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Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

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Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV)

Pflichtenheft Stahlverbundbauweise

Handbuch für die Planung

und den Bau von Straßenbrücken

2. Auflage

Eberhard Pelke, Torsten Herrmann Hartmut Meyer, Ralf Schubart, Dr.-Ing. Jörg Frickel

Alwin Dieter, Martin Kühn

Korrektur: Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin

Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

Wiesbaden, ..2007/2009...

Impressum Herausgeber Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Wilhelmstraße 10 D-65185 Wiesbaden Text und Redaktion Eberhard Pelke, Torsten Herrmann Bearbeiter Eberhard Pelke, Torsten Herrmann (Hess. Straßen- und Verkehrsverwaltung) Hartmut Meyer, Ralf Schubart, Dr.-Ing. Jörg Frickel (Ingenieurbüro Meyer + Schubart, Hauptstraße 45 , 31515 Wunstorf) www.meyer-schubart.de) Alwin Dieter, Martin Kühn (BGS Ingenieurgesellschaft, Hanauer Landstr. 135 -137, 60101 Frankfurt/M) Korrektur Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin Gestaltung NN Satz und Druck NN © ...2007/2009...., Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrsverwaltung. Alle Rechte vorbehalten.

Das vorliegende Handbuch beschäftigt sich ausschließlich mit Straßenbrücken mit einem Überbau in Stahl-Verbundbauweise.

Inhaltsverzeichnis 4

Inhaltsverzeichnis 1. Entscheidungskriterien für ein Verbundbauwerk..............................6

1.1. Allgemeines........................................................................................................................ 6 1.2. Eigenschaften der Stahlverbundbrücken......................................................................... 7 1.3. Entscheidungskriterien für den Einsatz von Stahlverbundbrücken............................... 8 1.4. Bewertungskriterien........................................................................................................... 9 1.5. Zusammenfassung des Gutachtens „Bewertung von Bauverfahren für

Stahlverbundbrücken“..................................................................................................... 11

2. Bauwerksentwurf ...............................................................................13 2.1. Konstruktive Randbedingungen ..................................................................................... 13 2.2. Lastannahmen.................................................................................................................. 14 2.3. Statische Berechnung einer Verbundbrücke ................................................................. 17 2.4. Verformungen................................................................................................................... 18 2.5. Gestaltung und Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau) ...................... 18 2.6. Schallschutz ..................................................................................................................... 20 2.7. Zweckmäßige Wahl der Plattendicken............................................................................ 20 2.8. Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte ............................................................... 22 2.9. Sonderkonstruktionen..................................................................................................... 23 2.10. Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren ..................................................................... 28 2.11. Werkstoffe ........................................................................................................................ 39

3. Bauvorbereitung ................................................................................43 3.1. Muster einer Baubeschreibung....................................................................................... 43 3.2. Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen......................................................... 62 3.3. Bauzeitenpläne................................................................................................................. 63

4. Bauausführung...................................................................................66 4.1. Überbau – Stahl................................................................................................................ 66 4.2. Montageverfahren ............................................................................................................ 66 4.3 Überbau - Verbundplatte ................................................................................................. 68

5. Bauüberwachung, Sonderleistungen ...............................................70 5.1. Bauüberwachung, M – BÜ – ING..................................................................................... 70 5.2. Fertigungsüberwachung – STAHLBAU (beim Hersteller im Werk)............................... 70 5.3. Überwachungen und Prüfungen (auf der Baustelle) ..................................................... 75 5.4. Qualitätsmanagement...................................................................................................... 75 5.5. Dokumentation................................................................................................................. 76 5.6 Abrechnung...................................................................................................................... 76 5.7 Projektbetreuung ............................................................................................................. 76 5.8 Honorar und Nebenleistungen ........................................................................................ 76 5.9. Beispiel eines Leistungsverzeichnisses zum Thema Fertigungsüberwachung.......... 76

6. Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung ......................................78 6.1 Allgemein.......................................................................................................................... 78

7. Verzeichnis der Anlagen....................................................................79 Anlage 1 Literatur zu Verbundbrücken Teil 1 Aufsätze über ausgeführte Bauwerke

und Grundlagen in Fachzeitschriften ............................................................................. 80 Anlage 2 Literatur zu Verbundbrücken Teil 2 Dokumentationen des

Bundesministeriums für Verkehr.................................................................................... 85 Anlage 3 Literatur zu Verbundbrücken Teil 3 Vorschriften, Typenentwürfe,

Kommentare, Fachbücher, sonstige Literatur ............................................................... 86

Allgemeines 5

Abbildungsverzeichnis Bild 2.1.1 Querleitung der Entwässerung, Auswechslung der Kopfbolzen beachten 14 Bild 2.7.1 Zweckmäßige Plattendicken 22 Bild 2.8.1 Überbauquerschnitt mit Piste 23 Bild 2.9.1 Brückenquerschnitt: Fertigteile mit Ortbetonergänzung 24 Bild 2.9.2 Fertigteilauflagerung auf dem äußeren Hauptträger 24 Bild 2.9.3 Fertigteilauflagerung auf dem inneren Hauptträger 24 Bild 2.9.4 Querfuge der Fertigteile 25 Bild 2.10.1 Ausführungsbeispiel für Doppelverbund mit Druckbeton im Kastenboden 25 Bild 2.11.1 Querschnitt des Fertigteilträgers im Werk 26 Bild 2.11.2 Typischer Querschnitt einer Straßenbrücke mit vier Preflex-Hauptträgern 26 Bild 2.12.1 Typischer Querschnitt einer Verbundfertigteil-Träger-Brücke 27 Bild 2.13.1 Typischer Querschnitt einer Verbundbrücke mit engliegenden

Hauptträgern 28 Bild 2.15.1 "Vermeiden von Spaltkorrosion" 31 Bild 2.15.2 "Kantenausbildung" 32 Bild 2.15.3 "Korrosionsschutzgerechte Profilwahl", "Korrosionsschutzgerechte

Ausführung 33 Bild 2.15.4 Mindestabstände zwischen zwei Bauteilen 34 Bild 2.15.5 Mindestabstände zwischen Bauteil und angrenzenden Flächen 34 Bild 2.15.6 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flächen 35 Bild 2.15.7 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flächen 35 Bild 2.15.8 "Oberflächenfehler beim Schweißen" 36 Bild 2.15.9 "Ausbildung der Schnittstelle zum Beton" 37 Bild 2.15.10 Bild Ausbildung der Schnittstelle Beton 37 Bild 2.15.11 Baustellenstoß Marktheidenfeld Schnittufer 38 Bild 2.15.12 Kanalbrücke Lippe Schnittufer 38 Bild 2.15.13 Hilfsmittel zum Richten eines Montagestoßes 39 Bild 2.16.1 Materialzeugnis 42 Bild 3.1.1 Muster eines Höhenmessplanes 58 Bild 3.1.2 Messprotokoll Werksatt 60 Bild 3.3.1 Bauzeitenplan Langwaden 64 Bild 3.3.2 Bauzeitenplan Lahnbrücke Marburg 65 Bild 4.2.1 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke 66 Bild 4.2.2 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke 67 Bild 4.2.3 Taktschiebeverfahren Talbrücke Schwarza 67 Bild 4.2.4 Längseinschub mit KAMAGS und Ponton Mainbrücke Marktheidenfeld 68 Bild 4.3.1 Abziehen der Fahrbahnplatte der Urselbachtalbrücke 69 Bild 5.3.1 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver) 72 Bild 5.3.2 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver) 72 Bild 5.3.3 Schweißen einer Quernaht mit Schweißverfahren 135 MAG (Metall-

Aktivgas) 73 Bild 5.3.4 Ofen zum Rücktrocknen basischer Schweißzusatzstoffe (Pulver

Elektroden) 73 Bild 5.3.5 Prüfung von Kopfbolzen 74 Bild 5.3.6 Dokumentation zum Bolzenschweißen mit Hubzündung 74

Entscheidungskriterien für ein Verbundbauwerk 6

1. Entscheidungskriterien für ein Verbundbauwerk 1.1. Allgemeines Der Stahlverbundbau ist in der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung eine anerkann-te und bewährte Bauweise. In diesem Abschnitt werden zunächst die wesentlichen Eigenschaften der Stahlverbundbrü-cken zusammengestellt. Anschließend werden Empfehlungen für bevorzugte Anwendungs-gebiete gegeben. Es bedarf für jeden Einzelfall eines Bewertungsverfahrens, das bereits in der Linienbestim-mung und dem Streckenvorentwurf seine Anwendung findet. Grundsätzlich können die in Deutschland üblichen Verbundbrückenbauweisen nach aufstei-genden Stützweiten in folgende Gruppen untergliedert werden:

Stützweiten-bereich

Einsatzgebiet

Konstruktionsarten

< 40 m Überführungbau-werke als Ein- oder Zweifeldträger

- Deckbrücken mit Ortbetonfahrbahnplatte - Deckbrücken mit Betonfertigteilen als Schalung für den

Ortbeton (z.B. Filigranplatten) - Deckbrücken mit Verbundfertigteilträgern (VFT) - Trogbrücken mit Verbundfahrbahn - Deckbrücken als Walzträger in Beton (WIB–Bauweise)

40 m – 90 m Talbrücken und Flussquerungen als Ein- oder Mehrfeldträger

- Deckbrücken mit Ortbetonfahrbahnplatte - Deckbrücken mit Betonfertigteilen als Schalung für den

Ortbeton (z.B. Filigranplatten) - Stabbogenbrücken mit Verbundfahrbahn - Bogenbrücken und Sprengewerke mit Verbundfahrbahn - Fachwerke mit Verbundfahrbahn

>90 m Flußquerungen - Deckbrücken mit Betonfahrbahnplatte - Stabbogenbrücken mit Verbundfahrbahndeck - Bogenbrücken mit Verbundfahrbahndeck - Seilverspannte Brücken mit Verbundfahrbahndeck (Schrägseilbrücken, Hängebrücken)

Bei großen Stützweiten werden die Hauptträger von Deckbrücken häufig gevoutet ausge-führt. Dabei betragen die üblichen Schlankheiten über der Stütze ca. l / 20 und im Feld l / 30. Die Wirtschaftlichkeit einer Bauweise ist ein wesentliches Entscheidungskriterium bei der Va-riantenuntersuchung zum Streckenentwurf. Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich bei Verbundbrücken gegenüber Betonbrücken z.B. durch

- geringere Massen in den Unterbauten und der Gründung, - weniger Unterstützungen, d.h. größere Spannweiten, - geringeres Gewicht im Überbau, - geringere Kosten im Rampenbereich, - geringeres Transportaufkommen und dadurch weniger Umweltbelastung, - eine kürzere Bauzeit, - geringeren Erhaltungsaufwand, - geringere Verkehrsbehinderung in der Bauphase (keine bzw. weniger Hilfsstützen)

und damit geringere Kosten für Verkehrslenkungsmaßnahmen sowie eine höhere Verkehrssicherheit


- eine höhere Lebensdauer und die Möglichkeit von Verstärkungen und Erweiterungen z. B. durch anschweißen von Traggliedern,

- die Austauschbarkeit der Fahrbahnplatte. Unter den Aspekten Baukosten, Bauzeit und der späteren Erhaltung erfährt die Verbund-bauweise eine zunehmende Akzeptanz. Durch den immer höheren Vorfertigungsgrad der Stahlbauteile unter Werkstattbedingungen und dadurch verkürzte Bauzeiten wird eine größere Genauigkeit und eine bessere Qualität erzielt. Letzteres gilt auch für den Korrosionsschutz, der bis zu 75% (bei kleineren Bauwer-ken auch bis zu 100 %) im Werk aufgebracht wird. Bei guter Wartung muss der Korrosions-schutz erst nach ca. 20 bis 25 erneuert werden. Durch die Möglichkeit bei Bauwerken über Verkehrswegen während der Bauphase mit weni-ger Hilfsstützen auszukommen, wird die Unfallgefahr stark reduziert. Die Verkürzung der Bauzeit führt insbesondere in Strecken mit sehr hohem Verkehrsauf-kommen zu deutlich reduzierten Behinderungen des Verkehrs und ist somit kundenorientiert. Der volkswirtschaftliche Vorteil einer verkürzten Bauzeit muss besonders bei verkehrsrei-chen Bundesautobahnen bei der Entscheidung für eine Brückenbauweise beachtet werden. Dabei kann der volkswirtschaftliche Nutzen einer kürzeren Bauzeit die Baukosten einer Brü-cke um ein Vielfaches übertreffen. Entsprechende Überlegungen sind in anderen Ländern, wie z.B. Schweden, üblich. 1.2. Eigenschaften der Stahlverbundbrücken

Stahlverbundbrücken zeichnen sich im Vergleich zu Stahlbeton- oder Spannbetonbrücken durch folgende Eigenschaften aus:

a Lebensdauer Sehr hohe Lebensdauer (>100 Jahre) bei regelmäßiger Erneuerung des Korrosions-schutzes; Verdopplung der Lebensdauer durch Austausch der Fahrbahnplatte.

b Gestaltung Vielfältige Möglichkeiten zur Gestaltung der Bauwerke, z.B. durch Auflösung des Trag-werks in Fachwerk- oder Bogenkonstruktionen, farbliche Gestaltung des Korrosions-schutzes

c Anpassung an schwierige Gradientenvorgaben Die schlankeren Verbundüberbauten können in der Formgebung gefällig an die Krüm-mungs- und Neigungsvorgaben der Trasse angepasst werden.

d Umweltverträglichkeit, Verminderung der Verkehrs- und Umweltbelastung Höhere Umweltverträglichkeit bereits in der Bauphase, da geringere Verkehrsbelastung durch Transporte großer Brückenteile (weniger Transporte notwendig), damit auch we-niger Lärm. Bei Brücken über Wasserwegen (Flüsse, Kanäle, Seegebiete) ist der be-sonders wirtschaftliche Transport großer Konstruktionsteile zur Baustelle auf dem Was-serweg möglich.

e Verkehrssicherheit Durch Reduzierung der Verkehrslenkungsmaßnahmen während der Herstellung des Überbaues wird die Verkehrsbehinderung und die Unfallgefahr deutlich reduziert.

f Zeitsparende Montageverfahren Durch den Verzicht auf Traggerüste ist eine Stahlbaumontage günstiger und zeitspa-render. Hubmontage von kompletten Überbauteilen zum Lückenschluss (z.B. über Schifffahrts-


rinnen) oder Montage des gesamten Bauwerkes durch Einschwimmen und Einschie-ben.

g Vorfertigung großer Bauteile unter Werkstattbedingungen Ein sehr hoher Vorfertigungsgrad der Tragglieder ist in Abhängigkeit von den Möglich-keiten der Stahlbaufirma, dem Transportweg und dem Montagegerät möglich. Um die wirtschaftlichen Vorteile der Bauweise auszunutzen, werden die Bauteillängen optimiert. Transportlängen bis zu 50 m sind möglich.

h Umbau, Verstärkung, Erweiterung Verstärkungen, Umbaumaßnahmen und Erweiterungen (Anbau) sind an Verbundüber-bauten einfacher möglich als bei Betonbauwerken.

1.3. Entscheidungskriterien für den Einsatz von Stahlverbundbrücken Stahlverbundbrücken sind bevorzugt einzusetzen,

1 wenn die benachbarte Bebauung eine Beton- oder Spannbetonbrücke aus ästhetischen Gründen ausschließt.

2 wenn bei einem stählernen Haupttragwerk z.B. aus Gründen der Vereisung keine or-thotrope Platte eingesetzt werden kann.

3 wenn man die Möglichkeit der späteren Erneuerung der Fahrbahnplatte als "Verschleiß-teil" planmäßig vorsehen möchte. Durch ein späteres Erneuern der Fahrbahnplatte kann die gesamte Lebensdauer des Bauwerkes entscheidend verlängert werden.

4 wenn es keine wirtschaftliche Möglichkeit gibt, ein Lehrgerüst zu erstellen. (z.B. bei Ü-berquerung von Autobahnen oder Bahngleisen).

5 wenn unter Betrieb gebaut werden muss (z.B. bei Überquerung von Autobahnen oder Bahngleisen).

6 wenn eine Überbaumontage nur als Ganzes möglich ist, z.B. Eindrehen, Einschwim-men von Überbauten.

7 wenn die Bauhöhe des Überbaus aufgrund von vorhandenen Zwangspunkten (Licht-raumprofile, Anrampungen) niedrig gehalten werden muss, z.B. Stabbogenüberbauten mit Verbundfahrbahn.

8 wenn ein leichter Überbau erforderlich wird, z.B. bei Wiederverwendung vorhandener Gründungen und Unterbauten.

9 wenn ein bestehendes Bauwerk aus Stahl erweitert oder verstärkt werden soll.

10 wenn bei ungünstigen Gründungsverhältnissen ein leichter torsionssteifer Überbau er-forderlich ist.

11 wenn beim Ersatz einer alten Brücke die Gradiente der anschließenden vorhandenen Straße nicht verändert werden darf und trotzdem eine größere Stützweite realisiert wer-den soll.

12 wenn besonders schlechter Baugrund vorliegt und somit bei leichten Überbauten wirt-schaftlichere Unterbauten und Gründungen ausgeführt werden können.

13 wenn innerorts / innerstädtisch gebaut wird und: a) wegen hoher Verkehrsbelastung möglichst schnell gebaut werden soll oder b) besonders hohe gestalterische Anforderungen an das Bauwerk gestellt werden.


1.4. Bewertungskriterien In der folgenden Tabelle wird ein Bewertungsschema für die Beurteilung der Eignung der verschiedenen Bauweisen (Stahl, Stahlverbund, Beton) für konkrete Planungskriterien ange-geben. Je nach Eignung der jeweiligen Bauweise werden 0-3 Punkte pro Kriterium vergeben. Die für eine spezielle Planungsaufgabe zutreffenden Kriterien werden ausgewählt und für je-de Bauweise ausgewertet. Die Bauweise mit den meisten Punkten ist die für die Planungs-aufgabe am besten geeignete Bauweise.

Bauweise

Nr. Bewertungskriterium Stahl Stahl-verbund

Stahl- /Spann-beton

1 Vereisungsgefahr der Fahrbahn, z.B. über Wasserwegen.

0 3 3

2 Forderung nach Austauschbarkeit der Fahr-bahnplatte (z.B. bei Autobahnen mit hohem LKW-Anteil)

1 3 0

3 Erstellen eines Traggerüstes ist nicht möglich 3 3 0

4 Die Herstellung muss über laufendem Verkehr erfolgen (z.B. über Bahngleisen oder Autobah-nen).

2 3 0

5 Der Antransport der Bauteile kann über Was-serwege erfolgen.

2 3 0

6 Das Bauwerk soll evtl. später verbreitert oder erweitert werden.

3 2 0

7 Es steht nur eine sehr geringe Bauhöhe zur Verfügung.

3 2 0

8 Es liegen sehr ungünstige Gründungsverhält-nisse vor (teure Gründung).

3 2 0

9 Es handelt sich um einen Ersatzneubau einer Stahl- oder Verbundbrücke, ggf. unter Beibehal-tung der Gründung.

3 2 0

10 Es handelt sich um ein innerstädtisches Bau-werk mit erhöhten gestalterischen Anforderun-gen.

3 3 0

11 Eine verkürzte Bauzeit ergibt einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch Stauvermei-dung und Verringerung der Umweltbelastung, z.B. bei Autobahnen in Ballungszentren mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.

3 3 0

12 Die Überbaumontage ist nur in großen Bautei-len, z.B. durch Einschwimmen bei Flußquerun-gen, möglich.

3 3 0


Im nachfolgendem Beispiel wird für eine innerstädtische Brücke über einen Wasserweg mit mittlerer Breite (z.B. über den Main) die Auswertung gemäß obiger Tabelle durchgeführt:

Bauweise

Nr. Bewertungskriterium Stahl Stahl-verbund

Stahl- /Spann-beton

1 x Vereisungsgefahr der Fahrbahn, z.B. über Wasserwegen.

0 3 3

2 Forderung nach Austauschbarkeit der Fahr-bahnplatte (z.B. bei Autobahnen mit hohem LKW-Anteil)

3 x Erstellen eines Traggerüstes ist nicht möglich 3 3 0

4 Die Herstellung muss über laufendem Verkehr erfolgen (z.B. über Bahngleisen oder Autobah-nen).

5 x Der Antransport der Bauteile kann über Was-serwege erfolgen.

2 3 0

6 x Das Bauwerk soll evtl. später verbreitert oder erweitert werden.

3 2 0

7 Es steht nur eine sehr geringe Bauhöhe zur Verfügung.

8 Es liegen sehr ungünstige Gründungsverhält-nisse vor (teure Gründung).

9 Es handelt sich um einen Ersatzneubau einer Stahl- oder Verbundbrücke, ggf. unter Beibe-haltung der Gründung.

10 x Es handelt sich um ein innerstädtisches Bau-werk mit erhöhten gestalterischen Anforderun-gen.

3 3 0

11 Eine verkürzte Bauzeit ergibt einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch Stauver-meidung und Verringerung der Umweltbelas-tung, z.B. bei Autobahnen in Ballungszentren mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.

12 x Die Überbaumontage ist nur in großen Bautei-len, z.B. durch Einschwimmen bei Flußquerun-gen, möglich.

3 3 0

Summe der Punkte. 14 17 3

Bevorzugte Bauweise X

Für die oben beschriebene Planungsaufgabe einer innerstädtischen Brücke über den Main ist somit die Stahlverbundbauweise die am besten geeignete Bauweise im Vergleich mit der Stahl- und der Betonbauweise.


1.5. Zusammenfassung des Gutachtens „Bewertung von Bauverfahren für Stahl-

verbundbrücken“ Das Gutachten untersucht und beurteilt die Wirtschaftlichkeit von Verbundbrücken im Ver-gleich zu massiven Brücken für drei Standardtypen im Geschäftsbereich der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung. 1. Überführungsbauwerk über Autobahnen (Ü-Bauwerke) 2. Durchlaufende Talbrücke im Zuge einer Autobahn mit Standardstützweite 45 m

(A-Bauwerk) 3. Durchlaufende Talbrücke im Zuge einer Autobahn mit großer Stützweite 70 m

(A-Bauwerk-S) Als Grundlage der Untersuchungen dient eine umfangreiche Brückenbeispielsammlung, die mit Hilfe von Bauämtern, Ingenieurbüros und Baufirmen erstellt wurde. Einige dieser Beispie-le sind in das Gutachten direkt eingearbeitet, die meisten Beispiele sind im Anhang in über-sichtlichen Tabellen aufgeführt. Basierend auf dieser Brückensammlung und auf Basis einer Analyse von typischen Bauwei-sen in EU-Nachbarländern werden drei Verbundbrückentypen ausgewählt, genauer unter-sucht und jeweils mit Massivbrücken in Hinblick auf die Bauzeit und die Baukosten vergli-chen. Bei den Autobahnbrücken mit Stützweiten von 45 m (A-Bauwerk) werden vier verschiedene offene Brückenquerschnitte mit unterschiedlichen Bauverfahren untersucht, optimiert und miteinander verglichen. Neben der Kostenkalkulation werden ebenfalls die Bauzeit und das Bauverfahren berücksichtigt. Die Massen für die Kostenermittlung wurden im Vorlauf durch statische Untersuchungen ermittelt und bestimmt. Alle Baukosten sind preisbereinigt auf den Stand 2002. Hierbei schälen sich mehrstegige Stahlträger mit Betonfertigteilen (und Aufbeton) sowie ein zweistegiger Brückenträger, der mittels Schalwagen betoniert wird, als günstigste Varianten heraus. Verbundfertigteilträger haben sich aufgrund ihrer hohen Herstellkosten i.a. als un-günstiger gezeigt, mit Ausnahme des Falls, wenn die äußeren Randbedingungen eine Er-schwernis in Hinblick auf kurze Bauzeiten oder Eingriffe in den laufenden Verkehr mit sich bringen. Für das A-Bauwerk-S zeigt der Vergleich mit Massivbrücken keine wesentlichen Vorteile in Bezug auf den Baufortschritt. Bezüglich der Herstellkosten der Verbundfahrbahnplatte lohnt sich der Einsatz eines Schalwagens gegenüber einer Fertigteilvariante erst ab einer größe-ren Gesamtbrückenlänge (>100m). Zum ermüdungsgerechten Konstruieren und damit zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit der Verbundbrücken werden in diesem Gutachten Empfehlungen gegeben. Durch die Einhaltung der Empfehlungen kann die Nutzungsdauer von 70 Jahre auf 120 Jahre angehoben werden. Eine andere Möglichkeit der Erhöhung der Dauerhaftigkeit ist die Sanierung der Fahrbahn-platte der Verbundbrücke, so dass diese ausgetauscht und erneuert werden kann und sich somit die Lebensdauer des Brückenbauwerkes verlängert. Für den Fahrbahnplattentausch werden für verschiedene Überbautypen (offene und ge-schlossene Stahlhohlkästen für einen gemeinsamen Überbau aber auch getrennte Überbau-ten für beide Fahrtrichtungen) verschiedene Austauschkonzepte erstellt und ausgearbeitet. Der gesamtwirtschaftliche Nutzen wird anhand von drei Kostenbewertungen berechnet. I) Sozio-ökonomische Kosten nach EWS 1997 Vorteile bei Verbundlösungen entstehen hier vor allem durch die Verkürzung der Bauzeit, in-folge des hohen Vorfertigungsgrades und der schnellen Montage vor Ort. Dieser Einfluss spielt bei der Untersuchung eine bedeutende Rolle, da infolge Zeitverzögerungen und Be-hinderungen weiter Folgekosten anfallen. Für die beiden Untersuchungsgebiete • Hessendurchschnitt mit einer DTV von 62.000 und


