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PONENCIA ACTO SAN RAIMUNDO DE PEÑAFORT (21/02/2019)

“TRANSPORTE COLABORATIVO: UNA ANÁLISIS IUSPRIVATISTA DEL

CARPOOLING”. Dra. Araya Alicia Estancona Pérez

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Sr. Rector Magnífico

Sr. Decano

Sres. Directores de Departamento

Querido Eduardo

Estimados compañeros y amigos,

Buenos días y muchas gracias …

“Hace pocos años, si le ocurría a usted hacer un viaje, empresa que se acometía

entonces sólo por motivos muy poderosos, era forzoso recorrer todo Madrid,

preguntando de posada en posada por medios de transporte. Éstos se dividían entonces

en coches de colleras, en galeras, en carromatos, tal cual tartana y acémilas. En la

celeridad no había diferencia ninguna (… esto, más que viajar, era irse asomando al

país, como quien teme que se le acabe el mundo al dar un paso más de lo absolutamente

indispensable). En los coches viajaban sólo los poderosos; las galeras eran el carruaje

de la clase acomodada; viajaban en ellas los empleados que iban a tomar posesión de su

destino, los corregidores que mudaban de vara; los carromatos y las acémilas estaban

reservadas a las mujeres de militares, a los estudiantes, a los predicadores cuyo convento

no les proporcionaba mula propia. Las demás gentes no viajaban; y semejantes los

hombres a los troncos, allí donde nacían, allí morían.”

Así comenzaba Mariano José DE LARRA (FÍGARO) su obra La diligencia, publicada en

1835. En poco tiempo, mucho han cambiado las cosas.

Esta evolución del sector de transporte y sus repercusiones jurídicas es, sin duda,

la materia que mayores éxitos académicos me ha proporcionado. Puede que haya sido

fruto de una suerte de coincidencias involuntarias, una visión oportunista del momento o

una combinación de todas ellas. Lo cierto es que la actualidad del tema es incuestionable

(recordemos la última de las huelgas de taxistas, finalizada hace apenas dos semanas).

Desde la primera oportunidad que se me presentó para exponer públicamente mis

reflexiones sobre la cuestión, en el Congreso Internacional L’incidenza della dottrina

sulla giurisprudenza nel diritto dei contratti, celebrado en Camerino (Italia) en 2015, mis

planteamientos iniciales han ido evolucionando conforme a las reacciones sociales que la

ciudadanía mundial, europea y española ha ido manifestando.




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Los ya cerca de cuatro años estudiando la influencia de las nuevas tecnologías y

de la denominada economía colaborativa en el sector del transporte terrestre de pasajeros,

me permiten traer a este solemne acto por el que celebramos la fiesta de nuestro patrón,

las conclusiones más interesantes a las que he podido llegar.

En una primera aproximación, puede parecer que me estoy moviendo en una

materia ajena a los que se presumen como temas centrales objeto de análisis por cualquier

ivscivilista. Sin embargo, espero que al final de esta intervención compartan conmigo la

estrecha, directa y fundamental conexión que la cuestión tiene con el Derecho Civil,

teniendo como ejes centrales la relación contractual entre las partes intervinientes, así

como el régimen de responsabilidad civil al que se verán sometidos.

Si todo ello no llegara a convencer al público más exigente, me gustaría compartir

con todos ustedes mi firme defensa por la unificación, al menos teórica, de un Derecho

Privado patrimonial moderno. Aquellos que mejor me conocen, saben de mi pasión por

conseguir que la defensa del consumidor sea el eje central de todo ordenamiento

iusprivatista, que nuestra investigación tiene que tener un claro componente social y que,

precisamente esta, nuestra sociedad, espera de nosotros que aunamos nuestros esfuerzos

–y no los dividamos- para dar una solución jurídica a sus problemas reales.

Comprendan que esta reflexión no ha sido traída en vano.

