.0

2

Trung du và miền núi phía Bắc

18.1 19.8 21.4 23.5 27.8 31.5 36.0 39.6

% so cả nước 3.0 3.0 3.0 2.6 2.7 2.7 2.7 2.7

3

Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung

80.9 80.3 80.4 87.5 97.9 109.0 124.3 137.8

% so cả nước 13.3 12.1 11.2 9.6 9.6 9.4 9.5 9.5

4Tây Nguyên 14.3 15.6 16.7 18.5 19.1 22.4 24.8 26.9

% so cả nước 2.3 2.3 2.3 2.0 1.9 1.9 1.9 1.9

5Đông Nam Bộ 211.0 245.2 253.1 264.7 274.7 291.6 317.0 360.3

% so cả nước 34.6 36.8 35.4 28.9 26.8 25.3 24.2 24.8

6

Đồng bằng sông Cửu Long

217.3 231.0 244.9 259.7 273.5 293.7 349.1 379.2

% so cả nước 35.6 34.7 34.2 28.4 26.7 25.5 26.7 26.1

53


(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước Trung ương quản lý.

Luân chuyển hành khách tăng bình quân 10,67% năm, trong đó vận tải đường bộ chiếm tỷ lệ 67,96% và tỷ lệ tăng bình quân 10,96% năm (luân chuyển hành khách đường bộ địa phương chiếm 65,54% năm và tăng trưởng bình quân 12,04% năm). Tỷ lệ vận tải của các vùng là: Vùng Đồng bằng sông Hồng chiếm 17,2%, Trung du và vùng núi phía Bắc 6,69%, Bắc trung bộ và duyên hải miền trung 18%, Tây nguyên 6,48%, Đông nam bộ 25,08% và Đồng bằng sông Cửu Long 26,56%.

Bảng 2.10. Khối lượng HK luân chuyển bằng đường bộ phân theo vùng(*)

Đơn vị: Triệu lượt người.km

TT

CẢ NƯỚC2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

21766.4 22757.7 24900.3 29628.9 33332.3 37550.3 42382.4 48038.9

1Đồng bằng sông Hồng 2736.5 2945.4 3618.1 5324.6 6430.3 7495.2 8462.0 9773.6

% so cả nước 12.6 12.9 14.5 18.0 19.3 20.0 20.0 20.3

2

Trung du và miền núi phía Bắc

1372.9 1458.4 1586.2 2044.5 2350.5 2553.3 2921.0 3249.9

% so cả nước 6.3 6.4 6.4 6.9 7.1 6.8 6.9 6.8

3BTB & DHMT 4487.2 4571.5 4536.7 4995.3 5656.4 6327.0 7185.0 8368.9

% so cả nước 20.6 20.1 18.2 16.9 17.0 16.8 17.0 17.4

4Tây Nguyên 1434.3 1627.7 1678.6 1918.5 2112.8 2331.0 2583.9 2978.6

% so cả nước 6.6 7.2 6.7 6.5 6.3 6.2 6.1 6.2

5Đông Nam Bộ 5760.9 5994.8 6883.7 7216.3 8027.4 8735.9 9911.8 12058.5

% so cả nước 26.5 26.3 27.6 24.4 24.1 23.3 23.4 25.1

6ĐB sông Cửu Long 5974.6 6159.9 6597.0 8129.7 8754.9 10107.9 11318.7 11609.4

% so cả nước 27.4 27.1 26.5 27.4 26.3 26.9 26.7 24.2(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước trung ương quản lý.

Cự ly vận chuyển bình quân hành khách: cả nước 33,5km, vùng đồng bằng sông Hồng 26,5 km, trung du và miền núi phía Bắc 79,9km, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền trung 57,5km, Tây Nguyên 104,8km, Đông Nam Bộ 28,8km và đồng bằng sông Cửu Long 30,2km.

Bảng 2.11. Cự ly bình quân vận chuyển HK đường bộ phân theo vùng(*)

Đơn vị: kmTT Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bình

quân

CẢ NƯỚC 35.7 34.2 34.8 32.4 32.5 32.5 32.4 33.1 33.4

1 Đồng bằng sông Hồng 39.8 39.8 36.5 20.3 19.4 18.5 18.5 19.2 26.5

2 Trung du và MN phía Bắc 75.9 73.6 74.0 87.0 84.6 81.1 81.1 82.1 79.9

54


TT Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bình

quân

3 BTB & DHMT 55.5 56.9 56.4 57.1 57.8 58.0 57.8 60.7 57.5

4 Tây Nguyên 100.3 104.3 100.5 103.7 110.6 104.1 104.2 110.7 104.8

5 Đông Nam Bộ 27.3 24.4 27.2 27.3 29.2 30.0 31.3 33.5 28.8

6 Đồng bằng sông Cửu Long 27.5 26.7 26.9 31.3 32.0 34.4 32.4 30.6 30.2(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước Trung ương quản lý.

Vận tải hàng hóa đường bộVận tải hàng hóa ngành GTVT hàng năm tăng bình quân 13,23%, trong đó

vận tải đường bộ chiếm 66,46% với tỷ lệ tăng hàng năm bình quân 14,29% (vận tải hàng hóa đường bộ do địa phương đảm nhiệm chiếm 64,8% với tốc độ tăng bình quân hàng năm 15,84% năm). Vùng Đồng bằng sông Hồng chiếm 29,79%, Trung du và vùng núi phía Bắc 12,62%, Bắc trung bộ và duyên hải miền trung 26,54%, Tây nguyên 3,14%, Đông nam bộ 21,16% và Đồng bằng sông Cửu Long 6,75%.

Bảng 2.12. Khối lượng HH vận chuyển bằng đường bộ phân theo vùng (*)

Đơn vị: Nghìn tấn

TT

CẢ NƯỚC 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

142955.0 162179.5 190171.1 222777.1 261800.6 294718.0 334836.3 399595.4

1ĐB sông Hồng 38996.3 45514.0 56737.3 65892.8 77862.5 89133.4 102720.0 131476.9

% so cả nước 27.3 28.1 29.8 29.6 29.7 30.2 30.7 32.9

2TD & MNPB 16755.0 19897.6 23019.5 29581.1 34924.6 38659.6 42097.6 50024.4

% so cả nước 11.7 12.3 12.1 13.3 13.3 13.1 12.6 12.5

3BTB & DHMT 37378.6 40627.7 48518.0 58014.0 70904.2 85168.6 94427.6 101395.8

% so cả nước 26.1 25.1 25.5 26.0 27.1 28.9 28.2 25.4

4Tây Nguyên 4797.0 5382.0 5934.8 6915.0 7342.3 8800.9 10813.7 12943.5

% so cả nước 3.4 3.3 3.1 3.1 2.8 3.0 3.2 3.2

5Đông Nam Bộ 34004.0 38026.0 41394.0 46675.0 54775.0 54579.0 65083.0 81783.6

% so cả nước 23.8 23.4 21.8 21.0 20.9 18.5 19.4 20.5

6ĐB SCL 11024.0 12732.3 14567.5 15699.2 15992.0 18376.5 19694.4 21971.2

% so cả nước 7.7 7.9 7.7 7.0 6.1 6.2 5.9 5.5


Khối lượng luân chuyển hàng hóa bình quân tăng 14,67% năm, trong đó đường bộ đảm nhiệm 16,17% với tỷ lệ tăng bình quân năm 15,72% (luân chuyển hàng hóa đường bộ địa phương 16,13%, tăng bình quân 17,7% năm). Các vùng

55


đảm nhiệm là: vùng đồng bằng sông Hồng chiếm 26,6%, Trung du và vùng núi phía Bắc 7,36%, Bắc trung bộ và duyên hải miền trung 29,01%, Tây Nguyên 6,58%, Đông Nam Bộ 22,58% và đồng bằng sông Cửu Long 7,88%.

Bảng 2.13. Khối lượng HH luân chuyển bằng đường bộ phân theo vùng (*)

Đơn vị: Triệu tấn.km

TT CẢ NƯỚC 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20077894.9 9098.5 10567.2 12237.8 14817.5 17524.8 20370.3 24675.8

1ĐB sông Hồng 1765.6 2219.5 2933.3 3224.3 3893.6 4717.0 5715.8 7569.0

% so cả nước 22.4 24.4 27.8 26.3 26.3 26.9 28.1 30.7

2TD & MNPB 472.5 610.5 755.3 936.6 1164.0 1336.6 1658.8 1922.6

% so cả nước 6.0 6.7 7.1 7.7 7.9 7.6 8.1 7.8

3BTB & DHMT 2454.9 2855.9 3075.7 3525.5 4232.2 5234.2 5713.9 6210.5

% so cả nước 31.1 31.4 29.1 28.8 28.6 29.9 28.1 25.2

4Tây Nguyên 591.8 610.3 699.7 809.4 963.6 1058.5 1329.8 1509.3

% so cả nước 7.5 6.7 6.6 6.6 6.5 6.0 6.5 6.1

5Đông Nam Bộ 1923.8 2021.4 2146.5 2660.4 3408.2 3858.8 4572.6 6048.3

% so cả nước 24.4 22.2 20.3 21.7 23.0 22.0 22.4 24.5

6ĐB SCL 686.3 780.9 956.8 1081.6 1155.9 1319.7 1379.4 1416.1

% so cả nước 8.7 8.6 9.1 8.8 7.8 7.5 6.8 5.7(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước Trung ương quản lý.

Hàng hóa vận chuyển với cự ly bình quân đối với từng vùng: vùng đồng bằng sông Hồng 51,4 km, trung du và vùng núi phía Bắc 33,6km, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 62,9km, Tây Nguyên 102,3km, Đông Nam Bộ 62km và đồng bằng sông Cửu Long 67,1km; bình quân cả nước 57,6km.

Bảng 2.14. Cự ly bình quân vận chuyển HH bằng đường bộ phân theo vùng (*)

Đơn vị: km

TT Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bình quân

CẢ NƯỚC 55.2 56.1 55.6 54.9 56.6 59.5 60.8 61.8 57.6

1 Đồng bằng sông Hồng 45.3 48.8 51.7 48.9 50.0 52.9 55.6 57.6 51.4

2 TD & MNPB 28.2 30.7 32.8 31.7 33.3 34.6 39.4 38.4 33.6

3 BTB & DHMT 65.7 70.3 63.4 60.8 59.7 61.5 60.5 61.3 62.9

4 Tây Nguyên 123.4 113.4 117.9 117.0 131.2 120.3 123.0 116.6 120.3

5 Đông Nam Bộ 56.6 53.2 51.9 57.0 62.2 70.7 70.3 74.0 62.0

6 ĐB sông Cửu Long 62.3 61.3 65.7 68.9 72.3 71.8 70.0 64.5 67.1


56


2.2.1.3. Phương tiện vận tải đường bộa. Phương tiện ô tô

Việc phân chia các loại phương tiện hoạt động trên mạng lưới đường GTNT là hết sức khó khăn, vì vậy đề án chỉ phân tích chung qua số liệu thống kê, điều tra phương tiện theo vùng, miền, khu vực của Tổng cục thống kê.Tốc độ tăng phương tiện: Đến tháng 11/2009 tổng phương tiện ô tô cả nước khoảng 1,12 triệu xe, qua các năm từ 2000-2009 tốc độ tăng phương tiện bình quân cả nước 13,7% năm, trong đó xe con tăng nhiều nhất là 19% năm, tiếp đến xe tải tăng 14,7% và xe khách 8,1%. Đối với các vùng thì vùng đồng bằng sông Hồng tăng nhanh nhất 17,0% tiếp đến vùng vùng Tây Nguyên 13,1%, trung du và miền núi phía Bắc 13%, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 12,8%, vùng Đông Nam Bộ 12,5% và vùng đồng bằng sông Cửu Long 10,4%.Phương tiện đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng 83%, khu vực nông thôn khoảng 17%.

Bảng 2.15. Tốc độ tăng phương tiện bình quân qua các năm 2000-2009

TT Tên tỉnh Tổng số Xe conXe

kháchXe tải

Xe khác

1 Đồng bằng sông Hồng 364170 183733 27270 134685 18482Tốc độ tăng BQ từ 2000-2009 117.0 123.0 111.1 115.1 107.2

2Trung du và miền núi phía Bắc 81770 25397 7201 45151 4021

Tỷ lệ so tổng số% 113.0 113.8 109.4 118.2 100.9

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 162867 48442 14607 87540 12278

Tỷ lệ so tổng số% 112.8 119.2 108.1 114.6 101.7

4Tây Nguyên 51385 15877 4844 28460 2204

Tỷ lệ so tổng số% 113.1 116.7 107.5 118.5 99.5

5Đông Nam Bộ 374006 171574 36314 135710 30408

Tỷ lệ so tổng số% 112.5 117.4 107.1 112.9 103.6

6Đồng bằng sông Cửu Long 77992 22185 12477 37200 6130

Tỷ lệ so tổng số% 110.4 114.7 105.9 116.8 97.2

Cả nước 1112190 467208 102713 468746 73523Tỷ lệ so tổng số% 113.7 119.0 108.1 114.7 102.5

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam

Số lượng phương tiện: Trong các loại phương tiện thì xe con chiếm tỷ lệ 42%, xe tải chiếm tỷ lệ cao nhất là 42,1%, còn lại xe khách 9,2% và xe chuyên dùng 6,6%. Đối với các vùng thì vùng Đông Nam Bộ có số lượng xe cao nhất chiếm 33,6%, tiếp đến vùng đồng bằng sông Hồng chiếm 32,7%, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 14,6%, trung du miền núi phía Bắc 7,4%, đồng bằng sông Cửu Long 7,0% và Tây nguyên 4,6%. Trong các loại phương tiện thì xe con ở đồng bằng sông Hồng cao nhất chiếm 39,3% tiếp đến Đông Nam Bộ 36,7%; xe khách vùng Đông Nam Bộ chiếm tỷ lệ cao nhất 35,4% tiếp đến đồng

57


bằng sông Hồng 26,5%; xe tải Đông Nam Bộ chiếm tỷ lệ cao nhất 36,3%, tiếp đến đồng bằng sông Hồng chiếm 28,7%.

Biểu đồ 2.2.2. Tỉ lệ phương tiện ô tô theo loại

Bảng 2.16. Số lượng phương tiện theo chủng loại đến 11/2009

TT Tên tỉnh Tổng số Xe con Xe khách Xe tải Xe khác

1Đồng bằng sông Hồng 364170 183733 27270 134685 18482Tỷ lệ so tổng số % 100.0 50.5 7.5 37.0 5.1

Tỷ lệ so cả nước % 32.7 39.3 26.5 28.7 25.1

2Trung du và miền núi phía Bắc 81770 25397 7201 45151 4021Tỷ lệ so tổng số % 100.0 31.1 8.8 55.2 4.9

Tỷ lệ so cả nước % 7.4 5.4 7.0 9.6 5.5

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 162867 48442 14607 87540 12278Tỷ lệ so tổng số % 100.0 29.7 9.0 53.7 7.5

Tỷ lệ so cả nước % 14.6 10.4 14.2 18.7 16.7

4Tây Nguyên 51385 15877 4844 28460 2204Tỷ lệ so tổng số % 100.0 30.9 9.4 55.4 4.3

Tỷ lệ so cả nước % 4.6 3.4 4.7 6.1 3.0

5Đông Nam Bộ 374006 171574 36314 135710 30408Tỷ lệ so tổng số % 100.0 45.9 9.7 36.3 8.1

Tỷ lệ so cả nước % 33.6 36.7 35.4 29.0 41.4

6Đồng bằng sông Cửu Long 77992 22185 12477 37200 6130Tỷ lệ so tổng số % 100.0 28.4 16.0 47.7 7.9

Tỷ lệ so cả nước % 7.0 4.7 12.1 7.9 8.3Cả nước 1112190 467208 102713 468746 73523

Tỷ lệ so tổng s ố% 100.0 42.0 9.2 42.1 6.6

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam

b. Phương tiện xe máyXe máy là phương tiện cá nhân được sử dụng nhiều ở các vùng đô thị

cũng như là nông thôn, xe máy có giá phù hợp với thu nhập của người dân, nó mang tính chất rất cơ động trong vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa có

58


khối lượng nhỏ và có thể đến được những nơi mà ô tô không thể đến được. Trong các năm qua tốc độ phát triển xe máy ở nước ta tăng rất nhanh nhất là ở các thành phố, hiện tại tại các vùng nông thôn xe máy cũng đang được dùng rất phổ biến và là phương tiện chủ yếu phục vụ cho việc đi làm đồng, làm nương rẫy và đi lại giao lưu của người dân của người dân. Tính đến 11/2009 toàn quốc có hơn 28,6 triệu xe máy, tốc độ tăng bình quân qua các năm từ 2006-2009 là 15,37% năm, đây là tốc độ tăng rất cao.Xe máy đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng 45,61%, khu vực nông thôn khoảng 54,39%.

Bảng 2.17. Số lượng xe máy và tốc độ tăng qua các năm

Đơn vị: Xe máyNăm 2006 2007 2008 30/11/2009

Số lượng xe máy 18.680.669 21.905.431 25.827.408 28.653.070Tăng trưởng so năm trước 117.26 117.90 110.94

Biểu đồ 2.2.3. Số lượng xe máy qua các năm

So với các vùng, đến 11/2009 phương tiện xe máy vùng đồng bằng sông Hồng chiếm tỷ lệ cao nhất là 27,9% tiếp đến là vùng Đông Nam Bộ chiếm 23,99%, vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 19,57%, vùng đồng bằng sông Cửu Long 15,98%, vùng trung du và miền núi phía Bắc 9,74% và cuối cùng là vùng Tây Nguyên chiếm 5,82%.

Biểu đồ 2.2.4. Tỉ lệ xe máy theo vùng

59


Bảng 2.18. Tỷ lệ phương tiện xe máy theo vùng

TT Tên tỉnh 2007 2008 30/11/2009

1 Đồng bằng sông Hồng 5262729 6577402 7135575Tỷ lệ chiếm so với cả nước 24.02 25.47 24.90

2Trung du và miền núi phía Bắc 2051598 2419970 2791169

Tỷ lệ chiếm so với cả nước 9.37 9.37 9.74

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 4233552 5069120 5606851


4Tây Nguyên 1320856 1506361 1667493


5Đông Nam Bộ 5553552 6181601 6873962


6Đồng bằng sông Cửu Long 3483144 4072954 4578020

Tỷ lệ chiếm so với cả nước 15.90 15.77 15.98Viet nam 21905431 25827408 28653070

Biểu đồ 2.2.5. Số lượng xe máy theo vùng qua các năm

2.2.1.4. Phân tích đánh giá vận tải, phương tiện và quản lý vận tải đường bộa. Vận tảiVận chuyển hành khách

Về vận tải: Kinh tế phát triển, phương tiện và điều kiện đường sá tốt hơn, đi lại dễ dàng hơn, người dân vùng nông thôn có đã có được các cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước đây, do đó khối lượng vận chuyển hành khách tăng nhanh qua các năm (như đã phân tích ở trên).

Luồng tuyến: Luồng tuyến vận chuyển hành khách được hình thành và hoạt động chủ yếu từ trung tâm tỉnh đi theo các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số tuyến đường huyện đến các khu dân cư, các tỉnh và các huyện khác trong tỉnh với nhau và ngược lại. Hiện tại các tỉnh đều có các tuyến vận chuyển

60


hành khách từ trung tâm tỉnh đi đến tất cả các trung tâm huyện. Mặt khác do điều kiện đường xá đã tốt hơn nên thuận tiện cho người dân và việc đi lại của người dân không còn mất nhiều thời gian như những giai đoạn trước đây, ngọai trừ các xã ở vùng sâu, vùng xa, các xã không có đường ô tô việc đi lại vẫn còn nhiều khó khăn tuy nhiên do xe máy phát triển nhanh đã giải quyết được vấn đề đi lại cho người dân.

Bến bãi: Trên toàn quốc tại các trung tâm tỉnh đều có bến xe khách, đây là đầu mối phục vụ vận chuyển hành khách đi liên tỉnh cũng như hành khách đi nội tỉnh, các bến xe này thường là các bến được xây dựng có quy mô đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách. Các trung tâm huyện phần lớn đều có bến xe với qui mô nhỏ dành cho xe khách, ngoài bến xe trung tâm còn có các bến xe hoặc bến đỗ tạm ở các huyện là đầu mối cho hành khách đi lại từ các trung tâm huyện đi các huyện, tỉnh hoặc các vùng khác, ở các huyện có bến xe thì đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách và có bến chỉ là tạm hoặc bến đỗ. Tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi có kinh tế phát triển (tập trung ở các vùng ĐBSH, ĐNB, và một số tỉnh thuộc ĐBSCL).

Vận chuyển hàng hóaVề vận chuyển hàng hoá: Do sản xuất tại các địa phương phát triển làm

cho khối lượng hàng hoá trao đổi buôn bán của các địa phương ngày càng tăng qua các năm. Hiện nay kinh tế nông thôn đã có những sản phẩm nông nghiệp đang ngày càng đa dạng, mang tính chất hàng hoá. Tài nguyên thiên nhiên của vùng nông thôn được chú trọng khai thác hiệu quả, khiến cho vùng nông thôn chính là một thị trường và là nơi sản xuất hàng hoá nông nghiệp và tiểu thủ công nghiệp. Nhu cầu tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp đang tăng nhanh do đòi hỏi của các vùng đô thị hay công nghiệp tập trung và xuất khẩu, làm tăng rất đáng kể lượng hàng cần phải chuyên chở trên các đường huyện, xã, thậm chí cả thôn xóm, đặc biệt vào các vụ thu hoạch.

Luồng tuyến: Do nhu cầu vận tải hàng hóa nông thôn theo mùa vụ, vận chuyển hàng chủ yếu do các doanh nghiệp đảm nhiệm vì vậy luồng tuyến vận tải hàng hóa và khối lượng vận tải không ổn định.

Bến bãi: Hiện nay, tại các địa phương trên toàn quốc hầu như không có bến bãi nào dành cho vận tải hàng hoá nông thôn, vì xuất phát từ đặc điểm là lượng hàng hoá tại các vùng khi vận chuyển thường có khối lượng nhỏ, lẻ do đó hầu hết các mặt hàng đều được tập kết tại nhà và tại các nơi khai thác (các hàng nông, lâm thuỷ sản). Một số tỉnh có các bến xe cho phương tiện vận tải hàng ở các cửa khẩu quốc tế lớn, đây là những bãi chuyên dùng cho chuyển tải hàng

61


hoá qua các cửa khẩu. Ngoài ra tại các đô thị lớn có những bến xe ở khu vực đầu mối giành cho phương tiện vận tải hàng hoá đường bộ liên tỉnh xếp dỡ hàng hóa.

b. Phương tiện vận tảiDo không có số liệu thống kê và tách riêng được số phương tiện hoạt động

ở các tuyến GTNT trên toàn quốc nhưng qua khảo sát, có một số điểm nổi bật như sau:

Có nhiều chủng loại ô tô vận chuyển hàng hoá và hành khách hoạt động trên các tuyến đường nông thôn như: Kia, Hyundai, Daewoo, Toyota, xe hoán cải, được sản xuất ở nhiều nước như: Trung Quốc, Hàn quốc, Nhật Bản, Việt Nam,...

Do tiêu chuẩn kỹ thuật của đường GTNT thấp, các phương tiện vận tải hàng hóa lưu thông trên các tuyến đường này thường có trọng tải thấp từ 5T trở xuống. Các loại xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở xuống. Chỉ có một số vùng có mạng lưới đường bộ phát triển như vùng ĐBSH, vùng Đông Nam Bộ và một số tỉnh kinh tế phát triển, đường GTNT được xây dựng tốt hơn có thể cho phép ôtô có trọng tải đến 10 T và xe khách đến 35 chỗ ngồi lưu thông. Đôi khi có các xe có trọng tải lớn hơn cũng được khai thác trên các tuyến đường GTNT đã làm hỏng nặng mặt đường do vượt quá tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép của đường GTNT.

Thời gian gần đây, xe tải có sức chứa nhỏ khoảng (1- 3,5 T) tại các địa phương đang có xu hướng tăng nhanh và là phương tiện quan trọng cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hoá ở nông thôn.

Hoạt động của xe khách và xe tải có xu hướng tập trung ở khu vực đô thị và trên các tuyến quốc lộ chính, nên sự hiện hữu của chúng ở nông thôn chiếm tỷ lệ thấp khoảng 30% trên toàn quốc. Trong những năm gần đây xe máy tăng một cách nhanh chóng đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tại các vùng nông thôn xe máy cũng đã tăng một cách đáng kể nhưng chủ yếu là loại xe chất lượng thấp phù hợp với thu nhập của người dân nông thôn. Các loại xe máy này đóng góp phần lớn trong việc vận chuyển, luân chuyển hàng hoá hành khách được vận tải trên đường GTNT tại các địa phương.

Các phương tiện vận chuyển hành khách vùng nông thôn nhất là vùng sâu vùng xa chủ yếu là các xe cũ chất lượng kém, thường chở cả người và hàng, điều kiện đảm bảo an toàn không đáp ứng tiêu chuẩn và phương tiện hoạt động thường xuyên trên các tuyến đường núi, đèo dốc cao hiểm trở do đó hay bị mất an toàn gây tai nạn giao thông.

Phương tiện giao thông hiện nay phát triển nhanh về cả chất lượng cũng như trọng tải, để đảm bảo kinh doanh có lãi, các chủ phương tiện thường cơi nới

62


chở quá tải, nhất là đối với những vùng sâu vùng xa nơi mà chỉ có các phương tiện vận tải lớn hoạt động khai thác và vận chuyển nguyên liệu. Mặt khác do đường GTNT được thiết kế với bề rộng hẹp, các tiêu chuẩn về đường thấp, chủ yếu mặt đường là cấp phối hoặc đất, do đó việc khai thác còn bị hạn chế so với điều kiện phát triển hiện có của phương tiện làm cho đường GTNT thường bị phá hỏng nhanh, nhất là trong mùa mưa. Việc đường hư hỏng sẽ làm những phương tiện nhỏ hoạt động trên đường đó chóng bị hư hỏng hơn và làm ảnh hưởng đến kinh tế người dân vùng nông thôn.Tuy nhiên hoạt động của các phương tiện bị hạn chế do các yếu tố sau:+ Hoạt động của các loại xe cơ giới thông dụng ở nông thôn bị hạn chế vì

cấp kỹ thuật của các công trình GTNT mặc dù hiện nay nhiều công trình hạ tầng cơ sở GTNT đã được cải tạo và làm mới nhiều.

+ Phương tiện vận chuyển hành khách và hàng hoá ở nông thôn chủ yếu dựa vào các loại xe ôtô tải trọng nhỏ, xe hoán cải, xe máy, xe đạp, xe súc vật kéo và đi bộ.

+ Tại các khu vực miền núi, người dân đi bộ còn chiếm tỷ lệ cao và đi bộ với những khoảng cách rất xa để tới các cơ sở và dịch vụ như trường học, trạm y tế, chợ búa...

c. Quản lý vận tải và phương tiệnVề quản lý vận tải: các Sở GTVT tại các tỉnh có trách nhiệm chỉ đạo việc

phối hợp các lực lượng vận tải của địa phương, ổn định các tuyến vận tải hàng hoá và hành khách, đáp ứng nhu cầu vận chuyển, phối hợp với các cơ quan, tổ chức liên quan quản lý và bảo đảm an toàn cho người, hàng hoá, phương tiện GTVT.

Kinh doanh vận tải: hiện có nhiều thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải như quốc doanh (trung ương, địa phương), ngoài quốc doanh (tập thể, tư nhân, cá thể, hỗn hợp) và đầu tư nước ngoài, trong đó khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách ở vùng nông thôn.