• Rhein-Main-Gebiet mit einer DTV von 100.000 ergibt die Kostenuntersuchung einen preislichen Vorteil für Verbundrahmenbrücken als Ü-berführungsbauwerke. Je höher die Verkehrsstärke und die damit verbundenen Verkehrsbe-hinderungen umso stärker ist der Preisvorteil. Ab DTV-Zahlen über dem Durchschnitt der Hessischen Hochleistungsstrecken ergibt sich ein Kostenvorteil der Verbundbrücken gegen-über den Massivbrücken als Überführungsbauwerke. Noch deutlicher ist das Ergebnis bei Autobahnbrücken im mittleren Spannweitenbereich von 45 m (A-Bauwerk). Die Varianten mit der kürzeren Bauzeit (Stahlträger mit Betonfertigteilen bzw. auch bei Stahlverbundfertigteilen) setzen sich deutlich günstiger gegenüber den ande-ren Verbundbrückentypen und der Massivbrücke ab. Entscheidend bei Berücksichtigung der sozio-ökonomischen Kosten ist es, die Bauzeit und die Behinderung des laufenden Verkehrs zu minimieren. II) Vertretbare Mehrkosten nach ARS 12/2003 Bei der Untersuchung der vertretbaren Mehrkosten bei bauzeitlicher Verkehrsführung nach dem Allgemeinen Rundschreiben 12/2003 des BMVBS zeigen Verbundrahmenbrücken als Überführungsbauwerke zeitliche Vorteile gegenüber auf Lehrgerüst erstellten Massivbrücken und lassen sich mit gleichem Baufortschritt wie Massivbrücken mit Betonfertigteilen erstellen. Nach diesem Untersuchungsansatz liegen Verbundbrücken infolge der hohen Herstellkosten auch unter Berücksichtigung der anrechenbaren Mehrkosten bei ca. 20 % höheren Kosten als Massivbrücken. Bei den A-Bauwerken ergibt sich ein deutlich günstigeres Verhältnis. Die Verbundvariante mit der kürzesten Bauzeit erreicht vergleichbare Gesamtkosten einschließ-lich der Mehrkosten wie eine Massivbrückenkonstruktion. III) Wirtschaftlichkeitsuntersuchung über die Gesamtnutzungsdauer auf Basis kapita-lisierter Kosten Die Berücksichtigung der gesamten Lebenszeit und damit verbundenen Kosten erfolgt mit der Kostenrechnung nach der Richtlinie RI-WI-BRÜ. Durch die Möglichkeit, die Fahrbahn-platte einer Verbundbrücke als A-Bauwerk auszuwechseln und die Lebensdauer der Kon-struktion zu erhöhen, bekommt die Verbundkonstruktion Vorteile gegenüber Massivbrücken. Kapitalwertberechnungen weisen hier deutlich aus, dass durch eine Lebensdauer von 100 Jahren (der Ansatz nach Ablöserichtlinie wären hier 70 Jahre) bzw. 120 Jahren Verbundbrü-cken kostenneutral gegenüber Massivbrücken sind. Dabei sind aber die Wahl des Quer-schnitts, sowie das Bauverfahren entscheidend. Ein kostenintensiver Einsatz eines Schal-wagens erscheint hier gegenüber einer Lösung mit Betonfertigteilen und Aufbeton erst ab größeren Spannweiten wirtschaftlich. Bei Überführungsbauwerken, bei denen die Möglichkeit die Betonfahrbahnplatte auszuwech-seln nicht gegeben ist, bleibt das Ergebnis analog zu den Herstellkosten. Unter der Berück-sichtigung nur der monetären Aspekte liegen die Verbundbrücken somit leicht hinter den Massivbrücken. Die RI-WI-BRÜ berücksichtigt bei der Gesamtbewertung zusätzlich „nicht-monetäre“ Aspek-te, so dass neben den rein monetär bewertbaren Kriterien auch Vorteile mit einbezogen wer-den müssen, die Verbundbrücken gegenüber Massivbrücken aufweisen und nicht in Kapital-werte umrechenbar sind. Dies ist z.B. bei Überführungsbauwerken der Wegfall der Mittel-stütze und die damit einhergehenden günstigere Verkehrsführung und verminderten Unfallri-siken. Ebenso wird die kürzere Bauzeit und Qualität der Konstruktion mit einbezogen. Hierfür wurde in (RI-WI-BRÜ) ein Kriterienkatalog zusammengestellt. Als Ergebnis aus einer Umfra-ge heraus kann eindeutig festgestellt werden, dass bei dieser qualitativen Bewertung Ver-bundbrücken jeweils vor den Massivbrücken liegen. Die Untersuchungen in den drei vorgestellten Varianten durchleuchten hierbei jeweils einen eigenen Aspekt der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Während bei den sozio-ökonomischen Berechnungen die Bauzeit maßgebend wird, spielen bei der Kapitalwertberechnung die Her-stellkosten, Instandsetzungs- und Unterhaltungskosten des originären Bauwerks die ent-scheidende Rolle für die Wirtschaftlichkeit. Das A-Bauwerk-S besitzt für den Geschäftsbereich der Hess. Straßen- und Verkehrsverwal-tung nur eine geringe Fallhäufigkeit. Darin ist begründet, dass im vorliegenden Gutachten

Bauwerksentwurf 13

nur Einzelaspekte aufgegriffen werden. Dazu zählen die Untersuchung der verschiedenen Möglichkeiten des Fahrbahnplattentausches sowie einige Vergleiche von Bauzeiten vorhan-dener Brückenbeispiele. Die Vergleiche ergaben hierbei keine zeitlichen Vor- bzw. Nachteile für Massiv- oder Verbundbrücken. Die Mustertexte und Zeichnungen für die Betonfertigteile können Anstoß geben, sich der in Frankreich bewährten Bauweise mit Vollbetonfertigteilbrückendecks in einem Pilotprojekt in Deutschland zu realisieren. Weitere Untersuchungen an einem Pilotprojekt sind sinnvoll. Das vorliegende Gutachten hat für den Geschäftsbereich der Hess. Straßen- und Verkehrs-verwaltung folgenden Einsatz der Stahlverbundbrücken als Regelbauweise ergeben: • Überführungsbauwerke im Zuge von Bundesautobahnen: Wegfall von Mittelstützen

durch Stahlverbundrahmen in Fertigteilbauweise bei Hochleistungsstrecken mit DTV-Zahlen über dem Hessen-Mittelwert für Neubau und Betriebstrecken.

• Talbrücken mit Gesamtlängen ≥≥≥≥ 100 m und mittleren Spannweiten von 40-70 m: Stahlverbund mit abgesenkter Bauzeit durch Fertigteilbauweise insb. bei Überbauersatz

• Talbrücken mit Gesamtlängen ≥≥≥≥ 100 m und Spannweiten > 70 m sowie Platten-tausch: Ein Fahrbahnplattentausch bedingt die Vorgabe betrieblicher Belange nach Auf-rechterhaltung des Verkehrs auch im Instandsetzungsfalle.

Das Gutachten ist Grundlage bei Ausschreibungen von Verbundbrücken, die sich in dem o-ben genannten Rahmen bewegen, Nebenangebote in Massivbauweise auszuschließen, da das Gesamtkostenminimum von Bau- und Unterhaltskosten durch das Gutachten dargelegt wurde. 2. Bauwerksentwurf 2.1. Konstruktive Randbedingungen Die Lage des Bauwerkes im Grundriss (Gerade oder Radius bzw. Klothoide), die Stichmaße der Ausrundungen, die Gradientenhoch- und tiefpunkte sowie die Lichtraumprofile (Bahn, Strasse, Schifffahrt) bilden die Basis für den Einstieg in die Entwurfsplanung.

Darüber hinaus sind die Bodenaufschlüsse des Gutachters unbedingt zu berücksichtigen. Sie beeinflussen die Wahl des statischen Systems und die Stützweiten sowie die Wahl des Bauverfahrens und der Montagetechnologie des Stahlbaues.

Die Entwässerung der Fahrbahnplatte beeinflusst die Verkehrssicherheit ganz entschieden, Deren Funktion ist abhängig von der Anzahl, der Anordnung und den Abständen der Brü-ckenabläufe sowie dem ausreichenden Querschnitt und dem Gefälle der längs laufenden Sammelleitung. Aus wartungstechnischen Gründen sollten Längsleitungen ausschließlich in begehbaren Hohlkästen verlegt werden. In diesem Fall sind ausreichende Entwässerungs-öffnungen in den Querträgern und der Bodenplatte des Hohlkastens für den Fall der Leckage der Entwässerung einzuplanen. Auf den Durchstoßpunkt der Entwässerung durch die Verbundplatte ist bei der konstruktiven Gestaltung ein besonderes Augenmerk zu legen. So sind im Bereich der Querleitungen ggf. Aussparungen im Kopfbolzenraster zu berücksichtigen (vgl. Abb. 1).

Bauwerksentwurf 14

Bild 2.1.1 Querleitung der Entwässerung, Auswechslung der Kopfbolzen beachten

2.2. Lastannahmen Zusammenstellung der Regelwerke DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brücken DIN 1055-4 Windlasten DIN 1055-5 Schnee und Eislasten nur in Sonderfällen DIN 1055-9 Anpralllasten an Brücken Einwirkungen auf Brücken im Endzustand a) Ständige Einwirkungen

- Eigengewicht der Brücke (Stahl, Beton) - Ausbaulasten (z.B. Kappen, Fahrbahnbeläge, Geländer, Schutzplanken Lärmschutz-

wände etc.) - Schwinden und Kriechen der Fahrbahnplatte - Verbundabsenken

b) Einwirkungen aus Straßen - Verkehr

Für Straßenbrücken sind die Lasten aus Verkehr in DIN- FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.3 ge-regelt. Für die Tragsicherheitsnachweise sind die Lastmodelle LM 1 (Doppelachsfahrzeug) und LM 2 (Einzelachse) und ggf. das Lastmodell 4 für Menschengedränge zu Berücksichti-gen. Für Ermüdungsnachweise ist das Ermüdungslastmodell 3 nach DIN –FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.6 anzuwenden. Weiter sind folgende Einwirkungen anzusetzen:

- Horizontale Lasten aus Bremsen und Anfahren nach Abschnitt IV, Ziffer 4.4.1 - Zentrifugallasten nach Abschnitt IV, Ziffer 4.4.2

Für die Militärlasten (wenn gefordert) erfolgt die Bemessung nach STANAG 2021 c) Weitere typische Einwirkungen sind:

- Mehreinbau von Fahrbahnbelag beim Herstellen einer Ausgleichsgradiente ist mit 0,5 kN/m² zu berücksichtigen nach DIN FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.10.1

- Versorgungsleitungen nach DIN FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.10.2 - Schneelasten sind nur bei überdachten oder beweglichen Brücken und in Bauzu-

ständen zu untersuchen nach DIN FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.10.3 - Anheben zum Austausch von Lagern nach DIN FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 4.10.4 - Temperatureinwirkungen nach DIN FB 101, Abschnitt V

Bauwerksentwurf 15

- Zu erwartende Setzungen und mögliche Baugrundbewegungen nach DIN FB 104 , Abschnitt II, Ziffer 2.3

Einwirkungen auf Brücken im Montagezustand a) Einwirkungen aus Schal- und Rüstkonstruktionen und Lasten des Baubetriebes

Belastungen aus Schal- und Rüstkonstruktionen, Vorbauwagen, Vorschubschnäbeln sowie Lasten auf Pfeilertischen (bei Freivorbau) u.ä. sind hinreichend genau festzulegen und ggf. mit ihren oberen und unteren Grenzwerten ungünstigst zu berücksichtigen. Dies gilt auch für die Lagerung von Baustoffen, kleineren Baugeräten, Arbeitsbühnen und Laufstegen.

Betonierlasten mit erhöhtem Frischbeton-Eigengewicht sind in der Reihefolge der Betonier-abschnitte aufzubringen (z. B. Pilgerschritt-Verfahren). Das Gleiche gilt für das Entschalen und für das Differenzgewicht des erhärteten Betons. Hierbei sind die Steifigkeiten entspre-chend der Festigkeitsentwicklung der bereits fertig gestellten Betonierabschnitte zu berück-sichtigen. Kriech- und Schwindeinflüsse sind ebenfalls zu berücksichtigen.

Für den Überbau sind im Bauzustand günstig und ungünstig wirkende Anteile der ständigen Einwirkung getrennt zu betrachten und mit den entsprechenden Teilsicherheiten gemäß DIN FB 101, Kap. IV, Anhang C.2.3 (2) anzusetzen. b) Einwirkungen beim Taktschiebeverfahren

Werden Überbauten im Taktschiebeverfahren o.ä. erstellt, so gilt Absatz a) auch für die Zwi-schenjoche.

Bodenplatten von Hohlkästen sind für eine gleichmäßig verteilte Last von q = 0,75 kN/m² zu bemessen. Sie sind mit sonstigen Einwirkungen aus Verkehr nicht zu überlagern. c) Montagelast

Als Montagelast bei Stahlbrücken ist das jeweilige Montagestückgewicht ungünstig fiktiv um 10% zu erhöhen oder zu vermindern. d) Nachweis der Lagesicherheit

Für den Nachweis der Lagesicherheit gilt DIN Fachbericht 101. Vorbauwagen, Vor-bauschnabel u.ä. zählen dabei als ständige Last. Das Frischbetongewicht einschl. Beweh-rung ist jedoch als Verkehrslast zu betrachten. e) Einfluss der abfließenden Hydratationswärme

Durch abfließende Hydratationswärme ergeben sich Beanspruchungen ähnlich dem Schwin-den der Fahrbahnplatte. Bei Einfeldträgern ergeben sich zusätzliche Durchbiegungen, bei statisch unbestimmten Tragwerken zusätzliche Momentenbeanspruchungen des Tragwerks. Insbesondere bei Einfeldtragwerken sind die Verformungen aus abfließender Hydratations-wärme bei der Überhöhung des Tragwerks zu berücksichtigen. Die Verformungen und Be-anspruchungen können durch Einsatz eines langsam abbindenden Zementes oder gekühlter Zuschlagstoffe verringert werden. Der Einfluss der abfließenden Hydratationswärme ist bei Einsatz von Betonierhilfsstützen besonders groß („eingefrorene Zwängungen“); er ist auch für die Bestimmung der Hilfsstüt-zenkräfte zu beachten. Hauptwirtschaftswegbrücken,

In der Regel sind Hauptwirtschaftsweg - Brücken mit dem vollen Lastmodell LM 1 bzw. LM 3 (Ermüdung) des FB101 zu bemessen. Bremskräfte dürfen ungeachtet des ARS 21/1999 über Festhaltekonstruktionen aufgenommen werden. Geh- und Radwegbrücken

Die Einwirkungen auf Fuß- und Radwegbrücken sind in DIN FB 101, Abschnitt IV, Ziffer 5 geregelt. (Siehe auch Ergänzende Hinweise zum DIN-FB 101)

Bauwerksentwurf 16

Dauerhaftigkeit

Die Dauerhaftigkeit eines Bauwerkes spiegelt sich in dem späteren Aufwand der Straßen-bauverwaltung für Prüfung und Instandsetzung wieder. Die Einzelheiten sind den DIN-Fachberichten FB104, Abschnitt II, Ziffer 2.4 und FB103, Abschnitt II, Ziffer 2.2.5 zu entneh-men.

Bauwerksentwurf 17

2.3. Statische Berechnung einer Verbundbrücke

2.3.1 Wichtige Arbeitsschritte Es werden die Arbeitsschritte bei der Vorbereitung und Erstellung der Ausführungsstatik (= Genehmigungsplanung nach HOAI §64 Tragwerksplanung) erläutert. Vorklärung

Vor dem Beginn der Ausführungsstatik für den Verbundüberbau müssen folgende Grundla-gen geklärt werden

Baustoffe Baustahl- und Betongüten, Einsatz von LP-Blechen Klärung des E-Moduls des Betons

Bauvorgang der Stahlkonstruktion Montageverfahren, z.B. Einschub oder Kranmontage Bei Einschub: Bauart Verschublager, Antrieb zum Verschub Einsatz von Hilfsstützen Länge und Montagefolge der Stahlschüsse Ein- und Ausbau von Montageverbänden Absenkvorgänge

Bauvorgang der Betonplatte Ortbeton oder Fertigteile Länge und Reihenfolge der Betonierabschnitte, evtl. Pilgerschrittverfahren Schalsystem: Rüstung oder Schalwagen Bei Schalwagen: Bauart, Länge, Krafteinleitung, Eigenlast

Lager Bauart, Abmessungen Anschluss an die Stahlkonstruktion Einbauzeitpunkt Hilfskonstruktionen für horizontale Festhaltungen beim Wechsel der längs- oder querfesten Lager

Fahrbahnübergänge Bauart, Abmessungen, Aussparungen in der Brücke und im Widerlager

Iterative Vorberechnung

Schätzung der Dimensionierung der Stahlkonstruktion und der Bewehrung: 1. Berechnung der Schnittgrößen und Aufstellung der wichtigsten Tragfähigkeits- und Gebrauchstauglichkeitsnachweise 2. Überprüfung der Dimensionierung und ggf. Anpassung Diese Schritte werden so lange wiederholt, bis die in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht optimale Dimensionierung erreicht ist.

Endgültige Berechnung

Nach Festlegung der endgültigen Dimensionierung werden alle nach den Vorschriften erforderlichen Nachweise erstellt.

2.3.2 Form und Gliederung der Ausführungsstatik

Form und Gliederung werden in Anlehnung an Heft 504 der Reihe „Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, herausgegeben vom BMVBW im Jahr 1987, gewählt. Für das Aufstellen computergestützter Standsicherheitsnachweise ist darüber hin-aus die Ri-EDV-AP 2001, „Richtlinie für das Aufstellen und Prüfen EDV-

Bauwerksentwurf 18

unterstützter Standsicherheitsnachweise“, Ausgabe 2001, herausgegeben vom Bundesverein der Prüfingenieure, zu beachten.

2.3.3 Besonderheiten bei Verbundbrücken

� Der Einfluss des Abfließens der Hydratationswärme ist bei Verbundbrücken mit Ei-gengewichtsverbund (also z.B. bei Einsatz von Betonierhilfsstützen) zu untersuchen (DIN-FB 104, Abschnitt II – 3.1.3).

� Der Ermüdungsnachweis für Haupttragwerksbauteile kann entfallen, wenn bei Stahl verbundbrücken mit Stützweiten kleiner als 45 m die Kerbgruppe 71 nicht unterschrit-ten wird (ARS 12/2003).

2.3.4 Zusammenstellung

Als Ergebnis der Berechnung werden die für die Bauausführung wesentlichen Angaben übersichtlich und leicht findbar zusammengestellt.

• Blechdickenverteilung • Stahlgüten (Stahlsorten, Z-Güten) • Verbindungsmittel der Stahlkonstruktion • Abmessungen, Stahlgüte und Anordnung der Verdübelung • Abmessungen und Stahlgüten der Verbindungsmittel • Betongüten und Bewehrung der Fahrbahnplatte • Angaben zur Überhöhung bzw. spannungslosen Werkstattform • Lagerkräfte und –verformungen • Verschiebungswege der Fahrbahnübergänge • Detaillierte Beschreibung des der Statik zugrunde liegenden Bauvorgangs • Betonieranweisungen • Soll-Werte der Verformungen in allen Bauphasen als Grundlage für das Messpro-

gramm • Angaben zum Einbauzeitpunkt der Lager und Übergangskonstruktionen sowie deren

Voreinstellungen (ggf. in Abhängigkeit von der Bauwerkstemperatur) • Belastungen der Hilfskonstruktionen (z.B. Hilfsstützen) • Planung des Lageraustauschs und der dafür erforderlichen Hilfskonstruktionen

(z.B. Festhaltungen für Horizontalkräfte) • ggf. Planung des späteren Abbruchs und der Erneuerung der Fahrbahnplatte

2.4. Verformungen Für die Verformungsberechnung der Stahlverbundkonstruktion ist der E-Modul der Stahlbe-tonplatte durch Versuche oder aus Erfahrung des Betonwerkes festzulegen. Die Abweichung zum E-Modul des eingebauten Betons darf maximal +/- 15% betragen. Dies bedeutet, dass bereits zum Zeitpunkt der Erstellung der statischen Berechnung für den Hauptträger die Be-tonrezeptur mit Zuschlägen festliegen muss oder dass später die Betonrezeptur so gewählt werden muss, dass der Wert eingehalten wird. 2.5. Gestaltung und Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau) Gestaltung des Bauwerkes (Überbau) Die Möglichkeiten der Gestaltung des Überbaues beziehen sich bei Deckbrücken auf die Stahlkonstruktion, die Verbundplatte und auf die Brückenausstattungselemente. Bei Stabbo-genkonstruktionen kann der Bogen mit seinen Hängern als gestalterisches Element mit her-an gezogen werden.

Bauwerksentwurf 19

- Überbauquerschnitt (z.B. bei Deckbrücken gevoutete Hauptträger bzw. Hohlkastenstege, schräg gestellte Hauptträgerstege, Hohlkasten, u.s.w.)

- Konservierung der Stahlkonstruktion (z.B. farbliche Gestaltung durch entsprechende Farbauswahl, unterschiedliche Far-ben für die verschiedenen Bauteile, Farboberfläche wie Eisenglimmer, Glanzgradsta-bilisierung des Konservierungsmaterials)

- Gesimskappen (Ausbildung in der Formbildung und der Oberflächenstruktur des Gesimsbalkens)

- Geländer (z.B. Geländerform, Füllflächengestaltung, Material etc.)

- Berührungsschutz über DB – Strecken (z.B. Struktur bzw. Art der Ansichtsflächen, Materialwahl)

- Lärmschutzwand und Beleuchtung. Konstruktive Durchbildung des Bauwerkes (Überbau) Bei der konstruktiven Aus- bzw. Durchbildung des Stahlquerschnittes ist besonders den Be-langen

- der Stahlbau - Fertigung (Schweißfolge, Schweißnahtkonzentration, Wahl der Schweißnähte, Kerbfälle, Schweißnahtprüfung, Materialprüfung usw.),

- der Stahlbau - Montage (Montageart - Einschub, Einhub, Schussanzahl - Montageschweißnähte, Stückgewichte, Stückabmessungen usw.),

- des Korrosionsschutzes (Zugänglichkeit, Mindestbauteilabstände, Dichtigkeit von Hohlkästen, Erreichbarkeit von verdeckten Stellen für Düsenstrahl, schnelle Abtrocknung von Stahlflächen, Minimierung von langfristiger Schmutzablagerung - Korrosionsgefahr usw.),

- der Herstellung der Betonfahrbahnplatte (Ausgleichsmöglichkeit von Toleran-zen, Schalwagenstühlchen, Durchdringungen der Betonplatte, Abziehmöglichkeit der Oberfläche des frischen Betons usw.

- der späteren Bauwerksunterhaltung (Brückenprüfung, Begehbarkeit der einzel-nen Überbauteile, Lagerkontrolle, Lagerwartung, Lageraustauschbarkeit, Zugäng-lichkeit z.B. zu Lagern, Fahrbahnübergängen, Entwässerungsleitungen, Einläu-fen, Rohrdurchführungen, Anschlüssen, Pressenansatzflächen usw.)

Rechnung zu tragen. Große Beachtung ist in den Auflagerbereichen der Widerlager und Pfeiler der Lasteinleitung in Haupt- bzw. Querträger, den Lager- und Pressenansatzpunkten, den Fahrbahnübergän-gen, sowie den Entwässerungsdetails zu schenken. Weiterhin sind evtl. Durchführungen von Kabeln und Leitungen sowie evtl. Anschlüsse bzw. Übergänge zu weiteren Bauwerken wie Vorlandbrücken, usw. zu berücksichtigen.

Von Bedeutung ist ferner die Zugänglichkeit der Überbaukonstruktion selbst als auch der Auflagerbereiche für die turnusmäßigen Brückenprüfungen bzw. Wartungs- und Instandset-zungsarbeiten. Die Anforderungen, wie sie für Bauwerksprüfungen nach der DIN 1076, Do-kumentation - Abschnitt 6 bestehen, sind ebenfalls zu beachten. Auf die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestabstände von Bauteilen und auf die Durch-führbarkeit von Unterhaltungs- und Wartungsmaßnahmen wie Schweiß- und Schraubarbei-ten ist besonders zu achten. Bei eingeschränkten Prüfungs-, Wartungs- und Besichtigungsmöglichkeiten sind ergänzende Maßnahmen vorzusehen. In diesem Zusammenhang wird auch auf die GUV 15.1 verwie-sen. Die Notwendigkeit einer späteren Erneuerung des Korrosionsschutzes ist zu berücksichti-gen. Die Forderung nach einer korrosionsschutzgerechten Konstruktion findet hier ihre An-wendung ( vgl. hierzu Abschnitt 2.15 "Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren").

