DEASFALTUDLÆGGEP

DVEBEVISENDE FDDELE

1 Udlægningsbredden er trinløs varia• bel. Passer til enhver opgave

2 Ensartet kompression og vibration i• hele det valgte arbejdsområde—

3 Stor bredde. Demag leveres med arbejdsbredde 2,50 — 5,50 og 3,00 —

• 6,50 meter.

4 Intet montagearbejde på arbejdsstedet. Maskinen er arbejdsklar med det

• samme.

5 Større effektivitet på grund af stor ar-I bejdshastighed.

THOI4AS SCI-II4IDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02) 98 12 33 Telex: 3 7460Århus-Afdeling: Mogelgårdsvej 148520 Lystrup . Telefon (06) 22 14 55

6. Effektiv servicestab til rådighed ogreservedele på lager.

A2 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

DanskVejtidsskriftUdgivet atAmtsvejinspektørforeningeni Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Meddelelseblad forStatens Vejdirektorat ogMinisteriet for offentlig arbejder.

Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(021875226

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boas

Bladsekretær: Dina Madsen

Ekspedition:Teknisk Forlag A/SSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. l01l21 6801Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Klaus Strømberg

Abonnementspris:Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 11,30 + moms

EnglandF.A. Smyth & Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQFrankrigSté William Buhi142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 ParisvesttysklandPaul P. SirnekD-7000 Stuttgart iFleckenweinberg 39

INDHOLD:

Akseltrykvægte 21Den sikkerhedsmæssige effekt afsignalregulering i landevejskryds 25Vejkongres i Mainz 27Eksamensarbejder ved IWTB 1975 33Belægningsplanlægning 38Nyt fra Vejdirektoratet 40

HOTACO’slaboratorie-

kontrol

asfaitmaterialer ogskærvebærelag giverden størst muligesikkerhed for den ønskede kvalitet.

S HOPflCD! / IE.T1flfl’I’EflInIÆR

, Lundemarksvej 24/ /• 4300 Holbæk

Telefon: (03)433334

Hotacos laboratoriekontrol med både

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A3

Phønix Bitukorkbehagelig, fledrende belægningBitukork er et asfaltpulvermateriale, der er tilsatgranuleret kork. Det er velegnet til legepladser,værkstedsgulve, haller og løbebaner.

Bitukorks sammensætning af asfalt og kork giveren behagelig blød og fjedrende overflade,der samtidig er støjsvag.Bitukork er behagelig at stå, gå og løbe på.

Bitukork er ikke vandgennemtrængelig og harderfor lang levetid. Der kan anvendes både alm.fodtøj og løbesko med korte pigge. Tagpap og Vejmoterialer

Bitukork er prisbillig og har en stor holdbarhed. 6600 Vejen

Afd. Vej Nord: Ålborg, tlf. 08 12 1644 Afd. Vej’ Syd: Veien, tlf. 05 36 1111 Afd. Vej øst: Herlev, tlf. 02 94 7666

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

AKSELTRYKVÆGTE DATA

MAT

Der kræves intelligente vægtanlægfor registrering af dynamiske akseltryk

Af E. Ørsted Petersen Vejdirelctoratet, STATENS VEJLABORATORIUM.

Ved rigtig vægtkonstruktion er detmuligt at registrere en bilaksels statiske vægt når den med vilkårlig hastighed passerer vægten.

Statens Vejlaboratorium har anskaffet 2 stationære akseltrykvægtefra Schenck i Tyskland i 1967 og 1972,vægtene har været i drift siden. Des.

uden har Statens Vejlaboratorium isamarbejde med det svenske firmaBofors udviklet en prototype af enmobil vægtkonstruktion.

Vejning af biler

ønsker man at kende vægten på en bilkører man til en autoriseret vejestation og får den vejet. En sådan vejning er rutinearbejde, og har kunnetlade sig gøre i mange år. De fleste autoriserede vægte, der findes rundt omi landet er mekaniske, og består af envejeplatform der i forbindelse medvægtarme og en skala angiver bilensvægt.

I begyndelsen af tresserne blev derfremstillet elektroniske vægte, de adskiller sig fra de mekaniske ved atvejeplatformen, istedet for de mekaniske forbindelser, hviler på et antalKrafttransducere, der omsætter bilens vægt til et elektronisk signal.Fælles for de 2 vægttyper er at de vejer statisk. Stilles der krav om dynamisk vejning, d.v.s. vejning af bilerunder kørsel, begynder problemerne

hencat tårne sig op,og ingen af vægttyperne kan umiddelbart bruges. Den mekaniske vægt må kasseres da det mekaniske system kræver at det emne

For den elektroniske vægt er situationen noget bedre; men for at kunneforstå hvori eventuelle problemer be

DATA

MAT

der skal vejes skal være i stilstand iflere sekunder før en aflæsning kanforetages.

Dansk Vejtidsskriftnr. 2.1977 21

står, vil en opdeling i vægtens 3 ho.veddele lette forståelsen:

1. Krafttransduceren

2. Elektroniske forstærkere

3. Vejeplatform til fastgørelse i vej-kassen.

Punkt i og 2 kan lades ude af betragning, da de kan følge med til enh

ver hastighed en bil kan køre. Hvori

mod vejeplatformen kan volde storeproblemer. Inden en nærmere aflyse

af problemerne skal kravene til vægten først fastlægges, og de er megetenkle. Der ønskes en vægt, der kan

registrere en bilaksels statiske vægt

når den, med vilkårlig hastighed passerer vægten.

En bil består af flere masser, ind

byrdes forbundet af, fjedre og dæmpersystemer, med hver deres egensvingningsfrekvens. En vægt bestårligeledes af forskellige masser fjedre

og dæmpersystemer med egensvingningsfrekvenser. Udover bil og vægtkarateristika spiller jævnhed af vejbanen før vægten også ind i det samlede billede. Vægtens egensving.ningsfrekvenser skal ligge over den

højeste egensvingningsfrekvens, derkan opstå i bilens forskellige fjedersystem; men samtidig må tilkørslentil vægten være så jævn, at bilenssvingningsamplitude er så lav sommuligt. Udover disse mere teoretiske

krav, er der et mere jordnært krav,vægten og dens fastgørelse ikal mod

stå de kræfter, der opstår under over-kørsel af et tungt lastet køretøj. Det

skal med det samme fastslås, at detikke er muligt at veje en bils statiske

vægt under kørsel; men at det er muligt at fremstile en vægt, der giver en

rimelig god bestemmelse af den statiske vægt. Det der i virkeligheden

måles er den dynamiske kraft, der ioverkørselsøj eblikket påvirker væg-ten.

Krav ifi akseltrykvægt

I midten af tresserne besluttede Statens Vejlaboratorium at anskaffe enakseltrykvægt med tilhørendeelektronikudstyr for klassificering afakseltrykkene i forskellige vægtgrupper. Udbuddet var ikke stort, og medkrav om at vægten skulle måle udenhastighedsreduktion, blev udvalgetyderligere reduceret, og det viste sig,at kun en vægttype var fremstillet iflere eksemplarer og havde vist sinfunktionsdygtighed. Det var en vægtfra det tyske firma Schenck, beliggende i Darmstadt se fig 1. Vægtenblev bestilt i 1966 og leveret i 1967. For

montering af vægten var det nød

vendigt at bygge en stor betongrube i

Ca. 3 m’s dybde. Vægten blev fast

gjort med ankerjern i såvel horison

tal — som vertikal retning. Ydermere

blev vægten forspændt i vertikal retning for at undgå uønskede svingninger ved overkørsel. Vægtgruben

har en sådan størrelse at service kanforetages nedefra, man kan gå op

rejst. På grund af det store indbyg

ningsarbejde er vægten at betragte

som en permanent vægt. Vægten er

placeret på hovedvej A2 ved 66 km-

stenen. Erfaringerne med vægten var

gode, og derfor blev der udvidet med

endnu en vægt i 1972, som blev place

ret i Jylland på hovedvej A 10 mellem

Kolding og Vejle. Til trods for at beg

ge vægte har været meget pålidelige,

opfylder de ikke de krav, der idag

stilles til en akseltrykvægt. Følgende

6 punkter, bør i rimelig grad opfyldes

ved anskaffelse af vægte i dag.

1. Ingen krav om hastighedsnedsæt

telse under vejning

2. Registrering af køretøjets statiskeakseltryk

3. Vægten mobil

4. Kort installationstid

5. Indbygning uden at forstyrre vej-kassen

6. Service uden at forstyrre trafikken

Punkterne 1, 2 og 6 opfyldes af de

idriftværende vægte, hvorimod 3, 4 og

5 ikke er tilgodeset, og netop de sidste

nævnte punkter er af betydning, hvis

eller når der skal opbygges et lands

dækkende net af akseltrykvægte.

Boforsvægt Se fig 2.

I begyndelsen af 70’erne undersøgte

Statens Vejlaboratorium om det var

muligt at købe akseltrykvægte, der

kunne tilfredsstille de nævnte krav.

Det kunne ikke lade sig gøre, derforindgik Statens Vejlaboratorium, isamarbejde med det svenske firma

Bofors, ind for at udvikle en transpor

tabel akseltrykvægt. I sommeren 1971

forelå en prototype bygget på ÅrhusVægtfabrik med følgende data:3500x600x200 mm vægt 600 kp. Vægten

blev i lighed med Schenckvægtenfastgjort i en betongrube, med en

dybde på kun 900 mm, frostfri dybde.Kravet om kort installationstid er ik

ke til fulde tilfredsstillet, installa

tionstiden afhænger bl.a. af betonens

hærdetid; men på grund af vægtensringe tykkelse, 200 mm er det muligt

at fastgøre den direkte i vejkassen

uden betonarbejde.

Prøvekørsler og kalibrering visteen udmærket sammenhæng mellem

statiske akseltryk og dynamiske registreringer.

Vægten var ikke tilstrækkelig mekanisk stabil, hvorfor den i sommeren 1973 blev sat ud af drift og pågrund af omprioriteringer af StatensVejlaboratoriums arbejdsopgaver,blev arbejdet stillet i bero.

I midten af 1976 blev arbejdet medvægten genoptaget. Bofors ændredekonstruktionen og den blev påny nedlagt i oktober 1976. Da der stadig varmindre problemer med vægten, blevden påny optaget for ændring. I slutningen af året blev den påny nedlagt,efter at Statens Vejlaboratorium selvhavde ombygget den, og der kan pånuværende tidspunkt intet siges omresultatet.

22 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Kondensatorvægts virkemåde

Statens Vejlaboratorium har nøjefulgt udviklingen af andre vægttyper,og bl. a. en kondensatorakseltrykvægthaft vor bevågenhed.

Vægten bygger på det faktum, at enkondensators kapacitet varierer medarealet og afstanden mellem kondensatorpladerne, og er opbygget som engummimåtte med indstøbte kondensatorplader.

På Road Research Laboratory iEngland påbegyndtes der i slutningen

af tresserne udviklingen af en sådanvægt, og i august 1970 blev vægten ved

et besøg demonstreret, dog kun somlaboratoriemodel. Den fungerede tilsyneladende tilfredsstillende; mender forventedes endnu 2 års udviklingsarbejde før vægten var brugbar

til markbrug. Dette holdt dog ikke stik

og ved fornyet henvendelse først i

1976, blev der svaret, at der intet var

sket siden besøget i 1970.

Plesseyvægt

I 1972 udvikledes i firmaet Plessey’safdeling i Sydafrika en lignende vægt,men da erfaringerne med den varringe afstod Statens Vejlaboratoriumpå daværende tidspunkt at anskaffeen. I dag er vægten udgået af produktion; men Statens Väg- och Trafik-institut i Sverige har anskaffet envægt, som de har været så venlige atlåne os til afprøvning.

Konklusionen af afprøvningen kankort udtrykkes:

Prisen er overkommelig; men der

er begrænset levetid af vægtpladen,kræver hyppigt tilsyn, kan ikke anvendes under vinterforhold.

Valg af vægte

Schenck-, Bofors- og Plesseyvægtener vægte Statens Vejlaboratoriumhar mere eller mindre erfaring med.De 3 vægte dækker området fra stationær over transportabel til mobiltvægtsystem. Schenck- og Boforsvægten overlapper hinanden, og kun vedsærlige forhold vil det være rimeligtat benytte Schenckvægten.

Det kan virke som utopi at undladeden eneste, Schenckvægten, der errealiseret i Danmark. Boforsvægtener ikke færdigudviklet og Plesseyvægten er udgået; men tekniske såvel somøkonomiske forhold peger på, at de 2sidstnævnte vægttyper kan dække behovet.

Nye vægte

Der er åbenbart opstået en fornyet interesse for akseltrykvægte, det harmanifesteret sig i, at der inden for de2 sidste år er dukket 2 nye typer frempå markedet. Dene ene af strain-gages typen og den anden af kondensatortypen.

Den første er fremstillet i Tysklandaf firmaet Prozess-Automatisierung— Technik (PAT) Ettlingen, og dehar fra 1974 leveret 67 stk, tilBundesanstalt für Strassenwesen iTyskland, et mindre antal til Schweizog i til Statens Väg- och Trafikinstituti Sverige.

Vægten består af en 23 mm tyk stålplade med påklistrede straingages,længde 1250 og bredde 505 mm, vægt75 kp. En vognbanevægt sammensættes af 3 plader i fælles ramme med ensamlet vægttykkelse på ca. 100 mm.Den meget ringe tykkelse gør den

velegnet til at benytte selve vejbelægningen som fundament. Det opgivesfra det tyske firma, at det tager 4mand en dag at montere en kompletvægt. I følge Bundesanstalt fürStrassenwesen skal man være opmærksom på at afvandingsforholdene skal være gode, hvis man skalundgå at straingages skal løsne sigfra stålpladen.

Kondensatorvægt Se fig 3.

I efteråret 1976 demonstrerede TelubVågar fra Våxjö i Sverige en ny konstruktion af en kondensatorvægt medfølgende mekaniske data: 1500 mmlang, 300 mm bred og ca. 15 mm tyk.Vægten var beregnet til fastgørelsedirekte på vejoverfladen med lim eller kraftige søm. Vægten er kunfremstillet i et eksemplar. Under demonstrationen blev den overkørt afen lastvogn med op til 60 km/h.Udover at fungere som vægt, var denforsynet med op- og nedkøringsrampe, der indeholdt måleelementer, dergiver oplysninger om såvel køretøj etshastighed, som hvor på vægten hjuleter placeret. Det vil sige, at vægtenudover at fungere som vægt er velegnet til trafikanalyse.

Data som levetid og max. hastigheder ikke fastlagt.

Registreringsudstyr

I det foregående er det udelukkendevægtenheden der er behandlet. Skalresultatene benyttes, er det vigtigt, atmålingerne registreres og behandles

på en fornuftig måde. Da den samlede nøjagtighed ud fra den statiskevægt kan variere ± 10%, vil enegentlig registrering af bilens vægtvære uden mening, derimod vil en registrering af klassificerede vægt-grupper være rimelig.