Quản lý phương tiện: việc quản lý sử dụng phương tiện hàng hoá hoạt động trong khu vực nông thôn chủ yếu là do cá nhân người dân địa phương hoặc các công ty tư nhân loại nhỏ quản lý. Phương tiện vận tải hành khách chủ yếu là do các công ty nhà nước, công ty tư nhân, công ty cổ phần và các doanh nghiệp tư nhân quản lý và khai thác. Họ đăng ký với các cơ quan quản lý vận tải các luồng tuyến mà họ có thể khai thác để vận chuyển hành khách.để có giấy phép hoạt động trên các tuyến.Một số bất cập về vận tải và phương tiện

63


- Dịch vụ vận tải chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân cả về số lượng, chất lượng. Tuy đã có phương tiện chở khách hoạt động trên các tuyến đến trung tâm các huyện hoặc các xã nhưng do lưu lượng khách vùng nông thôn còn thấp, phương tiện chở khách trên tuyến ít, chưa đáp ứng được tính sẵn có của phương tiện phục vụ người dân nhất là vùng sâu, vùng xa.

- Phương tiện vận tải khách và hàng hóa sử dụng ở các vùng nông thôn, nhất là ở các vùng sâu vùng xa chủ yếu là xe cũ, chất lượng kém thường chở cả người và hàng. Điều kiện đảm bảo an toàn không đáp ứng tiêu chuẩn và phương tiện hoạt động thường xuyên trên các tuyến đường núi, đèo dốc cao hiểm trở do đó thường xuyên mất an toàn giao thông, nguy hiểm đến tính mạng người dân tham gia giao thông.

- Chi phí vận tải cho các tuyến đường nông thôn cao do lưu lượng thấp, chất lượng đường bộ vùng nông thôn kém, thường xuyên bị hư hỏng và ách tắc trong mùa mưa bão dẫn đến chi phí người dân bỏ ra để đi lại bằng các phương tiện cao.

- Tại các địa phương hầu như không có bến bãi nào dành cho vận tải hàng hoá nông thôn.

2.2.1.5. Thực trạng đi lại của dân cư tại các xã không có đường ô tô tiếp cậnCác xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã: các xã chưa có đường chủ

yếu là ở vùng sâu, vùng xa với điều kiện địa hình khó khăn như núi đá cao hiểm trở, sông rộng không có cầu qua. Việc đi lại của những người dân ở các xã, vùng sâu vùng xa chưa có đường ôtô vào hoặc có đường nhưng chất lượng kém mà các tuyến ôtô chở khách không thể vươn tới được là rất khó khăn. Người dân ở đây đến chợ, đến trạm xá, bệnh viện, trường học hoặc điểm đỗ của tuyến vận chuyển hành khách,.... chủ yếu bằng các loại phương tiện cá nhân như xe máy, xe đạp, xe ôm, đi ngựa hoặc đi bộ. Khoảng cách trung bình xa nhất để họ đi đến bến xe khách công cộng ở những vùng như Tây Bắc, Tây Nguyên với hơn 20 km so với ĐBSH chỉ gần 5km.

2.2.2. Tình hình vận tải GTNT đường thuỷ nội địaVận tải GTNT đường thuỷ nội địa có một vai trò quan trọng trong việc

giao lưu, trao đổi hàng hoá ở các địa phương, đặc biệt ở hai vùng Đồng Bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Theo Niên giám thống kê năm 2008 của Tổng cục thống kê (không bao gồm các doanh nghiệp trung ương trên địa bàn các tỉnh) khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa cả nước giai đoạn 2000- 2007 tăng trưởng 15,4%/ năm khối lượng vận tải năm 2000 đạt 51.371,7 nghìn tấn, năm 2007 đạt 140.334,6 nghìn tấn, vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng

64


bằng sông Cửu Long lần lượt cố tốc độ tăng trưởng 16,5% và 13,2% trong giai đoạn 2000- 2007.

Bảng 2.19. Khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường TNĐ phân theo vùng


TT Phân theo 2000 2005 2006 2007 TĐTT1 Cả nước 51.371,7 116.558,4 126.054,0 140.334,6 15,4%2 Đồng bằng sông Hồng 20.644,9 48.433,9 50.935,3 60.077,0 16,5%

3 Trung du và miền núi phía Bắc 2.127,1 3.523,7 4.588,4 6.951,2 18,4%

4 BTB & DH miền Trung 6.305,3 7.201,5 7.832,1 8.479,4 4,3%5 Tây Nguyên 37,0 19,6 30,4 19,7 -8,6%6 Đông Nam Bộ 4.283,8 16.428,0 18.047,4 22.027,3 26,4%7 Đồng bằng sông Cửu Long 17.973,7 40.951,7 44.620,4 42.780,0 13,2%

Chú thích: Khối lượng vận chuyển không bao gồm các doanh nghiệp nhà nước trung ương

Khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa thuộc các tỉnh Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long chiếm trên 70% khối lượng vận tải đường thuỷ nội địa của cả nước. Năm 2007 tỷ phần khối lượng vận chuyển cùng đồng bằng sông Hồng chiếm 43%, khối lượng vận chuyển khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm 30% so với cả nước.

Biểu đồ 2.2.6. Cơ cấu khối lượng vận tải đường TNĐ các vùng trong cả nước

Về khối lượng luân chuyển: khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường thuỷ nội địa có tốc độ tăng trưởng khá cao trong giai đoạn qua, tốc độ tăng trưởng vận tải đường thuỷ nội địa cả nước đạt 15,6% trong giai đoạn 2000- 2007 với khối lượng luân chuyển năm 2000 là 10.592, 2 triệu tấn, năm 2007 là 29.281,1 triệu tấn. Hai vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu

65


Long có tốc độ tăng trưởng lần lượt là 21,85% và 9,3% năm trong giai đoạn 2000- 2007.

Bảng 2.20. Khối lượng luân chuyển HH bằng ĐTNĐ phân theo vùngĐơn vị: Triệu tấn.km

TT Phân theo 2000 2006 2007 TĐTT

1 Cả nước 10.592,2 28.674,1 29.281,1 15,6%2 Đồng bằng sông Hồng 3.383,4 12.851,7 13.481,5 21,8%

3 Trung du và miền núi phía Bắc 105,0 335,8 511,8 25,4%

4 Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung 1.356,6 3.305,8 3.153,6 12,8%

5 Tây Nguyên 0,5 0,3 0,0

6 Đông Nam Bộ 3.623,3 8.675,8 8.167,1 12,3%

7 ĐB sông Cửu Long 2.123,4 3.504,7 3.967,1 9,3%Chú thích: Khối lượng vận chuyển không bao gồm các doanh nghiệp nhà nước trung ương

Hiện tại, việc tổ chức quản lí, khai thác vận tải hàng hoá và hành khách GTNT khu vực ĐBSH và ĐBSCL bằng đường thuỷ nội địa do 3 lực lượng chính đảm nhiệm: lực lượng vận tải quốc doanh (trung ương và địa phương), lực lượng vận tải hợp tác xã, và lực lượng vận tải tư nhân. Trong đó khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách ở vùng nông thôn.

Hàng hoá vận tải trong khu vực nông thôn là các loại hàng phục vụ cho nông nghiệp và xây dựng như phân bón, thuốc trừ sâu, xi măng, hoa quả, thóc lúa, hàng nông sản địa phương...

Vùng ĐBSH có mạng lưới sông tương đối lớn, nhưng do đường bộ khá phát triển nên đường thuỷ nội địa nông thôn kém cạnh tranh hơn so với đường bộ, đặc biệt là trong vận tải hành khách. Khoảng 60% đường thuỷ nội địa có thể khai thác được nằm ở vùng ĐBSCL nên việc vận chuyển người và hàng hoá nông thôn bằng tàu thuyền là rất phổ biến. Qua khảo sát, việc vận chuyển lúa tới các trạm xay xát đa số bằng các thuyền ghe của nông dân hoặc các tiểu thương. Việc vận chuyển gạo thành phẩm từ các trạm xay xát đến cảng Cần Thơ để xuất khẩu cũng chủ yếu bằng đường thuỷ nội địa. Tương tự như vậy, vận chuyển gạo xuất khẩu tới Tp.Hồ Chí Minh bằng đường thuỷ nội địa cũng chiếm đến 70% - 80%, chỉ một khối lượng nhỏ gạo có chất lượng cao mới đi bằng đường bộ .

Khả năng khai thác phương tiện đường thuỷ nội địa tại vùng ĐBSCL nhìn chung khá ổn định, thị phần vận tải đường thuỷ nội địa hiện tại là tương đối lớn, nhiều phương tiện thuỷ đang hoạt động tốt phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách nông thôn liên huyện, liên xã và vận chuyển nội đồng phục vụ cho nông

66


nghiệp và xây dựng. Tại một số huyện; xã cù lao nằm trên các sông lớn chưa có cầu nối với các tuyến đường bộ của địa phương, nên việc đi lại của nhân dân hầu hết phải đi bằng phà và ghe thuyền sau đó mới tiếp cận được các tuyến đường chính.

Ngoài ra, tại các vùng khác trên cả nước khả năng khai thác và thi phần vận tải của đường thuỷ nội địa nông thôn chiếm tỷ trọng không đáng kể.

Mặc dầu hệ thống đường thuỷ nội địa nông thôn tại vùng ĐBSCL đóng góp một phần rất quan trọng vào việc thoả mãn nhu cầu vận tải, khả năng khai thác vận tải sông nhìn chung khá ổn định, thị phần vận tải đường thuỷ nội địa lớn, nhiều phương tiện thuỷ đang hoạt động tốt phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách nông thôn liên huyện, liên xã và vận chuyển nội đồng phục vụ cho nông nghiệp và xây dựng, song tại 1 số huyện, xã cù lao nằm trên các sông lớn chưa có cầu nối với các tuyến đường bộ của địa phương, nên việc đi lại của nhân dân hầu hết phải đi bằng phà và ghe thuyền sau đó mới tiếp cận được các tuyến đường chính.

Phương tiện vận tải đường thủy nội địaSố lượng phương tiện vận tải thuỷ nội địa đang hoạt động của các tỉnh

trong những năm qua có sự tăng trưởng nhanh ở hầu hết các tỉnh và vùng trên phạm vi cả nước. Trong giai đoạn 2005- 2009 tổng số phương tiện đường thuỷ nội địa trên cả nước tăng 20,17% với số lượng phương tiện năm 2005 là 94.698 phương tiện, năm 2009 là 197.503 nghìn phương tiện. Vùng Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt có tốc độ tăng trưởng 12,64% và 23,33%.

Tổng công suất phương tiện vận tải thuỷ nội địa của tất cả các tỉnh trên cả nước đạt 4.352.521 CV năm 2005, năm 2009 là 8.751.179 CV, tốc độ tăng trưởng giai đoạn 2005- 2009 là 19,08%. Vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt có tốc độ tăng trưởng 19,68% và 19,78% trong giai đoạn 2005-2009.

Tổng trọng tải tàu hàng có tốc độ tăng trưởng 22,52% trong giai đoạn 2005 -2009 với trọng tải năm 2005 đạt 4.651.097 tấn năm 2009 đạt 10.479.584 tấn. Tổng sức chở tàu khách có tốc độ tăng trưởng 9,91% với sức chở năm 2005 là 304.570 người, năm 2009 là 444.457 người.

Tuổi thọ bình quân phương tiện đường thuỷ nội địa năm 2009 là 11,3 tuổi, trong đó. Trong đó vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long lần lượt là 10,92 tuổi và 11,20 tuổi.

Do không thống kê và tách riêng được phương tiện đường thủy nội địa nông thôn nhưng qua khảo sát phương tiện đường thủy nội địa ở các vùng nông

67


thôn có một số đặc điểm là phương tiện thuỷ hoạt động trên sông, kênh, rạch chủ yếu là các loại thuyền nhỏ, sà lan, tàu kéo, tàu tự hành, ghe tải...có trong tải nhỏ từ 50-150 tấn; ở vùng ĐBSCL còn có rất nhiều ghe xuồng do nhân dân tự đóng (phương tiện gia dụng) có tải trọng rất đa dạng trong tải < 5-10 T hoạt động, do địa phương quản lí, tư nhân khai thác, hoạt động chủ yếu trên các sông nhỏ địa phương. Tuổi đội tàu bình quân khá lớn: từ 10,92 - 15 tuổi.

Qua các đợt khảo sát và nghiên cứu tại một tỉnh ở ĐBSCL cho thấy 45% số hộ gia đình ở vùng này có một thuyền và hơn một nửa trong số đó là thuyền gắn máy (phương tiện gia dụng). Tuy nhiên, theo báo cáo của các tỉnh số lượng về phương tiện vận tải gia dụng rất khó thống kê (vì người dân không đi đăng ký) vì vậy, chúng tôi chưa có số liệu cụ thể về các loại phương tiện này.

68


Bảng 2.21. Phương tiện vận tải đường thủy nội địa phân theo vùng

TT Tên tỉnh/ Thành phố

Số lượngTổng công suất

(CV)Trọng tải tàu hàng

(tấn)Sức chở tàu khách (ng)

Tuổi thọ bình quân

2005 2009 2005 2009 2005 2009 2005 2009 2005 2009

1 Đồng bằng sông Hồng 12.599 20.282 876.036 1.797.053 1.578.998 3.875.824 33.163 44.551 11,04 10,92

2Trung du và miền núi phía Bắc

2.847 3.949 122.808 244.497 190.520 410.745 10.788 13.380 9,48 11,18

3Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung

7.073 9.698 175.603 273.389 68.115 128.725 41.649 53.775 8,65 11,50

4 Tây Nguyên 58 97 871 3.058 1 1 861 1.299 7,83 7,84

5 Đông Nam Bộ 5.740 9.909 542.845 1.009.800 796.984 1.570.028 22.723 37.683 10,85 12,12

6 Đồng bằng sông Cửu Long 66.381 153.568 2.634.358 5.423.382 2.016.479 4.494.261 195.386 293.769 10,01 11,20

7 Cả nước 94.698 197.503 4.352.521 8.751.179 4.651.097 10.479.584 304.570 444.457 10,08 11,23

69


2.3. Hiện trạng cơ chế chính sách phát triển GTNT2.3.1. Tổ chức quản lý, phân cấp quản lý hệ thống GTNT

Theo Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội ban hành ngày 13/11/2008 và Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ Quy định về quản lý và bảo vệ KCHTGT đường bộ, việc quản lý hệ thống đường GTNT (đường huyện, đường xã) được xác định do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định; Thẩm quyền phân loại và điều chỉnh hệ thống đường GTNT (đường huyện, đường xã) do Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp huyện quyết định sau khi được Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh đồng ý; như vậy theo quy định hiện hành, hệ thống GTNT do UBND tỉnh quản lý. Tuy nhiên, trên thực tế, có 4 cấp tham gia quản lý hệ thống GTNT là:

- Cấp trung ương: Bộ GTVT (Tổng Cục đường bộ Việt Nam, Cục Đường thủy nôi địa)

- Cấp tỉnh: UBND tỉnh (Sở GTVT)- Cấp Huyện: UBND Huyện (Phòng Kinh tế và Hạ tầng)- Cấp xã: UBND xã.

Cấp trung ươngBộ GTVT (Tổng cục ĐBVN, Cục Đường thủy nội địa) có trách nhiệm

quản lý nhà nước hệ thống GTNT bao gồm xây dựng chiến lược, hoạch định chính sách, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, các văn bản quy phạm pháp luật, hướng dẫn kỹ thuật quản lý, xây dựng và bảo trì hệ thống GTNT.

Các Bộ KHĐT, Tài chính, Xây dựng có trách nhiệm đối với việc lập kế hoạch, xây dựng tiêu chí, tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng nông thôn, phân bổ các nguồn vốn cho các địa phương đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn trong đó có GTNT, xây dựng các chính sách và cơ chế quản lý đầu tư xây dựng GTNT, ban hành hệ thống định mức và đơn giá, cơ chế hoạt động quản lý của Ban quản lý xây dựng GTNT ở địa phương cũng như hướng dẫn các quy chế đầu tư-xây dựng và đấu thầu cho các cấp các ngành và địa phương thực hiện.

Cấp tỉnhSở GTVT là cơ quan trực tiếp được Uỷ ban nhân dân tỉnh giao quản lý hệ

thống GTNT trên địa bàn, xây dựng quy hoạch phát triển GTNT theo chiến lược phát triển GTNT chung. Tại Sở GTVT, tổ chức mỗi Sở có khác nhau nhưng thông thường có các Phòng tham gia quản lý theo dõi GTNT như phòng Quản lý giao thông, Kết cấu hạ tầng, Kế hoạch kỹ thuật, Vận tải; ở các bộ phận này có cán bộ theo dõi chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Nhìn chung, cán bộ cấp tỉnh (Sở GTVT) có chuyên môn về kỹ thuật, kinh tế, quản lý, trình độ học vấn từ cao đẳng chuyên ngành trở lên, có đủ trình độ để quản lý.

70


Cấp huyệnUBND Huyện là cơ quan quản lý hệ thống đường huyện, đường xã. Hiện

tại, Phòng Kinh tế và Hạ tầng được giao giúp UBND hyện quản lý GTNT trên địa bàn Huyện. Thông thường phòng Kinh tế và Hạ tầng có từ 1 đến 3 cán bộ tham gia theo dõi GTNT chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Khoảng 50% số huyện có cán bộ có trình độ đại học theo đúng chuyên ngành. Hiện tại, ở cấp Huyện đã tham gia là chủ đầu tư, quản lý các dự án nhiều nguồn khác nhau đầu tư trên địa bàn.

Cấp xãUBND xã chịu trách nhiệm quản lý, bảo trì và khai thác hệ thống đường

xã, một số Huyện còn ủy quyền cho các xã quản lý thêm cả hệ thống đường huyện đi qua khu vực của xã mình. Thường tại cấp xã chỉ có một cán bộ theo dõi giao thông, địa chính, phần lớn là kiêm nhiệm. Hầu hết số cán bộ này trình độ còn thấp và thường thay đổi sau mỗi nhiệm kì bầu cử.

Các bất cập về tổ chức quản lý GTNT Về mô hình tổ chức: chưa có mô hình tổ chức chung quản lý GTNT thống

nhất, hợp lý trong cả nước, đặc biệt là cấp huyện, xã. Sự phối hợp về quản lý GTNT giữa các Bộ, ban, ngành chưa chặt chẽ đặc biệt là giữa Bộ GTVT, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Kế hoạch đầu tư, Ủy ban dân tộc miền núi,...

UBND TỈNH

UBND HUYỆN

UBND XÃ

Sở GTVT

Phòng Công thương

Cán bộ chuyên trách (hoặc tổ) GTNT

GTNT Xã

BỘ GTVT

Quan hệ tương hỗ Quan hệ một chiều

Hình 11. Sơ đồ tổ chức quản lý các cấp về GTNT

Phòng Kinh tếHà Tâng

71


cũng như với các Ủy ban nhân dân các tỉnh; do vậy Bộ GTVT với vai trò là cơ quan quản lý nhà nước chung về GTVT nói chung và GTNT nói riêng còn rất hạn chế trong việc nắm bắt và quản lý nhà nước về GTNT.

- Cấp vĩ mô: Tại Bộ GTVT có tổ giao thông địa phương chỉ có 2 cán bộ chuyên theo dõi GTNT nên rất khó khăn cho công tác theo dõi, quản lý cả hệ thống giao thống GTNT lớn của cả nước. Tổng cục Đường bộ Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam chủ yếu chỉ quản lý chung về hệ thống đường bộ, đường thủy quốc gia; không có sự quản lý sâu sát hệ thống đường bộ, đường thủy địa phương.

- Cấp tỉnh, cấp huyện: năng lực của cán bộ cấp huyện về quản lý GTNT thiếu về số lượng và yếu về chất lượng.

- Việc đào tạo về chuyên môn kỹ thuật cho cán bộ cấp xã còn rất hạn chế, trình độ hiểu biết cả về quản lý lẫn chuyên môn GTNT thấp, kiêm nhiệm và không ổn định, làm việc theo nhiệm kì.

- Hệ thống thông tin tư liệu thiếu, tản mạn và chưa tin cậy. Chế độ báo cáo, thống kê thường xuyên từ cơ sở tới các cấp quản lý không thực hiện đúng theo quy định. Việc chia sẻ thông tin giữa các cơ quan, tổ chức còn rất nhiều khó khăn, hạn chế, nên công tác quản lý hệ thống GTNT hiệu quả thấp.

- Do việc đầu tư phát triển GTNT từ nhiều nguồn khác nhau và được quản lý bởi nhiều chủ đầu tư khác nhau (Bộ NN&PTNT, KHĐT, Xây dựng, Uỷ ban dân tộc miền núi) nên việc kiểm soát xây dựng theo quy chuẩn, tiêu chuẩn chung của ngành GTVT không được chặt chẽ, do vậy hạn chế trong quá trình khai thác công trình sau này.

2.3.2. Các chính sách khuyến khích phát triển GTNTChính sách “nhà nước và nhân dân cùng làm, dân làm là chính có sự hỗ trợ

của nhà nước” là một kênh huy động nguồn lực đầu tư GTNT có hiệu quả trong thời gian qua. Tuy nhiên, tuỳ từng điều kiện kinh tế xã hội ở từng địa phương mà mỗi địa phương có những biện pháp khác nhau thực hiện huy động nguồn lực đầu tư phát triển GTNT như hỗ trợ một tỷ lệ từ ngân sách tỉnh cho phát triển GTNT, huy động đóng góp bằng tiền, lao động của nhân dân, doanh nghiệp, các tổ chức đóng trên địa bàn, huy động đóng góp của các chủ phương tiện vận tải, kể cả xe máy, tỉnh cho phép huyện được sử dụng quỹ đất để cho thuê, tiền thu được từ việc này được dùng để xây dựng các con đường theo quy hoạch, kế hoạch.

Những bất cập trong chính sách phát triển GTNT Vẫn còn nhiều các xã nghèo và khó khăn chưa có đường tiếp cận cơ bản,

đặc biệt vùng có điều kiện địa lý khó khăn như vùng núi cao, vùng nhiều sông ngòi,...

72


Việc phát triển GTNT chủ yếu là đầu tư xây dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, sau khi hoàn thành công trình chưa có chính sách bảo trì theo kế hoạch, đường GTNT nhanh chóng bị xuống cấp, nhất là đường có tiêu chuẩn cấp thấp như đường có mặt cấp phối, đá dăm,... gây trở ngại đáng kể trong việc phát triển bền vững GTNT.

Địa bàn trọng điểm cần xây dựng các đường tiếp cận đến trung tâm xã là những vùng cao, vùng sâu có nhiều khó khăn, điều kiện địa hình dẫn đến suất đầu tư để xây dựng GTNT rất cao, nhu cầu kinh phí lớn, khó thu hút khu vực tư nhân đầu tư , trong khi nguồn lực của nhà nước hạn hẹp, khả năng đóng góp của dân rất hạn chế do quá nghèo.

Các cơ chế chính sách xóa đói giảm nghèo và khuyến khích phát triển GTNT tuy đã được triển khai thực hiện song chưa đầy đủ và đồng bộ, đôi khi chưa rõ ràng, minh bạch, dân chủ ở một số địa phương, chưa thích ứng với điều kiện cụ thể của từng vùng, vì vậy hiệu quả thực hiện chưa cao.

2.3.3. Huy động sử dụng và quản lý vốn đầu tư phát triển GTNT Phân cấp quản lý và cấp vốn đầu tư GTNT

Theo Luật Giao thông đường bộ và Nghị định 11/2010/NĐ-CP, Bộ GTVT quy định việc quản lý, bảo trì đường bộ.

Nguồn tài chính để quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ và đường địa phương được bảo đảm từ quỹ bảo trì đường bộ.

Nguồn tài chính để quản lý, bảo trì đường chuyên dùng, đường không do Nhà nước quản lý khai thác, đường được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước do tổ chức, cá nhân quản lý khai thác chịu trách nhiệm.

Quỹ bảo trì đường bộ được hình thành từ các nguồn: (a) Ngân sách nhà nước phân bổ hàng năm; (b) Các nguồn thu liên quan đến sử dụng đường bộ và các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật.

Tuy nhiên, trên thực tế, Quỹ bảo trì chưa được thành lập, mới đang soạn thảo để xin ý kiến các Bộ, ngành. Vốn đầu tư cho GTNT từ nhiều nguồn khác nhau từ ngân sách TW, địa phương (cấp tỉnh, huyện) và từ các nguồn vốn khác (đóng góp của cộng đồng dân cư, doanh nghiệp, các chương trình phát triển KT-XH ở địa phương, hỗ trợ của các tổ chức cá nhân trong ngoài nước,..). Đối với hệ thống đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp tiền, lực của nhân dân địa phương, của ngân sách xã, một phần hỗ trợ của ngân sách cấp trên và các nguồn vốn khác. Nghị định không quy định cấp phát vốn cho loại đường cấp thấp như đường mòn, đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng. Việc xây dựng mới, quản lý, duy tu đường cấp thấp do dân địa phương đóng góp xây dựng và quản lý, hoặc bằng các nguồn tài trợ khác.

73


Huy động vốn đầu tư GTNTCũng như các ngành khác, nguồn vốn huy động đầu tư cho GTNT gồm các

loại:Nguồn vốn đầu tư trong nước bao gồm nguồn hỗ trợ từ ngân sách trung

ương (từ các Bộ GTVT, Bộ KHĐT, Bộ TC, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn),... Ngoài ra còn có vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam trong các chương trình, dự án ODA nước ngoài, nguồn vốn đầu tư GTNT được lồng ghép trong các chương trình như 135, trung du miền núi phía Bắc, vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, Tây Nguyên,... Một số địa phương được cấp vật tư, thiết bị để phát triển GTNT, đặc biệt là cho các địa phương nghèo. Ngoài ra có mỗi tỉnh, mỗi huyện có một khoản ngân sách hàng năm dành để đầu tư vào các đường huyện và một khoản ngân sách sự nghiệp để bảo trì, cấp phát từ các khoản thu được để lại, cùng với vốn uỷ thác của tỉnh dành cho các kế hoạch cụ thể. Ngoài ra, mỗi xã cũng có một khoản ngân sách nhỏ hàng năm dành cho đường bộ, được cấp phát từ các nguồn thu để lại , cộng với bất kỳ khoản vốn uỷ thác nào của tỉnh hoặc huyện.

Nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài, bao gồm vốn hỗ trợ phát triển (ODA) của các nhà tài trợ, viện trợ không hoàn lại của các tổ chức phi chính phủ, các chương trình phát triển kinh tế nước ngoài đầu tư hoặc liên doanh đóng trên địa bàn.

Vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước: nguồn vốn dành cho thực hiện các chương trình kiên cố hóa kênh mương, phát triển đường GTNT (theo Quyết định số 13/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, Ngân hàng Phát triển Việt Nam cho các địa phương vay vốn thực hiện theo đúng các chương trình đã được quy định.

Sự đóng góp của nhân dân thông qua ngày công lao động xây dựng phát triển các công trình công cộng trong đó có GTNT, đóng góp của các doanh nghiệp, các hợp tác xã, các tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển GTNT cũng như đóng góp từ các phong trào, đoàn thể trong nước như lực lượng vũ trang, quân đội, Đoàn thanh niên (chương trình xóa cầu khỉ ở ĐBSCL) để thực hiện các chương trình về cơ sở hạ tầng nông thôn ưu tiên.

Việc cấp vốn cho GTNT như đã quy định, vốn cho đường huyện được nguồn ngân sách địa phương cấp; đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp nguồn lực của nhân dân địa phương.

Về công tác thu và quản lý nguồn thu Chính phủ đã ban hành nghị định 24/2001/NĐ-CP quy định quy chế tổ

chức huy động, quản lý và sử dụng các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng trong đó cáo GTNT của các xã, thị trấn. Phần lớn các tỉnh áp dụng sự phân cấp như sau: Tỉnh thu các khoản đóng góp của các doanh

74


nghiệp đóng trên địa bàn (trừ các DN huyện đã thu) để phân bổ cho các huyện theo kế hoạch chung của tỉnh. Huyện thu và quản lý tiền đóng góp của các chủ PTVT khác, tiền đóng góp của các doanh nghiệp đóng trên địa bàn và dùng để xây dựng, duy tu đường do huyện quản lý và hỗ trợ một phần cho các xã có khó khăn.

