analisis menurunkan defect rfv (radial force …
TRANSCRIPT
ANALISIS MENURUNKAN DEFECT RFV (RADIAL
FORCE VARIATION) PADA PROSES TEST
UNIFORMITY DI PERUSAHAAN MANUFAKTUR
BAN
Oleh:
Burhan Alan Pratama
004201405029
Laporan Thesis ini disampaikan kepada
Fakultas Teknik President University Diajukan untuk Memenuhi
Persyaratan Akademik Mencapai Gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Industri
2019
i
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING
Skripsi ini berjudul “ANALISIS MENURUNKAN DEFECT RFV
(RADIAL FORCE VARIATION) PADA PROSES TEST
UNIFORMITY DI PERUSAHAAN MANUFAKTUR BAN” yang
disusun dan diajukan oleh Burhan Alan Pratama sebagai salah satu
syarat untuk mendapatkan gelar sarjana.Gelar sarjana pada Fakultas
Teknik telah ditinjau dan dianggap memenuhi persyaratan sebuah
skripsi.Oleh karena itu, saya merekomendasikan skripsi ini untuk
maju sidang skripsi.
Cikarang, Indonesia, Mei 2019
Prof. Dr. Ir. H. M. Yani Syafei, MT
ii
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
Saya yang menyatakan bahwa skripsi ini berjudul “ANALISIS
MENURUNKAN DEFECT RFV (RADIAL FORCE VARIATION)
PADA PROSES TEST UNIFORMITY DI PERUSAHAAN
MANUFAKTUR BAN” adalah hasil dari pengetahuan terbaik Saya
dan belum pernah diajukan ke Universitas lain maupun diterbitkan
baik sebagian maupun secara keseluruhan.Seluruh ide, pendapat atau
materi dari sumber lain-lain yang telah dikutip dengan penulisan
referensi yang sesuai.Pernyataan ini saya buat dengan sebenar-
benarnya dan jika pernyataan ini tidak sesuai dengan kenyataan maka
saya bersedia menanggung sanksi yang akan dikenakan pada saya.
Cikarang, Indonesia, Mei 2019
Burhan Alan Pratama
iii
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS MENURUNKAN DEFECT RFV (RADIAL
FORCE VARIATION) PADA PROSES TEST
UNIFORMITY DI PERUSAHAAN MANUFAKTUR
BAN
Oleh
Burhan Alan Pratama
NIM. 004201405029
Disetujui Oleh
Prof. Dr. Ir. H. M. Yani Syafei, MT
Dosen Pembimbing
Ir. Andira Taslim, M.T.
Kepala Program Studi Teknik Industri
iv
ABSTRAK
Suatu perusahaan akan berhasil meraih pasar apabila kualitas produknya baik dan
tetap memperhatikan aspek kenyamanan suatu produk. Terutama produk ban yang
mempunyai faktor penting dalam suatu kendaraan. Dalam pembuatan ban, salah
satu proses yang paling penting dalam menjaga kualitas yaitu test uniformity.
Uniformity adalah uji keseragaman dan keseimbangan pada setiap ban. Test
uniformity memiliki beberapa jenis tes diantaranya ialah Radial Force Variation
(RFV), Lateral Force Variation (LFV), Conisity (Con) dan R1H. Berdasarkan
prasurvey yang telah dilakukan di perusahaan ban ini, diidentifikasi adanya
permasalahan yaitu banyaknya jumlah scrap yang terjadi pada proses test
uniformity dengan jenis defect Radial Force Variation (RFV) yaitu variasi gaya
ke arah atas dan bawah yang akan mengakibatkan ban bergetar dan membuat
kendaraan menjadi kurang nyaman saat dikemudi. Defect RFV (radial force
variation) menjadi yang paling banyak sebesar 1965 pcs dengan kumulatif 67%.
Akibat banyaknya jumlah defect RFV, hal ini berimbas pada jumlah produksi
menurun, jumlah scrap bertambah dan kualitas produk menurun. Maka, dalam
penelitian ini akan dilakukan pengurangan defect RFV pada proses test uniformity
dengan menggunakan metode PDCA. Setelah dilakukan perbaikan jumlah defect
RFV (radial force variation) mengalami penurunan yang sebelumnya jumlah
defect sebanyak 1965 pcs menjadi 96 pcs atau turun 85% setelah di lakukan
perbaikan.
Kata Kunci: Kualitas, Defect, RFV (radial force variation), uniformity, PDCA.
v
ABSTRACT
A company will succeed in reaching the market if the product quality is good and
still pay attention to the comfort aspects of a product. Especially tire products that
have important factors in a vehicle. In making tires, one of the most important
processes in maintaining quality is test uniformity. Uniformity is a test of
uniformity and balance on each tire. Uniformity tests have several types of tests
including Radial Force Variation (RFV), Lateral Force Variation (LFV), Conisity
(Con) and R1H. Based on the pre-survey conducted at this tire company,
problems were identified, namely the large number of scrap that occurred in the
uniformity test process with the type of Radial Force Variation (RFV) defect,
which is the upward and downward variation of force which will cause the tire to
vibrate and make the vehicle less comfortable when driving. Defect RFV (radial
force variation) becomes the maximum of 1965 pcs with cumulative 67%. As a
result of the large number of RFV defects, this affects the number of production
decreases, the amount of scrap increases and the quality of the product decreases.
So, in this study, RFV defects will be carried out in the process of uniformity
testing using the PDCA method. After repairs to the number of RFV (radial force
variation) defects have decreased which previously the number of defects was
1965 pcs to 96 pcs or down 85% after repairs were made
Keywords: Quality, Defect, RFV (radial force variation), uniformity, PDCA.
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa
karena atas rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan skripsi
ini tepat pada waktunya dengan judul “ANALISIS MENURUNKAN DEFECT
RFV (RADIAL FORCE VARIATION) PADA PROSES TEST UNIFORMITY
DENGAN MENGGUNAKAN METODE PDCA”.Penelitian ini merupakan salah
satu tugas dan persyaratan yang harus dipenuhi oleh mahasiswa President
University jurusan Teknik Industri untuk dapat mencapai gelar Strata Satu (S1)
Teknik.
Penulis sadar bahwa skripsi ini tidak mungkin selesai tanpa adanya pihak-pihak
yang membantu dan mendukung selama proses penyelesaiannya. Maka dari itu,
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. M. Yani Syafei, MT, selaku dosen pembimbing yang
sudah memberikan banyak arahan dan bimbingan serta informasi yang sangat
membantu dalam penyusunan skripsi ini.
2. Dosen-dosen Industrial Enginnering dan President University : Ibu Andira
selaku kepala program studi teknik industri, Ibu Anastasia Lydia Maukar, Pak
Burhan Primantyo, Pak Johan Krisnanto Runtuk, Pak Hery Azwir, dan Pak
Herwan Yusmira.
3. Bapak Kristianto, selaku Kepala Departemen PTE (Process Technical
Engineering) di PT. MASA yang telah memberikan izin untuk mengerjakan
analisa sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini.
4. Rekan-rekan kerja di PT. Multistrada Arah Sarana : Pak Dodi, Pak Khamali,
Pak Yuwono Bayu, Pak Teddy, Mas Anam dan seluruh rekan kerja di area
BU#4 dan uniformity atas dukungan dan bantuannya dalam menyelesaikan
skripsi ini.
5. Mama, bapak dan Keluarga yang selalu memberikan semangat dan selalu
mendoakan dalam menyelesaikan studi S1 di President University.
vii
6. Teman-teman mahasiswa industrial engineering 2014 dan teman-teman
pejuang semester akhir (Muhammad Reza, Irwan, Adi Mistono, Anggi,
Hendra, Margo, Rudi, Ridho, Mugi, Tri Agung, Kristiono dan Riki) atas
kebersamaan dan dukungannya.
7. Teman-teman silahturahmi biji kacang.
8. Seluruh staf President University yang telah banyak membantu pada proses
perkuliahan (Pak Hakim, Pak Boy, dan lainnya).
9. Dan semua pihak yang telah terlibat dan mendukung dalam proses
penyusunan skripsi ini yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu.
Semoga Allah SWT memberikan balasan atas kebaikan yang telah
diberikan.Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan skripsi
ini, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk
membantu dalam penyempurnaan dimasa yang akan datang. Penulis berharap
semoga karya Tugas Akhir ini dapat bermanfaat.Amin
Cikarang, Mei 2019
Burhan Alan Pratama
viii
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING .......................................................... i
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
ABSTRAK ............................................................................................................. iv
ABSTRACT ............................................................................................................ v
KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii
DAFTAR TABEL ................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi
DAFTAR ISTILAH ............................................................................................. xiii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 3
1.4 Batasan Penelitian .................................................................................... 3
1.5 Asumsi ...................................................................................................... 4
1.6 Sistematika Penulisan ............................................................................... 4
BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................. 6
2.1 Pengertian Kualitas ................................................................................... 6
2.2 Dimensi Kualitas ...................................................................................... 7
2.3 Plan Do Check Action (PDCA) ................................................................ 8
2.4 Diagram Sebab Akibat (Cause and Effect Diagram) ............................. 12
2.6 Diagram Pareto ....................................................................................... 14
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 15
3.1 Sistematika Penulisan ............................................................................. 15
3.2 Studi Pendahuluan .................................................................................. 16
3.3 Identifikasi Masalah ............................................................................... 16
3.4 Studi Literatur ......................................................................................... 16
3.5 Analisis Dan Perbaikan .......................................................................... 16
3.5.1 Tahap Plan ...................................................................................... 17
3.5.2 Tahap Do ......................................................................................... 19
ix
3.5.3 Tahap Check .................................................................................... 20
3.5.4 Tahap Action ................................................................................... 20
3.6 Kesimpulan dan Saran ............................................................................ 20
BAB IV DATA DAN ANALISIS ........................................................................ 21
4.1 Tahap Plan ................................................................................................. 21
4.1.1 Penentuan Masalah ............................................................................. 21
4.1.2 Pengumpulan Data .............................................................................. 23
4.1.3 Penentuan Tema .................................................................................. 29
4.1.4 Penentuan Target ................................................................................ 31
4.1.5 Analisa Akar Penyebab ....................................................................... 32
4.1.6 Penetapan Penyebab Dominan............................................................ 35
4.1.7 Menyusun Rencana Perbaikan ............................................................ 35
4.2 Tahap Do .................................................................................................... 40
4.2.1 Melaksanakan Perbaikan .................................................................... 40
4.3 Tahap Check ............................................................................................... 48
4.3.1 Evaluasi Hasil Perbaikan .................................................................... 48
4.4 Tahap Action .............................................................................................. 51
4.4.1 Standarisasi Perbaikan ........................................................................ 51
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 53
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 53
5.2 Saran ....................................................................................................... 54
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 55
x
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Jumlah Scrap Uniformity Perbulan ....................................................... 23
Tabel 4.2 jumlah Defect Uniformity Out............................................................... 24
Tabel 4.3 Jumlah Defect RFV Out per Rim .......................................................... 26
Tabel 4.4 Jumlah Defect RFV Out Rim 20 Inch per Code Size ........................... 28
Tabel 4.5 Analisa QCDSM ................................................................................... 30
Tabel 4.6 Alasan Penetapan Target Terhadap Prinsip Smart ................................ 32
Tabel 4.7 Komparasi Kondisi Aktual Dengan Standar Problem Defect RFV ...... 33
Tabel 4.8 Rencana Perbaikan Defect RFV ............................................................ 36
Tabel 4.9 Hasil Uji Stitching Pressure .................................................................. 39
Tabel 4.10 Jadwal Training Operator Handling Tread Joint ................................ 41
Tabel 4.11 Sebelum dan Sesudah Perbaikan......................................................... 47
Tabel 4.12 Standar Prosedur ................................................................................. 52
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Siklus PDCA (Plan-Do-Check-Action) ............................................. 9
Gambar 2.2 Siklus Umpan Balik PDCA (Plan-Do-Check-Action) ...................... 9
Gambar 2.3 PDCA ISO 9001 ................................................................................ 10
Gambar 2.4 Tahapan PDCA (Mitra, 2016) ........................................................... 11
Gambar 2.5 Diagram Tulang ikan (fishbone) ....................................................... 12
Gambar 2.6 Diagram Pareto .................................................................................. 14
Gambar 3.1 Langkah-langkah penelitian .............................................................. 15
Gambar 4.1 Gambaran Aktivitas Proses Produksi di Area BU#4 ........................ 21
Gambar 4.2 Grafik Tyre Uniformity Out............................................................... 24
Gambar 4.3 Grafik Pareto Defect Uniformty Out ................................................. 25
Gambar 4.4 Grafik Pareto RFV Per Rim ( Inch ) ................................................. 27
Gambar 4.5 Grafik Pareto RFV Per Rim 20 Inch Per Code Size .......................... 29
Gambar 4.6 Target Defect Radial Force Variation size A154.............................. 31
Gambar 4.7 Diagram Ishikawa/Tulang Uniformity Out ....................................... 34
Gambar 4.8 Uji Shot Pressure Bar Dengan Code Size A154 ............................... 38
Gambar 4.9 Grafik Korelasi Stitching Pressure .................................................... 39
Gambar 4.10 Materi Training Tread Joint Terhadap Uniformity ......................... 42
Gambar 4.11 Cara Setting Presshape Proses......................................................... 43
Gambar 4.12 Proses Shapping Building................................................................ 44
Gambar 4.13 Cara Setting Stitching Pressure ....................................................... 45
Gambar 4.14 Proses Stitching Pressure ................................................................ 46
xii
Gambar 4.15 Grafik Tyre Radial Force Variation (RFV) Hasil Perbaikan .......... 48
Gambar 4.16 Perbandingan Tyre Defect RFV dengan Tyre OK ........................... 49
Gambar 4.17 Hasil Analisa Yang Sesuai Standar ................................................. 49
Gambar 4.18 Grafik Scrap Uniformity.................................................................. 50
xiii
DAFTAR ISTILAH
Axapta : Aplikasi bisnis perusahaan berisi tentang data-data
BU#4 : Business unit tire building
TBM : Tire building manufacture (Proses perakitan ban)
Uniformity : uji keseragaman dan keseimbangan
Defect : Produk cacat
RFV : Radial Force Variation (variasi gaya ke arah atas dan bawah)
LFV : Lateral Force Variation (gaya reaksi ke arah samping
Conicity : mobil berjalan mengarah ke satu sisi (kiri-kanan)
R1H : Mengetahui/mengukur kebulatan pada ban
Brand : Merek produk
Improvement : Perbaikan untuk meningkatkan status/kondisi
KPI : Key Performance Indicator
MASA : Multistrada Arah Sarana
PDCA : Plan Do Check Action
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dalam menghadapi persaingan bebas yang begitu ketat sehingga menuntut
perusahaanperusahaan yang bergerak di dalam sektor industri untuk dapat
memenuhi tingkat permintaan konsumen atas suatu produk yang berkualitas
tinggi, maka setiap produsen harus menunjukan daya saingnya agar eksistensi
produk yang dihasilkan tetap mendapat tempat dihati masyarakat terhadap produk
tersebut.Oleh karena itu, perusahaan harus dapat bekerja secara efisien dan efektif
di dalam memanfaatkan sumber daya yang ada agar dapat menjaga kualitas
produknya dengan baik, dan meningkatkan produktivitas. Salah satu cara yang
dapat dilakukan perusahaan agar dapat menjaga kualitas produknya adalah dengan
meminimasi masalah yang berkaitan dengan produk cacat. Adanya produk cacat
ini akan menciptakan pemborosan-pemborosan baik dari segi waktu, tenaga dan
biaya. Jika ditinjau dari segi pemasaran, adanya cacat pada produk akan
menyebabkan produk menjadi kurang menarik sehingga akan mengurangi
minat konsumen di pasaran untuk membelinya. Hal ini sudah tentu akan
membawa dampak yang buruk bagi perusahaan dimana produktivitasnya akan
berkurang. Oleh karena itu menjaga kualitas barang yang kita produksi agar
tetap dalam batas kontrol yang telah ditetapkan menjadi bagian yang penting
dan tak terpisahkan dalam kegiatan proses produksi.
