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Felipe De Francisco Wiesner [Escriba el extracto del documento aquí. El extracto es normalmente un breve resumen del contenido del documento.]
Arquitectura e Integración: Nodos Viales.
[ D i r e c c i ó n d e l a c o m p a ñ í a ]
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Tabla de contenido
PALABRAS CLAVE ............................................................................................................ 3 RESUMEN........................................................................................................................... 3 PRESENTACIÓN................................................................................................................ 4 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 6 HISTORIA .......................................................................................................................... 8 DESAROLLO DEL SUR Y LA INCLUCION DE USME ......................................................... 8 EL URBANISMO EN BOGOTÁ ........................................................................................ 11
PROCESO ......................................................................................................................... 14 ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES.................................................. 18 LA OPERACIÓN ............................................................................................................... 24 MAQUETA........................................................................................................................ 25 PLANTAS ......................................................................................................................... 26 CONCLUSIONES .............................................................................................................. 30 BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 31
ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES. 3
PALABRAS CLAVE
Renovación urbana, integración, intersección vial, desarrollo infraestructura,
paisajismo, alternativas viales, nuevas propuestas urbanas.
RESUMEN
El Distrito invierte ya grandes cantidades de recursos en la construcción de vías
para solucionar problemas de circulación vehicular en la ciudad. Proyectos que no
trascienden mas lejos de ser una solución eficaz para la movilidad pero dejan de
lado los demás factores que determinan una ciudad. Como caso puntual se plantea
un proyecto el nodo de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá, en un lugar
estratégico para la economía local y nacional. En efecto, considerado una puerta de
entrada de los productos que vienen del oriente hacia Bogotá. Un importante
corredor que había sido subestimado, donde en la actualidad vemos una
infraestructura débil que no responde a las necesidades reales, creando
intersecciones ineficientes y desordenadas, que deterioran la calidad de vida de los
habitantes del sector. Es por esto que el IDU, ha planteado la importancia de
construir un paso elevado que evacue los vehículos con mayor eficiencia, no
obstante esta es tan solo la solución mas sencilla y evidente al problema.
Como contra propuesta se pretende crear un proyecto que logre reconfigurar el
espacio urbano dando solución a la problemática del sector, respondiendo a las
necesidades inmediatas infraestructura, la carencia de espacio publico y
equipamientos, renovando la vivienda existente con una mayor densidad que
permita liberar área en suelo, manteniendo los habitantes del sector, y logrando
mitigar la segregación entre barrios al crear puntos de interacción. Logrando así De
esta manera la arquitectura puede ser una fuente de solución a problemas sociales.
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PRESENTACIÓN
¨Bogotá es hoy en día un laboratorio de experiencias urbanas a ser explorado y
explotado para el desarrollo de proyectos arquitectónicos. Estructurada por fuertes
determinantes geográficas, por momentos históricos y pesos políticos, sus millones
de pluriculturales habitantes la retocan diariamente. Se generan situaciones
especificas cuyo entendimiento es fundamental para comprende la ciudad. Es
importante interpretar como suceden, que es lo que resulta y cuál es la dinámica
que lleva a estas afectaciones; que se traducirán en nuevos componentes
arquitectónicos.
El caso de Bogotá ha mostrado una particularidad; el ejercicio de expresión personal
se desprende de la superficie horizontal y pública pasando a la vertical y privada. El
rombo, la estrella y el color se repiten, variando sin un patrón a lo largo de la ciudad.
La afectación no sólo se limita a los elementos construidos, la apropiación también
está estampada en varios de sus sistemas. Como lo es el caso del transporte público,
donde buses rosados, placas rojas, amarillas o azules trazan líneas de colores sobre
el ladrillo y asfalto bogotano. El ejercicio no se detiene en lo material, lo intangible
también refleja a sus habitantes; nombres de barrios como Mata Tigres o Venecia,
narran la historia de la comunidad que los ocupa
ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES. 5
. Por encima de las determinantes del planeamiento y diseño urbano, las dinámicas
sociales son las que caracterizan Bogotá, pero la relación entre esos dos procesos es
débil. Posiblemente no debe ser una conexión directa, pero si debe haber una
reprocidad de aprendizaje e influencia entre ellas. Los proyectos que consideran
esas dinámicas, tienen un gran factor de interés y posibilidad de mutar de solo ser
publico a urbano. Construyendo así un escenario más amable y próximo a la escala
humana.