2.3.4. Năng lực của các doanh nghiệp nhà nước, khu vưc tư nhân và của cộng đồng dân cư trong phát triển GTNT

Trong những năm gần đây Doanhh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng giao thông ngày một tăng. Do đặc điểm là những doanh nghiệp nhỏ và vừa, vốn ít, công nghệ lạc hậu, kinh nghiệm thi công còn hạn chế do đó chỉ phù hợp với xây dựng những công trình có quy mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật không cao nên lĩnh vực mà các doanh nghiệp tư nhân tham gia phù hợp nhất là xây dựng đường GTNT. Hiện có khoảng 1.000 doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng GTNT dưới hình thức nhà thầu gồm các công ty TNHH, công ty cổ phần ở các tỉnh, thành phố khoảng chiếm khoảng 52% tổng vốn đầu tư phát triển GTNT trong phạm vi cả nước. Khối lượng các doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng GTNT đang tăng lên .

Đối với các doanh nghiệp nhà nước, là các công ty mạnh có vốn lớn, có công nghệ tiên tiến, có kinh nghiệm thực hiện các dự án lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật cao như các dự án về quốc lộ, đường tỉnh....

Như vậy, lực lượng xây dựng và bảo trì hệ thống GTNT hiện nay là không thiếu, nhưng phải có biện pháp khuyến khích và đánh giá đúng năng lực để có thể tham gia đấu thầu và đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình.

75


PHẦN 3CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI GIAI ĐOẠN 2011-2020

VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG VẬN TẢI KHU VỰC NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

1. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI 2011-20201.1. Chiến lược phát triển KT-XH chung của cả nước và khu vực nông thôn

đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030Căn cứ định hướng phát triển kinh tế- xã hội 2011-2020 của Ban chấp hành

Trung ương, các văn kiện đại hội XI của Đảng cộng sản Việt Nam năm 2010, Chiến lược phát triển KT-XH chung của cả nước và khu vực nông thôn đến năm 2020 tóm tắt như sau:

Mục tiêu tổng quátPhấn đấu đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp

theo hướng hiện đại; đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân được nâng lên rõ rệt; độc lập, chủ quyền, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ được giữ vững; vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế tiếp tục được nâng lên; tạo tiền đề vững chắc để phát triển cao hơn trong giai đoạn sau.

Mục tiêu kinh tế cụ thểPhấn đấu tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2011-2020 dự kiến là 7-

8%/năm; GDP/bình quân đầu người năm 2020 tăng gấp hơn 2 lần năm 2010, đạt khoảng 3.000- 3.200 USD. Tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ chiếm khoảng 85% trong GDP. Kết cấu hạ tầng tương đối đồng bộ. Dân số dự báo năm 2020 là 97,5 triệu người với tốc độ tăng giai đoạn này là 0,8%, trong đó dân số thành thị chiếm khoảng 45%. Số xã đạt tiêu chuẩn nông thôn mới khoảng 50%. 1.2. Định hướng phát triển KT - XH theo vùng kinh tế thời kỳ 2011-2020

Một trong những định hướng phát triển ngành lĩnh vực, vùng kinh tế liên quan đến GTNT là tạo chuyển biến mạnh mẽ trong sản xuất nông nghiệp và kinh tế nông thôn vì trước mắt và trong nhiều năm nữa, vấn đề nông nghiệp, nông dân và nông thôn vẫn có tầm chiến lược đặc biệt quan trọng. Phải luôn coi trọng đẩy mạnh công nghiệp hoá nông nghiệp nông thôn, xây dựng một nền nông nghiệp hàng hoá đa dạng, phát triển nhanh và bền vững, có năng suất cao. Tiếp tục đầu tư phát triển đồng bộ KCHT kinh tế, xã hội ở nông thôn; tập trung giải quyết các vấn đề xã hội ở nông thôn và nông thôn mới. Thúc đẩy nhanh quá trình chuyển dịch cơ cấu nông nghiệp và kinh tế nông thôn, chuyển mạnh sang sản xuất các loại sản phẩm có thị trường và hiệu quả kinh tế cao. Đẩy mạnh phát triển

76


công nghiệp và dịch vụ ở nông thôn. Tăng cường công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản, chú trọng phát triển kinh tế trang trại, phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Định hướng chính sách phát triển vùng: bằng chính sách thích hợp tạo điều kiện cho tất cả các vùng trong cả nước phát triển mạnh hơn trên cơ sở phát huy lợi thế so sánh, hình thành cơ cấu kinh tế hợp lí mỗi vùng và liên vùng. Tăng cường sự liên kết giữa các vùng và trong nội bộ từng vùng để khắc phục rõ rệt tình trạng chia cắt theo địa giới hành chính. Đặc biệt đối với các vùng nông thôn khó khăn thì cần tập trung xây dựng kết cấu hạ tầng, trước hết là mạng lưới giao thông, thuỷ lợi, cung cấp nước sạch, phát triển giáo dục đào tạo, nâng cao trình độ dân trí và chất lượng nguồn nhân lực. Hình thành các đô thị trung tâm cấp tỉnh. Từng bước rút ngắn và tiến tới xoá bỏ khoảng cách về trình độ phát triển xã hội giữa các vùng; nâng dần vị thế kinh tế của các vùng nghèo trong tổng thế nền kinh tế cả nước. Đẩy nhanh tốc độ xoá đói giảm nghèo trong phạm vi cả nước và đặc biệt ở các vùng khó khăn. Có chính sách trợ giúp nhiều hơn về nguồn lực để phát triển các vùng khó khăn, nhất là vùng sâu vùng xa, biên giới, hải đảo, vùng đồng bào dân tộc thiểu số. Bổ sung chính sách khuyến khích các thành phần kinh tế, kể cả các doanh nghiệp nước ngoài đến đầu tư kinh doanh tại các vùng khó khăn; cụ thể định hướng phát triển từng vùng như sau.

Vùng trung du miền núi phía BắcĐể xoá đói, giảm nghèo, rút ngắn sự chênh lệch về điều kiện sống và tiến

bộ xã hội với các vùng khác trong cả nước, mục tiêu của vùng là phải phát triển kinh tế - xã hội với nhịp độ nhanh hơn nhịp độ phát triển chung của cả nước, khai thác thế mạnh của vùng về đất đai khí hậu, các loại tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện, lợi thế cửa khẩu - biên giới để phát triển các ngành kinh tế. Cải thiện rõ rệt hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế; hoàn thành định canh, định cư và đưa dân trở lại biên giới; bảo tồn và phát triển bản sắc dân tộc ít người.

Nhằm hiện thực hoá mục tiêu trên, tốc độ phát triển GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2015 đạt 9,5- 10% và trên 10% thời kỳ 2016-2020. Phấn đấu đến năm 2015 GDP bình quân đầu người đạt ít nhất 45% và 2020 đạt trên 50% mức bình quân đầu người chung của cả nước. Cơ cấu kinh tế trong GDP đến 2020 đạt 15,8% về nông-lâm-ngư nghiệp, khoảng 42,7% về công nghiệp - xây dung, khoảng 41,5% về dịch vụ. Tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 25,9% năm 2008 xuống 10-15% vào năm 2015 (theo chuẩn nghèo mới).

77


Vùng Đồng bằng sông HồngMục tiêu tổng quát: xây dựng vùng ĐBSH trở thành đầu tàu của cả nước

về phát triển kinh tế, khoa học- công nghệ, giao dục,..., đồng thời lôi kéo, hỗ trợ các vùng khác cùng phát triển, trở thành một cầu nối tin cậy giữa khu vực ASEAN và khu vực Đông Bắc Á góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế.

Các chỉ số phát triển cụ thể đến 2020: tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2015, đạt 7,6%/năm, thời kỳ 2016-2020 với tốc độ nhanh, đạt 8,7%/năm; GDP bình quân người đạt trên 2.000USD vào năm 2015 và khoảng 3.500 USD vào năm 2020; Cơ cấu ngành kinh tế trong GDP dự kiến năm 2020 lần lượt: nông-lâm-ngư nghiệp khoảng 9,6% công nghiệp - xây dựng khoảng 35,1% và dịch vụ khoảng 55,3%; Tỷ trọng đóng góp cho xuất khẩu cả nước là 30,3% năm 2015 và 30,8% năm 2020; tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 8,4% năm 2008 xuống dưới 4% vào năm 2015 (theo chuẩn nghèo mới).

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam Trung BộMục tiêu tổng quát: xây dựng Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam

Trung Bộ trở thành vùng phát triển năng động, có tốc độ phát triển kinh tế nhanh và bền vững. Là vùng có ngành du lịch phát triển, là một trong những cửa ngõ ra biển, đầu mối giao lưu quan trọng của cả nước và các nước trong khu vực với một vài cảng biển thương mại và sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực.

Các chỉ số phát triển cụ thể đến 2020: tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2020 phải đạt 8- 9%, trong đó giai đoạn 2011-2015 đạt bình quân 7,5-8% và giai đoạn 2016-2020 đạt 8,5- 9%; GDP bình quân đầu người đạt từ 1.500 USD vào năm 2015 và 2770 USD năm 2020; Cơ cấu ngành kinh tế trong GDP đến năm 2020 dự kiến nông-lâm-ngư nghiệp khoảng 16,1%, công nghiệp - xây dựng khoảng 40,5% và dịch vụ khoảng 43,4%; tốc độ tăng xuất khẩu đạt bình quân 16- 18%/năm; tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 18,9% năm 2008 xuống dưới 10% vào năm 2015 ( theo chuẩn nghèo mới).

Vùng Tây NguyênMục tiêu chung: Để Tây Nguyên tiến tới trở thành vùng giàu về kinh tế,

vũng mạnh về quốc phòng, an ninh, mục tiêu đặt ra là phải phát huy tiềm năng, lợi thế, vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, tạo sự phát triển năng động, có tốc độ tăng trưởng cao và bền vững. Hướng được coi đột phá quan trọng trong chiến lược phát triển Tây Nguyên là phát triển lâm nghiệp, cây công nghiệp toàn diện và có hiệu quả . Bảo tồn và phát triển bản sắc dân tộc đồng bào dân tộc vùng sâu, vùng xa, tạo động lực tăng trưởng cao để có điều kiện xoá đói giảm nghèo.

78


Các chỉ tiêu chủ yếu đến năm 2020: tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2015 đạt 6,6%, thời kỳ 2016-2020 đạt 7,8%; GDP bình quân đầu người đạt 1.100 USD vào năm 2015 và 1950 USD năm 2020; Cơ cấu kinh tế trong GDP đến năm 2020 dự kiến về nông-lâm-ngư nghiệp đạt khoảng 36,2%, công nghiệp - xây dựng khoảng 35,1% và dịch vụ khoảng 28,7%; Phấn đấu tốc độ tăng giá trị kim ngạch xuất khẩu giai đoan 2011-2015 tăng bình quân 17%/năm, giai đoan 2016-2020 tăng bình quân 15,5%/năm; Tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 21% năm 2008 xuống dưới 10% vào năm 2015 ( theo chuẩn nghèo mới).

Vùng Đông Nam BộMục tiêu tổng quát: huy động cao nhất nguồn lực, tiếp tục phát triển bền

vững với tốc độ cao hơn so với mức bình quân chung cả nước, đi đầu trong sự nghiệp CNH, HĐH, trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại của cả nước và khu vực, là cầu nối giao thương, hợp tác kinh tế có hiệu quả với các nước trong khu vực, phát huy sức lan toả với Đồng bằng sông Cửu Long, các tỉnh Trung bộ và cả nước.

Các chỉ tiêu chủ yếu đến năm 2010: phấn đấu tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2015 đạt 8,2%, thời kỳ 2016-2020 đạt 8,5%; GDP bình quân đầu người đạt đạt trên 6.000 USD vào năm 2015 và 11.000USD vào năm 2020. Cơ cấu ngành kinh tế trong GDP đến năm 2020 dự kiến nông-lâm-ngư nghiệp khoảng 4%, công nghiệp - xây dựng khoảng 54% và dịch vụ khoảng 42,1%. Xuất khẩu tăng bình quân hàng năm 18%. Tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 3% năm 2008 xuống dưới 2% vào năm 2015 (theo chuẩn nghèo mới).

Vùng Đồng bằng Sông Cửu LongMục tiêu tổng quát: nhanh chóng xây dựng vùng ĐBSCL trở thành vùng

trọng điểm phát triển kinh tế của cả nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, các mặt văn hóa xã hội tiến kịp mặt bằng chung cả nước; là địa bàn cầu nối để chủ động hội nhập, giao thương, hợp tác kinh tế có hiệu quả với các nước trong khu vực.

Các chỉ tiêu chủ yếu đến năm 2010: tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2011-2015 đạt 7,1%, thời kỳ 2016-2020 đạt 8,2%; GDP bình quân đầu người đạt từ 1.500 -1.550 USD năm 2015 và đạt 2.700 -2.800 USD năm 2020; Cơ cấu kinh tế trong GDP đến năm 2020 dự kiến nông-lâm-ngư nghiệp khoảng 30,9%, công nghiệp - xây dựng khoảng 35,1% và dịch vụ khoảng 34%; Xuất khẩu tăng bình quân hàng năm giai đoạn 2011-2015 tăng 16%, giai đoạn 2016-2020 tăng 15%. Tỷ lệ hộ nghèo giảm từ 2% đến 2,5% một năm.

79


Bảng 3.1. Định hướng chiến lược phát triển KT-XH vùng lãnh thổ giai đoạn 2015- 2020

TT Chỉ tiêu

Đơn vị

Vùng

TDMNBB ĐBSH BTB và DHNTB

Tây Nguyên

Đông Nam Bộ ĐBSCL Cả nước

1 Số tỉnh Tỉnh 14 11 14 5 6 13 632 Diện tích Sử dụng đất Km2

95346 21061.5 95894.9 54640.3 23605.5 40602.3 331150.5 Diện tích đất nông nghiệp Km2

13465 8507 13061 13269 17411 29605 95318 Tỷ lệ đất nông nghiệp % 14% 40% 14% 24% 74% 73% 29%3 Địa hình(% theo loại) Miền núi/trung du % 74% 3% 35% 70% 7% 0% 42% Vùng đất thấp % 25% 89% 65% 30% 83% 0% 43% Đồng bằng % 0.50% 7% 0% 0% 10% 100% 15%4 Dân số trung bình 2015 Tr. ng. 12.1 21.1 21.3 5.78 13.8 19 93.088a Tỷ lệ so với cả nước % 13% 23% 23% 6% 15% 20% 100%c Tỷ lệ dân số nông thôn 68,1 68,5 41,8 72 d Mật độ dân số người/Km2 127 1002 222 106 585 468 281 Dân số trung bình 2020 Tr. ng. 12.6 22.2 22.4 6.359 14.5 19.97 98.029a Tỷ lệ so với cả nước % 13% 23% 23% 6% 15% 20% 100%c Tỷ lệ dân số nông thôn 57,4 63,8 38,9 65,8 d Mật độ dân số người/Km2

132 1054 234 116 614 492 2965 Kinh tế

5.1 Tốc độ tăng GDP(2011-2015) % 9.5 7.6 8 6.6 8 7.1 7.5 (2016-2020) % 10 8.7 9 7.8 8.5 8.2 8.5

5.2 Tỉ trọng GDP so với cả nước(2020) % 5.8 23.4 15.4 3.9 33.5 18 1005.3 GDP/người (2015) giá thực tế Triêụ đông 21.0 40.2 30.1 20.7 101 29.5 39.5 GDP/người (2020) 46.90 76.6 61 38.5 189 55.6 73.5

80


Bảng 3.1. Định hướng chiến lược phát triển KT-XH vùng lãnh thổ giai đoạn 2015- 2020

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

VùngTDMNBB ĐBSH BTB và

DHNTBTây

NguyênĐông Nam

Bộ ĐBSCL Cả nước

5.4 Cơ cấu GDP/người so với cả nước %

Năm 2015 % 47% 102% 67.6% 52% 256% 75% 100

năm 2020 % 54.9% 104% 71.3% 52% 257% 76% 100

5.5 Cơ cấu kinh tế theo ngành(2020) %

Nông nghiệp % 15.8 9.6 16.1 36.2 5 31.8 13.5

Công nghiệp xây dựng % 42.7 35.1 40.5 35.1 60 35.1 43.8

Dịch vụ % 41.8 55.3 43.4 28.7 35 33.1 42.7

6 Giảm tỷ lệ đói nghèo hàng năm %/năm 2-2,5 1 2-2,5 2-3 1 2-3 2-2,5

Nguồn số liệu: Dân số, đất, kinh tế: Kế hoạch Phát triển KT-XH 5 năm (2006-2010) (Bộ KHĐT)

81


2. DỰ BÁO NHU CẦU PHÁT TRIỂN GTVT KHU VỰC NÔNG THÔNTrên cơ sở các chỉ số phát triển KT-XH và xu thế chuyển dịch cơ cấu

kinh tế, công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, đề án phân tích, dự báo tiềm năng khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách ở khu vực nông thôn mang tính tương đối thể hiện bằng tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng hoá và hành khách cũng như tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải ở khu vực nông thôn.

Chính vì vậy, việc dự báo tiềm năng phát triển vận tải hàng hoá và hành khách ở khu vực nông thôn dựa trên dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách chung của toàn quốc, kết hợp với mức tăng trưởng GDP, mức tăng trưởng dân số, khả năng đô thị hoá của các vùng, các phân tích, đánh giá các nguồn số liệu khác.

Bảng 3.2. Dự báo tiềm năng phát triển vận tải hàng hoá và hành khách

nông thôn các vùng đến 2020 Đơn vị %

Tên vùng TDMNPB ĐBSHBTB&DH

MTTN ĐNB ĐBSCL

Tổng- Vùng kinh tế phát triển- Vùng KT kém phát triển

9-1010-128-9

8-1010-128-9

9-1010-128-9

9-1010-128-9

8-1010-128-9

8-1010-128-9

Chú thích: Các số của từng cột, số trước là tốc độ tăng trưởng hàng hoá, số sau là hành khách/năm

Theo kết quả dự báo thì nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách ở 3 vùng Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long khoảng 8%/năm về hàng hoá và 10%/năm về hành khách cho giai đoạn 2011-2020. Các vùng còn lại có tốc độ tăng trưởng, khoảng 9% về hàng hoá và 10% về hành khách, trong đó khu vực kinh tế phát triển thường cao hơn khu vực kinh tế kém phát triển hơn từ 1,1 đến 1,2 lần.

Vận tải đường bộ

Bảng 3.3. Dự báo khối lượng HKVC bằng đường bộ phân theo vùng

Đơn vị: Triệu lượt người

TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

1451,8 4797,2 9261,9

1Đồng bằng sông Hồng 508,0 1583,1 2871,2% so cả nước 35,0 33,0 31,0

2Trung du và miền núi phía Bắc 39,6 191,9 463,1% so cả nước 2,7 4,0 5,0

3 Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 137,8 527,7 1296,7

82


TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

1451,8 4797,2 9261,9% so cả nước 9,5 11,0 14,0

4Tây Nguyên 26,9 143,9 370,5% so cả nước 1,9 3,0 4,0

5Đông Nam Bộ 360,0 1103,4 1945,0% so cả nước 24,8 23,0 21,0

6Đồng bằng sông Cửu Long 379,2 1247,3 2315,5% so cả nước 26,1 26,0 25,0


Bảng 3.4. Dự báo khối lượng HKLC bằng đường bộ phân theo vùng

Đơn vị: Triệu người.km

TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

48038,9 186548,5 399030,6

1Đồng bằng sông Hồng 9773,6 35444,2 67835,2% so cả nước 20,3 19,0 17,0

2Trung du và miền núi phía Bắc 3249,9 14923,9 43893,4% so cả nước 6,8 8,0

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 8368,9 35444,2 83796,4% so cả nước 17,4 19,0 21,0

4Tây Nguyên 2978,6 13058,4 35912,8% so cả nước 6,2 7,0 9,0

5Đông Nam Bộ 12058,5 44771,6 87786,7% so cả nước 25,1 24,0 22,0

6Đồng bằng sông Cửu Long 11609,4 42906,2 79806,1% so cả nước 24,2 23,0 20,0


Bảng 3.5. Dự báo khối lượng HHVC bằng đường bộ phân theo vùng


TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

3.999.595,4 13.215.951,7 25.515.904,6

1Đồng bằng sông Hồng 131.476,9 4.096.945,0 7.909.930,4

% so cả nước 32,9 31,0 29,0

2Trung du và miền núi phía Bắc 50.024,4 1.718.073,7 3.317.067,6

% so cả nước 12,5 13 14

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 101.395,8 3.436.147,4 6.634.135,2

% so cả nước 25,4 26 27

4Tây Nguyên 12.943,5 528.638,1 1.020.636,2

% so cả nước 3,2 4 6

83


TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

3.999.595,4 13.215.951,7 25.515.904,6

5Đông Nam Bộ 81.783,6 2.511.030,8 4.848.021,9

% so cả nước 20,5 19 17,5

6Đồng bằng sông Cửu Long 21.971,2 925.116,6 1.786.113,3

% so cả nước 5,5 7 6,5


Bảng 3.6. Dự báo khối lượng HH LC bằng đường bộ phân theo vùngĐơn vị: Triệu tấn.km

TT CẢ NƯỚC2007 2020 2030

24.675,8 71.262,0 131.277,6

1Đồng bằng sông Hồng 7.569,0 21.164,8 36.757,7

% so cả nước 30,7 29,7 28

2Trung du và miền núi phía Bắc 1.922,6 5.202,1 8.795,6

% so cả nước 7,8 7,3 6,7

3Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung 6.210,5 18.741,9 36.757,7

% so cả nước 25,2 26,3 28

4Tây Nguyên 1.509,3 5.130,9 10.633,5

% so cả nước 6,1 7,2 8,1

5Đông Nam Bộ 6.048,3 16.461,5 28.881,1

% so cả nước 24,5 23,1 22

6Đồng bằng sông Cửu Long 1.416,1 4.560,8 9.452,0

% so cả nước 5,7 6,4 7,2(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước Trung ương quản lý.

Dự báo phương tiện vận tải nông thônPhương tiện vận tải nông thôn cần được phát triển phù hợp với điều kiện

kỹ thuật của đường GTNT . Cần sử dụng hợp lý phương tiện để nâng cao hiệu quả vận tải và cải thiện chất lượng chuyến đi của người dân. Mặt khác, do điều kiện tự nhiên, hạ tầng giao thông, sự phát triển kinh tế - xã hội,.... của từng vùng khác nhau nên phương tiện sử dụng cũng cần những đòi hỏi phù hợp. Việc lựa chọn cơ cấu phương tiện phù hợp đối với từng vùng kinh tế ở hiện nay chủ yếu được xây dung dựa trên các tiêu chí sau:

84


- Phù hợp giữa các điều kiện kết cấu hạ tầng và tiêu chuẩn kỹ thuật của phương tiện.

- Phù hợp giữa nhu cầu vận chuyển và năng lực vận chuyển của phương tiện.

- Phù hợp giữa chủng loại phương tiện với đặc tính của hàng hoá và luồng tuyến vận chuyển.

- Điều kiện tự nhiên, hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường.- Tốc độ phát triển của ngành vận tải và kinh tế của vùng.- Một số các chỉ tiêu khác....

Phương tiện đường bộ Điều cần lưu ý là đối với loại hình đường miền núi nên chọn các xe đảm

bảo các yếu tố sau: giá rẻ và các yếu tố kỹ thuật và an toàn tối thiểu để phù hợp với khả năng chi trả của người dân. Bên cạnh đó yêu cầu chung phải đảm bảo là máy khoẻ, khung khoẻ, gầm cao.

Ngoài ra, trong thời gian trung hạn cũng như lâu dài, các phương tiện thô sơ chở hàng và khách vẫn còn tiếp tục xuất hiện ở các vùng nông thôn, đặc biệt là các phương tiện cá nhân chở khách như xe máy, xe đạp sẽ tăng ở các khu vực nông thôn, cả khu vực kinh tế phát triển và các khu vực kinh tế chậm phát triển.Khối lượng dự báo phương tiện

Về phương tiện vận tải đường bộ, đến năm 2020 có khoảng 2,8 – 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe con chiếm khoảng 50%, xe khách 17%, xe tải 33%. Phương tiện đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng 85,21%, nông thôn 14,79%.

Phương tiện xe máy, đến 2020, dự kiến có khoảng 34-36 triệu xe, trong đó xe đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng 61,69%, nông thôn 38,31%.

Bảng 3.7. Phương tiện ô tô, xe máy phân theo đô thi, nông thôn

Ô tô Xe máyÔ tô Xe máy

Đô thị Nông thôn Đô thị Nông thôn

CẢ NƯỚC 3,000,000 36,000,000 2,556,213 443,787 22,206,719 13,793,281

ĐBSH 721,792 8,771,725 610,096 111,696 5,300,122 3,471,604 TD & MNPB 265,840 3,629,019 206,913 58,927 1,797,527 1,831,492 BTB & DHMT 775,793 9,245,394 663,894 111,899 5,767,484 3,477,910

Tây Nguyên 155,406 1,970,544 127,698 27,708 1,109,353 861,191

Đông Nam Bộ 617,109 6,361,345 572,439 44,670 4,972,979 1,388,367 ĐBSCL 464,061 6,021,972 375,172 88,888 3,259,255 2,762,718

Vận tải đường thủy nội địa

85


Bảng 3.8. Dự báo Khối lượng vận tải HH bằng ĐTNĐ phân theo vùng


TT Cả nước 2007 2020 2030140.334,6 338.184,6 652.929,7

1Đồng bằng sông Hồng 60.077,0 135.273,9 254.642,6

% so cả nước 42,8 40,0 39,0

2Trung du và miền núi phía Bắc 6.951,2 13.527,4 29.381,8

% so cả nước 5,0 4,0 4,5

3BTB & DHMT 8.479,4 16.909,2 32.646,5

% so cả nước 6,0 5,0 5,0

4Tây Nguyên 19,7 3.381,8 7.835,2

% so cả nước 0,0 1,0 1,2

5Đông Nam Bộ 22.027,3 54.109,5 110.998,0

% so cả nước 15,7 16,0 17,0

6Đồng bằng sông Cửu Long 42.780,0 114.982,8 217.425,6

% so cả nước 30,5 34,0 33,3(*) Không bao gồm số liệu của các doanh nghiệp Nhà nước Trung ương quản lý.

Bảng 3.9. Dự báo Khối lượng vận tải HHLC bằng ĐTNĐ phân theo vùngĐơn vị: triệu tấn.km

Cả nước 2007 2020 203029.281,1 127.767,9 331.397,0

Đồng bằng sông Hồng 13.481,5 56.217,9 139.186,7% cả nước 46,0 44 42Trung du và miền núi phía Bắc 511,8 2.044,3 6.627,9% cả nước 1,7 1,6 2Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung 3.153,6 14.054,5 29.825,7% cả nước 10,8 11 9Tây Nguyên 0,5 638,8 2.319,8% cả nước 0,0 0,5 0,7Đông Nam Bộ 8.167,1 31.942,0 74.564,3% cả nước 27,9 25 22,5Đồng bằng sông Cửu Long 3.967,1 22.870,5 78.872,5% cả nước 13,5 17,9 23,8


Phương tiện vận tải đường thuỷ Đội tàu vận tải ở các vùng như sau:

86


Vùng ĐBSHĐội tàu chở hàng trên các tuyến vận tải chính chở than, vật liệu xây

dung, phân bón là đoàn sà lan có trọng tải 800 1.200 T với tàu 135 150 CV. Tàu tự hành 100 200 T. Chở vật liệu xây dựng và hàng nội tỉnh thông thường bằng tàu tự hành 50 100 T.Vùng ĐBSCL

Đội tàu chở hàng liên tỉnh như lương thực, vật liệu xây dung, phân bón gồm tàu tự hành 100 300 T với đầu kéo có công suất 95 180 CV, hoặc đoàn sà lan (1.000 1.600 T), tàu kéo 225 250 CV. Chở hàng nội tỉnh, nội đồng là sà lan loại 30 100 T. Tàu khách loại 10-15 ghế, loại 20-30 ghế.