Salah satu industri yang berkembang dengan cepat di Indonesia saat ini adalah
industri ban. Hal ini dapat dilihat dengan semakin banyaknya jenis dan merk
produk ban yang terdapat di pasaran. Sehingga meningkatkan persaingan antar
produsen ban.
PT Multistrada Arah Sarana, Tbk disingkat MASA (“Perseroan”) adalah salah
satu produsen ban di Indonesia yang sebelumnya didirikan dengan nama PT
Oroban Perkasa berdasarkan akta Perseroan Terbatas No. 63 tahun 1988.
2
Perseroan memproduksi ban kendaraan bermotor roda dua dan roda empat baik
merek sendiri (Achilles dan Corsa) maupun offtake, dengan area pemasaran di
pasar domestik dan ekspor.
Salah satu hal yang berpengaruh terhadap kinerja perusahaan adalah proses
produksi. Proses pembuatan ban melalui tahapan yang kompleks diawali dengan
proses preparasi bahan baku (raw material), mixing, semi-manufacturing
(extruding, bead, calendar, cutting), assembling (tire building), curing, finishing,
uniformity and balance.
Dalam pembuatan ban, salah satu proses yang paling penting yaitu test uniformity.
Uniformity adalah uji keseragaman dan keseimbangan ban sebelum produk di
pasarkan. Test uniformity memiliki beberapa jenis tes diantaranya ialah Radial
Force Variation (RFV), Lateral Force Variation (LFV), Conisity (Con) dan R1H.
Berdasarkan prasurvey yang telah dilakukan di perusahaan ban ini, diidentifikasi
adanya permasalahan yaitu banyaknya jumlah scrap yang terjadi pada proses test
uniformity dengan jenis defect Radial Force Variation (RFV) yaitu variasi gaya
ke arah atas dan bawah yang akan mengakibatkan ban bergetar dan membuat
kendaraan menjadi kurang nyaman saat dikemudi.
Scrap yang di hasilkan oleh defect Radial Force Variation (RFV) pada saat test
uniformity memiliki jumlah yang sangat besar karena proses ini berada di proses
akhir/finishing dimana semua semua proses produksi telah dilalui dan scrap yang
di hasilkan pula sudah berbentuk ban utuh yang siap di pasarkan.
Akibat Radial Force Variation (RFV) out tersebut dapat mengakibatkan kualitas
produk menurun, jumlah produksi menurun, meningkatnya scrap produksi.dalam
faktor keamanan pula penyebab Radial Force Variation (RFV) dapat
membahayakan pengendara serta kendaraan menjadi kurang nyaman saat
dikemudi.
3
Oleh karena itu dalam upaya Menurunkan defect Radial Force Variation (RFV)
digunakan aplikasi siklus PDCA (Plan, Do, Check, Action) dengan menggunakan
beberapa alat bantu dari tujuh alat bantu (seven tools). Metode kerja siklus PDCA
memiliki beberapa tahapan, yaitu: tahap Plan (identifikasi masalah, spesifikasi
masalah, dan pengumpulan data), tahap Do (analisis data, buat kesimpulan
tentatif, dan periksa kesimpulan statistik), tahap Check (lakukan percobaan), dan
tahap Action (tindakan untuk mempertahankan hasil perbaikan).Dalam
penyelesaian masalah dengan metode kerja tersebut digunakan beberapa alat
bantu, meliputi pengumpulan data , diagram Pareto, dan diagram sebab akibat
atau diagram Ishikawa.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan di atas, rumusan masalah yang
dapat diangkat adalah :
1. Bagaimana penyebab terjadinya Radial Force Variation (RFV) ?
2. Bagaimana menurunkan defect Radial Force Variation (RFV) pada proses test
uniformity melalui tahapan PDCA ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, maka tujuan masalah dalam penelitian ini
adalah :
1. Mengetahui penyebab terjadinya Radial Force Variation (RFV).
2. Menurunkan defect Radial Force Variation (RFV) pada proses test uniformity
1.4 Batasan Penelitian
Untuk lebih terarahnya tulisan ini, maka definisi dan lingkup yang menjadi
batasan penelitian adalah sebagai berikut:
1. Dari 30 mesin VMI, penelitian hanya dilakukan hanya pada mesin VMI08.
2. Hanya menurunkan defect Radial Force Variation (RFV).
3. Penelitian di lakukan di area TBM uniformity.
4. Penelitian hanya pada produk A154-245/30 ZR20 93WXL ATR SPORT
ACHILLES.
4
5. Data scrap yang di hasilkan test uniformity adalah data 4 bulan terakhir yaitu
(September 2018 s/d Desember 2018).
1.5 Asumsi
Adapun untuk mempermudah dan mensederhanakan penelitian, kami membuat
asumsi-asumsi dalam penelitian sebagai berikut:
1. Kapasitas mesin sama.
2. Konsumsi material sama.
3. Produk yang dikerjakan sejenis atau sama.
4. Mesin diasumsikan bekerja selama 21 jam/hari dan 7 hari kerja.
1.6 Sistematika Penulisan
Dalam memberikan gambaran singkat tentang penilitian ini maka akan diuraikan
secara singkat bab demi bab dari penilitian ini yang menerangkan topik
pembahasan penilitian ini dalam bentuk sistematika sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab pendahuluan menjabarkan hal-hal yang menjadi latar belakang
penulis melakukan pengamatan dan penelitian yang terdiri atas :
rumusan masalah, tujuan, serta batasan-batasan dan asumsi yang
digunakan untuk mempermudah dalam proses penelitian.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini dijelaskan mengenai dasar-dasar teori yang digunakan
dalam proses pengolahan data yang berkaitan dengan topik yang
dibahas dan digunakan sebagai dasar dalam pembahasan serta
pemecahan masalah yang dipakai pada penelitian.
5
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menjelaskan tahap-tahap yang dilakukan dalam
melaksanakan penelitian. Tahapan dimulai dengan
pengidentifikasian masalah, perumusan masalah, penetapan tujuan,
pembatasan masalah, pengumpulan dan pengolahan data, analisis,
serta simpulan dan saran.
BAB IV DATA DAN ANALISIS
Pada bab ini dimulai dengan pengumpulan data yang diperlukan
berdasarkan hasil penelitian dan perbandingannya dengan data
sebelumnya serta hasil analisa dari pengelolahan data dan
penelitian yang dilakukan.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab terakhir memberikan simpulan dan pemecahan masalah dari
hasil penelitian yang dilakukan penulis, serta memberikan saran-
saran sebagai bahan pertimbangan untuk memperbaiki
permasalahan di dan proses penelitian berikutnya.
Setelah melihat paparan dari bab 1, untuk mendukung penelitian maka dibutuhkan
teori-teori yang akan dijelaskan di bab selanjutnya.
6
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Kualitas
Menurut Kotler dan Keller (2016:164), kualitas produk adalah kemampuan suatu
barang untuk memberikan hasil atau kinerja yang sesuai bahkan melebihi dari apa
yang diinginkan pelanggan. Menurut Crosby (dalam Irwan dan Haryono,
2015:34) mendefinisikan kualitas sebagai pemenuhan persyaratan dengan
meminimalkan kerusakan yang mungkin timbul atau dikenal dengan standard
zero defect.
Kualitas produk memiliki suatu ketertarikan bagi konsumen dalam mengelola
hubungan yang baik dengan perusahaan penyedia produk. Adanya hubungan
timbal balik antara perusahaan dengan konsumen akan memberikan peluang
untuk mengetahui dan memahami apa yang menjadi kebutuhan dan harapan yang
ada pada persepsi konsumen. Maka, perusahaan penyedia produk dapat
memberikan kinerja yang baik untuk mencapai kepuasan konsumen melalui cara
memaksimalkan pengalaman yang menyenangkan dan meminimalisir pengalaman
yang kurang menyenangkan konsumen dalam mengkonsumsi produk. Apabila
kinerja dari suatu produk yang diterima atau dirasakan sesuai dengan harapan
konsumen, maka kualitas produk yang diterima atau dirasakan sesuai dengan
harapan konsumen. Menurut Kotler dan Keller (2016:389) Banyak orang yang
berfikir bahwa produk adalah barang yang berwujud, tetapi secara teknik produk
merupakan segala sesuatu yang dapat ditawarkan kepada pasar untuk memuaskan
keinginan atau kebutuhan, meliputi barang fisik, jasa, pengalaman, acara, orang,
tempat, properti, organisasi, informasi, dan ide.
7
2.2 Dimensi Kualitas
Beberapa ahli maupun akademisi telah melakukan penelitian tentang berbagai
dimensi kualitas produk maupun jasa yang diinginkan oleh konsumen yang
tentunya perlu diketahui oleh perusahaan untuk memuaskan kebutuhan konsumen.
Ada beberapa pendapat mengenai dimensi kualitas produk, antara lain menurut
Kotler dan Keller (2016:203) apabila perusahaan ingin mempertahankan
keunggulan kompetitifnya dalam pasar maka perusahaan harus mengerti aspek
dimensi apa saja yang digunakan oleh konsumen untuk membedakan produk yang
dijual perusahaan tersebut dengan produk pesaing. Oleh karena itu kualitas
produk dapat dimasukkan ke dalam sembilan dimensi, yaitu : (Kotler dan Keller
(2016:203))
1. Bentuk
Produk dapat dibedakan secara jelas dengan yang lainnya berdasarkan bentuk,
ukuran, atau struktur fisik produk.