El moderno sector del transporte terrestre de pasajeros, centrado en los servicios de

transporte realizados en vehículos automóviles, se encuentra dividido en dos sistemas:

1) tenemos los sistemas conocidos como carpooling, y

2) por otra parte, encontramos los que he denominado sistemas UBER.

¿Qué tienen en común estos sistemas?

Como consecuencia de la huella dejada por la crisis financiera mundial, una parte

significativa de la sociedad ha desarrollado una especial creatividad destinada a la

búsqueda de nuevos recursos económicos. Bajo la innovación aportada por ideas

emprendedoras, sobre la base del ahorro económico, han sido desarrollados sectores

prácticamente desconocidos hasta el momento o han sido reinventados sectores ya

existentes.




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Esta creatividad, en ocasiones, ha ido encaminada al desarrollo y producción de

ideas originales que, impulsadas por el tan conocido movimiento emprendedor –startup-

y basadas en un notable ahorro de costes para sus adquirentes o usuarios, han tenido un

resultado inimaginablemente exitoso.

La preocupación por la influencia de estos nuevos sistemas de mercado no se ha

dejado esperar, haciendo que los organismos con mayor peso en la economía española se

interesen por ello. El Pleno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

aprobó el pasado 15 de octubre de 2014 una Consulta Pública sobre los nuevos modelos

de prestación de servicios y la economía colaborativa. La consulta tiene como fin el

estudio de los diversos problemas jurídicos que puede plantear la implantación de este

sistema, su posible ilegalidad conforme a la normativa actual y el interés en que ésta

pueda ser modificada.

Por su parte, la Comisión Europea, el 2 de junio de 2016, elabora la denominada

“Agenda europea para la economía colaborativa” por la que se reconocen

recomendaciones dirigidas a los legisladores nacionales para adecuar la normativa de los

Estados miembro a las nuevas necesidades del emergente mercado de la economía

colaborativa: actividades que se desarrollan a partir de plataformas colaborativas que

proporcionan un mercado abierto para la utilización temporal de bienes o servicios,

frecuentemente ofrecidos por entes privados.

Son tres los actores participantes: los proveedores de los servicios, que comparten

activos, recursos, tiempo, etc.; los usuarios de tales servicios; y los intermediarios que

conectan a los dos primeros. Considera que estos modelos de negocio pueden ser con o

sin ánimo de lucro, siendo el elemento fundamental la protección de los usuarios.

Así, las nuevas tecnologías son las que mayor impulso han aportado al desarrollo

de estos sistemas de economía colaborativa –en concreto, el consumo colaborativo-. Es

internet un factor decisivo para el desarrollo de estos sistemas incardinándolos en el

denominado e-commerce en su modalidad Consumer to Consumer (C2C), cuyo estudio

es de fundamental importancia en este ámbito. De este modo, la comercialización de

bienes y servicios se centra en la relación entre dos consumidores en un plano horizontal,

en igualdad de condiciones. Los consumidores, por tanto, entran en contacto mediante

una plataforma on-line. Es esta plataforma la que, creando la confianza suficiente entre




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sus usuarios, dejará que éstos lleven a cabo sus transacciones en el marco de cierta

“libertad”, carente en el Business to Consumer (B2C).

Pero… ¿todo lo que pretende ser consumo colaborativo, lo es realmente?

La moda del consumo colaborativo -como impulsor de grandes ventajas tanto

económicas como ambientales para la sociedad- ha hecho que actividades puramente

empresariales se hayan camuflado bajo esta figura. Ello ha propiciado que buena parte de

la doctrina y algún tribunal (vid. Sentencia Juzgado de lo Mercantil de Madrid, núm.

159/2017, de 13 junio), hayan llegado a conclusiones, a nuestro modo de entender,

radicalmente erróneas.

Es el caso UBER. Uber es un claro ejemplo de negocio empresarial camuflado

bajo las ventajas sociales que la economía colaborativa ofrece. Llama poderosamente

nuestra atención que el libro “La regulación del Transporte colaborativo” (editado en

2017 por la editorial Aranzadi, bajo la dirección de varios administrativistas), cometa el

grave error de equiparar el modelo de negocio de Uber como “consumo colaborativo” en

varios de sus capítulos.