Ngoài ra còn có loại phương tiện thuỷ gia dụng (có gắn máy) phần lớn là loại thuyền nhỏ trọng tải 1-5 tấn sử dụng để vận chuyển nội đồng, loại phương tiện thuỷ 10-20 tấn chạy được các tuyến liên huyện, liên tỉnh.

Trong giai đoạn hiện nay mặc dù nhiều tuyến sông địa phương có khả năng cho loại phương tiện có trọng tải lớn hơn vận hành, song do các điều kiện hỗ trợ vận tải khác như bến cảng, bến sông cấp Huyện, xã còn thiếu; nguồn hàng, nguồn khách không lớn nên chưa đủ điều kiện phát triển mạnh. Do vậy loại phương tiện vận tải thuỷ đang sử dụng vẫn đóng vai trò quan trọng, thiết yếu trong vùng khó có khả năng thay đổi trước năm 2010. Thông qua thảo luận, làm việc cụ thể với các chuyên gia phụ trách giao thông tại các địa phương vùng ĐBSCL cho thấy: các phương tiện gia dụng trong tương lai vẫn là lực lượng quan trọng, chủ yếu nhân dân đã sử dụng có cả trăm năm lịch sử khó có thể thay thế trong vận tải thuỷ nội đồng GTNT tại vùng ĐBSCL.

Dự báo tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải Tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải dự báo trên cơ sở tốc độ tăng

trưởng khối lượng hàng hoá và hành khách cũng như việc xem xét đặc thù kinh tế, thu nhập của vùng và dân cư những năm tương lai theo lộ trình đến 2020 làm định hướng phát triển cho các cơ sở chế tạo phương tiện cũng như chiến lược khai thác bảo trì phương tiện.

Về phương tiện vận tải đường bộ, đến năm 2020 có khoảng 2,8 – 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe con chiếm khoảng 50%, xe khách 17%, xe tải 33%. Phương tiện đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng %, nông thôn %.

Phương tiện xe máy, đến 2020, dự kiến có khoảng 34-36 triệu xe, trong đó xe đăng ký ở khu vực đô thị chiếm khoảng %, nông thôn %.

Về tốc độ tăng trưởng phương tiện vận chuyển khách nông thônDo điều kiện kinh tế tăng, chất lượng đường tốt hơn, khả năng tiếp cận

khá hơn nên tốc độ phát triển các loại xe khách thương mại từ 12-36 chỗ ngồi ở

87


khu vực sẽ tăng hơn tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hoá. Dự kiến khoảng 10-12 % /năm.

Riêng xe máy, sẽ vẫn tiếp tục tăng với tốc độ cao khoảng 10% /năm giai đoạn đến 2020. Nó sẽ là phương tiện vận tải cá nhân, là xe ôm hoặc dùng để chở hàng hoá có khối lượng nhỏ lẻ ở nông thôn. Xe đạp cũng vẫn là phương tiện được yêu thích ở các khu vực ở nông thôn. Về tốc độ tăng trưởng phương tiện vận chuyển hàng hoá nông thôn

Tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải hàng hoá sẽ khác nhau giữa các loại phương tiện có trọng tải khác nhau. Theo kết quả dự báo, do điểm xuất phát chiến lược thấp, lại là xe tương đối thông dụng ở nông thôn trong tương lai, đường xá sẽ tốt hơn nên các loại xe có trọng tải dưới 5 tấn sẽ tăng lên nhanh trong giai đoạn từ nay đến 2020, dự báo khoảng 10-12% và khoảng 10% sau năm 2020. Các loại xe có trọng tải lớn hơn sẽ chủ yếu lưu thông trên đường huyện, vì vậy có tốc độ tăng trưởng khoảng 10% /năm.

Về phương tiện đường thuỷ nội địa, tốc độ các loại phương tiện chở hàng và chở khách cũng sẽ đều tăng trong giai đoạn tới và vào khoảng 1-2% năm.

88


PHẦN 4

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GTNT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020

1. CHƯƠNG TRÌNH NÔNG THÔN MỚINgày 15/4/2009, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 491/QĐ-

TTg về việc ban hành bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới.Ngày 21/8/2009, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn ban hành

Thông tư số 54/2009/TT-BNNPTNT Hướng dẫn thực hiện Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới.

Ngày 10/9/2009 Bộ xây dựng ban hành Thông tư số 31/2009/TT-BXD ban hành Tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng nông thôn.

Ngày 02/02/2010, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 193/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình rà soát quy hoạch xây dựng nông thôn mới.

Ngày 04/06/2010, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 800/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình mục tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020.

Theo Chương trình mục tiêu Quốc gia, xây dựng nông thôn mới có kết cấu hạ tầng – KT-XH từng bước hiện đại; cơ cấu kinh tế và các hình thức tổ chức sản xuất hợp lý, gắn nông nghiệp với phát triển nhanh nông công nghiệp, dịch vụ; gắn phát triển nông thôn với đô thị theo quy hoạch; xã hội nông thôn dân chủ, ổn định, giàu bản sắc văn hóa dân tộc; môi trường sinh thái được bảo vệ; an ninh trật tự được giữ vững; đời sống vật chất và tinh thần của người dân ngày càng được nâng cao; theo định hướng xã hội chủ nghĩa.

- Đến năm 2015: 20% số xã đạt tiêu chuẩn Nông thôn mới.- Đến năm 2020: 50% số xã đạt tiêu chuẩn Nông thôn mới.

Đối với giao thông: Hoàn thiện đường giao thông đến trụ sở Ủy ban nhân dân xã và hệ thống giao thông trên địa bàn xã.- Đến năm 2015: 35% số xã đạt chuẩn (các trục đường xã được nhựa hóa

hoặc bê tông hóa).- Đến năm 2020: 70% số xã đạt chuẩn (các trục đường thôn, xóm cơ bản

cứng hóa).

2. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GTNT2.1. Quan điểm phát triển

Xây dựng phát triển GTNT nước ta giai đoạn từ nay đến 2020 dựa trên các quan điểm sau:

89


- Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội khu vực nông thôn, đảm bảo an ninh lương thực, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn.

- Phát triển Giao thông nông thôn phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải trên địa bàn, chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới; phát triển Giao thông nông thôn một cách bền vững, tạo sự gắn kết, liên hoàn thông suốt từ mạng lưới giao thông quốc gia đến đường tỉnh, đường huyện, đường thôn xã, giữa các vùng chuyên canh sản xuất hàng hoá lớn, vùng nguyên liệu với các tụ điểm công nghiệp chế biến, giữa sản xuất - chế biến và tiêu thụ, kết hợp giữa kinh tế với an ninh, quốc phòng, nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế đất nước và nhu cầu đi lại của nhân dân.

- Phát huy lợi thế về địa lý và điều kiện tự nhiên của từng vùng để phát triển Giao thông nông thôn, kết hợp giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thủy, giữa giao thông với thủy lợi, nông lâm nghiệp và các ngành kinh tế trên địa bàn.

- Có chính sách ưu tiên phát triển Giao thông nông thôn ở vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới có vị trí quan trọng trong đảm bảo quốc phòng, an ninh, nhằm tạo động lực phát triển, giảm chênh lệch giữa các vùng, miền.

- Có cơ chế, chính sách quản lý, bảo trì hệ thống Giao thông nông thôn một cách hợp lý, hiệu quả với sự tham gia của các cấp chính quyền và của người dân.

- Huy động tối đa mọi nguồn lực phát triển Giao thông nông thôn, từ ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, tiềm năng to lớn của nhân dân, của các nhà tài trợ quốc tế, các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước.

- Tích cực đưa khoa học kỹ thuật, vật liệu mới, sử dụng vật liệu tại chỗ, công nghệ thi công đơn giản, dễ thực hiện để đông đảo nhân dân tự quản lý, tự làm có sự hướng dẫn về kỹ thuật.

- Tổ chức đưa các loại hình vận tải hành khách, hàng hoá và phương tiện vận tải phù hợp với điều kiện địa phương vào hoạt động khai thác nhằm tạo thuận lợi cho giao thương hàng hóa, hành khách khu vực nông thôn.

- Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn và đảm bảo hành lang an toàn giao thông, bảo vệ môi trường.

2.2. Mục tiêu phát triển đến năm 2020a) Về vận tải

90


- Tổ chức dịch vụ vận tải hành khách công cộng thuận lợi từ trung tâm huyện về các trung tâm xã, tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người nông dân sống ở khu vực nông thôn, góp phần giảm phương tiện cơ giới cá nhân.

b) Về kết cấu hạ tầng- Đường bộ:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến năm 2015), trừ các xã đặc

biệt khó khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được; các xã ở các cù lao, hải đảo thì phải xây dựng các bến phà, bến tàu để nối thông được đến trung tâm.

+ 100% đường huyện, đường xã đi lại quanh năm; tỷ lệ mặt đường được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa đối với đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70%.

+ Đưa dần hệ thống đường Giao thông nông thôn vào cấp kỹ thuật, đường huyện đạt tiêu chuẩn đường tối thiểu cấp V, đường xã tối thiểu đạt cấp VI theo TCVN 4054:2005.

+ Tối thiểu 50% các đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A, theo tiêu chuẩn 22 TCN 210-92, trở lên.

+ Tối thiểu 45% các đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới đi lại thuận tiện.

+ Từng bước kiên cố hoá cầu cống trên đường Giao thông nông thôn; xoá bỏ hết cầu khỉ, đặc biệt ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

+ Phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng được nhu cầu công nghiệp hoá sản xuất, thu hoạch, chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp và cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp.

- Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã được bảo trì.

- Đường sông:+ Kết hợp với hệ thống thủy lợi (tưới, tiêu) nâng cấp, cải tạo các tuyến

vận tải thủy nội địa.+ Từng bước xây dựng các bến, bến ngang, cảng sông (đến năm 2020 đạt

bình quân 1 cảng hoặc bến / xã) tại các vùng có thể sử dụng vận tải sông phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hoá phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn, đặc biệt ở hai vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.

2.3. Tầm nhìn đến năm 2030Tiếp tục tổ chức, nâng cao dịch vụ vận tải từ trung tâm huyện về các trung

tâm xã, đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển của vùng nông thôn.

91


Hoàn thiện cơ bản mạng lưới kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn, 100% đường huyện, đường xã được vào cấp kỹ thuật, được nhựa hóa hoặc bê tông hóa và được bảo trì theo kế hoạch; 100% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt tối thiểu loại A, theo tiêu chuẩn 22 TCN 210-92. Tiếp tục phát triển, nâng cao chất lượng giao thông nội đồng.

3. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN TỪNG VÙNG ĐẾN NĂM 20203.1. Chiến lược phát triển GTNT cho các xã khó khăn chưa có đường đến

trung tâm xãViệc xây dựng đường đến các trung tâm các xã chưa có đường ô tô là

chủ trương lớn của Chính phủ trong việc xoá đói giảm nghèo, xoá những vùng trắng về đường giao thông để tạo cơ hội hội nhập các khu vực nông thôn có nhiều điều kiện khó khăn (vùng sâu, vùng xa, vùng địa hình núi cao hiểm trở hoặc chia cắt bởi các sông, kênh) vào nền kinh tế tỉnh, vùng, quốc gia. Tại Quyết định số 171/2006/QĐ-TTg ngày 24/7/2006 của Chính phủ về việc phát hành và sử dụng trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2003 - 2010 đã nêu rõ “Đối với đường giao thông ô tô đến trung tâm các xã chưa có đường ô tô, ngoài nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, các địa phương cần bố trí ngân sách địa phương và huy động thêm các nguồn vốn hợp pháp khác, kể cả việc huy động từ đóng góp của cộng đồng dân cư để đầu tư” và đã được phân bổ 4.000 tỷ đồng.

Trong thời gian qua, nhiều xã chưa có đường ô tô đã được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ rất có hiệu quả, nhưng đến nay vẫn còn 149 xã ở vùng nghèo như Đồng bằng sông Cửu Long, Bắc Trung Bộ và và duyên hải miền Trung, Tây Nguyên…; các xã này đều trong vùng có điều kiện địa hình khó khăn cần suất đầu tư lớn nên việc huy động sức dân sẽ trở thành gánh nặng cho những người nghèo và vượt quá khả năng ngân sách của các địa phương. Chính vì vậy, Chính phủ cần sử dụng nguồn ngân Trung ương và nguồn ODA để tập trung đầu tư xây dựng.

Lộ trình thực hiện: đến năm 2015 xây dựng xong tất cả đường ô tô đến trung tâm 149 xã chưa có đường ô tô, với tổng 1.524km đường (chủ yếu là nâng cấp từ đường cấp thấp lên đường cấp VI và loại A), 337 cầu/13.453 mét dài, ước tính kinh phí xây dựng khoảng 8.035 tỉ đồng.

3.2. Chiến lược phát triển mạng đường GTNTNgoài việc xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô đến trung tâm

xã, cần phải xây dựng các tuyến đường nông thôn mới để nâng chỉ số mật độ đường GTNT đảm bảo mức độ bao phủ đường GTNT rộng khắp, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân và kết nối hợp lý với mạng lưới đường tỉnh và quốc

92


lộ; theo đó tổng số km đường GTNT được mở mới khoảng 25.846 km, nâng tổng chiều dài đường GTNT lên 221.684km, mức độ bao phủ đạt 0,67km/km2.

Bảng 3.2.1. Phát triển mạng lưới đường GTNT đến năm 2020

TT Vùng

Tổng chiều dài đường

GTNT (km)

Số km mở mới

Mật độ km/km2

Mật độ km/1000

dân1 Đồng bằng sông Hồng 29,304 4,884 1.40 1.332 Trung du miền núi phía Bắc 46,652 4,241 0.49 3.703 BTB & DHMT 61,868 5,624 0.65 2.774 Tây Nguyên 12,769 2,947 0.23 2.035 Đông Nam Bộ 22,264 3,711 0.94 1.556 ĐBSCL 48,828 4,439 1.20 2.45 Tổng cộng 221,686 25,846 0.67 2.27

a) Về vận tải+ Phát triển các loại phương tiện vận tải phù hợp với địa hình, kết cấu hạ

tầng giao thông và nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực nông thôn.+ 100% các huyện có bến xe khách tại trung tâm, tối thiểu đạt loại 4. Bố

trí điểm dừng, đỗ tại trung tâm xã dọc theo các quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện có tuyến vận tải khách công cộng.

+ 100% các huyện có bến bãi phục vụ hàng hóa nông nghiệp.+ Tổ chức các dịch vụ sửa chữa phương tiện tại các trung tâm huyện.

b) Về phát triển kết cấu hạ tầng theo vùng

Vùng Trung du miền núi phía Bắc- Đường bộ:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã đặc biệt

khó khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được.

+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.

+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.

+ Tối thiểu 35% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.+ Tối thiểu 35% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện

cơ giới đi lại thuận tiện.+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông

nông thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 35% đường xã được bảo trì.

93


- Đường sông:+ Cải tạo luồng lạch phục vụ vận tải; chú trọng xây dựng hệ thống bến,

bến ngang, cảng đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn.

*) Thực hiện nội dung chiến lược

- Xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô

Đến năm 2015, xây dựng đường ô tô đến 7 xã trong vùng với chiều dài 79 km đạt tiêu chuẩn tối thiểu loại A; xây mới 17cầu/153m đạt tiêu chuẩn HL93 (theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05). Tổng kinh phí xây dựng 306 tỷ đồng.

- Xây dựng mới: xây dựng thêm 4.241km đường huyện, đường xã đảm bảo mật độ đường GTNT toàn vùng đạt 0,49km/km2 và 3,70km/1000 dân, cụ thể:

+ Đến năm 2015: xây dựng 1.696 km với tổng vốn đầu tư 3.393 tỷ đồng.


- Nâng cấp

Nâng cấp 34.015km đường huyện, đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện đạt 80% và đường xã đạt 70%, cụ thể như sau:

+ Đến năm 2015: nâng cấp 4.225km đường huyện với tổng vốn đầu tư 3.380 tỷ đồng; nâng cấp 11.264km đường xã với tổng vốn đầu tư 6.759 tỷ đồng.


Vùng đồng bằng sông Hồng- Đường bộ:+ 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng

hóa; đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp VI.+ Hệ thống cầu, cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây

dựng kiên cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.+ Tối thiểu 70% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.+ Tối thiểu 70% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện


nông thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 55% đường xã được bảo trì.- Đường sông:

94


+ Nâng cấp cải tạo một số tuyến đường sông chủ yếu do địa phương quản lý cho các phương tiện có tải trọng 50 – 100 tấn hoạt động.

+ Cải tạo các tuyến đường sông do địa phương quản lý chưa được khai thác cho các loại phương tiện có trọng tải nhỏ hơn10 tấn hoạt động.

+ Xây dựng hệ thống bến, bến ngang, cảng đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn.





- Nâng cấp

Nâng cấp 16.430km đường huyện, đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện và đường xã đạt 100%, cụ thể như sau:



Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung- Đường bộ:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã đặc biệt

khó khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được.

+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.





95


+ Cải tạo luồng lạch phục vụ vận tải; chú trọng xây dựng hệ thống bến, bến ngang, cảng đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn.



Đến năm 2015, xây dựng đường ô tô đến 48 xã trong vùng với chiều dài 577km đạt tiêu chuẩn tối thiểu loại A; xây mới 21cầu/1416m đạt tiêu chuẩn HL93. Tổng kinh phí xây dựng 3.917 tỷ đồng.




- Nâng cấp

Nâng cấp 32.196km đường huyện, đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện đạt 80% và đường xã đạt 80%, cụ thể như sau:

+ Đến năm 2015: nâng cấp 4.098km đường huyện với tổng vốn đầu tư 3.278 tỷ đồng; nâng cấp 9.719km đường xã với tổng vốn đầu tư 5831 tỷ đồng.


Vùng Tây Nguyên- Đường bộ:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015).+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê

tông xi măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.





96


+ Cải tạo luồng lạch phục vụ vận tải; chú trọng xây dựng hệ thống bến, bến ngang, cảng đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn.



Đến năm 2015, xây dựng đường ô tô đến 8 xã trong vùng với chiều dài 114km đạt tiêu chuẩn tối thiểu loại A; xây mới 7cầu/310m đạt tiêu chuẩn HL93. Tổng kinh phí xây dựng 986 tỷ đồng.



+ Đến năm 2020: xây dựng 1768 km với tổng vốn đầu tư 2.652 tỷ đồng.

- Nâng cấp: nâng cấp 8.149km đường huyện, đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện đạt 100% và đường xã đạt 80%, cụ thể:



Vùng Đông Nam Bộ- Đường bộ:+ 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng

hóa; đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp VI.+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây

dựng kiên cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.+ Tối thiểu 70% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.+ Tối thiểu 70% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện


nông thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã được bảo trì.- Đường sông:+ Cải tạo luồng lạch phục vụ vận tải; chú trọng xây dựng hệ thống bến,

bến ngang, cảng đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn.


97





- Nâng cấp: nâng cấp 16.216km đường huyện và đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện đạt 90% và đường xã đạt 75%, cụ thể:



Vùng đồng bằng sông Cửu Long- Đường bộ:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã cù lao

chưa xây dựng được cầu đường bộ phải có bến phà.+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê

tông xi măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.


+ Tối thiểu 35% các trục đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.

+ Tối thiểu 35% các đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới đi lại thuận tiện.

+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 50% đường xã được bảo trì.

+ Xóa bỏ 100% cầu khỉ.- Đường sông:+ Cải tạo, nạo vét luồng lạch, từng bước lắp đặt hệ thống an toàn đảm bảo

các phương tiện lưu thông hiệu quả, an toàn.+ Xây dựng hệ thống bến, bến ngang, cảng phục vụ tàu của các doanh

nghiệp, hộ gia đình và các xã cù lao.


- Xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô: đến năm 2015, xây dựng đường ô tô đến 86 xã với chiều dài 755km đạt tiêu chuẩn tối thiểu loại A;

98


xây mới 292cầu/11.575m đạt tiêu chuẩn HL93 (theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05). Tổng kinh phí xây dựng 2.826 tỷ đồng.

- Xây dựng mới

Xây dựng thêm 4.439km đường huyện, đường xã đảm bảo mật độ đường GTNT toàn vùng đạt 1,20km/km2 và 2,45km/1000 dân, cụ thể:



- Nâng cấp: nâng cấp 30.600km đường huyện, đường xã đảm bảo đến năm 2020 tỷ lệ rải mặt đường huyện đạt 100% và đường xã đạt 75%, cụ thể:



3.3. Chiến lược phát triển vận tải khu vực nông thôn3.3.1. Đối với đường bộ3.3.1.1. Tiềm năng phát triển vận tải hành khách và hàng hoá khu vực nông thôn.

Hoạt động đi lại của người dân vùng nông thôn chủ yếu phục vụ sản xuất tạo thu nhập như: đi làm ruộng nương, làm thuê tại các thành phố, thị xã, thị trấn; tiếp đến đào tạo nguồn lực như: học tập; hoạt động mua bán sản phẩm hàng hoá và cuối cùng là quan hệ xã hội như cưới xin, ma chay... Kinh tế phát triển, các hoạt động trên sẽ càng tăng lên dẫn đến nhu cầu vận tải vùng nông thôn tăng cao.

Tiềm năng vận chuyển hàng hoá và hành khách bắt đầu từ các trung tâm tỉnh, các vùng kinh tế, các khu công nghiệp, các trung tâm huyện, thị trấn, thị tứ. Hàng hoá vận chuyển phục vụ người dân nông thôn chủ yếu đưa về các trung tâm huyện hoặc các thị trấn thị, tứ qua các tuyến quốc lộ, đường tỉnh và các đường huyện, liên huyện và phân phối đến người dân qua các hệ thống chợ và cửa hàng qua các tuyến đường xã, liên xã, thôn bản và liên thôn bản. Hàng hoá và các sản phẩm của người dân bán ra thường được đưa đến các thị trấn, thị tứ và các trung tâm mua bán từ đó đưa đến tiêu thụ ở các địa phương khác. Ngoài ra việc khai thác vùng chuyên canh nguyên liệu, khai thác mỏ, vật liệu xây dựng được chở từ các nơi khai thác đưa đến nơi sản xuất hoặc tiêu thụ.

99


Tăng trưởng kinh tế cao dẫn đến khối lượng hàng hoá phục vụ cho sản xuất cũng như tiêu dùng và sản phẩm hàng hóa mà người dân nông thôn sản xuất ra đem trao đổi tăng, do đó nhu cầu vận tải hàng hóa vùng nông thôn sẽ tăng lên nhanh. Kinh tế vùng phát triển cùng với thu nhập của người dân tăng sẽ tạo ra các trung tâm mua bán tại các thị trấn, thị tứ.

Người dân sống dọc và gần các trục đường có tuyến khai thác vận tải hành khách có cơ hội tiếp cận dễ dàng hơn. Người dân vùng sâu vùng xa ít có cơ hội tiếp cận hơn và họ phải tự đến các thị trấn, thị tứ nơi có tuyến khai thác vận chuyển hành khách.

3.3.1.2. Chiến lược phát triển vận tải đường bộ khu vực nông thôn đến năm 2020a. Phát triển tuyến vận tải và bến bãi đường bộ GTNTVận tải hành khách

Khuyến khích tư nhân phát triển mới các tuyến vận tải đường bộ công cộng liên huyện và nội huyện, ưu tiên các tuyến trục huyện đi vào các xã vùng xa. Mục tiêu tới 2020: 100% các huyện, các cụm xã và phần lớn các xã có tuyến xe khách đi đến. Ngoài các yếu tố của thị trường như cung - cầu phải xét đến khía cạnh xã hội là đảm bảo điều kiện đi lại cho các đối tượng là cán bộ điều động, tình nguyện và đảm bảo an ninh quốc phòng ở vùng sâu, xa. Với điều kiện về thu nhập của khu vực nông thôn rất thấp, nhà nước cần có chính sách miễn giảm thuế hay trợ giá một phần cho các doanh nghiệp vận tải đăng ký các tuyến nội huyện, liên xã có tính chất trên để tránh các trường hợp doanh nghiệp phải biến tướng kinh doanh như sử dụng xe cũ cải tạo gây mất ATGT, hay dùng xe chở khách để chở hàng hoá.

Nhà nước cần chủ động trong công tác quy hoạch và quản lý bến bãi, điểm dừng đỗ xe khách. Tới 2020 là mỗi đơn vị cấp huyện, cụm xã có ít nhất một bến xe khách công cộng được quản lý với quy mô loại 4 hoặc 5 (tương ứng 1500 và 1000m2). Với những khu vực có tiềm năng phát triển kinh tế vùng và tỉnh cần phải xem xét ngay đến khả năng có bến bãi lớn hơn hay có thêm bến bãi để dành quỹ đất.

Vận tải hàng hoáTạo điều kiện cho tư nhân phát triển dịch vụ vận tải hàng hoá tải trọng

nhỏ và vừa phục vụ nhu cầu vận tải hàng tiêu dùng, vật liệu xây dựng, thu mua nông lâm sản tại các khu vực nông thôn.

Xây dựng các bến bãi bốc xếp hàng hóa cho phương tiện đường bộ tại các vùng nông thôn có nhu cầu cao về trao đổi hàng hóa.

100


b. Đề xuất loại phương tiện phù hợp cho vận tải hàng hoá và hành kháchKinh tế phát triển, hệ thống đường giao thông kể cả GTNT dần được cải

tạo tốt hơn, người dân có điều kiện mua các phương tiện như ôtô, xe máy phục vụ cho sản xuất và sinh hoạt hàng ngày, hoạt động đi lại của người dân sẽ tăng lên. Việc phát triển phương tiện như ôtô sẽ bùng phát tại các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp và lan toả dần đến các đô thị nhỏ, tiếp đến thị trấn, thị tứ và vùng nông thôn. Tuy nhiên hiện tại đối với người dân vùng nông thôn vùng sâu vùng xa kinh tế kém phát triển còn nghèo, khả năng mua phương tiện như ôtô của người dân nông thôn vẫn còn rất hạn chế. Hoạt động đi lại của người dân chủ yếu sẽ vẫn là xe máy đối với các khoảng cách trung bình 40 – 50 km, còn với các khoảng cách xa họ vẫn sẽ sử dụng phương tiện vận chuyển hành khách của các doanh nghiệp.

Phương tiện vận tải hành kháchChủng loại: Các loại phương tiện giá vừa và rẻ đảm bảo các yếu tố kỹ

thuật và an toàn tối thiểu, đặc tính chung phải đảm bảo là máy khoẻ, khung khoẻ và gầm cao, phù hợp với khả năng chi trả và nhu cầu của khách hàng ở nông thôn sẽ được sử dụng.

Sức chứa: Đến năm 2020 phương tiện vận tải khách loại nhỏ và vừa từ 12-30 chỗ là phù hợp nhất với lượng khách và quy mô của đường GTNT với các tuyến ngắn từ trung tâm huyện, thị trấn, thị tứ, cụm xã và các xã đi các nơi. Trong một số trường hợp, cá biệt vẫn sử dụng mang tính thường xuyên chuyên biệt loại nhỏ tới 9 chỗ và lớn tới 45 chỗ cho những tuyến đưa đón khách đi theo chu kỳ cố định. Trong tương lai đến 2030 khi kinh tế các vùng nông thôn phát triển các loại phương tiện trên vẫn phù hợp với các tuyến khai thác và sẽ được mở rộng đến các trung tâm cụm xã và xã khi điều kiện cho phép.

Phương tiện vận tải hàng hoáChủng loại: Đến năm 2020 phương tiện mới phải thay thế được các loại

công nông đã bị cấm lưu hành, giá cả phải hợp lý với thu nhập của người dân nông thôn. Trong khi chất lượng mặt đường chưa thể tốt ngay được thì chủng loại xe được lựa chọn ngoài các yếu tố kỹ thuật an toàn ra còn phải phải đảm bảo rằng hệ thống bánh xe không có cấu tạo gây phá hoại mặt đường.