2. Ciri-ciri produk
Karakteristik sekunder atau pelengkap yang berguna untuk menambah fungsi
dasar yang berkaitan dengan pilihan-pilihan produk dan pengembangannya.
3. Kinerja
Berkaitan dengan aspek fungsional suatu barang dan merupakan karakterisitik
utama yang dipertimbangkan pelanggan dalam membeli barang tersebut.
4. Ketepatan atau kesesuaian
Berkaitan dengan tingkat kesesuaian dengan spesifikasi yang ditetapkan
sebelumnya berdasarkan keinginan pelanggan. Kesesuaian merefleksikan derajat
ketepatan antara karakteristik desain produk dengan karakteristik kualitas standar
yang telah ditetapkan.
5. Daya Tahan
Berkaitan dengan berapa lama suatu produk dapat digunakan tanpa menimbulkan
masalah pada saat penggunaan.
8
6. Keandalan
Berkaitan dengan probabilitas atau kemungkinan suatu barang berhasil
menjalankan fungsinya setiap kali digunakan dalam periode waktu tertentu dan
dalam kondisi tertentu pula.
7. Kemudahan Perbaikan
Berkaitan dengan kemudahan perbaikan atas produk jika rusak. Idealnya produk
akan mudah diperbaiki sendiri oleh pengguna jika rusak.
8. Gaya
Penampilan produk dan kesan konsumen terhadap produk.
9. Desain
Keseluruhan keistimewaan produk yang akan mempengaruhi penampilan dan
fungsi produk terhadap keinginan konsumen.
2.3 Plan Do Check Action (PDCA)
Siklus Plan-Do-Check-Action pada Gambar 2.1 adalah model yang terdiri dari
empat tahapan yang digunakan untuk melakukan suatu perubahan. Membentuk
seperti sebuah lingkaran tidak berujung,siklus PDCA harus di ulang dan di ulangi
lagi untuk melakukan perbaikan secara berkelanjutan (continuous improvement).
Evolusi PDCA dimulai dengan awal kemunculan alat modern berkualitas pada
tahun 1920-an (Gupta, 2006). PDCA adalah umpan balik terus menerus untuk
mengidentifikasi dan mengubah elemen proses untuk mengurangi variasi. Dengan
kata lain, tujuan PDCA adalah untuk merencanakan untuk melakukan sesuatu,
membuat atau melakukannya, memverifikasi atau memeriksa agar memenuhi
persyaratan, dan memperbaiki proses untuk mempertahankan kinerja output yang
dapat diterima. Namun, literatur menunjukkan W. Edwards Deming telah
menyadari bahwa mempertahankan atau mengendalikan suatu proses tidaklah
cukup baik.
9
Gambar 2.1 Siklus PDCA (Plan-Do-Check-Action)
Saat ini ISO 9001 didasarkan pada model PDCA di mana input adalah persyaratan
pelanggan dan deliverable adalah proses output yang memenuhi persyaratan
pelanggan. Tetapi konsep persyaratan telah dipahami sebagai spesifikasi atau
toleransi. Proses dirancang untuk menghasilkan produk dalam batas-batas ini, dan
verifikasi hanya terbatas pada persyaratan yang ditetapkan atau toleransi.
Gambar 2.2 Siklus Umpan Balik PDCA (Plan-Do-Check-Action)
Gambar 2.2 menunjukkan implementasi PDCA saat ini dalam sistem manajemen
mutu (QMSs) saat ini di mana produk atau hasil proses diperiksa terhadap batas
yang ditetapkan. Jika produk berada dalam batas-batas ini, maka akan diantar atau
dikirim ke proses berikutnya. Jika produk tersebut di luar batas, biasanya disortir,
diperbaiki, diverifikasi ulang dan dibuang dengan melalui proses papan
peninjauan material, diskrap atau dikirim seadanya atau setelah diperbaiki
10
terkadang, formulir diisi untuk memulai tindakan korektif.Namun, karena
kurangnya waktu, tindakan korektif biasanya terbatas untuk menyelesaikan
formulir daripada mengambil tindakan korektif yang benar.
Satu kesalahan mendasar dan tidak disengaja yang terjadi dalam transformasi dari
model proses kontrol Shewhart menjadi versi PDCA Deming adalah mengabaikan
penggunaan statistic (Gupta, 2006). Menurut model Shewhart, diagram kontrol
diterapkan untuk menentukan proses yang diterima secara statistik, dan action
plan ditentukan untuk situasi ketika berada di luar kendali. Namun, di PDCA,
pemeriksaan berkaitan dengan spesifikasi produk dan bukan terhadap batas
kendali statistik. Akibatnya, tujuan pengendalian proses telah hilang, dan PDCA
mulai digunakan untuk manajemen produk (Gupta, 2006).
Model PDCA (Nancy dan Tague, 2004) dapat digunakan oleh sebuah organisasi
atau perusahaan untuk:
1. Sebagai model aktivitas continuous improvement.
2. Saat memulai proyek improvement.
3. Saat mengembangkan design suatu proses, produk ataupun jasa.
4. Saat mendefinisikan suatu proses pekerjaan yang berulang-ulang.
5. Saat merencanakan pengumpulan data dan analisis dengan tujuan untuk
memverifikasi dan memprioritaskan masalah atau akar masalah.
6. Saat mengimplementasikan perubahan.
Gambar 2.3 PDCA ISO 9001
11
(Gupta, 2006) Pada gambar 2.3, Versi ISO 9001 mendefinisikan PDCA sebagai
berikut:
Plan : Menetapkan tujuan dan proses yang diperlukan untuk memberikan hasil
sesuai dengan persyaratan pelanggan dan kebijakan organisasi.
Do : Implementasi proses
Check : Memonitor dan mengukur proses dan produk terhadap kebijakan, tujuan,
dan persyaratan untuk produk, dan laporkan hasilnya.
Action : Melakukan tindakan untuk terus mengimprovisasi proses.
Sedangkan penjelasan lain mengenai tahapan PDCA ini antara lain (Mitra, 2016)
sebagaimana terdapat pada gambar 2.4.
Gambar 2.4 Tahapan PDCA (Mitra, 2016)
PLAN: Pada tahap ini (digambarkan pada Gambar 2.4), peluang untuk
improvement dianggap dan diartikan secara operasional. Kerangka kerja yang
dikembangkan membahas efek variabel proses yang dapat dikontrol pada kinerja
proses. Karena kepuasan pelanggan adalah titik fokus, tingkat perbedaan antara
kepuasan kebutuhan pelanggan (seperti yang diperoleh melalui survei pasar dan
penelitian konsumen) dan kinerja proses (diperoleh sebagai informasi umpan
balik) dianalisis. Tujuannya adalah untuk mengurangi perbedaan tersebut.
Kemungkinan adanya hubungan antara variabel dalam suatu proses dan efeknya
terhadap hasil adalah hipotesis.
12
DO: Teori dan tindakan yang dikembangkan dalam tahap Plan dimasukkan ke
dalam aktivitas dalam tahap Do. Uji coba dilakukan di laboratorium atau prototipe
yang sudah di setting.Umpan balik diperoleh dari pelanggan dan dari proses.
CHECK: Sekarang hasil pengujian dianalisis. Apakah perbedaan antara kebutuhan
pelanggan dan kinerja proses berkurang dengan tindakan yang diusulkan? Adakah
potensi kerugian terkait dengan karakteristik kualitas yang lain yang penting bagi
pelanggan? Metode statistik akan digunakan untuk menemukan jawaban tersebut.
ACTION: Dalam tahap Action, keputusan dibuat berkenaan dengan implementasi.
Jika hasil analisis yang dilakukan dalam tahap Check memiliki hasil yang positif,
maka rencana yang diusulkan akan diadopsi. Pelanggan dan umpan balik proses
akan kembali diambil setelah implementasi skala penuh.Informasi semacam itu
akan memberikan ukuran sebenarnya terhadap keberhasilan rencana. Jika hasil
dari tahap pemeriksaan tidak menunjukkan peningkatan yang signifikan, rencana
alternatif harus dikembangkan, dan siklus berlanjut.
2.4 Diagram Sebab Akibat (Cause and Effect Diagram)
Diagram sebab-akibat dikembangkan oleh Kaoru Ishikawa pada tahun 1943 dan
sering disebut diagram Ishikawa (Mitra, 2016).Diagram ini juga dikenal sebagai
diagram tulang ikan (fishbone) karena bentuknya (dalam bentuk plot) seperti
tulang ikan yang tersusun, terlihat pada gambar 2.5.
Gambar 2.5 Diagram Tulang ikan (fishbone)
13
Pada dasarnya, diagram sebab-akibat digunakan untuk mengidentifikasi dan
secara sistematis mendaftar berbagai penyebab terkait dengan masalah (atau efek).
Dengan demikian diagram ini membantu menentukan penyebab yang memiliki
efek terbesar. Diagram sebab-akibat dapat membantu mengidentifikasi alasan
mengapa suatu proses tidak terkendali. Sebagai alternatif, jika suatu proses stabil,
diagram ini dapat membantu manajemen memutuskan penyebab mana yang perlu
diselidiki untuk perbaikan proses. Ada tiga aplikasi utama dari diagram sebab-
akibat, yaitu: cause enumeration, analisis dispersi, dan analisis proses.
Cause enumeration biasanya dikembangkan melalui sesi brainstorming di mana
semua jenis penyebab yang mungkin terdaftar untuk menunjukkan pengaruhnya
pada masalah (atau efek) yang dimaksud.Dalam analisis dispersi, setiap penyebab
utama dianalisis secara menyeluruh dengan menyelidiki sub penyebab dan
dampaknya terhadap karakteristik kualitas (atau efek) yang dimaksud. Proses ini
diulang untuk setiap penyebab utama dalam urutan yang diprioritaskan. Diagram
sebab-akibat ini membantu menganalisis alasan-alasan berbagai variabilitas atau
dispersi. Ketika diagram sebab-akibat dibuat untuk analisis proses, penekanannya
adalah pada daftar penyebab dalam urutan operasi yang dilakukan secara aktual.
Proses ini mirip dengan pembuatan diagram alir (flow diagram), kecuali jika
diagram sebab-akibat menyusun daftar secara terperinci penyebab yang
memengaruhi karakteristik kualitas yang menonjol pada setiap langkah dari suatu
proses.
Diagram Ishikawa ini dapat digunakan untuk menyusun brainstorming (Mitra,
2016). Kemudian menyortir ide hasil brainstroming tersebut ke dalam beberapa
kategori yaitu: Material, Metode, Equipment, Environtment, dan Man. Diagram
Ishikawa mempunyai keuntungan yang bervariasi antara lain:
a. Dapat membantu team untuk memahami bahwa masih terdapat banyak
penyebab yang berkontribusi terhadap suatu efek atau masalah.
b. Secara grafik menampilkan hubungan antara penyebab terhadap efek maupun
sebaliknya.
c. Untuk membantu mengidentifikasikan area untuk improvement.
14
2.6 Diagram Pareto
Diagram pareto adalah alat penting dalam proses improvement kualitas (Mitra,
2016).AlfredoPareto, seorang ekonom Italia (1848–1923), menemukan bahwa
kekayaan terkonsentrasi di tangan segelintir orang.Pengamatan ini mendorongnya
untuk merumuskan prinsip Pareto, yang menyatakan bahwa sebagian besar
kekayaan dipegang oleh segmen kecil dari populasi yang tidak proporsional.Pada
organisasi manufaktur atau jasa, misalnya, area masalah atau jenis cacat
mengikuti distribusi yang sama. Dari semua masalah yang terjadi, hanya sedikit
yang cukup sering yang lainnya jarang terjadi. Dua area masalah ini
dinamakanvital few dan trivial many.Prinsip Pareto juga mendukung aturan 80/20,
yang menyatakan bahwa 80% masalah (ketidaksesuaian atau cacat) diciptakan
oleh 20% penyebab.
Gambar 2.6 Diagram Pareto
Diagram pareto membantu memprioritaskan masalah dengan mengaturnya dalam
urutan kepentingan yang mengecil (Mitra, 2016). Dalam lingkungan dengan
sumber daya yang terbatas, diagram ini membantu perusahaan untuk memutuskan
urutan masalah yang mana yang harus diatasi. Gambar 2.6 menunjukkan sebuah
diagram Pareto mengenai alasan ketidakpuasan pelanggan maskapai penerbangan.
Penundaan kedatangan (delays in arrival) adalah alasan utama, seperti yang
ditunjukkan oleh 40% pelanggan.Dengan demikian, ini adalah masalah yang
harus ditangani terlebih dahulu oleh maskapai penerbangan.
