arte naval cap12 2005

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CAPTULO 12MANOBRA DO NAVIO SEO A GOVERNO DOS NAVIOS DE UM HLICE12.1. Fatores de influncia no governo dos navios Manobrar um navio uma arte e s se consegue manobrar bem custa de muita prtica no mar. Neste captulo apresentaremos algumas consideraes tericas e regras prticas estabelecendo certos princpios que auxiliam a compreender a ao evolutiva dos navios em geral. Mas, desde j, advertimos que estes princpios devem ser empregados com o devido resguardo, no podendo ser generalizados, ou aplicados imediatamente a qualquer embarcao, ou ao mesmo navio, em situaes diferentes, pois h sempre uma situao particular em cada manobra, dependendo do navio, do estado do tempo e do local. Os seguintes fatores tm influncia no governo de um navio: (1) efeito do leme; (2) efeitos do propulsor; (3) corrente de esteira; (4) condies de mar e vento; (5) calado, trim e banda; (6) pouca profundidade; e (7) pequena largura de um canal. Quando no se disser o contrrio, o navio que se considera neste captulo de tamanho mdio, no tem formas especiais, est em sua flutuao normal, tem o leme de forma ordinria por ante-a-r do hlice e est flutuando em mar tranqilo de fundo regular, sem vento nem correnteza. Isto uma considerao importante porque, para facilitar o raciocnio, estudaremos a influncia daqueles fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns outros, o que no se d na prtica. A bordo nenhum de tais fatores pode ser esquecido, como o vento e a corrente, que se tornam preponderantes nas velocidades moderadas em que o navio em geral evolui. Por isso necessrio acentuar que as propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente a bordo. O que interessa ao comandante conhecer seu prprio navio e saber como ele se comportar em determinadas situaes, jamais tentando obrig-lo a manobrar de maneira diferente. Em outras palavras: estude as qualidades de manobra de seu navio e procure manobrar de acordo com as tendncias dele e no com as suas. Um oficial prevenido, mesmo com muita prtica, comear a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de inici-la, subindo ao passadio para um exame da situao, que deve levar em conta: (1) o navio (qualidades atuais de manobra); (2) a situao que se apresenta (lugar, espao disponvel, mar, corrente, vento etc.); e (3) a manobra que pretende realizar. Neste estudo admitimos que os navios de um hlice tm o passo direito, que o caso mais comum; invertendo-se os resultados pode-se estudar a ao do hlice de passo esquerdo. 12.2. Efeito do leme Neste artigo desprezaremos as influncias dos demais fatores, inclusive os hlices. Consideremos um navio em marcha AV, leme a meio. O casco est, ento, submetido a duas foras opostas: (1) a fora de propulso para vante; e (2) a

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resistncia oferecida pelo meio lquido. Se o navio est em movimento uniforme porque (1) igual a (2); como o casco simtrico, a resistncia propulso igual nos dois bordos, e o navio se move em linha reta. Estando o navio em movimento, quando se carrega o leme para um dos bordos, a gua passa a exercer uma forte presso sobre a porta do leme. Esta presso pode ser decomposta em duas componentes, uma paralela e outra perpendicular porta. A primeira constitui uma resistncia de atrito, semelhante dos filetes lquidos na carena e, neste caso, de importncia desprezvel. A segunda, que chamaremos presso normal, se decompe tambm em duas outras; uma componente transversal ao casco, empurrando a popa para o bordo contrrio quele para onde foi o leme (isto produz a guinada do navio, alm de um abatimento para esse bordo), e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistncia propulso do navio. Portanto, quando se d o leme para um bordo, com o navio dando adiante, a proa guina para esse bordo, a velocidade diminui e h um ligeiro abatimento do navio para o bordo oposto. Com o navio dando atrs, o efeito do leme o contrrio do descrito acima: quando se carrega o leme para um dos bordos, a presso normal se exerce de r para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que se deu o leme. Portanto, com o navio dando atrs, a proa guina para o bordo contrrio quele em que se ps o leme. Para a mesma velocidade, a ao evolutiva do leme com o navio em marcha AR muito menor do que na marcha AV. Neste caso (fig. 12-1), os filetes lquidos, depois de contornarem o costado, vo ter diretamente ao ngulo formado pelo leme e o cadaste, criando uma reao favorvel evoluo. Na marcha AR, ao contrrio, os filetes lquidos contornam a face externa do leme, deixando na face interna uma zona de guas mortas.

Navio a vante

Navio a r

Fig. 12-1 Ao da gua sobre o leme

A presso normal (e, portanto, a amplitude da guinada do navio) depende do ngulo do leme, da velocidade dos filetes lquidos (que varia com a velocidade do navio), da rea do leme e da forma da popa. Contudo, a ao evolutiva do leme depende de sua forma, isto , da relao entre a altura e o comprimento da porta. Teoricamente, a presso normal aumenta com o ngulo do leme at 45. Mas na prtica verifica-se que isto no acontece. Quando o leme atinge certo ngulo, os filetes lquidos que corriam suavemente na sua superfcie passam a borbulhar e a presso normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ao evolutiva proporo que cresce o ngulo do leme, a partir

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deste ngulo de borbulho. Os lemes altos e estreitos tm maior efeito de guinada do que os lemes baixos e largos de mesma rea, nos ngulos de leme pequenos. Contudo, os primeiros sofrem borbulhos em ngulos moderados, o que limita o emprego de lemes muito altos em relao largura. Por outro lado, os lemes baixos e largos, que s borbulham em ngulos maiores, usualmente atingem maior efeito evolutivo do que os lemes altos e estreitos, antes de ocorrerem borbulhas. Por isto, por causa do aumento da resistncia propulso e tambm devido s limitaes que a forma da popa apresenta, o ngulo mximo do leme geralmente 35, raramente chegando a 40. Nos navios de guerra, onde a forma da popa exige lemes baixos, eles tm o mximo efeito num ngulo que varia entre 30 e 35. Os navios mercantes, que no precisam ter as mesmas qualidades evolutivas e cuja forma da popa permite colocar lemes mais altos, tm o ngulo mximo do leme entre 25 e 30. Entre os navios de mesmo tamanho, os de menor velocidade devem ter maior rea do leme, porque a presso normal varia com o quadrado da velocidade do navio. O efeito do leme tambm influenciado pela forma da popa, pois esta pode formar redemoinhos e guas mortas, reduzindo a presso normal. o caso dos bateles e de certas embarcaes de popa quadrada, que tm lemes relativamente grandes. A forma em V das sees do casco AR, junto ao cadaste, aumenta a estabilidade de rumo dos navios. Os navios com a popa desta forma tm menor tendncia a cabecear em mar grosso, mas oferecem maior resistncia ao evolutiva do leme. Por isto que estas sees em V na popa desaparecem em certos tipos de navios, como os contratorpedeiros, que tm a popa em balano. Como o centro de presso do leme fica situado sempre abaixo do centro de gravidade do navio, no incio de uma guinada estabelece-se um momento de inclinao do navio (banda) para dentro da curva de giro. Normalmente este ngulo de inclinao pequeno; com a continuao da guinada, vai se estabelecendo uma fora centrfuga, aplicada no centro de gravidade do casco, que no s anula a inclinao inicial do navio para dentro como gera uma inclinao para o bordo contrrio. O ngulo mximo desta inclinao alcanado logo aps o primeiro balano do navio de dentro para fora da curva, porque o navio se inclina alm da posio de equilbrio esttico, devido sua inrcia de massa. Se o leme for trazido a meio neste instante, desaparece o momento de inclinao para dentro da curva de giro, o que pode resultar num ngulo perigoso de inclinao para fora. importante notar este fato, porque numa curva fechada em alta velocidade um timoneiro no avisado pode tentar quebrar a guinada com receio da inclinao para fora, e sua ao resultar justamente no aumento desta inclinao. A nica manobra que se impe neste caso reduzir e velocidade sem alterar o leme at que o navio comece a voltar posio direita. A fora centrfuga varia com o quadrado da velocidade e por isto pode-se avaliar a influncia que a reduo da velocidade ter nesta manobra. Convm ainda notar que a guinada de um navio no depende somente do ngulo do leme e da presso normal sobre este, mas tambm do tempo empregado para carregar o leme.

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12.3. Efeitos do propulsor Num navio de um s propulsor, o movimento do hlice no meio lquido determina o seguinte: Quando gira, o hlice pe em movimento a poro de gua em que est imerso, originando uma corrente de descarga, que lanada axialmente para trs, atravs das ps. No lugar desta massa lquida vo afluindo novas massas de gua, estabelecendo-se uma corrente de suco. Esta ltima tem a direo sensivelmente paralela ao eixo do hlice, enquanto que a corrente de descarga participa do movimento rotativo das ps, tomando uma direo diagonal quilha. Estas correntes so dirigidas para r, com o hlice dando adiante, e para vante, com o hlice dando atrs. 1o caso Hlice dando adiante: na marcha AV, a corrente de suco no tem efeito no governo do navio, pois paralela ao eixo (fig. 12-2a). A corrente de descarga lanada sobre o leme, produzindo um esforo que tende a levar a popa para um bordo, se ele est a meio, ou aumenta o efeito do leme, se ele tem qualquer ngulo. Estando o leme Fig. 12-2a Correntes do hlice, a meio, h dois efeitos opostos. As ps do marcha AV hlice que estiverem no alto movem-se de BB para BE (hlice de passo direito), lanando a gua sobre a face esquerda do leme; as ps embaixo movem-se em sentido contrrio, jogando a gua sobre a face direita do leme. Em geral prepondera o efeito das ps de baixo, isto , na marcha AV, estando o leme a meio, a popa tende a cair para BB, principalmente quando o navio est em lastro (com pouca carga, o hlice aflora na superfcie). 2o caso Hlice dando atrs: a corrente de suco no tem qualquer efeito no governo do navio se o leme estiver a meio, pois corre paralelamente a ele (fig. 122b). Com o leme para um bordo, a corrente de suco, dirigindo-se de r para vante sobre o leme, tem grande ao evolutiva, aumentando o efeito dele. A corrente de descarga, na marcha a r, dirigida contra a popa e, como ela participa do movimento rotatrio do hlice, o efeito das ps que esto no alto fazer cair a popa para BB (fig. 12-2c), e o das ps embaixo o contrrio. Em geral a popa tem a forma muito cheia em cima e fina embaixo (popa em V), preponderando o