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Besondere Sorgfalt ist auf die Berührungsflächen der Lager und Ankerplatten mit dem Un-tergurt der Stahlkonstruktion zu legen. In der Regel ist der Untergurt der Stahlkonstruktion durch die Anhäufung der Schweißarbei-ten in diesen Bereichen (voller Anschluss der Steifenquerschnitte etc.) so verformt, dass die Toleranzwerte der DIN V 4141 – 13 nicht eingehalten werden. Diesem Umstand kann vorgebeugt werden indem die Lagerquerträger als separate Bauteile (querorientiert) geplant werden. Sie müssen dadurch nicht an die schweren Montageschüsse der Hauptträgerkonstruktion bereits im Werk angebracht werden, sind relativ leicht (in der Regel 5 – 6 to) und können somit nach dem vollständigen Abschweißen aller Nähte vor ein Fräswerkzeug zum Plan be-arbeiten gebracht werden. Zu beachten ist, dass die Gurtplatten oberhalb der späteren Lager in diesem Bereich wegen den Fräsarbeiten ca. 5mm dicker bestellt werden müssen. Sollte diese Vorgehensweise nicht möglich sein (z.B. beim Instandsetzen vorhandener Bau-werke) so können diese Unebenheiten auch durch ein hochbelastbares Metall – Polymer (z.B. Multimetall Stahl 1018) ausgeglichen werden. Dieses Produkt ist für den Einbau bzw. Austausch von Brückenlagern oder Keilplatten ge-eignet um alle unebenen Auflagerflächen oder unterschiedliche Spaltmaße zwischen Brü-ckenbauwerk und –Lager / Keilplatten kraftschlüssig auszugleichen (vgl. hierzu auch DB Richtlinie 804, Abs. 392 und 394 sowie VHFL Richtlinie 2). Die Mindestabmessungen der Material-Querschnitte nach ZTV-ING sind zu beachten. 2.6. Schallschutz Sofern die Örtlichkeit bzw. die Lage des Bauwerks dies erfordert kann es notwendig werden ein Schallschutzgutachten in Auftrag zu geben. Zur Schallminderung können über die Errichtung von Lärmschutzwänden und der Verwen-dung einer geräuscharmen Asphaltdeckschicht hinaus entsprechende Fahrbahnübergangs-konstruktionen (Fingerübergangskonstruktionen sind besonders geräuscharm) und / oder schallmindernde Betonmassen eingebaut werden. 2.7. Zweckmäßige Wahl der Plattendicken Die zweckmäßigen Dicken für nicht vorgespannte Fahrbahnplatten sind im Normalfall ent-sprechend den Stützungsabständen in Brückenquerrichtung (z.B. bei Deckbrücken ohne Querträger) bzw. den Querträgerabständen (z.B. bei Stabbogenbrücken) zu wählen. Wichtigstes Kriterium ist dabei die Einhaltung der Maximalbewehrung nach DIN-FB 104 Kap. II-2.4.

Generell sollte die Plattendicke wegen der Dauerhaftigkeit großzügig gewählt werden, zumal die Kosten für das etwas höhere Betonvolumen relativ gering sind. Kragplattenrand d1

Nach DIN-FB 102 Kap. II-5.4.3.1 beträgt die Mindestdicke 20 cm. Bei dieser Dicke ergibt sich ein baupraktisch zu geringer Abstand der oberen und unteren Bewehrungslagen. Die Dicke sollte daher zu mindestens 25 cm gewählt werden. Diese Dicke ist dann auch ausreichend wenn die Kappen mit einer LSW versehen sind. Wenn die Fahrbahnplatte in Querrichtung vorgespannt wird, dann ist die Plattendicke in Ab-hängigkeit des Spannverfahrens zu wählen. In der Regel beträgt die Dicke 28 cm. Kragplatte unterhalb des Schrammbords d2 Die Mindestdicke 25 cm ist hier ausreichend. Im Bereich der Entwässerungsabläufe ist je-doch eine Dicke von 30 cm erforderlich. Kragplattenanschnitt über dem Hauptträgersteg d3

Bauwerksentwurf 21

Im ARS Nr. 31/1994 sind Entscheidungshilfen für die Wahl der Kragplattendicken zusam-mengestellt (Verkehrsblatt-Dokument Nr. B 5255). Diese nach alten Vorschriften ermittelten erforderlichen Dicken gelten im Entwurfsstadium genau genug auch für Brücken, die nach DIN-Fachberichten zu bemessen sind. Die Dickenlinie für Kragplatten mit Kappen nach RiZ Kap 1 bei Einhaltung der o.g. Maximal-bewehrung ist dem ARS entnommen und im folgenden Diagramm dargestellt. Die Linie steigt relativ steil an. Kragplattenlängen lK über 3,60 m (entsprechend einer Plattendicke von 50 cm) sollten daher aus Wirtschaftlichkeitsgründen vermieden werden. Es wird empfohlen, im Sinne der Dauerhaftigkeit die Dicke ca. 2-3 cm größer zu wählen, als sich nach dem Diagramm ergibt. In der Veröffentlichung von Rombach/Velasco [60] sind für Betonbrücken Schnittgrößen und erforderliche Plattendicken bei Verzicht auf Querkraftbewehrung angegeben. Die Anschnitt-momente aus den Radlasten sind bei Verbundbrücken kleiner als bei entsprechenden Be-tonbrücken, weil die erhöhend wirkende Einspannung in die Stege nicht vorhanden ist. Die Anwendung der Diagramme wäre daher zu ungünstig. Bei Verzicht auf Querkraftbewehrung ergeben sich – insbesondere bei Kraglängen 2,0 ≤ lK ≤ 3,5 m – nach Rombach/Velasco un-wirtschaftliche Plattendicken, so dass es günstiger ist, die Platte dünner zu wählen und Querkraftbewehrung einzubauen. Zum Ausgleich von Toleranzen sollte zwischen der Betonplatte und dem Stahlträgerobergurt ein ca. 3 cm hoher Sockel vorgesehen werden. Feldmitte d4

Wirtschaftlich ist eine Dicke von lF/20, in Ausnahmefällen ist auch lF/24 möglich. Wenn zwi-schen den Längsträgern diePlatte mit Vouten zum Träger hin versehen werden, dann sollten diese 1,5 m bis 2,0 m lang sein. Plattenunterseite

Die Plattenunterseite kann polygonal oder gekrümmt ausgeführt werden.

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Bild 2.7.1 Zweckmäßige Plattendicken 2.8. Abbruch und Erneuerung der Fahrbahnplatte Fahrbahnplatten-Austausch bei örtlicher Beschädigung Bei der Planung einer Großbrücke als Verbundbrücke (insbesondere bei einteiligen Ver-bundüberbauten) muss bei entsprechenden Vorgaben von Verkehrlichen Belangen (Minimie-rung von Sperrzeiten etc.) die Möglichkeit des Austausches eines (z.B. durch einen unfallbe-dingten Brand) beschädigten ca. 10-15 m langen Plattenabschnitts vorgesehen werden. Austausch der gesamten Fahrbahnplatte

Da man nach bisheriger Erfahrung davon ausgeht, dass die Lebensdauer der Betonfahrbahn (ca. 60 Jahre) geringer ist, als die der Stahlkonstruktion (mehr als 120 Jahre), kann auch die Möglichkeit des Austauschs der gesamten Fahrbahnplatte sinnvoll werden.

Wenn die Brücke für den Zeitraum des Plattenaustauschs voll gesperrt werden kann, wie z.B. bei Autobahnbrücken mit getrennten Überbauten, ist der Austausch aus verkehrlicher Sicht unproblematisch. Die alte Platte wird abgebrochen und die neue Platte wird in der glei-chen Folge wie beim Erstbau neu betoniert.

Wenn die Brücke nur halbseitig gesperrt werden kann (z.B. aus verkehrlichen Belangen), muss der Plattentausch schon in der Entwurfsphase detailliert geplant werden. Der spätere Plattentausch hat erheblichen Einfluss auf die zweckmäßige Wahl der konstruktiven Einzel-heiten beim Erstbau. In der Ausschreibung müssen daher das Raster der Abbruchfugen und der Bauablauf des Austauschs vorgegeben werden.

Die Anwendung des Pilgerschrittverfahrens erschwert den halbseitigen Plattentausch erheb-lich. Es sollte daher beim Erstbau nur dann angewendet werden, wenn es bei großen Stütz-weiten, niedriger Bauhöhe und dünner Platte unbedingt erforderlich ist. Das ist der Fall, wenn die bei sukzessivem Betonieren erforderliche Bewehrung im Stützenquerschnitt zu stark und damit der Bewehrungsgrad zu groß wird.

Bauwerksentwurf 23

Insgesamt gesehen ist die Möglichkeit des Fahrbahnplatten-Austauschs ein großer Vorteil des Verbundbrückenbaus, der die Gesamt-Wirtschaftlichkeit dieser Bauweise positiv hervor-hebt. Der Austausch ist jedoch immer mit relativ langen Sperrpausen verbunden. Es sollte daher angestrebt werden, die Haltbarkeit der Platte möglichst über den o.g. Zeitraum von ca. 60 Jahren zu verlängern. Hierzu sollten bei der Planung und Bauüberwachung des Erstbaus folgende (eigentlich selbstverständliche) Punkte besonders streng beachtet werden:

- Großzügige Wahl der Plattendicken - Richtige Dimensionierung und ausreichende Überdeckung der Bewehrung - Qualität des Betons, der Verdichtung und der Nachbehandlung - Sorgfältige Sanierung unplanmäßiger Risse - Dichtigkeit der Isolierung gegenüber eindringendem Wasser und Tausalz

„Piste“ als Alternative für künftige Projekte In dem im Abschnitt 1.1.5 beschriebenen Gutachten wird als Alternative zum Plattentausch der Einbau einer Piste vorgeschlagen. Die Piste ist eine 15 cm dicke mattenbewehrte Beton-platte, die als Verschleißschicht mit einer Trennschicht auf die tragende Betonplatte aufbeto-niert wird. Beim Plattentausch werden dann nur die Beläge, die Kappen und die Piste ersetzt. Der große Vorteil liegt darin, dass bei diesem Austausch kein Eingriff in das Tragsystem er-forderlich wird. Kosten und Bauzeit reduzieren sich auf ca. 50% beim Vergleich mit der bis-her üblichen Vorgehensweise. Der Nachteil liegt in den höheren Kosten beim Erstbau.

Bild 2.8.1 Überbauquerschnitt mit Piste aus Gutachten „Bewertung von Bauverfahren für Stahlverbundbrücken“

2.9. Sonderkonstruktionen 2.9.1 Verbundkonstruktionen mit Fertigteilen Die Fertigteile dienen als Schalelemente für den Ortbeton. Bemessung und konstruktive Einzelheiten sind im DIN-FB 104 Kap. II-8 geregelt. Die Ortbetonergänzung muss im Fahrbahnbereich mindestens 20 cm und im Kappenbereich mindestens 15 cm dick sein. Die Fertigteile werden auf 2 cm dicken und 3 cm breiten auf den Stahlgurt aufgeklebten Streifen aus synthetischem geschlossenporigem Elastomer verlegt. Die Steifigkeit der Elastomerstreifen ist so zu wählen, dass noch eine genügend dicke Ver-

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gußfuge zwischen den Dübelöffnungen bleibt. Mit diesen Elastomerstreifen kann auch die Querneigung der Fahrbahnplatte erzeugt werden, wenn z.B. ein Streifen 3 cm dick ausgebil-det wird.

Über den äußeren Hauptträgern kragen die 10 cm dicken Fertigteile aus. Um eine Seiten-schalung zu vermeiden, sind sie am Kragarmrand aufgekantet. Für die Dübelgruppen sind Aussparungen vorgesehen. Bei den inneren Hauptträgern liegen die Fertigteile auf dem Gurtrand auf, so dass der Dübelbereich nicht unterbrochen wird. Die Kopfbolzendübel sind verlängert, so dass sie bis in den Ortbeton reichen. Vor dem Aufbringen des Ortbetons werden die Längsfugen über den Hauptträgern und die Querfugen der Fertigteile mit Vergussmörtel verfüllt. Für diese Bauweise wurden 1997 vom Ingenieurbüro Schüßler-Plan Typenentwürfe für den Querschnitt RQ 10,5 und den Wirtschaftsweg aufgestellt [XI]. Die folgenden Abbildungen sind diesen Entwürfen entnommen.

Bild 2.9.1 Brückenquerschnitt: Fertigteile mit Ortbetonergänzung

Bild 2.9.2 Fertigteilauflagerung auf dem äußeren Hauptträger

Bild 2.9.3 Fertigteilauflagerung auf dem inneren Hauptträger

Bauwerksentwurf 25

Bild 2.9.4 Querfuge der Fertigteile

2.9.2 Doppelverbund mit Druckbeton im Kastenboden Bei Kastenträgern mit größeren Stützweiten (ab ca. 80 m) ist es zweckmäßig und wirtschaft-lich, im Stützenbereich Druckbeton im Kastenboden anzuordnen. Ein großer Anteil der Un-tergurt-Druckkraft des Durchlaufträgers wird dabei durch die Verdübelung in die Beton-Bodenplatte geleitet, so dass die Bodenblechdicke erheblich abgemindert werden kann. Ein Teil des teuren Baustahls wird also durch billigeren Beton ersetzt. Da der Beton direkt auf den Kastenboden aufgebracht wird, entstehen keine Schalungskosten. Die Anordnung der Dübel im Kastenboden kann nach DIN-FB 104 Kap. II-7.4(6) erfolgen.

Bild 2.10.1 Ausführungsbeispiel für Doppelverbund mit Druckbeton im Kastenboden

2.9.3 Doppelverbund durch Fertigteilträger mit vorgespanntem Untergurt Hersteller dieser Fertigteilträger mit geschützten Namen sind die Firmen Christmann & Pfeifer, 35223 Breidenbach Produkt: Preflex-Verbundträger Spannverbund, 65529 Waldems Produkt: Spannverbundträger Bei dieser Bauweise handelt es sich um Verbundträger mit werkseitig betonummanteltem vorgespanntem Untergurt. Ein überhöht hergestellter Walzträger (oftmals mit zusätzlichen Gurtlamellen) oder ge-schweißter Blechträger wird in einer Spannvorrichtung vertikal belastet und gebogen. Der gedehnte Untergurt wird mit einem Betonfuß ummantelt. Nach dem Erhärten federt der Stahlträger, der mit dem Untergurt durch Kopfbolzendübel schubfest verbunden ist, beim Entlasten der Spannkräfte zurück und der Betonfuß (1. Verbund) wird hoch vorgedrückt. Nach dem Einbau der Träger wird der Ortbeton aufgebracht, der ebenfalls über Kopfbolzen-dübel mit dem Stahlträger verbunden ist (2. Verbund). Unter Gebrauchslasten dehnt sich der Untergurtbeton. Er bleibt jedoch rissefrei, so dass der Träger mit seiner gesamten Steifigkeit wirksam ist. Da auch der Steg durch den Ortbeton ummantelt wird, hat die gesamte Stahl-konstruktion einen dauerhaften Korrosionsschutz.

Bauwerksentwurf 26

Der große Vorteil dieser Bauweise liegt in der Ermöglichung niedriger Konstruktionshöhen bei vergleichsweise geringen Verformungen. Sie eignet sich besonders für kleinere Bauwer-ke mit schwierigen örtlichen Verhältnissen, z. B. Brücken über elektrifizierte Bahngleise oder über Flüsse. Im Bauzustand tragen die Einfeldträger über die volle Stützweite. Hilfsstützen sind nicht erforderlich. Beim Spannverbundträger wird die Vorspannung im Betonuntergurt durch eine externe Vor-spannung mittels Litzen im Spannbett bzw. Spanngliedern erzeugt. Bei diesem Verfahren kann die Untergurtfläche wesentlich reduziert werden. In der Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung-ABBV (Entwurf 03/06) ist diese Bauweise hinsichtlich der jährlichen Unterhaltungskosten mit nur 0,6 % der Bausumme im Vergleich zu den übrigen Bauweisen besonders günstig eingestuft.

Bild 2.11.1 Querschnitt des Fertigteilträgers im Werk

Bild 2.11.2 Typischer Querschnitt einer Straßenbrücke mit vier Preflex-Hauptträgern

(B453 Lahnbrücke Eckelhausen)

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2.9.4 Verbundfertigteilträgerbauweise (VFT-Träger) Die Abkürzung „VFT“ für Verbundfertigteilträger wurde von der Schmitt Stumpf Frühauf und Partner, Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH (München), im Zuge der Entwicklung und Durchsetzung der Bauweise als Markenzeichen eingetragen. Verbundfertigteil-Träger sind Verbundträger mit werkseitig anbetoniertem relativ dünnem Be-ton-Obergurt, der die Schalung für die Ortbetonplatte bildet. Der Obergurt stabilisiert den freistehenden Träger gegen Kippen. Außerdem entlastet er durch die Eigenlast-Verbund-wirkung den Stahlgurt beim Aufbringen des Ortbetons. Ausführliche Beschreibung siehe [36]. Die Träger eignen sich besonders für kleinere und mittlere Stützweiten und für Brücken, bei denen der Einsatz von Gerüsten oder Hilfsstützen wegen der örtlichen Verhältnisse nicht möglich ist. Relativ große Trägerlängen können wirtschaftlich transportiert und mit Kranen eingehoben werden. Nachteilig ist der durch die hohen Montagegewichte erforderliche Einsatz sehr großer Krane. Beim Einsatz der VFT-Träger bei schiefwinkligen Brücken sind die vorgefertigten Platten miteinander zu koppeln. Für den Transport muss die Betonplatte zusätzlich gestützt werden, um so ein Schwingen der recht dünnen Platten zu vermeiden.

Bild 2.12.1 Typischer Querschnitt einer Verbundfertigteil-Träger-Brücke

(B457 OU Hungen Horlofftalbrücke) 2.9.5. Verbundbrücken mit Auflagerquerträgern aus Beton Hierbei handelt es sich um Verbundüberbauten mit engliegenden Hauptträgern, die aus Walzträgern oder geschweißten Trägern (I-Träger oder Hohlkästen) bestehen und bei denen die Querträger an den Widerlagern und an den Stützen aus Stahlbeton bestehen.

Die Entwurfsgrundsätze sind im DIN-FB 104 Kap. III erläutert.

In den Stützenpunkten des Durchlaufträgers wird die Obergurt-Zugkraft durch Bewehrung und die Untergurt-Druckkraft durch Kontakt der Stahlgurte oder durch Einleitung in den Be-ton (Teilflächenpressung) übertragen. Die Querkräfte werden über Kopfbolzendübel in den Beton des Querträgers ein- und wieder ausgeleitet.

Diese Bauweise eignet sich besonders für Brücken mit kleineren Stützweiten.

Der Vorteil liegt darin, dass die Stahlträger im Werk komplett vorgefertigt sind. Auf der Bau-stelle sind keine Schweißarbeiten erforderlich. Die Träger werden zur Baustelle transportiert und mit Autokranen aufgelegt.

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Bild 2.13.1 Typischer Querschnitt einer Verbundbrücke mit engliegenden Hauptträgern

2.9.6. Rahmenbrücken Die integrale Bauweise als Rahmenbrücke hat in den letzten Jahren zunehmend an Bedeu-tung gewonnen. Anwendungsgebiete, Bauvorgang, Konstruktionsdetails und Berechnung sind ausführlich in [63] und [XV] beschrieben. Die Hauptträger der Rahmenbrücke können als normale Verbundträger oder als Verbundfer-tigteil-Träger ausgeführt werden.

Die großen Vorteile sind das Entfallen der Lager und die Vereinfachung der Fahrbahnüber-gänge sowie die Ermöglichung sehr niedriger Bauhöhen im Feldbereich. Das wichtigste Anwendungsgebiet sind Einfeldbauwerke über Autobahnen oder Flussläufe.

Die Höhenlage des überführten Verkehrsweges wird durch optimale Ausnutzung des Lich-raumprofils verbessert. Durch die Anvoutungen der Träger werden die Stützmomente an den Rahmenecken erhöht und der Feldbereich des Trägers entlastet. Dadurch kann der Feldbe-reich des Überbaus sehr schlank ausgebildet werden.

Durch die Riegelwirkung des fest mit den Widerlagern verbundenen Überbaus kann die Gründung für Erddrucklasten wesentlich günstiger bemessen werden. Für die Gründung sind Bohrpfähle günstig, da mit diesen zum einen das Einspannmoment gut abgetragen werden kann und zum andern wegen der elastischen Bettung der Pfähle die Bewegungen des Über-baus aus Temperaturänderung gut aufgenommen werden können. Eine typische Rahmenecke ist auf der Entwurfshilfe 4.06 (Stahlverbund, Rahmenbrücke, Eckausbildung Brücke – Widerlager) dargestellt. 2.10. Korrosionsschutzgerechtes Konstruieren Allgemeines Unter Korrosion (lat. von corrodere = zernagen) ist die Reaktion eines metallischen Werkstof-fes mit seiner Umgebung zu verstehen, die zu einer Beeinträchtigung seiner Eigenschaften führt. Sie beginnt daher an der Oberfläche. Die Reaktion kann chemischer Art (= Zunderung des Stahls in heißen Gasen, Anlaufen des Silbers) und elektrochemischer Natur sein (Ros-ten des Stahls, Grünspan auf Kupferlegierungen, Patina auf Kupferdächern).

Bei der Korrosion handelt es sich stets um Grenzflächenvorgänge (chem. Reaktion), die entweder zwischen einem Metall und einem Gas oder zwischen einem Metall und einem flüssigen Stoff ablaufen. Daraus erfolgt auch eine Einteilung der Korrosionsarten.

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Korrosion durch Gase (Oxidschichtbildung) Die Korrosion in gasförmigen Stoffen wird, weil oxidierende Gase meist dabei überwiegen, nach den entstehenden Korrosionsprodukten, den Metalloxiden, häufig als Zunderung be-zeichnet. Die entstehenden Schichten sind meist durchlässig, so dass sie durch Diffusion wachsen, aber infolge der unterschiedlichen Wärmedehnung zum Grundwerkstoff abplatzen. Dadurch wird der Werkstoff freigelegt und weiter korrodiert. Als Beispiel sei hier genannt die Oxidschicht, die sich beim Abkühlen des Stahls bildet und als Zunder- oder Walzhaut bekannt ist. Für eine gewisse Zeit gibt diese Oxidschicht dem Stahl einen gewissen Korrosionsschutz – sie wittert jedoch bei Wettereinwirkung im Laufe eines Jahres ab.

Korrosion durch Flüssigkeiten Für die Korrosion in Flüssigkeiten sind die wässrigen Lösungen wegen ihres Elektrolytcha-rakters von großer Bedeutung. In vielen Fällen kann Wasser zu den Konstruktionsteilen gelangen, als Regen- oder Kon-denswasser. Diese Wasser enthält Ionen oder nimmt sie vom Werkstoff auf und wird da-durch zu einem Elektrolyt. Zwei verschiedene Metalle oder –verbindungen bilden dann in Verbindung mit einem Elektrolyten ein galvanisches Element. Die für den Stahlbau sicher wichtigste Korrosionsart ist die „Sauerstoffkorrosion“, die in nä-herungsweise neutralem, leitfähigem und sauerstoffangereichertem Wasser entsteht. Weit-gehend geschwindigkeitsbestimmend ist bei der Sauerstoffkorrosion von Eisen und Stahl die Belüftung, d.h. die Menge an Sauerstoff, die an der Kathode zur Verfügung steht. Auch be-schleunigen Salze und andere Verunreinigungen des Wassers die Korrosion u.U. erheblich.

Bei der atmosphärischen Korrosion werden in trockenen Perioden die in Feuchtperioden ge-bildeten Oxidschichten verdichtet und der Korrosionsvorgang kommt fast zum Stillstand, während in feuchten Perioden Mechanismen im sinne der Sauerstoffkorrosion ablaufen.

Eine Atmosphäre ist also desto korrosiver, je feuchter sie ist und je aggressiver das korrosive Medium in der Feuchtperiode ist. Man unterscheidet darum folgende Kimata:

� Landklima � Stadtklima zunehmend � Industrieklima korrosiv

� Meeresklima Die korrosivsten wasserlöslichen Stoffe sind das Sulfation, das sich aus den schwefelhalti-gen Verbrennungsprodukten der Kamine, Automobile etc. in der Atmosphäre bildet und das Chloridion, das in Meeresnähe aus dem Meerwasser und im Landesinneren vorzugsweise aus Tausalzen und Düngemitteln in die Atmosphäre gelangt. Bei der Korrosion bilden sich Rostpusteln mit Eisensulfat- bzw. –chloridnestern. Die Folge ist ein narbiger Abtrag des Ei-sens. Erscheinungsformen der Korrosion Je nach Verlauf, den die Grenzfläche annimmt, lassen sich grundsätzlich folgende Korrosi-onsarten unterscheiden:

� Ebenmäßige Korrosion (Flächenkorrosion) es entsteht eine mehr oder weniger narbige Oberfläche Vorgang ist zu kontrollieren, somit ungefährlich

� Ungleichmäßige Korrosionsarten

� Lochkorrosion (Lochfraß) � Interkristalline Korrosion � Selektive Korrosion

� Spaltkorrosion � Kontaktkorrosion

� Spannungsrisskorrosion Die Spalt- und Kontaktkorrosion können durch konstruktive Maßnahmen verhindert werden. Korrosionsschutz Man unterscheidet den

Bauwerksentwurf 30

� Aktiven Korrosionsschutz, d.h. den Eingriff in die Reaktion durch Änderung von - Werkstoff => z.B. Einsatz von Edelstahl, WT-Stahl - korrosivem Mittel => z.B. Luftfeuchtigkeit reduzieren - Reaktionsbedingungen => z.B. Oberfläche polieren

und den � Passiven Korrosionsschutz, d.h. Trennung von Werkstoff und korrosivem Mittel durch

eine Trennschicht (Beschichtung) Polymerbeschichtungen sind zwar nach dem Mechnismus der Diffusion von einzelnen Mole-külen durchdringbar, nicht jedoch von negativ geladenen Ionen wie Chlorid und Sulfat. Um einen guten Korrosionsschutz zu erhalten, muss für die heutigen Systeme eine völlig reine Metalloberfläche zum Zeitpunkt der Beschichtung vorhanden sein.