Til den første vægt der blev leveretfulgte et elektronisk registrerings- ogklassificeringsudstyr. Udstyret blevplaceret i et målehus i nærheden afvægten. Klassificeringen var inddelt i10 vægtgrupper fra 0,2 — 13 t og over13 t, og registreredes på 10 elektro-mekaniske tællere, der blev affotograferet hver time.

Efterbehandlingen var dyr og tidskrævende og derfor blev den næstevægt udstyret med et dengang heltmoderne data opsamlingsudstyr, dersamtidig kunne overvåge registreringen. Opsamlingsudstyret er døbtTARA (hvilket står for TelefoniskAutomatiseret Registrering af Aksel-tryk). Systemet er sammensat af 3hovedfunktionsenheder:

Overkorse1afkondensatorakseltrykvcgtfra Telub Vdger.

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 23

I

______

MODEM

I I i

___

IMÅLEST. I M)tEST.

JYLLAND SJÆLLANEf

1. TARA — centralen

2. TARA terminalerne

3. En central datamaskine Borrughs6700.

Denne opdeling viser ideen i systemet.

I en eller flere ubemandede måle-stationer sker en løbende automatiskopsamling af akseltrykdata. Dissetransmitteres med et forud indstillettidsinterval, blokvis til TARA

centralen, som er placeret i Roskilde.TARA-centralen virker som bufferfor terminalens data. Når bufferlageret er opbrugt videresendes de indsamlede data til den centrale datamaskine B-6700 i Herlev. Her oprettesautomatisk nogle datafiler, hvori defremsendte data lagres med henblik

på videregående behandling.

Forbindelsen mellem hovedfunktionsenhederne foretages af detoffentlige telefonnet. Operationernestyres fra TARA-centralen af en

minidatamat GRI-909/30 med 4 k ordå16 bit. Se fig 5.

TARA-terminalerne forsynes fra220 volt nettet, men kobler automatisk til batteridrift ved netsvigt.

Udover styringsformål og opsam

ling af data kontrollerer TARA-centralen også forskellige driftforholdfor terminalerne, d.v.s. at driftpersonalet kan sidde i Roskilde og kontrollere vægten i Jylland.

Udstyret blev installeret sidst påsommeren 1972; men på grund af ind

køringsproblemerbegyndte den

kor’tinuerte registrering 1. jan. 1973,og har bortset fra normale kalibreringer og driftforstyrrelser kørtsiden.

Da der til TARA-centralen kan tilkobles 5 vægtanlæg, var det naturligtefter gode resultater med A 10 vægtenat koble A 2 vægten ind på systemet.

Dette blev foretaget i sommeren 1974,og efter 3-4 mdr. indkøringsperiodefungerede også den terminal.

TARA-systemet er dansk, og bygget af firmaet Chr. Rovsing AIS, isamarbejde med Statens Vejlaboratorium.

Konklusion

Udviklingen inden for de sidste par årtyder på større interesse for evaluering af den rullende trafiks belastningaf vejbanen. Inden for det vesteuropæiske område er der installeretvægte af forskellig fabrikat i Tyskland, Spanien Holland, Frankrig,Schweiz, England, Sverige og Dan

mark.Det har hidtil været normalt, at de

enkelte landes vejstyrelse, eller vej-laboratorier enten selv har konstrueret vægte, eller købt dem, hvor detvar muligt, for derefter at modificere

dem, fordi de ikke fungerede tilfredsstillende. Denne fremgangs

måde er dyr, og den tekniske løsningnormalt ikke god.

En koordinering og standardisering

ved fremstilling af akseltrykvægte,eksempelvis inden for EF, vil medføre, at der kan sættes flere ressourcer

ind på at løse de tekniske problemer,samtidig vil der være en bedre økono

misk rentabilitet ved fremstilling afvægtene.

Tendensen indenfor vægtkonstruktioner går i retning af transportable

og mobile vægtanlæg med tilhørenderegistreringsudstyr, således at denenkelte bruger anskaffer et kompletsystem, der hurtigt kan indbygges iden ønskede vejbane.

TARA-TERMINAL TARA-TERMINAL TARA-CENTRAL

HOVEDVEJ A-ES HOVEDVEJ A-2 CENTRAL STYREENHED

MELLEM I MELLEM STATENS VEJLABORATORI GMKOLDING OG VEJLE ER—OG ETKM STEN1 ROSKILDE

DATAMASKINEVEJ DATALABORATORIE T

HERLEV

Bio kdiagram over TARA dataopsamiingsudstyr.

24 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Den sikkerhedsmæssige effektaf signalregulering i Iandevejskryds

Af civilingeniør Henriks. LudvigsenSekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger.

Indledning

Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger skal ifølge sin målsætning bl.a. »være initiativtager til før- og efterundersøgelser, undersøgelser af karakteristiskeuheidssituationer m.v.((. Da man istadig højere grad anvender signal-anlæg til at regulere trafikforholdenei kryds i landområder, valgte man isekretariatet som det første før-efterstudium at foretage en undersøgelsemed det formål »at konstatere dentrafiksikkerhedsmæssige effekt afetablering af signalregulerede landevej skryds — herunder at klarlæggeeventuelle ændringer i uheidsmønstreog trafikantadfærd((.

Undersøgelsen blev gennemførtmed planlægningsfirmaet Hoff ogOvergaard som konsulent. Til at styre arbejdet blev nedsat en tværfagliggruppe.

Dataindsamling

For at fremskaffe informationer omkrydsudformninger såvel før som efter signalreguleringerne blev foretaget, kontaktede man samtlige amtsvejvæsener og senere tillige vissekommunale vejvæsener. Det indsendte materiale blev suppleret vedkontakt til signalreguleringsfirmaer.Totalt resulterede dataindsamlingeni, at man kom i besiddelse af en tilstrækkelig mængde informationer omca. 50 kryds, som var signalregulereti perioden 1967-1974. Man udbad sigkun materiale om signalregulerede

landevejskryds. Et sådant kryds blevdefineret som »et enligt beliggendesignalreguleret kryds på en lokalitet,hvor såvel trafiksammensætning,hastighedsforhold som de fysiske omgivelser inspirerer til kørsel som pålandevej«. Uheldsinformationer blevfremskaffet dels fra vejdirektoratetsuheldsregister, dels fra DanmarksStatistik.

Databehandling

Efter en indiledende databehandlingblev samtlige kryds besigtiget. Veddenne besigtigelse blev enkelte krydskasseret, idet omgivelserne var forbyprægede. Det endelige antal analysesteder bestod derefter af 49 signal-anlæg, der med få undtagelser allevar trafikstyrede.

Undersøgelsens førperiode omhandlede 243 krydsår, medens efter-perioden var på 200 krydsår. I førperioden forekommer 384 uheld medpersonskade. I efterperioden forekommer 230 uheld med personskade.Trafikudviklingen i de aktuelle krydsblev vurderet på baggrund af vejdirektoratets og de lokale vejvæsenerstællinger. Trafiktal blev anvendt vedudregning af uheldsfrekvenserne forfør- og efterperioderne. Uheldsfrekvensen er defineret som antal uheldpr. 106 passerede køretøjer pr. år.Uheldstætheden, det absolutte antaluheld pr. år., anvendes tillige vedsammenligninger mellem før- ogefterperioden.

Resultater

Under dataindsamlingen konstaterede man, at signalopsætningen næsteni alle situationer blev ledsaget af andre væsentlige ændringer for trafik-

afviklingen (kanalisering, vejbelysning o.lign.). Resultaterne fra undersøgelsen viser følgelig ikke blot virkningen af signalopsætningen, men afspejler effekten af den totale regulering. Tabel 1 viser, at såvel uheldstætheden som uheldsfrekvens generelt er gået ned fra før- til efterperioden.

Personskaderne i såvel før- som ef

terperioden fremgår af tabel 2. Specielt den kraftige reduktion i antalletaf dræbte (såvel relativt som i absolutte tal) viser, at uheldene i efterperioden er væsentligt mindre voldsomme end i førperioden.

Selve uheldsmønstret forandrer sigved signalregulering. Det fremgårsåledes af tabel 3, at primærkonflikter reduceres kraftigt, medens sekundære konflikter øges. Primærkonflikter er defineret som konflikter,der skulle kunne forhindres af signal-reguleringen. Konflikten mellemligeudkørende på hver sin vej(uheldssituation 510) er en karakteristisk primærkonflikt. Sekundærekonflikter er defineret som konflikter, der ikke forhindres af et normaltsignalanlæg. Konflikten mellem venstresvingende foran ligeudkørende(uheldssituation 410) er en karakteristisk sekundær konflikt, og det erdenne uheidstype sammen med bagendekollissioner, der udgør det største sikkerhedsproblem i efterperioden. Ved undersøgelsen søgte manogså at klarlægge, om signalreguleringen ændrede fordelingen mellem»hårde og »bløde< implicerede elementer. Uheldskombinationerne viser imidlertid ingen væsentlig ændring fra før- til efterperiode.

Artiklen beskriver et før-efter studium,der er foretaget for at klarlægge dentrafiksikkerhedsmæssige virkning afetablering af signalreguleringer.Undersøgelsen omhandler 49 landevejskryds.

Før Efter Ændring

Uheldstæthed (uheld pr. kryds pr. år( 1,58 1,15 ÷27%Uheldsfrekvens (uheld pr. 106 køretøjer pr. årl 0,46 0,26 ÷ 43%

Tabel 1.

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 25

En analyse af uheldsfrekvenserne i

relation til krydstyper viste, at såvel

firbenede kryds som T-kryds tilnær

melsesvis får halveret uheldsfre

kvenserne fra før- til efterperioden.

Ved besigtigelsen blev det konsta

teret, at trafikken på krydsenes ben

ofte var af meget forskellig karakter.

Selv om man således ønskede at ana

lysere landevejskryds, fandt man

hyppigt, at trafikkens karakter på

visse kryds ben ikke havde landevejs

karakter. En gennemgående vejs

passage nær en mindre by medførte

karakteristisk, at trafikken på de til

stødende veje ikke havde de hastighe

der og den sammensætning, som ka

rakteriserede den gennemgående

vej. Resultaterne tyder på, at den sik

kerhedsmæssige virkning af signal-

reguleringer er større, jo mere lande

vejspræget de krydsende veje er.

Denne tendens understreges tillige,

når uheldsfrekvenserne opgøres i re

lation til beliggenhed som vist i tabel

4.De signalregulerede kryds, der ind

gik i undersøgelsen, er etableret for

at løse varierende typer af proble

mer. Man forsøgte derfor i undersø

gelsen at sammensætte grupper af

kryds med ensartet »funktion. De

nedenfor nævnte gruppebetegnelser

søger primitivt at beskrive, hvad

hver gruppe dækker:

a) »Stor< vej krydsende mindre vej

med betydelig trafik.

b) »Landkryds« mellem to veje medsamme geometri og få svingende

køretøjer.

c) Firbenede »landkryds med bety

delig svingende trafik.

d) T-»landkryds< med betydelig

svingende trafik.

e) Forstadskryds.

Ved vurdering af resultaterne i de

nævnte grupperinger skal man være

opmærksom på, at resultaterne for

hver kategori bygger på et ringe an

tal kryds, hvorfor usikkerheden påresultaterne kan være forholdsvis

stor.Reduktionen i uheldsfrekvenser i

de forskellige grupper fremgår af ta

bel 5. Af tabel 6 vil man kunne se, at

primæruheldene bliver kraftigt redu

ceret i alle tilfælde. Dette er også til

fældet for grupperne a og b, som karakteriseres ved en stor primær

uheldsfrekvens i førperioden.

I overensstemmelse med den kraf

tige reduktion i primæruheld findes

også en kraftig nedgang i personska

der forårsaget af uheldene.

I forbindelse med undersøgelsen

søgte man at klarlægge de generelle

hastighedsbegrænsningers indflydel

se på materialet. På det foreliggende

materiale var det imidlertid ikke mu

ligt at konkludere noget om de gene

relle hastighedsbegrænsningers ind

flydelse. Ved undersøgelsen fandt

man endvidere at mørkeuheld groft

taget udgjorde samme andel i før- og

efterperiode. Dette tiltrods for, at

næsten samtlige kryds var belyst i ef

terperioden.Inden besigtigelsen af de signalre

gulerede kryds havde man med bag

grund i uheldsinformationerne ud

valgt 26 kryds, hvor man ville lægge

særlig omhu i besigtigelsen.Formålet var at søge at vurdere,

hvorfor visse signalreguleringer hav

de god effekt, medens andre havde

dårlig effekt. Det viste sig ikke muligt

at uddrage sådanne konklusioner.

Men under besigtigelsen konstatere

de man, at det »talent«, de forskellige

kryds var udført med, varierede en

del.

Afslutning:

Ovennævnte undersøgelse af signal

regulerede landevej skryds vil fra

SSV’s side senere blive fulgt op af en

generel undersøgelse af signalregule

rede kryds. Denne undersøgelse vil

være en af de første, som SSV foreta

ger ved hjælp af et generelt system til

effektstudier. Dette system forventes

at fungere med en løbende indrappor

tering fra vejbestyrelserne af de ak

tuelle foranstaltninger. Nærmere in

formationer om dette effektstudiesy

stem vil tilgå alle vejbestyrelser,

ligesom hver enkelt vejbestyrelse har

modtaget en rapport over den ovenfor

beskrevne undersøgelse af signalre

gulerede landevejskryds. Særligt in

teresserede kan rekvirere rapporten

fraSSV.

før efter

Antal dræbte 50 8

Antal alvorligt skadede 322 162

Antal lettere skadede 328 212

Antal personskader 700 382ll,82pr. uheld) l1,66pr. uheldl

Tabel 2.

lJheldsfrekvens før efter ændring

Primære konflikter 0,32 0,05 ÷86%

Sekundære konflikter 0,11 0,19 +64%

Singleuheld m.v. 0,030 0,032 + 6%

Tabel 3.

Antal Uheldsfrekvens for før efter ændring

23 Kryds i landområder 0,56 0,24 ÷ 57%12 Krydsimindre bebyggelser 0,35 0,26 ÷25%

14 Krydsiudkantenafstørresam- 0,38 0,30 ÷22%

menhængende bebyggelser

Tabel 4.

Antalkryds Gruppe Udheldsfrekvens før efter ændring

3 a 0,98 0,26 ÷74%

6 b 0,88 0,25 ÷71%

5 c 0,88 0,44 ÷50%

9 d 0,31 0,18 ÷41%

5 e 0,55 0,28 ÷50%

Tabel 5.

Antal Gruppe Uheldsfrekvens før Uheldsfrekvens efter

prim. sek. single prim. sek. single

3 a 0,79 0,12 0,06 0,10 0,16 0,00

6 b 0,75 0,01 0,11 0,02 0,20 0,03

5 c 0,48 0,34 0,05 0,02 0,33 0,09

9 d 0,21 0,07 0,03 0,03 0,13 0,02

5 e 0,31 0,19 0,00 0,01 0,22 0,04

Tabel 6.