15
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Sistematika Penulisan
Pada bab ini akan di uraikan mengenai sistematika penulisan yang dilakukan
untuk menyelesaikan masalah dalam penelitian ini sebagaimana yang
digambarkan pada gambar 3.1.
Gambar 3.1 Sistematika Penulisan
16
3.2 Studi Pendahuluan
Langkah awal pada penelitian ini adalah melakukan observasi di area BU#4
uniformity. Permasalahan yang diangkat dalam penelitian ini berdasarkan
meningkatnya jumlah scrap pada proses test uniformity. Sering kali produk yang
di test masih tidak sesuai spesifikasi sehingga terjadi defect produk. Penelitian ini
yaitu menganalisa penyebab banyaknya produk defect pada proses test uniformity
dan mencari solusi untuk menurunkan tingkat kecacatan dan mengurangi kerugian
yang dialami perusahaan.
3.3 Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah yang dihasilkan dari hasil pemikiran yang sudah
dikemukakan pada latar belakang masalah menjadi sumber untuk penelitian yang
mana dari hasil identifikasi ini ditentukan tujuan penelitian, batasan -batasan yang
diperlukan untuk membuat penelitian ini fokus terhadap satu permasalahan serta
asumsi-asumsi dibuat untuk menjadikan analisis benar dalam pemecahan masalah.
3.4 Studi Literatur
Studi literatur dilakukan dengan maksud dan tujuan untuk menunjang penelitian.
Dengan melengkapi teori-teori yang digunakan sebagai landasan penelitian dan
berperan dalam pengumpulan informasi secara lengkap untuk memecahkan suatu
permasalahan.
Dalam teori ini pertama adalah tentang definisi kualitas dan dimensi kualitas yang
bertujuan untuk mengetahui apa yang dimaksud dengan kualitas. Kemudian teori
Plan-Do-Check-Action, teori yang membahas tentang rencana perbaikan,
melakukan perbaikan, lalu pembuktian kemudian di lakukan an tindak lanjut agar
perbaikan yang telah dilakukan tetap dipertahankan dan dikembangkan secara
terus menerus.
3.5 Analisis Dan Perbaikan
Analisis adalah kegiatan yang dilakukan untuk menguraikan suatu data yang telah
dikumpulkan yang nantinya diolah menggunakan metode yang telah diusulkan
17
untuk memperoleh hasil dan solusi untuk memecahkan permasalahan dalam
penelitian.
Analisis yang dilakukan yaitu dengan melakukan perbaikan pada hal-hal yang
berhubungan pada proses test uniformity. Kemudian membandingkan hasil
pencapaian sebelum perbaikan dan setelah dilakukan perbaikan.
3.5.1 Tahap Plan
Tahap perencanaan ada tujuh hal yang harus dilakukan dalam implementasinya
yakni penentuan masalah, pengumpulan data, penentuan tema, target,mencari
penyebab, menentukan penyebab dan membuat rencana perbaikan dengan
5W+1H. Dengan penjelasan sebagai berikut :
3.5.1.1 Penentuan Masalah
Untuk menentukan masalah yang akan di improve dapat diperoleh melalui
beberapa cara, yaitu :
1. Berdasarkan Key Performance Indicator (KPI) / Business Process (BP)
/Manager Activity Plan. KPI yang diambil adalah yang ada di level manager
atau kepala departemen Poin didalam KPI yang diambil adalah yang memiliki
bobot tinggi serta bisa dikelola oleh departemen. Lengkapi dengan data
pencapaian tahun lalu dan target tahun ini.
2. Berdasarkan penugasan manajer.
Harus jelas dasar penugasannya, harus ada analisa data dan fakta, serta
Komunikasi resmi penugasan projek.
3. Jajak Pendapat/Brainstorming.
Merupakan pola pengumpulan pendapat / ide dengan partisipasi dari seluruh
peserta. Dengan melakukan sumbang saran diharapkan akan diperoleh
masukan sebanyak mungkin dan juga hasil / pemikiran / ide yang terbaik.
3.5.1.2 Pengumpulan Data
Data terkait dengan masalah yang sudah di tentukan sebelumnya akan diambil.
Data tersebut bertujuan untuk membantu memahami situasi yang sebenarnya
menganalisis persoalan, mengendalikan proses, mengambil keputusan dan
18
membuat rencana. Data yang akan diambil untuk masalah yang diangkat antara
lain data jumlah scrap yang bersumber dari data base Axapta serta data
pencapaian produksi.
3.5.1.3 Penentuan Tema
Setelah data dikumpulkan maka akan diolah melalui analisis diagram pareto.
Diagram pareto merupakan diagram penggabungan antara grafik balok dan grafik
garis yang menggambarkan perbandingan masing-masing jenis data terhadap
keseluruhan, sehingga dapat terlihat masalah mana yang dominan, guna
mengetahui prioritas penyelesaian masalah.
3.5.1.4 Penentuan Target
Penentuan target dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
1. Pencapaian Terbaik (historical data) Bukan best achievement karena kejadian
khusus / non teknis.
2. Target KPI / Standard.
3. Benchmark.
Studi banding atau proses meninjau dan mempelajari tempat lain untuk
mendapatkan ide dan hal baru yang lebih baik untuk diterapkan.
4. Keputusan Manajemen
Bila ditetapkan atasan, harus bisa dibuktikan dengan bukti tertulis yang
ditanda tangani oleh atasan tersebut
Sasaran atau target perbaikan harus terarah dan berpedoman pada prinsip SMART
sehingga tujuan dari tindakan perbaikan menjadi jelas, terarah dan memotivasi.
SMART dapat di uraikan sebagai berikut :
1. Specific adalah sasaran harus dinyatakan secara jelas, khusus, terfokus dan
tidak bias.
2. Measureable adalah sasaran harus dapat diukur keberhasilannya dengan jelas.
3. Achieveable adalah menerangkan analisa data yang menunjukkan pencapaian
ukuran keberhasilan. Ukuran keberhasilan harus dapat membuat orang merasa
tertantang, meningkatkan motivasi dan semangat juang.
19
4. Realistic adalah ukuran keberhasilan harus masuk di akal tetapi masih dapat
menjawab tantangan di atas.
5. Timeline adalah waktu pencapaian suatu sasaran harus ditentukan dari awal
sebagai acuan batas waktu keberhasilan.
3.5.1.5 Analisa Akar Penyebab
Kegiatan pada langkah ini adalah mencari dan menggali faktor-faktor yang diduga
menjadi penyebab dominan timbulnya persoalan, sesuai dengan judul yang telah
ditetapkan pada langkah sebelumnya. Tools yang akan digunakan dalam analisa
akar penyebab adalah diagram sebab akibat dan analisis Why-why analysis.
3.5.1.6 Penetapan Penyebab Dominan
Setelah mendapatkan akar penyebab, kemudian lakukan pembuktian dengan
menganalisa dampak yang diakibatkan oleh masing-masing faktor dominan
tersebut. Tools yang digunakan untuk penetapan penyebab dominan dalam
penelitian ini adalah analisis diagram pareto. Tujuannya adalah untuk
mempermudah dalam menentukan skala prioritas.
3.5.1.7 Menyusun Rencana Perbaikan
Pada step ini biasanya menggunakan prinsip 5W + 1H, akan tetapi tidak mutlak,
yang terpenting adalah harus memenuhi kejelasan dari aktivitas rencana yang
akan dilakukan.
3.5.2 Tahap Do
Setelah diketahui akar masalahnya, maka selanjutnya adalah melaksanakan
perbaikan. Melaksanakan perbaikan dengan menggunakan modelmatrik 5 W
(What, Why, When, Where, Who) + 1H (How).
3.5.2.1 Melaksanakan Perbaikan
Pada step ini point yang paling penting adalah bagaimana menunjukan usaha
dalam mencapai hasil yang terbaik. Usaha dilakukan dengan melakukan berbagai
percobaan yang telah ditentukan pada saat penyusunan rencana perbaikan.
20
3.5.3 Tahap Check
Melaksanakan perbaikan dengan data sebelum perbaikan dan memeriksa hasil
perbaikan yang telah di lakukan.
3.5.3.1 Evaluasi Hasil Perbaikan
Pada tahap ini hasil aktivitas yang telah dilakukan akan di evaluasi dengan cara
membandingkan kondisi awal sebelum perbaikan dengan kondisi setelah
perbaikan. Kondisi setelah perbaikan akan dibuatkan grafik hasil perbaikan,
sehingga dapat terlihat apakah aktivitas dan solusi yang dilakukan sudah berhasil
atau masih perlu tindakan lebih lanjut.
3.5.4 Tahap Action
Pada tahap ini adalah untuk mengambil tindakan yang seperlunya terhadap hasil-
hasil dari tahap check. Tindakan untuk men-standarisasi-kan cara ataupun praktek
terbaik yang telah dilakukan, tindakan standarisasi ini dilakukan jika hasilnya
mencapai Target yang telah ditetapkan.agar masalah yang terjadi tidak terulang
kembali.
3.5.4.1 Standarisasi Perbaikan
Apabila hasil evaluasi memuaskan, maka aktivitas perbaikan yang telah di
lakukan di standardisasi agar dapat di implementasikan ke proses atau sistem yang
sama. Namun jika hasil tidak memuaskan, maka dapat di analisa kembali serta
dilakukan perencanaan terhadap aktivitas yang akan dilakukan selanjutnya.
3.6 Kesimpulan dan Saran
Sebagai tahap akhir dalam penelitian ini dibuat simpulan yang menyeluruh dari
hasil evaluasi perbaikan yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian yang telah
dilakukan dan memberikan saran yang membangun terhadap perusahaan.
Setelah mempelajari langkah-langkah penelitian ini, selanjutnya akan dijelaskan
mengenai analisis permasalahan dan pembahasan yang dijelaskan pada bab 4.
21
BAB IV
DATA DAN ANALISIS
4.1 Tahap Plan
4.1.1 Penentuan Masalah
Untuk menentukan masalah yang akan di improve dapat diperoleh melalui
beberapa cara, yaitu mengetahui gambaran aktivitas produksi yang akan di analisa
terutama pada area Business Unit #4 (BU#4). Karena masalah yang terjadi pada
area BU#4. Untuk mengetahui gambaran aktivitas produksi di area BU#4 dapat di
lihat pada gambar 4.1.
Gambar 4.1 Gambaran Aktivitas Proses Produksi di Area BU#4
22
Berdasarkan gambar 4.1 Diagram aktivitas proses produksi di area BU#4
memiliki beberapa tahapan proses produksi untuk menjadi sebuah ban.
Diantaranya sebagai berikut:
1. Proses TBM (tyre building machine)
Pada tahap ini, lebih dikenal sebagai Tyre Building Process yaitu proses perakitan
terhadap komponen yang dihasilkan dari proses sebelumnya seperti Ply, Bead,
Tread, Sidewall, Steel. Dalam proses ini menghasilkan ban mentah.
2. Proses Curing
Tahap ini merupakan proses akhir produksi ban, Ban mentah (green tyre) dimasak
mengunakan mesin automatic press (Curing). Proses curing sendiri merupakan
pemasakan atau vulkanisasi yaitu penyatuan polimer (rubber) dengan carbon
black dan sulphur dengan dibantu oleh persenyawaan bahan kimia untuk
mendapatkan beberapa karakteristik compound yang diperlukan dari bagian-
bagian ban. Proses curing (pemasakan) ini membutuhkan suhu panas dan
sejumlah tekanan steam yang sangat tinggi, GT akan ditempatkan pada cetakan
(mold) dengan temperatur sesuai dengan yang diinginkan untuk produksi. Setelah
cetakan tertutup, GT akan melebur ke dalam cetakan tread dan side wall. Cetakan
tersebut tidak dapat dibuka sampai proses curing selesai secara keseluruhan.
Setelah proses pemasakan selesai.
3. Visual Inspection
Tahap ini merupakan tahap pemeriksaan kualitas yang dilakukan oleh checker.
Pemeriksaan di lakukan secara visual untuk memastikan tidak dara udara yng
terjebak atau blister under tread. Jika ban sudah OK maka selanjutnya ban akan
dikirim proses selanjutnya. Tetapi jika ban masih NG maka ban akan dikirim ke
area scrap
4. Test uniformity
Tahap ini merupakan proses akhir produksi ban. Ban yang telah di inspeksi
selanjutnya masuk ke test uniformity dimana sebuah ban di Balancing. Balancing
23
merupakan pengujian keseimbagan ban. Pengujian ini dilakukan terhadap semua
jenis ban radial untuk mengetahui sejauh mana tingkat keseimbangan dan
keseragaman ban yang diuji. Pengujian ini dilakukan secara otomatis dengan
menggunakan mesin uniformity. Adapun parameter yang diperiksa meliputi LFV
(Lateral Force Variation), RFV (Radial Force Variation), Conicity dan RIH.