Compartimos con estos autores que, bajo el paraguas del denominado consumo

colaborativo, se encuentran amparadas numerosas actividades que tienen como objetivo

común:

- el aprovechamiento sostenible de los recursos y

- el ahorro económico a través del uso compartido de ciertos bienes o servicios.

Estos objetivos son los que han impulsado el desarrollo de las plataformas de

carpooling, caracterizados por la puesta a disposición de las plazas libres de un vehículo

particular –turismo- para la realización de un determinado viaje que, generalmente, será

de larga distancia. Representan, en definitiva, la aplicación del consumo colaborativo en

el ámbito del transporte terrestre de personas.

Sin embargo, no creemos que la naturaleza jurídica del negocio empresarial de

UBER se corresponda con la de las plataformas carpooling. ¿Por qué afirmamos esto?

Son 3 las diferencias básicas existentes entre ambos sistemas:




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- primero, no existe un viaje pre-programado por parte del conductor del vehículo:

el conductor de UBER está al servicio de las solicitudes que reciba a través de la

plataforma, condicionando su desplazamiento a la recepción de las mismas;

- segundo, son desplazamientos realizados, casi exclusivamente, en área urbana:

se trata de un sistema que permite al conductor del vehículo realizar los desplazamientos

en un breve espacio de tiempo, facilitándole poder realizar un amplio número de ellos en

una sola jornada; y

- finalmente, la posibilidad de compartir gastos entre los pasajeros no siempre se

verá cumplida: la solicitud del desplazamiento no se ve condiciona a que exista un número

determinado de pasajeros que estén interesados en el mismo por lo que en la mayoría de

las ocasiones el vehículo sea ocupado únicamente por un pasajero que habrá de asumir,

en solitario, la totalidad del gasto que conlleva.

DIFERENCIAS ENTRE CARPOOLING Y UBER

CARPOOLING UBER

- existencia de un viaje pre-programado por el

conductor: no queda condicionado a conseguir ocupar el

resto de plazas del vehículo y, por tanto, compartir el viaje

- inexistencia de un viaje pre-programado: es más, el viaje no

se llegaría a realizar si no fuera por la solicitud realizada por el pasajero

a través de la app

- generalmente, los desplazamientos programados

son de larga distancia y podríamos afirmar que nunca en

áreas urbanas

- se trata de desplazamientos exclusivamente urbanos, con un

rápido recorrido que permitirá al conductor realizar amplio número de

viajes en el día

- gastos, en todo caso, compartidos para los

pasajeros: el pasajero compartirá siempre gastos, al menos,

con el conductor del vehículo

- gastos no siempre compartidos para los pasajeros: el pasajero

puede ser el único que solicite el desplazamiento y se verá en la

necesidad de asumir el gastos total del desplazamiento en solitario

Fuente: elaboración propia.

En particular, la última de las diferencias nos permite confirmar que la idea

subyacente bajo la figura de UBER: - no es la compartir los gastos derivados de la

realización de un desplazamiento urbano. Si así fuera, el desenvolvimiento de la actividad

quedaría condicionado a que fueran dos o más los pasajeros que ocuparán el vehículo.

Ello nos permite afirmar que el espíritu del consumo colaborativo no se ve

reflejado en este sistema o, al menos, no es el prevalente en él.




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Y es así como resuelve la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea

de 20 de diciembre de 2017, Asunto C-434/15 –Asociación Profesional Élite Taxi vs.