26 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

motorveje

-Vejbelægning under kontrol

jr SuperfosDammann-Luxol ais

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A5

_

BRIDGESTONEentreprenordæker let at kende.Det har jordforbindelseni orden.

BRIDGESTONE-et mønsterdæk!

Telefon (06) 28 36 00 anviser forhandler

Bridgestone entreprenørdæk er et usandsynlig godt

dæk til usandsynlig dårligekørselsforhold. Det åbne mønster

virker selvrensende. Derfor humperdu ikke rundt med en kolos på lerfødder.

Mønsteret giver også en enorm trækkraft.

A6 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

REFLEKTEREN DE

med

SPRØJTEPLAST

1-&2 KOMPONENTMALING

REFLEKSPERLER

Materialer og maskiner leveres.Store og små afstribningsopgaverudføres overalt i Danmark.

SCAN REFLEX A/

ALGADE 5 4220 KORSØR

TELEFON 03 57 10 67*

Dansk Vejtidsskrjft nr. 2. 1977 A7

DANSK GEOTEKNIK AlsCIVILINGENIØRER

Specialfirma forbyggegrundsundersogelserog projektering affunderings-,jord- og havnearbejder

udfører undersøgelsesboringer,optager intakte jordprøver,udfører sondeboringer, vingeboringer0. I.

udfører belastningsforsøg ogprøveramninger

udfører på eget laboratorium allealmindelige laboratorieundersøgelsersamt triaxialforsøg og andrespecielle forsøg

udfører geologisk oggeoteknisk bedømmelse afprøvematerialet

udfører målinger af bygværkersnedsynkning og påtager sigkontrollering af fundamentudgravningerog jordbygværker

udfører geotekniske ogfunderingstekniske beregninger samtprojektering af funderings-,jord- og havnearbejder

udfører geoelektriske undersøgelsertil bestemmelse af blødbundsområder,sand- og grusforekomster samtvandførende lag

SOLENERGItil husopvarmningtil varmtvandsforsyning

Særtryk samling på basis af artikler i tidsskrifterne Ingeniøren og VVS

Udkommer 15. marts 1977A4 format, 52 siderOverskuelige illustrationerprojekteringsmodeller.

Pris kr. 25 incl.moms og eksp.

Forsalg: — Kr. 20,-indtil 15. marts 1977 incl. moms og eksp.

_ — _. — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — I

I

1€ 5 =

CDCD —

CC D, 0CD

IcECDZ1

CD

CD Cfl(,)CflI-r.jI O7’?I cI

I

o3ø (i)1o >1CO r-I

I- I

III

o I-I

II

< . ‘ Iø I

III

I II II CDQ II ...aCDCC I

I iI II DCD

i

Kontorer IKøbenhavn, ÅrhusOdense ogKolding

IVestergade 17 . 1456 Kbhvn. K . (01) *13 58 75

St. Clemens Torv 9. 8000 Århus C . (06) *12 48 77

Sdr. Boulevard 52 . 5000 Odense . (09) *13 88 77

Jernbanegade 37 . 6000 Kolding (05) *5221 22

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Vejkongres i Mainz 2

De nye retningslinier for jordarbejder og deres virkning forvejbygningen

Af diplomingeniør J. Gutschker

De nye »Zusätzlichen TechnischenVorschriften und Richtlinien fürErdarbeiten im Strassenbau(ZTVE) får følger både for bygherreog entreprenør. Nye byggemåder ognye byggematerialer skaber nye muligheder for at bygge billigt.

Man regner med 7 forskellige salgsjord og med 3 forskellige klasser medhensyn til frostfarlighed: Fi »ikkefrostfølsomme jordarter, F2 »lideteller middel frostfølsomme jordarter<, F3 »meget frostfølsomme jordarter((.

Til dæmninger kan man nu brugedagrenovationsslagger, sten fra kul-brydning og jord med organisk indhold.

Romprimeringsgraden D for jævnt

gradueret jord indtil 0,2 m underplanum skal være 100% (tidligere103%). For dybere liggende (0,5 m)

kohæsionsjord foreskrives større Dend tiduigere (95-97%). Se iøvrigt fig.14.

Er det vanskeligt at finde densiteten i en dæmning, kan man i stedet forbruge deformationsmodulen Ev2eller Evi, hvorover der findes tabel-

ler. Forholdet mellem de to modulergiver en bedømmelse af komprlmeringstilstanden.

Et afsnit i ZTVE handler om forbedring af undergrunden (udskiftningog mekanisk jordstabilisering).

Garantiperioden er Sår.

Mindestanforderungen iCr den Verdiditungegrad »Pr von Bodenarten Im Untergrund und Unterbau

I gemisciit- undDp in 0/0Nr. Bereidi grobkörnige Bodenarten Dpr ‘i ‘

j Bodenarten

GW - GI1031)

1 Planum bis 0,2 m unter Planum 1009

GE-SE-SW-SI 100

2 0,2 bis 0,5 m unter Plenum GE - GW - GI - SE - SW - Sl 100

GU-GT-SU-ST-OH-OK 1003 Planum bis 0,5 m unter Planum

GU-GT-SU-ST-U-T-OU-OT 979

0,5 m unter Planum bis Damm- Gw-GI GU-GT-SU-ST-OH-OK 974 sohie be) Dammhöhe h > 2,0 m

unterFOK GESESWSI 95 GUGT-SUST-UTOUOT 953)

0,5 m unter Planum bis 0,5 m5 unter Dammsohle bei Damm- wie Nr. 4 wie Nr. 4

höhe h 2,0 m unter FOK

i) Straflenoberbau der Bauklassen I bis V3) Oberbau bei Wegen

3) Luftgehait n 12’/i bei GU-GT-SU-ST-U-T-olJ-OT

Fig. 14.

Naherungsweise Zuordnung von Verdldatungsgrad »Pr und Verformungsnsodul Es bel grobkSrnlgen Bodenarten

Bodenart Dpr jJ 0/, E1 i MNIm’ )

103 120

GW - GI 100 100

97 80

100 80GE

97 50SE-SW-S1

95 45Fig. 15.

) Bet der Umredinung In kp/cm! Ist to der Tabelle Iùr i MNIin! 10 kp/cml zu setze (MNMegs Newton)

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 27

Varmeskader på betonveje — Erfaringer fra sommeren 1976Af diplomingeniør B’. 0. Schuster

I perioden 26. juni til 3. juli var derpå grund af den stærke varme en delskader på betonbelægninger. Der var16 på hinanden følgende dage, somvar meget varme (maksimaltemperatur over 30°C).

Skaderne opstod især på motorveje,bygget efter ældre retningslinier. Derskete det, at en af betonpladeendernepludselig blev løftet og skudt ind overnabopladen. Derved kom der et trin,

som var meget farligt for færdselen.

På grund af hurtig indgriben sketeder ingen personskader, men en delmaterielle skader.

Andre steder blev pladen knust inærheden af fugerne, hvilket ikkegenerede færdselen så meget. Endelig

var der nogle hævninger ved fuger;de forsvandt dog, da temperaturendalede.

Skaderne blev hurtigt udbedret vedat den skadede beton blev fjernet ogerstattet af biluminøst materiale ellerhurtighærdnende beton.

Årsagen til skaderne var mangler,der ikke kendes, ved betonens udstøbning. Det er ikke nødvendigt at ændrede gældende normer.

Varmeskader på belægninger — Erfaringer fra sommeren 1976Af regierungsdirektor, diplomingeniør V. Halfmann

Der kom mange meldinger omsporkøring i løbet af den varme sommer. Heri er dog indbefattet destrækninger, hvor pigdæk i forvejenhavde slidt spor og som ikke var blevet repareret.

Imidlertid er det ubestridt, at som

merens varme har fremmet sporkøringen på de tungt belastede vognbaner, især på strækninger med kanaliseret færdsel eller med stærke stigninger.

Mange faktorer medvirker såsomfærdselens sammensætning, akseltrykket, kontakttrykket, kørehastigheden og temperaturen. Det er ikke

så meget den højeste temperatur i belægningen, men den lang-varigevarme og den manglende afkøling vedregn eller vind, der er afgørende. Påen forsøgsstrækning målte man i slidlaget over 50°C i 15 på hinanden følgende dage.

Den fremførte kritik af de gældendenormer kan ikke begrundes. Denkendsgerning, at skaderne optræderlokalt, og at sporkøringen ikke går udover den enkelte anlægs-parcel,viser, at det er muligt at lave deformationsfrie belægninger indenfor degrænser, der er angivet i de gældende

normer.

Den franske forvaitnings undersøgelses- og provningsapparater til bedømmelse af veje Af ingeniør M. Siffert

Fransk lcengdeprofil-analysator. Vognen kører 72 km/h. De to målearme følger sammespor som bilhjulene. Man finder forskellenmellem «højre» og «venstre» d.v.s. køretøjets duvning og ujævnhedernes bølgelængder, inddelt i 3 områder 1-3,3 m, 3,3-13 m og13-40 m. For hvert område findes varianserfor fordybningerne (ujævnheder’ne). Vurderingen resultereri en »karakter» mellem 1 og10 (bedst).

De stadig voksende påvirkninger,kørebaner udsættes for, og de mereog mere indtrængende krav til økonomi forlanger grundige analyser ogvedvarende iagttagelser af vejnettet.Den franske vejforvaltning har allerede i en årrække ført en løbende kontrol med vejene ved hjælp af moderneprøvningsapparater.

Disse apparater måler kørebanefladens tilstand, kørebanebredder,synsvidder, traceringselementer,ujævnheder, friktion, densitet ogbæreevne.

Alle disse non-destruktive apparater har en stor ydeevne bl.a. på grundaf, at de mange data behandles på datamater. Foruden alle disse målinger

på stedet har man mange laboratorieundersøgelser.

Den slags aktiviteter føreringeniørerne fra forskning og praksissammen. På denne måde bliver normer o.l. tilpasset de for øjeblikket

gældende tekniske og økonomiske

krav.

Neutronsonde til måling af vandhinders tykkelser på kørebaner. Mellem 0 og 7 mm kanmåles, målearealet er 400 cm2. Hurtige neutroner (kilde americiumberyllium) bremsesaf brint. Nøjagtigheden opgives til 0,1 mm.Fransk konstruktion.

Fransk apparat »Caméroute» til fotografiskregistrering af vejes tilbehør og omgivelser.Monteret på taget af en Citroën JD 20, der hører 20 km/h. Der tages et billede (farvediapositiv) for hver 10 m. Film 24 x 36 mm.Brcemlvidde 24 mm.

28 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Målemetoder til at vurdere veje i forbundsrepublikkenAf o berregierungsrat, diplomingenior W. Schulte

To tildragelser fra de sidste år har

henledt opmærksomheden på deubundne og de hydraulisk bundnebærelag:

1. Hændelserne i 1973 med de deraf

følgende prisforhøjelser og samtidig

knaphed på bitumen og følgerne forbituminøse belægninger og bituminøse bærelag.

2. De høje temperaturer og denstore færdsels indvirkning på de flek

sible befæstelsers tilstand i 1976.Dertil kommer knapheden på byg

gematerialer, dertil en fordyrelse

bl.a. på grund af længere transporter.

Det førte til tre alternative muligheder.

1. Anvendelse af materialer ogforekomster, som på grund af ringe

Fransk mobil tæthedsmàler. Finder densiteten af de øverste 15 cm, hvad enten materialet er ubundet eller bitumineret eller cementbundet. Ujævnhederne i korebanens overflade mà højest være 2 cm. Apparatet arbejdermed X-stràler, ikke-destruktive. Pd en halvdag kan kontrolleres en uges arbejde med enrelativ fejl pà 1,5%.

En systematisk og »intensiv< måling er nødvendig for at kunne følgebelægningernes tilstand. I mangelande bestræber man sig for at brugeautomatisk måleapparater. Det tyske vejlaboratorium har en masseapparater.

Planografen måler overfladernes

kvalitet aldrig tidligere var kommet

på tale. Det gælder såvel sten- oggrusmaterialer som bindemidler; derkan ofte komme en god løsning ved atkombinere to sådanne stoffer. Detkræver en nøjagtig definition afkravene ved udbydelsen.

2. Anvendelse af biprodukter eller

affaldsprodukter fra industrien,

f.eks. slagger og flyveaske.

3. En almindelig nedsættelse afmaterialforbruget og dermed aftransporterne gennem en bedre teknologi, d.v.s. bedre udnyttelse af

materialegenskaberne.Den ved de nye retningslinier

(RSTO 75) givne mulighed for at anvende tyndere bærelag og den stadigstigende belastning fra færdselen har

ujævnheder, Stuttgarter Relbungsmesser finder friktionen med et bb

keret hjul, længdeprofilmåleren måler stigninger og fald på vejen, en foto-

vogn tager kontinuerligt billeder afkørebaneoverfladen for på den mådeat kunne dokumentere skader, lapperm.m. Man har en vogn med gyroskoper og kamera til at notere vej data ognogle akseltrykvægte både permanente og andre til stikprøvevejninger.

Og så har man et belastningsapparat,hvormed der kan udføres Benkelmanmålinger og tillige dynamiske målinger.

medført større påvirkninger på hele

overbygningen. Resultater fra

forskningsarbej der og forsøgsstræk

ninger i Tyskland og i nabolande gi

ver løsningerne. Det viser sig, at udvindingen af stemmaterialer ogfremstillingen af bitumen, hvad kva

liteterne angår, let lader sig styre. Iøkonomisk henseende er det en fordel, at man til fremstilling af ubundne

og hydraulisk bundne bærelag kan

bruge de maskiner f.eks. udlægnings

maskiner, som man i forvejen er i be

siddelse af, i alt fald med ganske småændringer. Blandeanlæggene er

enklere end til de klassiske belægninger som f.eks. asfaltbeton. Det

vigtigste problem er afblandlngen

ved lagring, transport og selve ud-

lægningen. Et andet problem er den

relativt korte tid, der er til bearbejd

ningen af hydraulisk bundne bære-

lag; der tænkes her på generne for

byggepladsfærdselen og, hvis der ar

bejdes på en eksisterende vej,

generne for den almindelige færdsel.

Ved at bruge specielle bindemidler

eller tilsætningsstoffer kan tiden dog

gøres kortere.Vedrørende forsknings- og udvik

lingsarbejde kan siges, at man har

ganske godt kendskab til prøvningsmetoder og beregningsmetoder; der.

imod må man koncentrere sig om an

dre problemområder f.eks. vedrø

rende materialkonstanter. Det kan

ikke nytte at have forfinede beregningsmetoder,hvis indgangsværdierne ikke kendes tilstrækkelig sik

kert. Endvidere kan nævnes samar

bejdet mellem overbygningens bestanddele og med underbygningen.

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 29

Erfaringer med ubundne og bundnebærelag — forskningsresultater

Af professor, dr.ing. E. Nakkel

Tysk faldiod. Indtil 200 dobbeltmâlinger pr. J- Tysk forsogs-akseltrykvægt. Vejepladerne ertimers arbejdsdag. Tryksd6t. Nedbøjningen 125x52x2 cm og kan veje i omràdet 0,3-20 t.mdles med accelerometer, dels i centrum Energikilde: 12 volt batteri.dels i nogen afstand, f.eks. 60cm.