Esta es la base de la investigación propuesta a desarrollar. Una relectura de lo
construido y del espacio abierto en Bogotá, cuyo resultado se involucra al proyecto
planteado. A los sistemas y cantidades de información precisa ofrecidos actualmente
se les debe adicionar la observación y percepción personal. El resultado es un
interesante ejemplo de entendimiento planimétrico y una sugestiva propuesta
arquitectónica y de espacio urbano.
Estos proyectos localizan su lugar en un punto donde elementos de la estructura
ecológica, la minería, zonas residenciales y de infraestructura se encuentran con un
sin número de interacciones entre habitantes y lo construido. S iendo la ronde del
Rio Tunjuelo uno de los territorios más turbulentos de la ciudad, es el espacio
propicio para que las experiencias citadinas vayan más allá de
ser a ser una experiencia que involucra todos los sentidos.
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En éste animado corredor, son varias capas de flujos ambientales que se encuentran
en paralelo con las de circulaciones vehiculares y, en perpendicular, se cruzan con
los movimientos peatonales, todo esto sucede en medio de una accidentada
topografía. Las áreas seleccionadas para el estudio, se caracterizan por ser propicias
para comprometer todas estas capas a través de una relación transversal; que sería
el proyecto arquitectónico.1
OBJETIVOS
1 Programa del Proyecto de Grado 2010
ARQUITECTURA E INTEGRACIÓN: NODOS VIALES. 7
Plantear alternativas a las soluciones tradicionales de los problemas urbanos, donde
partiendo de propuestas originales se logren construir nuevos escenarios urbanos
que permitan el desarrollo de las actividades diarias.
Lograr utilizar la arquitectura como una herramienta de integración, capaz de
consolidar los lazos sociales entre las comunidades, formando comunidades y
construyendo ciudades sostenibles.
Reinterpretar la palabra sostenible y original, aplicándolas a la ciudad. Donde
entenderemos una ciudad sostenible como aquella capaz de mantener su desarrollo
en el tiempo. Mientras que respecto a lo original, se entenderá como la referencia al
origen.
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HISTORIA
DESAROLLO DEL SUR Y LA INCLUCION DE USME
Es inevitable sorprenderse con el desarrollo de Bogotá durante el siglo XX, si bien la
construcción del ferrocarril en conexión con el magdalena convirtió a esta ciudad en un
pequeño puerto de montaña, no tenia las virtudes que otras ciudades como Buenos Aires
al ser puerto, Cartagena al ser núcleo exportador, o las diferentes ciudades mineras
tenían para pronosticar un desarrollo prometedor. Bogota era una ciudad que se
caracterizaba por ser el centro educativo y de servicios para la región central del país.
Sin embargo encontró una oportunidad de resplandor, esto luego de la bonanza cafetera y
la danza de los millones, llegando a trasformarse en poco tiempo en una ciudad moderna,
y posterior mente en la capital del reino de granada por ser: ¨la mas poblada, la mas
urbanizada, la menos pobre y, económicamente la mas dinámica. Adicionalmente la
mayor oferta de vivienda se mantenía en esta ciudad, que aumentaba su atractivo con
una plataforma económica, social, educacional e institucional.
Algunos transformaciones no esperada en la ciudad alejaron a la ciudad del concepto de
modernidad llevándola a la idea de atraso. Uno de estos factores decisivos fue el
Bogotazo el cual desato una migración urbana. la población del centro se redujo, pues los
antiguos habitantes se trasladaron a las nuevas zonas en desarrollo buscando mayor
seguridad. Como ya lo hemos visto las personas adineradas, abandonaron el centro para
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dirigirse al norte, mientras el sur se desarrollo la vivienda obrera como lo expresa el plan
zonificación de 1944.
El bogotazo en 1948, también causo un fortalecimiento del gremio del transporte publico.