Fig. 12-2b Correntes do hlice, marcha AR

Fig. 12-2c Efeito da corrente de descarga sobre a popa, na marcha AR

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efeito das ps mais altas, pois a gua lanada pelas ps inferiores passa por baixo da quilha. Portanto, na marcha AR, com o leme a meio, a popa tende a cair para BB. Este efeito aumentado pela presso lateral das ps, como veremos a seguir. 12.4. Presso lateral das ps A rotao do hlice origina na gua reaes no sentido transversal, podendo-se distinguir as reaes causadas pelas ps no alto das reaes causadas pelas ps que esto embaixo, porque elas se exercem em sentidos opostos. Como as ps inferiores giram em maior profundidade (sob presso maior), exercem maior esforo na gua e, por isso, na marcha AV, nos navios de um s hlice (de passo direito), a tendncia ser a popa empurrada para BE; na marcha AR, o efeito o inverso. Contudo, o efeito da presso lateral no tem importncia na prtica, a no ser quando as ps no alto ficam emersas (navio em lastro), ou quando essas ps agitam a superfcie da gua nos primeiros momentos ao se pr em marcha o navio. 12.5. Corrente da esteira Quando o navio est em movimento, arrasta consigo certa massa de gua, em virtude do atrito da carena na gua, originando-se uma corrente chamada corrente da esteira. Ela depende da rea de flutuao e, portanto, atinge seu mximo volume e velocidade mxima na linha-dgua no navio, decrescendo at a quilha, onde praticamente nula. muito difcil calcular o valor exato da velocidade desta gua arrastada, mas alguns autores avaliam em 1/10 da velocidade do navio. Na marcha AV a corrente da esteira origina-se na popa; ela reduz a velocidade dos filetes lquidos resultantes do movimento do navio, diminuindo o efeito do leme. Como maior nas proximidades da linha-dgua do navio, ela aumenta a presso sobre as ps superiores do hlice. Por isso que o efeito da presso lateral das ps no sensvel com o navio em movimento e o hlice bem mergulhado. A tabela 12-1 apresenta um resumo dos efeitos do propulsor no governo dos navios de um s hlice (de passo direito).TAB ELA 12-1R ESU MO D OS EFEITOS D O PR OPU LSOR N O GOVER N O D OS N AVIOS D E U M S H LIC E (D E PASSO D IR EITO) EFEITO N O GOVER N O A O D O PR OPU LSOR Marcha AVC orrente de suco, do hli ce no tem efei to a popa tende a cai r para BB, com o leme a mei o; aumenta a ao do leme, se ele tem ngulo a popa tende a cai r para BE neutrali za a presso lateral das ps; reduz a ao do leme

Marcha ARno tem efei to, com o leme a mei o; aumenta a ao do leme, se ele tem ngulo a popa tende a cai r para BB

C orrente de descarga, do hli ce Presso lateral das ps (s tem efei to sensvel no i nci o do movi mento, ou se as ps no alto fi cam emersas) C orrente da estei ra

a popa tende a cai r para BB

no tem efei to

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12.6. Ao conjunta do leme e do hlice Estudaremos a seguir a ao conjunta do leme e do hlice no governo do navio, sem levar em conta outras influncias externas, como vento e corrente. Como estas consideraes tm carter geral, indispensvel que sejam feitas experincias em cada navio, para determinar a ao evolutiva nas diferentes situaes. Apresentaremos os quatro casos: (1) navio e hlice com marcha a vante; (2) navio e hlice com marcha a r; (3) navio com seguimento para vante e hlice dando atrs; e (4) navio com seguimento para r e hlice dando adiante. 12.6.1. Navio e hlice em marcha a vante Neste caso a ao do leme tem a maior importncia e pode-se dizer que os efeitos do propulsor no tm ao sensvel no governo do navio, exceto em certas situaes, que apreciaremos a seguir. Leme a meio: partindo do repouso, com o leme a meio, ao dar o navio adiante, a proa tende a guinar para BB, por causa da presso lateral das ps. medida que aumenta a velocidade esta tendncia desaparece gradualmente (devido corrente da esteira), e a meia velocidade pode-se admitir que o hlice no tem efeito evolutivo algum. Contudo, parece que alguns navios adquirem, nas altas velocidades, ligeira tendncia para guinar para BE. Leme para um bordo: suponhamos que se carrega (total ou parcialmente) o leme para um dos bordos, estando o navio parado. Quando se der adiante, a corrente de descarga (do hlice) incidir sobre a porta do leme, com uma fora bem maior que a da presso lateral das ps, e a proa guinar para o bordo em que foi carregado o leme. Esta guinada se d mais facilmente para BB do que para BE, porque o efeito da presso lateral se soma ao da corrente de descarga sobre o leme. medida que o navio adquire seguimento, o efeito do leme devido ao movimento do navio gradualmente se sobrepe aos efeitos do propulsor e o governo depender inteiramente da ao do leme. O efeito da corrente de descarga pode ser aproveitado quando se manobra em um canal, ou, quando partindo do repouso, quer-se levar a proa para barlavento antes que o navio adquira velocidade. Esta manobra difcil com vento fresco, mas pode ser tentada se primeiramente o leme for carregado para um dos bordos (se possvel para BB) e logo a seguir o hlice der adiante toda fora. Com isto se obtm o mximo efeito da corrente de descarga sobre o leme. 12.6.2. Navio e hlice em marcha a r (fig. 12-3) Como j vimos, a ao do leme muito menor na marcha a r do que na mancha a vante. Por isso, no caso que estamos estudando, torna-se mais importante a influncia do hlice no governo do navio. Como a corrente da esteira passa a se formar na proa, ela no exerce qualquer influncia no governo. Fica, ento, o navio submetido s seguintes aes: (1) ao do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado; (2) a corrente de suco, que se soma ao efeito do leme, como se v na figura; (3) a corrente de descarga, que vai sempre incidir sobre a carena, na popa, a BE; e (4) a presso lateral das ps, que tende a levar a popa para BB, na marcha a r.

MANOBRA DO NAVIO

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Presso lateral

NAVIO A R A proa vai para BE Suco

s De

ca

rg

a

Presso lateral

Suco NAVIO A R Efeito do leme

A proa vai para BE, lentamente no incio, e depois rapidamente.

D

c es

ar

ga

Presso lateral

Suco

NAVIO A R

A proa vai provavelmente para BE

Efeito do leme

s De

ca

rg

a

Fig. 12-3 Navio e hlice em marcha AR

Convm lembrar que, na marcha a r, o efeito do leme depende muito da velocidade do navio, podendo-se distinguir duas situaes bem distintas: (1) a ao do leme quase nula quando o navio comea a dar atrs, partindo do repouso, ou nas velocidades moderadas; e (2) a ao do leme s se faz sentir quando o navio tem muita velocidade para r. Vejamos, assim, o que se passa nas trs posies do leme: Leme a meio: a popa vai lentamente para BB (e, portanto, a proa guina para BE), no incio do movimento e com qualquer seguimento do navio para r. Isto porque a presso lateral das ps se soma ao efeito da corrente de descarga, que incide contra a carena a BE, como se v na figura. Leme a BB: a popa vai para BB, muito lentamente no incio do movimento, por efeito da presso lateral das ps, da corrente de descarga na popa e da corrente de suco sobre a face posterior do leme. Quando o navio tem boa velocidade para r, a ao do leme se soma a essas foras, levando a popa mais rapidamente para BB. Leme a BE: neste caso, a popa tende a ir para BB por influncia da presso lateral das ps e da corrente de descarga, e para BE pela ao da corrente de suco, a esta se somando o efeito do leme, quando o navio tem bom seguimento para r. Geralmente predominam as duas primeiras aes, isto , a popa vai para BB (e a proa guina para BE).

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O efeito do leme aumenta com a velocidade do navio; porm, ainda que ele seja todo carregado para BE, a popa vai para BB, a no ser que seja grande a velocidade a r, ou que se pare repentinamente a mquina (para anular a corrente de descarga e a presso lateral), o que nem sempre convm fazer. Resumindo: (1) quando o navio de um hlice comea a dar atrs, partindo do repouso, a popa cai para BB, mesmo que o leme seja posto a BE, e quase impossvel impedir isto; (2) a tendncia da popa a ir para BB persiste, mesmo quando o navio adquire moderada velocidade e o leme posto a BE; e (3) Para fazer o navio seguir aproximadamente em linha reta para r, o leme deve ser posto a BE. 12.6.3. Navio com seguimento para vante e hlice dando atrs (fig. 124) Neste caso, as foras que intervm no governo do navio so: (1) a ao do leme, que, em todas as situaes de seguimento para vante, tende a fazer guinar a popa para o bordo oposto quele para que foi carregado; (2) a corrente de suco, que neste caso contraria a ao do leme, como se v na figura, ou no tem efeito algum, se o leme estiver a meio; (3) a corrente de descarga, que incide na popa, a BE; e (4) a presso lateral das ps que, como a anterior, leva a popa para BB.

Presso lateral A proa vai para BE NAVIO A VANTE Suco

DEfeito do leme

c es

ar

ga

Presso lateral A proa vai inicialmente um pouco para BB e depois para BE.

NAVIO A VANTE Suco s De ca rg a

Presso lateral A proa vai para BE muito lentamente ou se mantm a caminho.

NAVIO A VANTE Suco Efeito do leme s De ca rg a

Fig. 12-4 Navio com seguimento para vante e hlice dando atrs

Temos, ento, diversas foras que se opem entre si, sem que se possa afirmar teoricamente qual delas prepondera em dado instante no governo do navio. Contudo, como as duas ltimas fazem a popa ir para BB, lgico admitir que h certa tendncia do navio a guinar a proa para BE.

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Conforme a velocidade do hlice e o momento em que seja carregado o leme, o navio se comportar de modo diferente. Inicialmente estudaremos as trs posies do leme, supondo o seguinte: (1) que o hlice desenvolve toda a velocidade, tanto adiante como na marcha a r; e (2) que o leme carregado para um dos bordos no mesmo momento em que se inverte a marcha do hlice. Leme a meio: a proa guina lentamente para BE, por efeito da presso lateral das ps e da corrente de descarga, como se v na figura. Esta guinada no se inicia imediatamente porque, tendo o navio grande velocidade para vante, a presso lateral sofre a influncia da corrente da esteira. Leme a BB: a proa tende a guinar para BB por ao do leme e para BE por efeito da presso lateral das ps, da corrente de descarga a BE na popa e da corrente de suco na face posterior do leme. Sendo grande a velocidade do navio, predominar a ao do leme no incio da manobra. Mas esta preponderncia ter pouca durao porque o navio perde seguimento rapidamente e a proa guinar para BE. Portanto, o navio segue para BE do rumo inicial antes de parar. Leme a BE: a proa tende a guinar para BE, por ao do leme, da presso lateral das ps e da corrente de descarga, mas a corrente de suco tem o efeito contrrio. Com a perda de velocidade do navio, diminui a ao do leme, ao mesmo tempo em que aumenta o efeito da corrente de suco. Portanto, a proa guina a princpio para BE, mas a amplitude desta guinada vai diminuindo e o navio se mantm a caminho, ou guina, em seguida, um pouco para BB, antes de perder o seguimento para vante. Observa-se que h preponderncia dos efeitos do hlice sobre os do leme. Quanto menor for a velocidade do navio na marcha AV e maior a velocidade do hlice ao inverter a marcha, estes efeitos se apresentaro em maior grau. o caso, por exemplo, em que se navega em cerrao ou em guas reduzidas ou muito freqentadas, sem desenvolver grande velocidade na marcha AV, mas podendo dar atrs com a mxima fora, em caso de emergncia. No caso inverso, em que o navio estando a toda fora adiante inverte a marcha com o hlice a meia fora, ele continuar obedecendo ao leme por algum tempo, isto , se for posto o leme a BE, a proa guinar para BE, apesar do efeito contrrio do hlice. Como o comportamento do navio est sujeito diferena entre os efeitos do leme, devidos velocidade do navio para vante, e das correntes geradas pelo hlice em marcha AR, pode haver muitos casos em que as condies de equilbrio entre tais efeitos sejam diferentes das que expusemos. Asim sendo, devem ser feitas experincias em cada navio, para ver como ele se comporta nesta manobra. Em qualquer caso, porm, deve-se ter em conta que um navio dando adiante, invertendo a marcha a toda a fora, s continua a obedecer ao leme por tempo limitado. A ocasio exata em que se carrega o leme tem muita importncia neste caso. Pondo-se o leme para qualquer bordo antes de inverter a marcha, a proa comear logo a guinar, obedecendo ao leme, e a ao do hlice no mais poder se sobrepor a ele, pois o navio provavelmente j adquiriu grande velocidade angular para aquele bordo. Se, ao contrrio, o leme for carregado depois de inverter a marcha, o efeito do hlice ser mais acentuado. Em condies normais, possvel, portanto, fazer o navio guinar para o bordo desejado durante a manobra de inverter rapidamente a marcha, eliminando-se assim