In der ZTV-ING T 4-3 Korrosionsschutz Stahlbauten sind eingehend Entrostungsverfahren, Reinigungsmethoden und die zu erzielenden Reinheitsgrade beschrieben.

Ein häufig örtlicher Korrosionsangriff ist sehr oft die Ursache für die Zerstörung von Bauteilen aus Stahl bzw. die Verringerung ihrer Lebensdauer. Dafür sind überwiegend folgende Gründe verantwortlich: Fehlerhafte Ver- und Bearbeitung des Werkstoffes. Beschädigung der Werkstoffoberfläche (Kratzer, Riefen, Schleifspuren) Kaltverformung (Bohren, Biegen, Hammerschläge) Wartungsmängel

mit geeigneten Maßnahmen muss für einwandfreie möglichst glatte Oberflächen ge-sorgt werden. Oberflächenablagerungen aller Art (organischer Bewuchs, Fremdrost, Totwasserecken stagnierende Medienströme ) sollen vermieden werden. Konstruktive Mängel Eine nicht korrosionsschutzgerechte Gestaltung des Bauteils ist eine sehr häufige Versagensursache (Medium kann nicht ablaufen, Spalten, fehlende Zugänglichkeit für Inspektion und Reparatur. Konstruktive Festlegungen haben entscheidenden Einfluss auf den wirksamen Korro-sionsschutz. Durch konstruktive und fertigungstechnische Maßnahmen können Kor-rosionsschäden vermieden oder vermindert werden. Aus diesem Grunde muss der Korrosionsschutz beim Planen bzw. konstruieren bereits berücksichtigt werden.

Man muss sich dabei jedoch im Klaren sein, dass die günstigere Konstruktion aus der Sicht des Korrosionsschutzes oftmals höhere Fertigungskosten verursachen kann. Es ist aber zu beachten, dass Korrosionsschäden oft hohe Folgekosten durch Re-paratur und eingeschränkte Verfügbarkeit nach sich ziehen können. Außerdem ist der Korrosionsschutz nie abgeschlossen, da er nur zeitlich wirkt, d. h. man muss beim Entwerfen und Konstruieren auch immer gleich an die Unterhaltung denken.

Im folgenden werden einige konstruktive Schwachstellen beschrieben sowie "Grundregeln zur Gestaltung" gemäß DIN EN ISO 12944 Teil 3 dargestellt. Konstruktive Schwachstellen Spalträume:

Durch den Zusammenbau von Bauteilen mittels Schrauben Klemmen oder auch schweißen (besonders beim Punktschweißen) entstehen Spalträume, die beim Eindringen von Wasser Korrosion verursachen.

Bauwerksentwurf 31

Bild 2.15.1 "Vermeiden von Spaltkorrosion"

Kanten und Ecken Beim Trocknungsvorgang treten an den Kanten Schrumpfungen auf (Kantenflucht ) die zu einer Verringerung der Schichtdicken führen. An diesen Kanten entstehen somit Schwach-stellen die zu einer vorzeitig einsetzenden Korrosion führen.

An den Innenkanten kommt es zu unerwünschten Anhäufungen an Beschichtungsstoff. (Beeinträchtigung der Haftfestigkeit, Verlängerung der Trockenzeit, Spannungen in der Schicht und damit Rissbildung) Durch Abrundung oder Brechen der Kanten und Ecken wird die Gleichmäßigkeit der Schichtdicke begünstigt. Ist dies nicht möglich, sind besondere Maßnahmen erforderlich, z.B. Aufbringen eines Kan-tenschutzes

Bauwerksentwurf 32

Bild 2.15.2 "Kantenausbildung"

Hohlteile

Man unterscheidet: offene begehbare Hohlkästen und Hohlbauteile offene nicht begehbare Hohlkästen und Hohlbauteile dicht geschlossene Hohlkästen und Hohlbauteile (vgl. hierzu auch Hess. Richt-

zeichnung He-StVb 04 im Anhang). Offene begehbare und auch nicht begehbare Hohlteile müssen auf den Innenflächen einen Korrosionsschutz aufweisen. Eine gute Durchlüftung ist zu gewährleisten. Bei Staubeinwirkung ist ein Verschließen der offenen Seitenflächen vorzusehen. Schraub-Verbindungen sind nicht dicht und sollten, wenn möglich, durch Schweiß-Verbindungen er-setzt oder besonders abgeschottet werden. Bei Brückenentwürfen mit zwei luftdicht geschweißten Stahlkästen pro Überbau gemäß Entwurfshilfe 4.02 (Brücke nicht begehbar) entfallen aufwendige Begehungskonstruktio-nen für die Hauptträger und Pfeilerköpfe. Auf einen inneren Korrosionsschutz der Stahlkäs-ten kann völlig verzichtet werden. Dadurch wird der Aufwand für Wartung und Betrieb erheb-lich reduziert. Profile und Ihre Auswahl

Stark profilierte Oberflächen sind schwer zu beschichten und sind gleichzeitig einer höheren Korrosionsbelastung ausgesetzt als glatte Flächen. Über die Möglichkeit von Schadstoffablagerungen und die korrosive Belastung entscheidet die Einbaulage und die Auswahl der Profile

Bauwerksentwurf 33

Bild 2.15.3 "Korrosionsschutzgerechte Profilwahl", "Korrosionsschutzgerechte Ausführung

Metallische Werkstoffpaarungen (Verbindungen ungleicher Materialien)

Wenn es nicht möglich ist eine Verbindung, die sowohl Kohlenstoffstahl als auch nichtrosten-den Stahl enthält, vor Feuchtigkeit zu schützen, so ist auf die Vermeidung von bimetallischer Korrosion zu achten. Dabei ist die Verwendung von Schrauben aus Kohlenstoffstahl in Bau-teilen aus nichtrostendem Stahl zu vermeiden. Kohlenstoffstahl und nichtrostender Stahl sind elektrisch zu isolieren. Abstände benachbarter Bauteile

Der Abstand benachbarter Profile und Bauteile muss so gewählt werden, dass Korrosions-schutzarbeiten möglich sind und durch Luftzirkulation eine korrosive Überbelastung dieser Flächen verhindert wird. Die Mindestabstände a ergeben sich in Abhängigkeit von der Profilhöhe h bzw. der Profilbrei-te b.

Bauwerksentwurf 34

Bild 2.15.4 Mindestabstände zwischen zwei Bauteilen

Bild 2.15.5 Mindestabstände zwischen Bauteil und angrenzenden Flächen

Bauwerksentwurf 35

Bild 2.15.6 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flä-chen

Bild 2.15.7 Bild zu geringer Abstand zwischen Bauteilen und angrenzenden Flä-chen

Schweißfehler, Schweißnahtausbildung

Um einen bevorzugten Angriff auf die Schweißverbindung zu vermeiden ist prinzipiell eine sorgsame Schweißnahtvorbereitung und Nachbehandlung notwendig (keine unzul. Poren,

Bauwerksentwurf 36

Bindefehler, Krater, Oberflächenrauheit der Naht, Schweißspritzer). Die Schweißnähte sind korrosionstechnisch wie Kanten zu behandeln und mit einer zusätzlichen Beschichtung ent-sprechend einem Kantenschutz zu versehen.

Bild 2.15.8 "Oberflächenfehler beim Schweißen" "Ausrundungen von Versteifungen "

"Schweißen auf Plättchen" Verbundbauwerke Schnittstelle zum Beton

Berührungsflächen Stahl/ Beton unterliegen besonderen Korrosionsbelastungen. Zusätzlich ist zu beachten, dass sie auf Grund der nicht gegebenen Erreichbarkeit nicht instand gesetzt werden können. Sie sind deshalb dauerhaft vor Korrosion zu schützen. Entsprechende Festlegungen in der ZTV-ING T 4-3 (Korrosionsschutz Stahlbauten) sind zu beachten.

Bauwerksentwurf 37

Bild 2.15.9 "Ausbildung der Schnittstelle zum Beton"

Bild 2.15.10 Bild Ausbildung der Schnittstelle Beton Schnittufer der Einzelbauteile (Montageschüsse)

Zum korrosionsschutzgerechten Konstruieren gehört auch die Herstellung der Schnittufer in einer für die Schweißtechnik auf der Baustelle und den Korrosionsschutz ausreichend ge-nauen Form. Dazu sind entsprechende Messprotokolle zu erstellen nach denen die Bauteile vermessen, gegebenenfalls im Werk gerichtet und erst anschließend konserviert und ausge-liefert werden. Umfangreiche Richtarbeiten und das Öffnen von Schweißnähten auf der Baustelle sind auch im Sinne eines funktionsfähigen Korrosionsschutzes zu vermeiden. (vgl. hierzu auch Kap. Bauvorbereitung Messprotokolle Werkstatt)

Bauwerksentwurf 38

Bild 2.15.11 Baustellenstoß Marktheidenfeld Schnittufer

Bild 2.15.12 Kanalbrücke Lippe Schnittufer

Bauwerksentwurf 39

Bild 2.15.13 Hilfsmittel zum Richten eines Montagestoßes 2.11. Werkstoffe Die Haupttragelemente des Stahlquerschnittes einer Verbundbrücke bestanden in der Regel aus Stahl der Güte S 355 J2G3 bzw. S 355 K2G3 bei Materialstärken ab t = 55 mm. Dabei bedeuten S Stähle für den Stahlbau, 355 die Mindeststreckgrenze in N/mm2, J2 die Kerb-schlagarbeit 27 Joule bei –20 °C, bzw. K2 die Kerbschlagarbeit 40 Joule bei –20 °C und G3 die Desoxidationsart FF (doppelt beruhigt). Der Lieferzustand für Stähle im Stahlbrückenbau war immer N (normalisiert). Dies ergab sich aus der ZTV-ING Teil 4 Stahlbau Abschnitt 2 Werkstoffe. Demnach galten für diesen Baustahl die DIN EN 10025 "Warmgewalzte Erzeugnisse aus unlegierten Bau-stählen; Technische Lieferbedingungen" unter Berücksichtigung der BN 918 002. In der Neuausgabe der DIN EN 100025 Teil 1-6 sind erstmalig alle konstruktionsrelevanten Stahlsorten in einer Norm enthalten, je nach Herstellungsverfahren in den Teilen 2 bis 6. Nach dieser Norm ist unberuhigter Stahl nicht mehr zulässig. Dadurch entfallen die früheren Kennzeichnungen G1, G2, G3 und G4. Der Stahl für den Brückenbau muss für den Lieferzustand +N bestellt werden, d.h. die jetzige Bezeichnung für oben aufgeführte Stähle lautet S 355 J2+N bzw. S355 K2+N. Bei den Stahlsorten S 355 wird die Mindestzugfestigkeit für den Dickenbereich von 3 bis 100 mm von 490 Mpa auf 470 Mpa (Megapascal, alt: N/ mm2) abgesenkt. Damit werden die-se Stähle den normalisierten Feinkornbaustählen in Teil 3 und den TM-Stählen in Teil 4 an-geglichen. Bei den Stahlsorten S 235 wird die Mindestzugfestigkeit in allen Dickenbereichen um 10 bis 20 Mpa gegenüber den früheren Werten erhöht. Anstelle der in der ZTV –ING nicht datierten Bahnnorm BN 918 002-02 ist jetzt die DBS 918 002-02: 2006-09 getreten, wobei DBS für Deutsche Bahn Standard steht. In den Abnahmeprüfbescheinigungen muss bei der Angabe der Lieferbedingungen aus-drücklich die DBS 918 002-02 oder die ZTV-ING Teil 4 Abs. 1-2 vereinbart sein. Abweichend vom DB-Standard Punkt 4.3 bleibt es jedoch im Straßenbrückenbau bei der Regelung, dass dem Auftraggeber ein Abnahmeprüfzeugnis 3.1C bzw. 3.2 nach EN 10204 vorzulegen ist. Die Bauteildicken (Materialstärken) sind entsprechend DASt Richtlinie 009 bzw. Anpas-sungsrichtlinie Stahlbau auf t= 75 mm begrenzt.

Bauwerksentwurf 40

Für Bauwerke und Bauwerksteile mit nicht vorwiegend ruhender Beanspruchung sind nur Werkstoffe zu verwenden, die den Anforderungen der DBS 918 002-02 entsprechen und durch eine anerkannte Stelle geprüft wurden. Der Prüfumfang umfasst im Wesentlichen: - den Zugversuch an einer genormten Probe mit Angaben zur Streckgrenze, Zugfestigkeit

und Brucheinschnürung, - den Nachweis der Kerbschlagzähigkeit an genormten Proben (ISO- V Proben), - die Ultraschallprüfung, diese erfolgt gemäß DIN 18800-7 und DBS 918 002-02 nach

DIN EN 10160 für Bleche und Breitflachstähle bzw. nach DIN EN 10 306 für H- und IPE Profile sowie nach DIN EN 10 306 für Stäbe (z.B. Hänger).

- die chemische Analyse (14 Elemente, sog. 14-er Analyse), - den Aufschweißbiegeversuch bei Blechstärken über t=30 mm zur Beurteilung der Spröd-

bruch Sicherheit entsprechend SEP 1390 . Der Aufschweißbiegeversuch gilt auch für Hänger aus Rundstählen (DBS 918 002-02, Abs. 3.3.2) Für Bleche und Profile wird es aufgrund einer beabsichtigten Normänderung in der 18 800 Teil 7 in Zukunft möglich sein, auf den Aufschweißbiegeversuch zu verzichten wenn bei Stahlgüte S 355 Fein-kornbaustahl der Typen N oder M bzw. NL oder ML bestellt wird, bei S 235 genügt dann normalisiertes Material des Typs +N. Diese Regelungen sind in der DBS 918 002 – 02: 2006-09 bereits berücksichtigt.

- gegebenenfalls den Nachweis der Z-Güten bei Beanspruchung in Dickenrichtung. - Weiterhin ist der Lieferzustand und das Erschmelzungsverfahren anzugeben.

Neben weiteren Angaben (vgl. hierzu ZTV-ING Teil 4 Stahlbau Abschnitt 2) sind die Werte dieser Prüfergebnisse im Materialzeugnis 3.1 C anzugeben. In der Vergangenheit wurde der Stahl immer weiter in Richtung höherer Festigkeiten und Op-timierung der Schweißeignung verbessert. Feinkornbaustähle sind in den Vorschriften für Stahlbrücken bis zu einer Streckgrenze von 460 N/mm2 (mindest Streckgrenze) geregelt. Höhere Festigkeiten sind im deutschen Brü-ckenbau durch Vorschriften noch nicht abgedeckt.

Der Einsatz von S 460 bedarf bei Bundesfernstraßen gemäß ARS 12/03 der Zustimmung im Einzelfall durch das Bundesministerium für Verkehr. Diese Zustimmung wurde inzwischen in mehreren Fällen erteilt.

Durch den Einsatz von Stählen höherer Festigkeit kann die Zahl der Einzellamellen in hoch ausgenutzten Gurten reduziert werde. Dadurch reduzieren sich die Zahl der Schweißnähte, und die Fertigungskosten. Die Kerbwirkung nimmt jedoch bei höheren Streckgrenzen konti-nuierlich zu, das bedeutet, dass sogenannte Ungänzen in den Scheißnähten und an der O-berfläche kritisch betrachtet werden müssen und gegebenenfalls der Nacharbeit bedürfen (kerbfrei bearbeiten). Bei Einhaltung der erforderlichen Randbedingungen hängt die Häufig-keit von Ausbesserungen hauptsächlich von der Handfertigkeit des Schweißers ab.

Die thermomechanisch gewalzte Güte M ist auf Grund ihres sehr niedrigen Legierungsgehal-tes in der Schweißeignung den normalisierten Stählen überlegen, da diese bei erheblich ge-ringerer Vorwärmleistung verschweißt werden.

Die Feinkornbaustähle sollen im DIN Fachbericht103 (dieser wird z.Zt. überarbeitet) aufge-nommen werden. Zur Zeit sind sie noch nach DIN EN 10113 geregelt.

Dabei können sowohl die normalisierten Feinkornbaustähle S 460N (normalzähe Güte mit nachgewiesener Kerbschlagarbeit bei –20°C) und S460NL (tieftemperaturzähe Güte mit nachgewiesener Kerbschlagarbeit bei –50°C) sowie die thermomechanisch gewalzten Fein-kornbaustähle S460M und S460ML unter Berücksichtigung des ARS 12/03 verwendet wer-den. Die Verwendung von S460 NL ist in Dicken bis 100 mm prinzipiell durch die Anpassungs-richtlinie vom Dezember 2001 abgedeckt. Dagegen sind M-Stähle in der Liefernorm als Flachprodukt zur Zeit nur bis 63 mm erlaubt.

Bauwerksentwurf 41

In der Anpassungsrichtlinie ist geregelt, bis zu welcher Erzeugnisdicke eine bestimmte Güte eingesetzt werden kann. Dazu wird aus den Kriterien Spannungszustand, Bedeutung des Bauteils, Beanspruchungsart und Einsatztemperatur entsprechend DASt Richtlinie 009 eine Klassifizierungsstufe ermittelt, in Abhängigkeit derer die maximale Einsatzdicke einer Stahlgüte ermittelt wird. Die Angaben zu den Grenzdicken sind der Tabelle II-3.2.a:" Blechdickenbegrenzung von Stahlteilen unter Zugbeanspruchung für Straßenbrücken" zu entnehmen. Die Nennwerte für die Streckgrenze und Festigkeit für warmgewalzten Baustahl sind in Ab-hängigkeit von der Bauteildicke in Tabelle II-3.1a des DIN Fachberichtes103 zusammenge-stellt. Ausblick: Die DASt-Richtlinie 009 ist in einer neuen Fassung, Jan. 2005, gültig. Die Richtlinie basiert auf dem bruchmechanischen Sprödbruchkonzept des Eurocode 3, Teil 1-10

Bauwerksentwurf 42

Bild 2.16.1 Materialzeugnis

Bauvorbereitung 43

3. Bauvorbereitung 3.1. Muster einer Baubeschreibung Neubau der Lahnbrücke BW IV Baubeschreibung Die vorliegende MUSTER – Baubeschreibung bezieht sich ausschließlich auf die Anforde-rungen zur Herstellung eines VERBUND – Überbaues im Zuge der Errichtung einer neuen Straßenbrücke. Allgemeine Beschreibung der Leistung Allgemeines Die hier ausgeschriebene Maßnahme beinhaltet den Neubau einer Straßenbrücke über die Lahn.

Überbau Für jede Richtungsfahrbahn wird jeweils ein getrennter Überbau vorgesehen. Die Überbauten werden als einzellige Stahlverbundhohlkästen mit einer in Längs- und Quer-richtung schlaff bewehrten Stahlbetonfahrbahnplatte ausgeführt. Die Fahrbahnplatte wird aus Beton der Güte C 35/45 hergestellt. Als Bewehrung ist Betonstahl der Sorte BSt 500 S vor-gesehen. Die Fahrbahnplatte eines Überbaues hat eine Konstruktionsbreite von b = 14,18 m mit Krag-armlängen von lk = 3,15/3,23 m und einer Breite des Innenfeldes zwischen den Hauptträger-stegen von 7,80 m. Die Anschnittsdicke des Kragarms beträgt dk = 0,50 m. Die Plattendicke in der Mitte des Innenfeldes beträgt im Feldbereich dF = 0,37 m. Für die Kragarmspitze ist ei-ne Dicke von d = 0,25 m vorgesehen. Die Seitenwände (Stegbleche) des Hohlkastens folgen an der Unterseite einer Parabel. Da-durch ergeben sich Konstruktionshöhen von 4,80 m über den Stützen und 2,80 m in den Feldern. In den Endfeldern verlaufen die Trägerunterkanten nach der parabelförmigen Vou-tung mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 2,80 m bis auf die Widerlager. Das Boden-blech des Hauptträgerhohlkastens ist entsprechend der Fahrbahnplatte quer geneigt, die Breite ist konstant. Die Neigung der Seitenwände ist variabel. Die Gurte (Obergurte und Bodenblech) des Stahlträgers sind im Stützen -und Feldbereich durch Zusatzlamellen verstärkt.

Zur Aussteifung der Stege und des Bodenblechs sind im Abstand von ca. 5 m innere Quer-rahmen angeordnet. Im Bereich der Stützen sind zwei Pfeilerquerrahmen im Abstand von 1,20 m vorgesehen. Die Querrahmen springen aus der Front der Stegbleche nach außen und werden durch ein geschlossenes Profil abgedeckt. In den Widerlagerbereichen sind Endquerrahmen angeordnet. Das Bodenblech und die Stegbleche des Kastens sind in Längsrichtung durch Trapezsteifen gegen Beulen ausgesteift. Der Stahlquerschnitt wird mit-tig (Bodenblechmitte) durch eine Längsnaht an der Baustelle verschweißt. Darüber hinaus sind im Stützbereich weitere Längsnähte (aus Transportgründen) erforderlich. Dies betrifft auch die Stege und Gurte sämtlicher Querrahmen. Die Stahlkonstruktion wird aus Baustahl S 355 J2+N (S 355 J2G3) bzw. S 355 K2+N (S 355 K2G3) hergestellt. Die Kontaktflächen Beton/Stahl werden vollflächig mittels Kopfbolzen ver-dübelt (Kopfbolzen aus Material S 355 J2G3 + C450). Die Fahrbahnplatte wird abschnittweise in Ortbeton unter Einsatz von 2 Schalwagen erstellt. Die Betonierabschnitte haben eine Länge von ca. 23 m, wobei die Betonierfugen symmet-risch zu den Pfeilerachsen liegen. Die Brücke ist mit Randkappen gemäß RiZ-ING Kap 1 ausgestattet. Die Kappen werden aus Ortbeton der Betonfestigkeitsklasse C 25/30 mit Luftporenbildner nach ZTV-ING hergestellt

Bauvorbereitung 44

und sind in die Expositionsklassen XC4, XD3 und XF4 eingestuft. Die Bewehrung besteht aus Betonstahl der Sorte BSt 500 S. Die Kappen und deren Gesims werden glatt geschalt. Die Kappenoberfläche ist mit Besen-strich zu versehen. Die Schrammbordkante ist zu brechen (in EP für den Kappenbeton ein-zurechnen). Gemäß Hinweis in der ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 1 ist bei der Bemessung des Überbaus ein Nachweis zu erbringen, dass sich die Fugenufer zwischen Kammerwand und Überbau max. 5 mm vertikal gegeneinander verschieben. Entwässerung Das auf den Überbauten anfallende Oberflächenwasser wird durch die Querneigung der Fahrbahn und einer am tieferen Fahrbahnrand liegenden Gussasphaltrinne den Brückenab-läufen gem. RiZ-ING Was 1 zugeführt und durch in der Fahrbahnplatte liegende Querleitun-gen (DN 150) und im Hohlkasten geführte Längsleitungen (DN 150 bis DN 200) entwässert. Die Längsleitungen werden mit Rohraufhängungen nach RiZ-ING Was 13 befestigt. Wegen der geringen Längsneigung (< 1%) des Bauwerks und der begrenzt zur Verfügung stehen-den lichten Höhe innerhalb des Hohlkastens ist es notwendig, die Längsleitungen in Achse 10 und Achse 40 mit Fallrohren gem. RiZ-ING Was 5 in Kontrollschächte abzuleiten. Um das für die Entwässerung notwendige Gefälle von mindestens 2,0 % in den Längsleitungen zu erzielen, müssen die Längsleitungen am ersten Ablauf in höchstmöglicher Lage beginnen. Entsprechend der abzuleitenden Wassermenge vergrößert sich der Rohrdurchmesser von DN 150 auf DN 200. Das in Feld 1 anfallende Oberflächenwasser wird jeweils zum Widerlager in Achse 10 abge-führt. Auf den übrigen Feldern anfallendes Oberflächenwasser wird durch entsprechende Neigung der Längsleitungen zur Stützenachse 40 geführt. In den Längsleitungen sind analog Richtzeichnung He-Was 01 im Abstand von maximal 30,00 m verschließbare Reinigungsöffnungen vorgesehen. Aus konstruktiven Gründen kön-nen keine Schachtabdeckungen und Reinigungsanschlussrohre wie dargestellt eingebaut werden. Eine Reinigung/Spülung ist nur durch das Innere des Hohlkastens möglich. Für den Schadensfall am Entwässerungssystem im Innern der Hohlkästen werden diese konstruktiv so ausgebildet, dass eine Ableitung des anfallenden Wassers immer gewährleis-tet ist. Hierzu können die aus schweißtechnischen Gründen ohnehin erforderlichen Schweiß-fenster in den Querträgern über dem Bodenblech herangezogen werden. Jeweils an den Tiefpunkten des Überbaus, unmittelbar über den Stützen und vor dem Widerlager in Achse 50 werden Öffnungen im Bodenblech analog RiZ-ING Was 17 vorgesehen. Die Öffnungen werden mit Vogelschutzgitter versehen. Die Mehraufwendungen für Öffnun-gen und Gitter sind in die EP einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet. Abdichtung, Beläge Die Betonfahrbahnplatte erhält eine Abdichtung und Beläge gemäß ZTV-ING, Teil 7, Ab-schnitt 1. Die Rohdecke des Überbaus wird nach sorgfältiger Reinigung mit einer Grundierung und Epoxidharz-Versiegelung versehen. Der Brückenbelag gemäß RiZ-ING Dicht 3 besteht aus :

0,5 cm Dichtungsschicht aus einlagiger Bitumenschweißbahn 3,5 cm Gussasphalt-Schutzschicht 0/11 4,0 cm Splittmastix 0/8 S

Am Übergang zum Schrammbord wird ein zusätzlicher Dichtungsstreifen aus einer edel-stahlkaschierten Bitumen-Schweißbahn eingebaut. Im Kappenbereich ist eine besandete Glasvlies-Bitumendachbahn nach DIN 52143-V13 als Schutzlage mit Bitumenklebemasse auf einer Bitumen-Schweißbahn und hitzebeständiger Kunststoffversiegelung vorgesehen. Jeweils am tieferen Schrammbord wird eine 30 cm breite Gussasphaltrinne ausgebildet. Die GA-Schutzschicht ist maschinell einzubauen, was bei den entsprechenden OZ zu be-rücksichtigen ist. Der Randstreifen in der Schutzschicht ist vorab von Hand einzubauen. GA

Bauvorbereitung 45

ist nahtlos oder heiß in heiß zu fahren. Die Fugen in der Schutzschicht zum Schrammbord werden nach RiZ-ING Dicht 9 geschlossen.