Tải trọng: Với quy mô kỹ thuật đường GTNT từ nay đến năm 2020 với nhu cầu bình thường thì xe tải trọng nhỏ (dưới 3.5T) và vừa (3.5T - 7T) hoạt động có hiệu quả. Giai đoạn đến năm 2030 khi nhu cầu vận tải hàng hoá tăng lên nhiều, mặt khác với hệ thống GTNT đã vào cấp thì tải trọng phương tiện sẽ tăng lên tới 15 tấn. Khu vực Đồng bằng và Trung du sẽ có nhu cầu xe tải trọng lớn hơn tương ứng với nhu cầu vận tải và cấp hạng đường cao hơn.

101


c. Lựa chọn phương tiện vận tải đường bộ vùng nông thônPhát triển phương tiện vận tải nông thôn luôn phù hợp với điều kiện kỹ

thuật của đường và sử dụng hợp lý phương tiện để nâng cao hiệu quả vận tải và cải thiện chất lượng chuyến đi của người dân. Mặt khác, do điều kiện tự nhiên, hạ tầng giao thông, sự phát triển kinh tế - xã hội.... của từng vùng khác nhau nên phương tiện sử dụng cũng cần những đòi hỏi phù hợp. Việc lựa chọn cơ cấu phương tiện phù hợp đối với từng vùng kinh tế ở hiện nay chủ yếu được xây dung dựa trên các tiêu chí sau:- Phù hợp giữa các điều kiện kết cấu hạ tầng và tiêu chuẩn kỹ thuật của

phương tiện.- Phù hợp giữa nhu cầu vận chuyển và năng lực vận chuyển của phương tiện.- Phù hợp giữa chủng loại phương tiện với đặc tính của hàng hoá và luồng

tuyến vận chuyển.- Điều kiện tự nhiên, hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường.- Tốc độ phát triển của ngành vận tải và kinh tế của vùng.

Điều cần lưu ý là đối với loại hình đường miền núi nên chọn các xe đảm bảo các yếu tố sau: giá rẻ và các yếu tố kỹ thuật và an toàn tối thiểu để phù hợp với khả năng chi trả của người dân. Bên cạnh đó yêu cầu chung phải đảm bảo là máy khoẻ, khung khoẻ, gầm cao.

Trong thời gian trung hạn cũng như lâu dài, các phương tiện thô sơ chở hàng và khách vẫn còn tiếp tục xuất hiện ở các vùng nông thôn, đặc biệt là các phương tiện cá nhân chở khách như xe máy, xe đạp sẽ tăng ở các khu vực nông thôn, cả khu vực kinh tế phát triển và các khu vực kinh tế chậm phát triển.

Trên cơ sở các tiêu chí nêu trên, việc lựa chọn phương tiện cơ giới đường bộ đối với từng khu vực được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 3.3.1. Phương tiện vận chuyển trên đường nông thôn theo địa hình

Phương thức vận tải( trọng tải )

Khu vực miền núi Khu vực trung du

Khu vực đồng bằng

Đến 2020 2021-2030

Đến 2020

2021-2030

Đến 2020

2021-2030

Xe khách< 12 chỗ ngồi ĐX<15 chỗ ngồi ĐH ĐX ĐX ĐX< 30 chỗ ngồi ĐH ĐH ĐX ĐH ĐX< 45 ghế ĐH ĐHXe hàng<3,5T ĐX< 5T ĐX ĐX ĐX< 8T ĐH ĐX ĐX< 10T ĐH ĐH ĐH

102


Phương thức vận tải( trọng tải )

Khu vực miền núi Khu vực trung du

Khu vực đồng bằng

Đến 2020 2021-2030

Đến 2020

2021-2030

Đến 2020

2021-2030

< 15 T ĐH ĐH Chú thích ĐX: Đường xã; ĐH: Đường huyện

Đối với vận tải hành khách các tuyến liên huyện khu vực nông thôn ở tất cả các vùng kinh tế cả nước chủ yếu là vận tải đường bộ với các xe khách hoặc xe buýt <30 chỗ ngồi và các phương tiện cá nhân như xe ô tô con và xe máy.

Đối với vận tải hàng hóa khu vực nông thôn chủ yếu là đường bộ, tuy nhiên tùy theo từng vùng mà phương tiện vận tải có trọng tải khác nhau; đối với vùng đồng bằng sông Hồng, vùng Đông Nam bộ là nơi phát triển kinh tế do đó các phường tiện hoạt động thường là những phương tiện có tải trọng lớn để vận chuyển nguyên vật liệu và sản phẩm hàng hóa; đối với vùng Tây Nguyên, vùng trung du và vùng miền núi phía Bắc các chủ yếu là các phương tiện có trọng tải vừa dùng để vận chuyển những sản phẩm nông lâm nghiệp từ nơi sản xuất đến các nhà máy, xí nghiệp chế biến và vật tư nông nghiệp, vật liệu xây dựng từ các trung tâm đến các vùng dân cư; ngoài ra ở đồng bằng sông Cửu Long việc vận chuyển hàng hóa như sản phầm nông nghiệp, vật tư nông nghiệp và các loại vật liệu xây dựng chủ yếu được vận chuyển bằng đường thủy đến các phương tiện.

d. Đề xuất cách thức đi lại cho vùng sâu, xa, đặc biệt khó khănChất lượng đường GTNT ở các vùng sâu, vùng xa còn thấp. Trong số các

xã có thể tiếp cận được trung tâm xã thì vẫn có nhiều nơi khó tiếp cận được vào mùa mưa. Chính vì vậy, bên cạnh việc khắc phục khó khăn về kết cấu hạ tầng của GTNT , việc đề xuất cách thức đi lại cho những vùng khó khăn cũng rất cần thiết. Trong nghiên cứu này, chúng tôi đưa ra các đề xuất sau:- Cách thức không liên quan đến giao thông nhưng tăng hiệu quả của kết cấu

hạ tầng giao thông đó là quy hoạch lại các cụm dân cư tại những nơi có mật độ dân cư thưa thớt, quá thấp. Điều này nếu thành công sẽ tăng số người hưởng lợi trong bán kính tiếp cận đường .

- Đối với các xã có dân cư thưa thớt, mật độ dân cư ít, song không thể quy hoạch lại được (đặc biệt là đồng bào các dân tộc thiểu số quen sống ở vùng cao, đồng bào ở vùng xa) có thể dùng các loại phương tiện nhỏ (do nhu cầu vận chuyển không lớn) nhưng cơ động và có công suất lớn: Các xe chở hàng hoá có trọng tải từ 0,5 - 1,5 T, xe khách từ 6 - 12 chỗ ngồi, và hình thức vận chuyển có thể tổ chức cố định bình quân 1-3 chuyến/1ngày tuỳ theo nhu cầu của nhân dân đi lại tại khu vực đó.

103


- Còn những xã có mật độ dân cư đông, có thể dùng các phương tiện có sức chứa lớn hơn với xe tải có tải trọng từ 1 - 2,5 T và xe khách từ 9 - 15 chỗ ngồi, nhưng các loại xe này vẫn phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật là xe cơ động và có công suất lớn, hình thức vận chuyển có thể tổ chức cố định bình quân từ 2- 4 chuyến/1ngày tuỳ theo nhu cầu của nhân dân tại khu vực đó.

- Đối với các cù lao, huyện đảo, không kể đến loại phương tiện vận tải phục vụ khách tham quan, du lịch, khả năng làm đường là không thể thực hiện được, do vậy chúng tôi đề xuất phương thức sau:+ Về phương tiện, tập trung đầu tư phương tiện vận tải thuỷ (đầu tư các

loại phà, tàu, thuyền). + Đối với các xã vùng sâu, vùng xa và cù lao, nên có những cơ chế, chính

sách hợp lý để hỗ trợ việc đi lại của những người dân trong khu vực này như: trợ giá, hỗ trợ việc mua sắm phương tiện, giảm thuế đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải tại khu vực này.

Tầm nhìn phát triển vận tải đường bộ khu vực nông thôn đến năm 2030Đối với vận tải khách: tiếp tục phát triển các tuyến xe buýt từ trung tâm tỉnh nối với các trung tâm huyện, các trung tâm cụm xã nhằm phục vụ vận tải hành khách vùng nông thôn. Mặt khác phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy là yếu tố chủ lực tham gia vận tải khách ở khu vực nông thôn.Đối với vận tải hàng hóa: Do kinh tế phát triển, mạng lưới giao thông đường bộ và đường thủy được hoàn chỉnh, các phương tiện vận tải hàng hóa hoạt động vùng nông thôn sẽ là phương tiện có tải trọng lớn để đảm bảo vận chuyển hàng hóa được kinh tế hơn. Đối với các vùng (trừ Đồng bằng sông Cửu Long) vận tải hàng hóa bằng đường bộ là chủ yếu. Riêng vùng Đồng bằng sông Cửu Long vận tải hàng hóa chủ yếu vẫn là đường thủy.

3.3.2. Đối với đường sôngHạ tầng kỹ thuật của GTNT đường thuỷ nội địa đóng vai trò quan trọng

trong việc tổ chức vận tải và hoạt động vận tải, để hoạt động vận tải đường thuỷ nội địa nông thôn được thuận tiện và thông suốt, chiến lược đầu tư phát triển vận tải GTNT đường thuỷ nội địa cần hoàn thiện đầu tư đồng bộ cả luồng tuyến, bến cảng sông, phương tiện vận tải.

Các kênh cấp thấp (cấp VI và kênh nội đồng) sẽ do xã quản lý trực tiếp trên cơ sở các tuyến vận tải của tỉnh, huyện để kết nối thành tuyến GTNT đường thuỷ nội địa nội đồng. Vai trò của sông nội đồng là vận tải thành phẩm (thóc lúa, cây nguyên liệu, phân bón, thuốc trừ sâu...) từ nơi sản xuất đến nơi tập trung (chế biến, xử lý, hoặc kho trung chuyển), phục vụ sản xuất.

104


Các bến cảng sông cấp huyện, xã ở cả 2 vùng ĐBSH và ĐBSCL đều có quy mô nhỏ, thiết bị thô sơ kết hợp thủ công; 1 số bến cảng sông do UBND huyện quản lý, còn lại phần lớn do doanh nghiệp hoặc tư nhân khai thác. Để tăng năng suất xếp dỡ, an toàn vận tải, trong dề án này chúng tôi đề xuất ngân sách nhà nước hỗ trợ khoảng 20% tổng kinh phí cho cải tạo nâng cấp các cảng sông, chủ yếu ở hạng mục đất đai, đường giao thông ngoài cảng, cấp điện...mà các doanh nghiệp địa phương không thể khắc phục được.

Phát triển vận tải GTNT bằng đường thuỷ nội địa địa phương nhất là ở hai vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long phải được ưu tiên và coi là loại hình vận tải quan trọng ở khu vực nông thôn của hai vùng này.

Tận dụng phát huy triệt để các tuyến sông nông thôn có thể tổ chức được vận tải, khuyến khích phát triển vận tải đường thuỷ nội địa bằng cách cho bà con nông dân vay tiền mua phương tiện như ghe, thuyền nhỏ phục vụ vận chuyển hàng hoá cho các nhu cầu dân sinh đặc biệt tại hai vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.

Nâng cấp và xây dựng các bến cảng sông, thiết bị xếp dỡ để nâng cao năng lực thông qua, đáp ứng nhu cầu vận tải nông thôn bằng đường thuỷ nội địa.

Đa dạng hoá đội tàu, thuyền: đóng mới, bổ sung thay thế các phương tiện cũ lạc hậu, kém chất lượng để từng bước trẻ hoá đội tàu, thuyền phấn đấu giai đoạn đến năm 2020 độ tuổi đội tàu dần được trẻ hoá với độ tuổi bình quân từ 8- 9 tuổi.

Kết hợp chặt chẽ giữa giao thông và thuỷ lợi nhằm vừa đảm tưới tiêu và phục vụ cho nhu cầu vận tải nông thôn.

Đối với những vùng, đặc biệt là hai vùng đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long việc vận chuyển hoá hoá của người dân ven các sông bằng phương tiện đường thuỷ rất thuận lợi, giá cước lại rẻ, do vậy đối với đặc thù của từng tỉnh nên khuyến khích vận chuyển một số mặt hàng như: vật liệu xây dựng đá cát, sỏi,... bằng các phương tiện vận tải đường thuỷ nội địa cho các tàu có tải trọng từ 50 -100 tấn, xà lan 100 - 200 tấn và vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại của người dân vùng ven sông bằng thuyền máy có có sức chở từ 10 -20 ghế.

3.4. Các vấn đề về tiêu chuẩn kỹ thuật GTNT 3.4.1. Tiêu chuẩn kỹ thuật GTNT đường bộ- Đảm bảo các chỉ tiêu phù hợp tiêu chí nông thôn mới. - Nâng cao tiêu chuẩn thiết kế đường nông thôn, thống nhất 1 loại tiêu chuẩn

kỹ thuật dùng cho giao thông đường bộ nông thôn

105


- Nâng cấp mở rộng đường cho các tuyến có tham gia vận tải nhiều, đảm bảo lề đường đủ rộng cho người đi bộ và xe thô sơ;

- Đảm bảo lắp đặt hệ thống an toàn giao thông đầy đủ cho đường huyện và đường xã như cắm các biển báo giao thông, hạn chế tải trọng, cắm các biển chỉ dẫn tại các nơi cần thiết.

3.4.2. Tiêu chuẩn kỹ thuật GTNT đường sông- Các địa phương cần xây dựng quy hoạch phát triển GTNT đường sông cho

huyện và xã.- Xây dựng sổ tay khai thác và bảo trì đường sông nông thôn cho cán bộ địa

phương. Phổ cập kiến thức khai thác và bảo trì đường sông nông thôn cho cán bộ GTNT địa phương, tiến tới phổ cập cho người dân.

- Thực hiện phân cấp quản lý sông nông thôn đến cấp xã.- Kết hợp quy hoạch phát triển đường sông nông thôn trong quy hoạch phát

triển GTNT địa phương.

3.5. Các vấn đề về quản lý, khai thác bảo trì GTNT Giai đoạn từ 2011-2020 là giai đoạn đưa công tác bảo trì đường áp dụng

vào thực tế trên toàn quốc. Từng bước tiến hành bảo trì theo kế hoạch phát triển bền vững GTNT.

Giai đoạn từ 2011-2015 nghiên cứu thiết lập, đưa ra thực thi cơ chế hoạt động quản lý khai thác đường GTNT trên phạm vi cả nước. Theo dõi điều chỉnh và hoàn thiện cơ chế cho phù hợp điều kiện thực tế. Thí điểm quản lý đường GTNT bằng kết nối mạng đến cấp huyện.

Xem xét khả năng đường có thể bảo trì đượcĐường có thể bảo trì được là những tuyến đường chất lượng khai thác

được đánh giá là đường tốt và trung bình. Còn những đường được đánh giá là chất lượng khai thác xấu thuộc diện xét để xây dựng lại (khôi phục, nâng cấp hay cải tạo).

Hiện nay việc đánh giá chất lượng đường GTNT của các địa phương còn thông qua cảm tính chưa được xác định theo các chỉ tiêu khai thác chuẩn. Việc tính toán vẫn dựa trên đánh giá này của địa phương.

Xác định mức độ đường có thể bảo trì và nhu cầu đường cần được bảo trì sẽ theo các giai đoạn:Giai đoạn 2011 -2015 và 2016-2020.

+ Tính cho giai đoạn 2011-2015:

106


Kết quả đánh giá chất lượng đường hiện trạng năm 2009:

Bảng 3.5.1. Đánh giá chất lượng đường hiện trạng (năm 2009)

Vùng

Đánh giá tỷ lệ chất lượng đường (%) Tỷ lệ đường có thể

bảo trì đượcGhi chú

đường huyện (ĐH)

đường xã (ĐX)

tốt trung bình tốt trung

bình ĐH ĐX ĐH+ĐX

Đồng bằng s. Hồng 31.31 26.62 27.23 0.21 58 48 >50%

Miền núi phía bắc 13.85 29.37 6.14 0.22 43 28 >30% đông bắc

Duyên hải trung bộ 7.89 24.91 18.43 0.23 33 42 >30% bắc trung bộ

Đông nam bộ 42 37 19 0.46 78 66 >70%

Tây nguyên 26.3 41.5 5.2 27.2 67.8 32.4 >50%

ĐB sông Cửu Long không đánh giá 30% ước khả năng

Toàn quốc >30%

Phân tích:Đánh giá theo kết quả xây dựng đường GTNT :Theo số liệu thống kê báo cáo hiện trạng đường huyện và đường xã năm

2004 và năm 2009 xác định phân bổ tỷ lệ các loại kết cấu mặt đường huyện và đường xã như trong bảng sau:

Bảng 3.5.2. So sánh tỷ lệ loại kết cấu mặt của ĐH+ ĐX (%)

Năm Tổng kmLoại kết cấu mặt

BTXM+nhựa CP+dăm Đất Khác2004 176,862.85 20 30 47 32009 195,839.85 29 33 35 3

Trong năm năm (từ 2005 –2009) phát triển GTNT đã có những thành tựu:

Loại mặt đường đất giảm dần, thay vào bằng những kết cấu có chất lượng cao hơn. Tốc độ xây dựng các loại kết cấu mặt đường (tính cho đường huyện và đường xã):

BTXM, nhựa: 9% /5 năm = 1,8%/nămCP, đá dăm : 3%/5 năm = 0,6 %/năm Giảm mặt đường đất: 12%/5 năm = 2,4%/nămTốc độ tăng chiều dài mạng ĐH, ĐX (đường làm mới): 2,15%/năm

107


Xác định nhu cầu đường huyện và đường xã có thể bảo trì được:a) Đường có mặt đường mới:

Tổng chiều dài km đường tăng thêm: 34.811km, trong đó:Đường huyện tăng 1563km, đường xã tăng 17414km, thôn xóm tăng 15835 km

Đối với đường huyện và đường xã:Số đường mới tăng thêm trên toàn quốc: 18977kmSố km đường được nâng cấp cải tạo trong 2005-2009: 13923kmTổng chiều dài đường tốt: 18977 + 13923 = 32900km có thể bảo trì được, chiếm 16,8% tổng chiều dài ĐH,ĐX

Số lượng công trình đang thi công nâng cấp dở dang sẽ hoàn thành đến 2010 của DA GTNT 3:653km đường mặt nhựa

(Triển khai 2007-2010: tổng 1634km, đã hoàn thành 730k, còn 253km thiếu vốn chưa đấu thầu được, công trình dở dang 653 km. Phần đã nâng cấp cải tạo coi như đã được các tỉnh thống kê vào tình trạng kết cấu đường hiện tại năm 2009)

Tổng cộng đường mới và nâng cấp đến 2010:32900 + 653 = 33553 km, chiếm tỷ lệ 17,13% toàn mạng ĐH+ĐX

b) Đường được bảo trì theo dự án GTNT 3 – vốn không hoàn lại của DFID:Phần đường huyện và đường xã của 33 tỉnh đang được nằm trong chế độ

bảo trì theo vốn của DFID:Phần thực hiện năm 2007-2009: đang bảo trì 10900 km ĐH, ĐX, nâng

cấp xong 1777km.Kế hoạch đến 2010: nâng cấp 3150km, bảo trì 32700km ĐH,ĐX. Do dự

án được xây dựng trước năm 2005 nên những đường làm mới và nâng cấp trong giai đoạn đến 2005 không được đưa vào dự án. Do vậy 32700km sẽ không có những đường này.

Do vậy vào đầu giai đoạn 2011-2015 sẽ có 32700 km đường đang được bảo trì cần được duy trì chế độ bảo trì.Tổng đường có khả năng bảo trì của mục a) và b):33553 + 32700 = 66253 km, chiếm 33,83% toàn mạng ĐH+ĐX

c) Đường tốt và trung bình của 30 tỉnh ngoài dự án GTNT3:Dự kiến phần đường tốt và trung bình có thể bảo trì được của 30 tỉnh còn

lại chiếm tỷ lệ ít nhất là 30-17,13 = 13% tổng chiều dài ĐH,ĐX của 30 tỉnh, tức là khoảng 6% ĐH+ĐX toàn quốc.Kết luận:

108


Tổng đường huyện và đường xã có thể bảo trì được của toàn quốc giai đoạn 2011-2015 là: 33,83 + 6 = 39,83 %, khoảng 40%. Ước tính 78300 km.Phân bổ theo các vùng như sau:

Bảng 3.5.3. Nhu cầu đường cần bảo trì theo vùng giai đoạn 2011-2015

VùngChiều dài đường (km)

Tổng ĐH ĐXĐồng bằng sông Hồng 13703 3331 10372Miền núi phía bắc 5487 5388 100Duyên hải trung bộ 24940 5567 19373Đông Nam Bộ 14383 4339 10044Tây Nguyêns 4871 2503 2369ĐB sông Cửu Long 14915 2663 12253Toàn quốc 78300 23790 54510

tỷ lệ (%) * 40 50 37Ghi chú: (*) so với tổng chiều dài đường hiện trạng cùng loại

+ Tính cho giai đoạn 2015-2020:Trong giai đoạn này toàn bộ chiều dài đường được làm mới và nâng cấp

hoàn thành trong giai đoạn 2011-2016 là những đường có chất lượng khai thác tốt cần được bảo trì. Những đường mặt bê tông xi măng và bê tông nhựa được thống kê đến năm 2009, đã được duy trì bảo trì trong giai đoạn 2011-2015, sẽ được tiếp tục bảo trì, trong đó sẽ có một số có thể vào cấp sửa chữa hay khôi phục. Ngoài ra còn 1 lượng đường đã hoàn thành làm mới hay nâng cấp xong trong một hay hai năm đầu của giai đoạn 2015-2020 cũng phải bảo trì. Từ đó có thể dự tính nhu cầu cần bảo trì cho giai đoạn 2015-2020 như trong bảng sau:

Bảng 3.5.4. Xác định nhu cầu bảo trì ĐH+ĐX GĐ 2016-2020

TT Hạng mục đơn vị tính Chiều dài

1 Tổng chiều dài ĐH+ĐX đến cuối năm 2015 km 209,909

2 Tổng chiều dài ĐH+ĐX có thể bảo trì, trong đó: 120,229

a đường làm mới tăng thêm 2011-2015 km 14,070

b đường được nâng cấp GĐ 2011-2015 km 62,986

cduy trì bảo trì 100% mặt BT nhựa+BTXM tính đến năm 2009

km 43,174

3 Tỷ lệ đường cần bảo trì % 57.3

109


Từ đó xác định nhu cầu bảo trì cho các vùng như bảng sau:

Bảng 3.5.5. Nhu cầu bảo trì ĐH+ĐX giai đoạn 2016-2020 phân theo vùng

Vùng Chiều dài đường huyện, xã cần bảo trì (km)mặt BT 2009 XD,NC 2015 tổng cộng

Đồng bằng sông Hồng 8,816.44 10104.69 18,921.13Miền núi phía bắc 3,287.55 17185.44 20,472.98Duyên hải trung bộ 15,289.60 17191.13 32,480.73Đông nam bộ 977.81 9845.33 10,823.15Tây nguyên 2,650.08 5398.38 8,048.45ĐB sông Cửu Long 12,152.34 17330.51 29,482.85Toàn quốc 43,173.82 77055.48 120,229.30

Dành ưu tiên hàng đầu cho thiết lập và vận hành thể chế quản lý - bảo trì đường

Công tác bảo trì đường GTNT hiện nay vẫn ở tình trạng như những năm trước. Vốn cho bảo trì chỉ được cấp rất ít cho đường huyện và đường xã, chủ yếu dành cho hỏng đâu sửa đấy và cho sửa chữa khẩn cấp. Chưa có bảo trì theo kế hoạch. Hệ thống tổ chức quản lý khai thác bảo trì đồng bộ chưa có. Bất cập lớn nhất hiện nay trong công tác bảo trì là thiếu nguồn vốn và vốn dành cho bảo trì, thiếu nhân sự có kỹ năng và nhất là chưa hề có hoạt động của một mô hình quản lý khai thác có tổ chức và hiệu quả nào.

Nguyên nhân chính, sâu sa gây ra các bất cập nói trên trong khai thác bảo trì đường GTNT hiện nay chính là do không có cơ chế quản lý khai thác bảo trì đường GTNT được ban hành để thực thi. Điều này khiến cho công tác bảo trì đường theo kế hoạch không thể triển khai được, ngay cả đối với hệ thống đường huyện và đường đô thị trong các thị trấn – là những đường được cung cấp một phần vốn trong nguồn ngân sách sự nghiệp của địa phương để dành cho bảo trì đường. Do vậy không thể chậm trễ, ngay trong giai đoạn 2011- 2015, chính phủ nhất thiết phải ưu tiên xây dựng và ban hành để thực thi cơ chế quản lý khai thác bảo trì đường GTNT. Từ đó mới có thể vận hành và phát triển được công tác quản lý, khai thác và bảo trì đường GTNT.

Xem xét mối quan hệ giữa đầu tư mới và bảo trì Việc đầu tư mới, khôi phục nâng cấp đường chỉ là giai đoạn đầu tạo ra

đường để đưa vào sử dụng. Sự duy trì được chất lượng đường trong quá trình khai thác sẽ đảm bảo mức độ phục vụ của đường hiện có và kéo dài thời gian phục vụ, nhờ đó có thể dành vốn cho đầu tư phát triển thêm mạng lưới hoặc nâng cao chất lượng mạng ở những nơi yếu cần nâng cấp khác. Do vậy sau khi làm mới, khôi phục đường cần tiến hành công tác bảo trì và ưu tiên việc bảo trì

110


theo kế hoạch để duy trì khả năng tiếp cận của đường và người dân được hưởng lợi ích do khai thác đường được lâu bền.

Theo các nghiên cứu cho thấy, tổng chi phí bảo trì theo kế hoạch hàng năm sẽ nhỏ hơn tổng chi phí đầu tư mấy năm một lần cho việc sửa chữa và khôi phục khi không bảo trì theo kế hoạch trong toàn bộ thời gian phục vụ của một tuyến đường. Vì vậy, sử dụng phương pháp bảo trì theo kế hoạch sẽ tiết kiệm hơn về vốn đầu tư và nếu tính toàn diện trong toàn bộ tuổi thọ của con đường thì sẽ có nhiều lợi ích hơn nhờ đường có mức tiếp cận tốt hơn trong thời gian dài hơn.Chính vì những lý do trên nên công tác bảo trì theo kế hoạch rất cần thiết.

Công tác bảo trì theo kế hoạch được thực hiện để:- Duy trì mức độ phục vụ đã được cải thiện của những con đường vừa được

khôi phục, cải tạo.- Duy trì lợi ích và tác động tích cực của tiếp cận bằng đường bộ được cải

thiện đến điều kiện kinh tế - xã hội của người nông dân;- Tránh lãng phí các nguồn lực còn ít ỏi do các khoản đầu tư thiếu thận trọng

gây ra.

Chiến lược ưu tiên bảo trì đi đôi với xây dựng- Bảo trì đường là một yêu cầu tất yếu không thể bỏ qua và cần phát triển song hành với việc xây dựng

Điều này có nghĩa là các tuyến đường cần thiết phải đầu tư mở mới hay các tuyến đã hư hỏng quá không thể bảo trì được mà phải nâng cấp, cải tạo thì đưa vào kế hoạch nâng cấp nhưng nhất thiết phải xác định đồng thời kế hoạch bảo trì khi lập dự án. Nếu không có nguồn khác cho bảo trì thì bắt buộc phải cắt giảm khối lượng đầu tư xây dựng để dành lại một phần vốn tối thiểu cho bảo trì, việc này đòi hỏi phải nghiên cứu một tỷ lệ tương ứng giữa xây dựng - bảo trì sao cho hạ tầng giao thông vừa phát triển vừa được gìn giữ thoả đáng.

Trong vòng 5 năm qua, tầm quan trọng của bảo trì đường đã được các cấp chính quyền địa phương dần hiểu rõ và hiện đã đánh giá cao, song cho đến nay khi xem xét lại thực tế công tác bảo trì đường vẫn không có một tiến triển nào đáng kể.