Forsøgstrækningen Hilpoitstein — Nogle resultaterAf professor, dr.ing. A. Gerlach

Der foreligger allerede værdifulde,almengyldige resultater fra denne

strækning vedrørende vejbefæstel

sers dimensionering. Den oprindelige

plan med kun at indføre så få forsøgsparametre som muligt har vist sig

både at være rigtig og at væretvingende nødvendig.

Det er nødvendigt at kende færdselen på strækningen, såvel hvad antal,

vægt og hjultrykkenes indbyrdes beliggenhed som belastningernes forde

ling tidsmæssigt angår. Det har ipraksis vist sig at være overordentlig

vanskeligt, og der må satses kraftigt

på dette område. Desuden må færd

seisparametrene samordnes med deklimatiske forhold. Indtil nu har man

fundet, at omregningen af en rækkehjultryk til ækvivalente hjultryk efter

den fremgangsmåde, man kom frem

til ved AASHO-forsøgene, ikke er al

mengyldig.Revnedannelse i cementstablise

ringer kom ikke overraskende. For

praksis betyder det, at bæreevnen

Flydende beton får man ved at sæt

te 1-3% plastificeringsmiddel til enstiv beton uden at ændre vand-cement

tallet. Kornfordelingen ændres ikke

ved tilsætningen. Flydende beton ersalt-resistent, hvis den har et passende antal mikroporer. Trykstyrken er

4 . 5% højere end for den beton, man

lige så vel som for andre slagsbærelag er tilstandsafhængig. I første

fase efter åbningen for færdselen fun

gerer stabiliseringen som et stift bun

det bærelag, efter revnedannelsen i

anden fase ligner den mere og mere

et ubundent bærelag, idet bæreevnen

aftager med voksende revnedan

nelse. Det bør undersøges, om revne-

dannelse kan undgås.

Man kunne ikke beregne de bli

vende deformationer med de anvend

te metoder; men det var til at forud

se, at skaderne på overhalingsbaner

ville blive mindre end på de øvrige

vognbaner. Det blev da også konsta

teret ved jævnhedsmålinger, men

modsagt ved andre målinger (vistnok

kørselskomfort).Endvidere fandt man, som ventet,

større skader på asfaltbelægninger jo

mindre stivhed, de havde. Derimod

viste undergrunden sig at have større

indflydelse på de blivende deforma

tioner end antaget.Foreløbig kan man slutte, at man

går ud fra, medens spaltetrækstrykener den samme.

Hurtigthærdnende flydende betonkan allerede efter et par dages forløbovergives til færdselen, nemlig når

den har opnået 90% af den krævedetrykstyrke. Det gælder om at holdevand-cementtallet særlig lavt.

Flydende beton har fundet anvendelse under byforhold til reparation af skader f.eks. deformationer afbelægning ved kryds med lyssignalregulering. I to tilfælde var det muligtat åbne for færdselen efter 36 og 48 timers forløb. På motorveje kan manhurtigt erstatte revnede plader ved

at støbe en ny af flydende beton.Særlig gode resultater havde man

med hurtighærdnende flydebeton påen forsøgsstrækning på den danskemotorvej ølby-Ringsted. Desuden fikman en overflade med god friktion

ved at sprøjte sukkeropløsning, ud-vaske med en kraftig vandstråle og

feje med en stålkost.

må stræbe efter at lave bærelag, derdeformeres mindre end de for tidenanvendte; dette gælder i endnu højeregrad, når det, der ligger over, bliver

tyndere. Man må også prøve at komme frem till asfalter, der giver

mindre deformationer ved højtemperatur for på den måde at komme spordàrinelse til livs. Denne afhænger i højere grad af lufttrykket ihjulene end af hjultrykket.

Muligheden for udlægning af en betonbelægning ovenpå gammel beton

Afprofessor dr.ing.J. Eisenmann.

Tegn på, at man står overfor en betonkørebane i forfald, er forudenmange revner også en trindannelseved fugerne (nedad i kørseisretningen). Det begunstiges ved de forstore fugeafstande, der tidligere varalmindelige, ved anvendelsen af

rumfuger og ved at der slet ikke varet bærelag under betonen eller et fordårligt bærelag. Hertil kommer, atman før krigen i regelen ikke frost-sikrede.

Når man skal sanere en dårlig betonbelægning, er det under visse forudsætninger økonomisk at inddrageden gamle belægning i den nyebærende konstruktion. Men først måman fjerne uævnhederne. Pladermed hulrum under sig må understø-

Flydende beton, en ny mulighed i vej-bygningenAf baudirektor dr. ing. H. Löwenberg

Bindingsværkshus i Mainz. Det er nmstensynd, at der er indrettet «Weinhaus istueetagen. Til højre ses noget af domkirken.

Lille mobilt densimeter fra Frankrig. Kanmàle asfaltbeton-slid lags densitet (1,4 til 2,7)med folsomkeden 0,04 g/ml, lagtykkelser 6 a10 cm. Arbejder med gammastràler, kildeccesium 137.

30 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

bes. Gennemslag af revner fra dengamle plade gennem den nye undgårman ved at behandle det gamle dækmed en spids faidvægt, som nokfremkalder revner, men samtidigfjerner spændinger og trykker pladerne mod underlaget. Trods demange revner har det gamle betonlagstadig en vis bæreevne. Bruger man

en faldende kugle til fuldstændigknusning, opnår man derimod kun enbæreevne svarende til et ubundentskærvelag.

Saneringen at det gamle dække kanlige så godt ske med et bituminøstlag. Det skal være 18 å 25 cm tykt,medens et betonlag bør være 16 å 20cm.

Kontinuerlig armering kananvendes i en 16 cm tyk plade.Skinfugerne åbner sig ganske regelmæssigt ved denne byggemåde.

Nogle målinger har vist, at dyvlerer nyttige. Det anbefales derfor atforsyne tværfugerne på stærktbelastede veje med dyvler, dog færreend hidtil anvendt.

Behandling af bituminøse slidlag for at skabe større friktionAf dr.ing. K. Schulze.

Den tyske trafikminister har igangsat et forskningsarbejde for at findeud af, hvor effektive og hvor dyre deforskellige metoder er, til at giveasfaltbeton bedre friktion, således atman kan udskille de anbefalingsværdige fremgangsmåder.

Man undersøgte kun asfaltbeton,der var blevet for glat på grund af formegen mørtel i overfladen. Den anden grund der kunne tænkes, nemligat sten i asfaltbetonen for let lod sigpolere, var noget, som lå udenfor opgaven. På seks strækninger med nyudlagt asfaltbeton, der var enten glateller overordentlig glat, behandledeman arealer på følgende måder:fræsning, behandiing med terpentinog knust stenmateriale, nedtromlingaf knust stemateriale med eller udenopvarmning af øverste del af slidlaget, sandblæsning og afbrænding.

Vurderingen af metoderne sketeved at måle friktionen med et apparatmed blokeret hjul, dels umiddelbartefter behandlingens udførelse, dels ide følgende måneder og år.

Som resultat af forsøgene kan følgende fremgangsmåder anbefales: 1.fræsning, 2. terpentin og knust stemateriale, 3. udspredning af knust stemateriale, opvarmning med infrarøde varmeelementer og tromling.De øvrige metoder kan ikke anbefales.

Reparation af belægninger i forfald, under anvendelse af detforhåndenværende materialeAf diplomingenior P. Kemna

En fordel ved bituminøse vejbelægninger er muligheden for under visseforudsætninger at kunne genanvendedet gamle materiale. Opvarmningletter fjernelsen af materialet, ogsånår man fræser det bort. Fræsetmateriale kan imidlertid kun genanvendes på en anden måde f.eks. tilunderordnede færdselsarealer.

Fræsning er formålstjenlig, hvorslidlag er blevet regelmæssigt afslidt,elier er ved at blive glat, eller hvisder er bølgedannelse (på langs eller

på tværs), eller hvis der er sporkøring på grund af høje sommertemperaturer, og endelig ved de lag, hvisrecepter var udarbejdet med forøgetbeskyttelse mod pigdæk for øje;pigdæk er iøvrigt i mellemtidenblevet forbudt.

Til udligning af fordybninger islidlag kan man af og til anvendeudfyldning med et sort materiale,forudsat at årsagen til dannelsen affordybningerne er fjernet. Den modsatte fremgangsmåde er affræsning

Erfaringerne fra disse forsøg i forbindelse med andre landes erfaringergiver tilstrækkeligt grundlag for atudarbejde et cirkulære om friktionsforbedrende behandlinger afbituminøse slidlag. Dette arbejde erpåbegyndt.

Rastepkzds pd Bundesstrasse 416 ved Winnigen. II.

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 31

.4

Its i-’

af de høje partier. I alle tilfælde børder sluttes af med et tyndt lag overhele kørebanen. Hvis fordybningerneskyldes forkert sammensætning af etmateriale enten i selve slidlaget eller i

et dybere liggende lag, er en sådan

sanering kun af kort varighed eller

slet ikke realisabel.Større sikkerhed for et godt sane

ringsresultat giver en reparation

med indbygning af nyt materiale,som blandes med tilstedeværende,mangelfuldt materiale. Denne »repa

vinge udføres med en ny maskine,

som opvarmer de øverste lag, opriverdem med en række små stål på enaksel, fordeler materialet over hele

arbejdsbredden og tilsætter nytmateriale i optimal dosering.

Udstillingen

Den var arrangeret på et areal mellem kongresbygningen og Rhinen.Mange af de udstillede måleredskaber er vist foran. En kort gennemgang fandt sted; men der var lovlig

mange tilhørere. På en af de 4»Besichtigungsfahrtene så man nogleaf redskaberne i funktion.

Studieture

Efter selve kongressen var der 4 besigtigelsesture til forskellige stederomkring Mainz og Koblenz. Man så

byggepladser på motorveje, broer,

signalanlæg og færdselsplanlægningmed rundtur i den indre by Mainz.

For damerne var der en del turistrundture.

1:2!I hvert fald når det drejer sig omfremtidig komprimering af asfaltbelægninger med ABO kombitromlen

Alexander 128 0, oplyser Rask-Pedersen & Dalsgaard AIS, Nærum/Kolding.

Alexander 128 0, udstyret med firehydraulisk drevne gummihjul fortilog kraftig vibrationsvalse bagtil, eren videreudvikling af Alexander 128.Den kan indsættes som eneste tromle

på opgaver, hvor asfaitfirmaernehidtil har været nødsaget til at anvende to eller flere tromler og det hertilnødvendige mandskab for at opnå denforeskrevne komprimeringseffekt.

Firmaerne Novejfa Aalborg ApS og

AIS Phønix Vej materialer har som deførste firmaer herhjemme brudt medde hidtidige principper og indsatAlexander 128 0 som eneste tromle.Efter grundig gennemprøvning ogadskillige komprimeringsprøver konkluderer begge firmaer enstemmigt,

re større danske asfaltentreprenørerover for indkøb. Firmaerne Colas

Vejmateriale AIS og Rasmussen &Schiøtz AIS får leveret det første eksemplar i henholdsvis januar og april1977.

Eneforhandler for Danmark: Rask-Pedersen & Dalsgaard AIS telefon(02)802800.

Fransk faldlod til at bestemme dynamiske B- Udstillingen lige udenfor Rheingoldhalle om-værdier op til 1500 bar. Faldvægten vejer 500 fattende mdleredskabertiludendors brug frakg, pladediameteren erGO cm. Bundesanstalt für das Strassenwesen og fra

Direction des Pontes et de la CirculationRoutière. I forgrunden en stor leddelt franskbelastningsvogn. Til højre Rhinen.

Moseltalbrùcke. Nogle deltagere i studie-turen er pà vej ned i endeunderstøtningen ogderfra gennem den 6,00 til 8,5 m høje kasse-drager (10,8 m bred) tilden første mellemunderstøtning, hvor man dels sd det i en tidligere figur viste leje, dels kunne se ned i denmeget dybe pille. Pille-hovedet kan bevægesig 25 cm i broens længderetning.

at Alexander 128 0 i enhver hen

seende opfylder de stillede forventninger til såvel komprimering somarbejdsmåde — d.v.s. ikke alene teoretisk men også i praksis opnås med

128 0 besparelser af mindst én tromle

og en tromlefører samt naturligvis

hermed ganske væsentlige drifts- ogvedligeholdelsesomkostninger.

Efter disse gode resultater står fie-

32 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Eksamensarbejder ved 14ÉT61975 (sommer)

LyngbyvejenAf Frank Steen, Ole Sørensen og Kim Vesterby,Instituttet for Vejbygning, Trafikteknilc og Byplankugning

I eksamensprojektet fremgår af en

historisk gennemgang af Lyngby-

vejens udbygning, at et stort antal

begivenheder, rapporter, analyser

etc. på alle niveauer af samfundets planlægning har haft betyd

ning for vejprojektet.Grundlaget, hvorpå man i 1964

traf beslutning om Lyngbyvejens

udbygning til motorgade, var for

kert. Den voldsomme stigning ibiltrafikken, som man regnede

med, kom ikke: der er tværtimod

de senere år konstateret et fald.Årsagen er, at der er sket en udflytning af befolkning og arbejdspladser fra København. På trodsaf et stort bolig- og erhvervsbyg

gen har det ikke været muligt athindre et stort fald såvel i befolk

ning som i antal arbejdspladser icentralkommunerne.

Fremtidig må man realistisk setregne med at dette fald ii fortsætte, og hvor stort det bliver er afhængig af hvor meget bolig- og erhvervsbyggeri, der tillades, samthvilken saneringspolitik der følges.

Det omtalte fald bevirker, at

spidstimetrafikken gennem Sørin

gen og kommunegrænsen fortsatvil falde. Trafikken på Lyngbyvejen vil ej heller kunne påregnes at

stige nævneværdigt fremover;selv ikke hvis man forestiller sigden meget omdiskuterede »sivetrafik gennem boligområderoverflyttet til Lyngbyvejen (ennummerskrivningsanalyse harvist at denne trafiks størrelse er såifile, at selv ved en 100% overførsel

vil den kunne rummes på Lyngbyvej-Fredensgadellriien udbyggettil2 x 2 spor).

Resultatet bliver, at det nu vedtagne projekt bevirker en overkapacitet, der vil kunne bruges somargument for øget erhvervsbyggeri i city. Derfor må enkelte kapacitetsforbedringer af det nuværende2 x 2 sporede stykke af Lyngbyvej-Fredensgadelinien (cyklisteretc.) være tilstrækkelig indtil videre. Hvis udviklingen så går anderledes end forventet gennem modelberegninger i dette projekt, måman senere tage stilling til eneventuel kraftigere udbygning.

Lastbiler impliceret i uheldAf Iben Arendrup.