Seluruh ban diperiksa dengan mesin uniformity. Bila tyre tersebut out standard
Uniformity, maka mesin uniformity akan auto open conveyor out, sehingga tyre
transfer ke conveyor out untuk judge R&D scrap kemudian didata oleh quality
department.
4.1.2 Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang menjadi dasar dalam menentukan identifikasi masalah.
Penghitungan scrap uniformity di departemen PTE untuk area BU#4 berasal dari
data Axapta. Data axapta adalah suatu aplikasi bisnis yang di gunakan di
multistrada untuk mengelola data dan informasi kegiatan bisnis di perusahaan.
Data Axapta yang digunakan adalah data dengan modul production uniformity
test. Data penghasil scrap pada proses test uniformity selama periode september
2018 hingga desember 2018 dapat di lihat pada tabel 4.1.
Tabel 4.1 Jumlah Scrap Uniformity Perbulan
Item Bulan Sep Okt Nov Des
Prod 487819 431632 472048 427293
Uniformity Pcs 688 730 846 654
% 0.141% 0.169% 0.179% 0.153%
Target % 0.130% 0.130% 0.130% 0.130%
Dari tabel 4.1 jumlah scrap uniformity perbulan memiliki peningkatan jumlah
scrap sebesar 846 pcs dari jumlah produksi 472048 perbulan november dengan
0.179% dan memiliki penurunan di bulan desember sebanyak 654 pcs atau
sebesar 0.153% dari 427.296 produksi dengan total produksi sebanyak 1.818.792
produk dari jumlah scrap selama empat bulan.hanya saja pernurunan tersebut
belum mencapai target yang di tetapkan.jika dilihat pada tabel 4.1 maka di
buatkan grafik terhadap scrap uniformity yang dapat di lihat pada gambar 4.2.
24
Gambar 4.2 Grafik Tyre Uniformity Out
Jika di lihat pada gambar 4.2 mengenai grafik tyre uniformity out selama 4 bulan
dari September hingga desember 2018. Scrap yang di hasilkan masih di atas target
yang di tentukan oleh perusahan atau dengan rata-rata 0.161%,maka perbaikan
yang dilakukan agar mampu menurunkan scrap di bawah rata-rata 4 bulan
terakhir.
Dengan demikian masalah yang akan diambil untuk dijadikan proyek
improvement adalah masalah yang terjadi pada test uniformity. Untuk langkah
selanjutnya analisa di lakukan dengan mendata jumlah defect yang terjadi pada
saat test uniformity.
Tabel 4.2 jumlah Defect Uniformity Out
Uniformity Out Tyre (Pcs) Tyre Defect Unif
% Cumm
RFV 1965 67% 67.3%
LFV 451 15% 82.8%
CON 386 13% 96.0%
R 1H 116 4% 100.0%
Jumlah 2918 100%
Sep Okt Nov Des
Uniformity 0,141% 0,169% 0,179% 0,153%
Target 0,130% 0,130% 0,130% 0,130%
0,000%
0,050%
0,100%
0,150%
0,200%
Per
cen
t (%
)
Grafik Tyre Uniformity Out
Sep-Des 2018
25
Berdasarkan data pada tabel 4.2 maka dapat di ketahui jumlah jenis defect
uniformity out di bulan September – Desember 2018 di sebabkan 4 jenis defect
yaitu defect RFV dengan jumlah 1965 pcs dengan persentase kumulatif 67.3%
,defect LFV dengan jumlah 451 pcs dengan persentase kumulatif 82.8%,defect
conicity dengan jumlah 386 pcs dengan persentase kumulatif 96.0% dan defect
R1H dengan jumlah 116 dengan persentase kumulatif 100% dengan total defect
2918 pcs. Sehingga jika di paretokan sebagaimana pada tabel 4.2 maka dapat di
lihat pada gambar 4.3.
Gambar 4.3 Grafik Pareto Defect Uniformty Out
Berdasarkan gambar 4.3 grafik pareto defect uniformty out ada beberapa tahapan
test uniformity di antaranya adalah :
1. RFV (Radial force Variation) adalah pemeriksaan dengan menggerakkan ban
ke atas dan ke bawah prose ini bertujuan untuk mengetahui kualitas ban agar
tidak terlihat benjolan. RFV (Radial Force Variation) yang besar pada tyre
akan mengakibatkan ban bergetar dan membuat mobil menjadi kurang
nyaman dan ban bergetar pada saat di kemudi.
2. LFV (Lateral Force Variation) adalah pemeriksaan dengan menggerakkan
ban ke kanan dan ke kiri proses ini bertujuan untuk mengetahui kualitas ban
tidak terjadi benjolan terutama pada bagian side wall (dinding ban).
RFV LFV CON R 1H
Tyre (Pcs) 1965 451 386 116
% 67% 15% 13% 4%
Cumm 67,3% 82,8% 96,0% 100,0%
0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%90,0%100,0%
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Per
cen
t (%
)
Qu
an
tity
(P
cs)
Grafik Pareto Defect Uniformity out
26
3. Conicity untuk mengukur kecenderungan ban yang berjalan mengarah satu
sisi.conicity yang besar pada tyre mengakibatkan ban tidak nyaman pada saat
kendaraan berbelok.
4. R1H adalah radial harmoni yang bertujuan untuk mengetahui atau mengukur
kebulatan pada ban.
Maka jika di lihat pada gambar 4.3 defect RFV mendapatkan urutan pertama
dengan jumlah 1965 pcs dengan persentase kumulatif 67.3% dari 4 jenis defect
pada test uniformity. Oleh karena itu perbaikan akan di lakukan untuk
menurunkan defect RFV pada proses test uniformity.
Setelah mengetahui defect yang paling besar yang terjadi pada proses test
uniformity langkah selajutnya membreakdown masalah menjadi lebih kecil dan
fokus, dengan mendata defect RFV per rim. Rim adalah ukuran velg yang di
gunakan pada ban kendaraan.data tersebut dapat di lihat pada tabel 4.3.
Tabel 4.3 Jumlah Defect RFV Out per Rim
Rim (Inch)
Production (Pcs)
RFV production RFV Cumm
(%) Pcs %
20 55567 522 26.6% 26.6%
17 250431 431 21.9% 48.5%
16 269010 342 17.4% 65.9%
15 364226 182 9.3% 75.2%
19 76047 142 7.2% 82.4%
18 136048 132 6.7% 89.1%
14 385386 116 5.9% 95.0%
13 260193 46 2.3% 97.4%
22 12330 42 2.1% 99.5%
24 9554 10 0.5% 100.0%
Jumlah 1818792 1965 100%
Dari data jumlah defect RFV per rim dapat di ketahui ada beberapa jenis ukuran
rim yang di gunakan pada setiap ban kendaraan.beberapa jenis rim terbut adalah
rim 20 dengan jumlah produksi 55567 dengan jumlah defect 552 pcs dengan
27
persentase 26.6%,rim 17 memiliki jumlah defect 431 dari jumlah produksi 250431
pcs dengan presentase sebesar 21.9 % sedangkan rim 16 mempunyai jumlah
defect sebesar 342 dengan presentase 17.4% dan beberapa jenis ukuran rim
lainnya dengan jumlah defect 1965 pcs di bulan September – Desember 2018
dengan total produksi 1818792 pcs.
Setelah medapatkan data jumlah defect RFV per rim maka selajutkan di buatkan
diagram pareto untuk mempermudah mengetahui prioritas mana yang akan
diperbaiki agar analisa menjadi fokus dan terarah untuk menurunkan defect RFV
pada proses uniformity. Sehingga jika di paretokan sebagaimana data pada tabel
4.3 diagram pareto dapat di lihat pada gambar 4.4.
Gambar 4.4 Grafik Pareto RFV Per Rim (Inch)
Berdasarkan gambar 4.4 grafik pareto RFV per rim menunjukan bahwa rim 20
mendapatkan urutan pertama dengan jumlah defect RFV sebesar 522 pcs atau
26,6% dari 55.567 produksi. Oleh karena itu perbaikan akan di lakukan dengan
menurunkan defect RFV dengan rim 20.
Setelah mendapatkan data RFV per rim,selanjutnya analisa di lakukan dengan
membreakdown masalah menjadi semakin kecil.dengan mendata defect RFV per
20 17 16 15 19 18 14 13 22 24
Tyre (Pcs) 522 431 342 182 142 132 116 46 42 10
% 26,6% 21,9% 17,4% 9,3% 7,2% 6,7% 5,9% 2,3% 2,1% 0,5%
RFV Cumm (%) 26,6% 48,5% 65,9% 75,2% 82,4% 89,1% 95,0% 97,4% 99,5% 100,0%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
0200400600800
100012001400160018002000
Per
cen
t (%
)
Cu
an
tity
(P
cs)
Grafik Pareto RFV Per Rim (Inch)
28
rim sesuai dengan jenis code size yang akan di analisa, maka untuk data jenis size
code dapat di lihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4 Jumlah Defect RFV Out Rim 20 Inch per Code Size
Size Code Production (Pcs)
RFV Production RFV
Cumm (%) Pcs %
A 154 6941 137 26.2% 26.2%
A 101 6057 70 13.4% 39.7%
A 161 4438 65 12.5% 52.1%
A 148 7875 57 10.9% 63.0%
A 159 3947 25 4.8% 67.8%
A 21 4487 25 4.8% 72.6%
A 138 5822 22 4.2% 76.8%
Other 16000 121 23.2% 100.0%
Jumlah 55567 522 100%
Setelah mendapatkan data RFV per rim selajutnya pengambilan data RFV sesuai
dengan code size yang di gunakan. Terdapat beberapa jenis code size pada ban
kendaraan size tersebut untuk mengetahui berapa ukuran tinggi maupun lebar pda
ban tersebut.jika di lihat pada tabel 4.4 jumlah defect RFV terhadap code size
sebesar 552 pcs dengan jumlah produksi 55567 pada bulan September –
Desember 2018. Beberapa defect RFV terhadap code size diantaranya code size
A154 dengan jumlah defect 137 dengan presentase 26.2% dengan jumlah
produksi 6941, code size A101 dengan jumlah defect 70 dengan presentase 13.4%
dengan jumlah produksi 6057, code size A161 dengan jumlah defect 65 dengan
presentase 12.5% dan jumlah produksi 4438 sedangkan code size A148 dengan
jumlah defect 57 dengan presentase 10.9% dan jumlah produksi 7875.dan
beberapa jumlah jenis defect code size lainnya dapat di lihat pada tabel 4.4.
Setelah medapatkan data jumlah defect RFV per rim dengan code size maka
selajutkan di buatkan diagram pareto untuk mengetahui prioritas mana yang akan
diperbaiki dan mengetahui jumlah defect paling besar. Sehingga diagram pareto
dapat di lihat pada gambar 4.4.
29
Gambar 4.5 Grafik Pareto RFV Per Rim 20 Inch Per Code Size
Berdasarkan gambar 4.5 grafik pareto RFV per rim 20 sesuai code size
menunjukan bahwa size A 154 mendapatkan urutan pertama dengan jumlah
defect RFV sebesar 137 pcs atau 26.2% dari 6941 produksi. Code size A154
merupakan size untuk ban jenis sport yang memiliki komposisi bahan yang
berbeda dari ban standar. Sehingga mengakibatkan jumlah defect terbesar.
Oleh karena itu setelah mengumpulkan beberapa data yang berhubungan dengan
RFV maka perbaikan akan di lakukan dengan menurunkan defect RFV dengan
rim 20 dengan code size A154.
4.1.3 Penentuan Tema
Setelah data dikumpulkan dengan diolah melalui analisis diagram Pareto.
Diagram pareto merupakan diagram penggabungan antara grafik balok dan grafik
garis yang menggambarkan perbandingan masing-masing jenis data terhadap
keseluruhan, sehingga dapat terlihat masalah mana yang dominan, guna
mengetahui prioritas penyelesaian masalah.