Die Fugenabdeckung im Bereich der Mittelkappen, unmittelbar über den unterführten Wegen und zwischen Widerlager und Überbau (Widerlagerversatz), erfolgt gemäß RiZ-ING Fug 6.

Im Bereich der Flügel und Stützwand wird zwischen Wandoberseite und aufgelegter Kappe eine bituminöse Trennlage gemäß RIZ He-Flü 01 ausgeführt.

Je nach Herstellungszeitraum der Abdichtungsarbeiten ist ein Schutzzelt vorzusehen (volle Bauwerksbreite) und mehrfach umzusetzen. Betonoberfläche und deren Beschaffenheit: Bei der Ermittlung der Rautiefe, Prüfung der Abreißfestigkeit und Prüfung der Bitumen-schweißbahn ist nach ZTV-ING, Teil 7, Anhang B bzw. Teil 1 Abschnitt 3 (Prüfung während der Ausführung) zu verfahren. Die hiernach erforderlichen Prüfungen hat der AN ohne ge-sonderte Vergütung auszuführen. Das Betonieren der Fahrbahnplatte hat ohne besondere Vergütung derart zu erfolgen, dass die Beschaffenheit der Betonoberfläche den Anforderungen für das Aufbringen der Abdich-tung gem. ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 entspricht.

Je nach Feststellung der Rautiefen gemäß o.g. Anhang B sind ggf. Kratzspachtelungen gem. Abschn. 1, Nr. 5.3.3.1 (2) bzw. (3) auszuführen. Bei größeren Vertiefungen ist nach Teil 3 Abschnitt 4 (Schutz u. Instandsetzung von Beton-bauteilen) zu verfahren. Siehe auch Teil.7, Abschnitt 1, Anhang D, Bild D 7.1.1: Ausgleich von Unebenheiten der Betonoberfläche. Der Ausgleich hat mit PCC zu erfolgen.

Maßnahmen zum Ausgleich von zu großen Rautiefen bzw. größere Vertiefungen hat der AN ohne zusätzliche Vergütung auszuführen. Die Abnahme der Abdichtung ist beim AG rechtzeitig zu beantragen. Spätestens sechs Wo-chen vor dem Beginn der Abdichtungs- und Belagsarbeiten ist der Nachweis der Eignung der normgerechten Einbaustoffe in 4-facher Ausfertigung bei der BÜ einzureichen.

Für die Ausführung der Abdichtung gelten folgende Bedingungen: - Die Ausführungsprotokolle sind vor Beginn der Oberflächenvorbereitung zwischen

Bauleitung, Kolonnenführer und BÜ (Bauüberwachung) zu besprechen. - Die Freigabe jedes neuen Abdichtschrittes und -abschnittes hat sich der AN auf sei-

nen Ausführungsprotokollen von der BÜ bestätigen zu lassen. - Abdichtungsmanschetten um Einläufe und Tropftüllen sind vor den Schweißbahnen

mit gefüllter Bitumenmasse einzukleben. - Schweißbahnen sind stets vollständig zu verkleben. Bei Arbeitsunterbrechungen dür-

fen keine unverklebten Rollenteile liegen bleiben. - Die Abdichtabschnitte sind in Gefällerichtung zu wählen, auch wenn dadurch die

Schweißbahnstöße gegenläufig verklebt werden müssen. - Der Klebeflansch an der Fahrbahnübergangskonstruktion ist vor dem Schweißbahn-

anschluss vorsichtig anzuwärmen. - Die Abschnürung über der Abdichtung vor Einbau der Schutzschicht hat an den Sta-

tionen des Fahrbahnflächennivellements zu erfolgen. - Die Arbeitsnähte der GA-Schutzschicht sind vorzuwärmen. Die Nahtoberfläche ist so-

fort nach dem Anbau der anschließenden Bahn mit Wärmestrahlern und Glätteisen nachzubehandeln.

- Abfräsungen jeder Art dürfen nur mit Zustimmung des AG erfolgen. Korrosions- und Oberflächenschutz Die Kappen werden aus C 25/30 (XD3, XF4, XC4) hergestellt (Mindestluftporengehalt nach ZTV-ING: Tab. 3.1.1, max. w/z-Wert = 0,5 gem. ZTV-ING Teil 3 Abschnitt 1.4.(5). Sollten die Kappen im Spätherbst bzw. Winter hergestellt werden und eine baldig anschließende Ver-kehrsfreigabe erfolgen, wird eine Hydrophobierung (System OS-A) nach ZTV-ING aufge-bracht.

Bauvorbereitung 46

Alle Stahlteile welche nicht gesondert im Korrosionsschutz-Plan beschrieben werden, wer-den mit einem Korrosionsschutzsystem gemäß ZTV-ING T 4-3 (Korrosionsschutz Stahlbau-ten) versehen. Ausbesserungen von Beschädigungen der Beschichtungen auf der Baustelle sind einzu-rechnen. Alle Beschichtungen sind gem. ZTV-ING T 4-3 (Korrosionsschutz Stahlbauten) Zeichnung A3, Detail B bis zur 1. Dübelreihe bzw. mind. 50 mm auf die betonberührte Fläche zu ziehen. Bei der Preisbildung ist zu beachten, dass die Deckbeschichtung im Werk teilweise aufge-bracht wird und der Rest der Deckschicht auf der Baustelle, nach Abschluss aller Montage-arbeiten und einer Reinigung, aufgebracht wird (durch Rollen). Als Oberflächenvorbereitung vor Herstellung der Beschichtung sind alle Stahlteile des Über-baus mindestens auf Normreinheitsgrad Sa 2 ½, Rauheitsgrad mittel "G" gemäß ISO 8501 zu strahlen. Für alle Flächen wird ein Korrosionsschutzsystem nach ZTV-ING T 4-3 (Korrosi-onsschutz Stahlbauten), Anhang A, Tabelle A.2 auf Epoxydharz- und Polyurethangrundlage nach TL/TP-KOR, Anhang E, aufgebracht. Alle weiteren Einzelheiten sowie Angaben zu Baustellenschweißstößen, Überbauentwässe-rung, Geländern, Schutzplanken u. a. sind dem Korrosionsschutzplan zu entnehmen. Hinweis zum LV: In den Leistungspositionen zum Korrosionsschutz (STLK) ist noch DB TL 918 300 erwähnt. Dies ist durch TL/TP-KOR zu ersetzen. Nach dem Strahlen und vor dem Aufbringen der Grundbeschichtung müssen die Schweiß-nähte in Eigenüberwachung durch eine zugelassene Fachkraft (Schweißaufsichtsperson SAP) kontrolliert und gegebenenfalls ausgebessert werden. Dies erfordert Fachwissen auch beim Korrosionsschützer. Bereits im Vergabegespräch wird geklärt und festgelegt, wer die Konservierungsarbeiten durchführt und wo sie vorgenommen werden (Eigen- oder Fremdkonservierung); das heißt findet die Konservierung im Stahlbauwerk statt oder werden die Bauteile zu einem Korrosi-onsschutzbetrieb transportiert. Auch im externen Korrosionsschutzbetrieb ist eine fachgerechte Überprüfung der Schweiß-technik und eine gegebenenfalls erforderliche Nachbearbeitung durch Fachpersonal sicher-zustellen. Die Grund- und Zwischenbeschichtungen, sowie ein Teil der ersten Deckbeschichtung (ca. 50 mym) ist im Spritzverfahren im Werk aufzubringen. Die letzte Deckbeschichtung (ca. 40 mym) wird unter Beachtung und Einhaltung aller Umweltauflagen und Verkehrssicherungsmaßnahmen an der Baustelle am fertig mon-tierten (wobei "fertig montierten" das Ein- und Ausschalen der Fahrbahnplatte und der Gesimskappen beinhaltet) und gereinigten Überbau durch Rollen aufgebracht. Vor dem Aufbringen der Deckbeschichtung auf der Baustelle ist die Werksbeschichtung nach den Vorgaben (Merkblättern) des Farbherstellers in Abhängigkeit von der jeweiligen Stand-zeit zu reinigen. Für das Reinigen sind entsprechende LV- Positionen vorgesehen. Fehlstellen, Transport- und Montageschäden an Stahlbauteilen sind unaufgefordert entspre-chend dem Korrosionsschutzaufbau auszubessern und werden nicht gesondert vergütet. Bei. umfangreichen Beschädigungen des Korrosionsschutzes behält sich der Auftraggeber das Recht vor, den vollständigen Neuaufbau des Korrosionsschutzes ohne Vergütung zu fordern. Die Kosten für .eine eventuell erforderliche Endreinigung des Stahlüberbaus werden nicht gesondert vergütet.

Bauvorbereitung 47

Transport- und Montageschäden sind weitest möglich auszuschließen, evtl. doch entstande-ne Beschädigungen sind umgehend und sorgfältig zu beheben. Hierbei sind die beschädig-ten Stellen vorzubereiten und mit den im Korrosionsschutzplan beschriebenen Anstrichen zu versehen. Außerdem sind sie großflächig zu beheben . Die Ausbesserungen haben in verschieden großen Flächenabstufungen zu erfolgen. Bei nicht ordnungsgemäßer Ausführung kann der AG eine komplette Neukonservierung oh-ne Vergütung verlangen. Der AG ist über den Schaden selbst und rechtzeitig vor dessen Behebung zu informieren. Bei größeren Schäden sind die einzelnen Schichtdicken der sanierten Flächen dem AG durch Messung mit einem Schichtdickenmessgerät nachzuweisen. Alle Kosten hierfür und weiterhin die für evtl. Hilfsgerüste und sonstige hiermit im Zusam-menhang stehende Maßnahmen sind in die entsprechenden Einheitspreise einzurechen. Der AN hat sich vor der Beschaffung der Beschichtungsstoffe die schriftliche Zustimmung des AG zum vorgesehenen Stofflieferanten einzuholen. Gebinde, Lieferscheine und die Abnahmeprotokolle sind vorzulegen und müssen überein-stimmend folgende Angaben enthalten:

- Herstellwerk - Bezeichnung des Beschichtungsstoffes nach den TL-Chargen-Nr. - Prüfprotokoll mit Nr./Jahr - Herstellungsdatum - Nettogewicht

Stoffe mit fehlenden oder unvollständigen Angaben werden als nicht bedingungsgemäß zu-rückgewiesen. Alle auf der Baustelle vorzunehmenden Beschichtungen sind unter Berücksichtigung des sensiblen Umfeldes so auszuführen, dass jede Verunreinigung von Bauwerksteilen, des Ge-länders, des Wassers und der Umwelt absolut vermieden wird. Die Kosten für die dazu erforderlichen Schutzvorkehrungen wie Planen, Bodenabdeckungen, Einhausungen, usw. sind, sofern nicht im LV gesondert ausgewiesen, in die Einheitspreise einzurechen. Alle Maßnahmen zum Schutz der Umwelt sind in Eigenverantwortung des AN gewissenhaft durchzuführen. Allgemeingültige gesetzliche Bestimmungen und Richtlinien zum Schutz der Umwelt sind zu beachten, auch wenn sie in den Vertragsunterlagen nicht eigens erwähnt werden. Die werkstattmäßige Bedingungen für die Durchführung der Beschichtungs- sowie Schweiß-arbeiten, sind mit Hilfe eines Zeltes, Be- und Entlüftung und ggf. Beheizung zu gewährleisten und sofern nicht eigens im LV ausgewiesen, in die entsprechenden Einheitspreise einzure-chen. Betonarbeiten allgemein

Für alle Betonbauteile sind die Bestimmungen der ZTV-ING unbedingt einzuhalten.

Die Betonoberfläche der Kappen sind mit Folien o. ä. wirksamen Materialien abzudecken, um Wasserverluste im Frischbeton zu verhindern. Die Leistungen der Nachbehandlung sind in den Einzelpositionen des LV mit einzurechnen und werden nicht gesondert vergütet. Zwischen Schalung und Stahlträger sind Dichtstreifen zur Stoßdichtung und zum Schutz des Korrosionsschutzes beim Betonieren und Ausschalen einlegen. Material, Ein- und Ausbau des Dichtstreifens sind so zu wählen bzw. auszuführen, dass Schäden am Korrosionsschutz

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und Beton vermieden werden. Ein entsprechendes Schalungsdetail mit Materialangaben ist auf den Schalplänen darzustellen. Arbeitsfugen: Alle AF innerhalb von Bauteilen und zwischen Bauteilen (dazu gehören z. B. auch Funda-mentoberflächen, Aussparungen für FÜK und für Lagersockel, profilierte Koppelfugen, Ar-beitsfugen in Kappen usw.) sind durch Sandstrahlen so zu behandeln, dass die Forderungen der DIN 1045-3/8.4 (5) und der ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 3/2 erfüllt werden. Dies ist in die Betoneinheitspreise einzurechnen. Anschlussbewehrung: Alle Anschlussbewehrungen sind von Verschmutzungen, Betonschlämme und übermäßigem Rost durch Abstrahlen zu befreien. Nachbehandlung: Alle Maßnahmen zur Nachbehandlung des Betons sind Nebenleistungen, soweit dafür nicht gesonderte OZ vorgesehen sind. Ausführung von Reparaturen: Reparaturen dürfen nur nach einem vom AG genehmigten Konzept und nach einer Arbeits-anweisung von einem SIVV-Scheinbesitzer selbst oder in seiner Anwesenheit ausgeführt werden. Er ist mit Beginn der Baumaßnahme namentlich zu benennen. Fremdüberwachung von Reparaturen: Die Mitgliedschaft in einer Gütegemeinschaft Betoninstandsetzung ist nachzuweisen. Repa-raturen sind stets der fremdüberwachenden Stelle anzuzeigen. Ausnahmen wegen Gering-fügigkeit erteilt die Bauoberleitung und sind im Bautagesbericht zu vermerken. Ankerschienen: Ankerschienen dürfen nur mit nichtrostenden Nägeln an der Schalung befestigt werden. Nach dem Ausschalen sind die Nägel und der Schaumstoff zu entfernen. Kanten: Die Kanten aller sichtbaren Betonbauteile sind mit Dreikantleisten zu brechen. Risse im Beton: Durch den AN ist eine Rißaufnahme aufzustellen (Nebenleistung). Risse > 0,2 mm gelten als Mangel und sind gemäß ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 5 zu behan-deln. Nebenangebote, Sondervorschläge

Nebenangebote sind unter Berücksichtigung folgender Punkte prinzipiell zulässig: - Die im Zuge der Planfeststellung festgelegte maximale Konstruktionshöhe einschl.

der vorgegebenen Parabelform der Überbauunterkante, die Stellung und Form der Stützen sowie deren Ausrichtung und die Ausrichtung der Widerlagervorderkanten zur Strömungsrichtung der Lahn sind bindend.

- Es sind die gültigen Rundschreiben und Verfügungen zu beachten, insbesondere das ARS Straßenbau des BMVBS Nr. 23/1993.

- die vorgegebene Bauzeit von maximal 18 Monaten ist zwingend einzuhalten, dem Nebenangebot ist ein vollständiger Bauzeitenplan zur Nachvollziehbarkeit dieser For-derung beizufügen.

- Das Nebenangebot ist in der Qualität des Amtsentwurfes vorzulegen, sämtliche ge-änderten Massen und die Massen neuer Leistungspositionen sind zu belegen.

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Bauablauf Die Herstellung des Bauwerks erfolgt im Zuge der Gesamtmaßnahme, parallel zur Errichtung der Lahnbrücke erfolgt die Herstellung der Stützwand BW 3. Sämtliche Arbeiten sind so zu koordinieren, dass die vorgegebene Gesamtbauzeit für das Brückenbauwerk von 18 Monaten eingehalten werden kann. Die Errichtung der Unterbauten erfolgt konventionell in Ortbeton. Die Andienung der Baustel-le erfolgt von der in unmittelbarer Nähe verlaufenden B 3 (bisherige Linienführung) sowie von dort abgehenden Baustraßen. Die Insel zwischen Lahn und Mühlgraben ist über eine eigens hergestellte Hilfsbrücke er-reichbar. Der Stahlquerschnitt des Überbaues wird im Fertigungswerk in Einzelabschnitten vorgefertigt und nach dem Konservieren mittels LKW-Transport zur Baustelle geliefert. Der Querschnitt ist in Bodenblechmitte getrennt, so dass jeweils 2 Bauteile in L-Form angeliefert werden müssen. Eine Ausnahme bilden die Bauteile im Pfeilerbereich die wegen der Höhe von ca. 4,8 m im Stegbereich durch einen weiteren Längsstoß getrennt sind. Für die Transporte ergeben sich max. Abmessungen von ca. 4 m Breite, ca. 3 m Höhe und Bauteillängen bis zu 30 m. Die Einzelgewichte dieser Bauteile können bis zu 55 Tonnen betragen. Die Einzelbauteile werden vor Ort mit Kranen auf Hilfskonstruktionen abgelegt, ausgerichtet und zu dem Gesamtquerschnitt verschweißt. Die Hilfskonstruktionen für die Montage der Einzelbauteile sind so zu konzipieren, dass die Bauteile hochwasserfrei gelagert werden können. Für die Montage dieser Einzelbauteile sind keine Kranstandplätze und Montageflä-chen im Leistungsverzeichnis berücksichtigt. Diese müssen entsprechend dem gewählten Konzept in die Montageposition einkalkuliert werden und werden nicht gesondert vergütet. Baustraßen, Kranstandplätze und Montageflächen sind entsprechend zu befestigen. Die einzelnen Montagephasen sind auf den Zeichnungen Blatt Nr. 5/9 bis 7/9 dargestellt. Für die Montage des Stahlbaus ist folgendes vorgesehen:

- Montage der Stahlteile Achse 10 von einem Kranstandplatz hinter dem Widerlager. Der Querschnitt wird in 2 Teilen (L-Form) auf die Hilfsunterstützung abgelegt. Die Un-terstützung (Hilfsstütze, Auflagerung im WL- Bereich) muss so ausgebildet werden, dass die Einzelteile nicht kippen. Nach dem Ausrichten wird der Längsstoß ver-schweißt. Anschließend ist ein Montageverband (Fachwerk) in Obergurtebene einzu-bauen. Dieser dient sowohl zur Aufnahme der Horizontalkräfte aus dem Betoniervor-gang, als auch zur Aufnahme der Torsionsmomente aus dem Einhub der Mittelteile Achse 10/20 (L-Form, 2 Teile)

- Montage der Pfeilerteile Achse 20. Diese Bauteile können sowohl über die Behelfs-brücke mittels LKW als auch über die Lahn mit dem Ponton zum Einbauort geliefert werden. Montage Pfeilerteile Achse 30 und 40. Ausrichten und verschweißen aller Bauteile in den Pfeilerbereichen (Längs- und Querstöße). Einbau eines Montagever-bands in Obergurtebene (Aufnahme der Horizontalkräfte aus dem Betoniervorgang sowie Aufnahme von Torsionsmomenten aus Einhub).

- Einhub der Mittelteile in Achse 10/20 mittels Kran (Kranstandort auf der Insel). Die Bauteile (L-Form) werden mit dem Ponton auf die Insel gebracht, umgesetzt und ein-gehoben. Die Bauteile wiegen ca. 45 Tonne je Element. Die Nachbarbauteile sind mit Montageverbänden bei diesem Vorgang gegen Torsion ausgesteift (s. o.). Nach dem Ausrichten werden der Längsstoß und die Querstöße verschweißt.

- Anliefern des Endfeldes Achse 40/50 in 4 Elementen. Ablegen auf Hilfskonstruktion auf dem Vormontageplatz. Ausrichten und verschweißen der Längs- und Querstöße.

- Anliefern der Mittelteile Achse 30/40 und 20/30 in jeweils 4 Elementen. Ablegen auf Hilfskonstruktionen auf dem Vormontageplatz. Ausrichten und verschweißen der Längs- und Querstöße. Anbau eines Vorbauschnabels an Mittelteil Achse 20/30. In Achse 30 ist die Hilfskonstruktion mit Verschublagern auszurüsten. Diese werden für das Einschieben des Mittelteiles auf das Ponton benötigt. Für diese Vorgänge ist die aufgehende Bewehrung des Pfeilers Achse 30 zu schützen.

- Einhub der Mittelteile Achse 40/50 und 30/40 mit Kranen. Ausrichten und verschwei-ßen der Querstöße.

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- Einschwimmen des Mittelteils Achse 20/30 mit Ponton und Schwerlastplattformwa-gen, Verfahren in die Einbauposition, Anhängen des Bauteils an den Überbau, si-chern und Rückbau des Vorbauschnabels. Anschließend wird das Bauteil mit Litzen-hebern hochgezogen, ausgerichtet und die Querstöße verschweißt.

Für die Montage des Mittelteils werden zusätzlich Hilfskonstruktionen mit Verschublagern (in Achse 30 und auf dem Ponton), ein Vorbauschnabel, Schwerlastplattformwagen und ein Ponton benötigt. Das Ponton wird in Einzelsegmenten über die Straße angeliefert, an der Anlegestelle mittels Kran abgeladen und zusammengefügt. Anschließend wird auf dem Pon-ton ein Trägerrost zur gleichmäßigen Lastverteilung montiert. Die Hilfskonstruktion mit Ver-schublager sitzt mittig auf dem Ponton. Zum Lastausgleich müssen Einzelkammern des Pon-tons geflutet bzw. gelenzt werden können. Während des Einschwimmvorgangs ist das Pon-ton mit vier sogenannten "Toten Männern" am Ufer zu sichern. Dazu werden Winden benö-tigt die auf dem Ponton zu installieren sind. Nach dem Aufbau der Betonierstützen und der Komplettierung des Montageverbands wer-den 2 Schalwagen, einer in Achse 10 und einer in Achse 50, aufgebaut und die Fahrbahn-platte in 13 Betonierabschnitten hergestellt. Nach dem Betonieren und der entsprechenden Festigkeit des Betons wird der Montageverband demontiert. Anschließend kann der Ausbau beginnen. Für den 2. Überbau wird in gleicher Weise vorgegangen. Die Montagevorgänge sind in den Zeichnungen Blatt Nr. 5/9, 6/9 und 7/9 dargestellt. Alle in der Leistungsbeschreibung nicht explizit ausgeschriebenen Geräte und Konstruktio-nen die für die Montage benötigt werden, sind in der Stahlbauposition zu berücksichtigen und werden nicht gesondert vergütet. Für die Bauzeit wurden 18 Monate ermittelt. Die wesentlichen Vorgänge sind in einem Bau-zeitenplan zusammengestellt. Baubehelfe Das Herstellen, Vorhalten und Beseitigen von Arbeits- und Schutzgerüsten sowie sämtlicher für die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeiten erforderlichen Baubehelfe, wie z. B. Hilfsverbände und -abspannungen, Hilfs- und Betonierstützen einschließlich der ggf. erfor-derlicher Gründungen, Montagegeräte, Verbauten für Kranstandplätze einschl. deren Rück-bau, sowie "Tote Männer" sind – soweit dafür im Leistungsverzeichnis keine gesonderten Positionen vorgesehen sind – in die entsprechenden Einheitspreise einzukalkulieren. Aufgrund der Lage im Hochwasserüberschwemmungsbereich der Lahn ist die Oberkante sämtlicher befestigter Flächen und Hilfsgründungen höchstens auf Geländeoberkante zuläs-sig. Gerüste und Hilfskonstruktionen sind für Hochwasserereignisse auszulegen. Die Baustraßen, SLPW-Fahrbahnen, Kranstandplätzen und Ponton-Anlegestellen sind wäh-rend der Bauzeit laufend Instandzuhalten (außer hochwasserbedingte Schäden). Die Kosten hierfür sind einzurechnen. Traggerüste Bei der Erstellung von Traggerüsten gelten folgende Forderungen:

- Erstellung der Gerüste nach statischen, konstruktiven und sicherungstechnischen Er-fordernissen.