På grundlag af forhåndenværendebasismateriale (Danmarks Statistiks færdselsuheldsindberetnin

ger 1968-72, som de foreligger indkodet på magnetbånd) er uddraget

de oplysninger, som pà forhåndskønnedes relevante for gennemførelsen af en undersøgelse af, under hvilke omstændigheder lastbiler impliceres I færdselsuheld.

På grundlag af disse oplysninger

opstilles først en oversigt over, un

der hvilke omstændigheder last-

og personbiler generelt involveres

i færdselsuheld, og fundne forskel

le registreres. Denne oversigt

tjener i undersøgelsen desuden

som sammenligningsgrundlag for

de derefter foretagne undersøgel

ser af udvalgte uheldstyper for

ihv. ikke leddelte lastbiler uden

anhænger (LU) og lastbiler med

anhænger eller leddelte lastbiler(LA).

For de udvalgte uheldskategorier fremdrages af basismaterialet for de to lastbiltyper en række oplysninger til belysning af omstændighederne omkring uheldenes opståen (f.eks. uheldssted,tidspunkt, vejrllg, kollisionspartnere osv.),og på basis heraf søgerman at finde frem til på hvil-

Dan.k Vejtidsskrift nr. 2. 1977 33

. ke punkter, de forskellige uheidskategorier, hvori de to lastbilerinddrages, er overensstemmendemed eller adskiller sig fra detovenfor nævnte generelle mønsterfor lastbilers implicering i færdselsuheld med personskade.

Undervejs kommenteres de enkelte uheidstypers karakteristikaog forklaringer eller konklusioneranføres, hvor dette er skønnet muligt, ligesom der stilles enkelte forslag til sikkerhedsfremmendeforanstaltninger.

Arbejdet omfatter tillige tresærundersøgelser af lastbilers udsynsforhold, accellerationsevne ogbremseevne i forhold til personbi

x

. w

lers foretaget på baggrund afuheldsdata.

Hovedresultaterne af de enkelte

undersøgelser er søgt samlet isammenfatning bagest i rapporten.

Expresbus — Fjerntrafik Af Stig V. Jeppesen

Muligheder for indførelse af kollektiv personfjerntrafik på landevejen i Danmark undersøges i forhold til fjerntogforbindelserne ogindenrigsflyvningen, dels sombrugerne ser disse muligheder,dels som samfundet vurdererdem.

Først holdes status for expresbus-fjerntrafik, og gennem en spørgeskemaundersøgelse er påvist, atexpresbus-fjerntrafik som vi I dagkender den i Danmark i sit ringeomfang, primært vælges fremforandre transportmidler på grund afprisbillighed, fortrinsvis af fritidsrej sende. Videre gennemgås expresbus-fjerntrafik i andre lande(Sverige, Finland, Storbritannien,Europa og USA), hvor denne trafikform nyder udbredelse, enten

på grund af sin prisillighed ellersin gode tilgængelighed. Endeligpeges på, hvilke teknologiske forbedringer der er på trapperne forbustransport over lange afstande,især hvad angår bussers tekniskestandard og passagerkomfort. Detunderstreges, at en forhøjelse afden maximale kørehastighed forbusser i Danmark (70 km/t) er enforudsætning for expresbus-fjerntrafik.

Derpå drages aspekter af personfjerntrafikken i Danmarkfrem. Under en klassificering affjerntrafikforbindelserne peges påringe kollektiv fjerntrafikbetjening mellem landets sydlige egne,på langs af Jylland og mellemSjælland og Nordjylland, huller,som expresbus-fjerntrafik kan ud-

fylde. Ved en gennemgang af elementer i brugernes rejsevanerfastslås, at expresbus-fjerntrafikkan dække specielle rejsebehov,især for fritidsrej sende. I en trafikøkonomisk sammenligning aftransporsystemerne eftervisesbusdrifts konkurrenceevne på ruter med mindre trafikmængder(10-75.000 pass./år) eller korterefjernrejseafstande (60-150 km)med gode Énuligheder for at supplere særlig togdrift.

Under konklusionen peges på enrække problemstillinger, som kræver yderligere belysning af expresbus-fjerntrafikkens forhold,særlig angående behovsanalyserog organisation.

Nærtrafik-terminaler Af Finn Krenk

I februar 1974 fremkom et forslagom anlæg af trafikterminaler tilomstigning mellem individuel ogkollektiv transport I København.De skulle placeres langs en ringuden om de centrale bydele, ogformålet var primært at lette trafikpresset i det indre København.

I dette arbejde beskrives førstbaggrunden for etablering af sådanne trafikterminaler, og mulighederne for at få trafikanterne tilat benytte dem.

Der opstilles en model til at

beskrive trafikanternes valg aftransportform. I modellen indgårparametrene: tid og omkostning.Kun udvalgte områder i hovedstadsregionen betragtes: områderne omkring Hillerød og Vallensbæk.

Modellens resultater viser, atder skal føres en restriktiv politikover for personbilkørslen i Københavns centrale bydele, før bilisterne kan forventes at ville benytteeventuelle trafikterminaler. Modellen udpeger de befolknlngs

grupper der vil have gavn af terminalerne. Disse befolkningsgrupper karakteriseres ved deres bopæls placering og deres Indkomst.

Det undersøges hvilken betydning ændringer i de indgående parametre vil have på fordelingen påtransportformer. Det viser sig, atnem adgang til motorvej eller enhurtig S-togs-linje har stor indflydelse på folks valg af transport-form.

bo

90

Bo

70

6o

5o

4o

30

2o

KUMULATIV ALDERSFORDELING FOR DEAF HHV. LA,LU OG P PÅKØRTE FODGÆNGERE

wx

4

• P Peronbi1er

LU Lotbi1er u.anh.

x LA Lo,tt’i1er

0 5 b 2o 3o 4o 5o 6o 7o Bo 9° bo

34 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1577

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 . 2450 SV (01) *21 4111

sJ -LU)TOGRAFERING

iE izi 1 LJJDAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) 147247

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A9

• • GEFA GØR DET

MiljovenligtGeFa- tørkloset- kabine (toilet + samlebrond) er fremstillet i glasfiberarmeretpolyester. Let at ren- og vedligeholde ogkan opstilles på et ojeblik.Ge Fa- kabinens diskrete og naturvenligeform og farver har da også vundet anerkendelse hos naturfredningsmyndighederne.GeFa-torkloset er den ideelle løsning i naturen, hvor det ikke er praktisk muligtat tilslutte kioakering.

GeFa-servicemoduler betyder ideelleservice-faciliteter for gæster i byen og vedskov og på strand. GeFa-servicemodulerkan enkeltvis eller flere samlet indeholdefunktioner som offentligt toilet for bevægelseshæmmede, cafeteria mv. Modulerne,der er glasfiberarmeret polyester, har engrundfiade på 3x3 m. De er lette at opstilleog tilslutte kloak og vand og leveres i farver,der kan tilpasses naturen overalt.

BEDRE HYGIEJNETIL EN RIMELIG PRIS

Specialk for glasfiber-forstærket polyester

Sonderlundvej 8

Tlf. (07) 4202667500 Holstebro

REKVIRER VOR FARVEBROCHURE

Annoncer!

Ring til:Klaus Strømberg på (01)21 6801

AlO Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

i

F LI

.•)

rid

-I ø m z cl)

I I ø m z cl) w m

/

£AG44RD

Her kan De finde en elektronisk vægtder netop passer til Deres behov

K12

Vejeområde: 1200 g/0,1 gr.samt: 12 kg! i gr.

1(1200 K120

Vejeområde: 120g!0,0l gr. Tarapåallevægteihelevejeområdet. Vejeområde: 12kg! 1 gr.samt: 1200g1 0,1 gr. Forlang specialprospekter. samt: l2Okg/iOgr.

4iMARIELUNDVEJ 36 - 2730 HERLEV

TELEFON (02) 91 75 11

AbonnementJ. E. Nielsen(01) 21 68 01

11111111111 I I 11111111111 1111111 1!!,’LAIGMRDSJAPSNEPLOV

— .— ——‘.— ly.— Å .(YIURVEJSPIÅ

— ——— —— —— —— —— ———— ——— —— —— —

Med parallelløft specieft egnet til hurtig rydning afsne og sjap. Vægten overføres til 2 kraftige gummi— —

— hjul, der sikrer stØrre arbejdshastighed. Pagulan- —— .

skæret indstilleligt fjederbelastet. Ploven er sving- _bar (højre/venstreryddende) samt drejelig i horisontal plan. Tilkobling i overensstemmelse med— —

— DS 798,0. —— —

Kærets lgd. 3.00 m RØmmebredde: 2,60 mPlovhøjde: 1.05 m Vægt: 575 kg

—— —— —— —— ———

__ ___—

— ‘FABRIK FOR VEJMASKINER —NGFORSGADE 6 AARHUS N . TLF. 106)162444HELS

Al 2 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Foreløbige masseberegningerAf Ole Kirk Anders Thanning

Arbejdet indledes med en kort

gennemgang af masseberegnings

metoder og -programmer.Aspekterne i foreløbige masse-

beregninger behandles gennemopstilling af formål og funktionskrav.

De væsentligste parametre i en

masseberegning er analyseret

med henblik på deres virkning

ved masse- og omkostningsbestemmelsen for jordarbejdet ved

et vejanlæg. Her er, til undersø

gelse af ændringerne i massekur

ven ved ændringer i beregningsgrundlaget for en massebereg

ning, udviklet et EDB-program.Omkostningsbestemmelsen er foretaget med en foreløbig versionaf Vej datalaboratoriets programV123, Massedisponering.

Muligheden for at udføre praktisk anvendelige foreløbige masseberegninger er vurderet. Det synes muligt at foretage foreløbigemasseberegninger. Man må dogvære opmærksom på den storeindflydelse, som sidetag og -tip harpå omkostningerne. I undersøgelsen varierer omkostningerne medop til 27% ved forskellig placeringaf sidetag og -tip. På baggrund af

dette er sidetag og -tip undersøgtnøjere, hvilket resulterede i konstruktionen af et isokost-diagram.

Dette kan blive et hjælpemiddelfor den projekterende til bestem

melse af optimal sidetag eller tip.

Der angives endvidere et forslagtil ændring af proceduren for masseberegning og -disponering vedprojektering af vejanlæg, hvor detvæsentligste er, at mulighedernefor sidetag og -tip bør vurderes pået meget tidligt tidspunkt i pro

jekteringsforløbet.

Hastighedsprofiler på ramperAf Ester Andersen og Lars Bolet

I Vejdirektoratets Projekteringsregler for Motorveje er i afsnittetom vejknudepunkter indført begrebet hastighedsprofiler ved projektering af ramper.

Med udgangspunkt heri er undersøgt de kørselstekniske para

metre, der ligger til grund for beregning af hastighedsprofiler,

samt forskellige landes projekte

ringsregler for ramper. Til belysning af trafikanternes køremåde

ved kørsel på ramper er foretagetsnithastighedsmålinger til fastlæggelse af hastighedsforløbet påtre forskellige ramper.

Resultaterne af hastighedsmåungerne viser en rimelig god over-

ensstemmelse med de beregnede

hastighedsprofiler, og på grundlagaf den derved sandsynliggjorte kø

remåde og de kørselstekniske parametre er opstillet en bereg

ningsprocedure, som kan anvendes til udarbejdelse af et EDBberegningsprogram for hastighedsprofiler ud fra rampens tracé.

Udvikling af en penduifriktionsmåler AfPiotr Bein

Der blev undersøgt, om det er muligt at måle friktion på vejoverfla

der med en pendulmåler ved stør

re hastigheder, end et eksisteren

de apparat af lignende type (SkidResistance Tester) kan gøre.

Til dette formål var der konstrueret et let pendul af aluminiumblik, hvori der kan indskydes3 vægte med masse indtil Ca. 10 kghver. Pendulets længde er i m. Påpendulets ende er der en gummi-

klods, der glider på vejoverfladen

og bremses af friktion. Klodsen

trykkes mod overfladen med enfjeder. Fjederen har under forsø

gene været indstillet sådan, at flor

malkraften vejoverflade/gummi

klods var Ca. 2,5 kp.

Pendulets tyngdepunkt og iner

timoment blev fundet v.h.a. en me

tode bestående i måling af sving

ningstid. Der blev løst en bevægel

sesligning for pendulet, der dæm

pes af en modstand proportional

med kvadratet af pendulets vinkel-

hastighed. Der blev forsøgt at

beregne dæmpningskonstanter ved

visse forenklede antagelser. Måling af hastigheden v.h.a. fotogra

fering af pendulets bevægelse harvist, at gummiklodsen kan opnå 30-40 km/h, når den rammer vejover

fladen. Resultater fra hastigheds

måling blev bekræftet af en teore

tisk formel. Formien blev anvendt i

et lille edb-program til at teste ind

flydelse af forskellige parametre

på hastigheden og finde den opti

male massefordeling i penduelt.Der blev vist, at den maksimale

hastighed kan måles ved måling af

pendulets svingningstid med stopur.

Pendulets maksimale udslag ef

ter passage med forskellige has

tigheder over en metaloverfladeog 3 overflader af slibepapir blevregistreret fotografisk.

Til måling af normaikraften

gummiklods-vejoverflade. blevder bygget en transducer medstram gages. Videre målinger,

især af normalkraften, kræves.

Dan.9k Vejtidsskrift nr. 2. 1977 35

Bestemmelse af friktionsjordeselastiske parametre Af Arne Hvidkjær Andersen

Med det ved Institut for vejbygning, trafikteknik og byplarilægning udviklede triaksialapparat,som tillader pulsering af sidetrykket, er foretaget forsøg på en siltjord.

Resultaterne viser, at E-værdienfor silt vokser med det statiskecelletryk i potensen 0,24 og at denaftager med det dynamiske celle-

tryk i potensen -0,13 til -0,25. Videre synes E-værdien at voksesvagt med differenstrykket, altsådifferensen mellem aksialt tryk ogsidetryk. De sidste resultater svare ikke til litteraturens angivelser.

Der er tillige udført forsøg på siltog grus efter en ved Instituttet udviklet metode, efter hvilken mankombinerer faidlodsforsøg med

minifaldlloddet og en teoretisk metode, det såkaldte Finite element— edb-program. Resultaterne viser en udmærket overensstemmelse med litteraturen.

Også Poisson’s forhold er bestemt, men resultaterne er megetusikre. Værdier er 0,2-0,5.

Tojningsmålinger i asfalt Af Agner Holmbjerg Jensen

Tøjningen i forskellige dybder afen asfaltbelægning kan følges vgdat indkorporere tøjningsmålerebestående af en straingage, der erlimet på en bærer, som antages atfølge den omgivende asfalts form-ændringer. Der prøves 3 typertøjningsmålere: 1) en 1/4 mm aluminimumstrimmel, som har en på-klæbet straingage, og som er forsynet med forankringsjern i enderne, 2) en straingage indstøbt i

en relativ blød plasticstrimmel,der ligeledes er forsynet med forankringsjern i enderne, og 3) etudskåret asfaltprisme med påklæbede straingages. Tøjningsmålerne indbygges i asfaitstænger, somunderkastes tvungne harmoniskebøjninger i en trepunlctsbøjemaskine, hvor tøjningerne måles udfra udbøjningsamplituden. Kun fortype 3 passede beregnede og måltetøjninger nogenlunde. Typerne 1

og 2 underregistrerede tøjningerne. Underregistreringen aftog,når frekvensen for bøjningspåvirkningerne steg med stigende Emodul for asfalten som følge.