Về điều này được cho rằng lỗ hổng hàng đầu là do thiếu vốn và không có nguồn vốn bền vững dành cho bảo trì đường, hệ thống mạng lưới đường đã được nâng cấp đang trong giai đoạn làm việc tốt, nguy cơ phá hoại hàng loạt mặt đường do không đáp ứng phát triển giao thông còn đang tiềm ẩn. Khi nhìn nhận lại cả quá trình xây dựng, chuẩn bị cho công tác bảo trì đường trên toàn hệ thống đường GTNT của Chính Phủ, ngành và địa phương từ năm 2000 đến nay thì thấy rằng toàn bộ hoạt động đã qua đều mới chỉ là ở giai đoạn chuẩn bị

111


các tiền đề cho bảo trì đường, việc chuẩn bị này kéo dài nhưng còn chưa đầy đủ. Thực sự trong thời gian qua chỉ là những khuyến nghị về bảo trì đường, còn thiếu việc thiết lập và hợp thức hoá cho cơ chế quản lý khai thác và bảo trì đường GTNT có thể đi vào hoạt động. Vì vậy chiến lược đặt ra cho việc bảo trì đường là :- Bảo trì đường cần đưa thành một công việc bắt buộc mà ngành cần phải thực hiện giống như công tác xây dựng cơ bản.

Để làm được điều đó cần có sự thống nhất nhận thức của tất cả các cấp, các ngành về tầm quan trọng, tính cần thiết của bảo trì và bảo trì theo kế hoạch. Cách thức là phải hợp pháp hoá công việc bảo trì đường GTNT cho các cấp và ngành bằng việc ban hành một cơ chế quản lý, khai thác đường GTNT chi tiết và đầy đủ để thực thi trên toàn lãnh thổ, trong đó quy định rõ trách nhiệm của các cấp và ngành thực hiện bảo trì đường, cơ chế quản lý vốn, cơ chế quản lý hoạt động khai thác và bảo trì, các chế tài phù hợp đảm bảo duy trì chất lượng công trình bền vững, các biện pháp thu hút tham gia đầu tư vào hoạt động bảo trì. Trong giai đoạn đầu (2011 -2020) cần gắn kết quyền lợi có công trình với trách nhiệm gìn giữ công trình và khai thác hiệu quả thể hiện qua sách lược ”cam kết bảo trì”cho tất cả các cấp và người hưởng lợi, trong đó đề xuất rõ khả năng tạo nguồn vốn bền vững khả thi và những rủi ro phải đảm nhận nếu không làm đúng cam kết này. Thực hiện xã hội hóa công tác bảo trì. Phải để các cấp nhận thức rõ việc không bảo trì đường sẽ đi liền với công việc tồn đọng bảo trì tăng lên, đường chóng hư hỏng hơn chi phí sửa chữa sẽ cao hơn nhiều chi phí luỹ kế của bảo trì. - Tạo nguồn vốn bền vững cho bảo trì

Qua chuẩn bị dự án GTNT 3 và thực hiện GTNT 1 và 2 cho thấy các tỉnh vẫn có thể cân đối nguồn vốn cho bảo trì khi xét thấy có lợi. Việc phân tích hiện trạng cho thấy làng, xã vẫn có thể bảo trì tốt khi tài sản do tự họ bỏ vốn ra hay rất thiết thân đến mình. Do đó sách lược Cam kết bảo trì có ưu điểm, tạo cho người hưởng lợi cân nhắc lợi ích, tự điều chỉnh nguồn vốn và sáng tạo ra những hình thức để khai thác lâu dài, hiệu quả. Tuy nhiên việc bắt buộc tỉnh phải cam kết bảo trì toàn bộ mạng đường GTNT trong tỉnh sẽ tạo gánh nặng cho tỉnh. Tỉnh sẽ chia sẻ phần này cho các huyện và xã. Thực chất phần mà tỉnh cần cam kết sẽ chỉ là đường huyện, các đường xã quan trọng, trong đó trách nhiệm của huyện và xã sẽ là chính. Trách nhiệm hỗ trợ của tỉnh sẽ đáp ứng sửa chữa đột xuất, một phần cho sửa chữa định kỳ. Huyện cũng tương tự.

Các khả năng tạo nguồn vốn cho giao thông ngoài ngân sách chính phủ và vốn vay còn là các hình thức huy động từ người được hưởng lợi và người làm từ thiện. Đề xuất nguồn cho bảo trì đường tập trung vào hướng huy động đóng góp của người được hưởng lợi và từ thiện thông qua việc lập quỹ bảo trì

112


đường. Tuy nhiên còn rất nhiều điều chưa rõ ràng về nguồn đến ổn định và việc khẳng định độ lớn của quỹ là bao nhiêu để đảm bảo bảo trì bền vững mạng lưới đường trong một phạm vi địa giới hành chính. Việc huy động đóng góp hàng năm cho giao thông từ người hưởng lợi hiện nay đã được nhiều tỉnh quy định rất rõ ràng. Nhưng phần này bị giới hạn bởi mức thu có thể cho một suất và cơ chế thu chi. Việc giao cho thôn xóm bảo trì đoạn đường thôn xóm hoàn toàn là khả thi, chỉ trong trường hợp bị tác động ngoài gây hỏng đột xuất như thiên tai, con người thì họ sẽ cần hỗ trợ từ cấp trên.

Hiện nay, những người được hưởng lợi từ đường mới chỉ trong phạm vi những người sống trong địa bàn và các thành phần có sử dụng phương tiện vận chuyển. Mức thu được phân thành hai loại là bổ theo đầu người có xét đến khả năng thu nhập của họ và theo phương tiện.

Xã hội hóa rộng rãi công tác quản lý, khai thác bảo trì đường nhằm thu hút đầu tư. Nhưng trong phần này cần nghiên cứu nghiêm túc mô hình quản lý theo hướng tạo ra ban chuyên quản lý khai thác công trình công cộng của huyện, trong đó có đường nông thôn, nhằm giảm gánh nặng quản lý không cần thiết cho chính quyền huyện, đặc biệt là phòng Kinh tế và Hạ tầng.Đánh giá toàn diện việc cấp vốn cho bảo trì cho thấy:

- Ngân sách của Chính phủ trong các cấp hoàn toàn có thể được dành lại một phần cho bảo trì đường trong việc cân đối lại tỷ lệ giữa vốn xây dựng và bảo trì.

- Các biện pháp tích cực hơn để tạo thêm nguồn thu và kích cầu kinh tế vùng phát triển có thể hướng tới việc xã hội hóa công tác khai thác – bảo trì đường, phân bổ lại lệ phí cao hơn cho những người ở trực tiếp cạnh đường và phát triển cho thuê đất, cửa hàng cạnh đường để kinh doanh hay sản xuất, tài nguyên này do chính quyền sở tại quản lý và chỉ dùng cho mục đích bảo trì đường.

Chiến lược bảo trì trong giai đoạn trung hạn đến dài hạn cần thực hiện được 3 nhiệm vụ:(1) Bảo trì đường nông thôn theo kế hoạch trở thành quốc sách của chính

phủ, ngành và bắt buộc thực hiện trong mọi cấp: thôn xóm, xã, huyện, tỉnh và trung ương. Nói cách khác là thực hiện bảo trì đường theo kế hoạch trên quy mô cả nước

(2) Xây dựng thói quen bảo trì đường trong toàn dân(3) Phát triển hài hoà giữa xây dựng và bảo trì đường

Trong GTNT, bảo trì đường là một công tác có tầm quan trọng cần được đặt ngang như công tác xây dựng, nâng cấp cải tạo vì nó đem lại hiệu quả sử

113


dụng đường hay chính là một phần trong việc tăng hiệu quả của vốn đầu tư theo thời gian.

Mục đích của bảo trì theo kế hoạch là nhằm giảm thiểu tốc độ hư hỏng của đường trong thời gian khai thác, tránh cho các hư hỏng nhỏ phát triển thành các hư hỏng lớn để sử dụng đường trong tình trạng khai thác tốt càng lâu càng tốt.

Bảo trì theo kế hoạch thể hiện tính liên tục và tần suất của công tác này. Nội dung tác nghiệp kỹ thuật của bảo trì bao gồm các công đoạn bảo dưỡng (chăm sóc đường thường xuyên), bảo trì định kỳ và theo chu kỳ.

Hệ thống bảo trì đường có hiệu quả bao gồm việc i) tổ chức quản lý bảo trì đường với một tổ chức được phân định rõ ràng, phương thức quản lý có hiệu quả và có trách nhiệm; ii) Các biện pháp liên quan đến việc sử dụng đường; iii) Những nguồn cấp vốn đầy đủ và bền vững, an toàn cho công việc bảo trì đường iv) Tham gia nhiệt tình của cộng đồng trong công tác bảo trì đường bộ.

Đối với đường sông, để làm tốt vai trò hỗ trợ tích cực cho GTNT đường bộ, ngoài việc khôi phục nâng cấp các tuyến sông, vấn đề bảo trì cũng cần được quan tâm hơn.

Như đã phân tích ở trên, mạng lưới đường sông địa phương hiện đang khai thác trong điều kiện tự nhiên, thời gian qua không được bảo trì, duy tu thường xuyên. Vì kinh phí cho đầu tư, nâng cấp mạng lưới đường sông là không đáng kể so với đường bộ (chỉ chiếm 0,1% tổng kinh phí phát triển GTNT), nên cần phải dành khoản kinh phí hợp lý để duy tu, thanh thải chướng ngại vật, phát huy ưu thế của vận tải sông ở ĐBSH và ĐBSCL. Cũng tương tự như đường bộ, cần đảm bảo hài hoà giữa đầu tư xây dựng và bảo trì, đặc biệt là kinh phí cho duy tu các tuyến sông.

Ngoài ra cần dành một khoản kinh phí cho công tác bảo đảm giao thông thường xuyên như: nạo vét luồng tuyến, trục vớt, sửa chữa nhà trạm, duy tu, kè, sửa chữa biển báo hiệu, phương tiện thiết bị, phòng chống bão, lũ đột xuất.

Công tác tổ chức quản lý - Tăng cường công tác phân luồng, tuyến vận tải thuỷ nội địa một cách

hợp lý, điều tiết mật độ vận tải; - Các cảng thuỷ nội địa sau khi xây dựng phải làm thủ tục xin công bố

hoạt động trước khi đi vào khai thác; phải duy trì tốt các thiết bị an toàn của cảng, báo hiệu vùng nước trước bến; thiết bị xếp dỡ hàng hoá phải do người có đủ điều kiện điều khiển.

- Các bến khách ngang sông, bến đò ngang phải có giấy phép hoạt động, nếu không sẽ đình chỉ hoạt động. Đối với các bến đã có tổ chức quản lý phải

114


lắp đặt báo hiệu. Đối với các bến khách dọc tuyến, các địa phương phải khẩn trương tổ chức quản lý, thành lập Ban quản lý bến để kiểm soát hoạt động của phương tiện;

- Các bến hàng hoá (bến cóc): phải cấp giấy phép cho các bến đủ điều kiện hoạt động; giải toả các bến nằm trong phạm vi bảo vệ các công trình giao thông, thuỷ lợi; giáo dục, nâng cao trách nhiệm đạo đức nghề nghiệp của đội ngũ điều khiển phương tiện.

Khai thác bảo trì đường cần thiết thực hiệnNghiên cứu thiết lập cơ chế quản lý khai thác bảo trì đường GTNT.

Trong đó xây dựng mô hình tổ chức quản lý được phân định rõ ràng, soạn toàn bộ văn bản pháp lý cho hoạt động của hệ thống tổ chức quản lý, các chế tài cần thiết... để Nhà nước ban hành thực thi. Theo dõi đánh giá tiến trình vận hành của tổ chức và nghiên cứu bổ sung điều chỉnh cần thiết để tạo nên hệ thống tổ chức có trách nhiệm và hiệu quả;

Nghiên cứu việc xã hội hóa công tác bảo trì đường GTNT. Nghiên cứu đề xuất mô hình ban quản lý khai thác bảo trì đường tự hạch toán cấp huyện (Có thể là mô hình Trung tâm quản lý các công trình công cộng cấp huyện) – có trách nhiệm quản lý và điều tiết công tác bảo trì đường GTNT và các công trình công cộng khác của huyện; thu hút- phân bổ nguồn vốn dành cho bảo trì đường. Theo dõi thí điểm thực hiện mô hình để có thể áp dụng rộng rãi nhằm thu hút đầu tư vào bảo trì đường GTNT , giảm nhẹ gánh nặng về vốn cho bảo trì đường của ngân sách nhà nước;

Xây dựng thói quen bảo trì đường trong nhân dân; thiết lập diễn đàn GTNT Việt Nam;

Nghiên cứu mối tương quan hợp lý về chi phí xây dựng và bảo trì cho các loại mặt đường ở các vùng lãnh thổ Việt Nam.

3.6. Chiến lược khai thác, sử dụng vật liệu tại chỗ phục vụ cho công tác phát triển đường bộ nông thôn

Đảm bảo sự phát triển bền vững của mạng lưới đường GTNT hiện có. Chỉ có thể đạt được sự phát triển bền vững của mạng lưới đường GTNT hiện có bằng cách chấp nhận các công nghệ thích hợp hoặc bằng cách sử dụng các loại vật liệu địa phương mà trong một số trường hợp chúng có các đặc tính địa kỹ thuật phi tiêu chuẩn. Như vậy, một trong những mục tiêu quan trọng trong việc xây dựng đường GTNT bền vững là làm cho vật liệu sẵn có phù hợp nhất với nhiệm vụ của đường và môi trường địa phương.

Khai thác tiềm năng sẵn có của địa phương và trong chừng mực có thể hạ giá thành xây dựng đường GTNT. Việc sử dụng triệt để nguồn vật liệu địa

115


phương sẽ đem lại hiệu quả kinh tế lớn, kinh phí xây dựng sẽ giảm đáng kể do gần các nguồn vật liệu nên cự ly vận chuyển ngắn, giá thành vận chuyển giảm. Mặt khác cùng với việc khai thác tiềm năng, tận dụng được nguồn nhân công địa phương để khai thác với giá rẻ, thời gian thi công nhanh và thuận tiện.

Thuận tiện cho công tác bảo trì và góp phần hạ giá thành bảo trì. Do sử dụng vật liệu địa phương trong xây dựng nên khi bảo dưỡng có thể sử dụng nguồn vật liệu địa phương này đồng thời chi phí cho công tác bảo dưỡng cũng thấp vì tận dụng được nguồn vật liệu địa phương với giá rẻ. Mặt khác, cũng tận dụng được nguồn lực địa phương vì lực lượng này đã quen với thi công và bảo trì bằng loại vật liệu này và sẽ góp phần hạ giá thành bảo trì .

Dự kiến các loại mặt đường phù hợp có xem xét đến tiềm năng khai thác vật liệu tại địa phươngĐường huyện

Mặt đường nhựa là ưu tiên đầu tiên để lựa chọn trong điều kiện bình thường về địa hình (không quá dốc), thuỷ văn (không ngập lụt), khả năng bảo trì, đáp ứng lưu lượng xe khá lớn trên tuyến dài.

Mặt đường cấp phối hoặc đất gia cố hạt cứng, gia cố chất dính kết vô cơ (xi măng, vôi, hoá chất mới) được áp dụng cho vùng có điều kiện kém hơn về vật liệu, kinh phí đáp ứng lưu lượng vừa phải, không đi qua khu vực đông dân cư.

Đường xãMặt đường nhựa được khuyến khích lựa chọn trong điều kiện bình

thường về địa hình (không quá dốc), thuỷ văn (không ngập lụt), có khả năng bảo trì, thoả mãn tổng thể các tiêu chí giữa kinh phí và hiệu quả khai thác.

Mặt đường cấp phối hoặc đất gia cố hạt cứng, gia cố chất dính kết vô cơ (xi măng, vôi, hoá chất mới) được áp dụng cho vùng có điều kiện kém hơn về vật liệu, kinh phí đáp ứng lưu lượng vừa phải, không qua khu vực đông dân cư.Đường dân sinh

BTXM không cốt thép phải được khuyến khích ở những nơi có sẵn nguồn vật liệu cát, đá và có xi măng địa phương. Chỉ phù hợp với chiều dày vừa đủ.

Cấp phối hoặc đất gia cố hạt cứng, gia cố chất dính kết vô cơ (xi măng, vôi, hoá chất mới) được áp dụng cho vùng có điều kiện kém hơn về vật liệu, kinh phí.

Các loại mặt đường lát gạch, đá lát, đá ong thì áp dụng tuỳ địa phương có điều kiện về vật liệu tại chỗ.Trường hợp riêng

116


Mặt đường nhựa hay BTXM phải được thay thế cho các đoạn qua khu vực đông dân cư để giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Mặt đường BTXM phải áp dụng cho đoạn đường có độ dốc lớn không thi công được, tăng độ ma sát, bị ngập lụt.

Bảng 3.6.1. Các loại mặt đường phù hợp cho khu vực áp dụng

TT Loại mặt đường

Khu vực áp dụng phù hợp theo điều kiện

Loại đường Địa hình Vật liệu tại chỗ

Khả năng kinh tế Xã hội

1BT nhựa nóng

ĐH KPTphát triển

mạnhDân cư rất

đông

2 Nhựa nóng ĐH, ĐXTrừ KV quá dốc, quá sâu

xa

Thuận lợi nếu có đá

phát triểnDân cư đông

3Nhựa nhũ tương

Dùng cho bảo dưỡng

4 BTXM 1(*) ĐH, ĐX Nền ổn địnhThuận lợi nếu

có đá, cátphát triển

mạnhDân cư đông

5Cấp phối sỏi, sạn

ĐH, ĐXKhông quá dốc, mưa

KV có đồi, sông suối

Trung bìnhDân cư

không quá đông

6 Đá dăm nước Rất hạn chếKhông quá

dốcKV có đá vôi Trung bình Rất hạn chế

7 BTXM 2(*) ĐX, ĐTX KPTThuận lợi nếu

có đá, cátKhá, trung

bìnhKhuyến khích

8Đất gia cố vôi, xi măng

ĐH, ĐX, ĐTX

KPT, thích hợp nền yếu,

ngập lụt

KV có đất cát pha, sét

pha

Khá, trung bình

9Đất gia cố hạt cứng

ĐX, ĐTX KPTKV có đất cát pha, sét pha

Trung bình, kém

10Đá lát, đá chẻ

ĐTX KPTKV có đá chẻ được

Trung bình

11Gạch nung lát

ĐTX KPT

KV có nguồn đất sét nung

gạch

Trung bình, kém

Dân cư đông và

TB

12 Đất tự nhiên ĐX, ĐTX KPTTrừ KV núi

đá và đầm lầyKém phát

triểnDân cư

thưa

117


Theo tiêu chí Nông thôn mới:

Chỉ tiêu chung

Chỉ tiêu theo vùng

TDMN phía Bắc

Đồng bằng Sông Hồng

BTB và Duyên

hải MT

Tây Nguyên

Đông Nam Bộ

ĐBSCL

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* bê tông xi măng hoặc đá dăm , hoặc lát gạch+ Đường trục chính nội đồng :* cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* đá dăm, cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* bê tông xi măng hoặc đá dăm, hoặc lát gạch+ Đường trục chính nội đồng :* cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* bê tông xi măng hoặc đá dăm , hoặc lát gạch+ Đường trục chính nội đồng :* cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* đá dăm, cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liờn xã, đường thôn xóm:* bê tông xi măng hoặc đá dăm , hoặc lát gạch+ Đường trục chính nội đồng :* cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

+ Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường thôn xóm:* bê tông xi măng, đá dăm, cát sỏi trộn xi măng, hoặc gạch vỡ, xỉ lò cao.

Để đạt được các yêu cầu đặt ra, sử dụng vật liệu tại chỗ phục vụ cho công tác phát triển đường bộ nông thôn, việc nghiên cứu đề ra các loại mặt đường phù hợp có xem xét đến tiềm năng khai thác vật liệu địa phương là rất cần thiết.

- Mặt đường nhựa: bao gồm mặt đường bê tông nhựa, mặt đường láng nhựa và mặt đường thấm nhập nhựa. Loại mặt đường này chủ yếu áp dụng cho vùng đồng bằng, trung du và một số khu vực miền núi với điều kiện độ dốc dọc nhỏ, phù hợp cho các khu vực đông dân cư và các tuyến đường có mật độ giao thông lớn. Nó có ưu điểm là tuổi thọ cao, giao thông êm thuận và không gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, nhược điểm chính là chỉ tận dụng được nguồn vật liệu tại chỗ để xây dựng nền đường nên giá thành cao, khó thi công và bảo trì. Loại mặt đường này sử dụng cho các vùng kinh tế phát triển khá như đồng bằng sông Hồng, ven biển miền trung thuộc Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ, Đông Nam Bộ và một số khu vực vùng đồng bằng sông Cửu Long. Mặt đường bê tông nhựa sử dụng cho đường huyện ở hai vùng chính là đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ - đây là hai vùng kinh tế phát triển đồng thời cấp hạng kỹ thuật đường huyện cũng cao hơn các khu vực khác và

118


nguồn vật liệu cũng thuận tiện. Đối với các vùng khác như Bắc Trung Bộ, Duyên hải nam trung Bộ và đồng bằng sông Cửu Long chỉ sử dụng mặt đường bê tông nhựa cho đường huyện ở các khu vực qua khu thị trấn, thị tứ đông đúc. Mặt đường láng nhựa và thấm nhập nhựa được sử dụng cho đường huyện trong các vùng. Tuy nhiên, đối với vùng đồng bằng có thể sử dụng cho các đường xã và liên xã chính yếu. Yếu tố vật liệu địa phương được sử dụng cho xây dựng nền đường là chủ yếu. Các vùng sử dụng vật liệu địa phương của vùng để xây dựng nền như đá xô bồ, đá hộc chèn cát, cấp phối đồi, cấp phối đá trộn (vùng Đồng bằng sông Hồng); cấp phối tự nhiên, cấp phối đồi (Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ) hay sỏi đỏ (vùng Đông Nam Bộ) và đất sét gia cố (vùng Tây Bắc),...

- Mặt đường xi măng: bao gồm bê tông xi măng, xi măng kẹp vữa và cát trộn xi măng, được áp dụng cho các vùng thường xuyên bị ngập nước, các đoạn đường có độ dốc dọc lớn. Chỉ dùng ở những vùng có nhiều cơ sở sản xuất xi măng mác thấp (giá thành rẻ) như khu vực Đông Bắc, đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ. Ưu điểm của loại mặt đường này là tuổi thọ cao, tránh xói mòn, tránh ô nhiễm môi trường. Nhược điểm là giá thành cao, khó sửa chữa. Loại mặt đường này nên tập trung cho các đoạn đường huyện bị ngập lụt, các đoạn qua khu dân cư đông đúc và cho các đường dân sinh tại các khu dân cư đông đúc với quy mô đường nhỏ.

- Mặt đường cấp phối: mặt đường cấp phối bộc lộ rõ nhược điểm cả trời nắng lẫn trời mưa nên chỉ được chấp nhận sử dụng trong thời kỳ quá độ và với những trường hợp như sau: lượng mưa nhỏ hơn 1000mm/năm với độ dốc dọc nhỏ hơn 6%, lượng, mưa nhỏ hơn 2000mm/năm và độ dốc dọc nhỏ hơn 4% và cự ly vận chuyển nên nhỏ hơn 10km. Loại mặt này chỉ nên áp dụng cho các vùng đồng bằng ven biển, trung du, khu vực ít dân cư và mật độ giao thông thấp. Vì vậy, nó phù hợp cho hệ thống đường xã ở các vùng và một phần đường huyện ở một số vùng như trung du miền núi phía Bắc, đồng bằng sông Hồng (vùng địa hình đồi núi Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Tây, Ninh Bình, Vĩnh Phúc,...), Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ (khu vực ven biển và trung du), khu vực trung du miền núi phía tây và một số khu vực ven biển).

- Mặt đường kết cấu đất gia cố vôi, xi măng dùng ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Loại đất thích hợp để gia cố vôi hoặc xi măng là đất á sét, á cát ... phù hợp với vật liệu khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Ngoài các loại mặt đường trên, nh50ằm sử dụng các loại vật liệu địa phương phù hợp và hiệu quả, Chương trình thử nghiệm mặt đường nông thôn đã được Tư vấn Intech-TRL tiến hành không chỉ bao gồm việc sử dụng các vật

119


liệu phi tiêu chuẩn trong thiết kế đường, như gạch hay đất gia cố vôi, mà còn bao gồm cả việc đưa vào sử dụng một cách sáng tạo các vật liệu phi truyền thống trong các thiết kế truyền thống, ví dụ như mặt đường bê tông cốt tre. Nghiên cứu của Intech-TRL cũng đã đem lại nhiều kết quả hữu ích trong việc sử dụng vật liệu địa phương để phát triển GTNT.

3.7. Đảm bảo an toàn giao thông- Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật

kết hợp với tăng cường công tác cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông đối với người dân khu vực nông thôn khi tham gia giao thông.

- Kiềm chế tai nạn giao thông, phấn đấu giảm tai nạn giao thông trên cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương;

- Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng GTNT chú ý đảm bảo hành lang an toàn, nhất là đường bộ, đường thủy nội địa;

- Tăng cường công tác quản lý phương tiện vận tải hoạt động trên các tuyến đường GTNT.

- Tăng cường công tác cứu hộ, cứu nạn để giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra.

3.8. Diện tích đất chiếm dụng của các công trình giao thôngĐể đảm bảo theo các mục tiêu đề ra, tổng diện tích đất chiếm dụng của

các công trình giao thông nông thôn (không tính đường trục chính nội đồng và hành lang bảo vệ công trình giao thông) khoảng 221.284 ha, trong đó đường huyện chiếm dụng khoảng 45.184 ha, đường xã chiếm dụng khoảng 126.036 ha và đường thôn xóm chiếm dụng khoảng 50.064 ha.

3.9. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT3.9.1. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT đường bộ

Theo mục tiêu chiến lược đề ra, ước tính tổng nhu cầu vốn xây dựng, nâng cấp và bảo trì cho hệ thống đường GTNT là 151.404 tỉ đồng, trong đó nhu cầu vốn cho xây dựng mới là 43.109 tỷ đồng, nhu cầu vốn cho nâng cấp là 90.383 tỷ đồng và vốn cho bảo trì là 17.912 tỷ đồng; cụ thể phân kỳ vốn theo giai đoạn như sau:

Bảng 3.9.1. Nhu cầu vốn và phân kỳ đầu tư phát triển đường GTNT

TT Hạng mụcKhối lượng Kinh phí

2011-2015

2016 - 2020 Cộng 2011-

20152016-2020 Cộng

I Xây dựng mới 14,070 11,776 25,846 23,285 19,824 43,1091 Vùng ĐBSH 2,930 1,954 4,884 4,396 2,930 7,326

120



2011-2015

2016 - 2020 Cộng 2011-

20152016-2020 Cộng

2Trung du miền núi phía Bắc 1,696 2,545 4,241 3,393 5,089 8,482

3Vùng Bắc Trung bộ và duyên hải Trung bộ 3,375 2,250 5,624 5,062 3,375 8,437

4 Tây Nguyên 1,179 1,768 2,947 1,768 2,652 4,4205 Đông Nam Bộ 2,226 1,484 3,711 3,340 2,226 5,566

6Đồng bằng sông Cửu Long 2,663 1,776 4,439 5,327 3,551 8,878

II Nâng cấp 62,986 75,978 138,963 40,995 49,388 90,3831 Vùng ĐBSH 7,174 9,255 16,430 4,595 5,861 10,455 Đường huyện 1,450 1,538 2,988 1,160 1,231 2,390 Đường xã 5,725 7,717 13,442 3,435 4,630 8,065

2Trung du miền núi phía Bắc 15,489 18,526 34,015 10,138 12,010 22,149

Đường huyện 4,225 4,474 8,699 3,380 3,580 6,959 Đường xã 11,264 14,051 25,315 6,759 8,431 15,189

3Vùng Bắc Trung bộ và duyên hải Trung bộ 13,816 18,379 32,196 9,109 12,232 21,342

Đường huyện 4,098 6,024 10,122 3,278 4,819 8,097 Đường xã 9,719 12,355 22,074 5,831 7,413 13,2444 Tây Nguyên 4,220 3,929 8,149 2,794 2,621 5,415 Đường huyện 1,309 1,318 2,628 1,048 1,055 2,102 Đường xã 2,910 2,611 5,521 1,746 1,566 3,3135 Đông Nam Bộ 7,619 9,956 17,575 4,942 6,470 11,412 Đường huyện 1,851 2,483 4,334 1,481 1,987 3,468 Đường xã 5,768 7,473 13,241 3,461 4,484 7,944

6Đồng bằng sông Cửu Long 14,667 15,932 30,600 9,417 10,193 19,610

Đường huyện 3,084 3,170 6,254 2,467 2,536 5,003 Đường xã 11,584 12,762 24,346 6,950 7,657 14,608

III Bảo Trì 78,300 120,229 244,857 7,430 10,482 17,912 Vùng ĐBSH 13,703 18,921 31,355 1236.7 1820.9 3057.6

Trung du miền núi phía Bắc 5,487 20,472 52,081 1076.3 1344.1 2420.4

Vùng Bắc Trung bộ và duyên hải Trung bộ 24,940 32,480 69,855 1932.7 2521.9 4454.6

Tây Nguyên 14,383 10,823 12,612 469.0 813.4 1282.4 Đông Nam Bộ 4,871 8,048 23,822 1104.8 766.9 1871.7

Đồng bằng sông Cửu Long 14,915 29,483 55,131 1610.8 3214.6 4825.4

121



2011-2015

2016 - 2020 Cộng 2011-

20152016-2020 Cộng

Tổng cộng 71,710 79,694 151,404 Đối với nhu cầu vốn xây dựng đường ô tô đến các xã chưa có đường ô tô

- Theo tính toán, nhu cầu vốn nâng cấp, cải tạo xây dựng đường ô tô đến trung tâm các xã chưa có đường ô tô khoảng 8.035tỷ đồng.