Aprovechando la ocasión el tranvía fue incendiado, se planteo el transporte publico como
el medio real y eficaz para el transporte en los nuevos barrios de la ciudad. Con el paso
del tiempo el tranvía perdía fuerza, mientras los buses era motorizados el tranvía
continuaba con el sistema de alado de mulas, convirtiéndose en un símbolo de atraso.
Una década después en 1955 durante la dictadura militar de Gustavo Rojas Pinilla,
ocurrió un cambio decisivo para la capital, se constituyo como Distrito Especial, con lo
cual incluyo los casco periféricos; Usme, Usaquen, Fontibón, Bosa, Engativa y Suba.
Permitiendo continuar la expansión de la ciudad hacia las grandes haciendas que la
rodeaban. Inicialmente se parcelaron las haciendas limítrofes de la avenida caracas. ¨Es
claro que significo para Bogotá la anexión de miles de hectáreas a su área urbana. Sin
embargo, el proceso no fue tan trasparente como puede parecer. Los intereses de los
urbanizadores privados se impusieron sobre los públicos.¨
Enfocándonos el la zona de Usme trascendental para este proyecto vemos que las
antiguas haciendas limítrofes sobre la antigua avenida Caracas, conocida como el camino
a Usme desarrollaron esta fracción de ciudad de manera discontinua discontinua,
producto de un loteo determinado por las dinámicas e intereses personales, lo que hizo
que no se creara un tejido de ciudad, si no por el contrario unos ghettos, aislados entres si
por las dinámicas sociales, pero vecinos en el territorio.
Por otra parte la modernidad a nivel mundial estaba asociada con el uso del automóvil,
las ciudades se diseñaban entorno a la movilidad de sus habitantes, Bogotá no seria la
excepción el plan regulador de le Corbusier, si bien no se llevo a cabo dejo formulada
una zonificación de la ciudad y las vías que la articularían (las famosas 7V). Estas
determinaron la movilidad en la segunda mitad del siglo XX, siendo hasta hace muy poco
que se le dio la prioridad a los ciudadanos y no a los vehículos, por medio de la
recuperación de andenes, los pasos pompeyanos entre otros.
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Hemos visto como la ciudad ha logrado sobresalir a múltiples adversidades, a unas
condiciones diferentes de desarrollo, hasta convertirse en el polo que hoy es. El reto
ahora es continuar sorprendiendo como ciudad al reducir la brecha que separa la ciudad,
mejorando la calidad de vida en barrios marginados, como se ha venido trabajando en las
ultimas administraciones.
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EL URBANISMO EN BOGOTÁ
En 1919, luego de algunos planes puntuales de Karl Brunner, se formula uno de los
primeros planes para Bogotá bajo el nombre de Bogotá Futuro, este pretendía fijar
un orden para la ciudad, fomentaba el crecimiento de la ciudad hacia el norte,
fijando como limite de crecimiento la calle 100, adicionalmente se planteo una
ordenanza para las vías y unos índices de ocupación de los predios. Sin Embargo la
totalidad de este ambicioso plan nunca se llevo acabo, caso similar ha ocurrido con
los planos producidos desde entonces, esto debido a la fuerzo que tienen sectores
como el de la construcción, y la constante acompañante de la industrialización de las
ciudades latinoamericanas, como lo es el “urbanismo pirata”, que como hemos visto
fue el método de urbanización mas frecuente en las antiguas haciendas de la sabana,
desde las del norte de la ciudad como el Cedro, hasta las del sur como Santa Lucia.
Estos planes Urbanos nunca incluyeron estas parcelaciones, ni estas parcelación
incluyeron los planes, la ciudad se construyo desligada como una serie de retazos
aislados, causado que los esfuerzos que las grandes inversiones y esfuerzos que
destinaba la ciudad para desarrollar estos planes reguladores, sea inútil, pues es
difícil lograr el éxito en la organización de la ciudad se debe poder regular el total de
la ciudad y no tan solo una fracción.