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o efeito do hlice, que independe do movimento do navio: basta pr o leme para esse bordo antes de inverter a marcha. Para guinar a BE (ou a BB), pra-se a mquina e carrega-se o leme a BE (ou a BB); logo que o navio comear a obedecer ao leme, inverte-se a marcha a toda a fora (para BB deixa-se guinar um pouco mais, pois o navio vai mais facilmente para BE do que para BB) e em seguida quebra-se a guinada pondo o leme a BB (ou a BE). 12.6.4. Navio com seguimento para r e hlice dando adiante (fig. 125) Estando o hlice em marcha AV, a corrente de suco no tem efeito no governo do navio. Este depende de trs foras: (1) a ao do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado; (2) a presso lateral das ps, que atua de modo a levar a popa para BE; e (3) a corrente de descarga, do hlice, que contraria a ao do leme.

Suco Descarga

NAVIO A R

Teoricamente a proa vai para BE

Suco Presso lateral

Descarga Suco Efeito do leme Suco Presso lateral NAVIO A R A proa vai para BB, lentamente

Suco Efeito do leme Descarga Suco Presso lateral NAVIO A R

A proa vai para BE

Fig. 12-5 Navio com seguimento para r e hlice dando adiante

Leme a meio: a popa teoricamente vai para BE por causa da presso lateral do hlice, nica fora que atua neste caso, como se v na figura. Mas, na prtica, impossvel generalizar, prevendo para onde guinar o navio, porque a presso lateral tem efeito reduzido. Leme a BB: a popa tende a ir para BE por influncia da presso lateral das ps e da corrente de descarga sobre a porta do leme e para BB pela ao do leme na marcha AR. Em geral, predominam as duas primeiras foras, a no ser que o navio tenha muito seguimento para r, quando o efeito do leme ser maior. Portanto, comumente, a popa vai para BE. Leme a BE: a popa tende a ir para BE por ao do leme e da presso lateral das ps e para BB por efeito da corrente de descarga sobre a porta do leme. Com a mquina a toda fora adiante, a corrente de descarga do hlice provavelmente ser maior que as outras duas e a popa vai para BB.

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Se a mquina estiver adiante devagar, possvel que a popa se mantenha a caminho, ou caia a BE. Como no caso anterior, se quisermos que o navio guine para um bordo, nesta manobra, necessrio agir com o leme, antes de inverter a marcha. Alfredo Baistrocchi, no livro Arte Naval, resume todos os princpios aqui enunciados do seguinte modo: o navio tende a obedecer ao leme conforme o sentido em que gira o hlice e no com o sentido da marcha do navio. Em outras palavras: na manobra dos navios de um hlice, o leme deve ser colocado de acordo com o que o hlice est fazendo e no com o sentido do movimento do navio na gua. A Tabela 12-2 apresenta um resumo da guinada(da proa) nas manobras dos navios de um hlice.TABELA 12-2GUINADA (DA PROA) DOS NAVIOS DE UM HLICE, NAS MANOBRAS NAVIO E HLICE EM MARCHA AV LEME Partindo do repousoa meio para BB, lentamente para BB, rapidamente para BE, lentamente

NAVIO E HLICE EM MARCHA AR Partindo do repousopara BE, lentamente para BE, muito lentamente para BE, lentamente

C om seguimentopara BE, lentamente

C om seguimentopara BE, lentamente para BE, rapidamente para BE, lentamente ou a caminho pouca (aumenta se a mquina for parada)

Navio com Navio com seguimento seguimento a a vante hlice a vante e hlice dando atrs dando atrsa caminho e logo em seguida para BE, lentamente inicialmente para BB, e em seguida para BE, rapidamente para BE, muito lentamente, ou a caminho

Navio com Navio com seguimento a seguimento a r e hlice r hlice dando adiante dando adiantepode ir para BB ou para BE para BB, lentamente para BE, lentamente

a BB

para BB

a BE

para BE

ao do leme (aptido de manobra)

grande

grande

muito pequena

ve o art. 12.6.3 verr o art. 12.13

grande

NOTA Esta tabela refere-se a navios de formas ordinrias e tamanho mdio. Faa uma tabela semelhante para seu navio.

12.7. Manobra de mquina atrs toda fora, estando em marcha a vante Esta manobra empregada com as seguintes finalidades: (1) em caso de emergncia, para evitar abalroamento com outro navio ou com um obstculo qualquer; e (2) ao tomar uma bia, fundear ou atracar, para fazer o navio perder seguimento ou parar no ponto que se deseja. No estudo do efeito conjunto do leme e do hlice, nesta manobra, muito importante (particularmente no primeiro caso) considerar o momento exato em que o hlice comeou a girar em sentido retrgrado e o leme foi carregado. Depois de dada a voz de manobra, at a execuo, decorre um intervalo de tempo (cerca de um minuto) que depende do tipo de propulsor, do passo do hlice, da instalao de governo e da velocidade do navio. Esse intervalo ligeiramente maior nos navios a turbina, pois tem-se que parar primeiro a turbina de marcha AV e ligar em seguida a de marcha AR. A experincia mostra que, num navio ordinrio a vapor, de um hlice (de passo direito), navegando em velocidade normal, com o leme a meio, depois que o

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hlice comea a girar em sentido retrgrado, o navio abate para BB do rumo inicial e a proa cai de 10 a 20 graus para BE. Pouco antes de se extinguir o seguimento do navio, a proa cair mais rapidamente para BE. Se o leme for posto todo a BE antes que o hlice comece a girar em marcha AR, a guinada da proa para BE ficar diminuda enquanto o propulsor girar nesse sentido. Se, ao contrrio, o leme for posto todo a BB antes que o hlice comece a girar em marcha AR, a guinada da proa para BB cessar pouco antes de o navio ficar parado, caindo logo a BE. Contudo, a tendncia que tm os navios de um hlice de guinar para BE nesta manobra no pode ser generalizada. Alguns navios, particularmente os de grande potncia de mquinas e de grande rea de leme, guinam para BB, a no ser que se carregue todo o leme a BE antes de girar o hlice em marcha inversa. Por isto, o melhor testar em cada navio esta manobra. Outro fator importante a considerar o abatimento que o navio tem ao guinar, tornando muito difcil evitar o abalroamento entre dois navios que estejam de roda a roda, como se v na figura 12-6.

A

B

Fig. 12-6 Dificuldade em evitar o abalroamento entre dois navios de roda a roda

O vento, a correnteza e a pouca profundidade influem bastante neste tipo de manobra. A figura 12-7 o resultado de uma interessante experincia citada no Manual del Marino, edio de 1946, e pode ser repetida em qualquer navio, no durando a prova mais do que 10 minutos.3 min 20s

1 min 27s 0 min 53s 2 min 4 min 1 min VE 0 min 23s 0 min

NT

O

Fig. 12-7 Manobra de dar atrs, carregando o leme a BE (navio de um hlice, mdia potncia)

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Nesse caso, tratava-se de manobra de mquina atrs toda fora num navio de um hlice, 3.500 toneladas de arqueao bruta, 102m de comprimento e 14m de boca. O leme foi posto todo a BE, e o resultado foi o seguinte: 0 minuto Navegando adiante a toda fora (10 ns), deu-se a ordem mquina atrs toda fora e, ao girar o hlice em sentido retrgrado, ps-se o leme todo a BE. 0m53s O navio abateu para BB de uma quantidade aproximadamente igual a sua boca. 3m20s O navio parou, a 440 metros do ponto em que se ordenara marcha atrs; tinha guinado, nesta ocasio, 75 para BE. 4 minutos O navio retrocedeu, deixando de guinar. Guinadas da proa observadas para a BE:mi nuto1 mi nuto 2 mi nuto 3 mi nuto 4 6 mai s 18 mai s 45 mai s 11

Observa-se que, durante os dois primeiros minutos seguintes ordem dada, o rumo variou pouco, mas depois a proa foi rapidamente para BE. Para realizar esta experincia precisa-se apenas de um crongrafo, um telmetro, uma agulha de marcao e uma bia, que pode ser feita a bordo (com uma bandeira de semforo), ou um sinal luminoso. A experincia deve ser feita com bom tempo, mar tranqilo, sem correnteza e, de preferncia, sem ventos. Inicialmente, deve-se governar num rumo exato. Lana-se ao mar a bia, ou o sinal luminoso, e, quando ela ficar livre da popa, d-se a ordem mquina e ao leme, dando partida ao crongrafo. A partir deste momento, de 10 em 10 segundos, registram-se o rumo do navio, a marcao e a distncia da bia. No havendo a bordo um telmetro, as distncias podem ser medidas do seguinte modo: marcam-se, no costado, na proa e na popa, dois traos representando uma base de 100 metros de comprimento no sentido longitudinal do navio. Na proa colocam-se caixotes velhos ou quaisquer objetos que possam flutuar e na popa ficar um oficial com um apito. Ao ser dada a ordem mquina e ao leme, larga-se na proa o primeiro caixote; quando este passar pela marca da popa, o navio ter percorrido os primeiros 100 metros, anotando-se o intervalo decorrido. Nesta ocasio o Oficial apitar, lanando na proa um segundo caixote e assim sucessivamente. No exemplo citado, o navio percorreu cada marca de 100 metros em 23, 53, 87 e 155 segundos. Com os dados obtidos, traa-se um grfico (uma boa escala 1:2.000, em que 5 cm eqivalem a 100 m) marcando a posio da bia ou do facho Holmes como ponto de referncia e colocando a posio do navio em cada 100 metros. Unidos estes pontos em uma curva contnua, pode-se obter um desenho semelhante ao da figura 12-7. 12.8. Distncia percorrida at o navio parar A experincia mostra que, em geral, um navio percorre ainda, depois de se ter posto no telgrafo mquina atrs toda fora, de 3 a 6 comprimentos para vante. Os navios dotados de caldeiras