- Traggerüste müssen den Anforderungen der DIN 4421 entsprechen. - Gerüstteile mit Anprallgefährdung durch Straßenfahrzeuge sind mit Schutzeinrichtun-

gen gemäß ZTV-ING Teil 6 Abschn. 1.6 gegen Anprall zu sichern. Rüstung und Schalung der Traggerüste sind in Querrichtung so steif auszubilden und derart zu verbinden, dass durch die zeitlich versetzte Einwirkung der Frischbetonbelastung keine unzulässigen Längsträgerdurchbiegungsunterschiede in einem Überbauquerschnitt auftre-ten, die dem Vertrag bzw. dem Vertragsziel entgegenstehen. Die Nachweise der Standsicherheit sowie Ausführungszeichnungen für die Montageeinrich-tungen, Schalungen und Traggerüste sind dem AG (Prüfung erfolgt durch den AG) vorzule-gen. Ebenso sind alle Abnahmebescheinigungen rechtzeitig vor der Ausführung weiterer Leistungen vorzulegen. Arbeits- und Schutzgerüste, Zugangshilfen

Bauvorbereitung 51

Für die Ausführung der Schweiß- und Korrosionsschutzarbeiten sind Schutzeinrichtungen vorgesehen, die mit gesonderter Position ausgeschrieben sind. Alle für die Ausführung der ausgeschriebenen Leistungen erforderlichen Montage- und Ar-beitsgerüste und sonstigen Schutzgerüste werden nicht gesondert vergütet und sind in die zugehörigen EP einzurechnen. Verankerung im Kappenbeton für Arbeitsgerüste bzw. Schalung werden nicht zugelassen. Eine Aufhängung oder Befestigung der Gerüstkonstruktion am Geländer ist unzulässig. Kranaufstellplätze Für den Einhub größerer Stahltrog-Segmente der Brückenüberbauten werden schwere Mo-bilkrane der ca. 500-t-Klasse benötigt. Um diese sicher aufstellen zu können, ist es erforder-lich die Aufstellflächen zu befestigen. Dies geschieht, indem die unter dem Oberboden vor-handenen Schluffe mit nicht ausreichenden Trageigenschaften bis auf die darunter anste-henden Flusskiese in ca. 1,70 m unter GOK abgetragen und gegen tragfähiges Material ausgetauscht werden. Die infrage kommenden Krane besitzen Abpratzungen mit Achsmaß von ca. 10 x 10 m. Die Aufstellflächen werden dementsprechend mit Größen von 12 x 12 m hergerichtet und be-rücksichtigen eine Lastausbreitung von 45° bis zum gewachsenen Boden. Dort wo die Auf-stellflächen bis nahe ans Lahnufer reichen, werden ggf. Spundwände als Sicherung einge-baut. Diese Verbauten, sowie deren Ausbau, werden nicht gesondert vergütet, sondern sind in die entsprechenden EP einzurechnen. Der Aufbau des Bodenaustauschs geschieht bis 40 cm unter GOK mit Mineralstoffgemisch 0/250, darüber bis GOK mit 0/56. Die Qualitätsanforderungen der Materialien, sowie der Rückbau entsprechen denen der Baustraßen. Die eingebauten Spundwände werden nach Bauende gezogen. Anlegestelle für Pontons Die Mittelteile der beiden Überbauten im Bereich über der Lahn werden als 60-m-Segment eingehoben, damit Hilfsunterstützungen im Gewässer entfallen können. Hierzu ist es erfor-derlich, die Segmente vom Montageplatz auf der Nordwest-Seite der Brücke mit Hilfe eines Pontons und Schwerlastplattformwagen (SLPW) an den Ort des Einhubs zu befördern. Der Ponton wird auf dem Landweg zur Baustelle befördert. Um den Brückenüberbau auf den Ponton zu laden und mit dem Schwerlastplattformwagen bis ans Ufer fahren zu können, muss eine entsprechende Anlegestelle geschaffen werden. Hierzu ist vorgesehen beidseits der Lahn Spundbohlen im Bereich des Normalwasserstands auf einer Länge von rund 60 m einzurammen und die Uferböschung nach Abtrag des Oberbodens mit natürlichem, gebro-chenem Mineralstoffgemisch mit Qualitätsanforderungen wie bei den Baustraßen aufzufül-len. Der Ponton besitzt bei voller Beladung einen Tiefgang von ca. 1,50 m, weshalb die Flusssohle an den Ufern geringfügig angepasst werden muss, um das Aufgrundlaufen des Pontons nach Beladung zu verhindern. Die Fahrwege für die Schwerlastplattformwagen nordwestlich der Brücke, sowie parallel der Anlegestellen-Spundwand mit 10 m Breite, werden analog zu den Baustraßen, jedoch mit 50 cm Gesamtdicke, Geotextil der Robustheitsklasse 3 und vollständig aus 0/56 Material hergestellt und rückgebaut. Der verbleibende Durchflussbreite beträgt entsprechend der Wasserspiegelbreite bei Nor-malwasser ca. 31,5 m. Der Abflussquerschnitt für Hochwasser bleibt nach Hinterfüllen der Spundwände und Anpassen der Flusssohle erhalten, für das Normalwasser ist er leicht ver-größert. Der Rückbau der Anlegestelle erfolgt nach Abschluss der Arbeiten auf den ursprünglichen, natürlichen Zustand des Ufers. Nach Rückbau der Hinterfüllung werden die Spundbohlen gezogen; in Bereichen unter der Brücke, müssen die Bohlen etappenweise gezogen und ab-gebrannt werden. Ab 50 cm über dem Normalwasserstand wird der zuvor abgeschobenen Oberboden wieder angedeckt, mit Weidengeflecht gesichert und angesät. Im Höhenbereich des Normalwasserspiegels und unter Wasser, wo aufgetragener Oberboden schnell wegge-spült würde, erfolgt die Gestaltung des Ufers mit natürlichen, gebrochenen Wasserbaustei-nen, die nach einiger Zeit durch Schwemmmaterial der Lahn verlanden.

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Stoffe, Bauteile Die geforderten Baustoffgüten für das zu erstellende Bauwerk sind auf den beiliegenden Ausschreibungszeichnungen bzw. im Leistungsverzeichnis/Baubeschreibung angegeben. Außerdem gelten die Anforderungen und Regelungen der ZTV-ING mit den darin genannten Normen und sonstigen Technischen Regelwerken und die in der ZTV-ING im Teil 10 (An-hang), Abschnitt I zusammengestellten Normen und sonstigen Technischen Regelwerke. Die Verwendung von Stoffen mit auswaschbaren Bestandteilen ist nicht gestattet. Alle zu erbringenden Leistungen umfassen gemäß VOB/C auch die Lieferung der dazugehö-rigen Stoffe und Bauteile einschließlich Abladen und Lagern auf der Baustelle, soweit nicht in den Positionen des Leistungsverzeichnisses anderweitige Angaben gemacht werden. Es wird nur Beton, Asphaltmischgut und Mineralgemische von güteüberwachten Mischanla-gen zugelassen. Winterbau

Winterbau ist zulässig, soweit die technischen Vorschriften eingehalten werden. Notwendige Maßnahmen sind in die Einheitspreise der entsprechenden OZ einzurechnen (siehe hierzu auch ZTV-ING Teil 6, Abschnitt 3). Die im Baustellenbereich als üblich geltenden meteorologischen Verhältnisse sind bei der terminlichen Bauablaufplanung zu berücksichtigen und begründen keinen Anspruch auf Zeit-verzögerungen bzw. Bauzeitverlängerung (siehe auch OZ für Schutzeinrichtungen im Ab-schnitt 'Stahlbau, Korrosionsschutz'). Für die witterungsabhängigen Arbeiten sind klimatisierte Schutzeinrichtungen vorzusehen. Prüfungen Allgemeine Hinweise Bei der Bauwerksabnahme bzw. bei der Überprüfung vor Ablauf der Gewährleistungsfrist müssen alle Bauteile zugänglich sein. Die Abnahme erfolgt nach der Brückenhauptprüfung, die der AG veranlasst. Für die erste Bauwerkshauptprüfung ist eine Teleskoparbeitsbühne nach Angabe des AG vom AN zur Verfügung zu stellen. Der AN hat das entsprechende Gerät ohne gesonderte Vergütung vorzuhalten, sofern im LV nicht besonders angegeben. Die Verkehrssperrung für die Prüfung erfolgt unabhängig von Verkehrssperrungen für die Bauarbeiten durch den AG. Prüfungen werden nach den jeweils gültigen und zutreffenden Vorschriften und Richtlinien durchgeführt. Eignungs-, Erhärtungs- und Güteprüfungen erfolgen in einem entsprechenden Institut. Für die Eignungsprüfungen gilt ZTV-ING Teil 1, Abschnitt 1, 2.2.2, für die Eigenüberwachung ZTV-ING Teil 1, Abschnitt 1, 2.3.2. Weiterhin ist die DIN 1045-3 zu beachten. Kosten für die Güteüberwachungen werden nicht gesondert vergütet. Eignungsprüfungen Für alle auf der Baustelle verwendeten Stoffe sind 14 Tage vor dem Einbau Eignungsprüfun-gen, Prüfbescheide oder Zulassungen vorzulegen. Die von zugelassenen Prüfstellen durchzuführenden Eignungsprüfungen werden nicht später als vier Kalenderwochen vor Beginn des jeweiligen Einbaues der entsprechenden Verwen-dung dem AG (örtliche Bauaufsicht) vorgelegt. Eignungsprüfungen für Beton und Stahl Beton Beton nach DIN-Fachbericht 100 'Beton', ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 1 'Beton' und Abschnitt 2 'Bauausführung', DIN 1045-3 (2002-07), DIN 1045-4 (2201-07). Bei den zu verwendenden Betonen nach DIN-Fachbericht müssen folgende Voraussetzun-gen erfüllt werden:

- Das Transportbetonwerk weist nach, dass alle Forderungen nach DIN-Fachbericht 100 'Beton', insbesondere Herstellung, Produktionskontrolle und Konformität (= Ei-gen- und Fremdüberwachung) in seinem Werk erfüllt sind.

- Die Überwachung auf der Baustelle nach DIN 1045-3 (2001-07) ist gewährleistet.

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Alle Prüfungen der Ausgangsstoffe, des Frischbetons und des erhärteten Betons sowie die Aufzeichnungen darüber sind in die Einheitspreise der Betonpositionen einzurechnen. Im Rahmen der Eignungsprüfung ist der E-Modul zu bestimmen. Die hieraus entstehenden Kosten sind in die EP der entsprechenden Betonposition einzurechnen. Stahl Für alle Haupttragteile der Stahlkonstruktion des Überbaus kommt ausschließlich Stahl der Güte S355J2+N (S355J2G3) nach EN 10025-2 zur Verwendung.

Mit dem Angebot gibt der AN Auskunft über den von ihm vorgesehenen Stahl-Lieferanten (Stahl-Bezugsquelle) sowie die Herkunft des Stahles (Walzwerk).

Der AG behält sich seine Zustimmung hierzu vor. Für sämtliche Stähle sind Prüfbescheini-gungen nach DIN EN 10204 vorzulegen. Es werden Abnahmeprüfzeugnisse 3.2 (3.1 C) ge-fordert. Die Prüfbehörde wird vom AG festgelegt. Die Aufwendungen hierfür sind in die ent-sprechenden Einheitspreise einzurechnen Die Eignung des Materials (auch z. B. von Z-Güten) ist vom AN nachzuweisen. Die Aufwen-dungen .hierfür sind in die entsprechenden Einheitspreise einzurechnen. Für zusätzliche. Ma-terialprüfungen wird auf die "Technischen Lieferbedingungen der BN 918 002-02" verwie-sen. Die schweißtechnischen Qualitätsanforderungen sind in der DIN EN 729 geregelt. Sie ist Grundlage für die Ausführung und Prüfung.

Für die Toleranzen (Breite, Längen, Höhen, Winkelmaße) der Einzelbauteile des Stahlbaus und für den gesamten Überbau gilt DIN EN ISO 13920 Toleranzklasse B. Dies gilt jedoch nicht für Sachverhalte welche die Funktion betreffen, z. B. beim Erzielen der Gradiente oder wenn Vorgaben aus der Schweißtechnik für Spaltmaße und Versätze einzuhalten sind. Für diese Sachverhalte sind höhere Genauigkeiten bei den Bauteilgeometrien einzuhalten und entsprechende Verfahren festzulegen (Arbeiten mit sog. Zugaben, anschließendes Messen und Abgleichen der Schnittufer zum benachbarten Bauteil, gegebenenfalls richten in der Werkstatt vor den Konservierungsarbeiten und vor dem Ausliefern auf die Baustelle). Neben der Eigenüberwachung seitens der ausführenden Stahlbaufirma sind zusätzliche stichprobenartige Kontrollen durch den AG im Werk vorgesehen. Im Werk und auf der Baustelle erfolgt die Überwachung der Schweißarbeiten nach einem festgelegten Prüfprogramm, wobei folgende Verfahren zur Anwendung kommen werden:

- Sichtprüfung nach EN 970 - Durchstrahlprüfung nach EN 1435 - Ultraschallprüfung nach EN 1714 - Farbeindringverfahren nach EN 571-1 - Magnetpulverprüfung nach EN 1290

Mit diesen Prüfverfahren werden alle für die Tragfähigkeit entscheidenden Schweißnähte kontrolliert bzw. deren Ausführung überwacht. Die Art, Umfang und Lage der betroffenen Schweißnähte wird in einem Röntgen- bzw. Prüf-plan genau festgelegt. Sämtliche mit den Prüfungen anfallenden Aufwendungen und Kosten (u. a. auch Unterbre-chungen, Störungen des betrieblichen Ablaufes usw.) sind in die entsprechenden Einheits-preise mit einzurechnen. Eignungsprüfung der Werks- und Baustellenschweißnähte

1. Alle quer zur Naht beanspruchten Stumpfnähte im Zugschwell- oder Wechselbereich sind auf voller Länge zu durchstrahlen. Bei den Stegblechen von Biegeträgern darf die Durchstrahlung auf den Bereich einer Filmlänge, ausgehend von den Gurten, beschränkt werden. Bei den übrigen Stumpfnähten (Längs- und Quernähten) sind in sinnvoller Auswahl Stichproben von 10 % der Nahtlängen unter Einbeziehung aller Nahtkreuzungen, jedoch mindestens

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eine Filmlänge, zu durchstrahlen. In Zweifelsfällen ist die Durchstrahlung mit einer Ultraschallprüfung zu ergänzen, wo-bei die Ergebnisse in einem Protokoll zu vermerken sind. DHV- und HV-Nähte auf Biegung mit/ohne Längskraft sowie mit/ohne Querkraft, die im Zugschwell- oder Wechselbereich quer zur Naht beansprucht werden, sind auf volle Länge mittels Ultraschall zu prüfen. Für die Prüfung von Schweißnähten gilt ZTV-ING, Teil 4.

2. Kehlnähte und DHY-Nähte sind in Stichproben zerstörungsfrei zu prüfen. Der Prüf-umfang ist im Plan für zerstörungsfreie Prüfungen darzustellen. Das Ergebnis der Prüfungen ist zu protokollieren. Reicht die Aussage der zerstörungsfreien Prüfung nicht aus, so werden Arbeitsproben gefordert. Arbeitsproben sind für die Nahtbeurtei-lung aufzubrechen. � bei Kehlnähten können nur Oberflächenrissprüfungen durchgeführt werden

3. Die Schweißnahtgüten müssen mindestens den Festlegungen in DIN 18800, Teil 1 und DIN 18800, Teil 7 genügen. Weiterhin gilt die ZTV-ING, Teil 4.

4. Die Wurzeln von Stumpf-, HV- und DHV-Nähten müssen, ausgenommen bei Wurzel-badsicherung durch Keramikleiste, ausgearbeitet und gegengeschweißt werden. Bei Verwendung von Keramikleisten ist durch ausreichend großen Anpressdruck das An-liegen an den beiden zu verbindenden Blechen sicherzustellen. Keramikleisten dür-fen nur in trockenem Zustand verwendet werden. � geht nicht immer!!!

5. Die Schweißfolgepläne und die Aufnahmen der Durchstrahlungsprüfung sind dem AG zur Prüfung und Genehmigung rechtzeitig vorzulegen.

6. Andere erforderliche Eignungs- und Gütenachweise erbringt der AN ohne besondere Aufforderung nach den gültigen Vorschriften.

7. Eine Überwachung und Teilabnahme der Konstruktion im Werk erfolgt durch den Be-auftragten des Auftraggebers. Die Termine für die Abnahme sind rechtzeitig mitzutei-len.

8. Die für die Prüfung und Abnahmen anfallenden sachlichen Kosten sind in die Ein-heitspreise einzurechnen.

9. Alle zur Kontrolle im Werk und auf der Baustelle erforderlichen Geräte, Gerüste, Strom, Hilfskräfte usw. sind dem AG unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

Korrosionsschutz Für den Korrosionsschutz gelten die ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 3 und TL/TP-KOR-Stahlbauten in Verbindung mit dem ARS Nr. 30/2002 (siehe hier auch insbesondere Ab-schnitt C des vorgenannten ARS Nr. 30/2002 – Vertragsbestandteil, sowie DIN 12944 und DIN 18800). Es ist vorgesehen, an den verschiedenen Konstruktionsteilen Kontrollflächen gemäß EN ISO 12944 Teil 7 anzulegen. Die genaue Festlegung hat in Abstimmung mit dem AG zu erfolgen. Die Prüfung der Korrosionsschutzstoffe und der Ausführung der Arbeiten erfolgt nach EN ISO 12944 Teil 6 und 7 bzw. nach ZTV-ING Teil 4, Abschnitt 3. Bei längeren Standzeiten der im Werk aufgebrachten Grund-und Zwischenbeschichtungen hat der AN das von ihm vorgesehene Reinigungsverfahren an Testflächen zu beprüfen. Der AG muss dem Reinigungsverfahren zustimmen. Sämtliche mit den Prüfungen anfallenden Aufwendungen und Kosten (z.B. auch Unterbre-chungen, Störungen des betrieblichen Ablaufes usw.) sind in die entsprechenden Einheits-preise mit einzurechnen. Eigenüberwachungsprüfungen Dem AG (örtlicher Bauüberwachung) ist unmittelbar nach Abschluss der Prüfung, spätestens jedoch am folgenden Arbeitstag, eine Ausfertigung der jeweiligen Prüfungsniederschrift aus-zuhändigen. Bei Prüfung mit negativem Ergebnis werden die Versuche nach ordnungsge-mäßer Durchführung der Leistung wiederholt. Es erfolgt keine besondere Vergütung der Kosten. Beim Einbau von Beton und Stahlbeton ist speziell das Kapitel 11 der DIN 1045-3 zu beach-ten. Bei Transportbeton ist bei Eintreffen eines jeden Fahrzeuges an der Baustelle und vor

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Beginn des Betonierens durch Versuch nach DIN EN 12350-5 das Ausbreitmaß zu bestim-men und nicht nur durch Augenschein zu beurteilen. Der Umfang und die Häufigkeit der Prü-fungen richtet sich nach Tabelle Al der DIN 1045-3. Die Prüfung der E-Module, insbesondere der Fahrbahnplatte, ist nach 28 Tagen vorzunehmen. Für den Umfang wird festgelegt, dass je Betonierabschnitt drei Prüfkörper herzustellen sind. Der Begriff 'Betonierabschnitt' setzt das ununterbrochene Betonieren in einem Zug voraus. Werden, wie gelegentlich bei Kappen, mehrere Abschnitte an einem Arbeitstag betoniert, so können diese als ein Betonierabschnitt betrachtet werden. Bei kleineren Bauabschnitten können auf Antrag des AN hiervon abweichende Regelungen getroffen werden. Kommt der AN seiner Verpflichtung zur Durchführung der Prüfungen nicht oder nicht vollständig nach, so ist der AG berechtigt, ein Labor seiner Wahl mit den Prüfungen auf Kosten des AN zu be-auftragen. Die Herstellung der Abdichtung, der Kappen und der Einbau der Übergangskonstruktion darf erst nach entsprechendem Nachweis der höhen- und fluchtgerechten Lage des Überbaues begonnen werden. Die höhengerechte Lage des Überbaues (Rohbau-Ist-Höhen) ist mit ei-nem Punktraster von ca. 2,5 m x 2,5 m unter Einbeziehung der Gradiente nachzuweisen. Das Raster ist vor der Aufnahme mit der BÜ abzustimmen. Die Kosten sind in die 'Baustel-leneinrichtung' mit einzurechnen. Eine gesonderte Vergütung erfolgt nicht. Die Darstellung erfolgt an Hand von Plänen mit folgendem Inhalt:

- Sollgradiente - Rohbausollgradiente - Rohbauistgradiente

Bei Bedarf ist eine Ausgleichsgradiente für alle Aufnahmepunkte in Querrichtung über die Gesamtlänge des Bauwerkes (für Ausgleichsgradiente unter Einbeziehung der anschlies-senden Strecke) zu entwickeln. Die Rasterpunkte hat der AN wetterfest zu kennzeichnen. Das Nivellement ist dem AG in zweifacher Ausfertigung zu übergeben. Es ist Grundlage für die Abnahme. Die Ebenheitsprü-fungen der Fahrbahnen erfolgen mittels Planograph. Die Prüfstelle E wird bereits vor der Bestellung der für die Baustelle zu verwendenden Beto-ne eingeschaltet. Vom AN zu beschaffende Ausführungsunterlagen Die vom AN zu erstellenden Unterlagen (Art und Umfang gemäß ZTV - ING) sind jeweils rechtzeitig mit den betreffenden Fachbehörden und dem AG abzustimmen und zur Prüfung und Genehmigung vorzulegen. Die Bearbeitung der Ausführungspläne muss mit CAD durchgeführt werden. Das vom AN geplante zum Einsatz kommende System ist mit dem AG abzustimmen. Alle für die Ausführung der Gesamtmaßnahme notwendigen Unterlagen sind auf der Basis der vom AG übergebenen Unterlagen gemäß ZTV-ING vom AN zu erstellen, so u.a.: a) Bauzeitenplan

Der Bieter hat seinem Angebot einen Bauzeitenplan in Form eines Zeit-Wege Diagramms beizuheften. Er ist vor Auftragserteilung vorzulegen. Auf Verlangen ist er während der Ausführung fortzu-schreiben. b) Baustelleneinrichtungsplan

Der Baustelleneinrichtungsplan wird mit dem Angebot vorgelegt. Der Plan ist nach Auftragserteilung mit den zuständigen Behörden abzustimmen. c) Betonierplan

Für die Art des Betonierens ist die Zustimmung des AG erforderlich. Der Betonierplan ist dem Prüfingenieur und dem AG zur Prüfung vorzulegen.

Bauvorbereitung 56

d) Ausführungszeichnungen aller Bauwerke, der Montage- und Baubehelfe in allen Bauzu-ständen

Die erforderlichen Unterlagen sind prüffähig vorzulegen. - Schal- und Bewehrungspläne - Stahlbauausführungspläne als Werkstatt- und Detailpläne - Pläne für sämtliche Montage - und Baubehelfe, Hilfs- und Traggerüstkonstruktionen - Ausbaupläne für Lager, Übergänge, Erdung, Entwässerung, sonstige Leitungen und

Einrichtungen - Prüfpläne für Schallen, Röntgen usw.

Soweit in den Bauwerksplänen, im Leistungsverzeichnis oder in der Baubeschreibung nichts anderes festgelegt ist, gelten die Details der Richtzeichnungen des BMV in ihrer letzten gül-tigen Fassung. e) Bestandsübersichtspläne

Die Bestandsübersichtspläne müssen zur Abnahme vorliegen. Die Übereinstimmung mit der Ausführung ist vom AN auf dem pausfähigen Originalplan durch Unterschrift zu bestätigen. Eine CAD-Diskette ist mit einzureichen.

f) Bauwerksdaten nach ASB

Vom AN sind die Bauwerksdaten zu erfassen und in ein Bauwerksbuch nach DIN 1076 au-tomatisiert (EDV) zu erstellen.

Von der Baumaßnahme sind digitale Lichtbilder zu erstellen Bauwerksdaten, Lichtbilder und Bauwerksbuch müssen zur Abnahme vorliegen. g) Weitere Pläne

Als weitere vorzulegende Pläne sind vorzulegen: - Korrosionsschutzplan Es ist ein prüffähiger Korrosionsschutzplan zu erstellen und vorzulegen. Ohne geprüften und genehmigten Korrosionsschutzplan darf der AN die Korrosionsschutzarbeiten nichat begin-nen bzw. durchführen. Er muss alle Angaben gemäß ZTV-ING T 4-3 (Korrosionsschutz Stahlbauten) zur ordnungs-gemäßen Durchführung der Korrosionsschutzarbeiten enthalten. Die Gliederung und Darstellung der einzelnen Bauteile mit ihrem Beschichtungsaufbau (ver-schiedenen Beschichtungsarten) ist zeichnerisch so darzustellen, dass eine zweifelsfreie Zuordnung der Beschichtung zum jeweiligen Bauteil möglich und klar erkennbar ist. Ebenso ist die Angabe sämtlicher Stoffnummern und die Herstellerbezeichnung im Korrosi-onsschutzplan anzugeben. Die Positionierung der einzelnen Beschichtungen ist so vorzunehmen, dass eine Verwechs-lung ausgeschlossen ist. Die Aufteilung und Beschreibung der verschiedenen Beschichtungsarten hat so zu erfolgen, dass sie übereinstimmend mit der Baubeschreibung und dem Leistungsverzeichnis erfolgt, klar nachvollziehbar, vollständig und eindeutig ist. Später nur schwer oder nicht mehr zugängliche Flächen an der Konstruktion sind gesondert zu positionieren, eindeutig und vollständig auszuweisen und zu beschreiben. Dies gilt auch für Übergangskonstruktionen, Lager, Entwässerungseinrichtungen, Geländer, Lärmschutzwände, sowie jede Art von architektonischer Farbgestaltung die über die normale Konservierung hinausgeht. - Materialverteilungsplan Zur besseren Beurteilung des vom AN vorgesehenen Materialeinsatzes ist ein detaillierter Materialverteilungsplan für die gesamte Stahlkonstruktion zu erstellen und vorzulegen.