Otro modelo de ciudad también se llevo acabo, entre 1997‐1998, Bogotá tuvo una
desacelarion en su desarrollo, el crecimiento se detuvo e incluso fue negativo en
algunos sectores de la economía, los créditos de vivienda también disminuyeron,
disparando la preocupación del gremio de la construcción. Estaba ocurriendo a nivel
nacional lo que en 1970 habían afrontado las grandes capitales del mundo, donde
luego de la crisis del petróleo, se produjo un des‐aceleramiento de la economía y del
desarrollo de las ciudades, por lo que durante la década del ochenta ciudades como
Londres, Nueva York y Ámsterdam enfocaron su urbanismo en continuar el
crecimiento de la ciudad a toda costa. Con la desaceleración del crecimiento se
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incentiva la idea de impulsar el crecimiento de la ciudad, sin importar el costo, fruto
de esto nacen los acuerdos 6 y 7, con la reactivación económica, estos planes
proponían regulaciones flexibles en cuanto al uso del suelo y la edificación, además
de no tener una norma general para la ciudad sino enfocarse únicamente en el
predio, lo cual causo el desarrollo de la ciudad caso a caso.
Con la aparición del Plan de Ordenamiento Territorial POT, se pretendió lograr una
ciudad normatizada, con un desarrollo regulado según los estudios y propuestas
para Bogota, por primera vez se había hecho un plan que pensaba la ciudad en diez
años y que integraba diferentes mandatos en objetivos comunes.
No obstante algo de la ciudad desarrollada con la economía había dejado su rastro,
algunas comparaciones se pueden hacer con modelos internacionales de
urbanización el caso de Canary Wharf, en los puertos de Londres muestra un
desarrolla determinado por
el modelo de Market Leads Planning es decir, según las necesidades del mercado
yuxtapuesto al caso de Bogotá aun está vigente bajo el ya mencionado “Urbanizador
Pirata”. Llegamos a esta afirmación debido al funcionamiento de esta actividad, un
crecimiento en la demanda de vivienda insatisfecha por la oferta de la ciudad. Es ahí
donde se presenta el modelo, el mercado ordena, el urbanizador parcela de acuerdo
a sus intereses y luego la ciudad debe proveer la infraestructura, a un altísimo costo
pues la adecuación de las zonas ya construidas.
Claro esta que en estos casos hay condiciones diferentes, en el caso de Londres se
hizo un acuerdo previo entre las partes para el desarrollo y la conexión a los
sistemas de la ciudad, mientras en el caso de Bogotá la vinculación de la vivienda
informal a los sistemas de la ciudad, mediante la instalación de servicios públicos y
equipamientos urbanos se hace bajo el modelo de legalización de barrios, con unos
altísimos costos, teniendo como eje principal la falta de participación del estado
como ente regulador de estos desarrollos. ¨ Desde el barrio informal pirata, la
invasión, lo mismo que la intervención del estado mediante urbanizaciones formales
construidas por el instituto de crédito territorial o el BCH, hasta la venta de lotes por
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urbanizaciones.(…)en algunos casos cumple las normas urbanísticas, en la mayoría de
casos las observaciones son extrañas ¨
Es por esto que podemos afirmar que pese a ser Bogotá una de las ciudades más
planeadas, las leyes de mercado entre otros factores no han permitido el desarrollo
de los planes, lo que nos lleva a concluir que el desarrollo de la ciudad no solo está
determinado por planes y factores arquitectónicos, pues además factores
económicos, sociales, históricos y políticos entre otros influyen en el desarrollo de la
ciudad, es entonces un desacierto comprender lo urbano desde la arquitectura
únicamente, el urbanismo es una disciplina que entiende la ciudad, y este a su vez
contempla una gran cantidad de diferentes factores, como los ya mencionados.
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PROCESO
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La intersección vial de la Avenida Caracas con Avenida Boyacá en el sector de Usme
al sur de Bogotá, se caracteriza por un alto tránsito vehicular, proveniente
principalmente de la zona oriental del país como consecuencia de los vehículos de
carga que transportan a la capital alimentos y otros productos no manufacturados.