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e de motor diesel param mais rapidamente que os de turbinas e o espao percorrido depende tambm do vento, correnteza e pouco fundo. Admitindo-se que seja empregada a mesma potncia em marcha AR que na marcha AV, pode-se dizer que o espao percorrido no depende da velocidade do navio; lgico que se for possvel dar maior potncia na marcha AR do que o navio est desenvolvendo na marcha AV, ele pode ser parado antes de percorrer 3 comprimentos. A experincia mostra ainda que o espao percorrido ser menor se o leme for carregado para um dos bordos (de preferncia BE), do que mantendo-se o leme a meio. Assim, se quiser parar o navio o mais depressa possvel, d-se mquina atrs toda fora e pe-se o leme todo a BE. Logo que o hlice comece a girar em sentido retrgrado, inverte-se o leme para BB. Contudo, como o navio guinar para BE nesta manobra, preciso verificar se h espao para isto, em caso de emergncia. Admite-se que o navio guinar a 90 para BE, percorrendo cerca de quatro vezes seu comprimento at parar. 12.9. Manobra em guas limitadas A manobra de um navio de um hlice em guas limitadas, por exemplo, num canal, um pouco difcil e torna-se muitas vezes demorada. Contudo, ela ser facilitada aplicando-se inteligentemente a ao combinada do leme e do hlice, de acordo com os princpios que regem a influncia do hlice no governo do navio, como exposto anteriormente. Suponhamos o navio parado, em guas tranqilas: Girar por BE (fig. 12-8) (1) carrega-se todo o leme a BE e logo em seguida d-se adiante com a mquina (a corrente de descarga do hlice age sobre a porta do leme). A proa vai para BE, cada vez mais rapidamente; (2) d-se atrs a toda fora e, simultaneamente, carrega-se o leme 10 a 15 para BB (a ao do hlice se soma do leme, no sentido de rabear a popa para BB); (3) o navio perde o seguimento para vante e comea a vir a r, com a popa rabeando para BB. Pra-se ento a mquina e carrega-se o leme todo a BB. Procurase assim ganhar o mximo possvel a r; (4) d-se adiante toda fora e, ao mesmo tempo, inverte-se o leme para BE; (5) o navio perde o seguimento para r e comea a navegar adiante guinando mais rapidamente para BE; (6) se ainda for necessrio, repetem-se as manobras at o navio atingir o rumo desejado; e (7) se no for possvel iniciar a manobra dando adiante, comea-se pelo item 2 (atrs toda fora, com o leme a BB). Se houver vento: com vento fresco por BE, que dificulta esta evoluo, devese usar mais fora na mquina e dar atrs o menos possvel, pois na marcha AR que o vento mais contraria a manobra, causando tambm algum caimento do navio. O vento vindo por BB auxiliar a evoluo na marcha AR, havendo vantagem em se dar atrs o mximo possvel. Se houver correnteza: sabido que um navio tende a atravessar-se corrente e ser arrastado por ela. Em alguns casos esta tendncia pode ser aproveitada para auxiliar o giro em guas limitadas. Neste caso, necessrio manobrar com mais fora que usualmente.

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Navio parado Hlice a vante 3

Navio parado Hlice atrs

5

4 Navio atrs Hlice a vante Inverte-se o leme Navio a vante Hlice atrs Inverte-se o leme

2

1 Navio parado Hlice a vante

6

Fig. 12-8 Manobra em guas limitadas

Girar por BB Como se v na tabela 12-2, geralmente difcil fazer o navio de um hlice girar por BB, porque a proa tende para BE quando se d atrs. Esta manobra s deve ser tentada se houver espao disponvel para ir a vante e a r com boa velocidade. Em caso contrrio, prefervel girar por BE, mesmo que para isto seja necessria manobra preliminar para coloc-lo em posio adequada. Para girar por BB, d-se adiante com o leme a BB, o mais que se puder, e depois d-se atrs com o leme a BE, repetindo-se a manobra enquanto for necessrio.

SEO B GOVERNO DOS NAVIOS DE DOIS OU MAIS HLICES E UM OU DOIS LEMES12.10. Efeito dos hlices no governo Os dois hlices ficam situados de um lado e do outro do plano longitudinal do navio. Em geral, giram de dentro para fora, isto , o de BE de passo direito e o de BB de passo esquerdo. Admite-se que, neste sistema, a ao do leme um pouco maior do que no caso dos hlices girarem em sentido inverso, de fora para dentro. Os navios de dois hlices tm as seguintes vantagens sobre os navios de um hlice, sob o ponto de vista evolutivo: (1) os efeitos dos hlices no governo do navio se anulam na maioria dos casos e o navio fica somente sob a ao do leme; e (2)

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pode-se estabelecer um conjugado de rotao, que ser maior ou menor, dependendo da distncia dos eixos ao plano longitudinal do navio e do comprimento deste; ser menor nos navios compridos e finos e maior nos navios de grande boca. A desvantagem principal dos navios de dois hlices que os ps-de-galinha dos eixos representam uma resistncia propulso, que mais sensvel nos navios de alta velocidade e na navegao imersa dos submarinos. Sob o ponto de vista de manobra, os navios de dois hlices exigem maiores cuidados na atracao, pois as extremidades das ps ficam muito afastadas do costado. As presses laterais dos hlices no tm influncia no governo do navio, mesmo que girem em velocidades diferentes, pois os hlices tm dimetro relativamente pequeno e, por isso, as ps superiores e as inferiores trabalham praticamente sob mesma presso de gua. As correntes de descarga e de suco tambm no tm influncia, estando o leme a meio e as mquinas no mesmo regime de funcionamento. As correntes de descarga, alm de produzirem efeitos opostos, no tm importncia quando atuam nas faces laterais da popa, em virtude de serem os hlices afastados da linha de centro do navio. As correntes de descarga e de suco s tm alguma influncia sobre o leme no bordo para que ele foi carregado, e assim mesmo para auxiliar a ao evolutiva dele. Assim, com o navio em marcha AV e o leme para um bordo, a corrente de descarga do hlice desse bordo atuar na porta do leme, facilitando a guinada. Do mesmo modo, na marcha AR, com o leme para qualquer bordo, a corrente de suco do hlice desse bordo agir na face posterior do leme, auxiliando o efeito deste. Resumindo: o navio obedece ao leme de acordo com o seguimento que tem e no de acordo com a marcha dos hlices. Entretanto, se o navio estiver dando adiante, ou atrs, e repentinamente inverter a marcha, o leme ter pouco efeito. 12.11. Navio e hlice em marcha a vante Como dissemos acima, o governo depender exclusivamente do leme, exceto se houver influncias externas de mar e vento. Com o leme a meio, o navio seguir em linha reta. Com o leme carregado para um bordo, a proa guinar rapidamente para esse bordo e a ao do leme ser auxiliada pela corrente de descarga do hlice do bordo para o qual ele foi carregado. O poder evolutivo igual para ambos os bordos nos navios de dois hlices. Entretanto, por causas que no so bem explicadas, alguns navios de dois hlices giram mais facilmente para um bordo do que para o outro. Esta tendncia, que varia muito de um navio para outro, depende de diversos fatores, inclusive do compasso do navio, e menor que nos navios de um hlice; ela no se faz notar, a no ser quando o navio gira num crculo completo ou quando os navios de guerra navegam em formatura evoluindo a mais de 180. Se um dos hlices parar ou diminuir o nmero de rotaes, a proa guinar para o bordo correspondente; neste caso, agiro duas foras: a presso lateral das ps e o conjugado de rotao do outro hlice. Entretanto, mesmo com um hlice parado, o rumo poder ser mantido com um pequeno ngulo do leme (5 a 10 graus) para o bordo oposto.

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Inversamente, se houver uma avaria no leme, pode-se governar o navio com a conveniente variao de velocidade no hlice de um ou outro bordo. Nestas condies, o melhor manter uma das mquinas em regime de rotao fixo, abaixo da velocidade mxima, e variar o nmero de rotao da outra mquina como for necessrio. 12.12. Navio e hlices em marcha a r O governo depender do leme, como no caso anterior, se os hlices girarem no mesmo regime e no houver influncias externas de mar e vento. Contudo, a ao do leme menor que na marcha a vante. Com o leme a meio, o navio deve dar atrs em linha reta. Com o leme para um dos bordos, a popa ir para este bordo e, portanto, a proa guinar para o bordo oposto. A corrente de suco auxilia o efeito do leme agindo na face posterior dele. A ao evolutiva igual para ambos os bordos. Com o leme a meio, se o hlice de um bordo parar, a popa ir para este bordo, por causa da presso lateral, da corrente de descarga e do conjugado de rotao do outro hlice. Pode-se compensar esta guinada pondo o leme para o bordo oposto; a ao do leme ser, ento, aumentada pela corrente de suco do hlice em movimento. 12.13. Navio com seguimento para vante e hlices dando atrs Estando o leme a meio e no havendo influncia de mar e vento, o navio seguir em linha reta, percorrendo uma distncia de 3 a 6 vezes o seu comprimento, at parar e adquirir seguimento para r. Uma boa indicao de que o navio est parado que o remoinho causado pelos hlices vai aproximadamente at meia-nau. Carregando-se o leme para um bordo, no momento, ou depois de inverter a marcha dos hlices, a proa guinar para este bordo lentamente. Contudo, a ao do leme diminui muito medida que o navio perde o seguimento para vante, pois a corrente de suco do hlice se ope ao leme. Para aumentar a guinada, o leme deve ser carregado antes que as mquinas girem em sentido inverso. Se o navio estiver dando atrs somente com uma das mquinas, a popa tende a guinar para o bordo do hlice parado, por efeito da corrente de descarga, da presso lateral e do conjugado de rotao do hlice em movimento. 12.14. Navio com seguimento para r e hlices dando adiante Se o leme for carregado para um bordo, antes da inverso da marcha dos hlices, a popa ser levada para esse bordo. Depois da inverso da marcha a corrente de descarga dos hlices, agindo sobre a porta do leme, anular o efeito dele. Por isso, enquanto houver seguimento para r, com hlices adiante, o leme no governa e se torna prejudicial, sendo melhor que fique a meio. Nesse caso, pode-se governar o navio alterando o regime de rotao de uma das mquinas. Se somente um dos hlices estiver dando adiante e o outro parado, a popa tende a guinar para o bordo do hlice em movimento, por causa da presso lateral das ps e do conjugado de rotao deste. 12.15. Um hlice dando adiante e outro dando atrs Nesta manobra o conjugado de rotao dos hlices mximo, obrigando a proa a guinar para o mesmo