Bauvorbereitung 57

Aus diesem Materialverteilungsplan müssen die geplanten Materialgüten, die vorgesehene Stahlblechaufteilung mit Brennzu- und Brennvorgaben sowie die Stoßaufteilungen zu erse-hen sein. Die geforderte Art der Prüfbescheinigung nach EN 10204 muss auf dem Plan angegeben sein. Die Positionierung der einzelnen Blechteile hat so zu erfolgen, dass sie den einzelnen Schüssen des Überbaues zuzuordnen sind. Eine Materialliste mit Gewichtsangaben ist dem Plan beizuheften. - Schweißfolgepläne

Um den im Werk des Stahlbauers geplanten schweißtechnischen Fertigungsablauf prüfen und später überwachen zu können, ist rechtzeitig ein prüffähiger Schweißfolgeplan zu erstel-len und vorzulegen. - Höhenmessplan: (Gradiente)

Ein Höhenmessplan, auf dem dargestellt wird (über Verformungsordinaten einzelner Last- und Bauzustände) wie die Gradiente erreicht werden soll, ist zu erstellen. Hierbei muss der Einfluss aller relevanter Bauzustände und Lasten auf die Verformung des Überbaus berücksichtigt werden. Die einzelnen Zustände sollen in übersichtlicher Form (Messstationen als Tabelle mit Soll-Ist-Abgleich, bezogen auf einen Übergabepunkt in NN-Höhen) dargestellt werden. Die Messungen sind zeitnah durchzuführen und dem Bauherrn bzw. der örtlichen Bauüberwachung ebenfalls zeitnah mitzuteilen.

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Bild 3.1.1 Muster eines Höhenmessplanes

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- Messprotokolle: Werkstatt Die vorgefertigten Einzelbauteile müssen in der Werkstatt messtechnisch überprüft werden. (3D-Messstationen). Dazu muss ein Messprotokoll erstellt werden. Die Protokolle werden Bestandteil der Dokumentation. Die Messprotokolle sind so zu erstellen, dass sie die Schnittufer der verschweißten Blechtei-le ausreichend beschreiben, so dass unzulässige Toleranzen noch im Werk zu korrigieren sind bzw. die Gegebenheiten auf der Baustelle im Werk noch angepasst werden können. Beim Auftreten von Toleranzen sind diese der Baustelle so kenntlich zu machen, dass sie vor Ort mittels einer genauen Arbeitsanweisung behoben werden können. Die entsprechende Qualitätssicherung (Dokumentation und Verfolgung dieser Vorgänge) ist durch den AN zu gewährleisten und durch eine unabhängige Fertigungsüberwachung gege-benenfalls einzufordern und zu verfolgen.

Bauvorbereitung 60

Bild 3.1.2 Messprotokoll Werksatt

Bauvorbereitung 61

- Verladeplan: Transport der Einzelbauteile zur Baustelle Vor dem Verladen der Bauteile ist ein sog. Verladeplan zu erstellen. Hierbei ist das Trans-portmittel und die Lage des Bauteils darzustellen (Achsen). Ebenfalls darzustellen sind die Auflagepunkte der Bauteile, die besonders zu schützen sind um Beschädigungen am Korro-sionsschutz zu vermeiden.

Bauvorbereitung 62

3.2. Muster für verbundbauspezifische LV-Positionen Vorschläge für Standardleistungstexte(Ergänzungsbedarf gegenüber STLK ) Leistungsverzeichnis Langtext 00.03.0014 Messprotokolle für die einzelnen Bauteile des Überbaus

auch zum Abgleich der Schnittufer für den Zusammenbau der Einzelteile auf der Baustelle herstellen und liefern. Angabe Soll-Werte und freie Felder für Ist-Werte. Angabe der erforderlichen Messmarken (Körner bzw. Messbolzen) Stahlbau in spannungsloser Werkstattform im Fertigungswerk und unter Eigengewicht, für Bauzustände, außerdem Länge, Höhe, Breite, Winkel.

Psch 00.03.0015 Höhenmessplan für die einzelnen Bauzustände der

Überbauten herstellen und liefern. Angabe Soll-Werte und freie Felder für Ist-Werte. Einschl. Endzustand mit Kriechen und Schwinden.

Psch 04.00.0001 Stahlkonstruktion entsprechend statischen und konstruktiven

Erfordernissen nach Unterlagen des AG einschl. aller Verbindungsmittel herstellen, liefern und montieren. Einschl. Verwendung von Stahl in Z-Güten (Beanspruchung in Dickenrichtung gem. DASt-Rili 014) Vorbereiten der Stahloberfläche sowie Aufbringen der Beschichtungen werden gesondert vergütet. Bauteil 'Stahlverbund-Überbau' Stahlsorte = Baustahl S355 J2+N (S355 J2G3) bzw. S355 K2+N (S355 K2G3) Beschichtungsflächenberechnung 3-fach vorlegen. Konstruktion geschweißt, Abgerechnet wird nach theoretischem Gewicht des Walzstahles ohne Zuschläge für Walztoleranzen. Montage gemäß Baubeschreibung einschl. aller erforderlichen Baubehelfe.

2.300,000 t 04.00.0003 Messen in Werkstatt und auf Baustelle

gem. Messprotokollen und Höhenmessplan. Gemessene Werte in Messprotokoll eintragen.

Psch

04.00.0004 Schweißnahtprüfung im Werk

durchführen. Mögliche Prüfungsverfahren: Magnetpulver, Ultraschall, Röntgen, Isotopen und

Bauvorbereitung 63

Farbeindringverfahren. Weitere Hinweise siehe Baubeschreibung.

Psch

04.00.0005 Schweißnahtprüfung auf Baustelle durchführen. Mögliche Prüfungsverfahren je nach Erfordernis: Magnetpulver, Ultraschall, Röntgen und Farbeindringverfahren. Weitere Hinweise siehe Baubeschreibung.

Psch

3.3. Bauzeitenpläne Typische Bauzeitenpläne für unterschiedliche Bauverfahren Dem Angebot ist ein dem gewählten Bauverfahren entsprechender angepasster digital er-stellter Bauzeitenplan beizufügen. Dieser kann im Auftragsfalle weiter verwendet werden. Er ist fortzuschreiben und jeweils dem Baufortschritt anzupassen.

Bauvorbereitung 64

Bild 3.3.1 Bauzeitenplan Langwaden

Bauvorbereitung 65

Bild 3.3.2 Bauzeitenplan Lahnbrücke Marburg

Bauausführung 66

4. Bauausführung 4.1. Überbau – Stahl 4.1.1. Lastannahmen für Brücken im Bauzustand

gemäß DIN – Fachbericht 101, s.auch Kap. 2.2

4.1.2. Festlegung der Transportart Wie wird transportiert, per: - Lkw über die Straße (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transport-aufwendungen wie: Schwerlasttransport, Sondergenehmigungen, Polizeibe-gleitung, Nachttransporte, Sonderfahrtrouten, usw.) - Bahn (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transportaufwendungen wie: Sondergenehmigungen, Lademaßüberschreitung, Schutzwaggons, Ter-minliche Abstimmungen wegen Zugfolgen, mögl. Fahrstreckenplanungen / Ausweichstrecken bei Sondermaßen oder -gewichten, usw.) - Schiff (ggf. mit allen damit zusammenhängenden Transportaufwendungen wie: Ver- und Entlademöglichkeiten, ggf. Einrichten einer bauzeitl. Entlade-stelle auf der Baustelle, usw.)

4.2. Montageverfahren 4.2.1. Hubmontage

Hubmontage z. B. vom Tal aus mittels Kran auf vorbereiteten Kranstandplätzen.

Bild 4.2.1 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke

Bauausführung 67

Bild 4.2.2 Hubmontage Diepmannsbachtalbrücke

4.2.2. Taktschiebeverfahren Vormontageplatz hinter einem Widerlager. Nach Anbau kompletter Querschnitte und entsprechender Längen wird der Teilüberbau meist unter zu Hilfenahme eines leich-ten Vorbauschnabels in Richtung Pfeiler über Verschublager vorgeschoben.

Bild 4.2.3 Taktschiebeverfahren Talbrücke Schwarza

4.2.3. Längseinschub, Querverschub - mit Ponton und Vorschubpressen (vergl. Elbebrücke Dömitz) - mit KAMAGS ( Plattformwagen) und Ponton

Bauausführung 68

Bild 4.2.4 Längseinschub mit KAMAGS und Ponton Mainbrücke Marktheidenfeld 4.3 Überbau - Verbundplatte 4.3.1. Anforderungen an die Verbundplatte hinsichtlich ihrer Ebenheit und eines evtl.

Gradientenausgleichs Nach DIN-Fachbericht 101 ist beim Ermüdungsnachweis die Ebenflächigkeit des Be-lages von Bedeutung. Die Ebenflächigkeit ist nach ZTV-ING Teil 1 durch eine Aus-gleichsgradierte zu erzielen, wobei der Ausgleich nur in der Schutzschicht erfolgen darf. Die Schutzschicht darf im Hinblick auf die Standfestigkeit in einzelnen Punkten 6,5 cm nicht über- und 2,5 cm nicht unterschreiten. Diese Forderung stellt daher hohe Anforderungen an die Betonoberfläche sofern nicht mit Betonersatz gearbeitet werden soll. Zur Ermöglichung der Fahrbahnebenflächigkeit muss die Fahrbahn mit einer Rüttel-bohle über die gesamte Fahrbahnbreite abgezogen werden. Abstützungen und Durchhänger im Betonierbereich sind zu minimieren.

Die Rahmen der üblicherweise eingesetzten Schalwagen sind höhenmäßig derart auszuführen, dass flächig mit dem Flügelglätter gearbeitet werden kann.

Bauausführung 69

Bild 4.3.1 Abziehen der Fahrbahnplatte der Urselbachtalbrücke

Bauüberwachung, Sonderleistungen 70

5. Bauüberwachung, Sonderleistungen 5.1. Bauüberwachung, M – BÜ – ING

Im Zuge der Bauüberwachung sind insbesondere die auch auf einen Verbundüber-bau anzuwendenden Vorgaben der M - BÜ - ING zu beachten.

5.2. Fertigungsüberwachung – STAHLBAU (beim Hersteller im Werk) 5.2.1. Einleitung

Unmittelbar nach Vergabe der Fertigungsleistung und Bekanntgabe der Herstellungs-orte wird die Fertigungsüberwachung ausgeschrieben: Die Fertigungsüberwachung ist eine besondere Leistung, die frei kalkuliert wird und nicht in der HOAI geregelt ist.

5.2.2. Leistungsbeschreibung

Der AG überträgt dem AN-FÜ für den Bereich Stahlbau mit dem zugehörigen Korro-sionsschutz die nachfolgend benannten Leistungen (Ziffer 5.2.3 – 5.2.8). Für die Leistungserbringung hat der Auftragnehmer Personal einzusetzen, welches nachweislich über die erforderliche Sachkunde verfügt. Diese ist mit den entspre-chenden Zeugnissen und Nachweisen (z.B. Nachweis über Kenntnisse aus dem Be-reich der Schweiß- und Werkstoffkunde bzw. dem Korrosionsschutz) zu belegen – entsprechend ZTV-ING und RKK (Richtlinie für Kontrollprüfungen von Korrosions-schutzarbeiten).

Der Auftragnehmer hat nachzuweisen, dass er über die zur Überwachung erforderli-chen Geräte und Ausstattungen verfügt.

5.2.3. Prüfungen vor Fertigungsbeginn

Prüfung der Ausführungsunterlagen (Schweißen und Korrosionsschutz) hinsichtlich erforderlicher Kontrollmaße, der schweißtechnischen Machbarkeit, Prüfbarkeit der Nähte und der korrosionsschutzgerechten Konstruktion.

Prüfung des schweißfolgeplanes (die statische und schweißtechnische Prüfung der eingereichten bautechnischen Unterlagen im bauaufsichtlichen Sinne ist Aufgabe des Prüfingenieurs). Prüfung der Schweiß-, Transport- und Montageanweisungen Ergänzende Prüfung der Prüfpläne hinsichtlich der, sich aus Fertigungsbedingungen ergebenden Qualitätsanforderungen . Prüfung der Korrosionsschutzpläne.

5.2.4. Werkstoffüberprüfung

Überprüfung der durchgeführten Werkstoffprüfungen, Gütenachweise und Abnahme-zeugnisse auf Konformität mit dem Bauvertrag und den geltenden technischen An-forderungen. Abstimmung evtl. erforderlicher ergänzender Werkstoffuntersuchungen. Gegebenenfalls Veranlassung von Kontrollprüfungen bei Stahlbau – Werkstoffen, Verbindungsmitteln und Beschichtungsstoffen. Identifizierung der Werkstoffe anhand der vorliegenden Zeugnisse und Kennzeich-nungen. Prüfen der korrekten Übertragung der Kennzeichnungen auf die aus den Werkstoffen gefertigten Einzelteile gemäß Brennschnittplan und Zuschnittliste.


5.2.5. Prüfung der schweiß- und korrosionsschutztechnischen Voraussetzungen (im Werk des Stahlbauers und des Korrosionsschutzunternehmens) – vor Ferti-gungsbeginn

Überprüfen von betrieblichen Voraussetzungen gemäß DIN 18800, Teil 7, Hersteller-qualifikation E zur Herstellung von geschweißten Stahlbauten einschließlich der not-wendigen Erweiterungen zur Erbringung der beauftragten Bauleistungen in Verbin-dung mit den Herstellungsrichtlinien Stahlbau

Prüfen auf Vorhandensein gültiger, den Auftrag abdeckender Schweißer- und Verfah-rensprüfungen.

Überwachung und Teilnahme an notwendigen Verfahrensprüfungen. Prüfung der fertigungstechnischen und personellen Voraussetzungen gemäß den An-forderungen der DIN EN ISO 12944, Teil 7, ZTV-ING T 4-3.

5.2.6. Prüfung der Maßhaltigkeit

Prüfung der wesentlichen Maße der Stahlkonstruktion und auf Einhaltung der Vorga-ben aus den geprüften und genehmigten vermessungstechnischen Ausführungsun-terlagen und der geforderten Toleranzen. Insbesondere ist die Einhaltung der räumlichen Überhöhungsvorgaben für die Ferti-gung und Montage zu überprüfen.

5.2.7. Schweißtechnische Fertigungsüberwachung

Kontrolle der Brennschnittgüte gemäß (DIN 9013) ZTV-ING, DIN 18800.

Prüfung der Nahtvorbereitung gemäß (DIN EN ISO 9692) ZTV-ING, DIN 18800) Überwachung während der Ausführung hinsichtlich der Einhaltung der Schweißfolge und der Schweißparameter nach geprüften und genehmigten Schweißplänen.

Überprüfen der Schweißzusätze und Schweißhilfsstoffe hinsichtlich einer gültigen Zu-lassung und deren Handhabung (Lagerung, Rücktrocknung).

Sichtprüfung (VT) aller Schweißnähte und Beurteilung hinsichtlich der Nahtstärke und der Einhaltung der Vorgaben der EN ISO 5817 und ZTV-ING. Teilnahme an zerstörungsfreien Prüfungen, die vom Hersteller durchgeführt werden.

Durchsicht und Bewertung der Dokumentation der zerstörungsfreien Schweißnaht-prüfungen.

Überwachung der eventuell notwendigen Nacharbeiten und Teilnahme an den an-schließenden Prüfungen.


Bild 5.3.1 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver)

Bild 5.3.2 Schweißen einer Längsnaht mit Verfahren 111 PU (unter Pulver)


Bild 5.3.3 Schweißen einer Quernaht mit Schweißverfahren 135 MAG (Metall- Aktivgas)

Bild 5.3.4 Ofen zum Rücktrocknen basischer Schweißzusatzstoffe (Pulver Elektroden)


Bild 5.3.5 Prüfung von Kopfbolzen

Bild 5.3.6 Dokumentation zum Bolzenschweißen mit Hubzündung


5.2.8. Überwachung und Prüfung des KORROSIONSSCHUTZES beim Hersteller (im Werk des Stahlbauers)

Veranlassung der Entnahme von Rückstellproben der zum Einsatz kommenden Be-schichtungsstoffe.

Prüfung der vorbereiteten Bauteile nach der Oberflächenvorbereitung gemäß DIN EN ISO 12944, Teil 4 und RKK Ergänzende Sichtprüfung der gestrahlten Werkstoffoberfläche auf Werkstofffehler (z.B. Poren, Überwalzungen, etc.) und der Schweißnähte. Stichprobenhafte Besichtigung während der einzelnen Beschichtungsvorgänge und Prüfung auf Einhaltung der geforderten Schichtdicken gemäß Bauvertrag sowie auf Einhaltung der geforderten Voraussetzungen für die Durchführung von Beschich-tungsarbeiten (Umgebungsbedingungen).

Kontrolle der vom Beschichter gemäß ZTV-ING T 4-3 zu erstellenden täglichen Auf-zeichnungen.

Teilnahme beim Anlegen von Kontrollflächen. Kontrolle auf Einhaltung der Verarbeitungsrichtlinien des Herstellers der Beschich-tungsstoffe.

Durchführung von Schichtdickenmessungen einschließlich deren Auswertung. Endabnahme der im Herstellerwerk fertig beschichteten Bauteile vor der Ausliefe-rung.

5.3. Überwachungen und Prüfungen (auf der Baustelle)

Überwachung der Stahlbauarbeiten und Beurteilung der Schweißnahtprüfungen (Leistungen vollständig wie im WERK einschließlich der sich aus dem Montagekon-zept und den Baustellenbedingungen ergebenden zusätzlichen Anforderungen).

Überwachung des Zusammenbaus der Stahlbauteile (Abstimmung der erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen maximalen Imperfektionen).

Überwachung bei der Befestigung und dem Rückbau von Montagelaschen und deren Werkstoffauswirkungen auf den Grundwerkstoff. Überwachung und Prüfung der Korrosionsschutzarbeiten. (Leistungen vollständig wie im WERK einschließlich der sich aus dem Montagekon-zept und den Baustellenbedingungen ergebenden zusätzlichen Anforderungen).

Prüfung und Überwachung des Einbaus der Lager, und der Übergangskonstruktio-nen. Dazu ist entsprechend qualifiziertes Personal (z.B. Fachkraft für Lager im Bau-wesen) einzusetzen. Die Qualifikationsnachweise sind dem Angebot beizufügen.

5.4. Qualitätsmanagement

Die Qualitätssicherung erfolgt gemäß DIN ISO 9001 : 2000. Der AN erstellt in Abstimmung mit dem AG entsprechend dessen Vorgaben verbindli-che Verfahrensabläufe bezüglich seines Leistungsbildes (Überwachung Stahlbau und Korrosionsschutz) und der Schnittstellen zu der vertraglich geforderten Eigenüberwa-chung des Herstellers. Die Verfahrensabläufe beschreiben die mit dem Hersteller vereinbarten Halte-, Schlüssel- und Kontrollpunkte einschließlich der sich gegenseitig ergänzenden Do-kumentationen und Prüfprotokollen. Basis für die zielgerichtete Qualitätssicherung bei der Ausführung ist, dass das von der ausführenden Firma anzufertigende QMS (gemäß DIN ISO 9001 : 2000) ein-gehalten wird.


Sollten hier gehäuft Abweichungen festgestellt werden, wie z.B. mehrfache Teilab-nahmen, so ist der erhöhte Überwachungsaufwand dem AG zwecks Abhilfe unver-züglich anzuzeigen.

5.5. Dokumentation

Zur Dokumentation gehören u.a.

- Prüfbericht über die Kontrolle der vorgefertigten Elemente (WERK) - Messprotokolle über Längen, Überhöhungen, etc. (WERK) - Prüfprotokolle über den Korrosionsschutz (WERK + BAUSTELLE) - Prüfbericht über die Kontrolle der Baustellenschweißnähte - Messprotokolle (BAUSTELLE) - Prüfprotokolle über den Korrosionsschutz (BAUSTELLE) - Prüfprotokolle der Lager (BAUSTELLE)

5.6 Abrechnung

Die BOL/BÜ ist für die Prüfung der Abrechnung des Stahlüberbaus zuständig.

Der Hersteller (Stahlbauunternehmen) hat die Abrechnungsunterlagen gemäß dem Verfahren der REB 23.003 (Regelung für die elektronische Bauabrechnung) Datenart 11 auf einem Datenträger zu übergeben.

Als Grundlage für die Abrechnung werden im Regelfall Abrechnungspläne / Stahllis-ten auf der Grundlage der freigegebenen Ausführungsunterlagen verwendet. Im Aus-nahmefall werden gemeinsam mit der ausführenden Firma Aufmasse erstellt. Der Auftragnehmer hat die Richtigkeit des Aufmasses durch Unterschrift zu bestäti-gen.

Prüfung auf Richtigkeit der Maße, der Mengen, der Einzeleinsätze und Ausrechnun-gen der damit erstellten Abrechnungsunterlagen.

5.7 Projektbetreuung

Durchführung notwendiger technischer Abstimmungen mit den Projektbeteiligten

Führen des notwendigen Schriftverkehrs Terminplanungen mit den ausführenden Firmen und dem Auftraggeber im Rahmen der Überwachungstätigkeit

Erstellen der notwendigen Prüfberichte im Rahmen der Überwachungstätigkeit und Verteilung an die Projektbeteiligten.

5.8 Honorar und Nebenleistungen

Die Vergütung soll auf Nachweis erfolgen: Beschreibung des Prüfumfangs:

- 2 x wöchentlich im Werk - 2 x wöchentlich auf der Baustelle

5.9. Beispiel eines Leistungsverzeichnisses zum Thema Fertigungsüberwachung 5.9.1. Prüfungen vor Fertigungsbeginn einschl. Nebenkosten (Planprüfung, Werk-

stoffprüfung, Prüfung der Voraussetzungen des Herstellers etc.)

Menge: EP in EUR GP in EUR

z.B. 200 Stunden ................. ..................


5.9.2. Prüfen und Überwachen der Fertigung im Herstellerbetrieb einschl. Nebenkos-ten (Stahlbau sowie Korrosionsschutz)

Die Prüfungen erfolgen in der Regel 2 x pro Woche. Laut Bauzeitenplan ist für die Herstellung der Schüsse einschl. Korrosionsschutz im Werk folgender Fertigungszeitraum vorgesehen: von bis Mann/Tagessatz mit einer Einsatzzeit vor Ort von ……… Stunden: Menge: EP in EUR GP in EUR

70 Tagessätze ................. .................. 5.9.3. Prüfen und Überwachen der Fertigung im Herstellerbetrieb einschl. Nebenkos-

ten (Stahlbau sowie Korrosionsschutz)

Die Prüfungen erfolgen in der Regel 2 x pro Woche. Laut Bauzeitenplan ist für die Herstellung der Schüsse einschl. Korrosionsschutz im Werk folgender Fertigungszeitraum vorgesehen: von bis ½ Mann/Tagessatz mit einer Einsatzzeit vor Ort von ……… Stunden: Menge: EP in EUR GP in EUR 10 Tagessätze (1/2) ................. ..................

Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung 78

6. Wartung, Unterhaltung, Bauwerksprüfung 6.1 Allgemein Die Anforderungen an die Konstruktion werden so gestellt, dass die spätere Durchführung von Wartungs-, Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten am Bauwerk nach Möglichkeit ohne zusätzliche Hilfsmaßnahmen und ohne großen Aufwand möglich sind. Dies gilt in besonderem Maße für Arbeiten an Konstruktionsteilen die Verschleiß unterliegen wie: Lager, Fahrbahnübergänge und Entwässerungsleitungen. Die Anforderungen zur Durchführung einer späteren Konservierung der Stahlkonstruktion sind zu berücksichtigen. Es ist zwingend notwendig, dass die Konstruktion es zulässt, alle Bereiche des Bauwerks nicht nur einzusehen, sondern auch aus unmittelbarer Nähe begutachten zu können wie es die turnusmäßigen Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 erfordern. Über die Zugänglichkeit des Bauwerks hinaus kann ggf. der Einbau von Hilfsmitteln wie Ste-gen, Treppen, Leitern, Steige, Luken, Sicherungsmaßnahmen wie Ösen, Absperrketten, Ab-deckungen, Haltegriffe, Absturzsicherungen, u.s.w. erforderlich werden. Hierbei sind die Vorgaben in den einschlägigen Vorschriften wie den Unfallverhütungsvor-schriften, Sicherheitsregeln Brückeninstandhaltung, u.v.a. zu beachten. In RBA-Brü (später RE-ING) enthalten.