Endelig forsøgtes det at læggeen stor asfaltbjælke med en indbygget tøjningsmåler af type 3skiftevis på en plan flade og på encylinderflade. Her var underregistreringen’ ca. 50%. Usikkerhedenvar dog stor.

Massedisponering Af Ivan Madsen

Ved massedisponering tilstræbesdet at minimere jordtransportomkostningerne ved anlæg af veje.Dette er hidtil foregået ved hjælpaf manuelle, heuristiske metoder.

I dette projekt er der foretageten undersøgelse af de parametre,som har betydning for massedisponeringer. Dette er sket i samarbejde med potientielle brugere afet massedisponeringsprogram.

Resultatet af dette er en rækkekravspecifikationer til et sådantprogram, som skal indgå blandtVejdatalaboratoriets vejstandardprogrammer.

Sideløbende med ovennævntearbejde, er mulige beregningsmetoder undersøgt. I rapporten eromtalt tidligere anvendte metoder, forbedringer af disse, ideer,som ikke har kunnet realiseres og

endelig forslag, som må forventesat give rimelige maskinregnetider.

Endelig skitseres opbygningenaf massedisponeringsprogrammetsåledes, som en del af det alleredeer udformet, og som resten tænkesudviklet.

Erhvervsiokalisering i HovedstadsregionenAf Hans Ege Jørgensen, Ole Bach

Projektet indeholder en redegrelse for boligernes og arbejdspladsernes indbyrdes placering I Hovedstadsregionen, en teoretisk behandling af lokaliseringsfaktorerbl.a. på grund af diverse danske ogudenlandske undersøgelser, et studie af dynamikken i henholdsvis

industriens og serviceerhverveneslokalisering, en gennemgang aftidligere overordnede planers behandling af erhvervslokaliseringen. Den indsamlede viden benyttes til at give en kritik af det seneste forslag til en regionplan forHovedstadsregionen. Endelig kan

nævnes, at rapporten indeholdersamtaler med erhvervsfolk om deres virksomheders lokaliseringsovervejelser.

Projektet konkluderer, at regionpianforslaget for Hovedstadsregionen i meget ringe omfang argumenterer for sine synspunkter fr

36 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

vedrørende erhvervenes lokalisering og tilsyneladende uden videreaccepterer de bånd, som hensynettil erhvervenes funktionsevne i enårrække har lagt på planlægningsmulighederne, men som ikke behøver være aktuelle længere. Detgælder bl.a. industriens placering istørre industrikvarterer, samt

serviceerhvervenes placeringmidt i de største byer. Eksemplerfra ind- og udland antyder, at erhvervene ikke længere prioritererdisse krav særligt højt.

Projektet påpeger endvidere,aten forskning i erhvervslokaliseringen inden for en region synes tiltrængt. Næsten intet er skrevet om

disse forhold. Endvidere konkluderes, at såfremt en del af de byplanmæssige problemer, der eksisterer i Hovedstadsregionen skalløses, er en større offentlig kontrol(styring) af erhvervenes lokalisering nødvendig.

Byggeentreprisens udvikling — brugerindflydelseAf Knud Søgaard Pedersen

Op gennem 60’erne udvikledes enmonopolsituation indenfor produktionen af betonelementer til bolig-formål. De få store elementfirmaer har siden ekspanderet horisontalt frem for vertikalt. Statensforsøg på at fremme byggeriets industrialisering har snarere væretmed til at befæste monopolsituationen end de har bevirket en stigning

i innovationstakten.

I stedet for at specialisere sig —

udvikle en enkelt del af byggeprocessen industrielt — har de storeentreprenørfirmaer udviklet sig tilat have ansvaret for hele bygge-

processen i de såkaldte totalentrepriser.

Den stigende anvendelse af totalentrepriseformen er nøje forbundet med den almindelige økonomisk strukturelle udvikling indenfor byggeriet.

Entreprenørens stilling styrkespå bekostning af bygherrens. Isærhar det sociale boligbyggeris bygherrer fået ringere og ringere mulighed for direkte pris- og kvalitetsstyring.

De kooperative byggevirksomheders muligheder for at støtte desociale bygherrer begrænses af, at

de kooperative virksomheder ikke

har haft muligheder for at tagekonkurrencen op med de private

firmaer i de såkaldte totalentreprisekonkurrencer.

Entreprenørens motiv for anvendelsen af totalentrepriseformen har været en udvikling af produktionsapparatet gennem anvendelsen af produktionstilpasset projektering. Men totalentrepriseformen er en hindring for udviklingenaf en industriel produktion.

Anvendelsen af delentreprisersamt en udvikling af en varespecialisering i producentleddet villevære et bedre grundlag for atfremme en industriel produktion.

Alternative byplanforslagAf Mai Buch

Et vigtigt element i de senere årsplanreformer er, at der stilleskrav om, at der i planlægningsarbejdet skal undersøges alternativeplanforslag for på denne måde atgive offentligheden en bedre mulighed for at kunne få indflydelsepå den fremtidige udvikling. Dissekrav er således tilgodeset i lands-og regionplanlovene og i loven omkommuneplanlægning, ganske visti noget forskellig udformning de tosteder.

Hovedformålet med eksamensprojektet har på denne baggrundværet et forsøg på at vurdere hvilken betydning indførelsen af enplanlægningspraksis, hvor der udarbejdes alternative planforslag,kan henholdsvis vil få.

Indledningsvis er de generellebetingelser for den offentlige planlægning i Danmark blevet analyseret. Dette er sket gennem en undersøgelse af de muligheder og begrænsninger vort politisk-økonomiske system sætter for den offentlige sektors indflydelse påsamfundsudviklingen. En sådanundersøgelse er nødvendig for atkunne forstå de forhold, der liggertil grund for såvel den nuværendesom den fremtidige planlægningspraksis.

Herefter diskuteres, hvorledesman med udgangspunkt i dispositionsplanlægningen kan benyttealternative planforslag. Dette skerved at behandle de problemer, derknytter sig til opstilling af alterna

tive mål for udviklingen og til valget af de midler, der skal til for atde ønskede mål kan blive realiseret. Mere konkret stilles derforslag til en planlægningsprocedure for dispositionsplanlægningen, hvor der er taget stilling tilhvilke planlægningsmål, der skalligge til grund for diskussionen afplanalternativer, og hvilkekriterier man kan anvende for atsikre, at der bliver tale om et valgmellem alternative, dvs, reelt forskellige planlægningsmuligheder.Man kan herigennem sige, at etkonkret handlingsprogram er et afresultaterne i eksamensprojektet.

Dansk Vejtktsskrift nr. 2. 1977 37

BelægningspianlægningAf civilingeniør H. Jul. Jacobsen

Indledning

Udviklingen inden for vej sektoren ty

der på, at vii de kommende år i sta

dig stigende grad skal koncentrere os

om en »oprustninge af det eksisteren

de vejnet frem for anlæg af nye veje.Dette har allerede i nogen tid været

situationen i USA, hvor udtrykket»pavement managemente anvendes

til at beskrive hele processen omkring belægningernes funktionsperio

de, omfattende såvel projektering

som anlæg, vedligeholdelse og forstærkning.

Hele vejbefæstelsesområdet er hid

til ofte blevet betragtet som værende af forholdsvis beskeden økonomisk betydning i sammenligning medde øvrige udgifter inden for transportområdet, men dette er ikke tilfældet. I USA anvendte man således i1972 ca. 120 mia. dollars alene på belægningerne på det overordnede interstate vejnet, og her hjemme udfører vi årligt befæstelsesarbej der foret samlet beløb på op imod 3/4 mia.kroner.

Problemstiffingen

Når man taler om belægninger, harde fleste hidtil beskæftiget sig medforholdene omkring bestemmelse aflagtykkelserne af de forskellige materialer, der skulle indgå i den færdige belægning. Andre projekteringsdetailler rettes så til på grundlag afdisse lagtykkelser, hvorefter tegninger, beskrivelser og overslag udføres.I virkeligheden bør en række faktorerovervejes allerede på dette indledende stade, f.eks. 1) alternative belægningstyper, 2) tykkelsen af fremtidige forstærkningslag, 3) slidlags- ogøvrige vedligeholdelsesbetingelser,

4) trafikmulighederne under vedligeholdelsesarbejder og 5) et valg af enoptimal projekterings-strategi ud fra

de nævnte forhold.

Model til belægningspianlægning

Man har nok erkendt, at de nævnteforhold var betydningsfulde for belægningens levetid, men har veget tilbage herfor, grundet problemets meget sammensatte natur i beregnings

mæssig henseende. Man har imidlertid i USA allerede i nogen tid benyttetsig af »system engineeringe til atanalysere de mange faser af belægningsproblematikken og har herunder udviklet en edb-baseret arbejdsmodel til dette formål.

De følgende oplysninger er baseret

på en artikel med titlen »A Working

Model for Pavement Design and Managemente. Artiklen er skrevet af W.Ronald Hudson, der er Director ofResearch Council for AdvancedTransportation Studies ved University of Texas.

Den systematiske opbygning afmodellen til belægningsprojekteringer vist i figur 1.

INPUTS

Fig. 1. Structure of working pavement design systems.

2Mm Sl

I.( Actual

/mamter,ance

/ reqmred for the

/ strtegy to perform

1’ as projected/

/ProectedMairdenarice

Actual Lfe 01Strafegy forProecte Ma,ntenance

0

Tme —

Fig. 3. Computerplots ofprojectedand observecihistories.

38 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

(al Averege Problem

oi 2DESIGN 91200CR 2 2 41517. C000T. COOT 1.451 1.381 .624OOERLAY COOST. CURT .521 .558 .282USER CURT .141 .147 .073SKAL COAT COST .071 .128 .211030TOSE 114007. CURT .193 .190 .244SALVAGE SALTE —.327 —. 314 —.332

TOTAL CR57 2.051 2.090 2.101

9112390CR OP KR7000 2 2 3O (I) 1.0 1.0 1.00 (25 8.5 8.0 6.5

8.

OSISIOCE 012 PERS. PERI009 3 3 2O (I) I 5.977 5.391 7.852

(2) 14.133 12.469 20.086

£22 —

0000I.A0 POLIC0 (INC000)0 (I) I .5 .0 .5

.0 .) ——

8008CR OP IEAL COATS i 2 3

SEAL COAT SC0000LE (SKAb)SC (I) Ø 10.977 10.39? 5.000SC (2) 0. I’ 469 2.802

___2Ç_122 ...o JA22L....

Total noober OS Esasibleden) gnn cons idored 180

DESIGN 00?791E80017. CONOT. COSTOVERLAT 0004T. COSTUSER COITSKAL COAT COST000TONE KAlOT. 000TSAL000E VALOE

TOTAL COOT

91918CR OP 1245060O (I) ø0 (270j3)

ROKOER OP PERS. PERI000T (I) ØT (2)

12)ORERLAS P0LICT (19C8)

O (I) أ22

808810 OP OEAL COATOSKAL COAT OC8100LE (StAHR)

SC (i) ØSC (2)

122Total norher at Snonibledesign. tons idered

(g) Righer Time toPirnt Oorrlay

I ‘i

(b) Iligher SoellingClay CIS0CE

I 2 3

3 3 21.0 1.0 1.06.5 7.0 11.0.8.5 7.0 0’

2 2 27.852 7.9C9 8.672

20.086 20.484 23.297

3.508 5.508 6.32312.727 12.680 13.47721.211 21.070 26.117

le) Righsr IB—IC Aolss

I 2 3

4 2 4.604 1.661 .734.532 .532 .497.140 .140 .139.122 .122 .163.19T .190 .198

—.356 —.366 —.390

2.233 2.279 2.351

3 2 31.0 1.0 1.07.0 10.0 7.56.5 0. 7.5

4 4 21.134 3.394 3.541

.32A .326 .326

.076 .OT4 .076

.133 .133 .133

.263 .265 .265—.618 —.665 —.694

3.318 3.511 3.648

3 3 22.0 3.0 5.0

16.0 16.0 15.56.5 6.0 0.

2 2 25.039 5.039 5.039

21.164 21.258 21.164

.5 .5 .5

2 2 2

I0.A39 0.039 10.4395.039 5.039 5.039

II

.5 .5 ..s

.5 .5 .5

0 2 2

10.508 0.508 5.00017.727 17.680 11.523

160

Til anvendelse ved nyanlæg behandles alle tænkelige kombinationeraf materialer og disses anvendeligelagtykkelser. Dette giver et stort antal kombinationsmuligheder af f.eks.cementbeton, asfaltbeton og forskellige bærelag, som hver for sig måanalyseres seperat i henhold til de betingelser, som den projekterende indlægger, f.eks.:

1. Den maksimale totale tykkelse ianlægsfasen.

2. Den mindste tid, der skal gå, førførste slidlag udføres.

3. De maksimale omkostninger i anlægsfasen.

Som en illustration af mulige programudskrifter vises de 9 tabeller ifugur 2. Man har her på grundlag afbetingelser som nævnt ovenfor valgtat undersøge de i tabel (a) viste 3 forskellige belægningstyper ud fra de 8efterfølgende problemstillinger (b)til (i).

Det ses heraf, at disse problemers

løsning giver så store forskelle i anlægsfasen som fra $ 1.381 til $ 3.541

per square yard. At disse anlægsomkostninger er højere i tabellerne (b)til (i), skyldes de forskellige bindin

ger, der indføres.

Feedback

Et vigtigt træk ved management-modellen er muligheden for kontinuert

at bedømme og opdatere systemet,herunder at lave de nødvendige ændringer, der følger af markedsforholdene. For den projekterende er detendvidere vigtigt at kunne få et feedback fra den måde, hans belægningskonstruktion opfører sig på, og figur 3viser nogle grafikker, som modellenkan give ham til dette formål.

Planlægning

Den måske vigtigste anvendelse afsystemet er dets mulighed for at for

udsige fremtidige økonomiske behov

inden for belægningsområdet, eller

med andre ord et muligt planlægningsværktøj. Hvad belægningen an

går, har det været karakteristisk, at

udgifterne ofte er afholdt i forbindel

se med umiddelbare behov, og det ermuligt, at midler i visse tilfælde er

blevet brugt, blot fordi de kun kunneanvendes inden for et givet finansår.

Når den projekterende anvendersystemet, har han til sin rådighed iplanlægningen et udtryk for belægningens livsforløb, som vist på figur

701 os onsd i noenroge problem — .10 — 4 0 1O[Sol os onsd in Urin problem. .24 10 o o6

f (I), (2), ord (3) neon finn, necond, and nhind

(dl boer Initisl Ol Is) Highon Caen oS Ifl 1.00cr OobgradeKimS Manrriol Inrenglh Cosfficionr

ni Ej .