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bordo do hlice que d atrs. Este efeito ainda aumentado pela presso lateral das ps dos dois hlices e pela corrente de descarga do hlice que d atrs.Podemos considerar dois casos: Navio com seguimento: a manobra realizada quando se deseja evoluir com a menor curva de giro possvel e, ento, se aproveita a ao do leme para aumentar o efeito do conjugado de rotao dos hlices; estando as duas mquinas em marcha AV, carrega-se o leme para onde se quer guinar a proa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo; estando as duas mquinas em marcha AR, carrega-se o leme para onde se quer guinar a proa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo; estando as duas mquinas em marcha AR, carrega-se o leme para onde se quer levar a popa e inverte-se a marcha do hlice do mesmo bordo. Por exemplo, para guinar por BE: com seguimento AV, carrega-se o leme para BE e d-se atrs com a mquina de BE; com seguimento AR, carrega-se o leme para BB e d-se adiante com a mquina de BB. Em ambos os casos, o sentido de rotao de cada mquina o mesmo, mas o leme foi posto em bordos diferentes. Portanto, ao contrrio dos navios de um hlice, na manobra dos navios de dois hlices, o leme deve ser colocado de acordo com o seguimento que o navio tem e no com o sentido de rotao dos hlices. Navios partindo do repouso: a manobra usada para girar em guas limitadas e, se possvel, num mesmo ponto. No havendo seguimento, com um hlice adiante e outro atrs, a proa guinar rapidamente para o bordo do hlice que d atrs. Mas, ao contrrio do que parece, a rotao no se efetuar num mesmo ponto, mesmo que os hlices girem com igual nmero de rotaes e no haja influncias externas; neste caso, o navio adquire ligeiro seguimento para vante enquanto gira, porque h necessidade de menor potncia no eixo na propulso AV do que na propulso AR, devido forma do casco. Para girar sobre a quilha, usa-se menor nmero de rotaes na mquina que d adiante. A diferena no nmero de rotaes para esta manobra deve ser objeto de experincias, pois varia muito de um navio para outro. Muitas vezes pode-se dar adiante meia fora com uma das mquinas e atrs dois teros com a outra, para girar sobre a quilha. O Comandante experiente sabe o nmero de rotaes que deve usar para este fim. Havendo influncia de mar e vento, o melhor dar adiante meia fora (ou adiante dois teros) com uma das mquinas e aumentar ou diminuir o nmero de rotaes da mquina que d atrs, conforme o seguimento que o navio toma. No havendo seguimento, intil e at prejudicial carregar todo o leme para um bordo. Com efeito, ele sofrer a presso da corrente de descarga de um bordo (hlice dando adiante) ou da corrente de suco do outro bordo (hlice dando atrs), cujos efeitos em ambos os casos contrariam a rotao do navio. O melhor manter o leme a meio ou, ento, deix-lo a cerca de 10 no bordo para onde a proa vai guinar, porque o leme a meio tambm oferece alguma resistncia ao giro. Sendo o leme compensado, pode-se p-lo a 15 nesta guinada. Esta manobra fica tambm muito sujeita s condies de vento e mar, de compasso do navio e de pouco fundo. Os contratorpedeiros, submarinos (na superfcie) e, em geral, todos os navios de formas finas evoluem com muita dificuldade com um hlice adiante e outro atrs, em condies de tempo desfavorveis, porque o conjugado

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de rotao dos hlices torna-se insuficiente. Neste caso, deve-se dar um seguimento para vante (se for possvel), ou para r, usando o leme como for adequado, para iniciar a evoluo como foi explicado no incio deste artigo, quebrando a inrcia do navio. A durao da evoluo dos navios de dois hlices depende muito da ao combinada dos hlices e do leme; a experincia mostra que: (1) com um hlice parado e outro adiante e o leme carregado, leva-se mais tempo para girar do que com os dois hlices adiante e o leme carregado, mas o dimetro de giro muito menor; e (2) com um hlice adiante e outro atrs, leva-se mais tempo para girar do que com os dois hlices adiante e o leme carregado. 12.16. Manobra dos navios de dois lemes Muitos navios modernos so equipados com dois lemes. Nesses navios, os lemes so posicionados diretamente atrs dos hlices, como mostra a figura 12-9 e suas aes so aumentadas pelas correntes de descarga dos hlices, agindo diretamente nos lemes. Sem considerar o movimento do navio, a corrente de descarga do hlice que controlar o efeito do leme, j que essa corrente pode ser de alta velocidade.

Corrente de descarga

Corrente de descarga

(a) Um leme entre as correntes de descarga de dois hlices

Corrente de descarga

Corrente de descarga

(b) Dois lemes no meio das correntes de descarga dos hlices

Fig. 12-9 Posies comparativas entre navios de dois hlices e um e dois lemes, respectivamente

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Se os hlices giram em sentidos opostos (um adiante e outro atrs), o que estiver dando adiante ter o maior efeito na ao do leme. De fato, com um navio de dois lemes e dois hlices, podemos facilmente girar sobre a quilha, colocando uma mquina adiante e outra atrs (com o mesmo nmero de RPMs) e usando todo o leme na direo em que pretendemos girar. A fora lateral do leme que fica atrs do hlice que est dando adiante sobrepe-se grandemente fraca fora de oposio do outro leme. Para se construir um diagrama vetorial completo das foras que atuam na popa, devemos primeiro calcular o efeito descentrado dos hlices, substituindo o momento resultante por uma fora lateral equivalente atuando nos hlices. Feito isso, podemos considerar que todas as foras atuam na reta que a interseo do plano longitudinal com o plano que contm os eixos propulsores e ento achar a resultante atravs de soma vetorial. Isto, naturalmente, desprezando a distncia dos hlices aos lemes. A figura 12-10 um exemplo da soluo vetorial para determinar a fora resultante na popa de um navio de dois lemes e dois hlices.

MQUINA BB ATRS 1/3 VELOCIDADE NAVIO-ADIANTE 5 NS

MQUINA BE ATRS 2/3 LEME o 30 BB

1 Fora da mquina de BE

6 Fora da guinada devido ao movimento para vante

5 Fora do leme de BB

4 Fora na popa equivalente ao momento resultante do efeito descentrado dos hlices 2 Fora do leme de BE

2

3 Fora da mquina de BB

3 1 4 5 6

Fig. 12-10 Fora resultante na popa de um navio de dois lemes e dois hlices

Usando as vrias combinaes (mquina, leme), num navio de dois hlices, podemos criar uma resultante na popa, em qualquer direo que se deseje. A intensidade da fora lateral que podemos produzir, em funo da velocidade do

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navio, menor que a fora lateral equivalente ao momento produzido quando se d adiante e atrs simultaneamente com ambas as mquinas. A figura 12-11 indica as combinaes da mquina e do leme requeridas para produzir a resultante em cada uma das oito marcaes relativas. Um navio de dois lemes o esquematizado porque o mais verstil. Admitimos que a manobra inicia-se com o navio parado. Notamos que os lemes esto posicionados para conseguir um mximo efeito do leme que fica atrs do hlice que d adiante.

Resultante

BB Lemes

BE

Fig. 12-11 Fora resultante de vrias combinaes de hlices e leme

Manobrando um navio as vezes muito difcil determinar corretamente qual a corrente real nas vizinhanas dos hlices e dos lemes. O mais experimentado Oficial de manobra poder determinar erradamente a direo da corrente na popa durante uma manobra difcil. Quando houver dvida em como combinar o efeito das mquinas e do leme, devemos observar a superfcie da gua nas vizinhanas da popa. A gua acelerada na direo oposta da fora na popa. A direo mdia da corrente na popa mostrar a direo da fora que estamos obtendo. A intensidade da fora pode ser estimada pela velocidade da corrente. 12.17. Navios de trs e de quatro hlices Atualmente no se emprega a propulso de trs hlices, pois no apresenta grandes vantagens sobre a propulso de dois hlices: o custo da instalao muito maior, a eficincia propulsiva quase a mesma porque as dimenses das ps so necessariamente menores no caso de trs hlices e muitas vezes se teria uma das mquinas parada para manter o navio na velocidade normal de cruzeiro. Os grandes transatlnticos e os navios de guerra grandes tm quatro hlices. Os dois hlices externos ficam por ante-a-vante dos outros dois. Os de BE so de passo direito e os de BB de passo esquerdo, como nos navios de dois hlices.

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Sob o ponto de vista evolutivo, os hlices devem ser movimentados em grupos, considerando-se cada grupo como um s hlice. Numerando os hlices de 1 a 4, a contar de BB, estes grupos so: (1) dois grupos => hlices de BB (hlices 1 e 2) e hlices de BE (hlices 3 e 4); e (2) trs grupos => hlice 1, hlices centrais (2 e 3) e hlice 4. Os navios de quatro hlices, sob o ponto de vista de manobra, se comportam de modo muito parecido com os de dois hlices. Para girar com o navio, os dois hlices externos so mais eficientes, porque esto mais afastados da quilha. 12.18. Manobra dos navios de hlice de passo controlado Muitos navios tm hlice de passo controlado. As ps dos hlices giram, comandadas por um mecanismo hidrulico, em torno de eixos, que so prolongamentos de raios do eixo propulsor, variando assim, por igual, a inclinao de cada p e portanto o passo do hlice. Ento, atravs da variao do passo, controlamos a velocidade e at a inverso de marcha. Esta peculiaridade melhorou bastante as condies de manobra; alguns navios varredores, por exemplo, podem parar em uma distncia menor que dois comprimentos do navio, mesmo que venham dando adiante a toda fora. As foras que atuam em um hlice de passo controlado so as mesmas que as descritas para os hlices convencionais. O Oficial de manobra usa os lemes e as mquinas de maneira convencional, exceto que, em vez de alterar a velocidade das mquinas ou invert-las para dar atrs, ele somente ajusta ou inverte o passo dos hlices, por um mecanismo de controle no passadio. J que a inverso do hlice quase instantnea, o Oficial de manobra deve se acostumar com o desaparecimento do tempo morto para dar atrs. Outro problema para o Oficial de manobra habituado com navios convencionais ser sua habilidade para manobrar os hlices de passo controlado. Isto porque existe uma variao de potncia exigida na mquina quando variamos o passo do hlice. Desta forma, a cada variao do passo deveremos rapidamente ajustar a injeo de combustvel, a fim de que a mquina tenha sempre a potncia necessria para suportar a carga no mesmo regime de RPMs. Modernamente j existem sistemas que fazem esse controle automaticamente, simplificando ainda mais a manobra.