Oleh karena itu alasan pemilihan tema dalam studi ini adalah peningkatan mutu
dari hasil menurunkan RFV (radial force variation) out pada code size A154 –
A 154 A 101 A 161 A 148 A 159 A 21 A 138 Other
Tyre (Pcs) 137 70 65 57 25 25 22 121
% 26,2% 13,4% 12,5% 10,9% 4,8% 4,8% 4,2% 23,2%
RFV Cumm (%) 26,2% 39,7% 52,1% 63,0% 67,8% 72,6% 76,8% 100,0%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
0
100
200
300
400
500
600
Per
cen
t (%
)
Cu
an
tity
(P
cs)
Grafik Pareto RFV Rim 20 Inch Per Code Size
30
245/30 ZR20 93WXL ATR sport achilles. Perlu diketahui terlebih dahulu dalam
Sistem Manajemen Mutu - Quality Management System ISO 9001, kualitas /
mutu bukan hanya dalam hal kualitas produk saja (arti sempit), melainkan kualitas
semua aspeek (arti luas),yaitu :
Q (Quality) : Kualitas dari produk/jasa
C (Cost) : Kualitas biaya (biaya rendah – harga murah)
D (Delivery) : Kualitas penyampaian produk (tepat waktu)
S (Safety) : Kualitas dari keamanan hasil pekerjaan
M (Moral) : Kualitas dari semangat pelayanan
Berikut ini merupakan analisa mutu menurut QCDSM dalam hal menurunkan
RFV (radial force varoation) out pada code size A154 – 245/30 ZR20 93WXL
ATR sport Achilles di laboratorium PT.MASA dapat di lihat pada tabel 4.5 :
Tabel 4.5 Analisa QCDSM
Dampak Penjelasan
Q (Quality)
Dengan menurunkan tyre Unifomity out khususnya
RFV ( RADIALFORCE VARIATION ) akan
meningkatkan kualitas dan kenyamanan Ban saat
dipakai pengguna.
C (Cost) Reduce RFV Out akan mengurangi biaya Tyre Scrap.
D (Delivery) Berkurangnya problem RFV Out, Ban akan cepat
terkirim ke proses berikutnya.
S (Safety) Turunnya Scrap Tyre mengurangi potensi tangan
tersayat cutter saat memotong ban Scrap.
M (Moral)
Dengan adanya perbaikan, diharapkan mindset
“Improvement”, Team Work maupun individu dan Ide
menjadi lebih meningkat.
31
4.1.4 Penentuan Target
Penentuan target dari permasalahan menurunkan RFV (radial force varoation) out
pada code size A154 dilakukan setelah diketahui akar dari penyebab di
PT.MASA.Setelah diketahui akar penyebabnya melalui tahap diagram fishbone
atau biasa disebut juga diagram Ishikawa maka selanjutya ditetapkan target-target
yang ingin dicapai dari permasalahan. Target yang di tentukan dapat di lihat pada
gambar 4.6.
Gambar 4.6 Target Defect Radial Force Variation size A154
Berdasarkan gambar 4.6 penentuan target defect radial force variation size A154
di tentukan dengan target penurunan 0.395 % dari rata rata 1.974 berdasarkan data
4 bulan terakhir dari periode September hingga desember 2018.
Maka demikian Sasaran atau target perbaikan harus terarah dan berpedoman pada
prinsip SMART sehingga tujuan dari tindakan perbaikan menjadi jelas, terarah
dan memotivasi. Prinsip smart dapat di lihat pada tabel 4.6.
32
Tabel 4.6 Alasan Penetapan Target Terhadap Prinsip Smart
S (Specific)
Menurunkan RFV ( RADIAL FORCE VARIATION ) out
pada code size A154 – 245/30 ZR20 93WXL ATR SPORT
ACHILLES Di Tyre Building Mesin VMI No. 8.
M (Measurable) Target turun 80 % dari rata – rata Sep - Des 1.974 %
A (Achievable)
Target turun 80 % berdasarkan penurunan 44 % dari 2.478
% di bulan oktober mejadi 1.368 % di november 2018. Dan
plus 36 % dari kesepakatan Dept.
R (Reasonable) Target dapat tercapai karena Fokus pada Code size yang
tendency
T (Timebased) Waktu perbaikan 4 ( empat ) bulan
4.1.5 Analisa Akar Penyebab
Setelah proses analisa di lakukan dengan mendapatkan data, tema, judul dan
target perbaikan selanjutnya analisa dilakukan dengan melihat dan mengamati
proses secara langsung serta menganalisa kondisi yang ada dengan
membandingkan antara standard dengan aktual di area uniformity, curing dan tyre
machine building meliputi faktor manusia, mesin, material dan metode.
Hasil analisa kondisi yang ada pada masing-masing area mesin dengan
membandingkan antara standard dengan actual dapat di lihat pada tabel 4.7.
33
Tabel 4.7 Komparasi Kondisi Aktual Dengan Standar Problem Defect RFV
No Area Item Keterangan Standard Actual Picture Judge
1Tension Cut
Section
Tension Cord Ply Dalam
Cut Section Aanalysis
Calculation
100 ± 1 % 100 ± 1 %
2Visual Tread
Patern
Visual Check Pada Area
Tread Tyre Tidak Ada Deformasi
Tidak Ada
Deformasi
3 Pressure
Pressure Inflate Tyre
Saat Pengecekan
Uniformity
2,0 ± 0,1 Bar 2,0 Bar
4 LubrikasiLubrikasi Bead Sebelum
Pengecekan Uniformity
Tyre Area Bead
"Terlubrikasi"
Tyre Area Bead
"Terlubrikasi"
5 CuringCuring
Positioning
Posisi Green Tyre Pada
Basket ( Green Stand)
Sebelum Curing
Tread Joint Sesuai
Arah Panah Pada
Green Stand
Tread Joint Sesuai
Arah Panah Pada
Green Stand
6 Tread JointJarak Antara Joint Tread
Dalam Satu Putaran2 mm 4 mm
7Side Wall
Joint
Jarak Antara Joint
Sidewall Dalam Satu
Putaran
1 mm 1 mm
8Bead To
Bead
Jarak Dari Outside Bead
To Bead340 mm 340 mm
9Preshape
Proses
Proses Sebelum
Shapping (Inflate air
pressure dalam Green
Tyre)
Belum Menyentuh
Tread Package
Ply Sudah
Menyentuh Tread
Package
10Shapping
Proses
Proses Full Inflate Air
Pressure Green Tyre
Full Internal Air
Pressure Dan Ply
Sudah Menyentuh
Tread Package
Full Internal Air
Pressure Dan Ply
Sudah Menyentuh
Tread Package
11Stiching
Proses
Proses Pembuangan
Udara dan
Pembentukan Green
Tyre
Visual Tread Pada
Green Tyre Tidak
Deformasi
(Perubahan Bentuk)
Visual Tread Pada
Green Tyre Terjadi
Deformasi Setelah
Stiching
12
Indexing
Tread Dan
Sidewall
Posisi Sidewall Joint
Terhadap Tred Joint
Setelah Menjadi Green
Tyre
180 Degree Dari
Tread Joint
180 Degree Dari
Tread Joint
Tyre dan
Cut
Sample
Analisis
Uniformty
Tyre
Building
34
Hasil perbandingan sebagaimana data yang ada pada tabel 4.7 ada 3
penyimpangan yang tidak sesuai dengan standar dari 12 item yang ada pada
masing-masing area mesin. 3 penyimpangan yang mengakibatkan defect RFV
adalah proses tread joint yang tidak sesuai standar sehingga mengakibatkan tread
joint over, presshape proses yang tidak sesuai standar sehingga ply sudah
menyentuh tread package dan proses stitching yang tidak sesuai standar sehingga
visual tread pada green tyre terjadi deformasi (perubahan bentuk). Oleh karena itu
penyebab terjadinya radial force variation terjadi pada area BU#4 yaitu pada
proses perakitan.
Setelah mendapatkan akar penyebab,lalu dilakukan penyusunan kedalam diagram
tulang ikan pada gambar 4.7 untuk memudahkan kita dalam mengetahui secara
global masalah dan akar penyebab yang sedang di hadapi dengan kategori 4 M
(Man, Machine, Material, Methode).
Gambar 4.7 Diagram Ishikawa/Tulang Uniformity Out
Berdasarkan gambar 4.7 terdapat 2 faktor dengan 3 penyebab yang
mengakibatkan defect RFV yaitu faktor manusia dan mesin.dan selanjutnya
dilakukan penetapan penyebab dominan.
35
4.1.6 Penetapan Penyebab Dominan
Berdasarkan gambar 5.7 diagram ishikawa/tulang ikan terdapat 2 faktor dengan 3
penyebab yang mengakibatkan defect RFV.dari 3 penyebab yang mengakibatkan
defect RFV di antaranya adalah :
1. Penyebab tread joint over
Dalam Penyebab tread joint over yaitu faktor manusia,tidak peduli terhadap
standar dan kurangnya skill yang dimiliki sehingga pada saat joint material tread
(telapak ban) tidak sesuai standar.oleh karena itu mengakibatkan defect RFV yang
mengakibatkan jumlah scrap uniformity meningkat.
2. Penyebab preshape proses
Dalam penyebab preshape proses berada dalam faktor mesin masalah terjadi pada
tyre building yaitu preshape proses dimana ply sudah menyentuh tread package
yang standarnya seharusnya tread belum menyentuh tread package. Hal ini
mengakibatkan ban tidak rata sehingga mengakibatkan ban bergetar.
3. Penyebab stitching proses
Dalam penyebab stitching proses masalah berada dalam faktor mesin masih
terjadi pada tyre building yaitu pada saat stiching proses dimana proses
pembuangan udara dan pembentukan green tyre dengan masalah visual tread pada
green tyre terjadi deformasi (perubahan bentuk) Setelah Stiching.hal ini
mengakibatkan ben tidak rata sehingga mengakibatkan ban bergetar dan terjadi
RFV.
4.1.7 Menyusun Rencana Perbaikan
Berdasarkan analisa penetapan penyebab dominan di dapat dua faktor dengan tiga
masalah dominan yang menyebabkan uniformity out atau defect RFV dengan code
size A154 dengan jumlah terbesar yaitu manusia dan mesin.
Setelah mengetahui penyebab dominan yang menyebabkan uniformity out
bertambah, lalu di lakukan menyusun rencana perbaikan, rencana perbaikan yang
di lakukan tentu pada dominan yang terjadi ialah faktor manusia dan mesin.
Untuk mempermudah analisis dilakukan 5W1H.untuk 5W1H dalam menyusun
rencana perbaikan dapat dilihat pada tabel 4.8.
36
Tabel 4.8 Rencana Perbaikan Defect RFV
No Cause Why ? What ? Where ? Who ?
When ? How ? How much ?
1
operator tidak peduli terhadap standar dan belum training sehingga proses tread joint over
Agar tread joint tidak over sehingga gaya pada sekeliling tyre sama,sehingga tidak terjadi RFV out
Konseling handling operator tread joint
PTE & TBM departemen
1. Membuat materi RFV out dan pengertiannya,serta sosialisasi dan on the job training mengenai handling tread joint. tentang joint IL dan memotong SW, serta sosialisasi dan On The Job
100%
Operator mampu melakukan tread joint sesuai SOP
23/02/2019 28/02/2019
2. Membuat jadwal training khusus operator VMI No.8 untuk 4 group + 3 shift
2
Ply sudah menyentuh tread package pada saat preshape proses sehingga terjadi radial force variation (RFV) out
Agar saat preshape proses Ply belum menyentuh Tread package sehingga cord ply tidak merenggang dan tidak terjadi Radial Force Variation ( RFV ) out
Mencari Standar / setting shot pressure carcass
PTE & TBM departemen
Setting Shot pressure carcass pada parameter TBM VMI, kemudian check visual Ply carcass. ( target ply belum menyentuh Tread package )
100%
standar harus mampu menutupi masalah dan dapat diimplementasikan oleh operator
2/3/2019
3
Visual Tread GT terjadi Deformasi setelah Stitching proses sehingga mengakibatkan RFV out
Dalam rangka Agar Tread GT tidak deformasi atau penyok setelah stitching
Mencari standard / setting Stitching Pressure
TBM VMI 08 Analisis membuat korelasi antara setting stitching pressure terhadap problem RFV out
100%
Hasil analisis harus sesuai dengan standar / sama dengan ban biasa
05/03/2019 07/03/2019
37
Bedasarkan tabel 4.8 untuk proses selanjutnya dalam melaksanakan perbaikan
dalam analisis 5W1H yang terdiri dari 2 faktor yaitu manusia dan mesin dengan 3
penyebab dominan yang mengakibatkan uniformity out dengan defect RFV. Dari
tiga penyebab tersebut akan di lakukan perbaikan sebagai berikut :
1. Penyebab tread joint over
Penyebab tread joint over di sebabkan faktor manusia yaitu operator belum
training,sehingga operator tidak peduli terhadap standar.dalam upaya
meningkatkan skill operator dan dapat peduli terhadap standar dalam proses joint
material tread sehingga dapat mengurangi jumlah defect.oleh karena itu agar
operator peduli terhadap standar serta memahami pemahaman tentang joint
material tread, maka departemen TBM membuat membuat materi RFV out dan
pengertiannya,serta sosialisasi dan on the job training mengenai handling tread
joint dan Membuat jadwal training khusus operator VMI No.8 untuk 4 group + 3
shift operator mampu melakukan tread joint sesuai SOP.