En efecto, Usme es considerada una puerta de entrada de los productos que vienen
del oriente hacia Bogotá, por lo que tiene una importancia estratégica para la
economía local y nacional.2
Esta circunstancia genera un contraste entre el flujo metropolitano de transporte de
carga que genera un alto impacto en la zona y particularmente en este intersección,
y el flujo local de habitantes del sector que realizan sus actividades cotidianas. No
obstante estas particularidades, la infraestructura vial es deficitaria y no se
corresponde con las necesidades y características del sector, haciendo el tráfico
ineficiente, desordenado y peligroso; además de tener un impacto negativo en los
habitantes de la zona.
Esta confluencia de flujos de transeúntes, vehículos particulares, de servicio público
y de carga, unida a la deficiente infraestructura existente, exige el desarrollo de una
nueva estructura que permita optimizar el tráfico, a la vez que desarrolle una
solución para los problemas de espacio público y de equipamientos existente en
Usme.
Con esto en mente, el presente proyecto busca reconfigurar el espacio urbano en
esta zona de la ciudad, teniendo en cuenta las necesidades inmediatas de
infraestructura dado el alto tránsito vehicular, considerando otras carencias que
sufre la población en términos de espacio público y equipamientos, además de la
segregación existente entre norte y sur y entre barrios al interior de esta localidad.
2http://www.gobiernobogota.gov.co/index.php?option=com_content&task=view&id=115&Itemid=336. Visitada: 8 de diciembre de 2010.
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Usme es la localidad no. 5 de Bogotá, cuenta con 300.000 habitantes y tiene una
extensión de 21.556, 16 hectáreas, de las cuales 2.063,84 se clasifican en suelo
urbano; 1.185,65 corresponden a suelo de expansión, 18.306,52 se clasifican en
suelo rural; éste ultimo equivale a 85% del total de la superficie de la localidad. El
área urbanizada de Usme cuenta con una densidad poblacional de 142 habitantes
por hectárea, que es baja respecto a la densidad total de la ciudad que es de 195
personas por hectárea3.
Adicionalmente, el desarrollo urbanístico de Usme tiene características que hacen
de esta una localidad particular y que determina la interacción existente entre
barrios e individuos al interior de la misma. Los barrios que configuran la localidad
de Usme son el resultado de la división de grandes fincas dedicadas a la agricultura
y de la llegada de campesinos que llegaron al sector minero. En 1954, Usme pasa de
ser un municipio a incorporarse al distrito de Bogotá, experimentando como
consecuencia un crecimiento urbano acelerado y desordenado, como la mayoría de
las localidades de Bogotá y de las ciudades en países en vía de desarrollo. Esto
generó la parcelación de los terrenos por sus propietarios, buscando aprovecharse
3 Diagnóstico físico y socioeconómico de las localidades de Bogotá. Recorriendo Usme, 2004. Alcaldia Mayor de Bogotá. Departamento Administrativo de Planeación. P. 33‐34.
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de la plusvalía generada por esta transformación. Tal parcelación se hizo sin
planificación urbanística alguna, lo que ha degenerado en los actuales problemas de
la localidad.
Por otra parte, resulta relevante señalar que Usme, junto con las localidades de
Ciudad Bolívar, San Cristóbal y Santa Fe, concentra la mayor población en pobreza,
medida de acuerdo con el índice de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), con
respecto al total de su población. Usme tiene una proporción de población con NBI
del 14,8%, mientras que para Bogotá esta proporción es del 7,8% por lo que se le
considera una zona critica y en esas medida la inversión social del Distrito se debe
orientar prioritariamente a proyectos en esta zona.4
4 Ibíd. P. 42.
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Adicionalmente, la localidad de Usme tiene bajos índices de equipamiento, con sólo 0,99 equipamientos por cada 1.000 habitantes. De hecho, “en comparación con
otras localidades del Distrito Capital, Usme es la tercera localidad que cuenta con
menos equipamientos en relación con el total de su población, pues cuenta
solamente con 1 equipamiento por cada 1.012 personas (…) El 59% del total de equipamientos corresponde al sector educativo, en contraposición con el sector de
recreación y deporte, pues ninguna UPZ [unidad de planeamiento zonal] cuenta con
instalaciones deportivas.”5
Las circunstancias descritas exigen que la solución al problema de intersección
entre las avenidas Boyacá y Caracas deba integrar estos aspectos para proporcionar
una estructura pública que aglomere diversos servicios, no sólo de transporte y
accesibilidad, sino también de creación de espacio público. Por esta razón se decidió
proyectar una intersección elevada, lo que permite crear parques y zonas verdes
hoy inexistentes, resolviendo así parcialmente la deficiencia de espacio público, y
reduciendo el ruido y la contaminación visual. La alternativa, esto es, la construcción
de una intersección vial al nivel existente impediría obtener beneficios adicionales
como los ya señalados por lo que no optimizaría el espacio público existente.