SEO C ATRACAR E DESATRACAR12.19. Generalidades Esta seo apresenta procedimentos bsicos para a preparao do navio para atracao e desatracao. Instrues sobre as fainas de atracao e desatracao devem fazer parte dos brieffings de navegao, principalmente quando se tratar de portos em que no se est acostumado a freqentar. O planejamento das viagens deve incluir a anlise dos locais de atracao, de modo a permitir uma adequada preparao antecipada das estaes envolvidas, devendo os seguintes aspectos serem verificados: altura, profundidade e qualidade do cais; variao de mar; existncia ou no de defensas; qualidade das defensas; tipo de amarrao empregada; pontos disponveis para a amarrao; espaamento

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entre cabeaes; disponibilidade de prancha; necessidade de se empregar amarreta; e demais informaes normalmente disponveis no Roteiro. 12.20. Cuidados na preparao para atracao e desatracao Uma equipe de navegao alerta e bem adestrada fundamental para uma manobra bem feita e segura. Por ocasio da atracao ou desatracao, as estaes envolvidas na manobra devem ser prontamente guarnecidas, com o mnimo de confuso e rudo. O Oficial de manobra, ou quem delegado por ele, deve utilizar a Lista de Verificao (Check-List) para conferir o guarnecimento das estaes e a preparao para a manobra que ser executada, dando o pronto da verificao ao Imediato; em seguida, ao receber o pronto dos demais setores, dar o pronto do navio ao Comandante. Antes de cada atracao ou desatracao, o Oficial de Manobra toma conhecimento do vento verdadeiro, corrente, mar, desvio da giro, curva de desvio da agulha magntica, cais determinado para a atracao e seu alinhamento, bordo da atracao e outras informaes necessrias. Nas fainas de atracao e desatracao, a troca de informaes e disseminao de ordens entre estaes deve fluir prioritariamente atravs dos circuitos de comunicaes interiores. Os transceptores portteis devem ser mantidos como reserva e canal de segurana. 12.21. Preparao para atracao Diversas providncias devem ser tomadas, sob coordenao do Oficial de Manobra, antes que o navio inicie a aproximao para a atracao, entre elas: (1) verificar o correto e pronto guarnecimento das estaes e dos Postos de Suspender e Fundear; (2) divulgar para proa, popa e meio-navio o local e bordo de atracao; (3) verificar se o ferro do bordo oposto ao de atracao est pronto para largar; (4) receber o pronto do teste do cabrestante na proa e do guincho ou cabrestante na popa; (5) receber o pronto do estabelecimento de comunicaes entre as estaes envolvidas (proa, popa e manobra) nos circuitos de comunicaes interiores e no canal de segurana; (6) verificar se o Oficial de Segurana guarneceu o bordo oposto ao da atracao; (7) disseminar para as estaes a profundidade e a tena do local da atracao para o caso de ser necessrio largar o ferro; (8) determinar a adoo de um regime de mquinas que possibilite a execuo de todas as manobras necessrias, passando a utilizar o telgrafo de manobra; (9) verificar a corrente e a variao de mar no local de atracao (carta de corrente de mar, efeitos visveis da corrente em bias, tbua de mars etc.); (10) determinar a direo e intensidade do vento verdadeiro prximo ao local de atracao; e (11) verificar se foram arriadas as defensas no bordo da atracao.

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12.22. Preparao para desatracao As seguintes providncias, coordenadas pelo Oficial de Manobra, so tomadas antes da desatracao: (1) verificar o correto e pronto guarnecimento das estaes e dos Postos de Suspender e Fundear; (2) receber o pronto da proa quanto colocao do ferro do bordo oposto ao cais pronto para largar; (3) receber o pronto das mquinas e dos testes no telgrafo de manobra, cabrestante, guincho e leme; (4) realizar experincia com apito, sereia e buzina; (5) receber o pronto do estabelecimento de comunicaes entre as estaes envolvidas (proa/popa/manobra) nos circuitos de comunicaes interiores e no canal de segurana; (6) verificar se o Oficial de Segurana guarneceu no bordo oposto ao da desatracao; (7) verificar a corrente, a variao de mar e o vento verdadeiro no local (carta de correntes de mar, efeitos visveis da corrente em bias, tbua de mars etc.); (8) determinar a retirada da prancha, cabo telefnico, mangueiras e outros acessrios passados para o cais, verificando se est claro o bordo para o cais; (9) executar acerto de relgios; (10) autorizar o balanceamento dos eixos (caso necessrio), aps verificar que a popa est clara; e (11) dar o pronto ao Imediato. 12.23. Procedimentos para atracao e desatracao importante que a aproximao do navio ao local de atracao seja feita em velocidade adequada, no melhor ngulo em relao ao cais e distncia correta, observando-se as condies meteorolgicas do local. O Oficial de Manobra deve agir a tempo para compensar os efeitos da mar, corrente e vento, utilizando-se do leme, mquinas e espias de forma a facilitar a amarrao, mantendo as demais estaes informadas de suas intenes. Nas ordens do Oficial de Manobra ao timoneiro e ao sota-timoneiro, e do Imediato proa, popa e a meio-navio emprega-se a fraseologia padro, devendo ser exigida do pessoal a devida ateno, bem como o silncio na estao da manobra. As ordens para as mquinas so dadas atravs do telgrafo de manobra e pelo circuito de comunicaes interiores. O Oficial de Segurana, no bordo oposto ao da atracao ou desatracao, informa, por um circuito de comunicaes apropriado, os perigos que no estejam sendo vistos no bordo da manobra. O Oficial de Manobra nunca deve ser distrado da sua funo primordial: MANOBRAR. 12.23.1. Recomendaes: (1) recomenda-se demandar o local da atracao com pouco seguimento, exceto se a velocidade da corrente ou a intensidade do vento exigir que o navio tenha maior velocidade; (2) normalmente, o melhor momento para atracar a um cais no estofo de mar. Recomenda-se evitar a corrente de popa; entretanto, na maior parte dos casos a corrente de proa facilita a atracao;

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(3) a corrente de proa diminui o seguimento do navio e, muitas vezes, tende a encost-lo ao cais; neste caso, a aproximao no deve ser feita com muito ngulo, pois o navio pode ser levado de encontro ao cais com muita violncia, ao se tornar paralelo a ele; (4) a corrente de proa permite que o navio seja governado pelo leme como se estivesse em movimento. Nesta situao, com o emprego de uma espia na proa, o centro de giro se transferir do navio para o cais, onde estiver amarrada a espia; (5) o uso das espias em proveito das manobras de atracar e desatracar permite economia de tempo e espao e, quase sempre, de muitas inverses de mquinas. importante levar em considerao a utilizao das espias, principalmente em reas limitadas. Contudo, as espias no devem trabalhar sozinhas para atracar o navio; seu emprego deve ser conjugado com os efeitos da corrente, do vento, do leme e dos hlices. A atracao mais bonita no a que se efetua sem espias, mas a que se faz com maior segurana e preciso de manobra; (6) o vento e a corrente perpendiculares ao cais tornam a atracao mais difcil e perigosa, do mesmo modo que se vierem pela popa; (7) nos navios de um s hlice (de passo direito) recomenda-se a atracao por bombordo, a no ser que a direo da corrente ou do vento aconselhe o contrrio; (8) durante um conjugado com igual potncia de mquinas para ambos os eixos, atentar que o efeito do eixo com mquina adiante prepondera sobre o efeito do eixo com mquina atrs; (9) durante o giro com conjugado de mquinas, no podemos deixar que a marola da mquina atrs chegue at a altura de meio navio, pois, nesta situao, a fora resultante dificultar o giro do navio; (10) o centro de giro do navio (ponto em torno do qual o navio gira ao evoluir) est situado, em geral, mais proa do que popa. Dessa forma, convm lembrar que o rabeio da popa maior que a guinada de proa, o que recomenda que se observe a variao de posio da popa para verificar se o navio est guinando, e que quando se evolui em guas restritas, a popa merece maior cuidado; (11) utilizar a mar, a corrente e o vento, se possvel, em proveito das manobras a serem executadas; (12) ter sempre em mente a situao de mquinas (o conjugado utilizado); (13) em guas restritas, ao passar junto a navios fundeados, procurar faz-lo pela popa destes; (14) a resposta manobra de um navio tanto mais lenta quanto menor for o seu seguimento; (15) na aproximao para atracao, no olhe somente para a proa, pois poder perder a noo de velocidade e ser obrigado a dar mquinas atrs em emergncia; (16) ao se aproximar do cais ou em qualquer manobra, para observar se h abatimento ou guinada do navio, pode-se fazer o alinhamento de um ou dois objetos do navio com um ponto fixo de terra; (17) um navio mais pesado adquire maior seguimento. Portanto, nas atracaes e em qualquer outra manobra, convm lembrar se o navio est leve ou carregado (isto se refere particularmente aos navios mercantes, cujo calado varia muito); e (18) a contnua ateno e a agilidade de raciocnio so condies fundamentais para uma boa manobra.

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12.24. Notas sobre o emprego das espias Diz-se que um navio est atracado quando est encostado a um cais ou a outro navio. Os cabos que amarram o navio e que tambm servem para auxiliar a manobra de atracao chamam-se espias; a manobra de passar as espias a amarrao do navio. Quando um navio atraca a outro diz-se que est a contrabordo deste. As espias devem ser leves e flexveis para serem manejadas com facilidade e, ao mesmo tempo, bastante resistentes para agentar o navio ao cais. Um navio do porte de um contratorpedeiro usa espias de manilha de 5 polegadas ou cabo de nilon de 3 polegadas; os navios maiores podem empregar espias de 8 ou 10 polegadas. Devido sua flexibilidade e elasticidade, os cabos de fibra so os mais empregados como espias, mas os cabos de ao tambm so usados com freqncia para este fim. Ao se aproximar do cais, o navio j deve ter pronto o bordo de atracao determinado, com as espias passadas pelas buzinas e as retinidas amarradas junto costura das alas, e nunca a meio da ala, onde ela ficar enroscada quando a mo for passada no cabeo do cais. As retinidas devem ser lanadas logo que a distncia seja suficiente, mesmo que a espia s seja mandada ao cais depois que o navio esteja mais perto; para lanamento das retinidas deve-se ter um homem AV, um a meia-nau e um AR. Retinidas adicionais devem estar prontas para o caso de se perder o primeiro lanamento, o que normalmente pode ser evitado se houver uma boa avaliao da distncia do cais, considerando-se os homens bem adestrados. A perda da atracao por lanamento da retinida em condies adversas (vento, corrente, restries do navio etc.) poder representar perigo para o navio. No hesitar em usar o fuzil lana-retinida. Na figura 12-12 a seguir, vemos as espias usualmente empregadas num navio atracado. As que se amarram nas extremidades do navio, as de vante orientadas para vante e as de r dizendo para r chamam-se lanantes. As espias 1 e 3 (lanantes de proa) e 5 e 7 (lanantes de popa) devem ser amarradas em cabeos bem afastados do navio, respectivamente para vante e para r, pois tm como finalidade principal evitar o movimento do navio ao longo do cais. Pode haver dois lanantes na proa e dois na popa, saindo de bordo pela mesma buzina e amarrandose a dois cabeos diferentes no cais, ou saindo por buzinas diferentes e amarrandose ao mesmo cabeo no cais, ou ainda saindo por buzinas diferentes e amarrandose a cabeos diferentes. De uma maneira geral, toda espia que sai de bordo de meia-nau para a proa, dizendo para vante, um lanante. Tambm so lanantes as espias que saem de bordo de meia-nau para r, dizendo para r.