2. Penyebab preshape proses
Penyebab presshape proses Dalam faktor mesin di yaitu ketika proses produksi
ply sudah menyentuh tread package pada saat preshape proses sehingga terjadi
radial force variation (RFV) out.sehingga analisa dilakukan agar saat preshape
proses Ply belum menyentuh tread package sehingga cord ply tidak merenggang
yaitu Mencari Standar / setting shot pressure carcass,maka dilakukan Setting Shot
pressure carcass pada parameter TBM VMI, kemudian check visual Ply
carcass.(target ply belum menyentuh Tread package).standar harus mampu
menutupi masalah dan dapat diimplementasikan oleh operator dan dapat
menurunkan defect uniformity.
Untuk menentukan setting shot pressure carcass agar ply belum menyentuh tread
package, maka dilakukan tahapan uji coba dengan mencari standar setting shot
pressure carcass dengan menurunkan bar dengan alasan jika size semakin besar
maka shot pressure akan di turunkan sesuai target yang di tentukan.tahapan tes
tersebut dapat di lihat pada gambar 4.8.
38
Gambar 4.8 Uji Shot Pressure Bar Dengan Code Size A154
Berdasarkan gambar 4.8 hasil uji shot pressure bar dengan code size A154 yang
sebelumnya menggunakan 2 bar ply sudah menyentuh tread package lalu di
turunkan menjadi 1.6 bar hasilnya masih menyentuh tread package berikutnya di
lakukan dengan shot pressure 1.2 bar dan hasilnya sesuai target dan memiliki
jarak 20 mm antara tread package dan ply.karena target yang di tentukan ialah ply
belum menyentuh tread package, maka dapat di simpulkan standar shot pressure
carcas dengan code size A154 menggunakan shot 1.2 bar.
3. Penyebab stitching proses
Dalam penyebab stitching proses berdasarkan faktor mesin yaitu visual tread GT
terjadi Deformasi setelah Stitching proses sehingga mengakibatkan RFV
out.sehingga analisa perbaikan dialakukan agar tread GT tidak deformasi atau
penyok setelah proses stitching.perbaikan dilakukan dengan mencari standard /
setting stitching pressure yaitu membuat korelasi antara setting stitching pressure
terhadap problem RFV out dengan menggunakan grafik korelasi dengan di
lakukan 20 pcs sample GT berdasarkan arus data.dengan hasil uji bar dapat dilihat
tabel 4.9 dan grafik korelasi yang dapat di lihat pada gambar 4.9.
39
Tabel 4.9 Hasil Uji Stitching Pressure
No. Stitching Pressure
(Bar) RFV out
1 1.0 1
2 1.5 0
3 2.0 1
4 2.5 0
5 3.0 2
6 3.5 3
7 4.0 4
8 4.5 4
Berdasarkan tabel 4.9 hasil uji stitching pressure dengan 20 sampel GT yang di
kerjakan.setelah melakukan uji lalu membuat grafik korelasi stitching pressure
agar hasil uji menjadi lebih meyakinkan. Grafik korelasi dapat di lihat pada
gambar 4.9.
Gambar 4.9 Grafik Korelasi Stitching Pressure
Berdasarkan hasil tes bahwa range setting stitching pressure yang terbaik adalah
dari 1.0 - 2.5 bar, karena jumlah RFV out sedikit, maka Solusi Perbaikannya
Men”setting” parameter setting stitching dari 3.5 - 2.5 bar.
40
Setelah menaganalisa penyebab dominan,perencanaan perbaikan pun dilakukan
setelah di dapat faktor yang menyebabkan terjadinya RFV pada test uniformity
yaitu tread joint over,preshape proses dan stitching proses manusia. Dalam faktor
tread joint akan di buatkan jadwal training dan membuat meteri RFV out
mengenai handling tread joint agar sesuai standar untuk faktor preshape proses
solusi perbaikannya merubah setting shot pressure carcass dari 2 bar menjadi 1.2
bar sedangkan faktor stitching proses solusinya adalah merubah setting stitching
dari 3.5 bar menjadi 2.5 bar.untuk analisa selanjutnya melaksanakan perbaikan
untuk menurunkan defect RFV pada test uniformity.
4.2 Tahap Do
Setelah menyusun rencana perbaikan dengan menurunkan defect RFV dengan
code size A154, maka langkah selanjutnya adalah melakukan dan melaksanakan
perbaikan pada proses produksi. Tindakan perbaikan yang dilakukan antara lain
memberikan training dan arahan tentang handling tread joint kepada operator
produks dan membuat standar parameter setting shot pressure terhadap code size
A154.
4.2.1 Melaksanakan Perbaikan
Perbaikan di lakukan setelah mengetahui penyebab dominan yang mengakibatkan
uniformity out dan bertambahnya jumlah scrap pada area BU#4 dengan mesin
VMI08.
Dalam melaksanakan perbaikan dari hasil analisa terdapat tiga penyebab dominan
yaitu penyebab manusia, dan mesin.untuk perbaikan yang akan di lakukan dari
tiga faktor tersebut adalah :
1. Penyebab tread joint yaitu memberikan training/pelatihan saat akan step
handling tread joint agar SOP serta memberikan pengetahuan kepada operator
efek tread joint over terhadap problem RFV.hal ini akan mampu
meningkatkan skill operator dan membuat operator peduli terhadap standar
yang di buat.
41
2. Penyebab presshape proses yaitu perbaikan dilakukan agar saat preshape
proses Ply belum menyentuh tread package sehingga cord ply tidak
merenggang dengan merubah Standar / setting shot pressure carcass dari 2 bar
menjadi 1.2 bar.(target ply belum menyentuh Tread package).dengan standar
yang di tentukan harus mampu menutupi masalah dan dapat
diimplementasikan oleh operator dan dapat menurunkan defect uniformity.
3. Penyebab stitching proses yaitu dengan melakukan perbaikan agar tread GT
tidak deformasi atau penyok setelah proses stitching.perbaikan dilakukan
dengan mensetting parameter stitching pressure dari 3.5 bar menjadi 2.5
bar.perbaikan tersebut di lakuan agar tidak terjadi deformasi dan mampu
menurunkan uniformity out dengan defect RFV.
Untuk lebih jelas dalam pelaksanaan perbaikan yang di lakukan untuk
menurunkan uniformity out dengan jenis defect RFV di antaranya adalah :
1. Solusi perbaikan tread joint over
Solusi perbaikan di buatkan jadwal training serta materi pengetahuan mengenai
handling tread joint terhadap uniformity out.untuk jadwal training dapat di lihat
pada tabel 4.10.
Tabel 4.10 Jadwal Training Operator Handling Tread Joint
Dari tabel 4.10 menunjukan jadwal training khusus operator VMI no.8 untuk 4
group dari 3 shift.jadwal training akan di lakukan pada setiap tiga bulan sekali
8 9 10 11 12 13 14 15
Antok K P
Ferli R A
Misroji AR P
Aan F A
Risman H P
Suharseno A
aan Suroso P
Sutrisna A4
Nama OperatorTanggal
Group
1
2
3
42
dan di mulai pada pertengahan bulan bertujuan untuk dapat menganalisa operator
jika setelah training dan belum mendapatkan training serta dapat di evaluasi jika
sudah di training.
Training ini bertujuan untuk dapat terus meningkatkan skill operator pada
handling tread joint serta dapat selalu di ingatkan tentang SOP.tidak hanya itu
operator juga di beri pengetahuan mengenai handling tread joint yang sesuai
standar hingga tdak terjadi uniformity out. Pengetahuan tersebut dapat dilihat pada
gambar 4.10.
Gambar 4.10 Materi Training Tread Joint Terhadap Uniformity
Berdasarkan gambar 4.10 menunjukan materi training handling tread joint
terhadap uniformity.materi ini bertujuan untuk memberitahukan kepada operator
tentang standar operasional pada proses joint material tread sehingga tidak terjadi
uniformity out sehingga terjadi berbagai macam defect yang di antaranya RFV
(radial force variation) yang mengakibatkan jumlah scrap bertambah serta
43
berdampak pada konsumen yang akan terjadi ban tidak rata dan bergetar di jalan
yang mulus dan membuat kendaraan menjadi kurang nyaman saat dikemudi.
2. Solusi perbaikan presshape proses
Solusi perbaikan dilakukan agar saat preshape proses Ply belum menyentuh tread
package sehingga cord ply tidak merenggang dengan merubah Standar / setting
shot. Merubah setting shot standar yang sebelumnya menggunakan 2 bar di setting
dengan 1.2 bar untuk mengurangi defect RFV pada size A154. Solusi perbaikan
dengan merubah setting shot dapat di lihat pada gambar 4.11.
Gambar 4.11 Cara Setting Presshape Proses
44
Berdasarkan gambar 4.11 menunjukan gambar cara proses merubah setting
parameter presshape menjadi 1.2 bar untuk produk code size A154 secara
komputerisasi. Cara setting diantaranya dilakukan operator buka parameter mesin
lalu klik dengan jenis produk yg di produksi (code size A154) setelah layar
terbuka buka list controll pressure yang akan di pilih 1.2 bar jika selesai klik save
dan ok.
Setelah mensetting parameter presshape kemudian prosses shapping berjalan
setelah paramater di tentukan.proses shaping yang telah di tentukan dengan di
lakukan perbaikan dapat di lihat pada gambar 4.12.
Gambar 4.12 Proses Shapping Building
Berdasarkan gambar 4.12 proses shapping building sesuai target yang di tentukan
yaitu body ply belum menyentuh tread package.dengan merubah setting
parameter preshape menjadi 1.2 bar maka body ply belum menyentuh tread
package hal ini bertujuan agar tidak berubah bentuk sebelum masuk dalam
shapping proses maupun proses stitching.dengan merubah parameter setting
menjadi 1.2 bar dan target body ply belum menyentuh tread package pada saat
presshape proses maka perbaikan dengan penyebab presshape proses sesuai target
dan akan mampu menurunkan defect RFV pada test uniformity.
45
Setelah melakukan perbaikan pada penyebab presshape proses selanjutnya di
lakukan analisa perbaikan pada penyebab ke tiga yaitu stitching proses.
3. Solusi perbaikan penyebab stitching proses
Solusi perbaikan dilakukan agar visual tread GT tidak terjadi deformasi (penyok)
setelah stitching proses dengan mensetting parameter stitching dari 3.5 bar
menjadi 2.5 bar.setting 2.5 bar di dapat setelah mengambil 20 sampel percobaan
dan di tentukan dengan grafik korelasi bertujuan untuk mendapatkan hasil yg kuat
terhadap test setting bar yng di tentukan.dari hasil tes di dapat 2.5 bar karena
memiliki jumlah defect paling sedikit.solusi perbaikan dengan merubah setting
shot dapat di lihat pada gambar 4.13.
Gambar 4.13 Cara Setting Stitching Pressure
Berdasarkan gambar 4.13 menunjukan gambar cara proses merubah setting
parameter stitching pressure menjadi 2.5 bar untuk produk code size A154 secara
komputerisasi. Cara setting diantaranya dilakukan operator dengan pertama buka
46
parameter mesin lalu klik F1 kedua setelah layar terbuka klik F1 untuk jenis
produk yg di produksi (code size A154) proses yang ketiga setelah layar terbuka
buka pressure tread stitching kemudian rubah dari 3.5 bar menjadi 2.5 bar sesuai
solusi perbaikan yang telah di lakukan.jika telah selesai klik save dan ok.
Setelah mensetting parameter presshape kemudian prosses stitching berjalan
setelah paramater di tentukan. Proses stitching pressure yang telah di tentukan
dengan di lakukan perbaikan dapat di lihat pada gambar 4.14.
Gambar 4.14 Proses Stitching Pressure
Berdasarkan gambar 4.14 proses stitching pressure agar tread GT tidak terjadi
deformasi atau penyok setelah proses stitching.solusi perbaikan dilakukan dengan
merubah setting parameter menjadi 2.5 sehingga dapat membuat tread tidak
penyok.hal ini dapat di lihat pada gambar 4.14 proses sebelum dan sesudah
perbaikan dimana jika sebelumnya menggunakan lebih dari 2.5 bar maka tread
akan menjadi penyok (deformasi) sedangkan jika mengunakan kurang dari 2.bar
pressure tidak terlalu kuat dan tidak akan terjadi deformasi. Tentunya dengan
solusi perbaikan merubah setting pressure sebelum stitching menjadi kurang dari
2.5 tentu akan dapat mampu menurunkan defect RFV pada saat test uniformity
karena tidak adalagi tread GT yang penyok setelah stitching proses.
Setelah dilakukan beberapa tindakan perbaikan pada kegiatan produksi terhadap
tiga penyebab yang terjadi agar mampu menurunkan defect RFV.untuk
47
memperjelas analisa sebelum dan sesudah perbaikan dengan harapan perbaikan
kepada operator produksi dan hasil standar yang di analisa dapat di lihat pada
tabel 4.11.