Uber Systems Spain S.L, al estimar que el servicio de intermediación de UBER –más

propio de los sistemas colaborativos- es accesorio al de transporte, en tanto éste debe ser

considerado «elemento principal» de su actividad. Son varias las razones que llevan al

TJUE a esta conclusión:

a) el servicio de intermediación consiste en la selección de conductores no

profesionales que utilizan su vehículo para prestar el servicio de transporte,

b) sin la aplicación puesta a disposición por UBER, los conductores no podrían

prestar servicios de transporte ni los pasajeros acceder a los servicios prestados por estos

conductores,

c) la empresa UBER ejerce un control sobre las condiciones de la prestación:

establece precio máximo, gestiona la recepción del precio del cliente y realiza su abono

al conductor, controla la calidad de los vehículos y la idoneidad y comportamiento de los

conductos pudiendo suponer la expulsión del servicio.

Por lo tanto, habiendo ya descartado a UBER como paradigma del consumo

colaborativo en el transporte terrestre de pasajeros, debemos centrarnos en el análisis de

las posibles controversias jurídicas asociadas a la implantación de los sistemas

carpooling de conformidad con la normativa española actual.

Tomemos, si desean y les resulta más clarificador, el ejemplo de la empresa

BlaBlaCar. Nótese que me refiero a ella como EMPRESA, y no creo que ello pueda

ofender ni sorprender a nadie. Bajo la atrayente denominación de BlaBlaCar, se encuentra

la Sociedad Anónima Comuto SA. No digo que sea bueno ni malo. Simplemente destaco

que, según algunos datos financieros, la que ellos denominan como “red social” obtiene

unos ingresos anuales de 72 millones de dólares, pudiendo haber alcanzado un valor

actual en el mercado de 1.400 millones de dólares.




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¿Qué encontramos bajo los transportes celebrados a través de las plataformas

carpooling?

1) En primer lugar:

La NATURALEZA del contrato de transporte celebrado entre el pasajero y

conductor adquiere la consideración de CONTRATO DE TRANSPORTE CIVIL (C2C)

Con independencia de la relación contractual que une a los viajeros (conductor y

pasajero) con la plataforma que les pone en contacto y les define como consumidores y

usuarios, debemos centrarnos en las particularidades del contrato que vincula a los

usuarios de la plataforma para llevar a cabo el transporte acordado.

En este sentido, los usuarios de la plataforma de carpooling –conductores y

pasajeros- celebrarán un contrato de transporte civil de personas reglado, con gran

parquedad, en los artículos 1.601 a 1.603 Cc bajo la rúbrica «De los transportes por agua

y tierra». Y es que, a pesar de lo afirmado por ALBIEZ DOHRMANN en su artículo de

2012 “El caduco régimen de responsabilidad civil en el contrato de transporte entre

particulares”, un importante cambio social ha impulsado que el contrato de transporte

civil adquiera gran relevancia jurídica por ver en él ventajas, principalmente de carácter

económico, frente al contrato de transporte mercantil.

A falta, por tanto, de una respuesta dada por el Código Civil a la regulación del

contrato de transporte civil de personas, son los artículos 100 y 101 Ley Ordenación del

Transporte Terrestre –LOTT- y el artículo 156 Reglamento de desarrollo –RLOTT- los

que, a priori, parecen darnos algunas respuestas.

Artículo 101 LOTT (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes

Terrestres)

1. Se consideran transportes privados particulares los que cumplen conjuntamente los dos

siguientes requisitos:

a) Estar dedicados a satisfacer las necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico

del titular del vehículo y sus allegados.

En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su

titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas.

b) Realizarse en vehículos cuyo número de plazas, o capacidad de carga, no exceda de los límites

que reglamentariamente se establezcan.

Artículo 156 (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el

Reglamento de la ley de Ordenación de los Transportes Terrestres).




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1. Los transportes privados particulares, definidos en el artículo 101 de la LOTT, servirán

necesidades personales del titular del vehículo y de sus allegados, entendiéndose que éstos son sus

familiares u otras personas que convivan o tengan con aquél una relación de dependencia personal

o laboral de carácter doméstico, así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación

social de amistad o equivalente. No tienen esta consideración los transportes que sirven de

complemento a empresas aunque éstas sean familiares, autónomas, cooperativas, sociedades

civiles particulares, comunidades de bienes u otras similares.