Fig. 12-12 Espias

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As espias 2 e 6 chamam-se espringues (do Ingls spring). Os espringues so espias que, ao contrrio dos lanantes, se sarem da proa dizem para r e se sarem da popa dizem para vante. Os espringues concorrem com os lanantes para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. A espia que sair de bordo perpendicularmente ao cais, sem dizer nem para vante nem para r, chama-se travs; na figura 12-12, temos um travs a meia-nau (4) e um travs de popa (8). Os traveses so usados para evitar que o navio se afaste do cais por efeito do vento ou da corrente. Os traveses nem sempre podem ter o comprimento suficiente para agentar bem o navio na subida e na descida da mar. Eles devem ser evitados, exceto em caso de emergncia ou de mau tempo. Alm de seus nomes, as espias devem ser designadas por nmeros, que representam a posio relativa em que so amarradas a bordo. Notemos que no so os cabeos de bordo que tm nmeros, mas as espias que so numeradas conforme sua posio relativa. Em cada amarrao o mesmo navio pode usar um nmero maior ou menor de espias e, neste caso, os algarismos variam. Em condies normais, os navios de porte mdio usam somente quatro espias: lanante de proa (no 1),espringue de proa (no 2), espringue de popa (no 3) e lanante de popa (no 4). A designao das espias por nmeros muito importante, pois evita confuses, principalmente nas manobras de atracar e desatracar. Quando o navio se move para vante ou para r com espias passadas, um lanante pode se tornar espringue e vice-versa. Os nomes podem ser usados quando o navio estiver atracado, pois ento o uso e a direo de cada espia se tornam definitivos. As espias so amarradas sempre pela ala ao cabeo do cais; quando h necessidade de passar duas ou trs espias no mesmo cabeo, elas devem ser amarradas de modo a permitir que qualquer uma delas seja retirada em primeiro lugar sem interferir com a outra. Depois de atracado o navio, necessrio dobrar as espias. Quando se passa uma espia adicional com ala, onde j existir outra, ficando a amarrao com duas pernadas, diz-se que a espia est dobrada; quando, alm da ala, passa-se a espia pelo seio ao mesmo cabeo, ficando com trs pernadas, dizse ento que uma espia dobrada pelo seio. Deve-se ter o cuidado de tesar as pernadas das espias por igual, para que elas fiquem trabalhando sob a mesma tenso. Em situaes normais de tempo e mar, no h necessidade de usar mais de trs pernadas numa espia; os cabos so calculados para agentar bem o navio e prefervel colocar uma espia adicional em outro cabeo do que dar voltas demasiadas num mesmo cabeo; isto no concorre para a eficincia da amarrao e d um aspecto pouco marinheiro ao navio. Todas as espias devem ter um brando suficiente para permitir a subida e descida do navio com a mar. As espias devem usar rateiras, que so discos de folha colocados perpendicularmente a elas, entre o costado e o cabeo do cais, para evitar a entrada de ratos a bordo. Quando um navio precisa manter seguimento junto ao cais para chegar posio, as espias devem ser mudadas de cabeo em cabeo, de modo que fiquem sempre em condies de serem usadas. As espias so de muita eficincia no auxlio s manobras de atracar e desatracar, mas devem ser usadas com habilidade. Elas no devem sofrer lupadas, nem ter cocas; na popa deve-se ter mais cuidado em colher o brando, para que as

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espias no sejam apanhadas pela corrente de suco dos hlices, se estes se movimentarem. Nem a espia sozinha nem o cabrestante podem parar o seguimento de um navio, pois no foram feitos para isso; a mquina deve ser manobrada adequadamente para quebrar o movimento do navio. No caso de se ter que movimentar a mquina com uma espia passada, melhor que ela seja dobrada antes, para no sofrer esforo demasiado. Os Oficiais de manobra a vante e a r devem colher o brando, rondar ou solecar as espias de acordo com as ordens do Comandante e sem dar saltos nelas. Alm de repetir as vozes de manobra, o Oficial que manobra num cabrestante deve fazer sinais com a mo, para que o Comandante esteja sempre informado se a espia est sendo rondada no cabrestante ou no. Para isto, ele mantm a mo direita ao alto enquanto manobra no cabrestante; quando este estiver rondando a espia, o Oficial far pequenos circuitos com o dedo indicador para cima; quando o cabrestante parar o punho ser fechado. Isto muito importante, porque o Comandante do passadio nem sempre v o cabrestante e precisa saber sempre o que ele est fazendo. As vozes usadas nas manobras de atracar e desatracar so as seguintes: Soleca a espia! Ronda! Colhe o brando! Alivia! Agenta sob volta! Agenta o socairo! Dobra a espia! Dobra a amarrao! Larga por mo!; cada voz deve ser seguida do nmero ou do nome da espia a que se referir. O significado destes termos foi apresentado no Captulo 7. Nos navios dotados de hlice de passo controlado, durante a experincia de mquinas em preparao ao suspender (basin trial), ainda com a amarrao dobrada, e prancha retirada, o comportamento das espias fornecer indicao se o passo zero est corretamente ajustado. 12.25. Efeitos das espias ao atracar e ao desatracar: a. Navio parado e paralelo ao cais Suponhamos que o navio deu para terra uma espia de proa, orientada pelo travs (posio 1, fig. 12-13a). Quando se rondar esta espia, o navio deve girar sobre seu centro de gravidade, fazendo entrar a proa e afastando a popa do cais (posio 2, fig. 12-13a). Quanto mais a vante estiver a espia, maior ser este efeito. Contudo, como o navio no est seguro rigidamente ao centro de giro, toda a massa responder ao esforo da espia, de modo que a proa se aproxima mais do que a popa se afasta. Se houver outra espia na popa, o centro de giro transfere-se para r; ao ser rondada a espia de proa, o navio se aproxima do cais, sem afastar a popa, mas o esforo exigido para isto maior do que no caso anterior (posio 2, fig. 12-13b).

Fig. 12-13a Uma espia na proa

Fig. 12-13b Duas espias

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Se as duas espias de proa e de popa forem rondadas ao mesmo tempo, pelo travs, o navio chegar ao cais sem afastar a proa nem a popa, mas custa de um esforo muito maior. Para reduzir este esforo prefervel que as duas espias sejam rondadas alternadamente. b. Navio com algum seguimento, paralelo ao cais Suponhamos um navio com mquinas paradas e leme a meio, com seguimento para vante e uma espia de proa passada ao cais. A espia se orienta para r e sua tenso pode ser decomposta em duas (fig. 12-14a); uma componente, como no caso da fig. 12-13a, tende a encostar a proa ao cais; a outra se ope ao seguimento do navio no rumo original, formando com este um conjugado de rotao cujo efeito abrir a popa do cais.

Fig. 12-14a Navio com seguimento para vante, uma espia na proa

Se o navio tem seguimento para vante, mas a espia est passada na popa (fig. 12-14b), o conjugado de rotao que se forma tende a fazer entrar a proa e, portanto, concorre com a espia para fazer encostar o navio ao cais.

C.G. C.G.

Fig. 12-14b Navio com seguimento para vante, uma espia na popa

Se o seguimento for para r, o efeito o inverso, isto , a espia se orienta para vante e, se estiver na proa, faz encostar o navio ao cais, guinando pouco; se estiver na popa, faz a popa guinar para o cais, levando rapidamente a proa para fora. Resumindo: (1) se no houver seguimento, as espias de proa e de popa devem ser rondadas alternadamente, para auxiliar a atracao do navio; (2) se houver seguimento para vante, uma espia na proa tende a fazer o navio guinar rapidamente para o cais, afastando a popa; uma espia na popa tende a fazer o navio encostar ao cais, guinando a proa lentamente;

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(3) se houver seguimento para r, uma espia na proa tende a fazer encostar o navio ao cais, guinando a popa lentamente; uma espia a r far a popa guinar para o cais, abrindo rapidamente a proa; (4) o efeito evolutivo ser maior quando as espias estiverem mais prximas das extremidades do navio; e (5) nas consideraes acima, no foram levados em conta os efeitos do vento e das correntes. 12.26. Influncia do leme Estando as mquinas paradas, o leme carregado a um bordo poder auxiliar ou contrariar o efeito das espias, conforme o seguimento que o navio tem (ou conforme a corrente), mas em alguns casos torna-se intil. Por exemplo, na figura 12-14a pode-se ver que o leme a BB ajuda a ao da espia em fazer abrir a popa e o leme a BE tem efeito contrrio ao da espia, mas de pouca influncia. No caso da figura 12-14b, o leme a BB no pode fazer a popa girar para BE em torno do centro de gravidade, porque a espia se ope a este movimento; o leme a BE tende a fazer a popa encostar ao cais, auxiliando a ao da espia. 12.27. Atracar com mar parada Vejamos as seguintes situaes: Navio de um hlice, atracando por BB: o navio de um hlice (de passo direito) atraca mais facilmente por BB do que por BE, porque a popa provavelmente rabeia para BB quando se d atrs. A aproximao deve ser feita com um pequeno ngulo de inclinao e com o menor seguimento possvel. Ao se aproximar o navio do cais, carrega-se o leme a BE e d-se atrs com a mquina a toda fora, o que deve fazer encostar a popa. A distncia ao cais deve ser a menor possvel para que possam ser lanadas as retinidas, mas no deve ser to pequena que haja perigo do navio bater se a mquina no der atrs prontamente. Logo que o navio esteja em posio conveniente, as espias so dadas para terra. Navio de um hlice, atracando por BE: se o navio de um hlice tem que atracar por BE, deve se aproximar paralelamente ao cais, a pouca distncia dele (se houver espao para isso), e com pequeno seguimento. Ao chegar posio, pe-se o leme a BB e d-se atrs com a mquina a toda fora; o navio deve parar no mesmo lugar. Se no houver espao para se aproximar paralelamente e a pouca distncia do cais, a manobra deve ser feita com auxlio de espias. Por exemplo, pode-se dar uma espia pela alheta e dar umas palhetadas em marcha AV, com o leme BE, para que a corrente de descarga do hlice se exera sobre ele. Nesta manobra, deve-se ter cuidado com a espia, que deve ser dobrada pelo seio. Pode-se tentar atracar dando atrs, com uma espia pela bochecha de BE, mas, neste caso, a popa tende a abrir; alm disso o navio no governa to bem na marcha AR. A atracao ser feita com maior segurana largando o ferro de BB, com pequeno seguimento AV. A popa encostar naturalmente ao cais; em seguida, se a mquina der atrs, a proa deve guinar para dentro. Nesta manobra, para evitar que a popa abra novamente, d-se logo um espringue pela alheta (que pode ser auxiliado por um lanante amarrado ao mesmo cabeo de bordo). Estando o navio parado, se

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for preciso encostar mais a popa, pode-se colocar o leme todo a BB e dar umas palhetadas com a mquina adiante 2/3. A corrente de descarga do hlice, agindo no leme, deve fazer a popa entrar, mas a mquina deve ser logo parada, antes do navio tomar qualquer seguimento. Navio de dois hlices: os navios de dois hlices atracam to bem por um bordo como pelo outro. A aproximao se faz com um ngulo de 10 a 20 graus sobre o cais, com seguimento reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que fique o passadio depois de atracado. Chegando posio conveniente, carregase o leme para fora e d-se atrs com o hlice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que possvel, as espias so dadas para terra, sendo a primeira a de proa. Se o navio chegar com muito seguimento (o que se deve evitar), d-se atrs com as duas mquinas a toda fora (ou meia fora) e logo depois prase a mquina de dentro, o que o colocar paralelo ao cais. 12.28. Atracar com corrente ou vento pela proa (fig. 12-15) Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproar a ela, a uma distncia razovel do cais e com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar de atracao. Ao chegar a essa posio, d-se para terra um lanante de proa, pe-se o leme para o bordo Fig. 12-15 Atracar com corrente pela proa do cais para encostar a popa, e deixase o navio cair com a corrente, agentado pela espia, e, se for preciso, auxiliado pela mquina. Com vento fresco de proa procede-se de mesmo modo. Com corrente pela proa, o navio pode se aproximar com maior velocidade na mquina, aumentando a ao de governo do leme, sem aumentar a velocidade em relao ao cais. Onde h grande desnvel de mars, a condio mais favorvel para atracar no incio da vazante ou de enchente, quando a corrente no forte. Havendo bastante correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atracao e, ao mesmo tempo, dar para terra uma espia pelo bordo de dentro (pode ser um espringue de proa). Solecando a amarra, rondando a espia e com o leme para o bordo adequado, traz-se o navio ao lugar; logo que possvel, passa-se um travs na proa e um espringue na popa. Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracao para navios grandes, a no ser que se tenha auxlio de rebocador. Nesta manobra, convm observar qualquer abatimento que o navio tenha, o que se faz enfiando um ou dois objetos de bordo com um ponto fixo de terra. 12.29. Atracar com corrente ou vento pela popa (fig. 12-16) Esta manobra deve ser evitada, porque sempre perigosa, pois o navio perde o governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espao, prefervel inverter o rumo, largando um ferro ou fazendo um ala e larga de modo a realizar a atracao aproado corrente. Se no houver espao para girar, melhor atracar com rebocador.