Bảng 3.9.2. Nhu cầu vốn xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô

TT Vùng

Số xã chưa có đường ô

tô

Chiều dài đường (km)

Số cầu cần xây dựng

(m)

Chiều dài cầu

(m)

Kinh phíxây dựng(tỷ đồng)

1 Trung du miền núi phía Bắc 7 78.60 17.00 153.00 306.2

2Vùng BTB và Duyên hải miền Trung

48 576.5 21.0 1415.9 3917.3

3 Tây Nguyên 8 114.2 7.0 310.0 985.94 ĐBSCL 86 754.6 292.0 11574.3 2825.5 Tổng cộng 149 1,523.9 337 13,453.1 8,034.8

3.9.2. Nhu cầu vốn cho chiến lược phát triển GTNT đường thủy nội địaKinh phí đầu tư xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng bến do tư nhân hoặc

các doanh nghiệp đầu tư kinh doanh. Những vùng khó khăn, đặc biệt là vùng ĐBSCL, nơi còn xã chưa có đường GTNT cho xe ôtô tới trung tâm xã, cụm xã sẽ được hỗ trợ từ nguồn NSNN. Quy mô của mỗi bến tuỳ thuộc điều kiện cụ thể của từng địa phương.

Để tăng năng suất xếp dỡ, an toàn vận tải, đề xuất ngân sách nhà nước hỗ trợ kinh phí cho cải tạo nâng cấp các cảng sông, chủ yếu ở hạng mục đất đai, đường giao thông ngoài cảng, cấp điện mà các doanh nghiệp địa phương không thể khắc phục được.

Theo tính toán sơ bộ, sẽ phải xây dựng, nâng cấp khoảng 3.134 cảng, bến nhỏ lẻ phục vụ GTNT đường sông, trong đó:- Khu vực phía Bắc: 1034 bến- Khu vực phía Nam: 2.000 bến.Dự kiến kinh phí đầu tư hỗ trợ là 0,5 tỷ đồng/bến.

Bảo trìĐể làm tốt vai trò hỗ trợ tích cực cho GTNT đường bộ, ngoài việc khôi

phục nâng cấp các tuyến sông, vấn đề bảo trì cũng cần được quan tâm hơn.

122


Như đã phân tích, mạng lưới đường sông địa phương hiện đang khai thác trong điều kiện tự nhiên, thời gian qua không được bảo trì, duy tu thường xuyên. Cần phải dành khoản kinh phí hợp lý để duy tu, thanh thải chướng ngại vật, phát huy ưu thế của vận tải sông ở ĐBSH và ĐBSCL. Cũng tương tự như đường bộ, cần đảm bảo hài hoà giữa đầu tư xây dựng và bảo trì, đặc biệt là kinh phí cho duy tu các tuyến sông.

Ngoài ra cần dành một khoản kinh phí cho công tác bảo đảm giao thông thường xuyên như: nạo vét luồng tuyến, trục vớt, sửa chữa nhà trạm, duy tu, kè, sửa chữa biển báo hiệu, phương tiện thiết bị, phòng chống bão, lũ đột xuất.

Bảng 3.9.3. Đầu tư GTNT đường sông vùng ĐBSH – ĐBSCL giai đoạn 2011-2020

TT Hạng mục Đơn vị

Số lượng

Suất đầu tư (triệu đồng)

Kinh phí (triệu đồng)

1 Vùng ĐBSH Giai đoạn 2011-2020 Bảo trì đường sông km 1.422,6 150 213.390 Cải tạo nâng cấp sông km 674,7 150 101.205 Cải tạo nâng cấp bến sông 1.034 500 517.000 Cộng 831.5952 Vùng ĐBSCL

Giai đoạn 2011-2020 Bảo trì đường sông km 4.855,6 10x10 485.560 Cải tạo nâng cấp bến sông 2.000 500 1.000.000 Cộng 1.485.5603 Khu vực miền Trung

Bảo trì km 1.005 10x10 100.500Cải tạo nâng cấp bến sông 44 500 22.000

Cộng 122.500Tổng cộng 3 vùng 2.439.655

Bảng 3.9.4. Tổng hợp đầu tư GTNT đường sông giai đoạn 2011-2020

TT Hạng mục Kinh phí(triệu đ)

Giai đoạn 2011-2020 1 Bảo trì đường sông 799.4502 Cải tạo nâng cấp sông 101.2053 Cải tạo nâng cấp bến sông 1.539.000

Cộng 2.439.655

123


3.10. Danh mục ưu tiên đầu tư và lộ trình thực hiệnDanh mục ưu tiên đầu tư: Trong giai đoạn từ nay đến năm 2015, ưu tiên

đầu tư xây dựng đường ô tô đến trung tâm các xã chưa có đường ô tô; cụ thể tổng vốn đầu tư là 8.035 tỉ đồng cho 1523,9 km đường và 13.453 mét dài cầu trên 149 xã.

Bảng 3.10.1. Ưu tiên đầu tư đến các xã chưa có đường ô tô đến TT xã

TT Vùng Số xã chưa có đường ô tô

Kinh phí ước tính (triệu đồng)

1 Đồng bằng sông Hồng 0 0.02 Trung du miền núi phía Bắc 7 306,2

3 Vùng BTB và Duyên hải miền Trung 48 3.917,3

4 Tây Nguyên 8 985,95 Đông Nam Bộ 0 0.06 ĐBSCL 86 2.825,5 Tổng cộng 149 8.034,8

(Danh mục ưu tiên chi tiết trong bảng phụ lục)

3.11. Cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thônĐể thực hiện được chiến lược phát triển GTNT cần có các cơ chế chính

sách phù hợp cho các giai đoạn ngắn hạn và dài hạn. Các cơ chính sách đề xuất trong báo cáo này gồm:

3.11.1. Giải pháp, chính sách về quản lý nhà nướcPhát triển Giao thông nông thôn theo chiến lược, quy hoạch và kế hoạch;

dựa vào Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn trên phạm vi cả nước, vùng kinh tế được phê duyệt, các địa phương (cấp tỉnh, huyện, xã) theo chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển Giao thông nông thôn trên địa bàn mình quản lý.

Tăng cường năng lực quản lý Giao thông nông thôn từ trung ương đến địa phương, đặc biệt là cấp huyện, cấp xã; nâng cao năng lực quản lý cho đội ngũ cán bộ cấp huyện, cấp xã cả về kiến thức quản lý và kỹ thuật.

Quy hoạch phát triển GTNT của tỉnh phải phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, với sự phát triển của các ngành kinh tế khác trên địa bàn, đồng thời phải nằm trong quy hoạch tổng thể phát triển GTVT của tỉnh. Quy hoạch GTNT phải kết hợp với quy hoạch dân cư, phân vùng kinh tế, sử dụng hợp lý đất đai, phải đề cập đến khả năng mở rộng, nâng cấp sau này để tránh di dân, đền bù giải phòng mặt bằng,...

Hình thành tổ chức quản lý hệ thống đường GTNT

124


Hệ thống GTNT được coi là một khâu, một mắt xích quan trọng trong hệ thống giao thông cả nước do vậy cần phải có bộ máy quản lý việc xây dựng và duy tu, quản lý.

Có sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ban, ngành: GTVT, Nông Nghiệp và Phát triển nông thôn, Kế hoạch đầu tư, Xây dựng, Ủy ban dân tộc miền núi,... và có sự chia sẻ thông tin từ các Bộ, ban ngành đối với Bộ GTVT về lĩnh vực GTNT: quy hoạch xây dựng, đầu tư, các chương trình dự án,...

Về thông tin dữ liệu: hàng quý các Sở GTVT các địa phương gửi văn bản dữ liệu GTNT về Bộ GTVT (Ban giao thông địa phương) để Ban tổng hợp; văn bản dữ liệu gửi theo 2 đường: đường internet (thông qua thư điện tư) và văn bản giấy (qua đường bưu điện).

Các huyện gửi cho các sở GTVT hàng quý theo 2 đường: đường internet (thông qua thư điện tư) và văn bản giấy (qua đường bưu điện)

Tăng cường năng lực quản lý giao thông nông thôn từ trung ương đến địa phương, đặc biệt là cấp huyện, cấp xã; nâng cao năng lực quản lý cho đội ngũ cán bộ cấp huyện, cấp xã cả về kiến thức quản lý và kỹ thuật.

Các huyện gửi cho các sở GTVT hàng quý theo 2 đường: đường internet (thông qua thư điện tư) và văn bản giấy (qua đường bưu điện).

Đối với Bộ GTVTThành lập Ban giao thông địa phương trực thuộc vụ Kế hoạch đầu tư của

Bộ GTVT; Ban có từ 4 đến 6 cán bộ phụ trách chung về GTNT theo các vùng.Tăng cường bộ phận chuyên trách về GTNT ở Tổng cục Đường bộ Việt

Nam, cục Đường đường thủy nội địa Việt Nam: Tổng cục Đường bộ Việt Nam được Bộ GTVT giao là cơ quan quản lý Nhà nước về GTVT đường bộ trong đó có GTNT đường bộ; Cục Đường thủy nội địa Việt Nam được Bộ GTVT giao là cơ quan quản lý Nhà nước về GTVT đường thủy nội địa, trong đó có GTNT đường sông; chức năng của Bộ GTVT về chuyên ngành GTNT là xây dựng chính sách, chiến lược phát triển GTNT trên phạm vị cả nước, xây dựng, ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm, tài liệu hướng dẫn thực hiện xây dựng, bảo trì GTNT giúp các địa phương trong quá trình triển khai thực hiện chiến lược GTNT, hướng dẫn, đào tạo và hỗ trợ kỹ thuật đầy đủ cho các cán bộ quản lý ở địa phương.

Tại các địa phươngUBND tỉnh, mà Sở GTVT được giao, là cơ quan quản lý GTVT, tại các

Sở GTVT địa phương có tổ chuyên trách quản lý về GTNT: quản lý, đầu tư phát triển và bảo trì các tuyến đường tỉnh, tổng hợp, xem xét, cân đối kế hoạch và quy hoạch GTNT của các huyện. Ngoài ra trách nhiệm của sở còn

125


giám sát và kiểm tra toàn diện các công việc của huyện, xã trong xây dựng và bảo trì GTNT, đào tạo nâng cao năng lực lập kế hoạch đầu tư và quản lý bảo trì hệ thống GTNT của huyện, giới thiệu các tiêu chuẩn, quy trình và các hướng dẫn của Bộ GTVT mới ban hành.

UBND huyện, mô hình hiện tại phần lớn là Phòng Kinh tế và Hạ tầng được giao trách nhiệm quản lý GTNT; trực tiếp quản lý việc xây dựng và bảo trì các tuyến đường huyện trên địa bàn, đồng thời cũng hỗ trợ các xã quản lý các tuyến đường xã.

UBND xã chịu trách nhiệm quản lý đường xã và các loại đường không nằm trong hệ thống phân loại đường quốc gia trên địa bàn, chịu trách nhiệm huy động các đóng góp của nhân dân trên địa bàn. Cán bộ theo dõi GTNT tại cấp xã thường phải kiêm nhiệm và thay đổi qua các kỳ bầu cử. Sơ đồ quản lý và quy trình lập quy hoạch kế hoạch xem hình sau:

Hình 3.11.1. Quy trình lập quy hoạch và kế hoạch đầu tư GTNT tại các cấp

3.11.2. Giải pháp, chính sách tạo vốn phát triển GTNTHuy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần

kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau như vốn từ Ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ; từ các dự án, chương trình đầu tư phát triển xây dựng nông thôn; đóng góp của nhân dân, cộng đồng xã hội bằng tiền, vật tư, lao động,..., để đầu tư phát triển Giao thông nông thôn.

Nguồn vốn huy động đầu tư phát triển GTNT chủ yếu tập trung vào các nguồn sau:

126

Quy hoạch phát triển GTVT toàn quốc

Quy hoạch phát triển GTVT cấp tỉnh

Quy hoạch phát triển GTNT cấp huyện

Định hướng phát triển GTNT cấp xã

Kế hoạch đầu tư, nâng cấp XD, sửa chữa BD GTNT của xó

Kế hoạch đầu tư, nâng cấp XD, sửa chữa BD GTNT của tỉnh.Xác định các tuyến đường tỉnh uỷ quyền cho huyện

Kế hoạch đầu tư, nâng cấp XD, sửa chữa BD GTNT của huyện

Bước 1

Bước 2

Bước 3

Bước 4 Bước 5

Bước 6

Bước 2a


- Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương (bao gồm cả nguồn vốn vay của các tổ chức nước ngoài)

- Nguồn vốn từ ngân sách địa phương (Ngân sách tỉnh, huyện và xã)- Nguồn vốn từ đấu giá quyền sử dụng đất- Nguồn đóng góp của nhân dân- Các nguồn khác (đóng góp hỗ trợ của các tổ chức, cá nhân trong và

ngoài nước, nguồn từ các chương trình phát triển nông thôn, xóa đói giảm nghèo...).

a. Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương- Vốn vay nước ngoài (ODA), vốn đối ứng trong nước.- Vốn từ các dự án, chương trình đầu tư phát triển xây dựng nông thôn

trong đó có đầu tư phát triển GTNT.Về lâu dài, khi mà thu nhập bình quân đầu người của nước ta

(GDP/người.năm) đạt trên 1.000 USD/người.năm thì nguồn vốn ODA sẽ giảm, các khoản vay thương mại với lãi xuất cáo sẽ tăng lên. Nguồn vốn ODA đầu tư cho GTNT sẽ giảm. Khi đó ngân sách trung ương chỉ hỗ trợ cho những địa phương còn nghèo, đặc biệt khó khăn về địa lý, về kinh tế như một số địa phương trong khu vực Tây Bắc, Đông Bắc, ĐBSCL để giảm dần sự cách biệt giữa các vùng trong cả nước.

Các địa phương cần tranh thủ tối đa nguồn vốn từ ngân sách Trung ương, đặc biệt là các địa phương còn nghèo, khó khăn, các huyện vùng sâu, vùng xa.

b. Nguồn ngân sách địa phươngNgân sách địa phương đầu tư phát triển GTNT bao gồm nguồn vốn từ

Ngân sách tỉnh, nguồn vốn từ ngân sách huyện và nguồn vốn từ ngân sách sách xã, tuy nhiên, trên thực tế do ngân sách huyện và xã hạn chế, nên nguồn vốn đầu tư cho GTNT chủ yếu từ nguồn ngân sách tỉnh.

Nguồn vốn này, mặc dù trước mắt còn hạn chế, song sẽ tăng lên cùng với tốc độ phát triển kinh tế của các địa phương. Dự kiến trong những năm tới, cùng với việc đổi mới, mở cửa, kinh tế các tỉnh phát triển sẽ cân đối được thu chi ngân sách, nguồn đầu tư phát triển nông thôn sẽ tăng lên. Nguồn vốn địa phương sẽ hỗ trợ tỷ lệ cao cho đầu tư nâng cấp GTNT, đặc biệt cho vùng nghèo, khu vực chịu nhiều bất lợi so với vùng khác, vùng sâu vùng xa, biên giới, hải đảo.

Nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách địa phương do Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố quyết định cho phù hợp với từng vùng địa phương. Đối với các tỉnh miền núi, các tỉnh có nguồn thu ngân sách và các nguồn thu được để lại không

127


lớn, ngân sách Trung ương hỗ trợ một phần thông qua kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm của địa phương.

Nhà nước hỗ trợ với mức độ và hình thức hỗ trợ khác nhau tuỳ từng vùng. Vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ Cách mạng, vùng kinh tế quá khó khăn thì nhân dân đóng góp ngày công, Nhà nước hỗ trợ vật tư, kỹ thuật. Hàng năm, Nhà nước (Trung ương và Địa phương) giành phần kinh phí từ Ngân sách nhà nước và các nguồn khác hỗ trợ cho các dự án phát triển GTNT, tập trung cho các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao như cầu, cống, tràn,..., cho xây dựng và nâng cấp đường huyện và đường về tới trung tâm các xã.

Ngoài ra, còn nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước, các địa phương đứng ra vay vốn (thông qua ngân hàng phát triển Việt Nam) để đầu tư phát triển đường GTNT.

c. Nguồn vốn từ đấu giá quyền sử dụng đấtCác địa phương có chủ trương tạo điều kiện thuận lợi và giành phần vốn

cho đầu tư phát triển giao thông nông thôn từ nguồn vốn đấu giá quyền sử dụng đất; đây sẽ là một trong những nguồn thu lớn của các địa phương.

d. Nguồn đóng góp của nhân dânChủ trương “nhà nước và nhân dân cùng làm, dân làm là chính, Nhà

nước hỗ trợ “ là một biện pháp huy nguồn lực đóng góp của cộng đồng dân cư tham gia phát triển GTNT. Phải đa dạng hoá các hình thức đóng góp của dân như vật liệu, ngày công lao động, tiền... Ngoài ra, phải tận dụng được sự đóng góp của các thành phần kinh tế khác trên địa bàn, vốn từ các chương trình phát triển kinh tế - xã hội như xoá đói giảm nghèo, định canh định cư, tranh thủ các nguồn vốn ODA hoặc viện trợ không hoàn lại của các nước, các tổ chức quốc tế tham gia vào phát triển GTNT.

Nguồn vốn huy động từ cộng cộng đồng dân cư sẽ chiếm một tỉ trọng ngày càng lớn trong phát triển và bảo trì GTNT, đặc biệt cho đường thôn, đường xã, do vậy cần có những cơ chế, chính sách làm sao khuyến khích được người dân đóng góp tối đa nguồn lực của mình.

Về cơ chế vốn đầu tư GTNT (cho đường trong xã, thôn) theo các hướng: Việc đền bù, giải phóng mặt bằng để xây dựng GTNT vận động để cộng đồng dân cư lo; Xây dựng nền đường huy động nguồn đóng góp của dân bằng tiền hoặc bằng ngày công lao động; Vật liệu trong nước để làm đường phải có sự đóng góp của nhân dân; Nhà nước hỗ trợ Xi năng, nhựa đường để làm mặt đường, xây dựng cầu cống. Giao thông nội đồng do cộng đồng dân cư tự lo là chính.

128


e. Các nguồn khácCùng với việc phát triển kinh tế, hiện đại hoá nông nghiệp nông thôn, sẽ

ngày càng có nhiều cơ sở công nghiệp, chế biến sản phẩm, khai thác mỏ, gỗ, quặng đặt tại các vùng nông thôn, do KCHT được cải thiện, lợi thế về giá đất và nhân công . Vì vậy các địa phương phải tận dụng được sự đóng góp của các thành phần kinh tế khác này trên địa bàn, gắn liền việc sử dụng đường với nghĩa vụ nhưng cũng là quyền lợi của họ. Bên cạnh đó, huy động các cá nhân, tiểu thương, những nhà hảo tâm (cả trong nước và nước ngoài), các tổ chức phi chính phủ, các hiệp hội ngành nghề đóng trên địa bàn tài trợ một phần nào đó cho công cuộc phát triển GTNT tại địa phương mà họ đang sinh sống.

Bảng 3.11.1. Cơ chế huy động vốn phát triển GTNT

TT Loại đườngNgân sách Nhà

nước (%)Nhân dân đóng

góp (%)Các nguồn

vốn khác (%)

1Đường đến TTX chưa có đường ô tô

100 Hỗ trợ GPMB 0

2 Đường huyện 100 Hỗ trợ GPMB 03 Đường xã

- Khu vực đặc biệt khó khăn 90-100 Hỗ trợ GPMB 0-10- Khu vực khó khăn 65-70 Hỗ trợ GPMB, 20 10-15- Khu vực phát triển 30 Hỗ trợ GPMB, 50 20

4 Đường thôn xóm, ra đồng ruộng

- Khu vực đặc biệt khó khănHỗ trợ vật liệu, thiết kế: 35-50

Hỗ trợ GPMB, 50 - 60

5-15

- Khu vực khó khănHỗ trợ vật liệu,

thiết kế: 30Hỗ trợ GPMB, 60 -

700-10

- Khu vực phát triểnHỗ trợ vật liệu, thiết kế: 0-10

Hỗ trợ GPMB, 80 - 85

0-5

Về tổ chức quản lý sử dụng nguồn vốn đầu tư phát triển GTNTa. Trước khi đầu tư xây dựng

Nhất thiết dự án đầu tư xây dựng phải được cơ quan thẩm quyền phê duyệt. Cơ quan có thẩm quyền duyệt có thể là huyện, xã tuỳ theo quy mô dự án trên cơ sở quy hoạch đã được tỉnh thống nhất, tổng hợp báo cáo Bộ Kế hoạch Đầu tư và Bộ GTVT để cân đối bố trí vốn.

Các dự án phải có chủ đầu tư (tỉnh, huyện hoặc xã) và phải được thẩm định trước khi quyết định đầu tư.

129


Chủ đầu tư có thể tự quản lý và huy động nguồn lực đóng góp của nhân dân (bằng tiền, vật tư, lao động); Chủ đầu tư cũng có thể ký hợp đồng với các đơn vị xây dựng tại địa phương giám sát, nghiệm thu, thanh toán công trình.

Các dự án khi thực hiện phải thông qua Huyện và thông báo cho HĐND, UBND xã, sau đó tập hợp báo cáo Tỉnh, hàng năm Tỉnh báo cáo Bộ GTVT để tổng hợp báo cáo Nhà nước.

Vốn của Trung ương chủ yếu bằng vật tư kỹ thuật, bằng tiền được chuyển vào ngân sách Tỉnh, Tỉnh thông báo kế hoạch vốn cho Xã và thông báo cho Huyện để kiểm tra theo dự án đã được duyệt.

Cấp Huyện có phòng Kinh tế và Hạ tầng: có cán bộ chuyên trách giao thông nông thôn.

Các xã có một cán bộ chuyên trách theo dõi GTVT tại địa phương.Trước khi xây dựng phải có sự bàn bạc, thống nhất ý kiến với dân.

b. Tổ chức xây dựng Phải có cơ quan chủ đầu tư quản lý. Việc thực hiện xây dựng các dự án tuỳ theo quy mô công trình và cơ cấu

nguồn vốn có thể tổ chức đấu thầu hoặc chỉ định thầu.Phải có giám sát, đặc biệt là giám sát cộng đồng trong quá trình xây

dựng, khi dự xây dựng xong phải có nghiệm thu và được công khai hoá cho nhân dân biết.

Khi công trình hoàn thành phải tổ chức hội đồng nghiệm thu (bao gồm các thành viên từ tỉnh, huyện) có hồ sơ hoàn công và bàn giao cho xã quản lý.

3.11.3. Giải pháp, chính sách về khoa học công nghệSử dụng vật liệu sẵn có tại địa phương, chú trọng sử dụng vật liệu mới, áp

dụng công nghệ mới, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của từng vùng để xây dựng phát triển GTNT. Vùng đồng bằng sông Cửu Long cần sử dụng các chất gia cố để tăng cường độ chịu lực của nền đất yếu, bảo vệ đường ở môi trường ngập lụt, sử dụng dầm cầu hoặc cầu thép định hình... vừa dễ thi công vừa tạo ra khả năng thông thuyền lớn.

Áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật mới quy định về đường GTNT cho từng khu vực để đầu tư phát triển phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế địa phương. Từng bước thực hiện bảo trì theo quy trình, tổ chức, định ngạch tạo thói quan bảo trì GTNT.

Đối với nhân công địa phương, có chính sách ưu tiên các nhà thầu sử dụng nhân công địa phương cho công tác thi công xây dựng đường. Ngoài việc giải quyết công ăn việc làm cho nguồn lực địa phương thì việc sử dụng nhân công địa phương cũng làm giá thành xây dựng rẻ hơn, tiết kiệm hơn đồng thời

130


ý thức của những người thi công sẽ cao hơn vì họ đang làm đường cho chính họ đi và trên quê hương họ do đó chất lượng sẽ được đảm bảo hơn.

3.11.4. Giải pháp, chính sách về bảo trìXác định, phân chia rõ trách nhiệm quản lý, bảo trì GTNT giữa các cấp

(tỉnh, huyện, xã); nâng cao nhận thức, tạo lập thói quen quản lý bảo trì GTNT.

Xây dựng các quy định, quy chế cụ thể về quản lý, bảo trì Giao thông nông thôn.

Sau khi công trình được xây dựng xong phải bảo trì, đường đi qua xã nào thì xã đó quản lý, vốn bảo trì và sửa chữa nhỏ do dân tự làm và tự quản lý chi phí, địa phương hỗ trợ từ sửa chữa lớn trở lên.

Sử dụng nguồn lực đóng góp của cộng đồng dân cư địa phương để bảo trì theo quy trình kỹ thuật, tổ chức, hướng dẫn của Bộ GTVT. Tùy theo hoàn cảnh, điều kiện mỗi địa phương có thể huy động một phần nguồn lực từ đô thị để bảo trì hệ thống GTNT.

Nghiên cứu các biện pháp làm tăng nguồn vốn hiện có cho bảo trì ở những địa phương nghèo nhất.

Nâng cao nhận thức, tạo lập thói quen quản lý bảo trì GTNT.

3.11.5. Giải pháp, chính sách phát triển nguồn nhân lựcTăng cường năng lực, nhân lực cho cán bộ trực tiếp quản lý Giao thông

nông thôn, có chương trình đào tạo, tập huấn hàng năm cho cán bộ quản lý Giao thông nông thôn các cấp. Mở rộng các hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo ngắn hạn với đào tạo dài hạn, giữa đào tạo trong nước và đào tạo ở nước ngoài, giữa đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo thông qua tự học tập, nghiên cứu, tổng kết kinh nghiệm thực tiễn để nâng cao trình đọ kỹ thuật và quản lý GTNT

Có chính sách tiền lương và các chế độ ưu đãi đối với người lao động trong điều kiện lao động đặc thù, đặc biệt là công tác quản lý, bảo trì Giao thông nông thôn ở các vùng sâu, vùng xa, vùng địa hình khó khăn. Tùy vào từng thời điểm, điều kiện cụ thể của địa phương, có những cơ chế, chính sách phù hợp nhằm thu hút, khuyến khích đầu tư phát triển GTNT hiệu quả, nhanh chóng.

3.11.6. Giải pháp, chính sách về đảm bảo an toàn giao thôngHoàn thiện hệ thống pháp luật, kiện toàn tổ chức quản lý an toàn giao

thông tại địa phương. Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục kết hợp với tăng cường công tác cưỡng chế thi hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông khi tham gia giao thông.