Estos preceptos ofrecen la definición de transporte privado particular, excluidos

de la necesaria autorización administrativa para los transportes públicos. De conformidad

con la normativa, el objeto de esta modalidad de transporte se centra en:

a) satisfacer necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico del

titular del vehículo o allegados –es decir, familiares u otras personas que convivan o

tengan con aquél una relación de dependencia personal o laboral de carácter doméstico,

así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación social de amistad o

equivalente- siempre que no exista remuneración dineraria directa o indirecta, aunque

queda permitida la percepción de dietas o gastos de desplazamiento al titular; y siempre

que sea

b) realizado en un vehículo de turismo (arts. 100 y 101 LOTT y art. 156 RLOTT).

La única de las relaciones personales que podría encajar en la figura del

carpooling de conformidad con la normativa española sería la de relación social de

amistad o equivalente. Pero, ¿qué hemos de entender por relación social equivalente a la

amistad?

- según la Sentencia núm. 30/2017 de 2 febrero [AC 2017\207], Juzgado de lo

Mercantil núm. 2 de Madrid: “¿Se puede definir que el que pretende hacer el viaje

o el que lo hace están inmersos en la regulación de la LOTT según el art. 156.1?

Hay dudas de que sea de aplicación el art. 156.1 o 101 de la LOTT, ya que en

estos artículos se regulan quienes no están afectos a su regulación. Y así no lo

están los familiares, otras personas que convivan y tengan una relación de

dependencia personal o laboral de carácter doméstico o una relación social

de amistad o equivalente. Si una persona coge a otra persona por capricho en la

puerta de un bar o porque se lo recomienda un amigo suyo para viajar con él y

pagar el coste del viaje ¿está incluido en la definición? Evidentemente no está




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incluido en la LOTT dada la indefinición con la que está enunciado el texto del

artículo. Lo que significa amistad a los efectos de la regulación legal o

"equivalente" forma parte de la falta de actualidad de la legislación existente,

pero tal ambigüedad impide que los contactos que se realizan a través de una

plataforma como BLABLACAR no puedan ser incluidos en las excepciones de la

aplicación de la LOTT. La equivalencia va mucho más allá, y tendrá que definirse

la intención de la ley con otros parámetros, pero desde luego en absoluto por la

pretensión de la parte actora de no haber sido incluidos en la excepción que

establece la regulación a la que se acoge para intentar la prohibición. Esta

equivalencia de amistad encaja perfectamente en que dos personas se pongan de

acuerdo para realizar un viaje juntos, sin que sea aplicable el precepto

excepcional limitador a la situación legal que nos ocupa enjuiciar. En definitiva,

las pretensiones de la actora no pueden basarse en el enunciado de los artículos

que dice relativos a la relación de los conductores con las personas que

comparten el transporte, pues las prohibiciones solo pueden ser aplicables

cuando afecten a la legislación y al orden público, y es evidente que ello tiene que

tener una interpretación restrictiva de la prohibición como todas las

prohibiciones, lo que aquí por las dudas no se da”.

- no podemos estar de acuerdo con esta postura que, por otra parte, es anterior a la

STJUE de diciembre de 2017: creemos que, en la gran mayoría de los casos de

viajes concertados a través de plataformas carpooling, no existe una relación de

amistad o equivalente previa. Además de lo poco apropiado -desde el punto de

vista sociológico- de banalizar las implicaciones de lo que supone una amistad,

creemos que el legislador estaba pensando en otro tipo de relaciones cuando

utilizó el término amistad o equivalente. Es más, todos conocemos casos en los

que BlaBlaCar ha dado lugar a relaciones de enemistad (sin pasar por la amistad

previa) por una conducción inapropiada, falta de higiene del vehículo o

discrepancias en cuanto a la música adecuada para un viaje de larga distancia, los

habituales a través de esta plataforma.