000IC90T3IOEE 4 4 2 4 2 4 4 4 4

5057. C055T. COST 1.554 1.524 1.521 1.163 1.590 1.943 2.604 2.724 2.894OVERLAT C000T. KOST .92? .52? .538 .413 .782 .403 .532 .521 .487

USER COST .141 .140 .146 .003 .141 .472 .14? .142 .138SKAL COAT CODT .071 .119 . 128 .211 .071 . 157 .122 . 167 . 163ROOTIOC 04057. COST .143 .193 .190 .244 .193 .243 .190 .193 .2040A3.0AGC SALTE —.345 —.340 —.340 —.372 —.360 —.406 .544 —.566 .599

IYIiL9 .)22_...icgO 2fl_ 2.39 •!2__ 04

O4COSCROPLAYERO i 3 2 5 2 3 3 3 30 (II Ø 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1,00 (21 6.0 6.0 9.0 6.5 8.5 0.0 12.0 13.5 15.5

122 8.0 75 000 0 oo90200CR OP 70012. PCRI000 3 3 3 2 3 2 3 3 3

T (I) Ø 5.899 5.103 5.273 7.052 5.977 9.063 5.664 6.2,1 6.9147 (21 14.148 13.578 12.352 20.096 14.133 25.000 12.236 14.320 16.430

122 . .2h22Qfl2c23 .220 23.003 .2u__22022LJ2422!_OVERLAS POLICE (10CR)

0 (I) Ø .5 .5 .5 .5 .5 .5 .5 .5 .5

122 . .o2__ 3 4 .5—

0OM0000FIEALCOATS 9 2 2 3 I 2 2 2 2

SKAL COAT SCREDOLESC (I) Ø 10.998 10.703 10.273 5.000 10.977 5.000 10.664 5.000 5.000SC (2) 0. 18.579 17.352 12.852 5. 14.062 17.836 11.211 11.9141Ç_j o. 00

Total nonber el fma.iblsdsnignn connidored 176 — 168 — — 36

Volon oecd in ocsmngs problem 4.2 $ II psr to yd .25Sal os onsd fin thi, problem 3.8 9 IS per nr yd IS

(lrS Righer AOC

I 2 3

4 i 21.624 1.634 1.80?.282 .282 .269

12.914 13.190 14.258.211 .21? .205.244 .244 .243

—.332 —.335 —.364

14.942 15.226 14.409

4 I 22.314 2.354 2.421

.244 .244 .244

.070 .070 .070

.226 .226 .226

.250 .250 .250— .463 —.471 — .484

2.641 2.673 2.727

3 3 21.0 1.0 1.0

11.5 12.0 5.58.0 7.5 0.

2 2 211.043 11.086 11.06637.105 37.711 37.711

.3 .5 .5

3 3 3

5.007 5.000 5.00010.020 10.000 10.00016.043 16.016 16.006

Bl

(i) Lenes toinial $Aoailable

1.381.558.147

128.100

—.314

2.090

.08.0

5.3912.469

0. 39117.469

.5 .5 .5

3 3 3

5.000 5.000 5.0002.952 12.969 13.672

97.852 17.969 9.672

195

Vol nr onsd b ansrags problem 5 ymn 10.000 — 20,000 8 4Vel Ur ond is ohm problem II yrs 25,000 — 50.000 9 9.4

Fig. 2. Ie

39Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

De forskellige forstærknings- ogstørre vedligeholdelsesarbejder for

belægningen er her vist på en tidsakse. Hvis den projekterende for eksempel vælger løsning nr. 2 i tabel (a)fra figur 2, viser tabellen, at nye forstærkningslag er nødvendige efter 5.4henholdsvis 12.5 år efter anlægsfasen,og at slidlag tilsvarende skal udføresefter 10.4 og 17.5 års forløb. Planlæg

geren kan herefter vide, hvornår hanskal påregne at anvende større beløb

på den givne belægning.Naturligvis vil der være en ret stor

usikkerhed på disse lange sigt, men

ved at anvende det før omtalte feedback-system kan det forudsagte forløb på figur 4 løbende ajourføres somangivet ved de punkterede linier.

Ved nu at lave en sammenstilling afsamtlige planlagte belægningsopgaver under et administrationsområde,får man en oversigt som vist på figur

5.Man skulle ved hjælp af en lang

tidsplanlægning af denne art ikke blothave mulighed for at løse det specielle problem, der hedder at få anvendtårsbevillingerne optimalt, men ogsåhave en mulighed for at planlægge

sin projekteringsindsats samt anvendelse af andre ressourcer.

Fig. 5. Sch.edule ofworkfor a High.way District or unit.

Nyt fra Vejdirektoratet

Anlægs og driftsområdet

Årsmøde 1976Den 16.-i 7. november afholdt Vejdirektoratets Anlægs- og driftsområde sit traditionelle fællesmøde, som denne gang var henlagt til Maribo.

Programmet bestod som tidligere år af en række kortere indlæg (15-60 mini, med efterfølgende spørgsmål og svar og mulighed for debat.

Emnerne som blev behandlet strakte sig lige fra ren orientering omnyheder og fremtidsperspektiver inden for området og tilgrænsendeområder, over sagsbehandling og erfaringsudveksling til et hovedemne, som debatteredes meget grundigt.

Hovedemnet var relationerne mellem Fredningsstyrelsen og Vejdirektoratet omkring fredning og råstofudnyttelse.

Fra Fredningsstyrelsen mødte kontorchef Bo Brix og fuldmægtigBirgit Herslund med et indlæg og deltog i den efterfølgende debat.

I tilknytning til hovedemnet var der med velvillig bistand fra nogle af

Nationalmuseets lokale medarbejdere opbygget en særudstilling omfund af fortidsminder i jorden i forbindelse med motorvejsprojekter iJylland og Sydsjælland.

Blandt de øvrige emner skal især bemærkes vejdirektør Per Milnersindlæg om Vejdirektoratets målsætning og landets trafikpolitik i almindelighed og samarbejdet med amter og kommuner i særdeleshed.

Erfaringerne fra udførelsen af prøvestrækningen med betonbelægning på Vestmotorvejen blev fremlagt af afdelingsingeniør K. S. Andersen, Motorvejskontoret i Næstved.

Statens Vejlaboratoriums »flådee af målebiler blev gennemgået, ogcivilingeniør J. Banke hæftede sig især ved de 2 nyeste: Stradografenog Gyrobilen.

Broafdelingens nyeste film om broreparation blev vist og kommenteret af civilingeniør H. Gotfredsen.

På baggrund af et studieophold i USA redegjorde civilingeniør B.Wittlick for veje og vejadministration i USA.

Referat fra mødet vil blive tilsendt deltagerne omkring i. februar1977. Andre interesserede kan rekvirere et eksemplar så længe oplaghaves hos ingeniør Per Martin Thaysen, Vejdirektoratets Motorvejskontor i Næstved (03) 723420.

I0

Fig. 4. Schedule of work for a given project.

Overlay

Sea ICoat

Overlay

Sea ICoat

Predcted Tme—..

Actual

Ufl-Irt al Cor,trurhcl. O.aI Coat% 0 -OverIa’

T ne —

40 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977

Hund: »Tiger«. — »Far«: Børge Støvring, Colas.

00

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A13

• Meddelelser fra

Principielle vejlovs-afgorelser Ministeriet foroffentlige arbejder

Privatvejslovens § 41I skrivelse et 12. jsnusr 1976 her De som ejer et ejendommen X, semmen med ejeren et ejendommen V, kmget over Z kommunelbestyreleee kendelse eedrerendeistendeættelee et de privete tællesveje A, B, C og D.

Det tremgår et kendelsen, et erbejdet omtetter udskiftning et del et det eksisterende bæreleg, opretning og udførelse et esteltelidleg, sætning et kentsten, udtørelse ettortovsbelægning med 6 cm SF-sten nemt enlæg et ce.155 m sti, semt et en del et erbejdet skyldes, et det i sintid udterte erbejde med enlæg et vejene her været mengeltuldt, særligt tor så vidt engår bæreleget og sætninget kenteten.

De her I Deres skrivelse henvist til tidligere brevvekeung med Z kommune, hvori De ble. her entert, et Definder, et kommunen bør betele en del et udgitterne tilvejerbejdet, nemlig udgitterne til ble. reteblering et vejkessen, lys, etvending og kloekering. De her som begrundelse hertor entørt, et disse erbejder er en udbedring et vejen som følge et det mengeltulde vejenlæg, ogdisse mengler må hentøres under, et der i sin tid herværet tørt dårligt eller slet intet tilsyn med enlægserbejdet.

De her i torbindelee hermed givet udtryk tor, et når dettidligere N sogneråd i sin tid her godkendt projektet vedrørende vejenlægget, og når såvel det tidligere sognerådsom den nuværende kommunelbestyrelse her udstedtbyggetilledeleer og byggeettester på grundleg et de tidligere godkendte veje, må lodsejerne kunne gå ud tre,et vejene herefter også er udført i godkendt stend, ognår det siden viser sig, et dette ikke er tiltældet, må detskyldes menglende tilsyn med erbejdet tre kommunensside, og kommunen må dertor også betele udgitterneved udbedring et disse mengler.

Endvidere her De i Deres skrivelse entørt, et det ikkeklert tremgår et kommunelbestyrelsens skrivelse et 16.december 1975, hvorvidt vejenlægget er godkendt ellerikke, og enmodet om nærmere dokumentetion tor, et udstykkeren her erkendt endre mengler ved vejen end detmenglende slidleg nemt endelig enmodet om oplysningom, hvorvidt der på noget tidspunkt er stillet betingelservedrørende vejenee buekettenhed torud tor udetedelse etbyggetilledelser eller byggeattueter.

Z kommuneibeetyrelse, der er hørt om engen, her ble.oplyst,et grundejertoreningen i området igennem tiere år udenheld her torsøgt et tå uostykkeren til et tærdiggørevejene,et vejene er beliggende i et område udstykket i perioden 1967—71.et vejene i den mellemliggende periode her ligget udenendelig tærdiggerelse og uden nogen torm tor vedligeholdelse, hvilket her set sine tydelige spor.et toreningen den 28. merts 1973 meddelte, et den nuikke længere ønskede, et udstykkeren udtørte erbejdet,men ønskede en syne- og ekønetorretning, og erklæringen hertre her heretter været grundleg tor et søgsmålmod udstykkeren med krev om erstetning sverende tildet beløb, det vil koste et udbudre vejene til den stenderd, der sverer til byggemodningsprojektet, nemtet retesegen endnu ikke er etniuttet, men et det i kendelsen er torudset, et et eventuelt provenu et retneegentordulen mellem grundejerne i overensstemmelse medkendelsen.

Endvidere her kommunelbestyrelsen udtelt,et kommunelbestyreleene beslutning om et etholde vej-syn og etsige kendelse om vejenen ietendeættelse ertruttet efter tiere henvendelse tre grundejertoruningenog i overensstemmelse med bestemmelserne i lov omprivete tælleeveje, kep. 1D.et området ved kommuneeemmenlægningen på detnærmeste ver heivt udbygget, og 2 kommune hevde ikkehjemmel til et ændre den godkendelneeprocedure, somden tidligere N kommune hevde envendt, uenset et god-kendelsen ikke everer til krevene, der stilles i deg, nemtet ordet »endelig» ved en tejitegelne er teldet ud et kommunens skrivelse et 12. december 1975 til M, og der skelsåledes stå: «et vejene eldrig er blevet endelig godkendt».

Endelig her kommunens tekniske torveitning telefonisk oplyst, et der ikke er stillet vilkår vedrørende vejenei forbindelse med udstedelne et byggetilledeleer og byggeetteeter, nemt et torveitningen ikke er i besiddelse etskriftlig dokumentetion for, et udetykkeren her vedkendtsig endre mengler end det menglende slidleg.

Det fremgår endelig et engen, et vejprojektet er godkendt et N kommune i semerbejde med L emtekommunes tekniske torveitning, og et der på dette tidspunktver godkendt en vejvedtægt for K by. Ifølge denne vejvedtægtn § 4 skulle nognerådet godkende vejprojekterfor enlæg et nye privete tælleeveje for så vidt engår

den pågældende vejs længde- og tværprotil, dens betæstelne og etvending. Bestemmelsen indeholder kunvejledende — ikke bindende — regler om, hvilken stenderd vejenlægget skulle heve, inden det kunne godkendes. Bestemmelsen indeholder ikke regler om tilsyn medvejerbejdet eller regler om endelig godkendelse et detfærdige erbejde.

I den enledning skel men meddele, et det er minietenete optettelee, et vejvedtægtenn regler er retegrundleget tor N sogneråde godkendelse et projektet vedrørende enlæg et de omhendlede veje.

De disse regler giver nognerådet en vidtgående betejelne til et skønne over, hvilken etenderd vejene skulleenlægges i, og de bestemmelser ikke teetnætter nogennærmere pligt for kommunen til et tøre nøje tilsyn medvejerbejdein udtørelne eller efter erbejdele tærdiggørelseet toretege særlige undersøgelser med henblik på etkonetetere, om dette er udført i overensstemmelse meddet godkendte projekt, finder ministeriet efter det foreliggende ikke grundleg tor et entege, et det tidligeresogneråd — eller nu 7 kommunelbentyrelne — her pådreget sig et eretetningeenever som følge et det mengulfuldt udførte enlægserbujde. Den endelige etgørelee etspørgsmålet henhører dog under domstolene.

Det tilføjes, et den nuværende kommunelbeetyrelsei henhold til privetvejslovene § 57, stk. 2, ken kræve, etden privete tælleevej skel istendsætten, således et vejenopnår en bedre etenderd end hidtil, ueneet om vejen tidligere er godkendt intendeet eller enlegt i en ringereetenderd.

De men i øvrigt ikke tinder enledning til et kritinereden påklegede kendelse, finder ministeriet heretterikke grundleg tor et toretege videre i enledning et Deresklege.

Lov om offentlige veje § 69I skrivelse et 23. merte 1976 her De ved tremeendeleenet en eng, hvori X emteråd her bedt Dem om et torenledige, et et tre ejendommen Y, ved lendevejen 7 stedtindende nelg et gertneriprodukter, som emterådet eneertor etridende mod ejendommene edgengeret til lendevejun, bringes til ophør, stillet tiere epurgemål til ministeriet.

Den pågældende ejendome edgengetorhold til endevejen blev teetlegt den 7. tebruer 1968 ved et i torbindelse med ekeproprietionetorrutning med den deværendeejer indgået torlig, hvorved der til ejendommen blev godkendt en overkernel i km 2,620 som edgeng til entemilienhue med trugtplentegu nemt 2 merkoverkøreler. Dennuværende ejer her oplyst, et hen lejede ejendommen tilbeboelse i 1965, og et hen durtre hendludu med trugt oggrønteeger et ugen evi semtidig med, et hen drev hendulmed trugt i henhold til vendrubrev.