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Em ltimo caso, se a corrente no forte, podese tentar a manobra. A aproximao feita com pouco seguimento, to prximo quanto possvel e paralelamente ao cais. Ao chegar posio, guina-se um pouco para fora, d-se rapidamente para terra um lanante pela alheta e d-se atrs com a mquina. Fig. 12-16 Atracar com corrente pela popa necessrio muito cuidado com esta espia, para que no fique tesada demais a ponto de se partir, nem tenha muito seio, evitando que seja colhida pelo hlice. 12.30. Atracar com vento ou corrente de travs Se a corrente (ou o vento) produz abatimento do navio para dentro, a manobra pode tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurana largando-se o ferro de fora, ou com auxlio de rebocador. necessrio estimar bem o abatimento do navio, antes de iniciar a manobra. A aproximao feita com pequena inclinao sobre o cais, um pouco afastado para dar o desconto devido ao abatimento. Pouco antes de chegar ao lugar de atracao, o navio d atrs, para quebrar o seguimento, e conjuga-se a ao do leme e da mquina de modo a manter o navio paralelo ao cais. O abatimento relativo do navio ser menor se ele chegar com boa velocidade ao lugar de atracao e esta se fizer rapidamente, pois assim ficar por menos tempo exposto ao da corrente (ou do vento). Isso uma questo de habilidade de quem manobra. Pode-se reduzir a fora com que o navio encosta, mantendo a proa para fora (exceto no caso de um navio de um hlice atracando por BB) e dando atrs com a mquina, ao chegar prximo ao cais. Se o navio tem dois hlices, d-se atrs com a mquina de dentro, o que, alm de endireitar a proa, estabelece um redemoinho entre o cais e o navio, amortecendo o abatimento sobre o cais. Se a corrente (ou o vento) causa bastante abatimento do navio para fora e se a atracao for numa extremidade de um per ou num cais totalmente safo, vem-se prximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de atracao, d-se atrs a toda fora (ou meia fora) e as espias de proa e de popa so passadas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio se afastar. Se no houver espao para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com pequena inclinao e, logo que possvel, dar um lanante pela bochecha, ao mesmo tempo em que o leme posto para fora. Esta manobra, s vezes, um pouco demorada, mas no difcil para o navio que tem dois hlices, com o quais se tenta girar, encostando a popa. O navio de um hlice atracando por BB tentar encostar a popa do mesmo modo, dando atrs. Mas para este navio atracar por BE, a manobra mais difcil: ter que lanar o ferro de bombordo, ou agir sobre uma espia pela alheta. 12.31. Atracar em espao limitado Comumente o cais no se apresenta safo e h necessidade em atracar num espao pouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios j atracados. Neste caso, deve-se manobrar com auxlio das espias. Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios atracados. Ao chegar ao lugar de atracao, manda-se para terra uma espia

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de proa e outra de popa, se for necessrio por uma embarcao pequena; em seguida, ronda-se alternadamente essas espias. Se houver vento vindo do cais deve-se entrar primeiramente com a espia de vante, porque a proa em geral mais alterosa e oferece maior resistncia a ele. Sem vento do cais, deve-se rondar a espia de popa em primeiro lugar, pois ela oferece maior resistncia ao movimento do navio na gua. Os navios de tamanho mdio e menores podem atracar aproximando a proa do cais para dar uma espia pela bochecha, atracando com ligeiro seguimento AV, com leme para fora e solecando a espia at onde puder (fig. 12-17); com a mquina ajuda-se a atracao.

Fig. 12-17 Atracar em espao limitado

Com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes o ferro de fora. Se houver corrente, ou vento fresco de fora, fazendo o navio abater sobre o cais, tem-se que fundear o ferro de fora na proa e, tambm, usar um ancorote na popa, ou ento manobra-se com rebocador. Com vento ou corrente forte de popa, a atracao s deve ser tentada com rebocador. 12.32. Mudar o bordo de atracao Se por qualquer motivo houver necessidade de mudar o bordo de atracao, prefervel manobrar com rebocador, pois com ele a manobra fcil. No havendo rebocador disponvel, aguarda-se a mar favorvel para executar a manobra com auxlio de uma corrente muito fraca. Com corrente de popa, largam-se todas as espias, menos um espringue na proa e um travs na popa. Solecando este, a corrente obriga a popa a abrir. D-se atrs com a mquina para que a proa no encoste no cais e vai-se dando logo um lanante pela outra bochecha (fig. 12-18). Logo que isso possa ser feito com

Fig. 12-18 Mudar o bordo de atracao

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segurana, larga-se a espia da popa, agentando o navio com a mquina sempre que necessrio e solecando um pouco a espia de proa. Quando o navio comea a receber a corrente pela bochecha e portar pela segunda espia, larga-se a primeira, pe-se a mquina adiante devagar (ou uma adiante e outra atrs, se for navio de dois hlices) e o leme para fora. Esta manobra exige, mesmo quando bem feita, a colocao de numerosas defensas para proteger a proa e o costado. Se, no incio, a popa custar a abrir, auxilia-se com a mquina. Com corrente pela proa, deve-se ter muito cuidado com os hlices e manter numerosas defensas na popa. Neste caso, largam-se todas as espias, menos um espringue na popa e um travs na proa. A manobra feita de modo semelhante anterior, mas a mquina deve ser posta adiante para manter a popa afastada do cais. Por este motivo e porque o navio governa melhor girando sobre a proa, prefervel mudar de bordo com corrente pela popa. 12.33. Largar de um cais A primeira coisa que se faz antes de desatracar estudar a ao do vento e da corrente. Se no houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para ver a tendncia que o navio toma em face desses elementos. Em seguida considera-se o espao que se tem em volta e as qualidades de manobra do navio, para decidir se deve-se afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas as espias de uma vez. prefervel desatracar abrindo de popa e no de proa, para evitar que o hlice possa bater no cais e para aproveitar logo as qualidades de governo do navio, estando a popa livre. Mas, no caso de haver corrente pela proa ou qualquer obstculo nas proximidades da popa, deve-se abrir de proa e ter ateno com os hlices. 12.33.1. No havendo vento ou corrente Estando o navio pronto a largar, amarrado ao cais por duas espias somente, pode-se rondar a espia de vante, solecando a de r para afastar a popa do cais o mais que for possvel, se isto for necessrio. Se o navio tem dois hlices, pode-se largar todas as espias e dar atrs com a mquina de dentro; com isso a popa se afastar com facilidade, principalmente se houver muralha no cais, pois a corrente de descarga do hlice ficar entre o cais e o navio, empurrando este. Contudo, a proa tende a encostar ao cais e, mesmo que haja defensas disponveis, isso deve ser evitado, ou dando atrs tambm com a mquina de fora, ou parando a mquina de dentro logo que a proa se aproxime do cais. Deste modo, a manobra de afastar a popa ser regulada pela distncia da proa ao cais. Enquanto o navio no tiver seguimento, o governo ser controlado pelos hlices e o leme quase intil (no havendo corrente). Se na popa estiver outro navio, ou qualquer obstculo, largam-se todas as espias, menos o espringue de proa, e d-se adiante devagar com a mquina de fora. O navio abrir de popa, e logo que esta estiver safa, pode ele sair dando atrs. O navio de um hlice atracado por BB deve desatracar de modo semelhante, girando sobre o espringue de proa com a mquina adiante devagar, leme todo a BB. Estando safa a popa, larga-se o espringue e d-se atrs devagar, com o leme a BE. Se o navio de um hlice est atracado por BE, largam-se todas as espias, ou deixa-se um travs na bochecha por medida de segurana. Esta espia deve ficar

MANOBRA DO NAVIO

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bem folgada, agentada sob mo, sem interferir com a manobra do navio, que, dando atrs devagar, deve abrir de popa; estando esta completamente safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando atrs. 12.33.2. Com corrente pela proa Largam-se as espias menos um espringue na popa; a corrente far a proa abrir e, quando oportuno, comea-se a dar adiante devagar para manter a popa afastada do cais. Logo que esteja a proa safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando adiante. Se o navio de dois hlices e a popa tende a encostar no cais de modo a no se poder dar adiante com a mquina de dentro, deixa-se tambm um travs na proa. Abre-se bem a proa, solecando este travs como necessrio, folgando-se um pouco o espringue de popa. A popa deve se afastar um pouco e neste momento que se pode dar adiante e largar as espias. 12.33.3. Com corrente pela popa Esta manobra simples: largam-se todas as espias, menos o espringue de proa, para deixar abrir a popa. Logo que esta fique safa, o navio pode sair dando atrs. 12.33.4. Com vento ou corrente para fora Estando o navio pronto a largar, deixa-se somente um travs a vante e outro a r. Solecam-se ambos at que o navio fique bem afastado do cais, largam-se as espias e o navio pode sair. 12.33.5. Com vento ou corrente para dentro Neste caso, a manobra difcil e perigosa e exige rebocadores, ou ento se espera que as condies se modifiquem. O navio de um hlice no se afastar do cais, a no ser que a corrente seja fraca, ou que esteja atracado na extremidade do cais, ou de um per, quando poder sair rapidamente dando atrs a toda fora. O de dois hlices pode tentar sair abrindo de popa, mas a manobra demorada. Se o navio tiver largado o ferro de fora, ou se houver alguma amarrao fixa para pux-lo para fora, a manobra possvel. 12.34. Demandar um dique, uma doca ou um per Navios de porte mdio, ou maiores, s devem fazer esta manobra com rebocador, pois, em geral, h pouco espao dentro de uma doca e a direo da corrente perpendicular entrada. A melhor condio a de mar parada. Os navios de pequeno porte, dotados de grande potncia de mquinas, como contratorpedeiros e submarinos, podem entrar numa doca com a mar (ou vento) correndo transversalmente entrada. O sentido e a velocidade da corrente devem ser bem estimados. Se o navio tem que girar, deve faz-lo a montante (ou a barlavento), de modo a cair um pouco, atravessado corrente junto ao cais, at investir na doca, logo que for possvel. A entrada se faz a toda fora, ou