Verzeichnis der Anlagen 79

7. Verzeichnis der Anlagen Anlage 1. Literatur zu Verbundbrücken Teil 1

Aufsätze über ausgeführte Bauwerke und Grundlagen in Fach-zeitschriften

Anlage 2. Literatur zu Verbundbrücken Teil 2

Dokumentationen des Bundesministeriums für Verkehr Anlage 3. Literatur zu Verbundbrücken Teil 3

Vorschriften, Typenentwürfe, Kommentare, Fachbücher, sonstige Literatur

Anlage 4. Aktueller Stand der Normung

Stand: ......... Anlage 5. Hessische Richtzeichnungen für Verbundbrücken

(siehe unter ANHANG B Handbuch Bautechnik und Ing.-bau) - He-StVb 01: Überbauende mit Beton- Endquerträger und Wartungsgang - He-StVb 02: Überbauende mit Verbund- Endquerträger und Wartungsgang - He-StVb 03: Überbauende mit Verbund- Endquerträger ohne Wartungsgang - He-StVb 04: Details zum korrosionsschutzgerechten Konstruieren - He-StVb 05: Details zur Verdübelung

Anlage 6. Hessische Entwurfshilfen für Verbundbrücken

(siehe unter ANHANG B Handbuch Bautechnik und Ing.-bau) - Blatt-Nr.: 4.01: Querschnitt mit zwei offenen Hauptträgern

Riegel mit Schrägstreben = Vorzugsvariante Anwendungsbereich: Schlankheit ≥20 keine Bauzeitbeschränkung

- Blatt-Nr.: 4.02: Querschnitt mit zwei schmalen Hohlkasten- Hauptträgern (Sonderlösung) Öffnungen für den Wasserabfluss angeben, für unplanmäßiges Eindringen von Wasser. Diese Lösung sollte wegen fehlender Besichtigungsmöglichkeit nur als Sonderlösung, wenn Bauzeit beschränkt ist, bei Montage Großbauteile

vorgesehen werden. - Blatt-Nr.: 4.03: Querschnitt mit einzelligem Hohlkasten Hauptträger

Querschnitt im Feld, im Bereich unter der Verbundplatte über Stahlhohlkasten: Fertigteil

- Blatt-Nr.: 4.04: Querschnitt mit einzelligem Hohlkasten-Hauptträger Querschnitt am Pfeiler

- Blatt-Nr.: 4.05: Querschnitt mit zwei breiten Hohlkasten-Hauptträgern - Blatt-Nr.: 4.06: Rahmenbrücke Eckausbildung Brücke – Widerlager

Anlage 7. Muster zu Messprotokollen und Höhenmessplänen

- Muster zu Messprotokollen - Muster Höhenmessplan


Anlage 1 Literatur zu Verbundbrücken Teil 1 Aufsätze über ausgeführte Bauwerke und Grundlagen in Fachzeitschriften Nr. Autor Titel Fachzeitschrift Heft Seite Jahrgang [1] Schwarz, J.; Bar-

tels, H.J.; Jaschke, W.; Berz, P.; Meyer, H.

Die neue Weserbrücke Bodenwer-der

Bauingenieur - 83 1987

[2] Mason, J. Verbundbrücke über den Fluß To-cantins in Nordbrasilien

Stahlbau 5 129 1989

[3] Brink, K.; Hilbk, H.; Rössing, E.

Verbundbrücke im Zuge der OW IIIa in Dortmund

Stahlbau 2 33 1991

[4] Rother, G. Die neue Bahnhofsbrücke in Cott-bus

Stahlbau 4 97 1991

[5] Tschemmernegg, F.; Passer, H.; Neuner, O.; Spor-schill, K.

Verbreiterung und Sanierung von Stahlverbundbrücken

Stahlbau 10 289 1991

[6] Saul, R.; Lustgar-ten, P.; Rinne, K.-D.; Aschrafi, M.

Verbundbrücke mit Rekordspann-weite über den Rio Caro-ni/Venezuela

Stahlbau 1 1 1992

[7] Pluth, W.; Hilbk, H. Verbundbrückeneinschub mit Be-tonplatte über die Westfaliastraße in Dortmund

Stahlbau 2 33 1992

[8] Pamp, R. Zur Wärmeentwicklung von Beton und deren Folgen bei Stahlver-bundbrücken

Stahlbau 4 107 1992

[9] Bode, H.; Sauer-born, N.

Grenztragfähigkeit von Stahlver-bundträgern im negativen Momen-tenbereich


[10] Hanswille, G. Zum Biegedrillknicken bei Ver-bundbrücken

Stahlbau 3 88 1993

[11] Bornscheuer, B.-F.; Eisele, S.

Fußgängersteg in Stuttgart als Stahlfachwerk-Verbundbrücke


[12] Nather, F. Dauerhaftigkeit von Stahl- und Stahlverbundbrücken

Stahlbau 7 215 1994

[13] Ibach, D. 1. Japanisch-Deutsches Kolloqu-ium über Stahl- und Stahlverbund-brücken an der TU München


[14] Schwarz, O.; Haen-sel, J.; Doblies, K.; Epple, J.

Die Mainbrücke Nantenbach Bauingenieur - 127 1995

[15] Kupfer, H.; Schewi-or, E.; Streit, W.; Schütz, K.; Kupfer, H.B.

Hangbrücke Würgauer Berg, die erste mehrfeldrige Stahlverbund-brücke mit Federplatten


[16] Seifried, G.; Stetter, K.

Planung und Ausführung von in Längsrichtung nicht vorgespannten Betonfahrbahnplatten für die Stahl-verbundbrücken Siebenlehn und Wilkau-Haßlau

Beton- und Stahlbetonbau

4 80 1996

[17] Kuhlmann, U. Perspektiven im Verbundbrücken-bau


[18] Svensson, H. S.; Saul, R.

Großbrücken in Stahl Stahlbau 10 338 1996

[19] Langer, St. Einfluss der Längsbewehrung auf die Stahlkonstruktion von Stahlver-bundbrücken

Stahlbau 7 451 1997

[20] Virlogeux, M. Verbundbrücken - Vom konventio-nellen zum innovativen Entwurf

Bautechnik 7 421 1998


Nr. Autor Titel Fachzeitschrift Heft Seite Jahrgang [21] Dauner, H.-G. Der Viadukt von Lully. Eine Neuheit

im Verbundbrückenbau Stahlbau 1 1 1998

[22] Korbelár, J. Stahl- und Stahlverbundbrücken von PONTEX

Stahlbau 1 44 1999

[23] Schmackpfeffer, H. Typenentwürfe für Brücken in Stahlverbundbauweise im mittleren Stützweitenbereich

Stahlbau 4 264 1999

[24] Brozzetti, J. Design development of steel-concrete composite bridges in France (Neue Entwicklungen im französischen Verbundbrückenbau)


[25] Collin, P.; Johans-son, B.

Wettbewerbsfähige Brücken in Verbundbauweise


[26] Kretz, J.; Muer-mans, M.

Deckbrücken in Verbundbauweise als wirtschaftliche Alternative zu Spannbetonbrücken


11 672 2000

[27] Moser, J.; Springer, J.

Fachwerkverbundbrücke über den Teltowkanal in Berlin-Tempelhof

Stahlbau 3 141 2000

[28] Kretz, J.; Muer-mans, M.

Optimierte Plattenbalkenbrücken in Verbundbauweise im mittleren Spannweitenbereich

Stahlbau 7 514 2000

[29] Ndogmo, J. Beulnachweis bei Verbundbrücken nach ENV 1993-Teil 1.5 (Eurocode 3-1-5)

Stahlbau 7 523 2000

[30] Gehrmann, W. Vorfahrtsbrücke am Flughafen Köln/Bonn


[31] Allmeier, S.; Fren-zel, J.; Schiefer, S.; Seidl, G.; Weber, J.

Innovation im Verbundbrückenbau - Talbrücke Oberhartmannsreuth

Stahlbau 9 707 2000

[32] Denzer, G.; Gräßlin, W.; Hanswille, G.; Schmidtmann, W.

Die Talbrücke über die Wilde Gera - Erfahrungen bei der Planung und Ausführung von Talbrücken mit ein-teiligen Verbundquerschnitten


[33] Pelke, E. Dilltalbrücke Haiger im Zuge der A45 - Abbruch und Neubau - Kon-sequenzen aus der Sicht des Bau-herrn


[34] Grassl, G.; Nölting, R.; Schlinz, E.

Tragwerk der neuen Isarbrücke Grünwald

Bauingenieur 9 410 2001

[35] Casper, H.-J.; Klotzner, A.; Plica, S.; Schreiber, O.

Die Straßenbrücke über die Elbe in Wittenberg - Eine Verbundbrücke mit Mittelbogen


[36] Doss, W.; Gebes-huber, A.; Friedrich, N.; Schmitt, V.; Seidl, G.; Weize-negger, M.

VFT-Bauweise - Entwicklung von Verbundfertigteilträgern im Brü-ckenbau


4 171 2001

[37] Ducret, J.-M.; Le-bet, J.-P.

Plastische Berechnung von Ver-bundbrücken

Stahlbau 1 26 2001

[38] Bode, H.; Mensin-ger, M.; Leffer, A.

Verdübelung von Verbundträgern unter nicht ruhender Belastung im Brückenbau

Stahlbau 4 277 2001

[39] Schmackpfeffer, H.; Ehrlicher, F.

Typenentwürfe für Brücken in Stahlverbundbauweise im mittleren Stützweitenbereich (Teil II)

Stahlbau 7 429 2001

[40] Schmitt, V.; Seidl, G.

Verbundfertigteil-Bauweise im Brü-ckenbau

Stahlbau 8 546 2001

[41] Schlaich, J.; Schmid, V.; Schlaich, M.

Stahlverbundbrücken – neue Erfah-rungen - Die Entwicklung von Ver-bindungen mit Zahnleisten -



Nr. Autor Titel Fachzeitschrift Heft Seite Jahrgang [42] Dauner, H.-G. Moderner Verbundbrückenbau in

der Schweiz Bauingenieur 3 126 2002

[43] Einhaus, J.; Klähne, Th.; Mündecke, M.

Ausbau der Autobahnkreuze und Autobahndreiecke im Zuge des Berliner Ringes - Entwurf und Be-rechnung: Einflüsse auf die Bau-stahlmengen der Hohlkastenver-bundbrücken

Stahlbau 3 182 2002

[44] Kandels, M.; Lang, M.; Leffer, A.; Meiswinkel, R.

FE-Modellierung von Ermüdungs-phänomenen im Stahlverbundbrü-ckenbau

Stahlbau 4 244 2002

[45] Kuhlmann, U.; Gün-ther, H.-P.

Ermüdungsverhalten von Trägern mit schlanken Stegblechen im Stahl- und Verbundbrückenbau

Stahlbau 6 460 2002

[46] Dauner, H.-G. Techniken zum Bau der Fahrbahn-platte bei Verbundbrücken

Stahlbau 8 625 2002

[47] Unterweger, H. Aussteifungen in einzelligen Kas-tentragwerken des Brückenbaues - Beanspruchungsermittlung und praktische Auswirkungen


[48] Unterweger, H.; Sorsky, H.

Zur Systemberechnung mehrfeldri-ger Verbunddeckstraßenbrücken

Bauingenieur 11/12 533 2003

[49] Unterweger, H. Zur maßgebenden Verkehrslast-stellung bei Stahl- und Verbund-brücken

Bautechnik 1 24 2003

[50] Bernhardt, K.; Mohr, B.; Seifried, G.; Angelmaier, V.

Talbrücke Korntal-Münchingen - innovativer Brückenentwurf als Rohrfachwerk-Verbundbrücke, Teil 1- Entwurf

Stahlbau 2 61 2003

[51] Bernhardt, K.; Mohr, B.; Saul, R.; Binder, B.; Kaßel-mann, M.; Reuter, R.; Häderle, M. U.

Talbrücke Korntal-Münchingen, Teil 2 - Ausschreibung, Vergabe und Bau

Stahlbau 3 147 2003

[52] Sakuma, S.; Kurita, A.; Okamoto, Y.

Die Tarodani-Brücke - eine Ver-bundbrücke als Rahmenkonstrukti-on bestehend aus stählernen Fachwerkträger und Stahlbeton-pfeilern

Stahlbau 5 331 2003

[53] Kuhlmann, U.; Eh-mann, J.

Querkrafttragfähigkeit zugbean-spruchter Betonfahrbahnplatten von Verbundbrücken

Stahlbau 7 491 2003

[54] Kuhlmann, U.; Dürr, A.; Roos, F.

Ermüdungsnachweis für Straßen-Verbundbrücken nach DIN-Fachbericht

Stahlbau 9 679 2003

[55] Trumpf, H. Fünftes Japanisch-Deutsches Symposium über Stahl- und Ver-bundbrücken


[56] Weise, Th. Schalwagen und Traggerüste für Verbundbrücken

VDI-Jahrbuch Bautechnik

353 2003

[57] Reintjes, K.-H.; Schreiber, O.

Die Stahlverbundbrücke über die Müglitz im Zuge der Autobahn Dresden - Prag: Entwurf und Aus-führung

Stahlbau 1 4 2004

[58] Albrecht, G.; Rut-ner, M.; Kurita, A.; Ohyama, O.

Modifikation des DIN-Fachberichtes 104 hinsichtlich der Berechnung des Langzeit-Tension Stiffening

Stahlbau 9 648 2004

[59] Schmackpfeffer, H. Stahlverbundbrücken mit begehba-ren Kastenträgern

Stahlbau 9 727 2004

[60] Rombach, G.A.; Schnittgrößen auskragender Fahr- Beton- und 5 376 2005


Nr. Autor Titel Fachzeitschrift Heft Seite Jahrgang Velasco, R.R. bahnplatten infolge Radlasten nach

DIN-Fachbericht Stahlbetonbau

[61] Pelke, E.; Meyer, H. Erneuerung von Großbrücken im Zuge hochbelasteter Autobahnen

Stahlbau 7 516 2005

[62] Denzer, G.; Schmidtmann, W.; Seiler, J.; Weyer, U.

Die Haseltalbrücke bei Suhl - Ent-wurf, Ausschreibung und Vergabe

Stahlbau 8 587 2005

[63] Braun, A.; Seidl, G.; Weizenegger, M.

Rahmentragwerke im Brückenbau Beton- und Stahlbetonbau

3 187 2006

[64] Klähne, T.; Schu-bart, R.; Weirauch, S.; Buhl, W.

Planung und Bau einer Autobahn-brücke über den Teltowkanal in Berlin

Stahlbau 2 128 2006

[65] Eilzer, W.; Reintjes, K.-H.; Pötzsch, D.; Schreiber, O.

Entwurf und Ausführung der Sei-dewitztalbrücke im Zuge der BAB A 17

Stahlbau 2 117 2006

[66] Denzer, G.; Weyer, U.; Dieckmann, C.

Die Talbrücke St. Kilian - Entwurf und Ausführung

Stahlbau 2 105 2006

[67] Eilzer, W.; Richter, F.; Wille, T.; Hey-mel, U.; Anistoroai-ei, C.

Die Elbebrücke Niederwartha - die erste Schrägseilbrücke in Sachsen

Stahlbau 2 93 2006

[68] Saul, R.; Humpf, K.; Lustgarten, M.

Die Orinoco-Brücke in Ciudad Gu-ayana/Venezuela - Doppel-Schrägkabelbrücke mit Verbund-überbau für Straßen- und Eisen-bahngüterverkehr

Stahlbau 2 82 2006

[69] Otto, S.; Thiele, K.; Casper, H.J.; Kar-pa, M.; Sachse, F.

Die zweite Strelasundquerung -Statik, Konstruktion und Montage der Verbund- und Schrägseilbrücke

Stahlbau 2 69 2006

[70] Hornecker, G. Geh- und Radwegüberführung mit ungewöhnlicher Lage bei Hornberg - Entwurf und Ausführung

Stahlbau 7 565 2006

[71] Hamme, M.; Mar-zahn, G.; Prehn, W.; Swadlo, J.

Die Wupper-Talbrücke Oehde - ei-ne moderne Verbundbrücke

Stahlbau 7 558 2006

[72] Dauner, H.-G. Klebetechnik für den schnellen und wirtschaftlichen Bau von Verbund-brücken

Stahlbau 7 551 2006

[73] Pelke, E.; Graub-ner, C.A.; Ilic, G

Teilortsumgehung Weilburg. Ein semi-integrales Brückenbauwerk


7 522 2006

[74] Ndogmo, J. Doppelverbundbrücken im Bau- und Endzustand

Stahlbau 8 670 2006

[75] Brux, G. Verbundbrücken Stahl – Beton – Dauerhafte und innovative Trag-werke

Stahlbau 9 769 2006

[76] Naumann, J. Aktuelle Entwicklungen im Stra-ßenbrückenbau


[77] Rings, R; Kaßel-mann, M.; Stötzel, H.

Neubau der Muldebrücke Wurzen Bauingenieur 1 33 2007

[78] Brixner, S.; Münd-ecke, M.; Gunkel, F.

Die neue Berliner Brücke in Halle - Erste deutsche Schrägseilbrücke in Verbundbauweise

Stahlbau 2 79 2007

[79] Kuhlmann U.; Pel-ke, E.; Hauf, G.; Herrmann, T.; Stei-ner, J.; Aul, M.

Ganzheitliche Wirtschaftlichkeitsbe-trachtungen bei Verbundbrücken unter Berücksichtigung des Bauver-fahrens und der Nutzungsdauer

Stahlbau 2 105 2007

[80] Thomann, M.; Le-bet, J.-P.

Stahl-Beton-Haftverbindungen für Verbundbrücken - Versuche und Bemessung

Stahlbau 3 193 2007


Nr. Autor Titel Fachzeitschrift Heft Seite Jahrgang [81] Hilgendorff, K.-D.;

Neumann, W.; Reitz, D.; Schmitz, C.

Talbrücke Elben - Eine Stahlver-bundbrücke mit einteiligem Quer-schnitt

Stahlbau 5 320 2007

[82] Reintjes, K.-H.; Zichner, T.; Tang, S.; Küchler, M.

Die Brücke Lockwitztal - Eine Revi-sion nach Entwurf und Ausführung

Stahlbau 6 359 2007

[83] Strauß, O.; Brandt, B.; Oehmke, D.

Besonderheiten des Entwurfs und der Ausführung der Luitpoldbrücke in Bamberg

Bauingenieur 7/8 333 2007

[84] Dorrer, G. Innovative Wege im Verbundbrü-ckenbau


[85] Scholz, U.; Fila, R.; Fink, J.

Neubau der ÖBB-Salzachbrücke - ein innovatives, einzigartiges Inge-nieurbauwerk in Salzburg


[86] Fink, J.; Petra-schek, T.

Tragmodelle zur Bestimmung der Längsschubtragfähigkeit des Kro-nendübels als neuartiges Verbin-dungsmittel im Verbundbau


[87] Feldmann, M.; Hechler, O.; Heg-ger, J.; Rauscher, S.

Neue Untersuchungen zum Ermü-dungsverhalten von Verbundträ-gern aus hochfesten Werkstoffen mit Kopfbolzendübeln und Puzzle-leiste


[88] Haumer, W.; Ge-bert, G.; Reichelt, A.; Schülke, J.; El-Dawi, K.

Die Al Mak Nimir Bridge über den Blauen Nil in Khartoum

Stahlbau 3 133 2008

[89] Hopf, S.; Patsch, A. Die zweite Geo-Geum-Brücke in Südkorea - Schrägkabelbrücke und Vorlandbrücke für Straßenverkehr mit Verbundfachwerkträger

Stahlbau 7 489 2008

[90] Hopf, S.; Patsch, A.; Walser, P.

Die MaChang-Brücke in Südkorea - Schrägkabelbrücke mit Verbund-überbau für Straßenverkehr

Stahlbau 7 498 2008

[91] Unterweger, H.; Wiesler, B.

Systemberechnung mehrfeldriger Straßenbrücken in Verbundbau-weise mit dem "Zweistabmodell"



Anlage 2 Literatur zu Verbundbrücken Teil 2 Dokumentationen des Bundesministeriums für Verkehr Nr. Titel Registrierung Bezugsquelle [D-1] Schäden an Brücken und anderen Ingeni-

eurbauwerken - Ursachen und Erkenntnis-se Dokumentation 1982

Dokument Nr. 5225 Verkehrsblatt-Verlag Borgmann GmbH & Co. KG, 44139 Dortmund

[D-2] Gestaltung von Ingenieurbauwerken an Straßen (Brücken, Tunnel, Stützwände)

Verlag Bau + Technik GmbH, Postfach 12 01 10 40601 Düsseldorf

[D-3] Erhaltungsarbeiten an Brücken und ande-ren Ingenieurbauwerken Dokumentation 1990

Dokument Nr. B 5223

Verkehrsblatt-Verlag Borgmann GmbH & Co. KG, 44139 Dortmund

[D-4] Schäden an Brücken und anderen Ingeni-eurbauwerken - Ursachen und Erkenntnis-se Dokumentation 1994

Dokument Nr. B 5226


[D-5] Brücken der Bundesfernstraßen 1994 Dokumentation 1994

Dokument Nr. B 5132


[D-6] Brücken der Bundesfernstraßen 1995 Dokumentation 1995

Dokument Nr. B 5133


[D-7] Brücken der Bundesfernstraßen 1996 Do-kumentation 1996

Dokument Nr. B 5134


[D-8] Brücken der Bundesfernstraßen 1997 Do-kumentation 1997

Dokument Nr. B 5135


[D-9] Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Bedeu-tung, Organisation, Kosten Dokumentation 1997

Dokument Nr. B 5276


[D-10] Sammlung Straßenbrücken Dokumentation 1997

Dokument Nr. B 5140


[D-11] Straßenbrücken in Stahl-Beton-Verbundbauweise Dokumentation 1997

DCM-Druck Center Me-ckenheim Eichelnkamp-straße 2 53340 Meckenheim

[D-12] Brücken und Tunnel der Bundesfern-straßen 1998 Dokumentation 1998

Dokument Nr. B 5136


[D-13] Informationen über Brücken, Tunnel und andere Ingenieurbauwerke der Bundes-fernstraßen, Ausgabe 1999

Dokument Nr. B 5278


[D-14] Brücken und Tunnel der Bundesfernstra-ßen 1999 Dokumentation 1999

Dokument Nr. B 5137


[D-15] Brücken und Tunnel der Bundesfern-straßen 2000 Dokumentation 2000

Dokument Nr. B 5138


[D-16] Brücken und Tunnel der Bundesfernstra-ßen 2001 Dokumentation 2001

ISBN 3-935064-09-8 Deutscher Bundesverlag Postfach 12 03 80 53045 Bonn


Anlage 3 Literatur zu Verbundbrücken Teil 3 Vorschriften, Typenentwürfe, Kommentare, Fachbücher, sonstige Literatur Nr. Literatur Erläuterung [I] DIN-Fachbericht 100 Beton, Ausgabe 2001 mit ARS 9/2003 [II] DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brücken, Ausgabe März 2003 mit ARS 10/2003 [III] DIN-Fachbericht 102 Betonbrücken, Ausgabe März 2003 mit ARS 11/2003 [IV] DIN-Fachbericht 103 Stahlbrücken, Ausgabe März 2003 mit ARS 12/2003 [V] DIN-Fachbericht 104 Verbundbrücken, Ausgabe März 2003 mit ARS 13/2003 [VI] Novák, B.; Gabler, M. Leitfaden zum DIN Fachbericht 101 – Einwirkungen auf Brücken,

Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003 [VII] König, G., Maurer, R., Viet

Tue, N., Kliver, J., Born-mann, M.

Leitfaden zum DIN Fachbericht 102 – Betonbrücken, Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003

[VIII] Sedlacek, G.; Eisel, H.; Hensen, W.; Kühn, B.; Pa-schen, M.

Leitfaden zum DIN Fachbericht 103 – Stahlbrücken, Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003

[IX] Hanswille, G.; Stranghöner, N.

Leitfaden zum DIN Fachbericht 104 – Verbundbrücken, Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2003

[X] Petersen, Chr. Stahlbau, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Braunschweig/Wiesbaden 1993

[XI] Bundesministerium für Ver-kehr

Stahlverbundbrücken über zweibahnige Bundesfernstraßen mit Mittelstreifen - Typenentwurf für Straßenquerschnitt RQ 10,5, BMV 1997

[XII] Bode, H. Euro-Verbundbau, Konstruktion und Berechnung, Werner-Verlag, Düsseldorf 1998

[XIII] Kindmann, R.; Frickel, J. Elastische und plastische Querschnittstragfähigkeit, Ernst & Sohn Verlag, Berlin 2002

[XIV] Bauer, Th.; Müller, M. Verbundbrückenbau nach DIN-Fachbericht, Bauwerk Verlag, Berlin 2003

[XV] Berger, D.; Graubner, C.-A.; Pelke, E.; Zink, M.

Entwurfshilfen für integrale Straßenbrücken, Heft 50 – 2004 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung

[XVI] DEGES Brückenbauwerke in den neuen Bundesländern, Ernst & Sohn Ver-lag, Berlin 2004

[XVII] Hanswille, G.; Schäfer, M. Kommentar zu DIN V 18800-5 Ausgabe November 2004, Stahlbau-kalender 2005, S. 237, Ernst & Sohn Verlag

[XVIII] Kürschner, K.; Kuhlmann, U. Mechanische Verbundmittel für Verbundträger aus Stahl und Be-ton, Stahlbaukalender 2005, S. 455, Ernst & Sohn Verlag

[XIX] Mangerig, I.; Zapfe, C.; Bur-ger, S.

Betondübel im Verbundbau, Stahlbaukalender 2005, S. 535, Ernst & Sohn Verlag

[XX] Schmitt, V.; Seidl, G.; Vogel, C.; Schülke, B.; Koch, E.

Untersuchung zum verstärkten Einsatz von Stahlverbundkon-struktionen bei Brücken kleiner und mittlerer Spannweite, For-schungsprojekt der Forschungsvereinigung Stahlanwendung e.V. im Stahl-Zentrum (Hrsg.), Verlag- und Vertriebsges. mbH, Düs-seldorf 2005

anhang c i text-teil heft-stahlverbund feb-2009 · entscheidungskriterien für ein verbundbauwerk 6...

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