Creemos que esta definición de la LOTT y su Reglamento podría incluir los viajes

realizados con la práctica del auto-stop, en todo caso. Pero … ¿realmente




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queremos que los transportes carpooling tengan la misma garantía que una

actividad de auto-stop?

2) En segundo lugar:

El consumo colaborativo esconde ONEROSIDAD y ÁNIMO DE LUCRO en los

contratos de transporte celebrados a través de la plataforma carpooling.

a) Por una parte, debemos descartar que se trate de un contrato de transporte

amistoso o de cortesía caracterizado por su gratuidad. Afirmamos que, en este caso,

ambas partes sufren un sacrificio patrimonial con la realización de transporte pactado –

ambos corren con la parte proporcional de los gastos del viaje y, en concreto, el conductor

además pone a disposición el vehículo y el ejercicio de la conducción-.

El que ambas partes realicen sacrificios patrimoniales que están compensados o

encuentran su equivalente en el beneficio recíproco, nos permite afirmar que estamos en

presencia de un contrato oneroso (DIEZ-PICAZO).

b) Por otra parte y en relación al ánimo de lucro, a falta de una clara definición

del término por parte de la doctrina iusprivatista, debemos evitar la confusión con el lucro

obtenido por el empresario en los contratos de trasporte mercantil – en los que la ganancia

patrimonial del empresario es algo propio a la naturaleza jurídica de la contratación-.

Estamos de acuerdo con que el ánimo de lucro no constituye la naturaleza jurídica

propia del contrato de transporte civil concertado entre dos particulares que convienen en

la compartición de gastos para un mismo desplazamiento. Pero esto no significa que no

podamos encontrar casos en los que exista este provecho.

De este modo, observamos que este ánimo de lucro se puede encontrar presente a

través de dos vías en las contrataciones propias del consumo colaborativo:

- en primer lugar, las plataformas a través de las que se concierta el desplazamiento

facilitan la obtención de un provecho económico derivado del transporte sin que pueda,

por ello, afirmarse que el conductor pierde la condición de particular ya que, como quedó

aclarado en la STS núm. 16/2017, de 16 de enero [Rec. 2718/2014], el consumidor no

pierde la condición de tal aunque tenga ánimo de lucro.




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- en segundo lugar, y con total seguridad, el consumo colaborativo ha propiciado

la suerte de un mercado por el que unos pocos empresarios se han visto beneficiados. Y

es que el empresario gestor de la plataforma carpooling es movido por un claro ánimo de

lucro por el que obtener un provecho económico encubierto bajo las bondades del

consumo colaborativo. Es más, estamos en presencia de un incremento de los gastos de

desplazamiento para los particulares que ha de pasar por satisfacer el beneficio económico

que un tercero quiere obtener.

En definitiva, el paradigma de la economía colaborativa en el sector del transporte

terrestre de personas lo marcan los sistemas carpooling. Más bien, las empresas

carpoooling son fundamentales para facilitar que la economía colaborativa sea una

realidad en el sector. No obstante, ello no nos puede hacer olvidar que desde la UE se ve

necesario un cierto control que reglamente y garantice la seguridad de los pasajeros como

consumidores o usuarios de servicios de transporte.

¿De qué manera puede ser garantizado este control de conformidad con la

legislación española actual?

Estimo que se presenta necesaria una reglamentación complementaria a la actual

LOTT en la que se incluya un servicio de transporte novedoso: un transporte llevado a

cabo entre particulares “desconocidos” derivado de la celebración de un contrato de

transporte civil y oneroso, concertado a través de plataformas digitales.

Quizá el legislador se esté centrando únicamente en los problemas planteados por

los sistemas de transporte llevados a cabo bajo plataformas como UBER o CABIFY en

relación a la posible competencia desleal frente a los servicios de taxi tradicionales. Deja

al margen todo lo que subyace bajo los sistemas carpooling y las posibles controversias

jurídicas derivadas de los daños sufridos por los pasajeros, víctimas de un accidente del

que el conductor haya resultado culpable.