131


Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn đảm bảo an toàn giao thông và hành lang an toàn đường bộ.

Nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch, quản lý người điều khiển phương tiện vận tải, chất lượng kiểm định và quản lý phương tiện cơ giới khu vực nông thôn.

Tăng cường công tác cứu hộ, cứu nạn để giảm thiểu thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra.

3.11.7. Giải pháp, chính sách về bảo vệ môi trườngHoàn thiện các tiêu chuẩn, văn bản hướng dẫn, các quy định bảo vệ môi

trường trong xây dựng, khai thác các công trình giao thông và khai thác vận tải. Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục và cưỡng chế thi hành pháp luật về bảo vệ môi trường.

Nâng cao chất lượng giám sát và quản lý bảo vệ môi trường. Thực hiện đánh giá môi trường chiến lược từ khâu lập quy hoạch và đánh giá tác động môi trường từ khâu lập dự án đầu tư. Giám sát chặt chẽ việc thực hiện các quy định bảo vệ môi trường trong các dự án xây dựng công trình và cơ sở công nghiệp giao thông vận tải khu vực nông thôn nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

Các công trình Giao thông nông thôn và phương tiện vận tải hoạt động khu vực nông thôn phải có tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng phù hợp với các yêu cầu về bảo vệ môi trường.

3.11.8. Giải pháp, chính sách về khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển GTNT.

Có cơ chế, chính sách để khuyến khích các thành phần kinh tế, các nhà thầu nhỏ, tư nhân tham gia xây dựng, quản lý, bảo trì Giao thông nông thôn và cung cấp các dịch vụ khu vực nông thôn.

Hỗ trợ bằng cơ chế, chính sách để khuyến khích các thành phần kinh tế, các nhà thầu nhỏ, tư nhân tham gia xây dựng, quản lý, bảo trì GTNT và cung cấp các dịch vụ khu vực nông thôn.

Các thành phần kinh tế đóng một vai trò không nhỏ trong việc phát triển GTNT. Đầu tư phát triển GTNT với những đặc điểm dự án nhỏ, lẻ, phân tán, kinh phí đầu tư không lớn, yêu cầu kỹ thuật không cao ... là những yếu tố thuận lợi thúc đảy các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển GTNT.

Các thành phần kinh tế nhà nước và kinh tế tập thể, cần thu hút các thành phần này tham gia đầu tư xây dựng các tuyến đường huyện. Ngoài ra, khuyến khích họ tham gia đầu tư vào các dịch vụ vận tải khách và hàng hóa ở cự ly trung bình nối giữa các trung tâm thành thị và trung tâm huyện. Để thực hiện

132


được cần thiết có các chính sách hỗ trợ như vay vốn ưu đãi, xem xét giảm một sô các loại thuế, phí.

Các thành phần kinh tế tư nhân, có vai trò quan trọng và ngày một phát triển; đây là thành phần quan trọng cần được ưu tiên khuyến khích tham gia vào phát triển GTNT. Việc thu hút họ tham gia vào công tác xây dựng các đường xã, thôn xóm, công tác quản lý, bảo trì GTNT sẽ đem lại hiệu quả cao và chi phí thấp. Thành phần kinh tế tư nhân ngay tại địa phương tham gia sẽ nâng cao được trách nhiệm của nhà thầu thi công, tận dụng các nguồn lực địa phương một cách triệt để sẽ đem lại chất lượng tốt cho các tuyến đường nông thôn có chất lượng đồng thời tạo điều kiện tốt cho công tác quản lý. Mặt khác, cần phải khuyến khích thành phần này tham gia vào cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách nông thôn từ các trung tâm huyện về các trung tâm xã. Để thu hút các thành phần kinh tế tư nhân tham gia đầu tư phát triển GTNT và dịch vụ hỗ trợ, cần có các chính sách như hỗ trợ vay vốn với lãi suất thấp, thời hạn trả vốn dài hơn, chính quyền địa phương tạo điều kiện về đất đai, giảm các khoản phí,...

Cần có các chính sách hỗ trợ, khuyến khích các nhà thầu có quy mô nhỏ tham gia xây dựng công trình GTNT, một mặt vừa tạo ra được “công ăn việc làm” cho các nhà thầu địa phương, một mặt các địa phương sẽ thu được một phần vốn từ phí và thuế từ các nhà thầu này vào ngân sách địa phương cũng như kiểm soát chặt chẽ được hoạt động của họ.

Các địa phương (huyện, xã) có thể chỉ định giao thầu những gói thầu có quy mô nhỏ, vừa cho các nhà thầu địa phương có đủ năng lực, điều kiện. Địa phương hỗ trợ tối đa các nhà thầu thủ tục, thời gian để họ có thể tham gia đầu tư phát triển GTNT và các dịch vụ hỗ trợ khu vực nông thôn.

3.12. Tổ chức thực hiện- Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương công bố rộng rãi Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; định kỳ cập nhật, đề xuất, điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước.- Trên cơ sở Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ đạo lập và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển Giao thông nông thôn của địa phương mình phù hợp với Chiến lược này; hàng năm có trách nhiệm báo cáo Bộ Giao thông vận tải và các Bộ liên quan về tình hình triển khai, thực hiện.

133


PHẦN 5

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC

Môi trường rất cần thiết với sự sống của con người, sinh vật và sự phát triển kinh tế - xã hội. Nhiệm vụ bảo vệ môi trường bao gồm sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên, ngăn chặn các tác động gây hủy hoại và chống ô nhiễm môi trường, phục hồi các tổn thất và không ngừng cải thiện tiềm năng của thiên nhiên. Chất lượng môi trường là nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân, đảm bảo sự phát triển kinh tế xã hội lâu bền của khu vực và đất nước. Chính vì vậy, phát triển GTVT nói chung và GTNT nói riêng cần phải phát triển một cách bền vững và phải bảo vệ môi trường sinh thái.

Mục tiêu bảo vệ môi trường đối với phát triển giao thông vận tảiTrong Chương trình nghị sự 21, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết

định số 153/2004/QĐ-TTg về định hướng phát triển bền vững ở Việt Nam có đề xuất định hướng phát triển bền vững một số ngành có tác động đặc biệt đến môi trường, trong đó nêu rõ định hướng đối với hoạt động phát triển ngành giao thông vận tải, cụ thể:

Hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường không đều đã và đang được mở rộng và hoàn thiện, tạo điều kiện thuận lợi để dịch vụ vận tải nhanh chóng tăng trưởng, đáp ứng nhu cầu sản xuất, kinh doanh và lưu thông của xã hội, của sự nghiệp công nghiệp hoá và đời sống của nhân dân.

Việc tập trung xây dựng nhiều công trình kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong thời gian tới sẽ làm cho môi trường, cảnh quan tốt đẹp hơn, điều kiện giao thông tốt hơn, đóng góp tích cực cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và cải thiện đời sống nhân dân.

Mặt khác, lĩnh vực giao thông vận tải cũng đặt ra một số thách thức đối với phát triển bền vững:

- Một bộ phận dân cư sẽ phải di dời do giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án và tái định cư làm đời sống xáo trộn; một bộ phận đất đai đang canh tác sẽ bị mất.

- Nguy cơ ô nhiễm khí thải, bụi, tiếng ồn, ô nhiễm sông biển sẽ tăng lên.- Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ thu hút một số lớn vốn đầu

tư, trong đó phần lớn là vốn vay bên ngoài dẫn đến gánh nặng nợ nần của thế hệ mai sau sẽ tăng lên.

Để phát triển bền vững, ngành GTVT cần thực hiện những hoạt động ưu tiên sau:

134


- Xây dựng hệ thống chính sách đồng bộ nhằm phát triển bền vững lĩnh vực giao thông vận tải, bao gồm các chính sách sử dụng đất đai, phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông vận tải công cộng, đồng thời khuyến khích khu vực tư nhân tham gia phát triển giao thông vận tải, sử dụng phương tiện giao thông vận tải có mức tiêu hao năng lượng thấp và giảm phát thải gây ô nhiễm.

- Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đồng bộ với quy hoạch các vùng sinh thái, khu bảo tồn thiên nhiên, nhằm bảo đảm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật và tăng dịch vụ trong mối quan hệ hài hoà với phát triển kinh tế vùng và bảo vệ môi trường tự nhiên.

- Tập trung phát triển mạng lưới giao thông công cộng ở các đô thị lớn. Sử dụng các công cụ kinh tế và hành chính trong việc khuyến khích thói quen sử dụng dịch vụ giao thông công cộng. Hạn chế phát triển các loại phương tiện giao thông cá nhân tiêu tốn nhiên liệu, sử dụng lãng phí tài nguyên thiên nhiên và gây ô nhiễm môi trường, đồng thời khuyến khích sáng chế và phổ biến các loại phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.

- Phát triển nhanh chóng mạng lưới giao thông nông thôn để phục vụ tốt việc phát triển kinh tế - xã hội và đời sống của nhân dân, đặc biệt là ở các vùng nông thôn, miền núi, vùng sâu, vùng xa.

- Tuyên truyền, giáo dục, phổ biến luật pháp về giao thông và an toàn giao thông nhằm giảm tai nạn giao thông.

Chiến lược Bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Chính phủ ban hành với mục tiêu tổng quát sau đây: - Hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm, khắc phục tình trạng suy thoái và cải

thiện chất lượng môi trường; giải quyết một bước cơ bản tình trạng suy thoái môi trường ở các khu công nghiệp, các khu dân cư đông đúc ở các thành phố lớn và một số vùng nông thôn; cải tạo và xử lý ô nhiễm môi trường trên các dòng sông, hồ ao, kênh mương.

- Nâng cao khả năng phòng tránh và hạn chế tác động xấu của thiên tai, của sự biến động khí hậu bất lợi đối với môi trường; ứng cứu và khắc phục có hiệu quả sự cố ô nhiễm môi trường do thiên tai gây ra.

- Khai thác và sử dụng hợp lý các nguồn tài nguyên thiên nhiên, bảo đảm cân bằng sinh thái ở mức cao, bảo tồn thiên nhiên và giữ gìn đa dạng sinh học.

- Chủ động thực hiện và đáp ứng các yêu cầu về môi trường trong hội nhập kinh tế quốc tế, hạn chế các ảnh hưởng xấu của quá trình toàn cầu hóa tác động đến môi trường trong nước nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh

135


tế, nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân, bảo đảm phát triển bền vững đất nước.

Các vấn đề môi trường chính có liên quan và các giải pháp giảm thiểuBảng tóm tắt các tác động chính có thể gây ra khi thực hiện

các dự án phát triển GTNTCác hạng mục môi trường GĐ tiền XD GĐ xây dựng GĐ khai thác

Giải phóng mặt bằng và tái ĐC x x

Thay đổi cảnh quan khu vực

- Cảnh quan x x

- Sinh thái x x

Nước biển dâng, ngập lụt x x

Ô nhiễm môi trường x x

Chia cắt cộng đồng x x

An toàn lao động và tai nạn GT x x

1. Chiếm dụng đất và giải phóng mặt bằng: Qũy đất để phát triển GTNT trong đó chủ yếu là đất canh tác nông nghiệp. Do đó, các tác động do chiếm dụng đất, chuyển đổi mục đích sản xuất là tác động cần phải xem xét rất kỹ lưỡng trong quá trình quy hoạch và xây dựng các tuyến đường GTNT; hạn chế chiếm dụng các khu vực đất đai có chất lượng cao và cho năng suất cây trồng tốt dành cho canh tác nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản ; để hạn chế di chuyển dân cư và tác động đến đồng bào dân tộc thiểu số…

2. Thay đổi cảnh quan khu vực: Sự thay đổi cảnh quan môi trường cũng có thể được đánh giá là một trong những kết quả tất yếu của tác động thay đổi hệ sinh thái, mục đích sử dụng đất.

Khi cảnh quan môi trường bị thay đổi sẽ dẫn đến nhiều sự thay đổi khác như: thay đổi chức năng sinh thái của khu vực, thay đổi tính năng sinh thái của khu vực ; làm giảm các giá trị về cải thiện môi trường sống và ở một mức độ nào đó có thể dẫn đến thay đổi cấu trúc xã hội khu vực thực hiện dự án. Các tác động hệ quả này cần phải được xem xét kỹ lưỡng trong các dự án xây dựng giao thông.

Biến đổi cảnh quan môi trường là một tác động có thể nhìn thấy rất rõ, với xu hướng biến đổi chính là sự thúc đẩy nhanh chóng quá trình chuyển đổi từ vùng nông thôn, hoang sơ thành vùng đô thị ; đường sá, nhà cửa ,công trình hai bên

136


đường đẹp hơn, phong quang hơn góp phần cho cảnh quan làng mạc đẹp hơn, phù hợp với một nông thôn mới công nghiệp hóa hiện đại .

Sự vận hành khai thác các tuyến đường sẽ dẫn đến sự phát triển nhanh chóng các dịch vụ khác và do đó thúc đẩy nhanh chóng quá trình phát triển KT-XH khu vực nông thôn.

Việc nâng cấp các tuyến đường sông, phải nạo vét , chỉnh trị các đoạn tuyến. Cần chú ý hệ sinh thái ven bờ các sông ;

Việc nạo vét và duy tu các cảng sông, biển, đặc biệt là luồng vào cảng , thường lấy đi một khối lượng vật chất như: bùn, đất dưới lòng sông, tạo nên độ đục, giảm sự quang hợp và ảnh hưởng đến môi trường sống của hệ sinh vật trong hệ sinh thái ven bờ. Chính vì vậy, phải có kế hoạch quản lý các hoạt động duy tu và nạo vét, tránh những tác động xấu đến môi trường nước ;

3. Tác động do nước biển dâng, ngập lụt: cần phải xem xét đối với những khu vực dễ bị tác động bởi nước biển dâng và ngập lụt trong quá trình xây dựng cũng như vận hành khai thác tuyến.

Khi xây dựng các tuyến đường (thông thường là đường bộ) có thể dẫn đến tác động làm trầm trọng hoá sự thoát nước trong khu vực và có thể làm gia tăng mức độ ngập lụt cục bộ cho khu vực thực hiện quy hoạch.

Ngoài ra các tác động do biến đổi khí hậu dẫn đến mực nước biển dâng cũng sẽ có những tác động đến các tuyến đường quy hoạch gần khu vực ven biển và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Do đó trong quá trình lựa chọn vị trí, thiết kế xây dựng cũng phải xem xét đến tác động này.

4. Ô nhiễm môi trường: bao gồm ô nhiễm chất lượng môi trường nước, môi trường đất, môi trường không khí .Trong quá trình xây dựng sử dụng các loại vật liệu từ nơi khác mang đến làm thay đổi sự phân bố tự nhiên của hệ vật chất trong thạch quyển, thủy quyển, sinh quyển, khí quyển môi trường tự nhiên ;

Ô nhiễm không khí: Trong quá trình thi công xây dựng, có khả năng xảy ra hiện tượng ô nhiễm chủ yếu do hiện tượng phát thải tạm thời, các khí thải và bụi từ nhiều hoạt động xây dựng . Bụi liên kết với các hoạt động nền móng, vận chuyển vật liệu xây dựng và các khí thải từ các thiết bị máy móc thi công là những ô nhiễm trong giai đoạn thi công xây dựng . Bụi sẽ lắng đọng trên cây cối, hoa màu và có thể gây ra các vấn đề hô hấp cho những người dân xung quanh. Các tác động này cần phải được giảm thiểu bằng cách - Sử dụng các xe phun nước để tưới ẩm đường sá ;- Lúc thi công những máy cố định đặt xa khu dân cư ;- Gia cố mặt đường và các công trình trên đường để tránh bụi ;

137


- Xe chở vật liệu thi công phải đậy phủ khi đi qua khu dân cư ;- Xét chiều gió để thi công ít ảnh hưởng đến khu dân cư đang sinh sống.

Ô nhiễm nước và đất : Khi thi công xây dựng, các hoạt động xây dựng có khả năng gây ra tác động lớn tới môi trường nước do việc xả thải các chất thải rắn, dò rỉ vật liệu xây dựng, xả thải từ nước thải máy nghiền đá, dò rỉ dầu mỡ và nước thải từ các lán trại của công nhân xây dựng. Để giảm thiểu ô nhiễm nguồn nước và đất:- Khi thi công tránh đổ, rửa những chất dễ ô nhiễm vào nguồn nước dân cư sinh hoạt ;- Các chất thải cần phải thu gom định kỳ và đổ thải tại khu vực bãi thải quy định.

Tiếng ồn: trong giai đoạn thi công xây dựng các tác động chủ yếu do tiếng ồn tới khu vực dân cư có thể là tiếng ồn từ phương tiện giao thông, các thiết bị vận chuyển đất đá,các hoạt động nén cọc …Để giảm thiểu tiếng ồn bằng cách :- Hoạt động xây dựng như nén cọc bằng máy nên tiến hành vào ban đêm ;- Các thiết bị cần phải bảo dưỡng định kỳ để giảm tối đa việc gây ồn ;- Khi thi công những máy cố định nên đưa xa khu dân cư ;- Khi khai thác bằng mọi cách giảm thiểu : hạn chế bóp coi, giảm thanh, sử dụng động cơ chất lượng cao.

5. Chia cắt cộng đồng: do chiếm dụng đất sẽ dẫn đến chia cắt cộng đồng và có thể xâm phạm đến các khu vực di sản văn hóa cần phải cân nhắc kỹ lưỡng.Khi triển khai các công trình có thể gây tác động đến các di tích văn hóa, lịch sử mồ mả…Vì vậy, khi quy hoạch tránh không vi phạm vào các di tích ; quy tập đền bù trước khi thi công.

6. An toàn lao động và tai nạn giao thông: Các vấn đề về an toàn lao động và tai nạn giao thông cũng phải xem xét đánh giá nhằm giảm thiểu đến mức có thể.

Công nhân khi vận hành điều khiển các thiết bị xây dựng, chuyên chở phải được trang bị bảo hộ lao động, tập huấn về an toàn nếu không rất dễ xẩy ra tai nạn ;

Đảm bảo an toàn toàn bộ diện tích trong chỉ giới đường của dự án cần phải bao quanh bằng các hàng rào, đường ngang dành cho dân cư phải có và có đặt các biển báo để tránh tai nạn đối với cộng đồng xung quanh.

138


KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. KẾT LUẬNGTVT là một trong những nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy KT-XH

phát triển, trong đó GTNT là một trong những mắt xích thiết yếu nhằm thúc đẩy phát triển cơ giới hoá sản xuất, trao đổi hàng hoá ở nông thôn và nó cũng góp phần đẩy mạnh và nâng cao đời sống tinh thần cho người dân nông thôn, giảm cách biệt giữ nông thôn và thành thị.

Hiện tại, hệ thống GTNT phục vụ cho hơn 75% dân số và khoảng gần 60% dân số trong tương lai những năm 2020. Với một mạng lưới GTNT gần 258.752 km chiếm 81,83% tổng chiều dài hệ thống đường bộ, một mạng lưới đường thuỷ với khoảng 2.360 sông, kênh, có chiều dài khoảng 220.000km, trong đó có khả năng khai thác vận tải là 41.900km, vào loại tốt nhất trong khu vực, giá trị tới hàng nhiều tỷ đô la đang góp phần phục vụ phát triển KT-XH khu vực nông thôn.

Thời gian qua, được sự quan tâm của Đảng, Chính phủ và hưởng ứng, tham gia, đóng góp tích cực của cộng đồng xã hội, hệ thống GTNT đã có sự phát triển đáng kể, chất lượng được cải thiện, góp phần quan trọng trong việc phát triển KT-XH nói chung và phục vụ sản xuất nông nghiệp, phát triển nông thôn nói riêng, thực hiện các chương trình quốc gia.

Mạng lưới giao thông đã tạo ra sự liên hoàn từ quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện đến đường xã, thôn, bản. Về cơ bản đã chấm dứt tình trạng ách tắc vận tải và việc vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất nông nghiệp, sự giao lưu đi lại của nông dân thuận lợi hơn.

1.1. Việc phát triển GTNT vẫn còn nhiều bất cập, cụ thể như sau:1.1.1. Mạng lưới GTNT còn nhiều bất hợp lý

- Về GTNT đường bộ+ Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường cho ôtô tới trung tâm, nhiều xã

đường chỉ đi được mùa khô; đây là những xã vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn về địa lý; giao thông nội đồng chưa được quan tâm đúng mức.

+ Tiêu chuẩn xây dựng của nhiều tuyến đường huyện và đường xã là quá thấp, hầu hết đường chưa vào cấp. Tỷ lệ đường được trải mặt thấp, chưa đảm bảo để có thể đi lại trong mọi điều kiện thời tiết, còn hay ách tắc vào mùa mưa lũ.

+ Trên hệ thống đường GTNT cầu cống còn thiếu nhiều, tỷ lệ cầu yếu, cầu tạm cao; vùng đồng bằng sông Cửu long còn tồn tại nhiều cầu khỉ.

+ Có sự chênh lệch tiếp cận giao thông giữa các vùng, tốt nhất là vùng đồng bằng sông Hồng, kém nhất là vùng Tây Bắc, Đông bắc, Bắc Trung Bộ.

139


Vùng đồng bằng sông Cửu Long, mặc dù còn nhiều xã không có đường ô tô đến trung tâm, nhưng lại có thế về đường thủy, các xã có thể tiếp cận được bằng ghe thuyền, vì vậy đầu tư các bến cảng khu vực này là hết sức cần thiết tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận giao thông dễ dàng.

- Về GTNT đường thủy+ Luồng lạch: hầu hết các luồng tuyến đường sông nông thôn chưa được

quản lý bảo trì, chưa được khảo sát về chiều rộng, độ sâu, khai thác sử dụng ở điều kiện sông kênh tự nhiên sẵn có; nhiều sông kênh rạch bị bồi cạn dần hàng năm, hiện tượng xói lở bờ có xu hướng gia tăng; Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thuận lợi.

+ Bến cảng sông còn lạc hậu, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ; còn nhiều bến tạm, tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công; nhiều cảng chưa có đường tiếp cận nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia.

+ Về phương tiện: nhiều phương tiện cũ, không được sửa chữa, bảo trì đầy đủ nên hay xảy ra sự cố; hầu hết những người điều khiển phương tiện, đặc biệt là phương tiện nhỏ, không có chứng chỉ nên không an toàn, dễ gây tai nạn.

+ Về quản lý và thể chế: GTNT đường sông chưa được quản lý, thiếu các chính sách phù hợp, rõ ràng; Khung pháp lý khai thác vận tải, bến cảng chưa đầy đủ. Đầu tư cho GTNT đường sông rất thấp, cơ chế tạo vốn cần được cải thiện thoả đáng.

1.1.2. Vốn đầu tư phát triển mạng lưới đường GTNT còn rất hạn chế.Do nguồn vốn hạn chế, trong giai đoạn qua Nhà nước mới tập trung đầu

tư các công trình giao thông chính; hỗ trợ của nhà nước đầu tư phát triển GTNT còn quá ít, ngân sách địa phương eo hẹp, sự đóng góp của nhân dân, cộng đồng doanh nghiệp có mức độ, nhất là các tỉnh miền núi, các tỉnh còn khó khăn, chưa cân đối được thu chi, trong khi đó yêu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, an ninh quốc phòng và đi lại của nhân dân luôn đòi hỏi rất bức bách.

1.1.3. Công tác bảo trì mạng lưới GTNT chưa được thực hiện thường xuyên.

Mặc dù các cơ quan quản lý Nhà nước đã ban hành nhiều văn bản quy định, hướng dẫn công tác bảo trì GTNT, nhưng không thực hiện được do thiếu vốn, tổ chức thực hiện quản lý còn bất cập, ngoại trừ một số dự án được đầu tư bằng vốn ODA (GTNT3) có quy định bắt buộc của người tài trợ.

1.1.4. Tổ chức quản lý GTNT chưa được quan tâm thích đáng

140


Ở cấp Trung ương, chưa có bộ phận chuyên trách, đủ mạnh. Kinh nghiệm một số nước trong khu vực, quản lý mạng lưới GTNT do Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn quản lý, có một Vụ về GTNT.

Ở cấp tỉnh cũng trong tình trạng tương tự, không được quan tâm đúng mức, tùy theo công việc, dự án mà giao cho các phòng, ban khác nhau.

Ở cấp Huyện chỉ có 1-2 cán bộ kiêm nghiệm trong phòng Kinh tế và Hạ tầng theo dõi GTNT.

Ở cấp xã, cán bộ kiêm nhiệm, năng lực hạn chế, thay đổi theo nhiệm kỳ.

1.2. Một số vấn đề cần giải quyết trong chiến lược phát triển GTNT Xác định rõ quan điểm, mục tiêu chiến lược phát triển GTNT trong giai

đoạn từ nay đến 2020 và sau năm 2020 để phục vụ chương trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.

Xác định rõ các mục tiêu trọng yếu phải đạt trong từng giai đoạnGiai đoạn đến 2015, tập trung đầu tư mạng GTNT để đạt mục tiêu:+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã.+ Xóa bỏ 100% cầu khỉ, thay thế bằng cầu BTXM hoặc kết cấu thép định

hình.+ 35 - 80% mặt đường được cứng hóa tùy theo từng vùng và loại đường.Giai đoạn đến 2020, tiếp tục đầu tư phát triển bền vững mạng lưới

GTNT, để đạt mục tiêu:+ 100% đường huyện vào cấp, đạt tiêu chuẩn cấp IV, V được quy định

tại tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-2005.+ 100% đường xã đạt tiêu chuẩn cấp VI (TCVN 4054-2005) hoặc đường

GTNT loại A được quy định tại tiêu chuẩn 22TCN - 210-92- 100% đường huyện, đường xã được bảo trì theo kế hoạch.- Vĩnh cửu hoá cầu cống trên đường GTNT.- Phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng được nhu cầu công nghiệp

hoá sản xuất, thu hoạch, chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp và cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp.

- 100% xã có ít nhất 1 bến cảng (tại các vùng có thể sử dụng vận tải sông phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hoá phục phụ cho nông nghiệp, nông thôn, đặc biệt ở hai vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long).

2. KIẾN NGHỊChính phủ xem xét phê duyệt chiến lược phát triển GTNT để làm định

hướng cho các bước thực hiện tiếp theo. Chiến lược sẽ được cập nhật 5 năm một lần.

141


Trên cơ sở chiến lược đã được phê duyệt, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương tổ chức chỉ đạo lập quy hoạch giao thông nông thôn của địa phương phù hợp với Chiến lược này.

Cần tiến hành xây dựng cơ chế phối hợp giữa các Bộ ngành, nhà tài trợ, các các địa phương trong quản lý, đầu tư phát triển GTNT.

Kiện toàn mô hình tổ chức về GTNT và tiến hành đào tạo nâng cao năng lực quản lý GTNT ở tất cả các cấp

Xem xét hình thành diễn đàn GTNT với sự tham gia của các bên hưởng lợi với nguồn kinh phí ban đầu có thể với sự hỗ trơ của Chính phủ hoặc nhà tài trợ về lâu dài là nguồn đóng góp của các bên hưởng lợi

Sử dụng công nghệ thông tin để Xây dựng và cập nhật thường xuyên ngân hàng dữ liệu GTNT, chia sẻ thông tin phục vụ cho công tác quản lí, theo dõi và đánh giá GTNT.

Thường xuyên tổ chức đào tạo, nâng cao nghiệp vụ quản lý, chuyên môn cho cán bộ các cấp huyện và xã.

142


PHỤ LỤC

1. Phụ lục kết cấu hạ tầng GTNT đường bộ, đường thủy nội địa2. Phụ lục vốn đầu tư GTNT các năm3. Phụ lục các tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ, đường thủy nội địa4. Phụ lục các tiêu chí giao thông về nông thôn mới5. Phụ lục đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTNT (xã chưa có đường,…)6. Phụ lục các mô hình công trình vượt sông GTNT7. Phụ lục các loại cảng bến GTNT

143

bé giao th«ng vËn t¶iupload.mt.gov.vn/quyhoachgtvt/bao cao th clgtnt_phe d… · web viewhoạt...

Documents