Hen blev ikke indverelut til ekeproprietionetorrulningen, og hen ur åbunbert huller ikke blevet underrettet etejeren om udteldut. Amtsrådet oplyser i øvrigt i dennetorbindulnu, et men ikke ver kier ovur, et ejendommenver udlejet på dette tidspunkt, og et egentlig lejukontrekt efter dut foreliggende tørst ur indgåut i 1968.

Der er nu stillet følgende spørgsmål:I) Ver der hjemmel i vujbeetyreleuelovene § 32 til et ind

skrænke edgengeruttun ed den pågældende ovurkørnul i km 2,620 til ejendommen i torhold til den brug,dur ellurude tendt sted, eller med undre ord om durver hjemmel til et bringe det duteileelg et egne produkter, som uttur lujerune udnegn tendt sted på dettetidspunkt, til ophør?

2) Ken dun ved uknproprietionun envundtu tremgengemåde enees tor korrekt I torhold til lejerun?

3) Er dur ved den i forbindelse med ekeproprietionunstedfundne teeteætleleu et ejendommens edgengerutgennemført nogen indskrænkning i forhold til den hidtidige benyttelse?

4j Vil eelg et egne produkter — uttur et ekiltning om selgut ur ophørt — kunne fortsætte som »eleiddørseelg»uden trummud medhjælp, hvin eventuelle udendørsindretninger til brug tor nelgut tjurnue?

I den enledning skel men meddele følgende:ed 1) Bestemmelsen i vujbeetyreleuelovene § 32 inde

holdt — således som også den tileverendu bestemmelse i den nye vejlove § 69 gør dut — hjemmel tor vujbeetyruleun til et kræve ovurkørslurnudlegt i torbindulsu med ombygning et veje ogdermed også hjemmel til et indskrænke bestående edgengeruttighedur, knyttet til en bestemt over-kørsel.

ed 2) Ministeriet finder ikke, et dut under du foreliggende omstændigheder ken tillægges nogen betydning, et den pågældende lejer ikke her været indverelet, idet lujurun ikke ver beskyttet mod opsi

gelee, og dut ikke ken entegue, et ejeren vedukeproprietion her en beskyttelse, dur ur mereomtettunde und den, hen nyder mod opsigelse treudlujurune nidu.

ud 3) Minieturiut må imidlurtid ettur dut oplyste ensudut tor tvivlsomt, om ejeren et ejendommen herfået en tilstrækkelig kier tilkundugmvulsu et omtengut et den trumtidigt tilledte edgengerut tilejendommen. Adgengun for ugentligt duteileelg,dr. nuduntor under 4 om »etelddereeelg», hvis etnådent virkulig her fundet stud til trods tor dumenglunde oplysninger herom i vedkommendeseulvengiveleur tor de foregående år, ken derfornæppe entegue et være bortfeldet ved dut indgåede forlig.

ed 41 Ettur mininturiute optettulne ur dur ikke mulighedtor på grundleg et særlige edgengebuelummeleeret skride ind mod eelg et ugnu produkter, dur skurtre un ejendom, dur her fået lillegt edgengerut somlendbrugeujundom )gertnuri eller lign.) — nulvomdutte ikke her teetelået en ret til detuileelg, nårnelgut skur uden envunduleu et trummud medhjælp, og udun et der ekur ekilining om nelgutullur i øvrigt på ujundommun ur toretegut særligeindrutningur Ill brug tor eelgut.

Lov om offentlige veje 113+ 114I ekrivelsu et 7. september 1976 her emterådut enmodetministeriet om en udtelulnu om, hvorvidt ministeriet en-sur det for et være lovmudholduligt, et emterådut somvejbuetyruleu tor en lenduvuj torenledigur en ovurkereul,dur i vujedgengetortugnuleen ur noteret som merkovurkørsel til denne lendevej, fjernet.

Dut ur oplyst,et merkoverkurelun benyttes som edgeng til en ce. 2700m» stor ejendom, hvorpå dur ingen lendbrugemæenig drittunder stud, idet percullun er bebygget med en ville,at ejendommen er udetykkul i 1962, de vejen ver kommunel bivuj, på grundleg et erklæring tre kommunen om,et udkereul til bivujen ikke kunne eccupturue, men el edgengun til ejendommen måtte eku ed en privet vej, dermunder ud i den duværende bivuj endutetude, samtet dur ikke i forbindelse med udetykningen sus diruktuet

Meddelelser fra

Principielle vejlovs-afgorelser Ministeriet foroffentlige arbejder

På foranledning af klageren har byrådet over for miniateriet tilkendegivef, af opkrævningen af dennes bidragfu udgifterne til snesmeitningsanlæggef er stillet i bero,indtil klagesagen er afgjort.Ministeriet har i skrivelse at 9. oktober 1973 — på foreapørgeel fra A — oplyst,at der, i det omfang forpligtelser efter § 5 i loven om vintervedligeholdelse m.v. er pålagt grundejere ved en vej-strækning, ikke i loven er noget til hinder for, at vejbestyrelsen træffer aftale med samtlige grundejere om, atvejbestyrelsen overtager grundejernes forpligtelse tilanerydning m.v. for en forud fastsat betaling.at vejbestyrelsen — såfremt sådan enighed ikke opnås— vil være henvist til at træffe bestemmelse efter lovens§ 10 om udferelse at grundejernea forpligtelser ved vej-bestyrelsens foranstaltning for grundejernea regning,at vejbeatyrelsens vedtagelse herom, herunder størrelsen at betalingen og fordelingen at udgifterne mellemgrundejerne, af disse vil kunne påklagea efter reglerne ilovens § 19, samtat ministeriet på det foreliggende grundlag må være tilbøjelige til at mene, at der næppe cii kunne pålignesgrundejerne ved gågadens større beløb end gennemsnitaudgitten ved en rationel maskinel rydning at tortovaog stiarealer.Det fremgår at sagens akter,at atadaingeniaren ved skrivelse at 23. april 1975 tilsamtlige grundejere, der berøres at snesmeliningsanlægget, har fremsendt regning såvel tor anlægsudgifterne som for 2½ års drifta- og vedligeholdelseaudgifter.at A — foranlediget at henvendelse fra advokat 0 — iskrivelse at 30. juli 1975 til denne har oplyst, at byrådetmed henvianing til vejbidragalovens § 14 vil være villig tilat yde kommunegaranti tor lån til betaling at bidrag tilsnesmeitningsanlægget, samtat kommunen herefter på telefonisk forespørgsel fraklagerens advokat har oplyst, at hjemmelen for at pålægge grundejerne bidrag til anesmeltningsanlægget erlov om vintervedligeholdelse m.v.

Ifølge advokat Os skrivelse et 1. maj 1975 til stadsingenierens kontor har klageren ikke anmodet om ellersamtykket i anlæggets etablering, ligesom han ikke ermedlem af sammenslutning S, med hvem kommunen hardrøftet anlæggets etablering.

På denne baggrund finder miniateriet at kunne betragte byrådets vedtagelse at 6. april 1972 om etablering atanlægget som bejbestyrelena beslutning om i henhold tilvintervedligeholdelaeslovena § 10 at overtage grundejeres forpligtelse for disses regning, jfr. også ovennævnteskrivelse at 23. april 1975 fra stadsingeniøren til samtlige bidragapligtige grundejere.

I den anledning skal man meddele, at det er ministeriets opfattelse, at der ikke i loven om vintervedligeholdelse er hjemmel til at pålægge de bidraganligtigegrundejere at afholde udgiften til etablering at et sneameltningnanlæg som det omhandlede.

Man skal tilføje, at der heller ikke i det foreliggendetilfælde ville have været hjemmel i lov om grundejerbidrag til offentlige veje til at påligne grundejerne udgiftertil et sådant anlæg, allerede fordi anlægget etableres ien bestående offentlig vej, uden udvidelse at dennes betæstede arealer.

For så vidt angår driftsudgifterne til anlægget skalman, idet henvises til det i ovennævnte skrivelse herfraaf 9. oktober 1973 til A anførte, meddele, at ministerietikke finder, at der med hjemmel i vintervedligeholdelaesloven vil kunne pålignea grundejere ved gågaden S etstørre beløb end omkostningerne ved en rationel mv

akinel rydning at det pågældende tærdaelaareal, nårder ikke er truffet aftale med dem herom. Udgifterne her-

til synes — efter underhånden indhentede oplysningerfra andre kommuner med gågadearealer — at ligge i enstørrelsesorden at 10—15 krim2.

Man akai heretter anmode byrådet om at ændre bldragstordelingen i overensstemmelse med ovenstående.

For så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt de boder,der er opstillet på gågadens areal, bør medtages sombidragvpligtige til vintervedligeholdelsen, tinder man, atder i forbindelse med revision at de med boderne indgåede overenskomster bør optages en bestemmelseheri, hvorefter det pålægges lejerne af disse boder atbidrage til udgifterne til renholdelse og snerydning, ikkeblot til det areal der beslaglægges at den pågældendebod, men tillige til et passende omkringliggende areal.

Endelig skal man oplyse, at det forhold, at klagerensejendom — som hjørneejendom — kun berøres at sneameltningsanlægget langs den ene facade, ikke giverministeriet anledning til bemærkninger.

Cirkulære af 2818—75 omvejvisning til seværdigheder,serviceanlæg og privatevirksomheder m.v.I skrivelse at 26. august 1976 har kommunalbestyrelsenklaget over, at X amtsråd har afslået kommunalbestyrelsens ansøgning om. at der ned tilslutningen at kommunevej M. til landevej N, opsættes oplysningstavle E 12— restauration — med atatandsangivelse til kroen «L».

Det fremgår at sagen, at kroen «L», som ejes at A kommune ligger ud til kommunevej M ved sommerhusbyen Bca. 3km fra landevejen.

I den påklagede afgørelse er det anført, at der ved denomhandlede vejtilalutning i forvejen er nejviat til sommerhusby B og M. og at amtsrådet at henayn til konsekvenserne ikke ser sig i stand til at imødekomme endragendet.

Kommunatbeatyrelaen har i sin klage herover gjortgældende, at uanset den nævnte vejvianing til sommer-husby B og M, er turister mfl., der kører på landevejen,ikke bekendt med, at der også findes restaurant i sommerhusby B, og at der bør vises de vejtarende en service i form at oplysningatable E 12, der vil kunne opsættes i forbindelse med skiltet B sommerhusby og såledesnæppe give konsekvenser at betydning.

I en herfra indhentet udtalelse over klagen har X amtsråd anført, at kommunevej M ikke er medtaget på kort1:500.000, hvorfor kroen falder ind under den kategori atvirksomheder, hvortil der kan skiltes som ansøgt.

Efter amtsrådets opfattelse findes der imidlertid ikkeet i henseende til tratikanternes tarv begrundet behovfor aklitningen, idet der er spiseeteder både i 0 og H påbegge sider at den omhandlede lokalitet.

Ministeriet skal t den anledning udtale, at det er ubestridt, at der efter ministeriets cirkulære at 28. august1975 om vejvisning til seværdigheder. aerniceanlæg ogprivate virksomheder m.v., punkt 5, nr. 3, vil kunne vej-vises ved vejtilslutningen med en oplysningatavle til kroen»b’. Cirkelærets retningslinie medfører dog ikke ubetingeten pligt for v’ejbestyrelsen til at opsætte oplysningatavle,men levner vejbestyrelsen ret til ud fra en saglig bedømmelse at færdselsmæasige hensyn og hensynet til devejtarendea behov at træffe afgørelse i det enkelte til’fælde inden for cirkulæreta rammer.

Da ministeriet finder det betænkeligt at tilsidesætteamtsrådets skøn vedrørende tratikanternea behov torden omhandlede oplyeningatavle, finder man ikke fornødent grundlag for at ændre amtsrådets afgørelse.

Lov om offentlige veje § 104I skrivelse at 27. august 1976 har selskabet klaget over,at nejdirektoratet som vejbeatyrelse for hovedlandevejane A—B og C—D i forbindelse med meddelelse at tilladelse til udvidelse at to tankenlæg i henholdsvis E ogF har stillet krav om anbringelse at hegn, uden at derefter selskabets opfattelse synes at være nogen tratikalbegrundelse tor kravet.

Det drejer sig om anlægget på matr.nr. X, og anlæggetpå matr.nr. Y.

Endvidere har Centraltoreningen at Benzintorhandlerei Danmark i forståelse med selskabet, klaget over, at Namtsråd som vejbeatyrelse tor landevejen K—L har stilletet tilsvarende krav i forbindelse med en tilladelse tiludvidelse at tankanlægget på matr.nr. Z.

I alle de nævnte tilfælde er der etableret en afgrænaning mod vejen i form at en kantatensindtattet græsrabat eller lignende, der efter selskabets opfattelse er tilstrækkelig til på effektiv måde at sikre mod færdsel overvejakellet uden tor de tilladte adgange.

Vejdirektoratet har efter modtagelsen at klagen tor såvidt angår de to hovedlandevejsanlæg oplyst, at kravet isin tid blev stillet, uden at der fra vejdirektoratets sidevar foretaget en konkret vurdering at kravets nødvendighed. Efter nu at have set på sagen igen, finder vejdirektoratet, at den allerede etablerede atgrænaning er tilfredsstillende og er således indforstået med, at kravetom hegn bortfalder.

For aå vidt angår anlægget i K erkender amtsrådet,at der som følge at de allerede trutne toranstaltningernæppe vil forekomme kørende tærdsel uden tor de til-ledte overkøraler, men henviser til, at hegn er påkrævetforet hindre gående færdsel mellem anlægget og vejen.

I denne anledning skal man udtale, at en vejbestyrelsevil kunne betinge en tilladelse efter lov om offentlige veje. § 104, tit etablering eller udvidelse at et tankanlægat vilkår, der er begrundet i vejtekniske eller tærdselamænsige hensyn. I det foreliggende tiltælde er kravetom ebrudt hegn uden for tenkanlæggets overkørsler stillet i overensstemmelse med vejbestyrelsens generellepraksis. Denne bygger på vejbeetyrelsene almindeligeregel om, at krav om hegn gøres gældende, hvor der måantages at nære en konkret mulighed tor, at adgangebestemmelserne vil blive overtrådt, såtremt hegn ikke op-sættes.

At de vejledende retningslinier, der er udsendt et amtsvejinspektørtoreningens udvalg vedrørende benzintank-anlæg i marts 1971, og som omhandler behandling atansøgninger om tilladelser til oprettelse et tankanlægned veje, der hnnhører under amtskommunernes bestyrelse, tremgår, at udvalget generelt finder, at der børkræves en efgrænsning — efter forslag tre ansøgeren —

i form at hegn, lav mur, kantstensindtattet græsrabateller blomsterbed eller lignende, der på effektiv mådesikrer mod færdsel over vejskellet uden for ind- og udkørsler.

Det er ministeriets opfattelse, at der kun bør stilleskran om videregående foranstaltninger, herunder tæt,fast og ubrudt hegn, når der er en konkret og nærliggende fare tor færdsel, herunder todgængertærdsel,uden for de lovlige overkørsler, og når denne

1•

I . I