Las empresas intermediarias están creando una apariencia de control y generan

una confianza extra a pasajeros que, posiblemente no se atreverían a hacer auto-stop, y

en cambio, contratan la realización de un viaje con un desconocido por la aparente




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seguridad que la plataforma hace creer que ofrece. Y es que, en realidad, la plataforma

no realiza ni el más mínimo control, ni siquiera solicita el envío de la documentación que

certifique disponer de un SRC contratado, carnet de conducir o la ITV en orden.

Hace unos meses, por ejemplo, BlaBlaCar ha contratado un seguro que otorga

coberturas por fallecimiento en caso de accidente de hasta 25.000 €, pero solo para el

conductor o pasajero que en ese momento se encontrara conduciendo.

¿Qué ocurre con el pasajero ocupante? La empresa justifica su cobertura alegando

que el pasajero quedará cubierto por el SRC de suscripción obligatoria contratado por el

propietario del vehículo, dejando en manos de este la protección de estos pasajeros.

De acuerdo, entonces… ¿qué ocurriría si ese vehículo no está asegurado? Parece

que hemos de confiar en la buena diligencia de los cientos de miles de conductores que

podemos encontrar en estas plataformas …

En caso de tener el seguro, por lo tanto, ¿qué ocurriría si la compañía aseguradora

con la que el conductor contrató el SRC alegara el art. 11 de la LCS? Es decir, puede que

la compañía aseguradora considere y alegue que ofrecer viajes a través de una plataforma

carpooling con una frecuencia mensual, semanal o incluso diaria, supone tal alteración

de los factores y de las circunstancias, que debería haber sido declarado como factor

agravante del riesgo asumido en la póliza contratada.

Las compañías carpooling defienden que cualquier póliza contratada como SRC

del vehículo cubrirá los daños personales sufridos por los pasajeros, sobre la base del art.

1 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto

refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a

motor, ya que no existe ánimo de lucro por parte del conductor,

algo que quizá pueda ser cuestionado sobre la base de algunos ejemplos

encontrados hace escasos días navegando en la plataforma BlaBlaCar. He encontrado casi

una decena de conductores que ofrecen a diario su viaje de Santander a Bilbao,

entendiendo que su desplazamiento es obligado para ellos por motivos laborales o de

estudio, y buscan una cobertura de gastos a un precio de 6€/persona-trayecto.




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3 ejemplos:

- Sujeto 1: Santander – Bilbao (L-V): 06:40 – 07:50 (6€ / pasajero)

Bilbao- Santander (L-V): 14:10 a 15:20 (6 € / pasajero)

- Sujeto 2: Santander – Bilbao (L-V): 08:00 – 09:20 (6€ / pasajero)

Bilbao- Santander (L-V): 18:00 a 19:20 (6 € / pasajero)

- Sujeto 3: Maliaño – Bilbao (L-V): 06:30- 07:40 (6€ / pasajero)

Bilbao- Maliaño (L-V): 18:00 a 19:10 (6€ / pasajero)

Sin embargo, los datos nos demuestran que, en caso de completar las plazas del

vehículo en viaje de ida y vuelta, los conductores obtendrían: 48 €/día; 240 €/semana;

960 €/mes. Si a ello descontamos un gasto medio de combustible de unos 9,70€/trayecto,

-serían 19, 40€/día; 97€/semana; 388€/mes-,

-así, la ganancia obtenida por el conductor es 28,6 €/día, 143€/semana y 572€/mes.

Como afirmara el filósofo David Hume en su obra Un tratado de la naturaleza

humana, “la avaricia, o el deseo de lucro, es tan universal como la pasión, que actúa en

todos los lugares y sobre todas las personas”.

Muchas gracias

“transporte colaborativo: una anÁlisis iusprivatista … · 2019-02-21 · reflexiones sobre la...

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