Adicionalmente, el proyecto como se encuentra estructurado, permite crear otros
espacios para un hospital, un centro deportivo y un centro social, dirigido a resolver
la deficiencia de equipamientos antes descrita.
Estos nuevos espacios públicos de calidad generan una transformación en el paisaje
de la localidad y abre oportunidades de interacción entre las comunidades y los
individuos pertenecientes a los distintos barrios que componen la localidad de
Usme. Esta transformación también permite impulsar la integración de Usme con el
resto de las localidades de Bogotá, abriendo espacios de convivencia para que otros
sectores de la sociedad accedan a las mismas instalaciones. De esta manera también
se logra integrar Usme con el desarrollo que ha sufrido algunos sectores de Bogotá y
5 Ibíd. P. 18.
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la haría un destino para habitantes de otras localidades, mejorando también la
seguridad de la zona.
Bogotá ya ha vivido esta experiencia con otras renovaciones urbanas tales como la
bibliotecas El Tintal, El Tunal y Virgilio Barco, el Parque Tercer Milenio, el Eje
Ambiental y San Victorino. Lo mismo ha sucedido en Medellín con el proyecto de
vivienda Juan Bobo, las parque bibliotecas y La Herradura. Estas experiencias
demuestran que la generación de espacio público y equipamientos trae efectos muy
positivos a los sectores en términos de calidad de vida, seguridad, comercio, etc.
El Distrito invierte ya grandes cantidades de recursos en la construcción de vías
para solucionar problemas de circulación vehicular en la ciudad. Este proyecto
introduce otros aspectos de gran relevancia para el paisaje urbano y para el
bienestar de la población y en los que el Estado también se encuentra en la
obligación de propiciar la inversión , dados los efectos positivos que tiene. Dadas las
necesidades y circunstancias de la localidad de Usme que se han descrito, la
necesidad de construir esta intersección vial es inminente y los beneficios
adicionales que este proyecto traería resultan de gran importancia. De esta manera
la arquitectura puede ser una fuente de solución a problemas sociales.
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LA OPERACIÓN
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MAQUETA
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PLANTAS
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CONCLUSIONES
Concluir el trabajo realizado durante un año y que a su vez es reflejo de una manera
una manera de ver entender y sentir la arquitectura no es una tarea sencilla, sin
embargo es necesario como parte de el aprendizaje, las conclusiones que se
presentara continuación pretenden extraer los aprendizajes mas destacados del
proceso logrando las bases sobre las que se construirán proyectos futuros.
En primera instancia podemos concluir acerca de la manera de proceder en la
arquitectura, si bien múltiples facultades enseñan una manera de proceder basada
en su experiencia, esta no debe ser entendida por los alumnos adscritos como la
única manera de proceder. Cada arquitecto debe basado en su experiencia construir
su manera de intervenir, adicional cada proyecto requiere de cierta entendimiento
diferente.
En el caso puntual del proyecto que se presento previamente, se tomo la decisión de
utilizar la arquitectura como herramienta para conocer el lugar, siendo necesario
plantear el proyecto arquitectónico desde el inicio siendo este el hilo del análisis.
Con esta propuesta se reestructuraría el orden cronológico tradicional del proyecto.
Es decir no se analiza para proponer un proyecto sino se propone un proyecto con el
cual se va analizando.
Por otra parte se planteo y comprobó, que la soluciones tradicionales no siempre
suelen ser las mejores para la ciudad y sus habitantes, si bien son las acostumbradas
para resolver ciertos desarrollos urbanos, pueden ser replanteadas.
En el caso puntual del proyecto, para la intersección vial de la Boyacá con caracas
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BIBLIOGRAFÍA
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