Tabel 4.11 Sebelum dan Sesudah Perbaikan
No What ? Before After Initial Goal
1
Membuat jadwal training serta materi mengenai metode tread joint agar sesui SOP.
Operator belum training sehingga pengetahuan mengenai tread joint terhadap uniformity out masih kurang sehingga terjadi RFV
Adanya training yang dilakukan,operator mampu melakukan tread joint sesuai standar dan efektif menurunkan tyre RFV out
100%
dari hasil training operator dapat mengerjakan sesuai SOP
2
Perbaikan dilakukan agar saat preshape proses Ply belum menyentuh tread package sehingga cord ply tidak merenggang dengan merubah Standar / setting shot pressure carcass dari 2 bar menjadi 1.2 bar dengan target ply belum menyentuh Tread package
Tidak ada standar setting shot pressure carcas pada code size A154 sehingga tyre berubah bentuk
Adanya standar yang mengatur setting shot pressure carcas pada code size A154 sehingga tyre tidak berubah bentuk sehinggga mampu menurunkan RFV out
100%
Standar harus dilaksanakan oleh operator.
3
Perbaikan di lakukan dengan mensetting parameter stitching pressure dari 3.5 bar menjadi 2.5 bar.
Tidak ada standar setting parameter stitching pada code size A154 sehingga tyre rawan penyok kareana parameter bar yang tidak sesuai
Adanya standar setting parameter stitching pada code size A154 sehingga tyre tidak menjadi penyok dan mampu menurunkan RFV out.
100%
Hasil analisis harus sesuai dengan standar / sama dengan ban biasa.
48
4.3 Tahap Check
Setelah melaksanakan beberapa tindakan perbaikan pada tahap Do, maka langkah
selanjutnya adalah memeriksa kembali atau mengevaluasi hasil perbaikan apakah
tindakan perbaikan tersebut berdampak positif sehingga dapat mengurangi jumlah
defect RFV dengan code size A154.
4.3.1 Evaluasi Hasil Perbaikan
Setelah dilakukan beberapa tindakan perbaikan pada kegiatan produksi dengan
tiga penyebab terjadinya defect RFV. Selanjutnya analisa di lakukan dengan
mengevalusai hasil dan dampak perbaikan.hasil dan dampak perbaikan dapat di
lihat pada gambar 4.15.
Gambar 4.15 Grafik Tyre Radial Force Variation (RFV) Hasil Perbaikan
Berdasarkan gambar 4.15 grafik tyre radial force variation (RFV) dari hasil
perbaikan menunjukan hasil yang positif.sebelumnya dapat diketahui bahwa
defect RFV dengan code size A154 memiliki rata-rata 1.974% dengan periode
September-Desember 2018 dan setelah di lakuan perbaikan jumlah defect RFV
menurun dengan rata-rata 0.294% dengan periode Januari-April 2019 sesuai
dengan target yang di tentukan sebesar 0.395%.
49
Sebagaimana tindakan perbaikan yang telah di lakukan sehingga dapat di
bandingkan tyre yang mengalami defect RFV dan tyre yang sesuai standar dan
layak untuk di pasarkan yang dapat di lihat pada gambar 4.16.
Gambar 4.16 Perbandingan Tyre Defect RFV dengan Tyre OK
Berdasarkan gambar 4.16 perbandingan tyre sebelum dan sesudah perbaikan
terhadap defect RFV dengan ban yang ok atau sesuai standar tidak terlihat secara
visual karena pengujian ini dilakukan secara otomatis dengan menggunakan
mesin uniformity.seluruh ban diperiksa dengan mesin, ban yang memiliki cacat
ditandai dengan bunyi alarm dan langsung diambil oleh operator. Ban yang masuk
kategori defect akan ditandai dengan bentuk lingkaran berwarna merah dan di tulis
jenis defect yang di hasilkan sedangkan untuk ban yang sesuai standar (ok)
ditandai dengan bentuk segi empat. Pencetakan stempel pada ban dilakukan oleh
mesin secara otomatis.sebagaimana perbaikan yang telah di lakukan maka hasil
tyre yang lolos uniformity dan sesuai standar dapat dilihat pada gambar 4.17
Gambar 4.17 Hasil Analisa Yang Sesuai Standar
50
Dari gambar 4.17 dapat dilihat hasil analisa perbaikan untuk mengurangi defect
RFV dengan code size A154 – 245/30 ZR20 93WXL ATR sport achilles sudah
sesuai standar.
Setelah dilakukan beberapa tindakan perbaikan pada kegiatan produksi pada bulan
Maret dan melakukan monitoring terhadap hasil perbaikan pada April 2019, dapat
diketahui bahwa permasalahan defect RFV yang terjadi di PT. MASA telah dapat
diminimalisir.sehingga berdampak positif juga pada jumlah scrap yang di
hasilkan pada proses test uniformity menjadi menurun.sehingga dapat di lihat pada
gambar 4.18.
Gambar 4.17 Grafik Scrap Uniformity
Berdasarkan gambar 4.17 terhadap grafik scrap uniformity dari hasil perbaikan
mengurangi defect RFV menjadi berdampak positif pada jumlah scrap uniformity
menjadi menurun yang sebelumnya berada di rata-rata 0.161% menjadi 0.146%
setelah di lakukan perbaikan.walaupun hasilnya masih di atas target setidaknya
scrap uniformity mengalami penunurunan dari hasil sebelumnya. Dengan
melakukan perbaikan satu jenis defect pada tahap test uniformity dampaknya
positif sehingga dapat memotivasi perusahaan untuk melakukan perbaikan dengan
51
jenis defect yang lainnya.dari hasil yang positif tersebut Langkah selanjutnya yang
harus dilakukan adalah mempertahankan hasil perbaikan yang telah dilakukan
setelah tercapai dan untuk mencegah terulangnya masalah yang sama dan juga
berkelanjutan selanjutnya dilakukan penetapan standar bagi perusahaan setelah
dilakukan perbaikan.
4.4 Tahap Action
Setelah dilakukan beberapa tindakan perbaikan pada kegiatan produksi pada dan
pengecekan kembali terhadap hasil perbaikan, dapat diketahui bahwa
permasalahan kualitas terhadap defect RFV pada proses test uniformity yang
terjadi di PT. MASA telah dapat diminimalisir. Langkah selanjutnya yang harus
dilakukan adalah mempertahankan hasil yang telah tercapai untuk mencegah
terulangnya masalah yang sama dan lebih meminimalkan tingkat kecacatan
produk pada kegiatan produksi selanjutnya dengan menetapkan standar bagi
perusahaan setelah melakukan perbaikan.
4.4.1 Standarisasi Perbaikan
Setelah mengevaluasi hasil dan dampak perbaikan dan diketahui bahwa sampai
hasil terakhir yaitu bulan April 2019 perbaikan dalam upaya mengurangi defect
RFV code size A154 pada saat test uniformity memperlihatkan hasil yang
positif,maka selanjutnya akan dilakukan standardisasi terhadap perbaikan proses
yang sudah di lakukan. Sehingga hasilnya dapat secara konsisten
diteruskan.Adapun standardisasi yang telah dilakukan berdasarkan penyebab
dominan yaitu:
1. Standardisasi penyebab tread joint over
Standardisasi handling operator tread Joint dengan memberikan training dalam
upaya untuk meningkatkan skill operator serta peduli terhadap standar operasional
mengenai handling tread joint.
2. Standardisasi penyebab presshape proses
Menetapakan standar parameter setting presshape proses dari 2 bar menjadi 1.2
bar untuk code size A154. Bertujuan agar shoot pressure tidak menyentuh tread
package sebelum masuk stitching.
52
3. Standarisasi penyebab stitching proses
Menetapkan standar parameter setting stitching pressure dari 3.5 bar menjadi 2.5
bar untuk code size A154.bertujuan agar tidak tyre tidak mengalami deformasi.
Untuk mencegah terjadinya masalah defect RFV pada size A 154 maka dibuatkan
standard prosedur dan berikut adalah tabel standarisasi kegiatan produksi pada
area TBM di PT. MASA.
Tabel 4.12 Standar Prosedur
No Penyebab Dominan
Improvement Standard Registrasi
No.
Frekuensi Check
PIC
1 Tread Joint over
Konseling handling Operator Tread Joint
PTE-OPS-2786 Handling Tread Joint Building
Setiap pembuatan Green Tyre
Operator Building
2
Ply sudah menyentuh Tread package saat preshape proses
Setting Shot pressure Carcass 2.0 → 1.2 bar
PTE-OPL-2874 Setting Sot Pressure Carcass
Setiap awal shift dan Ganti Size
Operator, Mekanik, dan Quality Building
3
Visual Tread GT Deformasi setelah stitching proses
Setting Stitching Pressure 3.5 bar → 2.5 bar
PTE-OPL-6212 Panduan Setting Tread Stiching
Setiap awal shift dan Ganti Size
Operator, Mekanik, dan Quality Building
53
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan penulis di PT Multistrada Arah
Sarana.Tbk dapat ditarik beberapa kesimpulan diantaranya:
1. Faktor penyebab defect RFV dengan code size A154 pada saat test uniformity
berdasarkan analisis yang dilakukan saat penelitian adalah :
a. Faktor penyebab tread joint over
Tread joint over di sebabkan karena tidak pedulinya operator terhadap
standar yang telah di tentukan oleh perusahaan.sehingga tread mengalami
over.
b. Faktor penyebab presshape proses
Penyebab presshape proses terjadi dimana ply sudah menyentuh tread
package sehingga tyre bergelombang sebelum masuk stitching proses.
c. Faktor penyebab stitching proses
Penyebab stitching proses terjadi pada tyre building yaitu pada saat
stiching proses dimana proses pembuangan udara dan pembentukan green
tyre terjadi deformasi (perubahan bentuk) Setelah Stiching.hal
mengakibatkan ban bergetar dan terjadi RFV.
2. Dari penelitian yang telah dilakukan, perbaikan-perbaikan yang dapat
dilakukan untuk mengurangi defect RFV dengan code size A154 pada saat
test uniformty antara lain adalah :
a. Aktivitas perbaikan untuk mengurangi defect RFV dengan code size A154
terhadap tread joint over yaitu: membuat jadwal training operator dan
materi tentang RFV agar operator dapat peduli terhadap standard dan
dapat meningkatkan skill operator sehingga mampu melakukan joint
material tread denga baik.
b. Aktivitas perbaikan dalam merubah standar parameter mesin presshape
proses dengan merubah parameter setting terhadap code size A154 yang
54
sebelumnya 2 bar menjadi 1.2 bar setelah di lakukan perbaikan.sehingga
membuat tyre tidak bergelombang.
c. Aktivitas perbaikan dalam merubah standar parameter mesin pada saat
stitching proses dengan merubah parameter setting terhadap code size
A154 yang sebelumnya 3.5 bar menjadi 2.5 bar setelah di lakukan
perbaikan.sehingga tyre tidak mengalami deformasi.
5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan terkait hasil penelitian yang dilakukan ini adalah
sebagai berikut:
1. Perbaikan dalam upaya mengurangi defect radial force variation (RFV) pada
saat test uniformity pada mesin di area TBM uniformity sudah memperlihatkan
hasil yang positif, yaitu berkurangnya jumlah defect RFV secara signifikan.
2. Untuk itu perbaikan selanjutnya di area lain sangat di anjurkan untuk
mengurangi defect serta meningkatkan keuntungan perusahaan.Diharapkan
kepada pihak perusahaan khususnya antar department PTE area TBM dan
produksi untuk dapat bekerjasama menerapkan standar yang telah di tentukan
dan melanjutkan aktifitas improvement mengenai defect ataupun waste agar
dapat meningkatkan produksi.Sehingga hasil positif yang sudah di raih dapat
dipertahankan.
55
DAFTAR PUSTAKA
Gupta, P. Beyond PDCA A New Process Management Model, 2006,.
https://www.researchgate.net/profile/Praveen_Gupta13/publication/259497347_B
eyond_PDCA__A_new_process_management_model/links/553dc84a0cf29b5ee4
bcdf50/Beyond-PDCA-A-new-process-management-model.pdf diakses 20
September 2018.
Irwan dan Haryono, D. 2015. Pengendalian Kualitas Statistik (Pendekatan Teoritis
dan Aplikatif). Bandung: Alfabeta Bandung
Kotler, Phillip & Keller, Kevin L. 2016. Marketing Management 15th Edition.
England: Pearson.
Mitra, A., Fundamentals of Quality Control and Improvement,
JohnWiley&Sons,Inc., 2016.
Nancy R, Tague, The Quality Toolbox Second Edition, ASQ Quality Press, 2004,
pages 390-392,
http://asq.org/learn-about-quality/project-planning-tools/overview/pdca-
cycle.html diakses tanggal 22 September 2018.